Brevet FR3134348A1 — publié le 20231013

L’invention concerne un système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile, comportant : - un circuit de fluide réfrigérant (11) comprenant: -- un compresseur (15), -- un premier échangeur bifluide (1), -- un premier détendeur (31), -- un deuxième échangeur bifluide (2), - un circuit de fluide caloporteur diélectrique (12), comportant : -- une boucle primaire (12A) comprenant : --- le deuxième échangeur bifluide (2), --- un troisième échangeur bifluide (3), -- une première branche de dérivation (12B) comportant un quatrième échangeur (4) couplé thermiquement à un premier élément (41) d’une chaine de traction électrique du véhicule, -- une deuxième branche de dérivation (12C) comportant un cinquième échangeur (5) et un sixième échangeur (6) couplés thermiquement respectivement à un deuxième élément (42) et à un troisième élément (43) de la chaine de traction électrique du véhicule. Figure de l’abrégé : Figure 1 SYSTEME DE CONDITIONNEMENT THERMIQUE La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. Ces systèmes peuvent notamment équiper un véhicule automobile. De tels systèmes permettent de réaliser une régulation thermique de différents organes du véhicule, comme par exemple l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, dans le cas d’un véhicule à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant au sein de différents échangeurs de chaleur permettant d’assurer un chauffage ou un refroidissement de différents organes. Les systèmes de conditionnement thermique font couramment appel à une boucle de fluide réfrigérant et à une boucle de liquide caloporteur échangeant de la chaleur avec le fluide réfrigérant. De tels systèmes sont ainsi appelés indirects. Le brevet EP2933586 B1 en est un exemple. La boucle de fluide réfrigérant est formée de sorte que le fluide réfrigérant cède de la chaleur à un liquide caloporteur dans un premier échangeur bifluide. La chaleur cédée au liquide caloporteur peut ensuite être dissipée dans un flux d’air destiné à l’habitacle afin de le chauffer. Le circuit de liquide caloporteur permet aussi de refroidir des éléments de la chaine de traction du véhicule dissipant de la chaleur, comme le moteur électrique de traction du véhicule ou l’électronique de puissance commandant le moteur électrique. Pour cela, un autre échangeur bifluide permet de réaliser un échange de chaleur entre le liquide caloporteur et le fluide réfrigérant afin de refroidir le liquide caloporteur. Par ailleurs, les besoins de charge rapide des batteries demandent d’augmenter la puissance de refroidissement disponible. Afin de disposer d’une puissance de refroidissement élevée des batteries, ainsi que d’une bonne homogénéité de la température des batteries, il est connu de faire circuler un fluide caloporteur diélectrique à l’intérieur des éléments de la batterie. Dans ce cas, un échangeur bifluide additionnel est utilisé, afin de réaliser un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur diélectrique. Le refroidissement de la batterie demande donc que le compresseur de fluide réfrigérant fonctionne, ce qui peut ne pas être souhaitable dans certains cas. Il existe ainsi un besoin de pouvoir disposer de systèmes de conditionnement thermique pouvant proposer différents modes de refroidissement de la batterie ou de différents éléments de la chaine de traction du véhicule, en particulier sans faire appel à une circulation de fluide réfrigérant sous pression. Résumé A cette fin, la présente invention propose un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile électrique ou hybride, comportant : - un circuit de liquide caloporteur, - un circuit de fluide réfrigérant comportant une boucle principale comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un dispositif de compression, -- un premier échangeur bifluide, agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, -- un premier détendeur, -- un deuxième échangeur bifluide, - un circuit de fluide caloporteur diélectrique, comportant : -- une boucle primaire, comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide caloporteur diélectrique : --- le deuxième échangeur bifluide, agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire de fluide caloporteur diélectrique de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur diélectrique, --- un troisième échangeur bifluide, agencé conjointement sur la boucle primaire de fluide caloporteur diélectrique et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur diélectrique et le liquide caloporteur, -- une première branche de dérivation reliée à la boucle primaire en parallèle du troisième échangeur bifluide, la première branche de dérivation comportant un quatrième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un premier élément d’une chaine de traction électrique du véhicule, -- une deuxième branche de dérivation reliée à la boucle primaire en parallèle du troisième échangeur bifluide, la deuxième branche de dérivation comportant un cinquième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément de la chaine de traction électrique du véhicule et un sixième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un troisième élément de la chaine de traction électrique du véhicule. Cette architecture permet de refroidir les principaux éléments de la chaine de traction du véhicule par un fluide caloporteur diélectrique. Le nombre d’interfaces entre le fluide réfrigérant, qui est à l’origine du refroidissement, et les éléments à refroidir est minimisé. L’efficacité du transfert thermique est ainsi améliorée. De plus, le refroidissement par le fluide caloporteur diélectrique permet d’obtenir une température plus homogène dans les éléments à refroidir, ce qui diminue les contraintes associées et améliore la fiabilité. