Brevet FR3137516A1 — publié le 20240105

Système récepteur d’énergie électrique, dispositif de transfert d’énergie électrique et véhicule volant équipés dudit système récepteur d’énergie électrique. Le système récepteur (120) d’énergie électrique comprend un boîtier (122) définissant un volume intérieur (121) dans lequel sont disposés des éléments ferromagnétiques (126), et des moyens de refroidissement (140) desdits éléments ferromagnétiques (126) agencés au moins en partie dans le volume intérieur (121) dudit boîtier. Ces moyens de refroidissement du système récepteur permettent d’éviter la désaimantation des éléments ferromagnétiques, sans alourdir le système récepteur qui est destiné à être intégré dans un véhicule volant. Figure 2 Système récepteur d’énergie électrique, dispositif de transfert d’énergie électrique et véhicule volant équipés dudit système récepteur d’énergie électrique La présente demande se rapporte à un système récepteur d’énergie électrique, à un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction comprenant un tel système récepteur d’énergie électrique, ainsi qu’à un véhicule volant pourvu de batteries rechargeables et équipé dudit système récepteur d’énergie électrique. Un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction est connu de la demande de brevet déposée sous le numéro FR2200137, et est représenté sur la . Ce dispositif comprend un système émetteur 10 d’énergie électrique ainsi qu’un système récepteur 20 d’énergie électrique. En fonctionnement, les systèmes émetteur et récepteur 10, 20 sont séparés d’un interstice 34. Les systèmes émetteur et récepteur 10, 20 sont mobiles l’un par rapport à l’autre, de sorte à augmenter ou diminuer l’interstice 34, et configurés pour permettre un transfert d’énergie électrique par induction magnétique lorsqu’ils sont proches l’un de l’autre. Le système émetteur 10 comprend un boîtier 12 qui présente une face F12 orientée vers le système récepteur 20. Le système émetteur 10 comprend également, à l’intérieur 11 du boîtier 12, en s’écartant de la face F12, au moins une bobine 14 émettrice positionnée dans le boîtier 12, une couche d’éléments ferromagnétiques 16, en ferrite par exemple, et une plaque de blindage 18. Le système récepteur 20 comprend un boîtier 22 qui présente une face F22 orientée vers le système émetteur 10. Le système récepteur 20 comprend également, à l’intérieur 21 du boîtier 22, en s’écartant de la face F22, au moins une bobine 24 réceptrice positionnée dans le boîtier 22, une couche d’éléments ferromagnétiques 26, en ferrite par exemple, et une plaque de blindage 28. Les systèmes émetteur et récepteur 10, 20 comprennent ainsi les mêmes éléments agencés de manière symétrique. Les bobines 14, 24 présentent un coefficient de couplage magnétique qui diminue en fonction de l’épaisseur E34 de l’interstice 34 séparant les bobines 14, 24. La présence des couches d’éléments ferromagnétiques 16, 26 permet de conserver un coefficient de couplage magnétique satisfaisant, malgré un interstice 34 important, pour assurer le transfert d’énergie électrique. Les boîtiers 12, 22 des systèmes émetteur et récepteur 10, 20 sont remplis d’une résine 30, 32 de remplissage, afin d’immobiliser et de protéger les différents composants situés à l’intérieur desdits boîtiers 12, 22. En fonctionnement, lors d’un transfert d’énergie électrique, la température des composants du système récepteur 20 augmente. Toutefois, afin de ne pas désactiver l’effet ferromagnétique des éléments ferromagnétiques 26, la température de l’intérieur 21 du système récepteur 20 doit rester en dessous de la température de Curie des éléments ferromagnétiques 26. Afin de s’assurer que la température du système récepteur 20 ne dépasse pas la température de Curie desdits éléments ferromagnétiques 26, certains composants du système récepteur 20, et plus précisément la bobine 24, les éléments ferromagnétiques 26 et la résine 32, sont surdimensionnés. Ce surdimensionnement des composants permet de garantir une température maximale de fonctionnement du système récepteur 20, qui est en dessous de la température de Curie des éléments ferromagnétiques 26. Les calories thermiques des composants du système récepteur 20 sont ensuite évacuées par convection naturelle. Ce surdimensionnement des composants du système récepteur 20 a un impact sur la masse du système récepteur 20, ce qui est préjudiciable, notamment lorsque le système récepteur est destiné à être intégré dans un véhicule volant, tel qu’un drône, un aéronef électrique à atterrissage et décollage vertical (eVTOL, acronyme de « electric Vertical Take-Off and Landing » en anglais), un aéronef, ou un hélicoptère. La présente invention vise à proposer une solution permettant de s’assurer que la température des éléments ferromagnétiques du système récepteur ne dépasse pas leur température de Curie, tout en évitant un surdimensionnement des composants du système récepteur. A cet effet, l’invention a pour objet un système récepteur d’énergie électrique. Le système récepteur comprend un boîtier définissant un volume intérieur et qui présente une face destinée à être orientée vers un système émetteur d’énergie électrique lors d’un couplage magnétique des systèmes émetteur et récepteur. Le système récepteur comprend une bobine et des éléments ferromagnétiques agencés dans le volume intérieur dudit boîtier. Selon l’invention, le système récepteur comprend également des moyens de refroidissement desdits éléments ferromagnétiques agencés au moins en partie dans le volume intérieur dudit boîtier. Avantageusement, le système récepteur intègre directement des moyens de refroidissement des éléments ferromagnétiques, ce qui permet de garantir qu’en fonctionnement, la température des éléments ferromagnétiques du système récepteur ne dépasse pas la température de Curie desdits éléments ferromagnétiques. Autrement dit, le système récepteur intègre, directement dans le boîtier, des moyens permettant de maintenir la température des éléments ferromagnétiques en dessous de leur température de Curie. Il n’est donc plus nécessaire de surdimensionner les composants du système récepteur, ce qui permet un allègement du système récepteur. En outre, au moins une partie de la résine de remplissage du boîtier d’un système récepteur selon l’art antérieur est remplacée par les moyens de refroidissement, qui sont plus légers. Ceci permet également de contribuer à une réduction de la masse du système récepteur. L’intégration d’un tel système récepteur dans un véhicule volant en est donc facilitée. Selon une caractéristique, les moyens de refroidissement comprennent une canalisation d’arrivée d’un fluide de refroidissement connectée fluidiquement au volume intérieur du boîtier, et une canalisation de sortie du fluide de refroidissement connectée fluidiquement au volume intérieur du boîtier, le fluide de refroidissement circulant dans le volume intérieur du boîtier entre lesdites canalisations. Selon une autre caractéristique, les moyens de refroidissement comprennent une