Brevet FR3137329A1 — publié le 20240105

La présente invention concerne un pneumatique comportant une bande de roulement destinée à être en contact avec le sol lors du roulage par l’intermédiaire d’une face de contact et une paire de flancs s’étendant à partir de chacune de deux extrémités axiales de la bande de roulement, le pneumatique comprenant au moins un pli placé radialement vers l’intérieur vis-à-vis de la bande de roulement, l’au moins un pli comprenant une pluralité d’éléments de renforcement parallèles s’étendant à un angle A par rapport à l’orientation circonférentielle du pneumatique, l’angle A étant supérieur à 10 degrés, le pneumatique comprenant, en outre, une carcasse placée radialement vers l’intérieur vis-à-vis de l’au moins un pli, au moins un pli radialement intérieur extrême étant pourvu d’une couche de couverture de bord faite d’une composition de caoutchouc conductrice et recouvrant au moins une face radialement intérieure du pli radialement intérieur extrême et s’étendant jusqu’à une distance axiale L mesurée à partir d’une extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême, au moins un des flancs s’étendant le long de la carcasse vers le dessous du pli radialement intérieur extrême jusqu’à une distance axiale Le mesurée à partir de l’extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême, la distance axiale L étant supérieure à la distance axiale Le, et la couche de couverture de bord formée sur le pli radialement intérieur extrême comportant une partie en contact avec la carcasse. Figure de l'abrégé : figure 2 Pneumatique conducteur La présente invention concerne un pneumatique. L’invention se rapporte, en particulier, à un pneumatique offrant une conductivité améliorée tout en maintenant l’efficacité de fabrication. Il est désormais courant pour les pneumatiques, en particulier pour les pneumatiques de voitures particulières, conçus pour rouler à de hautes vitesses d’inclure un pli supplémentaire de fils câblés orientés dans la direction circonférentielle. Ce pli peut être placé au-dessus des plis de renforcement du sommet à des angles également couramment utilisés. Dans une telle configuration, ce pli de fils câblés orientés dans la direction circonférentielle est le pli radialement extérieur extrême du sommet du pneumatique. Ces dernières années, en raison de préoccupations économiques et environnementales, on exige des pneumatiques qu’ils présentent une certaine efficacité énergétique. Aux fins d’obtenir des pneumatiques répondant à cette exigence, on s’est intéressé à la réduction de la résistance au roulement. Comme procédé pour obtenir le pneumatique en réduisant de manière effective la résistance au roulement, il a été proposé de réduire la perte par hystérésis, celle-ci étant en grande partie responsable de la résistance au roulement. Étant donné que la fabrication d’un matériau présentant une perte par hystérésis réduite a un impact négatif sur l’efficacité de fabrication, les fabricants de pneumatiques cherchent à maintenir globalement l’efficacité de fabrication, et une façon de parvenir à une telle efficacité de fabrication est de réduire le nombre de matériaux semi-finis dans l’usine. Le document EP0931676 divulgue un bandage pneumatique dans lequel, dans chaque région d’épaulement du pneumatique qui est située entre une région de flanc et une région de bande de roulement, une bande de support de pli s’étendant dans la direction circonférentielle est disposée radialement entre un pli de carcasse et un revêtement intérieur, la bande de support de pli comprenant un mélange de caoutchouc contenant des fibres aramides fibrillées courtes et discontinues en une quantité comprise entre 7 et 15 parties en poids pour 100 parties en poids de caoutchouc. Le document EP2749434 divulgue un bandage pneumatique comprenant une paire de flancs dont les extrémités extérieures qui sont situées vers l’intérieur vis-à-vis d’extrémités d’une ceinture dans une direction axiale comprennent une couche de coussin dans le flanc. Cependant, avec les solutions divulguées dans ces documents, la conductivité d’un pneumatique serait dégradée et il en résulterait un dépassement du seuil normatif de résistance électrique du fait de la coupure d’un chemin conducteur par le flanc. Cette situation prend de l’importance en particulier lorsque l’on combine l’utilisation d’une composition à faible perte par hystérésis avec un mélange de calandrage d’une ceinture. On souhaite donc améliorer la conductivité d’un pneumatique sans dégrader l’efficacité de fabrication d’un tel pneumatique en réduisant le nombre de produits semi-finis. Par conséquent, un pneumatique offrant une amélioration du point de vue de la conductivité sans dégrader l’efficacité de fabrication en réduisant le nombre de produits semi-finis est nécessaire. Définitions : Une « direction/orientation radiale » est une direction/orientation perpendiculaire à un axe de rotation du pneumatique. Cette direction/orientation correspond à l’orientation d’épaisseur du pneumatique. Une « direction/orientation axiale » est une direction/orientation parallèle à l’axe de rotation du pneumatique. Une « direction/orientation circonférentielle » est une direction/orientation qui est tangente à tout cercle centré sur l’axe de rotation. Cette direction/orientation est perpendiculaire à la fois à la direction/orientation axiale et à la direction/orientation radiale. Un « pneumatique » signifie tous les types de pneumatique élastique, qu'ils soient soumis ou non à une pression interne. La « bande de roulement » d'un pneumatique signifie une quantité de matière de caoutchouc délimitée par des surfaces latérales et par deux surfaces principales, dont