Brevet FR3129736A1 — publié le 20230602

L'invention concerne un procédé de surveillance d’un défaut de circuit ouvert dans un circuit de détection (1) destiné à détecter la connexion d’un pistolet de recharge d’un dispositif de recharge dans un connecteur (4) d’un véhicule (11) mû au moins partiellement par de l’énergie électrique, le connecteur électrique (4) étant relié à un moyen de contrôle de convertisseur (6) par le circuit de détection (1) et configuré pour appliquer un courant dans le circuit de détection présentant une tension V1 et pour mesurer une tension V2 dans le circuit de détection. Le procédé comprend une étape de détection d’une ouverture dans le circuit de détection dans laquelle une ouverture dans le circuit de détection est détectée lorsque la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur est inférieure à un seuil de tension pendant une durée prédéfinie lors des phases de roulage, d’immobilisation et/ou de recharge du véhicule. (Fig. 1) Procédé de surveillance d’un défaut de circuit ouvert sur un circuit de détection Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique de la détection d’un circuit ouvert dans un circuit de détection destiné à détecter la connexion d’un pistolet de recharge d’un dispositif de recharge électrique dans un connecteur électrique d’un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique. État de la technique antÉrieure Les véhicules automobiles à traction ou propulsion électrique ou hybride, comportent un ou plusieurs modules de batterie reliés à un réseau de puissance pour alimenter un moteur électrique (de traction ou de propulsion). Les modules de batterie sont regroupés dans un carter et forment alors un bloc batterie aussi appelé communément « pack batteries », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement. Chaque module de batterie comprend une ou plusieurs cellules électrochimiques générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou plomb. Le pack batteries comprend un moyen de gestion électrique ou électronique des batteries (ou calculateur de pilotage), aussi appelé BMS (Acronyme en anglais de Battery Management System). Le moyen de gestion électrique est piloté par une unité de supervision du véhicule eVCU (Acronyme en anglais de electronic Vehicle Control Unit). L’eVCU pilote entre autre un réseau de communication CAN (Acronyme en anglais de Controller Area Network), un moyen de contrôle du chargeur embarqué OBC (Acronyme en anglais de On Board Charging) et un moyen de contrôle de convertisseur appelé OBCDC (Acronyme en anglais de On Board Charging DC-DC Converters). Le pack batteries est connecté à un connecteur électrique du véhicule. Pour recharger le véhicule, le connecteur électrique est connecté à un pistolet de recharge d’un dispositif de recharge tel une station ou borne ou prise de recharge. Il existe plusieurs modes de recharge dont un premier mode de recharge domestique sur une prise murale classique délivrant généralement un courant compris entre 8A et 13A sous la tension standard du réseau électrique domestique de 220V alternatif. Il existe également un deuxième mode de recharge sur une wallbox (boîte murale en français). Cette wallbox est en général achetée avec le véhicule et installée sur le compteur du domicile de l’utilisateur du véhicule, c’est-à-dire qu’elle est alimentée en énergie électrique domestique, et elle délivre donc un courant en monophasé de 16A ou de 32A ou en triphasé de 16A sur chaque phase. La wallbox joue donc un rôle comparable à celui d’un convertisseur électrique. Dans ce cas, il est possible de parler de deuxième mode de recharge ajusté. Il existe également un troisième mode de recharge sur des bornes spéciales délivrant généralement un courant continu de 50A ou plus sous une tension de variable pouvant aller jusque 450V. Ce mode de recharge sur borne spéciale est aussi appelé mode de recharge rapide et est indépendant du réseau électrique domestique. Ces modes de recharges sont pilotés par l’OBCDC pour les 2 premiers mode de recharge et par le BMS pour le 3 e mode de recharge. Il existe des solutions pour s’assurer que le véhicule ne puisse pas démarrer avec le pistolet de recharge branché et que le démarrage du véhicule n’engendre pas un arrachement du câble de recharge de la borne de recharge ou du connecteur du véhicule. Le document US20100120581A1, par exemple, décrit un véhicule comprenant un dispositif de contrôle qui interdit