Brevet FR3129913A1 — publié le 20230609

L’invention concerne un convoi routier motorisé comprenant un véhicule de tête (1) et au moins un véhicule suiveur (2) attelés ainsi qu’une liaison de communication du genre CAN reliant les véhicules (1, 2) du convoi, chacun des véhicules (1, 2) comportant un essieu arrière (3), un essieu directionnel avant (4), un système d’asservissement de direction électrique comprenant une crémaillère de direction, un actionneur agissant sur l’orientation angulaire de l’essieu directionnel avant (4) et un automate pilotant l’actionneur, chacun des véhicules (1, 2) comportant également des organes d’attelage avant (5) et des organes d’attelage arrière (6) de manière à réaliser l’attelage du véhicule suiveur (2) au véhicule de tête (1) ou à un autre véhicule suiveur (2), les automates des véhicules (1,2) étant paramétrés pour générer des consignes d’orientation angulaire de l’essieu directionnel avant (4) du ou de chaque véhicule suiveur (2). Chacun des véhicules (1, 2) est équipé d’une part d’un capteur d’orientation permettant de déterminer l’angle des roues de l’essieu directionnel avant (4) et d’autre part d’un capteur angulaire d’attelage (8) pour déterminer l’orientation angulaire en lacet de l’attelage par rapport au châssis du véhicule (1,2), l’automate du ou de chaque véhicule suiveur (2) fournissant une consigne d’angle optimal des roues et spécifique à l‘actionneur du véhicule suiveur (2) considéré, ladite consigne d’angle optimal étant définie en utilisant une loi de pilotage cinématique qui est une fonction de l’angle des roues de l’essieu directionnel (4) du véhicule précédent et de l’orientation angulaire en lacet de l’attelage par rapport au châssis du véhicule suiveur (2) considéré. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 CONVOI DE VEHICULES ET SYSTEME D’ASSERVISSEMENT DE DIRECTION POUR UN TEL CONVOI La présente invention se rapporte au domaine technique général du transport public de personnes et plus particulièrement à un convoi routier de véhicules modulaires pouvant être utilisés seuls, chacun comme véhicule individuel ou en convoi de plusieurs véhicules attelés. Un tel convoi comprend par exemple deux, trois ou quatre véhicules attelés. En mode convoi, les passagers sont transportés en position assise ou debout et le convoi est piloté par un seul conducteur dans le véhicule de tête. Les véhicules suiveurs sont soit des véhicules identiques au véhicule de tête, soit des véhicules similaires au véhicule de tête mais dépourvus de poste de conduite. Les véhicules comportent notamment chacun une motorisation électrique et/ou thermique, un essieu arrière, un essieu avant directeur, un système de freinage un système de direction assistée et un calculateur pour piloter les fonctionnalités des véhicules en fonction de consignes de fonctionnement ou de sécurité émanant du conducteur ou du calculateur. Chaque véhicule comporte également des moyens d’attelage. Ces derniers comprennent à l’avant du véhicule un timon d’attelage escamotable et à l’arrière une chape d’attelage. Ainsi, le timon d’attelage d’un véhicule suiveur présente une extrémité libre verrouillée dans la chape d’attelage du véhicule suiveur le précédant ou du véhicule de tête et une extrémité d’articulation articulée sous le véhicule. Lorsque le convoi routier est formé, les seuls degrés de liberté autorisés entre le véhicule tracteur et le véhicule suiveur sont fournis d’une part par une liaison pivot autour d’un axe transversal situé à l’arrière du véhicule tracteur (liaison pivot de la chape d’attelage sur le châssis) et d’autre part par une liaison rotule ou pivot d’attelage autour d’un point localisé au voisinage de l’essieu avant du véhicule suiveur. Afin de pouvoir s’intégrer dans la circulation, un tel convoi routier doit être monotrace, c’est-à-dire que les véhicules suiveurs du convoi routier doivent s’inscrire dans la trajectoire du véhicule de tête appelé également véhicule tracteur. Le convoi doit par ailleurs être stable, en ligne droite et en courbe, notamment en lacet. On connait, par exemple par l’intermédiaire du document WO 98/40263, un véhicule pouvant former un convoi. Le véhicule décrit comporte notamment un capteur de position du volant, des capteurs d’efforts pour détecter des efforts latéraux exercés au niveau de l’articulation entre les véhicules attelés et un automate. Ce dernier, en