Brevet FR3129383A1 — publié le 20230526

Bloqueur de roue et ensemble correspondant Le bloqueur de roue (23) comprend : - deux cales (25) agencées longitudinalement de part et d’autre d’un volume de réception (27) de la roue (5) ; - un membre latéral (37) délimitant le volume de réception (27) d’un premier côté transversal et raccordant des premiers côtés latéraux respectifs des deux cales (25) l’un à l’autre, le membre latéral (37) étant en un matériau flexible ; - deux membres latéraux partiels (47), délimitant le volume de réception (27) d’un second côté transversal opposé au premier et solidaires de seconds côtés latéraux respectifs des deux cales (25), les deux membres latéraux partiels (47) étant disjoints l’un de l’autre ; les deux cales (25) ayant des surfaces inclinées (29) respectives avec chacune une zone plane (31) de contact avec la roue (5), formant un angle (α) compris entre 15° et 45° avec le plan inférieur I des cales. Figure pour l'abrégé : Figure 4 Bloqueur de roue et ensemble correspondant La présente invention concerne en général le blocage des roues d’un colis roulant, typiquement pendant le transport, manutention ou stockage de ce colis. Les opérations de maintenance dans les installations nucléaires sont effectuées à l’aide d’équipements réutilisables. Ces équipements sont transportés d’une installation à une autre. Dans les réacteurs nucléaires, certaines opérations de maintenance ou d’inspection demandent la mise en œuvre d’équipements complexes, de grandes tailles. Après la fin de l’intervention ces équipements sont démontés, conditionnés dans des caisses, et les caisses sont transportées jusqu’à un site de stockage, ou jusqu’à un autre réacteur nucléaire où une opération de maintenance ou d’inspection du même type doit être effectuée. Pour faciliter le déplacement des caisses, celles-ci sont montées sur des roues. En variante, les caisses sont dépourvues de roues mais sont montées sur des cadres roulants. Les cadres ou les caisses sont transportés typiquement dans des conteneurs. Pendant le transport, les cadres ou les caisses doivent être bloqués en position, pour éviter tout déplacement intempestif résultant de freinages, d’accélérations ou de changements de direction de l’engin transportant le conteneur. Comme illustré sur la , les caisses et/ou les cadres pendant le transport sont fixés aux parois du camion par des sangles. Eventuellement, des tapis anti glissement sont placés sous les roues. Dans certaines conditions, il est nécessaire de bloquer les roues pendant le transport. Certaines caisses ou certains cadres sont équipés de roues comportant des freins. Ces freins sont donc serrés pendant le transport routier. Un problème particulier se pose pour les cadres ou caisses dont les roues ne sont pas équipées de frein. La seule solution à ce jour dans ce cas est de remplacer les roues non freinées par des roues équipées de freins. Un tel remplacement présente de multiples inconvénients. L’équipement est immobilisé pendant la période de remplacement des roues. L’opération de remplacement mobilise une main-d’œuvre significative. Par ailleurs, l’achat de roues freinées constitue un investissement financier significatif. Enfin, dans le cas où les caisses ou cadres sont déplacés jusqu’à l’intérieur d’installations nucléaires, les anciennes roues constituent un déchet contaminé, dont le traitement engendre un coût important. Dans ce contexte, l’invention vise à proposer un dispositif bloqueur de roue qui peut être utilisé de manière commode pour assujettir les roues de cadres ou caisses pendant le transport. A cette fin, l’invention porte sur un bloqueur de roues, comprenant : - deux cales agencées longitudinalement de part et d’autre d’un volume de réception de la roue, les cales ayant des surfaces inférieures respectives s’étendant dans un plan inférieur ; - un membre latéral délimitant le volume de réception d’un premier côté transversal et raccordant des premiers côtés latéraux respectifs des deux cales l’un à l’autre, le membre latéral étant en un matériau flexible ; - deux membres latéraux partiels, délimitant le volume de réception d’un second côté transversal opposé au premier et solidaires de seconds côtés latéraux respectifs