le démarrage du système lorsque l'interrupteur d'alimentation du véhicule a été allumé alors que la prise de charge est connectée. La charge d'une batterie est interdite et le conducteur est prévenu que la charge de la batterie n'a pas été autorisée si la prise de charge a été branchée alors que le système du véhicule est activé en mode de déplacement. Les circuits et procédés de détection destinés à détecter la présence d’un pistolet de recharge d’un dispositif de recharge électrique dans un connecteur électrique d’un véhicule sont également connus. L’OBCDC envoie un courant présentant une tension de 5V (+/-10%) sur le circuit de détection et mesure cette tension aux bornes du circuit de détection. Lorsque l’utilisateur branche un pistolet de recharge, l’impédance de ce circuit de détection augmente et la tension mesurée chute à 0,7V (+/- 20%). Lorsque l’OBCDC détecte que la tension passe d’environ 5V à environ 0,7V, il en déduit qu’un pistolet de recharge vient d’être connecté du connecteur du véhicule. Lorsqu’un pistolet de recharge est connecté au connecteur du véhicule, l’OBCDC rentre en mode recharge et l’eVCU interdit à l’utilisateur d’enlever le frein de stationnement du véhicule. L’eVCU autorise l’alimentation par la batterie de servitude pour maintenir la thermique habitacle, la radio, par exemple, mais interdit au pack batteries de fournir du courant au moteur électrique. L’eVCU assure ainsi l’immobilisation du véhicule électrique. Cependant, si une portion du circuit de détection est ouverte et présente ainsi un défaut de circuit ouvert, l’OBCDC ne peut pas détecter que le pistolet de recharge est inséré dans le connecteur du véhicule et autorisera donc le démarrage du véhicule, entraînant un risque d’arrachage du connecteur du véhicule, du câble de recharge et de la borne de recharge. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant de diagnostiquer et gérer un éventuel circuit ouvert sur le circuit de détection de connexion du pistolet de recharge dans le connecteur du véhicule. Pour ce faire, il est proposé, selon un premier aspect de l’invention, un procédé de surveillance d’un défaut de circuit ouvert dans un circuit de détection d’un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique. Le circuit de détection est destiné à détecter la connexion d’un pistolet de recharge d’un dispositif de recharge électrique dans un connecteur électrique du véhicule. Le connecteur électrique est relié à un moyen de contrôle de convertisseur par le circuit de détection. Le moyen de contrôle de convertisseur est connecté à un pack batteries et configuré pour appliquer un courant dans le circuit de détection présentant une tension V1 et pour mesurer une tension V2 dans le circuit de détection afin de comparer les tensions V1 et V2 et détecter une connexion du pistolet de recharge lorsque la tension V2 est inférieure à la tension V1. Le procédé de surveillance comprend une étape de détection d’une ouverture dans le circuit de détection dans laquelle une ouverture dans le circuit de détection est détectée lorsque la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur est inférieure à un seuil de tension pendant une durée prédéfinie lors des phases de roulage, d’immobilisation et/ou de recharge du véhicule. Selon un mode de réalisation, une ouverture dans le circuit de détection est détectée lors de la phase de roulage du véhicule si la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur est inférieure à un premier seuil ST1 pendant une première durée prédéfinie T1. Selon un mode de réalisation, une ouverture dans le circuit de détection est détectée lors de la phase d’immobilisation du véhicule si la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur est inférieure à un deuxième seuil ST2 pendant une deuxième durée prédéfinie T2. Selon un mode de réalisation, une ouverture dans le circuit de détection est détectée lors de la phase de recharge du véhicule si la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur est inférieure à un troisième seuil ST3 pendant une troisième durée prédéfinie T3. Selon un mode de réalisation, le procédé de surveillance comprend une étape de protection dans laquelle le moyen de contrôle de convertisseur interdit la recharge du véhicule par la borne de recharge, lors de la phase d’immobilisation du véhicule ou arrête la recharge du véhicule lors de la phase de recharge, si une ouverture dans le circuit de détection est