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivant peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Selon un aspect du système de conditionnement thermique, le premier échangeur bifluide est agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur une boucle primaire du circuit de liquide caloporteur, et le troisième échangeur bifluide est agencé conjointement sur la boucle primaire de fluide caloporteur diélectrique et sur une boucle secondaire du circuit de liquide caloporteur. Le premier élément de la chaine de traction électrique du véhicule peut être une batterie de stockage d’énergie électrique. La batterie peut fournir l’énergie nécessaire à un moteur électrique de traction du véhicule. Le deuxième élément de la chaine de traction électrique du véhicule peut être une unité électronique de commande d’un moteur électrique de traction. Le troisième élément de la chaine de traction électrique du véhicule peut être un moteur électrique de traction du véhicule. Selon un aspect du système de conditionnement thermique, la boucle primaire du circuit de liquide caloporteur comprend: - le premier échangeur bifluide, agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, et - un septième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule. Selon un autre aspect du système de conditionnement thermique, la boucle secondaire du circuit de liquide caloporteur comprend : - le troisième échangeur bifluide, agencé conjointement sur la boucle primaire de fluide caloporteur diélectrique et sur la boucle secondaire de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur diélectrique et le liquide caloporteur, et - un huitième échangeur de chaleur configuré pour échangeur de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule. La boucle secondaire de liquide caloporteur permet de dissiper dans l’air extérieur la chaleur cédée au liquide caloporteur. Selon un mode de réalisation, la boucle primaire du circuit de liquide caloporteur est reliée à la boucle secondaire du circuit de liquide caloporteur par une première branche de liaison. Selon un mode de réalisation, la boucle primaire du circuit de liquide caloporteur est reliée à la boucle secondaire du circuit de liquide caloporteur par une deuxième branche de liaison. La première branche de liaison relie un premier point de raccordement disposé sur la boucle primaire du circuit de liquide caloporteur entre le premier échangeur bifluide et le septième échangeur de chaleur à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle secondaire du circuit de liquide caloporteur entre le huitième échangeur de chaleur et le troisième échangeur bifluide. La deuxième branche de liaison relie un troisième point de raccordement disposé sur la boucle primaire du circuit de liquide caloporteur entre le septième échangeur de chaleur et le premier échangeur bifluide à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle secondaire du circuit de liquide caloporteur entre le troisième échangeur bifluide et le huitième échangeur de chaleur. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de fluide réfrigérant comporte une branche de dérivation disposée en parallèle du premier dispositif de détente et du deuxième échangeur bifluide, la branche de dérivation comprenant successivement un deuxième dispositif de détente et un neuvième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule. Cette branche de dérivation, le deuxième dispositif de détente et l’échangeur de chaleur associé permettent de refroidir l’habitacle du véhicule. La branche de dérivation du circuit de fluide réfrigérant relie un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur bifluide et en amont du deuxième échangeur bifluide à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur bifluide et en amont du dispositif de compression, la branche de dérivation comportant un deuxième dispositif de détente disposé en amont d’un neuvième échangeur de chaleur. La première branche de dérivation du circuit de fluide caloporteur diélectrique relie un premier point de connexion disposé sur la boucle primaire entre une première entrée/sortie du deuxième échangeur bifluide et une première entrée/sortie du troisième échangeur bifluide à un deuxième point de connexion disposé sur la boucle primaire entre une deuxième entrée/sortie du troisième échangeur bifluide et une deuxième entrée/sortie du deuxième échangeur bifluide. La deuxième branche de dérivation du circuit de fluide caloporteur diélectrique relie un troisième point de connexion disposé sur la boucle primaire entre le premier point de connexion et la première entrée/sortie du troisième échangeur bifluide à un quatrième point de connexion disposé sur la boucle primaire entre le deuxième point de connexion et la deuxième entrée/sortie du troisième échangeur bifluide. Selon un exemple de mise en œuvre, le premier point de connexion et le troisième point de connexion peuvent être confondus. Le deuxième point de connexion et le quatrième point de connexion peuvent être confondus. La boucle primaire du circuit de fluide caloporteur diélectrique comprend une vanne d’arrêt. La vanne d’arrêt est disposée entre le deuxième point de connexion et le quatrième point de connexion. De préférence, le neuvième échangeur de chaleur est disposé en amont du septième échangeur de chaleur selon un sens d’écoulement du flux d’air intérieur. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle primaire du circuit de fluide caloporteur diélectrique comprend une première pompe de circulation. La première pompe de circulation est configurée pour faire circuler le fluide caloporteur diélectrique du deuxième échangeur bifluide vers le troisième échangeur bifluide. La première pompe de circulation est disposée entre le deuxième échangeur bifluide et le troisième échangeur bifluide. Selon un exemple de réalisation, la première branche de dérivation du circuit de fluide caloporteur diélectrique comprend une deuxième pompe de circulation. Selon un exemple de mise en œuvre du système de conditionnement thermique, la deuxième branche de dérivation du circuit de fluide caloporteur diélectrique comprend une troisième pompe de circulation. Selon un mode de réalisation, la boucle primaire du circuit de liquide caloporteur comprend une quatrième pompe de circulation. La quatrième pompe de circulation est configurée pour faire circuler le liquide caloporteur du premier échangeur bifluide vers le septième échangeur de chaleur. Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle secondaire du circuit de liquide caloporteur comprend une cinquième pompe de circulation. La cinquième pompe de circulation est configurée pour faire circuler le liquide caloporteur du troisième échangeur bifluide vers le huitième échangeur de chaleur. Selon une variante de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale de fluide réfrigérant comprend un échangeur de chaleur interne comportant une première section d’échange thermique disposée en aval du premier échangeur bifluide et en amont du deuxième échangeur bifluide et une deuxième section d’échange thermique disposée en aval du deuxième échangeur bifluide et en amont du dispositif de compression, l’échangeur de chaleur interne étant configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique et le fluide réfrigérant dans la deuxième section d’échange thermique. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle primaire de liquide caloporteur comprend un dispositif de chauffage électrique configuré pour sélectivement chauffer le liquide caloporteur. Le dispositif de chauffage électrique peut être activé sélectivement de façon à accélérer la montée en température du liquide caloporteur. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de fluide caloporteur diélectrique comporte une vanne quatre-voies disposée conjointement sur la boucle primaire, sur la première branche de dérivation et sur la deuxième branche de dérivation. Un composant unique permet ainsi de régler le débit respectif dans trois parties différentes du circuit de fluide caloporteur diélectrique, à savoir la boucle primaire, la première branche de dérivation et la deuxième branche de dérivation. La vanne quatre-voies peut être une vanne proportionnelle. Selon un exemple de mise en œuvre du système de conditionnement thermique, le circuit de liquide caloporteur comporte une première vanne trois-voies disposée conjointement sur la boucle primaire et sur la première branche de liaison. La première vanne trois-voies est par exemple une vanne proportionnelle. Selon un exemple de réalisation, le circuit de liquide caloporteur comporte une deuxième vanne trois-voies disposée conjointement sur la boucle secondaire et sur la première branche de liaison. La deuxième vanne trois-voies est une vanne proportionnelle. Selon une réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de fluide liquide caloporteur comporte une troisième vanne trois-voies disposée conjointement sur la boucle secondaire et sur la deuxième branche de liaison. L’usage de vannes trois-voies permet de multiples possibilités de circulation de liquide caloporteur, permettant de nombreux modes de fonctionnement différents, avec un nombre réduit de composants. La troisième vanne trois-voies est par exemple une vanne proportionnelle. Selon un aspect du système de conditionnement thermique, la boucle principale du circuit de fluide réfrigérant comporte un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en aval du deuxième échangeur bifluide et en amont du dispositif de compression. Selon un mode de réalisation, le dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant est disposé en amont de la deuxième section d’échange thermique de l’échangeur interne. L’invention se rapporte également à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un premier mode de refroidissement, dans lequel : - le dispositif de compression de fluide réfrigérant est maintenu à l’arrêt, - un débit de fluide caloporteur diélectrique circule dans le