des deux cales, les deux membres latéraux partiels étant disjoints l’un de l’autre ; les deux cales ayant des surfaces inclinées respectives en vis-à-vis, les surfaces inclinées ayant chacune une zone plane de contact avec la roue, formant un angle compris entre 15° et 45° avec le plan inférieur. Les deux cales, agencées de part et d’autre du volume de réception de la roue, limitent le déplacement de la roue longitudinalement, c’est-à-dire dans le sens de déplacement normal de la roue. L’angle formé par la zone plane de contact avec le plan inférieur est choisi de manière à permettre un blocage efficace de la roue. Quand l’angle est inférieur à 15°, la roue peut franchir la cale si une accélération importante est appliquée à cette roue. Quand l’angle est supérieur à 45°, la cale ne peut plus être disposée sous la roue et devient une simple butée. Le volume de réception est fermé d’un côté par le membre latéral et de l’autre côté par deux membres latéraux partiels. La roue, suivant la direction transversale, est donc bloquée dans le volume de réception. Par ailleurs, quand la roue est pivotante autour d’un axe vertical, ce pivotement est limité ou empêché par les membres latéraux. Du fait que le membre latéral est en un matériau flexible, ce membre peut jouer le rôle de charnière. Ainsi, la mise en place du bloqueur de roue est particulièrement simple et rapide. Le membre latéral est plié, dans un sens permettant d’écarter les deux membres latéraux partiels l’un de l’autre, de manière à créer une ouverture entre les deux membres latéraux partiels. Cette ouverture permet de placer le bloqueur autour de la roue. La mise en place du bloqueur de roue peut donc être effectuée avec la roue reposant sur le sol. Le fait que la zone venant en contact avec la roue soit plane permet de garantir un bon contact entre chaque cale et la roue. En effet, si la zone de contact était incurvée, elle ne s’adapterait bien qu’autour d’une roue ayant un diamètre déterminé. Le fait d’utiliser une zone de contact plane permet de garantir un bon contact, quel que soit le diamètre de la roue, et même si celle-ci est localement usée, entrainant une variation de son diamètre par rapport au diamètre nominal. Le bloqueur de roue peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - le bloqueur de roue est venu de matière, dans ledit matériau flexible ; - chaque cale présente en outre une surface arrière, raccordée à la surface inférieure et à la surface inclinée, et formant un angle compris entre 75° et 105° avec la surface inclinée ; - chaque surface inclinée comporte une autre zone plane de contact avec la roue, formant un angle compris entre 15° et 45° avec le plan inférieur, la zone plane et l’autre zone plane formant l’une avec l’autre un angle compris entre 179° et 160° ; - le bloqueur de roue comprend deux organes de préhension, s’étendant longitudinalement dans des directions opposées à partir des cales ; - les organes de préhension sont situées à des niveaux différents par rapport au plan inférieur ; - les membres latéraux partiels sont longitudinaux, s’étendent dans le prolongement l’un de l’autre et sont séparés l’un de l’autre par une ouverture ; - le membre latéral est rectiligne et longitudinal ; - les cales, le membre latéral et les membres latéraux partiels définissent ensemble un cadre rectangulaire autour du volume de réception de la roue ; . Selon un second aspect, l’invention porte sur un ensemble comprenant une roue, et un bloqueur de roue adapté pour bloquer ladite roue, le bloqueur de roue présentant les caractéristiques ci-dessus, les cales présentant entre elles un écartement longitudinal tel que, quand la roue est placée dans le volume de réception, les surfaces inclinées des deux cales sont en contact simultanément avec la roue. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : La est une représentation schématiquement montrant des caisses embarquées sur un cadre roulant, fixées aux parois d’un conteneur de transport ; La est une vue en perspective d’une roue du cadre de la , avec un bloqueur de roue selon l’invention agencé autour de la roue ; La est une vue de dessus d’un bloqueur de roue similaire ӑ celui de la , pour une variante de réalisation dans lequel les organes de préhension sont situés à des niveaux différents par rapport au plan inférieur ; La est une vue en perspective du bloqueur de roue de la ; La est une représentation schématique des cales des bloqueurs de roue des figures 3 et 4, et d’une roue logée dans le volume de réception entre les deux cales ; et La est une représentation schématique simplifiée, en coupe transversale, d’une des cales du dispositif bloqueur de roue des figures 3 et 4. Le bloqueur de roue est conçu pour bloquer les roues d’un cadre roulant 1 du type représenté sur la , d’une caisse roulante, d’un chariot roulant ou de tout autre équipement monté sur des roues. Le cadre 1 de la comporte un plateau 3 sous lequel les roues 5 sont montées. Dans l’exemple représenté, le plateau 3 est supporté par quatre roues 5. En variante, il pourrait être supporté par trois roues, cinq roues, ou tout autre nombre de roues. Un coffre 7 est posé sur le plateau 3. Dans l’exemple représenté, deux caisses 9 sont posées sur le coffre 7, et maintenues en place par des sangles 11. Le coffre 7 et les caisses 9 contiennent des outils, ou des composants d’outils, utilisés pour des interventions de maintenance ou d’inspection dans les installations nucléaires. Les sangles 11 permettent également de fixer l’ensemble constitué par les caisses 9 et le cadre 1 aux parois 13 du conteneur permettant le transport des outils. Les roues 5 reposent sur le plancher 15 du conteneur. Les roues 5 sont dépourvues de dispositifs de freinage. Chaque roue 5 est montée sur un support 17. La roue 5 est libre en rotation par rapport au support 17 autour d’un axe de rotation R, prévu pour être horizontal. Le support 17 est monté pivotant sur le plateau 3, autour d’un axe de pivotement P prévu pour être sensiblement vertical. La roue 5 présente donc un seul degré de liberté par rapport au support 17, en rotation autour de l’axe de rotation R, tandis que le support 17 présente un seul degré de liberté par rapport au plateau 3, en rotation autour d’un axe de pivotement P. La roue 5 présente, selon l’axe de rotation R, une épaisseur qui est faible au regard de son rayon. Elle est délimitée par deux grandes faces 19, sensiblement perpendiculaires à l’axe de rotation R, et une bande de roulement 21. Le bloqueur de roue 23 est prévu pour assujettir la roue 5 pendant le transport, la manutention ou le stockage. On entend par là que le bloqueur de roue 23 est prévu à la fois pour empêcher la rotation de la roue 5 autour de son axe R, empêcher le pivotement de la roue 5 et de son support 17 autour de l’axe de pivotement P, et pour empêcher le glissement de la roue sur la surface de support. Comme visible plus précisément sur les figures 3 et 4, le bloqueur de roue comprend deux cales 25 agencées longitudinalement de part et d’autre d’un volume 27 de réception de la roue 5. La direction longitudinale est matérialisée par des flèches L sur des figures 3 et 4. Elle correspond à la direction de déplacement normale de la roue, quand celle-ci roule sur le sol. Les cales 25 sont sensiblement identiques l’une à l’autre. Plus précisément, elles sont symétriques l’une de l’autre par rapport à un plan transversal S médian du bloqueur de roue 23. Le plan S est matérialisé sur la . Les cales 25 présentent des surfaces inférieures respectives 28, s’étendant dans un plan inférieur I commun ( ). Les cales 25 reposent sur la surface de support, c’est-à-dire sur le plancher 15, par l’intermédiaire des surfaces inférieures 28. Les cales 25 présentent encore des surfaces inclinées 29 respectives en vis-à-vis l’une de l’autre (Figures 3, 4 et 5). Les surfaces inclinées 29 délimitent le volume de réception 27. Les surfaces inclinées 29 sont prévues pour venir en contact avec la roue 5, et plus précisément avec la bande de roulement 21 de la roue 5. Elles sont tournées l’une vers l’autre, et sont également tournées à l’opposé du plan inférieur I, comme illustré sur la . Chaque surface inclinée 29 comporte une zone plane 31, prévue pour venir en contact avec la roue 5, formant un angle α compris entre 15° et 45° avec le plan inférieur I. L’angle α est typiquement compris entre 20° et 40°, de préférence compris entre 30° et 40°, et vaut par exemple 