détectée. Selon un mode de réalisation, le moyen de contrôle de convertisseur transmet une information de défaut à une unité de supervision du véhicule destinée à contrôler le moyen de contrôle de convertisseur lors de la phase de roulage du véhicule ou lors de la phase d’immobilisation du véhicule ou lors de la phase de recharge. Selon un mode de réalisation, le moyen de contrôle de convertisseur interdit le verrouillage du pistolet de recharge sur le connecteur électrique du véhicule et demande à l’unité de supervision du véhicule de ne pas autoriser un calculateur de pilotage de batterie à délivrer du courant au moteur électrique du véhicule, lors de la phase d’immobilisation du véhicule ou lors de la phase de recharge. Selon un mode de réalisation, le moyen de contrôle de convertisseur demande à l’unité de supervision du véhicule de ne pas enlever le frein de stationnement lors de la phase d’immobilisation du véhicule ou lors de la phase de recharge. Selon un mode de réalisation, le procédé de surveillance comprend une étape de rétablissement du véhicule en condition normale après l’étape de protection et si la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur est supérieure à un quatrième seuil ST4 pendant une quatrième durée prédéfinie T4 lors de la phase de roulage ou si la tension V2 mesurée est supérieure à un cinquième seuil ST5 pendant une cinquième durée prédéfinie T5 lors de la phase d’immobilisation du véhicule ou si la tension V2 mesurée est supérieure à un sixième seuil ST6 pendant une sixième durée prédéfinie T6 lors de la phase de recharge du véhicule. Il est proposé selon un deuxième aspect de l’invention un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique et comprenant un moyen de contrôle de convertisseur mettant en œuvre un procédé de surveillance d’un défaut de circuit dans un circuit de détection configuré pour détecter la connexion d’un pistolet de recharge d’une borne de recharge électrique dans un connecteur électrique du véhicule tel que défini précédemment. L’invention fournit ainsi une solution fiable permettant de diagnostiquer un éventuel circuit ouvert sur le circuit de détection destiné à détecter la connexion du pistolet de recharge dans le connecteur du véhicule. Si le moyen de contrôle de convertisseur détecte qu’une portion du circuit de détection du pistolet de recharge est ouverte, une procédure de protection est alors mise en place. Le roulage du véhicule est autorisé jusqu’au moment où le véhicule s’immobilise. Par contre, une fois le véhicule immobilié, l’invention empêche le nouveau roulage pour éviter un risque d’arrachage du connecteur du véhicule, du câble de recharge et de la borne de recharge pouvant entrainer un risque pour les utilisateurs et les passants. Cette solution permet également d’orienter le service après-vente sur la source du problème et de sécuriser le véhicule. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention sont mis en évidence par la description ci-après d’exemples non limitatifs de réalisation des différents aspects de l’invention. brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence à la figure unique annexée, qui illustre : : un schéma d’un véhicule comprenant un connecteur électrique relié à un moyen de contrôle de convertisseur par un circuit de détection, selon un mode de réalisation de l’invention. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation La ( ) représente un schéma d’un véhicule 11 comprenant un connecteur électrique 4 relié à un moyen de contrôle de convertisseur 6 par un circuit de détection 1 destiné à détecter la présence d’un pistolet de recharge 2 d’un dispositif de recharge électrique 3 dans le connecteur électrique 4. Le moyen de contrôle de convertisseur 6 est destiné à alimenter un pack batteries 5 pour alimenter un moteur électrique 8 du véhicule 11 électrique ou hybride. Le pack batteries 5 comprend au moins un module de batterie 10 et un moyen de gestion 9 pilotant le module de batterie 10. Le module de batterie 10 est relié au moteur électrique 8 par un réseau électrique appelé également réseau de puissance (non représenté). Le moyen de gestion électrique 9 (ou électronique) des batteries aussi appelé calculateur de pilotage ou BMS (Acronyme en anglais de Battery Management System) est piloté par une unité de supervision du véhicule 7 eVCU (Acronyme en anglais de electronic Vehicle Control Unit). L’unité de supervision du véhicule 7 supervise