troisième échangeur bifluide où il cède de la chaleur au fluide caloporteur, et se divise en : -- un premier débit de fluide caloporteur diélectrique circulant dans le quatrième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur, -- un deuxième débit de fluide caloporteur diélectrique circulant dans le cinquième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur, dans le sixième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur, le premier débit de fluide caloporteur diélectrique et le deuxième débit de fluide caloporteur diélectrique se rejoignant avant de regagner le troisième échangeur bifluide, - un débit de liquide caloporteur circule dans le troisième échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et dans le huitième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, et rejoint le troisième échangeur bifluide. Dans ce mode de fonctionnement, le premier élément de la chaine de traction, le deuxième élément et le troisième élément de la chaine de traction électrique sont tous les trois refroidis par le fluide caloporteur diélectrique, en transférant la chaleur absorbée au liquide caloporteur au niveau du troisième échangeur bifluide. La chaleur rejetée dans le liquide caloporteur est ensuite dissipée dans le flux d’air extérieur au niveau du huitième échangeur de chaleur. Les éléments de la chaine de traction sont ainsi refroidis sans activer le dispositif de compression de fluide réfrigérant, ce qui limite la consommation énergétique. Ce mode de fonctionnement est avantageux par exemple lorsque la température extérieure est suffisamment basse et le débit d’air extérieur suffisant pour permettre un échange thermique suffisant au niveau du huitième échangeur. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit auparavant, dans un deuxième mode de refroidissement, dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le premier dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et retourne au dispositif de compression, - un débit de fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en : -- un premier débit de fluide caloporteur diélectrique circulant dans le quatrième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur, -- un deuxième débit de fluide caloporteur diélectrique circulant dans le cinquième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur, et dans le sixième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur, le premier débit de fluide caloporteur diélectrique et le deuxième débit de fluide caloporteur diélectrique se rejoignant avant de regagner le deuxième échangeur bifluide, - un débit de liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et dans le huitième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, et rejoint le premier échangeur bifluide. Dans ce mode de fonctionnement, le premier élément de la chaine de traction, le deuxième élément et le troisième élément de la chaine de traction électrique sont tous refroidis par le fluide caloporteur diélectrique. La chaleur rejetée dans le fluide caloporteur diélectrique par les fonctionnements des éléments de la chaine de traction est transférée au fluide réfrigérant au niveau du deuxième échangeur bifluide, et est dissipée dans le flux d’air extérieur au niveau du huitième échangeur de chaleur. L’utilisation d’un fluide caloporteur diélectrique permet de réduire la résistance thermique entre celui-ci et le premier élément de la chaine de traction d’une part, le deuxième élément et le troisième élément de la chaine de traction électrique d’autre part, au niveau, respectivement, des quatrième échangeur de chaleur, cinquième échangeur de chaleur et sixième échangeur de chaleur. Les propriétés du fluide non conducteur électrique permettent de l’introduire directement au contact des premier, deuxième et troisième éléments de la chaîne de traction, ce qui conduit à une gestion thermique plus homogène et donc plus efficace. L’invention se rapporte également à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit auparavant, dans un mode dit de chauffage récupératif, dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le premier dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et retourne au dispositif de compression, - un débit de fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et de divise en : -- un premier débit de fluide caloporteur diélectrique circulant dans le quatrième échangeur où il reçoit de la chaleur, -- un deuxième débit de fluide caloporteur diélectrique circulant dans le troisième échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, -- un troisième débit de fluide caloporteur diélectrique circule dans le cinquième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur, dans le sixième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur, le troisième débit de fluide caloporteur diélectrique et le deuxième débit de fluide caloporteur diélectrique se rejoignant avant de rejoindre le premier débit de fluide caloporteur diélectrique et de regagner le deuxième échangeur bifluide, - un premier débit de liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, dans le septième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur, et regagne le premier échangeur bifluide, - un deuxième débit de liquide caloporteur circule dans le troisième