canalisation de circulation d’un fluide de refroidissement traversant le volume intérieur du boîtier. Selon une autre caractéristique, une partie de la canalisation de circulation d’un fluide de refroidissement est agencée entre les éléments ferromagnétiques et la bobine. Selon une autre caractéristique, les moyens de refroidissement sont agencés dans le volume intérieur du boîtier et prennent la forme d’un matériau à changement de phase. L’invention a également pour objet un dispositif de transfert d’énergie électrique comprenant un système récepteur d’énergie électrique selon l’invention, et un système émetteur d’énergie électrique. Selon l’invention, le système émetteur comprend des moyens de ventilation fluidiquement connectés à la canalisation d’arrivée d’un fluide de refroidissement ou à la canalisation de circulation d’un fluide de refroidissement et étant configurés pour envoyer un fluide de refroidissement dans ladite canalisation. L’invention a également pour objet un véhicule volant comprenant au moins une batterie rechargeable et un système récepteur d’énergie électrique selon l’invention. Selon une caractéristique, le véhicule volant comprend une source de refroidissement connectée fluidiquement à la canalisation d’arrivée d’un fluide de refroidissement ou à la canalisation de circulation d’un fluide de refroidissement et configurée pour envoyer un fluide de refroidissement dans ladite canalisation. Selon une autre caractéristique, le véhicule volant comprend un système de contrôle connecté à la source de refroidissement, et le système récepteur comprend un capteur de température agencé dans le volume intérieur du boîtier et configuré pour acquérir une température du volume intérieur du boîtier et pour envoyer ladite température acquise au système de contrôle, le système de contrôle étant configuré pour activer la source de refroidissement en fonction de la température reçue du capteur de température. Selon une autre caractéristique, le véhicule volant comprend un fuselage comportant une structure métallique recouverte d’une peau, ladite structure métallique étant configurée pour dissiper thermiquement des calories émises par le matériau à changement de phase. L’invention a également pour objet une base de recharge électrique pour véhicule volant comprenant un système émetteur d’énergie électrique, le système émetteur comprenant des moyens de ventilation fluidiquement connectés à la canalisation d’arrivée d’un fluide de refroidissement ou à la canalisation de circulation d’un fluide de refroidissement et configurés pour envoyer un fluide de refroidissement dans ladite canalisation. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l’invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels : est une vue schématique en coupe d’un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction, qui illustre un mode de réalisation de l’art antérieur, est une vue schématique en coupe d’un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction, qui illustre un premier mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique en coupe d’un système récepteur d’énergie électrique, qui illustre une autre configuration du premier mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique en perspective d’un système récepteur d’énergie électrique, qui illustre une autre configuration du premier mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique en coupe d’un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction, qui illustre un deuxième mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique en coupe d’un système récepteur d’énergie électrique, qui illustre une autre configuration du deuxième mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique de dessus d’un système récepteur d’énergie électrique, qui illustre une autre configuration du deuxième mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique de dessus d’un système récepteur d’énergie électrique, qui illustre une autre configuration du deuxième mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique en coupe d’un système récepteur d’énergie électrique, qui illustre une autre configuration du deuxième mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique en coupe d’un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction, qui illustre un troisième mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique en coupe d’un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction, qui illustre un quatrième mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique en coupe d’un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction, qui illustre un cinquième mode de réalisation de l’invention, et est une vue schématique latérale d’un véhicule volant et d’une base de recharge électrique illustrant un mode de réalisation de l’invention. Selon un premier mode de réalisation visible sur la , un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction comprend un système émetteur 110 d’énergie électrique ainsi qu’un système récepteur 120 d’énergie électrique. Les systèmes émetteur et récepteur 110, 120 sont mobiles l’un par rapport à l’autre et configurés pour permettre un transfert d’énergie électrique par induction magnétique lorsqu’ils sont proches l’un de l’autre. Il s’agit donc ici d’un dispositif de transfert d’énergie électrique sans contact. En fonctionnement, lors d’un transfert d’énergie électrique, le système émetteur 110 et le système récepteur 120 sont séparés par un interstice 134 permettant un transfert d’énergie électrique entre les systèmes émetteur et récepteur 110, 120 par un couplage magnétique. Les systèmes émetteur et récepteur 110, 120 présentent un coefficient de couplage magnétique en fonction de leurs caractéristiques et de leur éloignement. Le système émetteur 110 comprend un boîtier 112 qui présente une première face F112 orientée vers le système récepteur 120. Le système émetteur 110 comprend également, dans le volume intérieur 111 du boîtier 112, en s’écartant de la première face F112, au moins une bobine 114 émettrice positionnée dans le boîtier 112, une couche d’éléments ferromagnétiques 116, en ferrite par exemple, et une plaque de blindage 118, en aluminium par exemple. Selon une configuration, la bobine 114 a une forme en double D. Le boîtier 112 contient généralement une résine 130 de remplissage pour immobiliser et protéger les différents éléments présents dans le boîtier 112. La résine 130 du boîtier 112 occupe tout le volume libre du boîtier 112. Le système récepteur 120 comprend un boîtier 122 de forme générale parallélépipédique, et qui présente une face supérieure F122a et une face inférieure F122b opposée à la première face F122a et orientée vers le système émetteur 110. Les faces supérieure F122a et inférieure F122b du boîtier 122 sont reliées par des parois latérales 123a, 123b, 123c, 123d (la paroi latérale 123b étant visible sur les figures 4, 7 et 8 ; et la paroi latérale 123d étant visible sur les figures 7 et 8). Le système récepteur 120 comprend également au moins une bobine 124 positionnée