entrée, reçoit les données des capteurs de position et d’efforts et, en sortie, des instructions pour piloter un actionneur agissant sur l’orientation des roues d’un essieu directeur. Les essieux directeurs des véhicules suiveurs ne sont ainsi pilotés qu’en fonction des efforts latéraux mesurés au niveau de l’accouplement. Cependant, une telle solution ne permet pas de mesurer les positions relatives de chaque sous-ensemble cinématique du convoi et de déduire avec précision la position des essieux directeurs des véhicules suiveurs en fonction de ces positions relatives, de la vitesse du convoi et de l’angle du volant du véhicule de tête. La solution présentée dans ce document ne confère au convoi, ni une stabilité suffisante, ni un comportement suffisamment monotrace. En outre, la solution décrite dans ce document n’est pas satisfaisante pour piloter les essieux directeurs des véhicules suiveurs du convoi lors d’une marche arrière. Présentation de l’invention L’objet de l’invention vise par conséquent à pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un nouveau système de direction assistée pilotée pour convoi routier permettant d’améliorer la stabilité et le comportement monotrace dudit convoi. Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un convoi routier motorisé comprenant un véhicule de tête et au moins un véhicule suiveur attelés ainsi qu’une liaison de communication du genre CAN reliant les véhicules du convoi, chacun des véhicules comportant un essieu arrière et un essieu directionnel avant, un système de direction assistée électrique comprenant une crémaillère de direction, un actionneur agissant sur l’orientation angulaire de l’essieu directionnel avant et un automate pilotant l’actionneur, chacun des véhicules comportant également des organes d’attelage avant et des organes d’attelage arrière de manière à réaliser l’attelage du véhicule suiveur au véhicule de tête ou à un autre véhicule suiveur, les automates des véhicules étant paramétrés pour générer des consignes d’orientation angulaire de l’essieu directionnel avant du ou de chaque véhicule suiveur, caractérisé en ce que chacun des véhicules est équipé d’une part d’un capteur d’orientation permettant de déterminer l’angle des roues de l’essieu directeur avant et d’autre part d’un capteur angulaire d’attelage pour déterminer l’orientation angulaire en lacet de l’attelage, l’automate du ou de chaque véhicule suiveur fournissant une consigne d’angle des roues optimale et spécifique à l‘actionneur du véhicule suiveur considéré, ladite consigne d’angle optimale et spécifique étant définie en utilisant une loi de pilotage cinématique qui est une fonction de l’angle des roues de l’essieu directeur du véhicule précédent et de l’orientation angulaire en lacet de l’attelage par rapport au châssis du véhicule suiveur considéré, de manière à obtenir un convoi monotrace. Selon un exemple de réalisation, le capteur d’orientation est un capteur d’angle d’un pignon de crémaillère de direction lequel est localisé en sortie de crémaillère de direction, qui mesure l’angle du pignon de crémaillère par rapport à sa position en ligne droite, ledit angle de pignon de crémaillère permettant de déterminer, par calcul, l’angle des roues de l’essieu directionnel. Selon un exemple de réalisation, les organes d’attelage avant comprennent un timon d’attelage à une seule articulation d’attelage, localisé sous le véhicule et dont l’extrémité libre est verrouillée angulairement avec les organes d’attelage arrière du véhicule précédent. Selon un exemple de réalisation, l’articulation d’attelage est localisée dans un plan transversal à la direction longitudinale du véhicule suiveur considéré, au voisinage et de préférence à l’arrière de l’essieu directionnel avant. Selon un exemple de réalisation, les organes d’attelage arrière comprennent une chape d’attelage. Selon un exemple de réalisation, au moins le véhicule de tête comporte un poste de conduite équipé d’un volant pour commander manuellement ou à distance l’orientation angulaire de l’essieu directionnel avant dudit véhicule de tête. Selon un exemple de réalisation, le convoi comprend un véhicule de tête et au moins un véhicule suiveur, ledit véhicule suiveur étant dépourvu de poste de conduite. Selon un autre exemple de réalisation, le convoi comprend un véhicule de tête et au moins un véhicule suiveur, lesdits véhicules de tête et