Brevet FR3127936A1 — publié le 20230414

Caisse pour le transport de marchandises et attelage L’invention concerne de nouvelles organisations en logistique et en transport combiné dimensionnées à l’échelle des villes et permettant d’inclure le maillon fluvial dans la livraison du dernier kilomètre. Pour cela, l’invention s’appuie d’une part sur une caisse multimodale (1) pour le transport de marchandises pourvue d’attaches dans les coins permettant de solidariser la caisse avec deux autres caisses identiques pour former un ensemble monobloc (100) ayant au sol l’encombrement d’un containeur maritime standard. Et d’autre part sur un attelage permettant la livraison du dernier kilomètre de la caisse et comportant un système de liaison permettant son accrochage à un véhicule ainsi qu’une structure de réception permettant la fixation de la caisse, comportant un système de guidage comportant au moins une butée et/ou des cônes de guidage aidant au positionnement de la caisse sur le véhicule. Figure pour l’abrégé : Fig. 7 Caisse pour le transport de marchandises La présente invention concerne le transport de marchandises par containeur. Les achats e-commerce progressent fortement chaque année, ce qui augmente inévitablement le nombre de livraisons et densifie le trafic routier en zones urbaines et périurbaines. Il existe un besoin pour réduire les émissions carbone liées au transport de marchandises et les nuisances associées, et faciliter l’acheminement des marchandises en zone urbaine ou périurbaine. Le brevet US 3 480 174 décrit un ensemble formé de trois caisses de forme parallélépipédique disposées côte-à-côte à leur base sur un cadre de support rectangulaire, avec leurs grands côtés orientés perpendiculairement aux grands côtés du cadre, les dimensions du cadre et des caisses étant choisies de telle manière à conférer à l’ensemble l’encombrement exact d’un containeur maritime standard. Un tel ensemble nécessite la présence du cadre de support lors du transport groupé des caisses, ce qui oblige à adapter la logistique à la fourniture, la manutention et au stockage de ce cadre et rend l’ensemble peut attractif. La demande US 2006/0113302 décrit un ensemble formé d’une ossature dont l’encombrement correspond à celui d’un containeur maritime standard, et vingt caisses palettisables assemblées à l’ossature pour contenir les marchandises à transporter. Le grand nombre de caisses complexifie l’opération de conditionnement et de transport ; de plus, tout comme le brevet US 3 480 174, la présence de l’ossature de maintien des caisses impacte fortement la logistique. La demande US 2006/0118504 divulgue un ensemble modulaire intermodal comportant un cadre principal sur lequel quatre berceaux peuvent être fixés de façon amovible côte-à-côte, chaque berceau recevant un bac. Un tel ensemble est plus particulièrement dédié au transport de matériau particulaire. Le brevet US 6 474 927 décrit un système adapté au transport aérien de marchandises, comportant des caisses identiques dimensionnées pour permettre l’engagement à l’intérieur de celles-ci d’un chariot élévateur et le transport des caisses par des véhicules de surface. Un tel système n’est pas adapté au transport maritime ou fluvial, de par la dimension des caisses. Le brevet US 3 317 219 décrit des containeurs adaptés à reposer chacun sur une semi-remorque à essieux amovibles et pourvus, au niveau de leurs coins, de fixations permettant de coupler deux containeurs dans le prolongement l’un de l’autre. Chaque containeur présente des parois latérales pourvues de renforts verticaux, qui contribuent significativement à la tenue mécanique de l’ensemble. Un tel containeur présente un poids relativement important, et son transport routier doit s’effectuer par poids lourd supérieur à 12t de PTAC (catégorie N3 telle que définie à l’article R311-1 du Code de la Route). Il demeure un besoin pour bénéficier d’une solution de transport de marchandises intermodale, c’est-à-dire adaptée au transport routier, ferroviaire, fluvial, convenant à différents types de manutention et au transport des marchandises sur le dernier kilomètre en zone urbaine ou péri-urbaine, et permettant en outre de transporter une charge relativement importante. L’invention atteint cet objectif, selon un premier de ses aspects, en proposant une caisse pour le transport de marchandises, de forme générale parallélépipédique, pourvue d’attaches dans les coins permettant de solidariser la caisse avec deux autres caisses identiques dans