dans le volume intérieur 121 du boîtier 122, ainsi qu’une couche d’éléments ferromagnétiques 126 et une plaque de blindage 128. Selon ce mode de réalisation, l’intérieur 121 du boîtier 122 du système récepteur 120 est dépourvu de résine de remplissage. En l’absence de résine, la position des composants du boîtier 122, à savoir de la bobine 124, des éléments ferromagnétiques 126 et de la plaque de blindage 128, est maintenue au moyen d’éléments de fixation. Par exemple, des plots de fixation (non représentés sur les figures) sont disposés entre différentes portions de la bobine 124 et la face inférieure F121b de l’intérieur 121 du boîtier 122 opposée à la face inférieure F122b du boîtier 122, afin d’immobiliser la bobine 124 dans le boîtier 122. Des plots de fixation (non représentés sur les figures) sont disposés entre les éléments ferromagnétiques 126 et les faces latérales 123a, 123b, 123c, 123d du boîtier 122, afin d’immobiliser les éléments ferromagnétiques 126 dans le boîtier 122. Afin d’améliorer l’immobilisation des éléments ferromagnétiques 126 dans le boîtier 122, les éléments ferromagnétiques 126 adjacents sont également fixés entre eux par des plots de fixation (non représentés sur les figures). Des plots de fixation (non représentés sur les figures) sont disposés entre la plaque de blindage 128 et la face supérieure F121a de l’intérieur 121 du boîtier 122 opposée à la face supérieure F122a du boîtier 122, afin d’immobiliser la plaque de blindage 128 dans le boîtier 122. Le système récepteur 120 étant dépourvu de résine est allégé par rapport aux systèmes récepteurs selon l’art antérieur. Le système récepteur 120 comprend des moyens de refroidissement 140 des éléments ferromagnétiques 126. Plus précisément, au moins une partie des moyens de refroidissement 140 est directement agencée dans le volume intérieur 121 du boîtier 122. Selon ce mode de réalisation, les moyens de refroidissement 140 prennent la forme d’une canalisation 142a d’arrivée d’un fluide de refroidissement F et d’une canalisation 142b de sortie du fluide de refroidissement F. Les canalisations 142a, 142b sont fluidiquement connectées à l’intérieur 121 du boîtier 122. Le fluide de refroidissement F circule ainsi dans le boîtier 122 entre la canalisation 142a et la canalisation 142b. Le fluide de refroidissement F occupe alors tout le volume libre du boîtier 122. Comme représenté sur la , les canalisations 142a, 142b sont connectées fluidiquement à l’intérieur 121 du boîtier 122 au niveau de la face supérieure F122a du boîtier 122. La canalisation 142a est connectée au boîtier 122 à proximité de la face latérale 123a, tandis que la canalisation 142b est connectée au boîtier 122 à proximité de la face latérale 123c, qui est opposée à la face latérale 123a. Les canalisations 142a, 142b sont connectées au boîtier 122 à proximité de la même face latérale qui relie les faces latérales 123a, 123c. Les canalisations 142a, 142b passent à travers des orifices formés dans la face supérieure F122a du boîtier 122, et à travers des orifices 129a, 129b formés dans la plaque de blindage 128, afin de communiquer fluidiquement avec l’intérieur 121 du boîtier 122. Les orifices 129a, 129b sont traversants et débouchent de la plaque de blindage 128 sur l’intérieur 121 du boîtier 122, et de la plaque de blindage 128 sur la face supérieure F122a du boîtier 122, à l’extérieur du boîtier 122. Un joint (non représenté sur les figures) est disposé entre les orifices 129a, 129b et les canalisations 142a, 142b, afin de conserver l’étanchéité de l’intérieur 121 du boîtier 122 au fluide de refroidissement F. Le système émetteur 110 est destiné à rester au sol, afin de transmettre de l’énergie électrique, sans contact, au système récepteur 120, qui lui est destiné à être intégré dans un véhicule volant 170. Le véhicule volant 170 auquel est intégré le système récepteur 120 comporte au moins une batterie rechargeable 172, connectée électriquement au système récepteur 120. En fonctionnement du dispositif de transfert d’énergie électrique, le système récepteur 120 reçoit de l’énergie électrique du système émetteur 110, et transfert cette énergie électrique aux batteries rechargeables 172 du véhicule volant 170, afin de les recharger. Le véhicule volant 170 comporte également une source de refroidissement 150, comprenant un réservoir 152 de fluide connecté fluidiquement à un dispositif de refroidissement 154 du fluide contenu dans le réservoir 152, de manière à fournir le fluide de refroidissement F. Le fluide de refroidissement F peut être sous forme liquide ou gazeuse, par exemple de l’air. Le dispositif de refroidissement 154 est connecté fluidiquement à des moyens de mise sous pression 156 du fluide de refroidissement F, afin d’envoyer le fluide de refroidissement F dans une canalisation 158a du véhicule volant 170, qui est connectée fluidiquement à la canalisation 142a d’entrée du fluide de refroidissement F du système récepteur 120. Une vanne 160 est disposée au niveau de la connexion des canalisations 142a, 158a, afin de réguler le débit du fluide de refroidissement F circulant dans la canalisation 142a. Une canalisation 158b du véhicule volant 170 est connectée fluidiquement entre la canalisation 142b de sortie du fluide de refroidissement F du système récepteur 120 et le réservoir 152. Une vanne 162 est disposée au niveau de la connexion des canalisations 142b, 158b, afin de réguler le débit du fluide de refroidissement F sortant de la canalisation 142b. Un capteur de température 144 est disposé à l’intérieur 121 du boîtier 122, à proximité des éléments ferromagnétiques 126, ou fixé sur un des éléments ferromagnétiques 126, de manière à acquérir la température des éléments ferromagnétiques 126 ou une température de l’environnement des éléments ferromagnétiques, qui est représentative de la température desdits éléments ferromagnétiques 126. Le capteur de température 144 est configuré pour envoyer les mesures de température acquises à un système de contrôle 164 du véhicule volant 170, qui en réponse, contrôle la source de refroidissement 150. Plus précisément, le système de contrôle 164 est configuré pour recevoir une mesure de température du capteur de température 144, et pour la comparer à une température prédéterminée. Cette température prédéterminée est inférieure à la température de Curie des éléments ferromagnétiques 126 du système récepteur 120. La température de Curie des éléments ferromagnétiques 126 dépend du matériau desdits éléments ferromagnétiques, et est généralement comprise entre 100°C et 450°C. Par exemple, la température de Curie des éléments ferromagnétiques 126 est aux alentours de 120°C. En fonction de la température transmise par le capteur de température 144, le système de contrôle 164 est ainsi configuré pour activer le fonctionnement de la source de refroidissement 150, et donc commander le refroidissement du fluide contenu dans le réservoir 152 par le dispositif de refroidissement 154 et l’envoie du fluide de refroidissement F par les moyens de mise sous