suiveur étant dépourvus de poste de conduite pour constituer un convoi autonome. A titre d’exemple, le convoi routier motorisé comportant un véhicule de tête et au moins un véhicule suiveur, peut aussi être utilisé en convoi autonome, même si au moins un de ces véhicules est équipé d’un poste de conduite. Selon un exemple de réalisation, le convoi comprend deux, trois ou quatre véhicules suiveurs identiques au véhicule de tête. Selon un exemple de réalisation, la liaison de communication comprend des broches de connexion, pour relier électriquement les véhicules attelés et dont l’architecture électrique permet d’identifier la position de chaque véhicule dans le convoi. Selon un exemple de réalisation, le ou chaque véhicule suiveur (2) est dépourvu d’un poste de conduite, l’automate permettant grâce à une loi de passage de déduire par calcul l’angle du pignon de crémaillère du véhicule suiveur considéré, en tant que consigne destinée à l’actionneur de la crémaillère de direction. Les objets assignés à l’invention sont atteints également à l’aide d’un procédé d’asservissement de l’orientation des roues de l’essieu directionnel avant d’un véhicule suiveur pour un convoi routier motorisé monotrace tel que présenté ci-dessus, comprenant les étapes : a) déterminer l’angle des roues de l’essieu directionnel avant par rapport au châssis du véhicule de tête, b) mesurer l’angle d’attelage du véhicule suiveur correspondant à l’orientation angulaire de l’attelage par rapport au châssis dudit véhicule suiveur, c) utiliser une loi mathématique déduite d’une modélisation géométrique du convoi, pour déterminer l’angle optimal des roues de l’essieu directeur avant du véhicule suiveur à partir de l’angle des roues déterminé sous a) et de l’angle d’attelage mesuré sous b), et d) fournir par l’intermédiaire de l’automate du véhicule suiveur, une consigne à l’actionneur de la direction motorisée dudit véhicule suiveur, ladite consigne permettant à l’actionneur d’orienter les roues de l’essieu directionnel avant du véhicule suiveur, suivant un angle correspondant à l’angle optimal déterminé sous c). Selon un exemple de mise en œuvre, l’étape a) comprend les sous-étapes : a1) mesurer l’angle du pignon de crémaillère du véhicule de tête par rapport à sa position en ligne droite, a2) utiliser une première loi de passage LP1 pour déterminer l’angle des roues de l’essieu directionnel avant du véhicule de tête à partie de la mesure effectuée sous a1), et en ce que l’étape d) comprend les sous-étapes : d1) utiliser une seconde loi de passage LP2 pour déterminer la position angulaire optimale du pignon de crémaillère du véhicule suiveur à partir de l’angle optimal déterminé sous c), d2) fournir par l’intermédiaire de l’automate du véhicule suiveur, une consigne de position angulaire de pignon de crémaillère à l’actionneur, ladite consigne d’angle correspondant à l’angle optimal de pignon de crémaillère déterminé sous d1). Avantageusement, les broches de connexion sont intégrées aux organes d’attelage avant et arrière du véhicule de tête et du ou des véhicules suiveurs. Le convoi routier conforme à l'invention présente l'avantage remarquable d'améliorer substantiellement le comportement mono trace dudit convoi ainsi que d'améliorer la stabilité dudit convoi en circulation. Le convoi conforme à l'invention permet de déduire l'orientation angulaire des roues de l'essieu directionnel correspondant à la position particulière des sous-ensembles cinématiques du convoi, à savoir les véhicules. Dans la mesure où l'on connaît cette orientation angulaire des roues en fonction de la position des sous-ensembles cinématiques du convoi, il est possible d'orienter de façon optimale en temps réel lesdites roues. La précision des manœuvres en marche arrière, notamment lors d’opération d’attelage, est également améliorée. Les essieux avant directeurs (directionnels) des véhicules suiveurs sont ainsi capables de reprendre les efforts latéraux et ainsi abaisser les efforts latéraux vus par l'essieu arrière (non-directeur) du véhicule précédent. Ceci permet de réduire de façon importante la dérive du convoi lors des changements de direction et d'améliorer de façon substantielle sa stabilité. En outre, quel que soit le nombre de véhicules suiveurs (ou remorques) dans le convoi, le chauffeur installé dans le véhicule de tête, ressent moins la masse du convoi en manipulant le