37°. Avantageusement, la surface inclinée 29 comporte une autre zone plane 33, prévue pour venir en contact avec la roue 5, formant elle aussi un angle α compris entre 15° et 45° avec le plan inférieur I. La zone plane 31 et l’autre zone plane 33 forment le même angle avec le plan inférieur I. Par ailleurs, la zone plane 31 et l’autre zone plane 33 forment l’une avec l’autre un angle β compris entre 160° et 179°, comme illustré sur la . Les zones planes 31 et 33 se raccordent l’une à l’autre le long d’une arête 34. Ensemble, elles couvrent sensiblement toute la surface inclinée. La zone plane 31 couvre une première moitié transversale de la surface inclinée 29, et l’autre zone plane 33 couvre une autre moitié transversale de la surface inclinée 29. Comme visible sur les figures, les cales 25 ont des formes générales de coin. Considérées perpendiculairement à des directions transversales, elles présentent des sections sensiblement triangulaires. Ainsi, chaque cale 25 présente une surface arrière 35, raccordée à la fois à la surface inférieure 28 et la surface inclinée 29. La surface arrière 35 forme un angle compris entre 75° et 105° avec la surface inclinée 29, de préférence compris entre 80° et 100°, et valant par exemple 90°. La surface inférieure 28 est sensiblement plane. De même, la surface arrière 35 est elle aussi sensiblement plane. Les surfaces 28, 29 et 35 sont raccordées les unes aux autres par des arêtes transversales arrondies, comme visible sur les figures 3 et 4. Ces arêtes arrondies ne sont pas représentées sur les vues schématiques des figures 5 et 6. Le bloqueur de roue 23 comporte encore un membre latéral 37, délimitant le volume de réception 27 d’un premier coté transversal. Le membre latéral 37 raccorde des premiers cotés latéraux respectifs des deux cales 25 l’un à l’autre. Le membre latéral 37 est en un matériau flexible, et constitue une charnière dont le rôle sera expliqué plus loin. Le membre latéral 37 présente sensiblement la même hauteur que les cales 25, prises suivant une direction d’élévation E matérialisée sur la . La direction d’élévation E est sensiblement perpendiculaire au plan inférieur I, et perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale L et T. La hauteur de la cale 25 est prise entre la surface inférieure 28 et l’arête 39 raccordant la surface inclinée 29 à la surface arrière 35. Le membre latéral 37 s’étend longitudinalement au moins depuis l’arête 39 d’une des cales 25 jusqu’à l’arête 39 de l’autre cale 25. Suivant la direction d’élévation E, le membre latéral 37 s’étend sur toute la hauteur du bloqueur de roue 23, depuis le plan inférieur I jusqu’aux arêtes 39. Il est de hauteur constante. Le membre latéral 37 s’étend le long des surfaces inclinées 29 des deux cales, et le long du volume 27 de la réception de la roue. Le membre latéral 37 présente une section transversale sensiblement constante, prise perpendiculairement à la direction longitudinale L. Il présente suivant la direction transversale T une faible largeur au regard de sa longueur longitudinale. Dans l’exemple représenté, le membre latéral 37 présente des sections transversales rectangulaires. Il est délimité vers l’intérieur du volume de réception 27 par une surface plane 41, et à l’opposé par une autre surface plane 43. Les surfaces planes 41 et 43 sont perpendiculaires à la direction transversale. Le membre latéral 37 est délimité vers le bas par une surface inférieure s’inscrivant dans le plan inférieur I. La surface inférieure est plane. Il est délimité vers le haut par une surface supérieure 45 plane, sensiblement perpendiculaire à la direction d’élévation E. Le bloqueur de roue 23 comporte encore deux membres latéraux partiels 47, délimitant le volume de réception 27 d’un second coté transversal opposé au premier. Les deux membres latéraux partiels 47 sont solidaires de seconds cotés latéraux respectifs des deux cales 25. Les deux membres latéraux partiels 47 sont disjoints l’un de l’autre. On entend par là qu’ils ne sont pas directement raccordés l’un à l’autre par un pont de matière, ou par toute autre liaison. Les membres latéraux partiels 47 sont longitudinaux, et s’étendent dans le prolongement l’un de l’autre. Dans l’exemple