pression 156 dans les canalisations 158a, de manière à refroidir le contenu du boîtier 122, ou désactiver le fonctionnement de la source de refroidissement 150. Ainsi, lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est inférieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 164 contrôle la source de refroidissement 150 de sorte à avoir un faible débit ou un débit nul de fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122. Tandis que, lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est supérieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 164 contrôle la source de refroidissement 150 de sorte à avoir un débit élevé de fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122. Le fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122 a une température inférieure à celle des composants du boîtier 122, ce qui permet au fluide de refroidissement F de capter les calories thermiques des composants du boîtier 122, et ainsi de les refroidir. Le système de contrôle 164 permet ainsi de réguler la température des composants à l’intérieur 121 du boîtier 122. Lors du transfert d’énergie électrique du système émetteur 110 vers le système récepteur 120, et notamment du rechargement des batteries rechargeables 172 du véhicule volant 170, des profils de chargement comportant des pics de chargement sont observés. Lors de ces pics de chargement, la température des composants du système récepteur 120 augmente fortement. Le capteur de température 144 détecte cette augmentation de température, et en conséquence, le système de contrôle 164 augmente le débit du fluide de refroidissement F ou diminue la température du fluide de refroidissement F, afin de compenser l’augmentation de la température des composants du système récepteur 120. Autrement dit, le système de contrôle 164 est configuré pour augmenter l’efficacité du refroidissement des éléments ferromagnétiques, afin de maintenir leur température en dessous de leur température de Curie. Une fois le pic de chargement passé, la température des composants du système récepteur 120 diminue, et le système de contrôle 164, suite aux mesures fournies par le capteur de température 144, diminue l’efficacité du refroidissement. Lorsque le véhicule volant 170 est au sol, la source de refroidissement 150 est généralement inutilisée. Le transfert d’énergie électrique entre le système émetteur 110, au sol, et le système récepteur 120, embarqué dans le véhicule volant 170, s’effectue lorsque le véhicule volant 170 est au sol. Ainsi, l’intégration des moyens de refroidissement dans le système récepteur 120 permet l’utilisation de la source de refroidissement 150 lorsque le véhicule volant 170 est au sol, sans impacter la masse du véhicule volant 170. En effet, comme la source de refroidissement 150 est déjà embarquée dans le véhicule volant 170, aucune masse n’est ajoutée pour l’utilisation de la source de refroidissement 150 afin de refroidir les éléments ferromagnétiques 126 du système récepteur 120, qui chauffent lors du fonctionnement du dispositif de transfert. Par conséquent, le dispositif de transfert d’énergie électrique par induction selon l’invention est adapté au domaine aéronautique et le système récepteur 120 peut être intégré dans un véhicule volant 170. Selon une configuration, les canalisations 142a, 142b, sont connectées au boîtier 122 sur la face supérieure F122a, à proximité des faces latérales 123a, 123c, et à distance des faces latérales 123b, 123d qui relient les faces latérales 123a, 123c. Selon une autre configuration, la canalisation 142a est connectée au boîtier 122 à proximité de la face latérale 123b qui relie les faces latérales 123a, 123c, tandis que la canalisation 142b est connectée au boîtier 122 à proximité de la face latérale 123d opposée à la face latérale 123b. Ainsi, les canalisations 142a, 142b sont disposées de façon diamétralement opposées sur la face supérieure F122a du boîtier 122. Selon une autre configuration, les canalisations 142a, 142b, sont connectées au boîtier 122 sur la face inférieure F122b du boîtier 122, à proximité ou à distance d’une ou de plusieurs faces latérales 123a, 123b, 123c, 123d. Selon une autre configuration représentée sur la , la canalisation 142a est connectée au boîtier 122 sur la face latérale 123a, tandis que la canalisation 142b est connectée au boîtier 122 sur la face latérale 123c, les faces latérales 123a, 123c étant opposées l’une à l’autre. Cette configuration permet d’éviter de prévoir des orifices dans la plaque de blindage 128, les canalisations 14a, 142b ne traversant plus la face supérieure F122a du boîtier 122. Selon une autre configuration, les canalisations 142a, 142b, sont connectées au boîtier 122 sur une même face latérale, ou sur des faces latérales différentes, adjacentes ou opposées, à proximité ou à distance d’une ou de plusieurs faces latérales 123a, 123b, 123c, 123d. Bien entendu, d’autres agencements des canalisations 142a, 142b sur le boîtier 122 sont possibles. De préférence, les canalisations 142a, 142b sont situées à distance l’une de l’autre, de sorte que le fluide de refroidissement F circule correctement à l’intérieur 121 du boîtier 122 pour refroidir tous les éléments ferromagnétiques 126. Selon une configuration représentée sur la , la canalisation 142a se divise en une pluralité de sous-canalisations 242a, qui sont connectées fluidiquement à l’intérieur du boîtier 122. De même, la canalisation 142b se divise en une pluralité de sous-canalisations 242b, qui sont connectées fluidiquement à l’intérieur du boîtier 122, et qui se rejoignent afin de former la canalisation 142b, à l’extérieur du boîtier 122. Deux sous-canalisations 242a, 242b sont représentées sur la , mais les canalisations 142a, 142b peuvent bien entendu se diviser en plus de deux sous-canalisations 242a, 242b. Cette configuration permet avantageusement d’avoir une pluralité d’entrée de fluide de refroidissement F dans le boîtier 122, ainsi qu’une pluralité de sortie du fluide de refroidissement F, et donc une circulation améliorée du fluide de refroidissement F partout dans le boîtier 122, ce qui permet un meilleur refroidissement des éléments ferromagnétiques 126 (non visibles sur la ). Selon cette configuration, les sous-canalisations 242a, 242b sont disposées à distance de la plaque de blindage 128, de sorte qu’aucun orifice n’est formé dans la plaque de blindage 128 pour que les sous-canalisations 242a, 242b communiquent avec l’intérieur du boîtier 122. Autrement dit, les sous-canalisations 242a, 242b communiquent directement avec l’intérieur du boîtier 122, et non via la plaque de blindage 128. La plaque de blindage 128 a des dimensions inférieures aux dimensions de la face supérieure F122a du boîtier 122. Les sous-canalisations 242a, 242b passent à travers des orifices 229a, 229b formés dans la face supérieure F122a du boîtier 122, qui sont formés à proximité de la plaque de blindage 128, afin de communiquer fluidiquement avec l’intérieur du boîtier 122. Les orifices 229a, 229b sont traversants et débouchent sur