volant. L’inertie du convoi, qui en général se ressent via un retour d’effort dans le volant du conducteur est ainsi significativement diminuée ou nulle grâce au pilotage des essieux des véhicules suiveurs. La réactivité de l'ensemble formé par le convoi est ainsi améliorée. Les manœuvres en marche arrière en ligne droite ou en virage rayons constants sont ainsi possibles pour le convoi. Un autre avantage du convoi conforme à l'invention réside dans la possibilité d'utiliser une télécommande pour piloter les phases de manœuvres d'attelage ou de parking au dépôt, notamment lorsque les véhicules suiveurs sont dépourvus de poste de conduite et de volant. Un autre avantage remarquable du convoi conforme à l'invention est obtenu grâce aux directions assistées pilotées du ou des véhicules suiveurs en rendant un dispositif de stabilisation spécifique inutile. Ce dernier peut donc avantageusement être remplacé par un système mécanique dont la seule fonction est de recentrer le timon après une utilisation du véhicule. Un autre avantage remarquable de l’invention réside dans le fait qu’il est efficace, mêmes à des vitesses très faibles, contrairement à des systèmes se basant sur la mesure d’efforts latéraux dans le timon d’attelage et ne présentant pas le même centre de rotation instantané pour l’ensemble du convoi et dont la précision de pilotage est moindre. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquels : est une vue de dessous, en perspective, d’un exemple de réalisation de convoi routier conforme à l’invention, comportant un véhicule tracteur et un véhicule suiveur avant l’opération d’attelage, représente le convoi de la , avec les véhicules attelés, est une vue de dessus, schématique, d’un exemple de réalisation de convoi routier conforme à l’invention, comportant un véhicule tracteur et un véhicule suiveur, est une vue de dessus du convoi de la , illustrant un exemple d’orientations angulaires des essieux des deux véhicules du convoi et du timon d’attelage du véhicule suiveur, et est une illustration schématique d’un exemple de modélisation géométrique d’une loi cinématique utilisée pour déterminer les angles de consignes des essieux directeurs de véhicules suiveurs, dans un convoi routier conforme à l’invention. Convoi routier motorisé comprenant un véhicule de tête (1) et au moins un véhicule suiveur (2) attelés ainsi qu’une liaison de communication du genre CAN reliant les véhicules (1, 2) du convoi, chacun des véhicules (1, 2) comportant un essieu arrière (3), un essieu directionnel avant (4), un système d’asservissement de direction électrique comprenant une crémaillère de direction, un actionneur agissant sur l’orientation angulaire de l’essieu directionnel avant (4) et un automate pilotant l’actionneur, chacun des véhicules (1, 2) comportant également des organes d’attelage avant (5) et des organes d’attelage arrière (6) de manière à réaliser l’attelage du véhicule suiveur (2) au véhicule de tête (1) ou à un autre véhicule suiveur (2), les automates des véhicules (1,2) étant paramétrés pour générer des consignes d’orientation angulaire de l’essieu directionnel avant (4) du ou de chaque véhicule suiveur (2), caractérisé en ce que chacun des véhicules (1, 2) est équipé d’une part d’un capteur d’orientation permettant de déterminer l’angle des roues de l’essieu directionnel avant (4) et d’autre part d’un capteur angulaire d’attelage (8) pour déterminer l’orientation angulaire en lacet de l’attelage par rapport au châssis du véhicule (1,2), l’automate du ou de chaque véhicule suiveur (2) fournissant une consigne d’angle optimal des roues et spécifique à l‘actionneur du véhicule suiveur (2) considéré, ladite consigne d’angle optimal étant définie en utilisant une loi de pilotage cinématique qui est une fonction de l’angle des roues de l’essieu directionnel (4) du véhicule précédent et de l’orientation angulaire en lacet de l’attelage par rapport au châssis du véhicule suiveur (2) considéré, de manière à obtenir un convoi monotrace. Convoi routier motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur d’orientation est un capteur d’angle d’un pignon de crémaillère de direction lequel est localisé en sortie de crémaillère de direction, qui mesure l’angle du pignon de crémaillère par rapport à sa position en ligne droite, ledit angle de pignon de crémaillère permettant de déterminer par calcul, l’angle des roues de l’essieu