son prolongement pour former un ensemble monobloc ayant au sol l’encombrement d’un containeur maritime standard. Les caisses selon l’invention peuvent ainsi être utilisées individuellement ou par groupes de trois. De préférence, la caisse comporte une ossature qui est pourvue desdites attaches dans ses coins, et qui est de préférence tubulaire. La présence d’une ossature tubulaire permet d’alléger significativement la caisse, tout en lui conférant la rigidité et résistance mécanique nécessaire pour l’assemblage avec les deux autres caisses sans châssis de maintien additionnel ainsi que pour les opérations de levage individuel ou de fixation au véhicule terrestre. L’invention permet de réduire le nombre de kilomètres à parcourir sur la route grâce à la possibilité de transporter les caisses par voie fluviale, routière ou ferroviaire. L’invention permet également d’utiliser pour transporter les caisses sur les derniers kilomètres des véhicules zéro émission ou à faibles émissions carbone, appartenant à la catégorie N1 (véhicule utilitaire) ou N2 (PTAC compris entre 3,5 et 12t). Pour la catégorie N2, les véhicules ont de préférence le même empattement que les véhicules utilitaires classiques afin de correspondre aux dimensions de la caisse et sont de préférence de PTAC inférieur ou égal à 7,5t. De préférence, les véhicules utilisés sont des véhicules à faible émission comme les véhicules fonctionnant au gaz naturel (de préférence d’origine biologique) ou des véhicules zéro émission comme les véhicules électriques ou à hydrogène. L’invention permet d’éviter les pertes de temps par les chauffeurs pour procéder au chargement des caisses, puisque celles-ci peuvent être simplement séparées des autres caisses puis chargées sur les véhicules routiers, sans avoir à les vider de leur chargement. Elle permet également d’effectuer les manutentions nécessaires au changement de modalité en utilisant une petite pelle hydraulique ou un chariot élévateur et donc de s’affranchir des imposants engins de manutention habituellement nécessaires pour le transbordement de conteneurs. Il devient encore possible de ne pas subir de rupture de charge dans les zones portuaires, non adaptées pour ce type d’opération (pas de nécessité d’ouvrir le conteneur pour transférer son contenu vers les véhicules terrestres ou bien d’acheminer le conteneur vers un site logistique à proximité afin d’effectuer le déchargement / rechargement). Dans un exemple, lorsque les caisses sont réunies, elles peuvent accueillir jusqu’à 21 palettes au format EUROPE, ce qui représente une capacité de chargement d’à peine moins de 12% que le fret conteneurisé maritime, pensé pour des transports de plusieurs jours à plusieurs semaines et inadapté à l’échelle des villes. Grâce à l’invention, les caisses lorsqu’assemblées peuvent être utilisées à la manière d’un conteneur maritime classique, en particulier pour le chargement de la marchandise lorsque les caisses sont sur une remorque porte conteneur et pour le transport routier des premiers kilomètres.; cela permet l’acheminement des marchandises jusqu’au port d’expédition avant d’emprunter une voie de navigation fluviale jusqu’à un port en zone urbaine ou péri-urbaine ; ensuite, une fois déchargées du bateau, les caisses peuvent être installées sur des véhicules utilitaires légers ou des véhicules porteurs appartenant à la catégorie N2, de préférence de PTAC inférieur ou égal à 7,5t, d’empattement correspondant avantageusement au véhicule utilitaire, de préférence électrique ou à faible émission ; on évite ainsi la nécessité de faire appel à des poids lourds conventionnels (catégorie N3) à moteur thermique fonctionnant au gasoil en zone urbaine. L’absence de châssis de maintien des caisses entre elles simplifie la logistique. Les caisses peuvent être manutentionnées seules à l’aide de petites pelles hydrauliques et de chariots élévateurs ou être réunies ensemble à l’aide de pièces de liaison tels que des verrous tournants introduits dans les attaches prévues aux coins de la caisse ou des griffes d’assemblage. Les caisses peuvent être gerbées sur deux niveaux lorsque pleines, voire sur trois lorsque vides, ce qui permet notamment une utilisation optimale de la cale du navire utilisé pour leur transport. De préférence, le containeur maritime est au standard (ISO 668) 40 pieds (longueur externe 12,19m environ). De préférence, l’ossature comporte des tubes reliés par des pièces de coin emboitées dans les tubes. Les coins peuvent ainsi comporter