l’intérieur du boîtier 122, et sur la face supérieure F122a du boîtier 122. Un joint (non représenté sur les figures) est disposé entre les orifices 229a, 229b et les sous-canalisations 242a, 242b, afin de conserver l’étanchéité au fluide de refroidissement F de l’intérieur du boîtier 122. Selon une autre configuration, les moyens de refroidissement 140 prennent la forme d’une pluralité de canalisations 142a d’arrivée du fluide de refroidissement F et d’une pluralité de canalisations 142b de sortie du fluide de refroidissement F. Chaque canalisation 142a, 142b est alors fluidiquement connectée à l’intérieur 121 du boîtier 122. Les canalisations 142a sont chacune fluidiquement connectées à la canalisation 158a du véhicule volant, et les canalisations 142b sont chacune fluidiquement connectées à la canalisation 158b du véhicule volant. Un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction selon un deuxième mode de réalisation est représenté sur la . Les caractéristiques de ce dispositif de transfert d’énergie électrique identiques à celles décrites selon le mode de réalisation précédent ne sont pas décrites à nouveau, bien qu’applicables, mais seuls les différences et/ou compléments sont décrits ici. Selon ce mode de réalisation, les moyens de refroidissement 140 prennent la forme d’une canalisation 142 dans laquelle circule le fluide de refroidissement F. La canalisation 142 comprend une entrée 146a du fluide de refroidissement F dans le boîtier 122, qui traverse la face supérieure F122a, et une sortie 146b du fluide de refroidissement F du boîtier 122, qui traverse la face supérieure F122a. La canalisation 142 s’étend sensiblement parallèlement aux éléments ferromagnétiques 126 dans le boîtier 122. En particulier, une partie de la canalisation 142 est agencée entre les éléments ferromagnétiques 126 et la bobine 124. Autrement dit, depuis la face inférieure F122b en direction de la face supérieure F122a, les composants du boîtier 122 sont disposés dans cet ordre : la bobine 124, la canalisation 142, les éléments ferromagnétiques 126 et la plaque de blindage 128. Selon ce mode de réalisation, le boîtier 122 contient une résine 132 de remplissage pour immobiliser et protéger les différents éléments présents dans le boîtier 122. La résine 132 occupe tout le volume libre du boîtier 122. L’entrée 146a et la sortie 146b de la canalisation 142 passent à travers des orifices formés dans la face supérieure F122a du boîtier 122 et à travers des orifices 129a, 129b formés dans la plaque de blindage 128. Un joint (non représenté sur les figures) est disposé entre les orifices 129a, 129b et la canalisation 142. La canalisation 142 est connectée fluidiquement à la canalisation 158a du véhicule volant 170, via la vanne 160, et à la canalisation 158b du véhicule volant 170, via la vanne 162. Lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est inférieure à une température prédéterminée, le système de contrôle 164 contrôle la source de refroidissement 150 de sorte à avoir un faible débit ou un débit nul de fluide de refroidissement F qui circule dans la canalisation 142. Tandis que, lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est supérieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 164 contrôle la source de refroidissement 150 de sorte à avoir un débit élevé de fluide de refroidissement F qui circule dans la canalisation 142. Le fluide de refroidissement F qui circule dans la canalisation 142 a une température inférieure à celle des autres composants du boîtier 122, ce qui permet au fluide de refroidissement F de capter les calories thermiques des composants du boîtier 122, et notamment des éléments ferromagnétiques 126, et ainsi de les refroidir. Le système de contrôle 164 permet ainsi de réguler la température des composants à l’intérieur 121 du boîtier 122. Selon une configuration, la canalisation 142 est creusée dans la résine 132. Autrement dit, la paroi extérieure de la canalisation 142 est formée par la résine 132. Selon une autre configuration, la canalisation 142, ainsi que les autres composants du boîtier 122, sont disposés dans le boîtier 122, puis la résine 132 est coulée à l’intérieur du boîtier 122, afin d’immobiliser et de protéger lesdits composants du boîtier 122. Selon une autre configuration, de la résine 132 est coulée à l’intérieur 121 du boîtier 122, puis la bobine 124 est disposée dans le boîtier 122, sur la résine 132, avant que celle-ci ne se solidifie. Après solidification de la résine, la bobine 124 est ainsi maintenue immobile dans le boîtier 122 par la résine 132. Le même procédé est réitéré pour les autres composants du boîtier 122. Selon une configuration, la plaque de blindage 128 correspond, au moins en partie, à la face supérieure F122a du boîtier 122. Autrement dit, le boîtier 122 est ouvert sur la face supérieure F122a, et la plaque de blindage 128 a une fonction de couvercle permettant de fermer le boîtier 122, de manière à délimiter l’intérieur 121 du boîtier 122 et à le rendre étanche au fluide de refroidissement F. Selon autre configuration, l’entrée 146a et la sortie 146b de la canalisation 142 traversent le boîtier 122 sur la face supérieure F122a, ou sur la face inférieure F122b, ou sur une même face latérale ou sur des faces latérales différentes, adjacentes ou opposées, à proximité ou à distance des faces latérales 123a, 123b, 123c, 123d. Bien entendu, d’autres agencements de l’entrée 146a et de la sortie 146b de la canalisation 142 sur le boîtier 122 sont possibles. Selon une autre configuration représentée sur la , une partie de la canalisation 142 est agencée entre les éléments ferromagnétiques 126 et la plaque de blindage 128. Autrement dit, depuis la face inférieure F122b en direction de la face supérieure F122a, les composants du boîtier 122 sont disposés dans cet ordre : la bobine 124, les éléments ferromagnétiques 126, la canalisation 142 et la plaque de blindage 128. Selon cette configuration, l’entrée 146a et de la sortie 146b de la canalisation 142 sont disposées à distance de la plaque de blindage 128, de sorte qu’aucun orifice n’est formé dans la plaque de blindage 128 pour que la canalisation 142 traverse l’intérieur 121 du boîtier 122. Plus précisément, l’entrée 146a et de la sortie 146b de la canalisation 142 passent à travers des orifices 229a, 229b traversants formés dans la face supérieure F122a du boîtier 122. Un joint (non représenté sur les figures) est disposé entre les orifices 229a, 229b et l’entrée 146a et de la sortie 146b de la canalisation 142. Selon cette configuration, l’intérieur 121 du boîtier 122 est dépourvu de résine de remplissage. En l’absence de résine, la position des composants du boîtier 122 est maintenue au moyen d’éléments de fixation, tels que des plots de fixation (non représentés sur les figures). Par exemple, des plots de fixation sont disposés entre différentes portions de la canalisation 142 et la face inférieure F121b ou supérieure F121a de l’intérieur 121 du boîtier 122 ou au moins l’une des faces latérales 123a, 123b, 