Brevet FR3138820A1 — publié le 20240216

Es prévu un compacteur de blocs équipé d’un mécanisme de frein capable de verrouiller en toute sécurité des rouleaux avec une structure simple et de maintenir de manière stable un état verrouillé et un état déverrouillé même lorsqu’il est exposé à une vibration. Une plaquette de frein 12 est fixée à une portion d’extrémité inférieure d’un arbre de frein 11 et est configurée pour être rotative conjointement avec l’arbre de frein 11 entre deux rouleaux 5 adjacents à l’avant et à l’arrière. En faisant tourner un levier de frein 13, la plaquette de frein 12 peut être commutée entre un état déverrouillé dans lequel la plaquette de frein 12 n’est pas en contact avec les surfaces circonférentielles extérieures des rouleaux 5, et les rouleaux 5 sont libres de tourner, et un état verrouillé dans lequel la plaquette de frein 12 est en contact avec les surfaces circonférentielles extérieures des rouleaux 5, et les rouleaux 5 ne peuvent pas tourner avec la force de frottement. Dessin choisi : Fig. 2 Compacteur de blocs La présente invention porte sur un compacteur de blocs utilisé pour aligner la hauteur de surface de blocs à emboîter agencés lors de la pose de ces blocs sur des trottoirs, des chaussées, des parcs de stationnement, des jardins, ou équivalents. CONTEXTE DE L’INVENTION Lors de la pose de blocs à emboîter, le procédé suivant est réalisé. Tout d’abord, des pierres de bordure sont agencées au niveau d’un bord extérieur d’un site cible, du sable est étalé sur une couche de base dans une zone à l’intérieur du bord extérieur pour former une couche de sable d’assise, et la surface est nivelée. De nombreux blocs sont posés côte à côte, du sable est chargé dans les espaces (joints) entre les blocs. Enfin, un travail de compactage est effectué en utilisant un compacteur spécial (un compacteur de blocs ; un compacteur pour blocs) est utilisé de sorte que la hauteur de surface des blocs agencés est alignée. Un compacteur de blocs conventionnel est constitué d’un moteur (un moteur à combustible ou un moteur électrique) monté sur une base, d’un excitateur qui génère une vibration par une force d’entraînement rotative fournie à partir du moteur, d’une pluralité de rouleaux agencés rotatifs sur la sous-face de la base, et d’une poignée d’opération s’étendant vers le côté arrière du corps de la machine. En poussant et en déplaçant le compacteur sur les blocs agencés, la couche de sable d’assise sous les blocs peut être compactée tout en appliquant une vibration, et la hauteur de surface des blocs peut être alignée. Au moins les couches superficielles des rouleaux sont faites d’un matériau élastique (caoutchouc dur ou équivalents), ce qui peut éviter la génération de bruit intense pendant l’opération. Document de brevet 1 : JP 3156882 U La est une vue latérale d’un compacteur de blocs 1 de la présente invention. La est une vue en section transversale partielle montrant une structure d’un mécanisme de frein de stationnement 10 (un état verrouillé) montré sur la . La est une vue en plan d’un levier de frein 13 constituant le mécanisme de frein de stationnement 10 montré sur la . La est une vue latérale d’une plaquette de frein 12 (un état déverrouillé), constituant le mécanisme de frein de stationnement 10 montré sur la . La est une vue en section transversale partielle montrant un mode d’opération du mécanisme de frein de stationnement 10 montré sur la . La est une vue en perspective éclatée de la plaquette de frein 12 constituant le mécanisme de frein de stationnement 10 montré sur la . Les modes de réalisation du « compacteur de blocs » de la présente invention vont être décrits ci-dessous en référence aux dessins annexés. La montre une vue latérale du compacteur de blocs 1 de la présente invention. Le compacteur de blocs 1 est constitué d’une base 2, d’un moteur 3 (un moteur à combustible ou un moteur électrique) monté sur la base 2, d’un excitateur 4 qui génère une vibration par une force d’entraînement rotative fournie à partir du moteur 3, d’une pluralité de rouleaux 5 (quatre dans ce mode de réalisation) agencés rotatifs sur la sous-face de la base 2, d’une poignée d’opération 6 s’étendant vers le côté arrière du corps de la machine, etc. Au moins les couches superficielles des rouleaux 5 sont faites d’un matériau élastique (caoutchouc dur ou équivalents). Puisque les rouleaux 5 et le moteur 3 ne sont pas dynamiquement connectés, la force d’entraînement rotative délivrée en sortie à partir du moteur 3 n’est pas transmise aux rouleaux 5. Par conséquent, pendant le travail de compactage, le compacteur 1 est utilisé en étant poussé manuellement par un opérateur tenant la poignée d’opération 6. Le compacteur de blocs 1 de la présente invention est caractérisé par le fait qu’il a un mécanisme de frein de stationnement 10 capable de verrouiller la