des embouts configurés pour s’insérer dans les tubes. Des passages d’évacuation d’eau peuvent être ménagés dans ces embouts, pour limiter la rétention d’eau, notamment sur le toit. Les pièces de coin comportent avantageusement des ouvertures au standard ISO 1161 :1984 qui permettent leur manutention de la même manière que les containeurs maritimes, une fois assemblées. De plus, cela rend le transport de la caisse adapté à toutes les modalités : routière, ferroviaire ou fluvial. L’utilisation d’une ossature tubulaire permet de gagner en légèreté, comparativement au containeurs maritimes conventionnels exclusivement construits en tôle. Chaque tube est par exemple de profil, en section transversale, sensiblement carré. Les tubes longitudinaux de l’ossature peuvent avoir un côté compris entre 12 et 18 cm, et une épaisseur de paroi comprise entre 4 et 6mm. L’ossature peut comporter des plats reliant les tubes sur la face supérieure de la caisse, permettant de la protéger des risques de perforation lors de sa manutention. De préférence, l’ossature est réalisée en aluminium ou alliage d’aluminium, par exemple de grade EN AW-6061 ou supérieur. De préférence, la caisse comporte une paroi supérieure formée d’au moins une tôle métallique plane, de préférence renforcée sur sa face inférieure par un ensemble d’éléments de renfort, notamment de plats métalliques formant un treillis. De préférence, la caisse comporte des parois latérales non structurelles, notamment formées par un bardage ou une bâche. De préférence, la caisse est certifiée CSC sans ses parois latérales. L’ossature de la caisse, notamment lorsque réalisée en alliage d’aluminium, est suffisamment résistante pour tenir les charges imposées pour sa certification. La suppression des parois latérales, associée à un système d’arrimage au plancher, permet de supprimer la nécessité de réaliser des essais sur les parois latérales en vue d’obtenir la certification. La caisse est ainsi certifiable sans ses parois latérales, ce qui permet de réduire les coûts de fabrication tout en autorisant de nombreux aménagements intérieurs de la caisse, la hauteur d’éléments de renfort tels que plats métalliques et/ou celle des systèmes d’arrimage pouvant ainsi être adaptée au besoin de chaque utilisateur. L’absence de parois structurelles permet également de proposer d’autres versions de la caisse sans avoir à repasser par l’organisme de contrôle. Par exemple, une version de la caisse peut-être uniquement bâchée afin de l’alléger, une autre version de la caisse peut remplacer des bardages latéraux par un habillage intérieur en bois. En outre, l’absence de paroi latérale structurelle permet également de réduire les coûts d’entretien et de réparation de la caisse. Dans une variante où la caisse aurait besoin durant l’utilisation de résister à des efforts importants sur ses parois latérales, la caisse comporte des parois latérales formées de tôles pliées, de préférence des tôles en aluminium ou alliage d’aluminium. La présence des plis améliore la résistance mécanique et permet d’utiliser une tôle d’épaisseur relativement faible. De préférence, chaque paroi latérale ou supérieure présente un faible nombre de plis, de préférence moins de dix plis, par exemple six plis, ce qui réduit les coûts de fabrication tout en offrant une amélioration de la résistance mécanique. Chaque pli correspond de préférence à un changement de direction du plan de la tôle de 45°. Chaque tôle peut présenter une épaisseur inférieure ou égale à 4mm, mieux à 3,5mm, et être en aluminium ou alliage d’aluminium. Chaque tôle peut présenter deux plateaux coplanaires, décalés du reste de la tôle qui est coplanaire d’une distance par exemple supérieure ou égale à 50mm. Le rayon de courbure au niveau des plis est par exemple compris entre 10 et 20mm, étant par exemple de 15mm. De préférence, la profondeur des plis de la paroi supérieure est plus faible que celle des parois latérales. Par exemple, l’écart de profondeur entre les plis du toit et ceux des parois latérales est supérieur ou égal à 10mm, voire supérieur ou égal à 20mm. L’épaisseur des parois de toit et latérales est par exemple de 3mm. Les parois latérales et de toit peuvent présenter un motif de même longueur, par exemple comprise entre 600 et 800mm, par exemple de 700mm. De préférence, les attaches précitées sont au standard « Twist-lock », comme mentionné plus haut. De préférence, chaque caisse comporte à chaque extrémité une porte capable de s’ouvrir lorsque la caisse