l'une est destinée à entrer en contact avec le sol quand le pneumatique roule. Un « pli » est une couche de matériau tel que du nylon, du polyester ou de l’acier sous la forme de câbles, de fils ou de ficelles agencés parallèlement les uns aux autres avec un intervalle donné, recouverts d’un matériau de caoutchouc. La « conductivité » est évaluée à l’aide de la résistance électrique d’un pneumatique mesurée conformément à l’essai WdK 110, sachant que plus la résistance électrique est faible, plus la conductivité est élevée. Par conséquent, un objet de l’invention est de concevoir un pneumatique offrant une amélioration du point de vue de la conductivité sans dégrader l’efficacité de fabrication en réduisant le nombre de produits semi-finis. La présente invention concerne un pneumatique comportant une bande de roulement destinée à être en contact avec le sol lors du roulage par l’intermédiaire d’une face de contact et une paire de flancs s’étendant à partir de chacune de deux extrémités axiales de la bande de roulement, le pneumatique comprenant au moins un pli placé radialement vers l’intérieur vis-à-vis de la bande de roulement, l’au moins un pli comprenant une pluralité d’éléments de renforcement parallèles s’étendant à un angle A par rapport à l’orientation circonférentielle du pneumatique, l’angle A étant supérieur à 10 degrés, le pneumatique comprenant, en outre, une carcasse placée radialement vers l’intérieur vis-à-vis de l’au moins un pli, au moins un pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli étant pourvu d’une couche de couverture de bord faite d’une composition de caoutchouc conductrice et recouvrant au moins une face radialement intérieure du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli et s’étendant jusqu’à une distance axiale L mesurée à partir d’une extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli, au moins un des flancs s’étendant le long de la carcasse vers le dessous du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli jusqu’à une distance axiale Le mesurée à partir de l’extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli, la distance axiale L étant supérieure à la distance axiale Le, et la couche de couverture de bord formée sur le pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli comportant une partie en contact avec la carcasse. Cette structure offre une amélioration du point de vue de la conductivité sans dégrader l’efficacité de fabrication en réduisant le nombre de produits semi-finis. Étant donné qu’au moins un des flancs s’étend le long de la carcasse vers le dessous du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli, un matériau placé sous le pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli avec une construction de pneumatique ordinale peut être remplacé par le flanc, et il est donc possible d’améliorer l’efficacité de fabrication en réduisant le nombre de produits semi-finis. Étant donné qu’au moins un pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli est pourvu d’une couche de couverture de bord recouvrant au moins une face radialement intérieure du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli, une séparation du pli et de la carcasse l’un par rapport à l’autre peut être évitée, et il est donc possible d’améliorer les performances d’endurance. Étant donné que la couche de couverture de bord faite d’une composition de caoutchouc conductrice formée sur le pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli comporte une partie en contact avec la carcasse, des charges électriques peuvent passer à travers la carcasse par l’intermédiaire de la couche de couverture de bord, et il est donc possible d’améliorer la conductivité du pneumatique. Dans un autre mode de réalisation préféré, la distance axiale L est supérieure d’au moins 10,0 mm à la distance axiale Le. Si cette distance axiale L est supérieure de moins de 10,0 mm à la distance axiale Le, il existe un risque que le contact entre la couche de couverture de bord et la carcasse devienne insuffisant pour créer un chemin conducteur suffisant. En établissant cette distance axiale L de façon à ce qu’elle soit supérieure d’au moins 10,0 mm à la distance axiale Le, il est possible d’améliorer la conductivité du pneumatique. Cette distance L est, de préférence, supérieure d’au moins 11,0 mm à la distance axiale Le, plus préférablement supérieure d’au moins 12,0 mm à la distance axiale Le, et encore plus préférablement supérieure d’au moins 15,0 mm à la distance axiale Le. Dans un autre mode de réalisation préféré, la distance axiale Le est d’au plus 15,0 mm. Si cette distance axiale Le est supérieure à 15,0 mm, il existe un risque qu’une largeur totale du produit semi-fini pour le flanc devienne trop élevée et que l’efficacité de fabrication en soit dégradée. En établissant cette distance axiale Le de façon à ce qu’elle soit d’au plus 15,0 mm, il est possible d’améliorer l’efficacité de fabrication d’un tel pneumatique. Cette distance axiale Le est, de préférence, d’au plus 13,0 mm, plus préférablement d’au plus 12,0 mm, et encore plus préférablement d’au plus 10,0 mm. Dans un autre mode de réalisation préféré, la couche de couverture de bord recouvre, en outre, une face axialement extérieure extrême et une face radialement extérieure du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli jusqu’à la distance axiale L ou une distance inférieure mesurée à partir de l’extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli. Avec cette structure, il est possible d’améliorer les performances d’endurance étant donné que la couche de couverture de bord recouvrant la face axialement extérieure extrême et la face radialement extérieure peut empêcher une