et coordonne les autres calculateurs intervenant dans le fonctionnement du groupe motopropulseur et à ce titre intervient ainsi également dans le contrôle du pack batteries 5. L’unité de supervision du véhicule 7 pilote entre autre un réseau de communication CAN (Acronyme en anglais de Controller Area Network), un moyen de contrôle du chargeur embarqué OBC (Acronyme en anglais de On Board Charging) et le moyen de contrôle de convertisseur 6 appelé OBCDC (Acronyme en anglais de On Board Charging DC-DC Converters). Pour recharger le véhicule 11, le connecteur électrique 4 est connecté au pistolet de recharge 2 d’un dispositif de recharge électrique 3 tel une station ou borne ou prise de recharge. Il existe plusieurs modes de recharge dont un premier mode de recharge domestique sur une prise murale classique délivrant généralement un courant compris entre 8A et 13A sous la tension standard du réseau électrique domestique de 220V alternatif. Il existe également un deuxième mode de recharge qui est la recharge du pack batteries 5 sur une wallbox (boîte murale en français). Cette wallbox est en général achetée avec le véhicule 11 et installée sur le compteur du domicile de l’utilisateur du véhicule 11, c’est-à-dire qu’elle est alimentée en énergie électrique domestique, et elle délivre donc un courant en monophasé de 16A ou de 32A ou en triphasé de 16A sur chaque phase. La wallbox joue donc un rôle comparable à celui d’un convertisseur électrique. Dans ce cas, il est possible de parler de deuxième mode de recharge ajusté. Il existe également un troisième mode de recharge sur des bornes spéciales délivrant généralement un courant continu de 50A ou plus sous une tension de 450V. Ce mode de recharge sur borne spéciale est aussi appelé mode de recharge rapide et est indépendant du réseau électrique domestique. Ces modes de recharges sont pilotés par le moyen de gestion électrique 9 (BMS). Le moyen de contrôle de convertisseur 6 (OBCDC) est composé de deux parties dont le moyen de contrôle du chargeur embarqué OBC et un convertisseur DC/DC qui est responsable de la conversion du courant. Le moyen de contrôle du chargeur embarqué OBC est le chargeur de courant électrique du véhicule. L’OBC gère la communication avec les différentes bornes de recharge. L’OBC surveille et monitore également la recharge électrique du véhicule 11. Le convertisseur DC/DC est responsable de la conversion du courant. Lors des recharges électriques selon les premier et deuxième modes, le convertisseur DC/DC convertit le courant alternatif 220V en courant continu jusque 450V sur les véhicules. En roulage, le convertisseur DC/DC convertit le courant continue DC qui présente une tension de 450V en courant continu DC présentant une tension de 12V pour soutenir la tension du réseau de bord du véhicule et recharger la batterie de servitude de 12V. La batterie de servitude de 12V alimente la climatisation, la radio et l’éclairage habitacle, par exemple. Pour détecter si le pistolet de recharge 2 est connecté au connecteur électrique 4 du véhicule, le moyen de contrôle de convertisseur 6 envoie un courant présentant une tension V1 de 5V (+/-10%), correspondant à une plage de tension comprise entre 4,5V et 5,5V, sur le circuit de détection 1 et mesure une tension V2 aux bornes du circuit de détection 1. Si le pistolet de recharge 2 n’est pas connecté au connecteur électrique 4, les tensions V1 et V2 sont approximativement égales. La tension V2 est dans la plage de tension de la tension V1. Pour mesurer la tension V2, il peut être prévu un dispositif de mesure de tension connecté à deux bornes du circuit de détection 1. Lorsque l’utilisateur branche un pistolet de recharge 2, l’impédance de ce circuit de détection 1 augmente et la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur 6 chute jusqu’à une tension de 0,7V (+/- 20%) correspondant à une plage de tension comprise entre 0,85V et 0,55V. Lorsque le moyen de contrôle de convertisseur 6 détecte que la tension passe d’environ 5V à environ 0,7V, il en déduit qu’un pistolet de recharge 2 vient d’être connecté du connecteur électrique 4 du véhicule 11. Lorsqu’un pistolet de recharge 2 est connecté au connecteur électrique 4 du véhicule 11, le moyen de contrôle de convertisseur 6 rentre en mode recharge et l’unité de supervision du véhicule 7 interdit à l’utilisateur d’enlever le frein de stationnement du véhicule 11. L’unité de supervision du véhicule 7 autorise