123c, 123d du boîtier 122, afin de d’immobiliser la canalisation 142 dans le boîtier 122. Selon une autre configuration, une partie de la canalisation 142 est agencée entre les éléments ferromagnétiques 126. Selon une autre configuration représentée sur la , la canalisation 142 se divise en une pluralité de sous-canalisations 242, qui traversent le boîtier 122. Les sous-canalisations 242 se rejoignent en sortie du boîtier 122 de sorte à reformer la canalisation 142. Deux sous-canalisations 242 sont représentées sur la , mais la canalisation 142 peut bien entendu se diviser en plus de deux sous-canalisations 242. La canalisation 142 se divise ici en sous-canalisations avant de pénétrer dans le boîtier 122, et se reforme après que les sous-canalisations 242 soient sorties du boîtier 122. Chaque sous-canalisation 242 comporte une entrée 246a et une sortie 246b du boîtier 122. Les sous-canalisations 242 sont sensiblement rectilignes entre l’entrée 246a et la sortie 246b de la sous-canalisation 242. Autrement dit, les sous-canalisations 242 ne comportent pas de coudes. Les entrées 246a et sorties 246b des sous-canalisations 242 traversent des orifices 229a, 229b du boîtier 122. Cette configuration permet avantageusement d’avoir une pluralité de canalisations de circulation du fluide de refroidissement F dans le boîtier 122, et donc un meilleur refroidissement des éléments ferromagnétiques 126 (représentés en pointillés sur la ). Selon une autre configuration, la canalisation 142 se divise en une pluralité de sous-canalisations 242 à l’intérieur du boîtier 122, et les sous-canalisations 242 se rejoignent à l’intérieur du boîtier 122 de sorte que seule la canalisation 142 pénètre et sorte du boîtier 122 à travers un seul orifice d’entrée et un seul orifice de sortie. Selon une autre configuration représentée sur la , la canalisation 142 comporte une pluralité de tubes 243 disposés parallèlement les uns aux autres, par exemple parallèlement aux faces latérales 123b, 123d du boîtier 122, et reliés entre eux en serpentin, au moyens de raccords 245, disposés ici parallèlement aux faces latérales 123a, 123c, de sorte que le fluide de refroidissement F circule dans chaque tube entre l’entrée 146a de la canalisation 142 agencée sur la face latérale 123a et la sortie 146b de la canalisation 142 agencée sur la face latérale 123c. Sur la , la canalisation 142 comporte sept tubes 243 et six raccords 245, mais peut bien entendu comporter plus ou moins de tubes et raccords. Cette configuration permet un refroidissement efficace des éléments ferromagnétiques 126 (représentés en pointillés sur la ), puisque la surface de refroidissement entre les éléments ferromagnétiques 126 et la canalisation 142 de circulation du fluide de refroidissement F est maximisée. Selon cette configuration, les éléments ferromagnétiques 126 s’étendent sensiblement parallèlement à la face supérieure F122a du boîtier 122, sur une surface S. De préférence, la canalisation 142 est disposée en regard des éléments ferromagnétiques 126 sur une surface équivalente à au moins 20% de la surface S des éléments ferromagnétiques 126. Selon une autre configuration, les moyens de refroidissement 140 sont disposés dans le boîtier 122 en regard des éléments ferromagnétiques 126 sur une surface comprise entre 20% et 100% de la surface S des éléments ferromagnétiques 126, de préférence comprise entre 40% et 100% de la surface S des éléments ferromagnétiques 126. Selon une autre configuration, les moyens de refroidissement 140 sont disposés dans le boîtier 122 en regard des éléments ferromagnétiques 126 sur une surface supérieure à 50% de la surface S des éléments ferromagnétiques 126, de préférence supérieure à 70% de la surface S des éléments ferromagnétiques 126. Selon une autre configuration, l’entrée 146a et la sortie 146b de la canalisation 142 sont agencées sur une même face latérale 123a du boîtier 122, la canalisation 142 ayant une forme générale de serpentin entre l’entrée 146a et la sortie 146b de la canalisation 142. Selon une autre configuration, au moins une ou chacune des sous-canalisations 242 a une forme générale de serpentin dans le boîtier 122. Selon une autre configuration représentée sur la , une première partie 143 de la canalisation 142 est agencée entre les éléments ferromagnétiques 126 et la plaque de blindage 128, et une deuxième partie 145 de la canalisation 142 est agencée entre les éléments ferromagnétiques 126 et la bobine 124. Les première et deuxième parties 143, 145 de la canalisation 142 sont en communication fluidique l’une avec l’autre au niveau d’un raccord 147, disposé à une extrémité du boîtier 122, à proximité de la face latérale 123c. L’entrée 146a de la canalisation 142 est connectée fluidiquement à la première partie 143 de la canalisation 142, et la sortie 146b de la canalisation 142 est connectée fluidiquement à la deuxième partie 145 de la canalisation 142. Selon cette configuration, la première partie 143 de la canalisation 142 forme un coude au niveau de l’entrée 146a de la canalisation 142 située sur la face supérieure F122a, puis est rectiligne jusqu’au raccord 147, et la deuxième partie 145 de la canalisation 142 est rectiligne entre le raccord 147 et la sortie 146b de la canalisation 142 située sur la face latérale 123a. Selon une autre configuration, les première et deuxième parties 143, 145 de la canalisation 142 ont une forme générale de serpentin entre l’entrée 146a ou la sortie 146b de la canalisation 142 et le raccord 147. Selon une autre configuration, les moyens de refroidissement 140 prennent la forme d’une pluralité de canalisations 142 de circulation du fluide de refroidissement F. Chaque canalisation 142 traverse le boîtier 122. Les canalisations 142 sont sensiblement rectilignes entre leur entrée 146a et leur sortie 146b du boîtier 122. Les canalisations 142 sont chacune fluidiquement connectées aux canalisations 158a, 158b du véhicule volant. Selon une autre configuration, au moins une ou chacune des canalisations 142 a une forme générale de serpentin entre son entrée 146a et sa sortie 146b du boîtier 122. Le nombre, la forme et les dimensions des canalisations 142, 142a, 142b, ou des sous-canalisations 242, 242a, 242b, dépend des dimensions du système récepteur 120, ainsi que des besoins en refroidissement des différents composants du système récepteur, et notamment des éléments ferromagnétiques. Un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction selon un troisième mode de réalisation est représenté sur la . Les caractéristiques de ce dispositif de transfert d’énergie électrique identiques à celles décrites selon les modes de réalisation précédents ne sont pas décrites à nouveau, bien qu’applicables, mais seuls les différences et/ou compléments sont décrits ici. Selon ce mode de réalisation, une première partie des moyens de refroidissement 140 prend la forme de canalisations d’arrivée 142a et de sortie 142b d’un fluide de refroidissement F disposées au niveau de la face inférieure F122b du boîtier 122 du système récepteur 