échangeur bifluide où il cède de la chaleur au fluide caloporteur diélectrique, et dans le huitième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur, et rejoint le troisième échangeur bifluide. Dans ce mode de fonctionnement, l’habitacle est chauffé en récupérant la chaleur dissipée par le premier élément, le deuxième élément et le troisième élément de la chaine de traction. Une récupération de la chaleur du flux d’air extérieur est également réalisée. Ce mode de fonctionnement permet ainsi de chauffer l’habitacle en maximisant la récupération d’énergie des différentes sources d’énergie disponibles et en minimisant l’énergie à fournir au compresseur. L’invention se rapporte aussi à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit auparavant, dans un mode dit de chauffage et déshumidification, dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le deuxième dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le neuvième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur, et retourne au dispositif de compression, - un premier débit de liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et se divise en : -- un deuxième débit de liquide caloporteur circulant dans le septième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur, et -- un troisième débit de liquide caloporteur circulant dans le troisième échangeur bifluide où il cède de la chaleur au fluide caloporteur diélectrique, le deuxième débit de liquide caloporteur et le troisième débit de liquide caloporteur se rejoignant avant de regagner le premier échangeur bifluide, - un débit de fluide caloporteur diélectrique circule dans le troisième échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, dans le quatrième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur, et rejoint le troisième échangeur bifluide. Dans ce mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant à haute pression et haute température se condense dans le premier échangeur bifluide, et chauffe le liquide caloporteur. Le fluide réfrigérant à basse pression après détente dans le deuxième détendeur s’évapore dans le neuvième échangeur de chaleur et refroidit le flux d’air intérieur. Le débit de liquide caloporteur circulant dans le septième échangeur de chaleur chauffe le flux d’air intérieur préalablement refroidi lors de son passage à travers le neuvième échangeur de chaleur. Le flux d’air intérieur est ainsi déshumidifié. Le dispositif de chauffage électrique peut de plus être activé de façon à chauffer davantage le liquide caloporteur. Le débit de liquide caloporteur circulant dans le troisième échangeur bifluide chauffe également le fluide caloporteur diélectrique. Le fluide caloporteur diélectrique réchauffé circule dans le quatrième échangeur et réchauffe le premier élément de la chaine de traction électrique. Le fluide caloporteur diélectrique ne circule pas dans la deuxième branche de dérivation, le deuxième élément et le troisième élément de la chaine de traction ne sont pas réchauffés. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un mode de réalisation de l’invention, est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une variante du mode de réalisation de la , représente une vue schématique du système de conditionnement thermique de la fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit premier mode de refroidissement, représente une vue schématique du système de conditionnement thermique de la fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit deuxième mode de refroidissement, représente une vue schématique du système de conditionnement thermique de la fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit mode de chauffage récupératif, représente une vue schématique du système de conditionnement thermique de la fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit mode de chauffage et déshumidification. Système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile électrique ou hybride, comportant : - un circuit de liquide caloporteur (13), - un circuit de fluide réfrigérant (11) comportant une boucle principale (11A) comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un dispositif de compression (15), -- un premier échangeur bifluide (1), agencé conjointement sur la boucle principale (11A) de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur (13) de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, -- un premier détendeur (31), -- un deuxième échangeur bifluide (2), - un circuit de fluide caloporteur diélectrique (12), comportant : -- une boucle primaire (12A), comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide caloporteur diélectrique : --- le deuxième échangeur bifluide (2), agencé conjointement sur la boucle principale (11A) de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire (12A) de fluide caloporteur diélectrique de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur diélectrique, --- un troisième échangeur bifluide (3), agencé conjointement sur la boucle primaire (12A) de fluide caloporteur diélectrique et sur le circuit de liquide caloporteur (13) de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur diélectrique et le liquide caloporteur, -- une première branche de dérivation (12B) reliée à la boucle primaire (12A) en parallèle du troisième échangeur bifluide (3), la première branche de dérivation (12B) comportant un quatrième échangeur de chaleur (4) configuré pour être couplé thermiquement à un premier élément (41) d’une chaine de traction électrique du véhicule, -- une deuxième branche de dérivation (12C) reliée à la boucle primaire (12A) en parallèle du troisième échangeur bifluide (3), la deuxième branche de dérivation (12C) comportant un cinquième échangeur de chaleur (5) configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément (42) de la chaine de traction électrique du véhicule et un sixième échangeur de chaleur (6) configuré pour être couplé thermiquement à un troisième élément (43) de la chaine de traction électrique du véhicule. Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 1, dans lequel le premier échangeur bifluide (1) est agencé conjointement sur la boucle principale (11A) de fluide réfrigérant et sur une boucle primaire (13A) du circuit de liquide caloporteur (13), et dans lequel le troisième échangeur bifluide (3) est agencé conjointement sur la boucle primaire (12A) de fluide caloporteur diélectrique et sur une boucle secondaire (13B) du circuit de liquide caloporteur (13). Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication précédente, dans lequel la boucle primaire (13A) du circuit de liquide caloporteur (13) comprend: - le premier échangeur bifluide (1), agencé conjointement sur la boucle principale (11A) de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire (13A) de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, et - un septième échangeur de chaleur (7) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur (Fi) à l’habitacle du véhicule. Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la boucle secondaire (13B) du circuit de liquide caloporteur (13) comprend : - le troisième échangeur bifluide (3), agencé conjointement sur la boucle primaire (12A) de fluide caloporteur diélectrique et sur la boucle secondaire (13B) de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur diélectrique et le liquide caloporteur, et - un huitième échangeur de chaleur (8) configuré pour échangeur de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe) à l’habitacle du véhicule. Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de fluide réfrigérant (11) comporte une branche de dérivation (11B) disposée en parallèle du premier dispositif de détente (31) et du deuxième échangeur bifluide (2), la branche de dérivation (11B) comprenant successivement un deuxième dispositif de détente (32) et un neuvième échangeur de chaleur (9) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur (Fi) à l’habitacle du véhicule. Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel : - la boucle primaire (12A) du circuit de fluide caloporteur diélectrique (12) comprend une première pompe (21) de circulation, - la première branche de dérivation (12B) du circuit de fluide caloporteur diélectrique (12) comprend une deuxième pompe (22) de circulation, - la deuxième branche de dérivation (12C) du circuit de fluide caloporteur diélectrique (12) comprend une troisième pompe (23) de circulation. Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes en combinaison avec la revendication 2, dans lequel : - la boucle primaire (13A) du circuit de liquide caloporteur (13) comprend une quatrième pompe (24) de circulation, - la boucle secondaire (13B) du circuit de liquide caloporteur (13) comprend une cinquième pompe (25) de circulation. Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de fluide caloporteur diélectrique (12) comporte une vanne quatre-voies (30) disposée conjointement sur la boucle primaire (12A), sur la première branche de dérivation (12B) et sur la deuxième branche de dérivation (12C). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de liquide caloporteur (13) comporte : - une première vanne trois-voies (26) disposée conjointement sur la boucle primaire (13A) et sur la première branche de liaison (13C), - une deuxième vanne trois-voies (27) disposée conjointement sur la boucle secondaire (13B) et sur la première branche de liaison (13C), - une troisième vanne trois-voies (28) disposée conjointement sur la boucle secondaire (13B) et sur la deuxième branche de liaison (13D). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 9, dans un premier mode de refroidissement, dans lequel : - le dispositif de compression (15) de fluide réfrigérant est maintenu à l’arrêt, - un débit (Qd) de fluide caloporteur diélectrique circule dans le troisième échangeur bifluide (3) où il cède de la chaleur au fluide caloporteur, et se divise en : -- un premier débit de fluide caloporteur diélectrique (Qd1) circulant dans le quatrième échangeur de chaleur (4) où il reçoit de la chaleur, -- un deuxième débit de fluide caloporteur diélectrique (Qd2) circulant dans le cinquième échangeur de chaleur (5) où il reçoit de la chaleur, dans le sixième échangeur de chaleur (6) où il reçoit de la chaleur, le premier débit de fluide caloporteur diélectrique (Qd1) et le deuxième débit de fluide caloporteur diélectrique (Qd2) se rejoignant avant de regagner le troisième échangeur bifluide (3), - un débit (Qc) de liquide caloporteur circule dans le troisième échangeur bifluide (3) où il reçoit de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et dans le huitième échangeur de chaleur (8) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe), et rejoint le troisième échangeur bifluide (3). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 9, dans un deuxième mode de refroidissement, dans lequel : - un débit (Qr’) de fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression (15) où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide (1) où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le premier dispositif de détente (31) où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide (2) où il reçoit de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et retourne au dispositif de compression (15), - un débit (Qd’) de fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide (2) où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en : -- un premier débit (Qd1’) de fluide caloporteur diélectrique circulant dans le quatrième échangeur de chaleur (4) où il reçoit de la chaleur, -- un deuxième débit (Qd2’) de fluide caloporteur diélectrique circulant dans le cinquième échangeur de chaleur (5) où il reçoit de la chaleur, et dans le sixième échangeur de chaleur (6) où il reçoit de la chaleur, le premier débit (Qd1’) de fluide caloporteur diélectrique et le deuxième débit (Qd2’) de fluide caloporteur diélectrique se rejoignant avant de regagner le deuxième échangeur bifluide (2), - un débit (Qc’) de liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide (1) où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et dans le huitième échangeur de chaleur (8) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe), et rejoint le premier échangeur bifluide (1). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 9, dans un mode de chauffage récupératif, dans lequel : - un débit (Qr’’) de fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression (15) où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide (1) où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le premier dispositif de détente (31) où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide (2) où il reçoit de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et retourne au dispositif de compression (15), - un débit (Qd’’) de fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide (2) où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en : -- un premier débit (Qd1’’) de fluide caloporteur diélectrique circulant dans le quatrième échangeur (4) où il reçoit de la chaleur, -- un deuxième débit (Qd2’’) de fluide caloporteur diélectrique circulant dans le troisième échangeur bifluide (3) où il reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, -- un troisième débit (Qd3’’) de fluide caloporteur diélectrique circule dans le cinquième échangeur de chaleur (5) où il reçoit de la chaleur, dans le sixième échangeur de chaleur (6) où il reçoit de la chaleur, le troisième débit (Qd3’’) de fluide caloporteur diélectrique et le deuxième débit (Qd2’’) de fluide caloporteur diélectrique se rejoignant avant de rejoindre le premier débit (Qd1’’) de fluide caloporteur diélectrique et de regagner le deuxième échangeur bifluide (2), - un premier débit (Qc1’’) de liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide (1) où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, dans le septième échangeur de chaleur (7) où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur (Fi), et regagne le premier échangeur bifluide (1), - un deuxième débit (Qc2’’) de liquide caloporteur circule dans le troisième échangeur bifluide (3) où il cède de la chaleur au fluide caloporteur diélectrique, et dans le huitième échangeur de chaleur (8) où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur (Fe), et rejoint le troisième échangeur bifluide (3). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 9, dans un mode de chauffage et déshumidification, dans lequel : - un débit (Qr’’’) de fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression (15) où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide (1) où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le deuxième dispositif de détente (32) où il passe à basse pression, dans le neuvième échangeur de chaleur (9) où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur (Fi), et retourne au dispositif de compression (15), - un premier débit (Qc1’’’) de liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide (1) où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et se divise en : un deuxième débit de liquide caloporteur (Qc2’’’) circulant dans le septième échangeur de chaleur (7) où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur (Fi), et un troisième débit de liquide caloporteur (Qc3’’’) circulant dans le troisième échangeur bifluide (3) où il cède de la chaleur au fluide caloporteur diélectrique, le deuxième débit de liquide caloporteur (Qc2’’’) et le troisième débit de liquide caloporteur (Qc3’’’) se rejoignant avant de regagner le premier échangeur bifluide (1), - un débit (Qd’’’) de fluide caloporteur diélectrique circule dans le troisième échangeur bifluide (3) où il reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, dans le quatrième échangeur de chaleur (4) où il cède de la chaleur, et rejoint le troisième échangeur bifluide (3).