l’alimentation par la batterie de servitude pour maintenir la thermique habitacle et la radio, par exemple, mais interdit au pack batteries 5 de fournir du courant au moteur électrique 8. L’unité de supervision du véhicule 7 assure ainsi l’immobilisation du véhicule électrique 11. Selon l’invention, un procédé de surveillance (ou gestion) d’un défaut de circuit ouvert dans un circuit de détection 1 est mis en œuvre pour contrôler que le circuit de détection 1 est bien opérationnel. Le procédé de surveillance comprend une étape de détection d’une ouverture dans le circuit de détection 1 dans laquelle une ouverture dans le circuit de détection 1 est détectée lorsqu’une tension mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur 6 est inférieure à un seuil de tension pendant une durée prédéfinie. Le véhicule 11 présente plusieurs phases dont une phase de roulage, une phase d’immobilisation et une phase de recharge du véhicule. Lors de la phase de roulage, le moyen de contrôle de convertisseur 6 reçoit une information de la vitesse du véhicule par le réseau CAN. Si la vitesse est supérieure à un seuil, le moyen de contrôle de convertisseur 6 enregistre que le véhicule 11 est en phase de roulage. Le seuil de vitesse est calibrable lors de la mise au point de la calibration du moyen de contrôle de convertisseur 6. Le seuil de vitesse peut être calibré à 3Km/h, par exemple. L’information de vitesse est une donnée calculée par le calculateur ESP (acronyme en anglais de Electronic Stability Program) / ABS (Antiblocage de Sécurité) au moyen d’un codeur angulaire qui compte les tours de roues. Normalement, en phase de roulage, la tension V2 mesurée est comprise entre 4,5V et 5,5V dans cet exemple, c’est-à-dire dans la plage de la tension V1, puisque le pistolet de recharge 2 n’est pas inséré dans le connecteur électrique 4 du véhicule 11. Une ouverture dans le circuit de détection 1 est détectée lors d’une phase de roulage du véhicule 11 si la tension mesurée V2 par le moyen de contrôle de convertisseur 6 est inférieure à un premier seuil ST1 pendant une première durée prédéfinie T1. Le premier seuil ST1 peut être de 2,5V et la première durée prédéfinie T1 peut être de 300 millisecondes, par exemple. Lors des phases d’immobilisation du véhicule 11, le moyen de contrôle de convertisseur 6 reçoit sur le réseau CAN une information de l’engagement du frein de stationnement. Lorsque le frein de stationnement est engagé et que la vitesse du véhicule 11 est inférieure au seuil de vitesse, le moyen de contrôle de convertisseur 6 détermine que le véhicule 11 est en position d’immobilisation. Normalement, en phase d’immobilisation, la tension V2 mesurée est comprise entre 4,5V et 5,5V, c’est-à-dire dans la plage de la tension V1, puisque le pistolet de recharge 2 n’est pas inséré dans le connecteur électrique 4 du véhicule 11. Une ouverture dans le circuit de détection 1 est détectée lors d’une phase d’immobilisation du véhicule 11 si la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur 6 est inférieure à un deuxième seuil ST2 pendant une deuxième durée prédéfinie T2. Le deuxième seuil ST2 peut être de 0,4V et la deuxième durée prédéfinie T2 peut être de 300 millisecondes, par exemple. Lors des phases de recharge du véhicule 11, le moyen de contrôle de convertisseur 6 détermine que la recharge est en cours lorsque le pistolet de recharge 2 a été détecté par le circuit de détection 1. Normalement, en phase de recharge, la tension V2 mesurée est inférieure à la tension V1 et est comprise entre 0,85V et 0,55V dans cet exemple, puisque le pistolet de recharge 2 est inséré dans le connecteur électrique 4 du véhicule 11. Une ouverture dans le circuit de détection 1 est détectée lors d’une phase de recharge du véhicule 11 si la tension mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur 6 est inférieure à un troisième seuil ST3 pendant une troisième durée prédéfinie T3. Le troisième seuil ST3 peut être de 0,4V et la troisième durée prédéfinie T3 peut être de 300 millisecondes, par exemple. De préférence, les seuils ST1, ST2 et ST3 et les durées prédéfinie T1, T2 et T3 sont déterminées lors d’une opération de calibration du moyen de contrôle de convertisseur 6. Les seuils ST1, ST2 et ST3 sont distincts les uns des autres. Selon une variante, le procédé de surveillance comprend une étape de protection dans laquelle le moyen de contrôle de convertisseur 6 interdit la recharge du véhicule 