rotation des rouleaux 5 (l’amener dans un état où toute rotation est impossible). La est une vue en section transversale partielle montrant une structure du mécanisme de frein de stationnement 10. Le mécanisme de frein de stationnement 10 est constitué d’un arbre de frein 11, d’une plaquette de frein 12, d’un levier de frein 13, etc. L’arbre de frein 11 s’étend verticalement en passant à travers la portion horizontale de la base 2 dans la direction verticale et est tenu dans la base 2 de sorte qu’il peut être mis en rotation autour de l’axe vertical. L’arbre de frein 11 est monté sur la base 2 à travers une douille cylindrique 15 formée d’un matériau élastique (caoutchouc dans ce mode de réalisation). Plus spécifiquement, tel que montré sur la , la douille 15 est placée autour de la moitié inférieure de l’arbre de frein 11, et le côté extérieur de la douille 15 est tenu par la base 2 sans contact direct entre l’arbre de frein 11 et la base 2. Par conséquent, l’arbre de frein 11 est tenu élastiquement par la douille 15 et maintenu essentiellement dans un état où sa ligne d’axe central est verticale (une posture de base), et configuré pour basculer légèrement (d’environ 3°) lorsqu’une force externe est appliquée. La plaquette de frein 12 est formée dans une forme cunéiforme (une forme trapézoïdale inversée), et fixée à la portion d’extrémité inférieure de l’arbre de frein 11, et est configurée pour tourner avec l’arbre de frein 11 au niveau d’une position entre deux rouleaux 5 adjacents à l’avant et à l’arrière. Le levier de frein 13 a une portion d’extrémité de base qui est fixée à une moitié supérieure de l’arbre de frein 11 (une partie s’étendant au-dessus de la base 2) et est configuré, en tournant horizontalement (autour d’un axe vertical), pour faire tourner l’arbre de frein 11 et la plaquette de frein 12. La montre une vue en plan du levier de frein 13. Dans ce mode de réalisation, le levier de frein 13 est configuré pour tourner à l’intérieur d’une plage de 45° de la position montrée par la ligne continue à la position montrée par la ligne tiretée sur la , et le compacteur 1 peut être commuté entre un « état déverrouillé » et un « état verrouillé » en faisant tourner le levier de frein 13. Plus spécifiquement, lorsque le levier de frein 13 est au niveau de la position montrée par la ligne continue sur la (une position déverrouillée), la plaquette de frein 12 n’est pas en contact avec l’une quelconque des surfaces circonférentielles extérieures des deux rouleaux 5 adjacents à l’avant et à l’arrière, tel que montré sur la , et ces rouleaux 5 sont dans un état rotatif (un état déverrouillé). Lorsque le levier de frein 13 est tourné de cet état à la position montrée par la ligne tiretée sur la (une position verrouillée), la plaquette de frein 12 est fermement en contact avec les surfaces circonférentielles extérieures des deux rouleaux 5 adjacents à l’avant et à l’arrière, tel que montré sur la , ce qui génère une grande quantité de force de frottement, et les rouleaux 5 sont incapables de tourner (un état verrouillé). Le mécanisme de frein de stationnement 10 employé dans ce mode de réalisation est configuré de telle manière que, lorsque le mécanisme de frein de stationnement est dans l’état déverrouillé et dans l’état verrouillé, le levier de frein 13 vient en prise avec un boulon de positionnement 14 (un moyen de mise en prise côté fixe) (voir et ) fixé au niveau d’une position proche du levier de frein 13, et la rotation du levier de frein 13 est inhibée pour maintenir de manière stable les états déverrouillé et verrouillé, respectivement. Plus spécifiquement, tel que montré sur la , le levier de frein 13 est constitué d’une manette 13a que l’opérateur peut saisir, et d’une extension 13b qui s’étend sur le côté opposé de la manette 13a par rapport à l’arbre de frein 11. Deux encoches 13c et 13d (un moyen de mise en prise côté rotation) sont formées au niveau de la pointe de l’extension 13b, et une portion en forme d’arc 13e est formée entre les encoches 13c et 13d. Les encoches 13c et 13d sont formées à distance égale de la ligne d’axe central C de l’arbre de frein 11, à un intervalle angulaire de 45° mesuré à partir de la ligne d’axe central C. L’encoche 13c est formée au niveau d’une position où elle vient en prise avec le boulon de positionnement 14 lorsque le levier de frein 13 est dans la position déverrouillée (la position montrée par la ligne continue sur la ), et l’encoche 13d est formée au niveau d’une position où elle vient en prise avec le boulon de positionnement 14 lorsque le levier de frein 13 est dans la position verrouillée (la position montrée par la ligne tiretée sur la ). La portion en forme d’arc 13e est formée dans une forme arquée ayant une dimension à partir de la ligne d’axe central C qui est légèrement supérieure (1,5 mm dans ce mode de réalisation) à