représenté, ils sont rectilignes. Ils sont séparés l’un de l’autre par une ouverture 49. Les membres latéraux partiels 47 présentent sensiblement la même hauteur que les cales 25. Ils présentent donc sensiblement la même hauteur que le membre latéral 37. Chaque membre latéral partiel 47 s’étend longitudinalement sur une partie de la longueur du volume de réception 27 et le long de la surface inclinée 29 de la cale correspondante. Il s’étend sensiblement jusqu’à l’arête 39. Chaque membre latéral partiel 47 présente, perpendiculairement à la direction longitudinale L, sensiblement la même section transversale que le membre latéral 37. Cette section est constante le long de chaque membre latéral partiel 47. Elle est sensiblement rectangulaire. Ainsi, chaque membre latéral partiel 47 est délimité vers l’intérieur du volume de réception 27 par une surface plane intérieure 51, et délimité à l’opposé par une surface plane extérieure 53. Chaque membre latéral partiel 47 est délimité vers le bas par une surface inférieure s’inscrivant dans le plan inférieur I. Il est délimité vers le haut par une surface supérieure 55 sensiblement plane, s’inscrivant dans le même plan que la surface supérieure 45 du membre latéral 37. Ainsi, les cales 25, le membre latéral 37 et les membres latéraux partiels 47 définissent ensemble un cadre rectangulaire autour du volume de réception de la roue 27. Le bloqueur de roue 23 est avantageusement venu de matière, c’est-à-dire entièrement constitué du matériau flexible. Typiquement, ce matériau flexible est du polyuréthane thermoplastique flexible. En variante, le matériau flexible est de tout autre type adapté. Comme visible sur les figures 2 à 5, le volume de réception 27 est ouvert vers le haut. Vers le bas, il est ouvert au niveau du plan inférieur I par une fenêtre séparant les deux cales 25 l’une de l’autre. Le volume de réception 27 est entièrement fermé transversalement du premier coté, par le membre latéral 37. Il est partiellement fermé transversalement du second coté, par les deux membres latéraux partiels 47. Il est partiellement ouvert du second coté transversalement, du fait de la présence de l’ouverture 49. Le bloqueur de roue 23 comprend encore deux organes de préhension 57, s’étendant longitudinalement dans des directions opposées à partir des cales 25. Les organes de préhension 57 s’étendent longitudinalement à partir des cales 25 dans des directions respectives opposées au volume de réception 27. Dans l’exemple représenté, les organes de préhension 57 sont des pattes dans lesquelles sont ménagées des orifices 59. Les orifices 59 sont de tailles choisies pour permettre à un opérateur d’y introduire un doigt. Ces orifices peuvent également permettre l’introduction d’un ustensile permettant la mise en place du bloqueur de roue. Comme visible notamment sur les figures 3 et 4, les organes de préhension sont situés à des niveaux différents par rapport au plan inférieur I. La hauteur est prise suivant la direction de l’élévation E. Les organes de préhension 57 sont dans l’exemple représenté des plaques planes, s’étendant sur les plans sensiblement perpendiculaires à la direction de l’élévation. L’organe de préhension 57 supérieur du bloqueur de roue 23, situé le plus haut, peut se superposer au-dessus de l’organe de préhension 57 inférieur d’un autre bloqueur de roue, situé à côté du premier. Ceci permet de disposer deux bloqueurs de roue à proximité l’un de l’autre, par exemple pour bloquer les roues de deux chariots stockés immédiatement à coté l’un de l’autre. L’utilisation du bloqueur de roue 23 va maintenant être décrite. La mise en place du bloqueur de roue 23 autour de la roue 5 est effectuée manuellement par un opérateur. Celui-ci saisit les organes de préhension 57. Pour ce faire, il introduit un doigt dans chaque orifice 59. Il plie ensuite le membre latéral 37 en V, de manière à écarter les deux membres latéraux partiels 47 l’un de l’autre. Ce faisant, il élargit l’ouverture 49, ce qui permet de placer le bloqueur de roue 23 autour de la roue 5. La roue 5 est logée dans le volume de réception 27. L’opérateur laisse ensuite le membre latéral 37 reprendre élastiquement sa forme d’origine, de telle sorte que les membres