11 par la borne de recharge 3, lors de la phase d’immobilisation du véhicule 11, si une ouverture dans le circuit de détection 1 est détectée. Le moyen de contrôle de convertisseur 6 arrête la recharge du véhicule 11 lors de la phase de recharge, si une ouverture dans le circuit de détection 1 est détectée. Selon une variante, lors de l’étape de protection, le moyen de contrôle de convertisseur 6 transmet une information de défaut à l’unité de supervision du véhicule 7 lors de la phase de roulage du véhicule 11 ou lors de la phase d’immobilisation du véhicule 11 ou lors de la phase de recharge. Selon une variante, lors de l’étape de protection, le moyen de contrôle de convertisseur 6 interdit le verrouillage du pistolet de recharge 2 sur le connecteur électrique 4 du véhicule 11 et demande à l’unité de supervision du véhicule 7 de ne pas autoriser le calculateur de pilotage de batterie 9 à délivrer du courant au moteur électrique 8 du véhicule 11, lors de la phase d’immobilisation ou lors de la phase de recharge. Le moyen de contrôle de convertisseur 6 peut également demander à l’unité de supervision du véhicule 7 de ne pas enlever le frein de stationnement lors de la phase d’immobilisation du véhicule 11 ou lors de la phase de recharge. Lors de la phase de roulage ou la phase d’immobilisation, le moyen de contrôle de convertisseur 6 laisse son mode DC/DC inchangé, c’est-à-dire que le véhicule 11 est toujours autorisé à rouler avec le convertisseur DC/DC qui continue à convertir le courant continu de tension 450V en courant continu de tension 12V pour soutenir la tension du réseau de bord et recharger la batterie de servitude de tension 12V. Cependant, lors de la phase de roulage, le moyen de contrôle de convertisseur 6 interdit le roulage si la vitesse du véhicule 11 devient inférieure au seuil de vitesse (3Km/h par exemple). Selon une variante, le procédé de surveillance comprend une étape de rétablissement du véhicule 11 en condition normale après l’étape de protection. Normalement, en phase de roulage, la tension V2 mesurée est comprise entre 4,5V et 5,5V, c’est-à-dire dans la plage de la tension V1, puisque le pistolet de recharge 2 n’est pas inséré dans le connecteur électrique 4 du véhicule 11. Les conditions normales sont rétablies si la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur 6 est supérieure à un quatrième seuil ST4 pendant une quatrième durée prédéfinie T4 lors de la phase de roulage. Par exemple, le seuil ST4 peut être de 3,65V et la quatrième durée prédéfinie T4 peut être de 500 millisecondes. Normalement, en phase d’immobilisation, la tension V2 mesurée est comprise entre 4,5V et 5,5V, c’est-à-dire dans la plage de la tension V1, puisque le pistolet de recharge 2 n’est pas inséré dans le connecteur électrique 4 du véhicule 11. Les conditions normales sont rétablies si la tension V2 mesurée est supérieure à un cinquième seuil ST5 pendant une cinquième durée prédéfinie T5 lors de la phase d’immobilisation du véhicule 11. Par exemple, le seuil ST5 peut être de 0,45V et la cinquième durée prédéfinie T5 peut être de 500 millisecondes. Normalement, en phase de recharge, la tension V2 mesurée est inférieure à la tension V1 et est comprise entre 0,85V et 0,55V, puisque le pistolet de recharge 2 est inséré dans le connecteur électrique 4 du véhicule 11. Les conditions normales sont rétablies si la tension V2 mesurée est inférieure à un sixième seuil ST6 pendant une sixième durée prédéfinie T6 lors de la phase de recharge du véhicule 11. Par exemple, le seuil ST6 peut être de 0,45V et la sixième durée prédéfinie T6 peut être de 500 millisecondes. En variante, le service après-vente peut également effacer le défaut et rétablir les conditions normales au moyen de requêtes envoyées par un dispositif de contrôle externe vers le moyen de contrôle de convertisseur 6. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Procédé de surveillance d’un défaut de circuit ouvert dans un circuit de détection (1) d’un véhicule (11) mû au moins partiellement par de l’énergie électrique, ledit circuit de détection (1) étant destiné à détecter la connexion d’un pistolet de recharge (2) d’un dispositif de recharge électrique (3) dans un connecteur électrique (4) du véhicule (11), le connecteur électrique (4) étant relié à un moyen de contrôle de convertisseur (6) par le circuit de détection (1), le moyen de contrôle de convertisseur (6) étant connecté à un pack batteries (5) et configuré pour appliquer un courant dans le circuit de détection (1) présentant une tension V1 et pour mesurer une tension V2 dans le circuit de détection (1) afin de comparer les tensions V1 et V2 et détecter une connexion du pistolet de recharge (2) lorsque la tension V2 est inférieure à la tension V1, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de détection d’une ouverture dans le circuit de détection (1) dans laquelle une ouverture dans le circuit de détection (1) est détectée lorsque la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur (6) est inférieure à un seuil de tension pendant une durée prédéfinie lors des phases de roulage, d’immobilisation et/ou de recharge du véhicule. Procédé de surveillance selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’une ouverture dans le circuit de détection (1) est détectée lors de la phase de roulage du véhicule (11) si la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur (6) est inférieure à un premier seuil ST1 pendant une première durée prédéfinie T1. Procédé de surveillance selon l’une quelconques des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu’une ouverture dans le circuit de détection (1) est détectée lors de la phase d’immobilisation du véhicule (11) si la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur (6) est inférieure à un deuxième seuil ST2 pendant une deuxième durée prédéfinie T2. Procédé de surveillance selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’une ouverture dans le circuit de détection (1) est détectée lors de la phase de recharge du véhicule (11) si la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur (6) est inférieure à un troisième seuil ST3 pendant une troisième durée prédéfinie T3. Procédé de surveillance selon l’une quelconques des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de protection dans laquelle le moyen de contrôle de convertisseur (6) interdit la recharge du véhicule par la borne de recharge (3), lors de la phase d’immobilisation du véhicule (11) ou arrête la recharge du véhicule (11) lors de la phase de recharge, si une ouverture dans le circuit de détection (1) est détectée. Procédé de surveillance selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de contrôle de convertisseur (6) transmet une information de défaut à une unité de supervision du véhicule (7) destinée à contrôler le moyen de contrôle de convertisseur (6) lors de la phase de roulage du véhicule (11) ou lors de la phase d’immobilisation du véhicule (11) ou lors de la phase de recharge. Procédé de surveillance selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le moyen de contrôle de convertisseur (6) interdit le verrouillage du pistolet de recharge (2) sur le connecteur électrique (4) du véhicule et demande à l’unité de supervision du véhicule (7) de ne pas autoriser un calculateur de pilotage de batterie (9) à délivrer du courant à un moteur électrique (8) du véhicule (11) lors de la phase d’immobilisation du véhicule (11) ou lors de la phase de recharge. Procédé de surveillance selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le moyen de contrôle de convertisseur (6) demande à l’unité de supervision du véhicule (7) de ne pas enlever le frein de stationnement lors de la phase d’immobilisation du véhicule (11) ou lors de la phase de recharge. Procédé de surveillance selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de rétablissement du véhicule en condition normale après l’étape de protection si la tension V2 mesurée par le moyen de contrôle de convertisseur (6) est supérieure à un quatrième seuil ST4 pendant une quatrième durée prédéfinie T4 lors de la phase de roulage ou si la tension V2 mesurée est supérieure à un cinquième seuil ST5 pendant une cinquième durée prédéfinie T5 lors de la phase d’immobilisation du véhicule (11) ou si la tension V2 mesurée est supérieure à un sixième seuil ST6 pendant une sixième durée prédéfinie T6 lors de la phase de recharge du véhicule (11). Véhicule (11) mû au moins partiellement par de l’énergie électrique caractérisé en ce qu’il comprend un moyen de contrôle de convertisseur (6) mettant en œuvre un procédé de surveillance d’un défaut de circuit dans un circuit de détection (1) configuré pour détecter la connexion d’un pistolet de recharge (2) d’une borne de recharge électrique (3) dans un connecteur électrique (4) du véhicule (11) tel que défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.