120. Les canalisations 142a, 142b sont fluidiquement connectées à l’intérieur 121 du boîtier 122. Le fluide de refroidissement F circule ainsi dans le boîtier 122 entre la canalisation 142a et la canalisation 142b. Le système émetteur 110 comporte une deuxième partie des moyens de refroidissement 140, qui prennent la forme de moyens de ventilation 300. Les moyens de ventilation 300, par exemple un ventilateur, sont disposés sur la face supérieure F112 du boîtier 112, et dirigés vers le système récepteur 120. En particulier, les moyens de ventilation 300 s’étendent dans l’interstice 134 entre le système émetteur 110 et le système récepteur 120, et notamment en regard de la canalisation 142a. Les moyens de ventilation 300 sont configurés pour émettre un flux de fluide de refroidissement F en direction de la canalisation 142a. Le fluide de refroidissement F est ici de l’air ambiant au dispositif de transfert d’énergie électrique. Le fluide de refroidissement F circule ensuite à l’intérieur 121 du boîtier 122, avant de sortir par la canalisation 142b. Les moyens de ventilation 300 sont configurés pour envoyer le fluide de refroidissement F avec une certaine pression dans la canalisation 142a afin que le fluide de refroidissement F circule correctement dans le boîtier 122. Le capteur de température 144 est configuré pour envoyer les mesures de température acquises à un système de contrôle 310 du système émetteur 110, qui en réponse, contrôle les moyens de refroidissement 300. Le système de contrôle 310 est configuré pour recevoir une mesure de température du capteur de température 144, et pour la comparer à une température prédéterminée inférieure à la température de Curie des éléments ferromagnétiques 126 du système récepteur 120. En fonction de la température transmise par le capteur de température 144, le système de contrôle 310 est ainsi configuré pour activer les moyens de ventilation 300, de sorte à envoyer le fluide de refroidissement F dans la canalisation 142a, pour refroidir le contenu du boîtier 122, ou désactiver les moyens de ventilation 300. Ainsi, lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est inférieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 310 contrôle les moyens de ventilation 300 de sorte à avoir un faible débit ou un débit nul de fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122. Tandis que, lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est supérieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 310 contrôle les moyens de ventilation 300 de sorte à avoir un débit élevé de fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122. L’intégration d’une partie des moyens de refroidissement dans le système émetteur 110 permet de ne impacter la masse du véhicule volant 170 dans lequel le système récepteur 120 est intégré. Selon une autre configuration, les moyens de ventilation 300 sont automatiquement activés lorsqu’un transfert de puissance entre le système émetteur 110 et le système récepteur 120 est actif. Autrement dit, le refroidissement des éléments ferromagnétiques 126 du système récepteur 120, via les moyens de ventilation 300, est synchronisé avec le transfert d’énergie électrique. Selon une autre configuration, en remplacement des moyens de ventilation, le système émetteur 110 comporte une source de refroidissement, comprenant un dispositif de refroidissement d’un fluide, configuré pour refroidir de l’air ambiant au système émetteur 110, de manière à fournir le fluide de refroidissement F, connecté fluidiquement à des moyens de mise sous pression du fluide de refroidissement F, afin d’envoyer le fluide de refroidissement F dans la canalisation 142a du système récepteur 120. Lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est inférieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 310 contrôle la source de refroidissement de sorte à avoir un faible débit ou un débit nul de fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122. Tandis que, lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est supérieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 310 contrôle la source de refroidissement de sorte à avoir un débit élevé de fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122. Un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction selon un quatrième mode de réalisation est représenté sur la . Les caractéristiques de ce dispositif de transfert d’énergie électrique identiques à celles décrites selon les modes de réalisation précédents ne sont pas décrites à nouveau, bien qu’applicables, mais seuls les différences et/ou compléments sont décrits ici. Selon ce mode de réalisation, la première partie des moyens de refroidissement 140 prend la forme d’une canalisation 142 dans laquelle circule le fluide de refroidissement F. La canalisation 142 comprend une entrée 146a et une sortie 146b du fluide de refroidissement F du boîtier 122. Les moyens de ventilation 300 sont disposés en regard de l’entrée 146a de la canalisation 142 du système récepteur 120. Le fluide de refroidissement F circule depuis l’entrée 146a de la canalisation 142 jusqu’à la sortie 146b de la canalisation 142. En fonction de la température transmise par le capteur de température 144, le système de contrôle 310 est configuré pour activer les moyens de ventilation 300, de sorte à envoyer le fluide de refroidissement F dans l’entrée 146a de la canalisation 142, ou désactiver les moyens de ventilation 300. Un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction selon un cinquième mode de réalisation est représenté sur la . Les caractéristiques de ce dispositif de transfert d’énergie électrique identiques à celles décrites selon les modes de réalisation précédents ne sont pas décrites à nouveau, bien qu’applicables, mais seuls les différences et/ou compléments sont décrits ici. Selon ce mode de réalisation, les moyens de refroidissement 140 prennent la forme d’un matériau à changement de phase 180 agencé dans le boîtier 122, en lieu et place de la résine de remplissage. Le matériau à changement de phase 180 rempli tout le volume de l’intérieur 121 du boîtier 122. Les moyens de refroidissement 140 sont ainsi entièrement agencés dans le volume intérieur 121 du boîtier 122. Le matériau à changement de phase 180 permet d’immobiliser et de protéger les composants du système récepteur 120. Le matériau à changement de phase 180 est configuré pour être dans une phase solide lorsque la température est inférieure à une température de changement de phase prédéterminée, et pour passer dans une phase liquide lorsque la température devient supérieure à la température de changement de phase prédéterminée. Lorsque le matériau à changement de phase 180 est en phase liquide, ce matériau est configuré pour repasser en phase solide lorsque la température redevient inférieure à la température de changement de phase prédéterminée. La température de changement de phase prédéterminée est inférieure à la température de Curie des éléments ferromagnétiques 126. Le matériau à changement de phase peut