latéraux partiels 47 reviennent eux aussi à leurs positions d’origine l’un par rapport à l’autre. Le bloqueur de roue 23 est agencé autour de la roue 5 comme illustré sur la . Le membre latéral 37 est rangé contre l’une des grandes faces 19 de la roue 5, et les membres latéraux partiels 47 sont rangés contre l’autre grande face 19. L’axe de rotation de la roue est transversal. Les surfaces inclinées 29, comme illustré sur les figures 2 et 5, sont en contact simultanément avec la roue 5, et plus précisément avec la bande de roulement 21 de la roue. Ceci est obtenu en choisissant de manière adéquate l’écartement longitudinal entre les deux cales 25. Du fait que chaque surface inclinée 29 comporte deux zones planes 31, 33, formant un angle l’une avec l’autre, le double contact peut être obtenu même si la roue ne présente pas son diamètre nominal. La roue peut être en effet usée à certains endroits, de telle sorte que le diamètre de la roue est localement plus faible qu’attendu. Du fait de l’inclinaison des zones planes 31, 33 l’une par rapport à l’autre, la partie centrale de la surface inclinée 29 est relativement plus écartée de la roue que les parties latérales de la surface 29. La partie centrale correspond aux parties des zones 31, 33 jouxtant l’arête 34. Les parties latérales correspondent aux parties des zones 31, 33 jouxtant les membres latéraux 37, 47. Si la roue présente un diamètre plus faible qu’attendu, la position du bloqueur de roue 23 est ajustée transversalement, jusqu’à ce que les deux surfaces inclinées 29 viennent en contact avec la roue 5. Le déplacement longitudinal de la roue 5 est empêché par les cales 25, et plus précisément par le contact entre les surfaces inclinées 29 et la roue 5. Le déplacement en rotation de la roue 5 autour de l’axe de pivotement P est empêché par le membre latéral 37 et par les membres latéraux partiels 47. Le déplacement transversal de la roue 5 est empêché par le membre latéral 37 et par les membres latéraux partiels 47. Le bloqueur de roue 23 est retiré de la même façon qu’il est mis en place. Un utilisateur saisit les organes de préhension 57 et plie partiellement le membre latéral 37, de manière à écarter les membres latéraux partiels 47 l’un de l’autre. Il peut ensuite dégager le bloqueur de roue 23, du fait que l’ouverture 49 est agrandie. Le bloqueur de roue 23 présente de multiples avantages. Du fait qu’il est venu de matière, dans ledit matériau flexible, la fabrication de ce bloqueur de roue est extrêmement simple. Par ailleurs, les cales sont réalisées dans le matériau flexible, de telle sorte que quand la roue vient appuyer sur la surface inclinée d’une des cales, celle-ci s’adapte à la forme de la roue, rendant le franchissement de la cale d’autant plus difficile. Du fait que la surface arrière de chaque cale forme un angle compris entre 75° et 105° avec la surface inclinée, le blocage de la roue à l’intérieur du volume de réception est particulièrement efficace. Une telle forme, avec un angle proche de 90°, rend la déformation du sommet de la cale difficile à obtenir, le franchissement de la cale par la roue étant donc rendu plus difficile. Comme décrit plus haut, le fait d’avoir sur chaque surface inclinée deux zones planes formant l’une avec l’autre un angle compris entre 160° et 179°, fait qu’il est possible de mettre en contact les surfaces inclinées des deux cales avec la roue, même si le diamètre de la roue n’est pas nominal. Ceci est réalisé facilement en déplaçant transversalement la cale par rapport à la roue. La présence des deux organes de préhension permet à l’utilisateur de saisir facilement la cale et d’obtenir la flexion du membre latéral. Comme expliqué plus haut, le fait que les organes de préhension soient situés à des niveaux différents par rapport au plan inférieur permet de placer deux bloqueurs de roue immédiatement à coté l’un de l’autre. Le fait que les cales 25, le membre latéral 37 et les membres latéraux partiels 47 définissent ensemble un cadre rectangulaire autour du volume de réception de la roue 27 confère au bloqueur de roue une forme très compacte. Ceci contribue au fait qu’il est possible de disposer les bloqueurs de roue très proches les uns des autres. Le