est assemblée avec d’autres caisses pour former ledit ensemble monobloc, de préférence une porte coulissante relevable, permettant de circuler à l’intérieur dudit ensemble comme à l’intérieur d’un containeur maritime classique. De préférence, les portes sont non structurelles, ce qui permet de gagner en légèreté et d’utiliser des portes relevables. La caisse peut ainsi être certifiée pour garantir la sécurité pour tous les types de transport ainsi que pour les différents types de manutention possibles, sans faire jouer de rôle structurel aux portes concernant la rigidité et la résistance mécanique de la caisse pour le besoin de cette certification. Cela permet de limiter au maximum les contraintes mécaniques s’appliquant aux portes, de préserver ainsi leur intégrité et de maximiser leur durée de vie. Cela facilite également les opérations de maintenance, puisque le remplacement d’une porte peut s’effectuer sans crainte de modifier outre mesure la résistance mécanique de la caisse. Ainsi, la caisse n’a pas besoin de repasser par l’organisme de contrôle pour certifier les réparations quand ces dernières concernent les portes. La caisse peut recevoir sur ses parois latérales et sa paroi supérieure des bâches publicitaires ou décoratives. Ces bâches peuvent être fixées aux parois de la caisse et/ou à l’ossature de la caisse par tout moyen de fixation approprié, permettant le changement rapide des bâches, par exemple des systèmes de joncs intégrés à la bâche et glissés dans des contre-plats rivetés sur la caisse, ou encore des systèmes à crochets, à bandes de type Velcro, à pinces, sangles ou analogues . La caisse peut comporter un plancher, notamment en bois, supporté par une structure métallique, notamment une structure formée par deux fourreaux transversaux de passage des fourches d’un chariot élévateur et par un treillis formé de plats métalliques orientés perpendiculairement au plancher. Le poids total à vide d’une caisse (avec les portes et les bâches) est de préférence inférieur ou égal à 1100 kg, et sans les portes et les bâches de préférence inférieur ou égal à 850 kg. Cela rend son transport compatible avec l’utilisation de véhicules utilitaires légers et de poids lourds appartenant à la catégorie N2, de préférence de PTAC inférieure ou égale à 7,5 tonnes. La caisse est de préférence de même hauteur qu’un containeur maritime standard, mais en variante peut être plus haute ou moins haute. Les portes sont avantageusement munies de serrures dont les accès peuvent être contrôlés à distance afin de définir les utilisateurs autorisés à les déverrouiller à l’aide d’un badge émulé sur un Smartphone, par exemple avec les technologies de type RFID ou NFC. L’invention a encore pour objet un ensemble de trois caisses selon l’invention, telles que définies ci-dessus. Ces caisses peuvent être fournies avec les attaches permettant de les solidariser dans le prolongement les unes des autres. L’invention a encore pour objet un attelage, comportant : Un système de liaison permettant son accrochage à un véhicule, Une structure de réception d’une caisse permettant la fixation d’une caisse, de préférence à l’aide de verrous tournants s’engageant dans les attaches correspondantes prévues aux coins de la caisse, notamment deux traverses munies aux extrémités d’attaches sous forme de verrous tournants agencés pour s’engager dans les attaches correspondantes prévues aux coins de la caisse, permettant la fixation de la caisse aux traverses, et de préférence, Un système de guidage, porté par la structure de réception, comportant au moins une butée et/ou des cônes de guidage aidant au positionnement de la caisse sur le véhicule. L’attelage, dans sa configuration pour véhicule utilitaire (véhicule de la catégorie N1) présente de préférence un poids total en charge (PTAC) égal à 3,5t. Pour cela, l’attelage peut comporter un faux-châssis associé à un essieu supplémentaire ce qui lui permet de satisfaire à la règlementation remorque _ permis BE. L’attelage est relié au châssis du véhicule utilitaire par l’intermédiaire d’un système de liaison et de guidage. Cette configuration permet ingénieusement au véhicule utilitaire de transporter la caisse, malgré son poids, en conservant une charge utile d’environ 1500kg. L’attelage dans sa configuration pour véhicule porteur (véhicule de la catégorie N2, de PTAC Quelle que soit la configuration choisie, la structure de réception du faux-châssis comporte de préférence un système de guidage comportant des cônes ; ces derniers peuvent être positionnés sur le faux châssis en regard des traverses présentes sur le dessous de la caisse et permettent le bon positionnement, lors des manutentions de la caisse, des pièces de coin face aux verrous tournants. De préférence, l’attelage, en particulier la structure de réception du faux châssis, comporte un élément de protection vertical, notamment sous forme de cadre, situé à l’avant du faux-châssis et à l’arrière de la cabine du véhicule tracteur. Cet élément de protection peut jouer un rôle de guidage de la caisse lors de sa manutention tout en protégeant le véhicule des chocs liés aux manutentions. De préférence, l’élément de protection comporte une garniture d’un matériau de protection, notamment en matière synthétique, par exemple en caoutchouc, sur sa face dirigée vers la caisse, afin d’éviter un contact entre la caisse et l’élément de protection susceptible de rayer ou d’endommager autrement la caisse. L’attelage, en particulier le faux châssis, peut comporter deux longerons parallèles, et une série de traverses reliant les longerons, ces traverses portant des verrous tournants pour verrouiller la caisse en place sur le faux châssis ; les cônes précités peuvent être fixés sur les longerons et/ou les traverses. L’élément de protection peut être fixés à la traverse la plus avant et/ou aux longerons. Des pare-cyclistes peuvent être fixés aux traverses. L’attelage peut être fabriqué en utilisant les traverses pour les remorques porte-conteneurs existant sur le marché et coupées à la longueur de la caisse. L’attelage peut être muni d’un hayon rétractable, le cas échéant, ce qui permet d’approvisionner les magasins destinataires des marchandises avec des véhicules utilitaires ou des véhicules porteurs de la catégorie N2 (de préférence de PTAC inférieur ou égal à 7,5t), alors que ce type d’approvisionnement est quasiment exclusivement effectué à l’heure actuelle avec des poids lourds de la catégorie N3 (>12t) à moteur thermique compte-tenu de la charge utile réduite des VUL avec hayons traditionnels. La solution avec hayon sera préférentiellement choisie avec des véhicules porteurs qui sont plus capacitaires et qui permettent d’exploiter le maximum de la charge utile de la caisse malgré l’ajout du poids du hayon. Les attaches présentes sur l’attelage ou le véhicule répondent de préférence au standard « TWIST-LOCK » précité, ce qui permet, à l’aide du système de guidage, d’accrocher ou de décrocher très rapidement une caisse de l’attelage, du véhicule utilitaire ou du véhicule porteur (N2, permis C1) . L’invention a encore pour objet un système de transport, comportant : Un attelage tel que défini ci-dessus, Une caisse selon l’invention. Le poids total à vide de l’ensemble attelage et caisse (sans hayon) est avantageusement inférieur ou égal à 2200 kg dans sa version pour véhicule utilitaire et inférieur ou égal à 1500 kg dans sa version pour véhicule porteur. Ainsi, par exemple, avec un véhicule porteur de PTAC = 5,2t, on obtient : 5,2t – environ 2,4t (poids véhicule) – 1,05t (poids caisse) – 0,1t (poids du chauffeur) = environ 1,65t de charge utile. Avec un véhicule porteur de PTAC = 7,5t (valeur ayant le meilleur rendement) on obtient : 7,5t – environ 2,5t (poids véhicule) – 1,05t (poids caisse) – 0,1t (poids du chauffeur) = 3,4t ramené à charge utile maximum de la caisse (1,95t dans la configuration standard de la caisse). L’invention a encore pour objet un procédé de transport de marchandises, comportant : Le chargement de caisses selon l’invention avec les marchandises à transporter, le transport, notamment fluvial ou par une remorque porte-conteneur, des caisses réunies par ensemble(s) de trois ayant l’encombrement au sol d’un containeur maritime standard ou de caisses individuelles organisées de la même manière qu’un container maritime standard, la séparation des caisses si réunies par ensemble(s) de trois, le transport des caisses, à l’aide d’un attelage, chacune par un véhicule routier, notamment un véhicule utilitaire léger ou un véhicule porteur, notamment de la catégorie N2, de préférence de PTAC inférieur ou égal à 7,5t, le déchargement des caisses. Le chargement de la marchandise dans les caisses peut s’effectuer soit lorsque celles-ci sont réunies par bloc de trois, notamment sur une remorque porte-conteneur, soit individuellement. Le transport par blocs de trois des caisses permet de passer par les terminaux à conteneurs classiques. Il reste toutefois possible en tant que besoin de