être par exemple de l’huile de coco (« cocos nucifera »), dont la température de changement de phase (phase solide en phase liquide) est aux alentours de 25°C. Lors du transfert d’énergie électrique entre le système émetteur 110 et le système récepteur 120, et notamment lors des pics de chargement, la température des composants du système récepteur 120 augmente, et le matériau à changement de phase 180 va passer de sa phase solide à sa phase liquide afin d’absorber cette hausse de température et refroidir lesdits composants. Le matériau à changement de phase 180 permet ainsi de ralentir la montée en température des composants du système récepteur 120. Une fois le pic de chargement passé, la température des composants du système récepteur 120 diminue, et le matériau à changement de phase 180 repasse à sa forme solide. En phase solide du matériau à changement de phase 180, c’est le matériau à changement de phase 180 qui assure la fonction d’immobilisation et de protection des composants du système récepteur 120. Le matériau à changement de phase 180 pouvant être en phase liquide, la position des composants du boîtier 122 est également maintenue au moyen d’éléments de fixation, tels que des plots de fixation (non représentés sur les figures). Selon une configuration représentée sur la , le système émetteur 110 comporte également un matériau à changement de phase 182 agencé dans le boîtier 112, en lieu et place de la résine de remplissage. Ce matériau à changement de phase 182 permet d’immobiliser et de protéger les composants du système émetteur 110. Ce matériau à changement de phase 182 est identique ou différent du matériau à changement de phase 180 du système récepteur 120. Selon une configuration représentée sur la , le fuselage 174 du véhicule volant, incluant une structure métallique recouverte d’une peau, a une fonction de dissipation thermique, pour permettre une relaxation thermique du matériau à changement de phase 180. Ainsi, la structure métallique est configurée pour dissiper thermiquement les calories émises par le matériau à changement de phase. Les caractéristiques des différentes configurations des différents modes de réalisation présentées ci-dessus sont compatibles entre elles. Selon une application représentée sur la , un véhicule volant 170, de type aéronef eVTOL, comprend au moins une batterie rechargeable 172, un système de régulation 176 configuré pour réguler la charge de la batterie rechargeable 172 et un système récepteur 120 relié au système de régulation 176. Une base de recharge électrique 200, configurée pour recharger la batterie rechargeable 172 du véhicule volant 170, comprend un système émetteur 110 relié à une source d’énergie électrique 202 incorporée ou non dans la base de recharge électrique 200. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette application. Système récepteur (120) d’énergie électrique comprenant un boîtier (122) définissant un volume intérieur (121) et qui présente une face (F122b) destinée à être orientée vers un système émetteur (110) d’énergie électrique lors d’un couplage magnétique des systèmes émetteur (110) et récepteur (120), le système récepteur (120) comprenant une bobine (124) et des éléments ferromagnétiques (126) agencés dans le volume intérieur (121) dudit boîtier (122), caractérisé en ce que le système récepteur (120) comprend également des moyens de refroidissement (140) desdits éléments ferromagnétiques (126) agencés au moins en partie dans le volume intérieur (121) dudit boîtier (122). Système récepteur (120) d’énergie électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de refroidissement (140) comprennent une canalisation (142a) d’arrivée d’un fluide de refroidissement (F) connectée fluidiquement au volume intérieur (121) du boîtier (122), et une canalisation (142b) de sortie du fluide de refroidissement (F) connectée fluidiquement au volume intérieur (121) du boîtier (122), le fluide de refroidissement (F) circulant dans le volume intérieur (121) du boîtier (122) entre lesdites canalisations (142a, 142b). Système récepteur (120) d’énergie électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de refroidissement (140) comprennent une canalisation (142) de circulation d’un fluide de refroidissement (F) traversant le volume intérieur (121) du boîtier (122). Système récepteur (120) d’énergie électrique selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’une partie de la canalisation (142) de circulation d’un fluide de refroidissement (F) est agencée entre les éléments ferromagnétiques (126) et la bobine (124). Système récepteur (120) d’énergie électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de refroidissement (140) sont agencés dans le volume intérieur (121) du boîtier (122) et prennent la forme d’un matériau à changement de phase (180). Dispositif de transfert d’énergie électrique comprenant un système récepteur (120) selon l’une des revendications 2 à 4, et un système émetteur (110) d’énergie électrique, le système émetteur (110) comprenant des moyens de ventilation (300) fluidiquement connectés à la canalisation (142a) d’arrivée d’un fluide de refroidissement (F) ou à la canalisation (142) de circulation d’un fluide de refroidissement (F) et configurés pour envoyer un fluide de refroidissement (F) dans ladite canalisation (142a, 142). Véhicule volant (170) comprenant au moins une batterie rechargeable (172) et un système récepteur (120) d’énergie électrique selon l’une des revendications 1 à 5. Véhicule volant (170) selon la revendication précédente, lorsque ledit véhicule volant (170) comprend un système récepteur (120) d’énergie électrique selon l’une des revendications 2 à 4, le véhicule volant (170) comprenant également une source de refroidissement (150) fluidiquement connectée à la canalisation (142a) d’arrivée d’un fluide de refroidissement (F) ou à la canalisation (142) de circulation d’un fluide de refroidissement (F) et configurée pour envoyer un fluide de refroidissement (F) dans ladite canalisation (142a, 142). Véhicule volant (170) selon la revendication précédente, comprenant un système de contrôle (164) connecté à la source de refroidissement (150), le système récepteur (120) comprenant un capteur de température (144) agencé dans le volume intérieur (121) du boîtier (122) et configuré pour acquérir une température du volume intérieur (121) du boîtier (122) et pour envoyer ladite température acquise au système de contrôle (164), le système de contrôle (164) étant configuré pour activer la source de refroidissement (150) en fonction de la température reçue du capteur de température (144). Véhicule volant (170) selon l’une des revendications 7 à 9, lorsque ledit véhicule volant (170) comprend un système récepteur (120) d’énergie électrique selon la revendication 5, ledit véhicule volant (170) comprenant un fuselage (174) comportant une structure métallique recouverte d’une peau, ladite structure métallique étant configurée pour dissiper thermiquement des calories émises par le matériau à changement de phase (180).