celle des encoches 13c et 13d. Le boulon de positionnement 14 est fixé sur la base 2 et est formé au niveau d’une position où l’arbre de frein 11 est maintenu verticalement lorsque le boulon de positionnement 14 vient en prise avec l’encoche 13c et lorsqu’il vient en prise avec l’encoche 13d. Autrement dit, dans ce mode de réalisation, la distance de la ligne d’axe central C de l’arbre de frein 11 dans l’état vertical (la posture de base) au boulon de positionnement 14 est réglée pour être égale à la distance de la ligne d’axe central C aux encoches 13c et 13d. Tel que montré par la ligne continue sur la , lorsque le boulon de positionnement 14 est mis en prise avec l’encoche 13c du levier de frein 13, si une force est appliquée sur le levier de frein 13 dans sa direction de rotation (vers la position verrouillée montrée par la ligne tiretée), la mise en prise du boulon de positionnement 14 avec l’encoche 13c est relâchée et le boulon de positionnement 14 vient en butée contre la portion en forme d’arc 13e formée entre les encoches 13c et 13d. À ce moment, puisque la dimension de la ligne d’axe central C de l’arbre de frein 11 à la portion en forme d’arc 13e est légèrement supérieure à celle de la ligne d’axe central C aux encoches 13c et 13d, tel que montré sur la , l’arbre de frein 11 bascule légèrement (de la position verticale C1 de la ligne d’axe central de l’arbre de frein 11 montrée par la ligne pointillée sur la à la position C2 montrée par la ligne pointillée-tiretée) dans la direction opposée au boulon de positionnement 14. Par conséquent, toute tentative de tourner le levier de frein 13 avec le boulon de positionnement 14 mis en prise dans l’encoche 13c rencontrera une résistance par la force élastique de la douille 15 tenant l’arbre de frein 11. Lorsque le levier de frein 13 est tourné et atteint la position verrouillée montrée par la ligne tiretée sur la , le boulon de positionnement 14 vient en prise avec l’encoche 13d et l’arbre de frein 11 retourne dans l’état vertical (la posture de base). Par ailleurs, lorsque l’on tentera de faire tourner le levier de frein 13 vers la direction opposée (de la position verrouillée montrée par la ligne tiretée à la position déverrouillée montrée par la ligne continue sur la ), la rotation rencontrera une résistance par la force élastique de la douille 15. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l’encoche 13c ou 13d du levier de frein 13 vient en prise avec le boulon de positionnement 14 pour empêcher le levier de frein 13 de tourner même lorsqu’il est exposé à une vibration générée par l’excitateur 4 ou pendant le transport. Ceci permet d’éviter des situations telles que les plaquettes de frein 12 dans l’état déverrouillé tournant et venant en contact avec les rouleaux 5 ou les plaquettes de frein 12 dans l’état verrouillé tournant et se déverrouillant, et la stabilité des états déverrouillé et verrouillé peut être maintenue respectivement. Dans le mode de réalisation ci-dessus, l’arbre de frein 11 est configuré pour basculer lorsque le boulon de positionnement 14 est en contact avec la portion en forme d’arc 13e, toutefois, le boulon de positionnement 14 (le moyen de mise en prise côté fixe) peut être configuré pour basculer élastiquement au lieu de l’arbre de frein 11. Dans le mode de réalisation ci-dessus, deux encoches 13c et 13d (le moyen de mise en prise côté rotation) sont formées dans le levier de frein 13, et le boulon de positionnement 14 (le moyen de mise en prise côté fixe) vient en prise avec l’une des encoches pour empêcher le levier de frein 13 de tourner. Au lieu de cela, il peut être configuré de telle manière qu’une pièce (non montrée) formée avec une pluralité d’encoches est fixée au boulon de positionnement 14 ou équivalents en tant que moyen de mise en prise côté fixe, et une portion convexe (le moyen de mise en prise côté rotation) (non montré) qui peut venir en prise avec l’une des encoches est formée dans le levier de frein 13, et la rotation du levier de frein 13 est inhibée par la mise en prise entre le moyen de mise en prise côté fixe (les encoches) et le moyen de mise en prise côté rotation (la portion convexe). De plus, une encoche unique (le moyen de mise en prise côté rotation ou le moyen de mise en prise côté fixe) peut être configurée pour venir en prise avec une pluralité de portions convexes (le moyen de mise en prise côté fixe ou le moyen de mise en prise côté rotation). Le mécanisme de frein de stationnement 10 employé dans ce mode de réalisation est configuré pour permettre l’ajustement de la position en hauteur des plaquettes de frein 12 qui sont reliées à l’arbre de frein 11. Spécifiquement, tel que montré sur la , les plaquettes de frein 12 sont agencées une à une sur les deux côtés de façon à pendre en sandwich la portion d’extrémité inférieure 11a (formée dans une forme