transporter les caisses individuellement, ce qui permet les manutentions avec une petite pelle hydraulique embarquée à bord du bateau de transport fluvial, auquel cas il n’y a pas besoin d’infrastructures portuaires. Les caisses peuvent néanmoins être agencées dans le bateau de la même manière qu’un containeur maritime standard. Le chargement initial des marchandises peut se faire au niveau d’une station d’ordonnancement, où les marchandises sont réparties entre les différentes caisses destinées à former un ensemble de trois, en fonction de leur destination. Ainsi, l’on supprime la nécessité, une fois l’ensemble de trois caisses débarquées du navire, du train ou de la remorque porte-conteneur, de modifier le chargement de chaque caisse avant son chargement sur un véhicule routier en charge des derniers kilomètres, notamment un véhicule utilitaire ou un véhicule porteur, de catégorie N2 notamment, par exemple. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d’exemples non limitatifs de mise en œuvre de celle-ci, et à l’examen du dessin annexé, sur lequel : La représente de manière schématique en perspective une caisse selon l’invention, l’une des portes d’extrémité étant représentée ouverte, [FIG 2] les figures 2A et 2B représente la caisse de la après habillage des parois latérales, respectivement avec la porte ouverte et fermée, [FIG 3] les figures 3A à 3D représentent différentes vues en perspective d’une pièce de coin de l’ossature et les figures 3E et 3F des coupes axiales, [FIG 4] les figures 4A et 4B sont des vues respectivement de face et en coupe longitudinale d’une paroi latérale, [FIG 5] les figures 5A et 5B sont des vues respectivement de face et en coupe longitudinale de la paroi de toit, la illustre une possibilité d’agencement des palettes à l’intérieur d’une caisse, la illustre l’assemblage de trois caisses pour former un ensemble au format d’un containeur maritime, la est une vue de l’intérieur de l’ensemble de la à travers l’une des portes d’extrémité ouverte, la illustre la possibilité de gerber les caisses, la représente isolément en perspective un exemple d’attelage pouvant recevoir une caisse, la représente un exemple de véhicule utilitaire léger portant une caisse selon l’invention, la est une vue en perspective du dessous de la caisse, la représente de manière partielle et schématique un exemple de système de fixation à verrous tournants, la est une vue schématique, en perspective, d’un autre exemple de caisse selon l’invention, la représente le dessus d’une variante de la caisse de la , la illustre la mise en place d’un bardage sur les côtés du container, la illustre la possibilité de fermer les côtés du container par une bâche, la représente isolément, en perspective, une variante de pièce de coin, la représente la pièce de la sous un autre angle de vue, la représente la caisse en perspective, de dessous, la représente un exemple de faux-châssis configuré pour accueillir une caisse selon l’invention, la est une coupe dans un plan vertical d’un détail du faux-châssis, et la représente un exemple de cône de guidage pouvant être monté sur le faux châssis. Caisse (1) pour le transport de marchandises, de forme générale parallélépipédique, pourvue d’attaches dans les coins permettant de solidariser la caisse avec deux autres caisses identiques dans son prolongement pour former un ensemble monobloc (100) ayant au sol l’encombrement d’un containeur maritime standard. Caisse selon la revendication 1, le containeur maritime (100) étant au standard 40 pieds (1219,2 cm). Caisse selon l’une des revendications 1 et 2, comportant une ossature tubulaire comportant des tubes (11, 12, 13) reliés par des pièces de coin (20) emboitées dans les tubes. Caisse selon la revendication 3, l’ossature comportant des plats (50) reliant les tubes (12, 13) sur la face supérieure de la caisse. Caisse selon l’une quelconque des revendications 3 et 4, l’ossature étant réalisée en aluminium ou alliage d’aluminium. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, les attaches (25, 26, 27) étant au standard verrou tournant «Twist-lock ». Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant à chaque extrémité une porte (60) capable de s’ouvrir lorsque la caisse est assemblée avec d’autres caisses pour former ledit ensemble monobloc (100), de préférence une porte coulissante relevable non structurelle, permettant de circuler à l’intérieur dudit ensemble. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant des bâches (90) décoratives ou publicitaires fixées sur les parois latérales et supérieure. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant un plancher (80), notamment en bois, supporté par une structure métallique, notamment une structure formée par deux fourreaux transversaux (83) de passage des fourches d’un chariot élévateur et par un treillis (82) formé de plats métalliques orientés perpendiculairement au plancher. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, de poids total à vide inférieur ou égal à 1100 kg. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, étant de même hauteur qu’un containeur maritime standard. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant une paroi supérieure formée d’au moins une tôle métallique plane, de préférence renforcée sur sa face inférieure par un ensemble d’éléments de renfort (510, 511), notamment de plats métalliques formant un treillis. Caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant des parois latérales non structurelles, notamment formées par un bardage ou une bâche. Ensemble (100) de trois caisses, chacune selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’ensemble ayant au sol l’encombrement d’un containeur maritime standard. Attelage (200) comportant : Un système de liaison permettant son accrochage à un véhicule, Une structure de réception d’une caisse permettant la fixation d’une caisse, de préférence à l’aide de verrous tournants s’engageant dans les attaches correspondantes prévues aux coins de la caisse, notamment deux traverses (211, 212) de réception d’une caisse (1), munies aux extrémités d’attaches (213) sous forme de verrous tournants agencés pour s’engager dans les attaches correspondantes prévues aux coins de la caisse, permettant la fixation de la caisse aux traverses, notamment une caisse telle que définie dans l’une quelconque des revendications 1 à 13. Attelage selon la revendication 15, comportant un système de guidage porté par la structure de réception, comportant au moins une butée et/ou des cônes de guidage aidant au positionnement de la caisse sur le véhicule. Attelage selon la revendication 15 ou 16, comportant un faux-châssis associé à un essieu supplémentaire permettant de transporter la caisse avec un véhicule utilitaire (catégorie N1). Attelage selon la revendication 15 ou 16, comportant uniquement un faux-châssis permettant de transporter la caisse avec un véhicule porteur (catégorie N2). Attelage selon l’une des revendications 17 et 18, comportant un élément de protection vertical, notamment sous forme de cadre, situé à l’avant du faux-châssis et à l’arrière d’une cabine du véhicule tracteur, l’élément de protection comportant une garniture d’un matériau de protection, notamment en matière synthétique sur sa face dirigée vers la caisse, afin d’éviter un contact entre la caisse et l’élément de protection susceptible de rayer ou d’endommager autrement la paroi de la caisse. Attelage selon la revendication précédente, comportant deux longerons parallèles, et une série de traverses reliant les longerons, ces traverses portant des verrous tournants pour verrouiller la caisse en place sur le faux châssis ; le faux châssis portant des cônes de centrage fixés sur les longerons et/ou les traverses, l’élément de protection étant fixé à la traverse la plus avant et/ou aux longerons, des pare-cyclistes étant de préférence fixés aux traverses. Système de transport comportant : Un attelage (200) tel que défini à l’une quelconque des revendications 15 à 20, Une caisse (1) telle que définie dans l’une quelconque des revendications 1 à 13. Système selon la revendication 21, le poids total à vide de l’ensemble attelage (200) et caisse (1) étant inférieur ou égal à 2200 kg. Procédé de transport de marchandises, comportant : Le chargement de caisses (1) telles que définies dans l’une quelconque des revendications 1 à 13 avec les marchandises à transporter, le transport, notamment fluvial ou par une remorque porte-conteneur, des caisses réunies par ensemble(s) (100) de trois ayant l’encombrement au sol d’un containeur maritime standard ou de caisses individuelles organisées de la même manière qu’un container maritime standard, la séparation des caisses si réunies par ensemble(s) de trois, le transport des caisses (1) chacune par un véhicule routier, de préférence à faible émission ou n’émettant pas de gaz à effet de serre, notamment un véhicule utilitaire (300) ou un véhicule porteur de PTAC inférieur ou égal à 7,5 tonnes, le déchargement des caisses.