directionnel (4). Convoi routier motorisé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les organes d’attelage avant (5) comprennent un timon d’attelage (5a) à une seule articulation d’attelage (5b), localisé sous le véhicule et dont l’extrémité libre est verrouillée angulairement avec les organes d’attelage arrière (6) du véhicule précédent. Convoi routier motorisé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’articulation d’attelage (5b) est localisé dans un plan transversal à la direction longitudinale du véhicule suiveur (2) considéré, au voisinage et de préférence à l’arrière de l’essieu directionnel avant (4). Convoi routier motorisé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les organes d’attelage arrière (6) comprennent une chape d’attelage (6a). Convoi routier motorisé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’au moins le véhicule de tête (1) comporte un poste de conduite équipé d’un volant pour commander manuellement ou à distance l’orientation angulaire de l’essieu avant (4) directionnel dudit véhicule de tête (1). Convoi routier motorisé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend un véhicule de tête (1) et au moins un véhicule suiveur (2), ledit véhicule suiveur (2) étant dépourvu de poste de conduite. Convoi routier motorisé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend un véhicule de tête (1) et au moins un véhicule suiveur (2), lesdits véhicule de tête (1) et suiveur (2) étant dépourvus de poste de conduite pour constituer un convoi autonome. Convoi routier motorisé selon l’une quelconque des revendication 1 à 5 et 6 ou 7, caractérisé en ce qu’il est utilisé en convoi autonome. Convoi routier motorisé selon la revendication 6 ou 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il comprend deux, trois ou quatre véhicules suiveurs (2) identiques au véhicule de tête (1). Convoi routier motorisé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la liaison de communication comprend des broches de connexion, pour relier électriquement les véhicules attelés et dont l’architecture électrique permet d’identifier la position de chaque véhicule (1, 2) dans le convoi. Convoi routier motorisé selon la revendication 11, caractérisé en ce que les broches de connexion sont intégrées aux organes d’attelage avant (5) et arrière (6) du véhicule de tête (1) et du ou des véhicules suiveurs (2). Procédé d’asservissement de l’orientation des roues de l’essieu directionnel avant (4) d’un véhicule suiveur (2) pour un convoi routier motorisé monotrace conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 12, comprenant les étapes : a) déterminer l’angle des roues de l’essieu directionnel avant (4) par rapport au châssis du véhicule de tête (1), b) mesurer l’angle d’attelage du véhicule suiveur (2) correspondant à l’orientation angulaire de l’attelage par rapport au châssis dudit véhicule suiveur (2), c) utiliser une loi mathématique déduite d’une modélisation géométrique du convoi, pour déterminer l’angle optimal des roues de l’essieu directeur avant (4) du véhicule suiveur (2) à partir de l’angle des roues déterminé sous a) et de l’angle d’attelage mesuré sous b), et d) fournir par l’intermédiaire de l’automate du véhicule suiveur (2), une consigne à l’actionneur de la direction motorisée dudit véhicule suiveur (2), ladite consigne permettant à l’actionneur d’orienter les roues de l’essieu directionnel avant (4) du véhicule suiveur (2) suivant un angle correspondant à l’angle optimal déterminé sous c). Procédé d’asservissement selon la revendication 13, caractérisé en ce que l’étape a) comprend les sous-étapes : a1) mesurer l’angle du pignon de crémaillère du véhicule de tête (1) par rapport à sa position en ligne droite, a2) utiliser une première loi de passage LP1 pour déterminer l’angle des roues de l’essieu directionnel avant (4) du véhicule de tête (1) à partie de la mesure effectuée sous a1), et en ce que l’étape d) comprend les sous-étapes : d1) utiliser une seconde loi de passage LP2 pour déterminer la position angulaire optimale du pignon de crémaillère du véhicule suiveur (2) à partir de l’angle optimal déterminé sous c), d2) fournir par l’intermédiaire de l’automate du véhicule suiveur (2), une consigne de position angulaire de pignon de crémaillère à l’actionneur, ladite consigne d’angle correspondant à l’angle optimal de pignon de crémaillère déterminé sous d1).