d’assiette) de l’arbre de frein 11, et sont reliées à l’arbre de frein 11 en insérant des boulons 16 à travers les trous de boulon 12a, 11b, 12b respectifs et en les serrant. Tel que montré sur la , puisque le trou de boulon 11b formé dans la portion d’extrémité inférieure 11a de l’arbre de frein 11 a une longueur verticale qui est plus longue (environ deux fois plus longue) que le diamètre du boulon 16 devant être inséré, la position en hauteur de montage des plaquettes de frein 12 peut être ajustée en changeant la position d’insertion du boulon 16 verticalement. Puisque les plaquettes de frein 12 sont formées dans une forme cunéiforme (une forme trapézoïdale inversée), changer la position en hauteur change la pression de contact contre les rouleaux 5 (voir ), permettant à la force de freinage d’être ajustée. Même lorsque la longueur verticale des trous de boulon 12a et 12b formés dans les plaquettes de frein 12 est réglée pour être plus longue que le diamètre du boulon 16 devant être inséré, la position en hauteur de montage de la plaquette de frein 12 peut être ajustée, permettant l’ajustement de la force de freinage. Compacteur de blocs, comprenant : une base ; un moteur monté sur la base ; un excitateur qui génère une vibration par une force d’entraînement rotative fournie à partir du moteur ; une pluralité de rouleaux, dont au moins les couches superficielles sont faites d’un matériau élastique, et qui sont agencés rotatifs sur la sous-face de la base ; et un mécanisme de frein de stationnement qui peut verrouiller la rotation des rouleaux, dans lequel : le mécanisme de frein de stationnement est constitué d’un arbre de frein, d’une plaquette de frein et d’un levier de frein ; la plaquette de frein est fixée à une portion d’extrémité inférieure de l’arbre de frein, et est configurée pour être rotative conjointement avec l’arbre de frein au niveau d’une position entre deux rouleaux adjacents à l’avant et à l’arrière parmi la pluralité de rouleaux ; et en faisant tourner le levier de frein, l’arbre de frein et la plaquette de frein sont mis en rotation pour commuter entre un état déverrouillé dans lequel la plaquette de frein n’est pas en contact avec les surfaces circonférentielles extérieures des deux rouleaux, et ces rouleaux sont libres de tourner, et un état verrouillé dans lequel la plaquette de frein est en contact avec les surfaces circonférentielles extérieures des deux rouleaux, et ces rouleaux sont incapables de tourner en raison de la force de frottement. Compacteur de blocs selon la revendication 1, dans lequel : le mécanisme de frein de stationnement est configuré de telle manière qu’un moyen de mise en prise côté rotation, qui est formé sur le levier de frein, et un moyen de mise en prise côté fixe, qui est fixé au niveau d’une position proche du levier de frein, sont mis en prise l’un avec l’autre pour inhiber la rotation du levier de frein, lorsque le mécanisme de frein de stationnement est dans l’état déverrouillé et dans l’état verrouillé. Compacteur de blocs selon la revendication 2, dans lequel : deux encoches sont formées sur le levier de frein en tant que moyen de mise en prise côté rotation ; un boulon de positionnement est fixé sur la base en tant que moyen de mise en prise côté fixe ; et l’une des deux encoches est formée au niveau d’une position où elle vient en prise avec le boulon de positionnement lorsque le mécanisme de frein de stationnement est dans l’état déverrouillé, et une autre encoche est formée au niveau d’une position où elle vient en prise avec le boulon de positionnement lorsque le mécanisme de frein de stationnement est dans l’état verrouillé. Compacteur de blocs selon la revendication 2, dans lequel : l’arbre de frein ou le moyen de mise en prise côté fixe est tenu élastiquement par une douille formée d’un matériau élastique de sorte qu’il peut être basculé à partir d’une posture de base, et le levier de frein est soumis à une résistance par la force élastique de la douille lorsque la prise du moyen de mise en prise côté rotation et du moyen de mise en prise côté fixe est relâchée. Compacteur de blocs selon la revendication 1 ou 2, dans lequel : des trous de boulon sont respectivement formés dans la plaquette de frein et la portion d’extrémité inférieure de l’arbre de frein ; la plaquette de frein est reliée à l’arbre de frein en insérant un boulon dans les trous de boulon respectifs et en serrant le boulon ; la longueur verticale des trous de boulon formés dans la plaquette de frein ou la portion d’extrémité inférieure de l’arbre de frein est réglée pour être plus longue que le diamètre du boulon devant être inséré de sorte que la position en hauteur de montage de la plaquette de frein peut être ajustée. Compacteur de blocs selon la revendication 5, dans lequel : la plaquette de frein est formée dans une forme trapézoïdale inversée.