fait que l’écartement longitudinal entre les cales soit choisi pour que les surfaces inclinées des deux cales soient en contact simultané avec la roue, permet d’empêcher efficacement tout déplacement en rotation de la roue. Le bloqueur de roue 23 peut présenter de multiples variantes. Les deux membres latéraux partiels 47 peuvent ne pas présenter d’ouverture entre eux, et être en contact l’un avec l’autre. Les extrémités respectives des membres latéraux partiels peuvent également se recouvrir. Les cales n’ont pas nécessairement une forme de coin, avec une section transversale triangulaire. La surface arrière peut avoir toute forme adaptée, non plane. Le bloqueur de roue n’est pas nécessairement venu de matière, dans le matériau flexible. En variante, seul le membre latéral est dans le matériau flexible, les autres parties du bloqueur de roue étant dans un autre matériau, flexible ou non. Le bloqueur de roue peut ne pas comporter d’organe de préhension, ou comporter des organes de préhension de formes différentes des pattes décrites ci-dessus. Bloqueur de roue (23), comprenant : - deux cales (25) agencées longitudinalement de part et d’autre d’un volume de réception (27) de la roue (5), les cales (25) ayant des surfaces inférieures (28) respectives s’étendant dans un plan inférieur (I) ; - un membre latéral (37) délimitant le volume de réception (27) d’un premier côté transversal et raccordant des premiers côtés latéraux respectifs des deux cales (25) l’un à l’autre, le membre latéral (37) étant en un matériau flexible ; - deux membres latéraux partiels (47), délimitant le volume de réception (27) d’un second côté transversal opposé au premier et solidaires de seconds côtés latéraux respectifs des deux cales (25), les deux membres latéraux partiels (47) étant disjoints l’un de l’autre ; les deux cales (25) ayant des surfaces inclinées (29) respectives en vis-à-vis, les surfaces inclinées (29) ayant chacune une zone plane (31) de contact avec la roue (5), formant un angle (α) compris entre 15° et 45° avec le plan inférieur I. Bloqueur de roue selon la revendication 1, dans lequel le bloqueur de roue (23) est venu de matière, dans ledit matériau flexible. Bloqueur de roue selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque cale (25) présente en outre une surface arrière (35), raccordée à la surface inférieure (28) et à la surface inclinée (29), et formant un angle compris entre 75° et 105° avec la surface inclinée (29). Bloqueur de roue selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel chaque surface inclinée (29) comporte une autre zone plane (33) de contact avec la roue (5), formant un angle (α) compris entre 15° et 45° avec le plan inférieur (I), la zone plane (31) et l’autre zone plane (33) formant l’une avec l’autre un angle (β) compris entre 179° et 160°. Bloqueur de roue selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le bloqueur de roue (23) comprend deux organes de préhension (57), s’étendant longitudinalement dans des directions opposées à partir des cales (25). Bloqueur de roue selon la revendication 5, dans lequel les organes de préhension (57) sont situées à des niveaux différents par rapport au plan inférieur (I). Bloqueur de roue selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les membres latéraux partiels (47) sont longitudinaux, s’étendent dans le prolongement l’un de l’autre et sont séparés l’un de l’autre par une ouverture (49). Bloqueur de roue selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le membre latéral (37) est rectiligne et longitudinal. Bloqueur de roue selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel les cales (25), le membre latéral (37) et les membres latéraux partiels (47) définissent ensemble un cadre rectangulaire autour du volume (27) de réception de la roue (5). Ensemble comprenant une roue (5) et un bloqueur de roue (23) adapté pour bloquer ladite roue (5), le bloqueur de roue (23) étant selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, les cales (25) présentant entre elles un écartement longitudinal tel que, quand la roue (5) est placée dans le volume de réception (27), les surfaces inclinées (29) des deux cales (25) sont en contact simultanément avec la roue (5).