séparation non seulement du pli et de la carcasse l’un par rapport à l’autre mais également des plis entre eux. Dans un autre mode de réalisation préféré, le pneumatique est pourvu d’au moins deux plis radialement adjacents, et chacun des au moins deux plis est pourvu de la couche de couverture de bord recouvrant la partie de bord de chaque pli. Avec cette structure, il est possible d’améliorer les performances d’endurance étant donné que la couche de couverture de bord recouvrant la partie de bord de chacun des au moins deux plis peut empêcher une séparation non seulement du pli et de la carcasse l’un par rapport à l’autre mais également des plis entre eux. Dans un autre mode de réalisation préféré, la couche de couverture de bord de l’un des plis radialement adjacents comporte une partie en contact avec la couche de couverture de bord de l’autre des plis radialement adjacents. Avec cette structure, la possibilité d’améliorer à la fois les performances d’endurance et la conductivité est plus grande, étant donné que la couche de couverture de bord recouvrant la partie de bord de chacun des plis radialement adjacents peut empêcher une séparation non seulement du pli et de la carcasse l’un par rapport à l’autre mais également des plis entre eux tout en renforçant le chemin conducteur menant à la carcasse. Dans un autre mode de réalisation préféré, une résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice composant la couche de couverture de bord est d’au plus 5,00 x 10 5 Ω-cm. Si cette résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice est supérieure à 5,00 x 10 5 Ω-cm, il existe un risque que la couche de couverture de bord ne puisse pas fonctionner efficacement comme chemin conducteur menant à la carcasse. En établissant cette résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice de façon à ce qu’elle soit d’au plus 5,00 x 10 5 Ω-cm, il est possible d’améliorer la conductivité du pneumatique. Cette résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice composant la couche de couverture de bord est, de préférence, d’au plus 4,00 x 10 5 Ω-cm, plus préférablement d’au plus 3,75 x 10 5 Ω-cm. Dans un autre mode de réalisation préféré, le pneumatique comprend, en outre, au moins un chemin conducteur accédant à la face de contact. Avec cette structure, il est possible d’améliorer encore la conductivité du pneumatique étant donné que des charges électriques peuvent également passer par l’au moins chemin conducteur accédant à la face de contact jusqu’au sol. Avec les structures décrites ci-dessus, il est possible d’obtenir un pneumatique offrant une amélioration du point de vue de la conductivité sans dégrader l’efficacité de fabrication en réduisant le nombre de produits semi-finis. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortent de la description faite ci-après en se reportant aux dessins joints qui illustrent, à titre d’exemples non limitatifs, le mode de réalisation de l’invention. Dans ces dessins : la est une vue en coupe transversale schématique d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; la est une vue schématique agrandie illustrant une partie indiquée par II sur la ; la est une vue schématique agrandie d’un pneumatique selon un second mode de réalisation de la présente invention correspondant à la partie indiquée par II sur la ; la est une vue schématique agrandie d’un pneumatique selon l’art antérieur correspondant à la partie indiquée par II sur la . Des modes de réalisation préférés de la présente invention vont être décrits ci-dessous en se reportant aux dessins. Un pneumatique 1 selon un premier mode de réalisation de la présente invention va être décrit en se reportant aux et 2. La est une vue en coupe transversale schématique d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation de la présente invention. La est une vue schématique agrandie illustrant une partie indiquée par II sur la . Les parties autres que celles qui sont illustrées sur ces et sont typiques d’une construction radiale de pneumatique et on omettra donc de les expliquer. Le pneumatique 1 est un pneumatique comportant une bande de roulement 4 destinée à être en contact avec le sol lors du roulage par l’intermédiaire d’une face de contact 41 et une paire de flancs 6 (dont un seul est illustré sur la ) s’étendant à partir de chacune de deux extrémités axiales de la bande de roulement 4, le pneumatique 1 comprenant au moins un pli 3 placé radialement vers l’intérieur vis-à-vis de la bande de roulement 4, l’au moins un pli 3 comprenant une pluralité d’éléments de renforcement parallèles (non illustrés) s’étendant à un angle A (non illustré) par rapport à l’orientation circonférentielle du pneumatique, l’angle A étant supérieur à 10 degrés et souvent inférieur à 45 degrés dans une application de pneumatique de voiture particulière. Dans le présent mode de réalisation, le pneumatique 1 comprend deux plis 3a, 3b, et l’angle A est de 25 degrés. Comme illustré sur la et la , le pneumatique 1 comprend, en outre, une carcasse 2 placée radialement vers l’intérieur vis-à-vis de l’au moins un pli 3. Comme illustré sur la , au moins un pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3 est pourvu d’une couche de couverture de bord 5 faite d’une composition de caoutchouc conductrice et recouvrant au moins une face radialement intérieure du pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3 et s’étendant jusqu’à une distance axiale L mesurée à partir d’une extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3, au moins un des flancs 6 s’étendant le long de la carcasse 2 vers le dessous du pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3 jusqu’à une distance axiale Le mesurée à partir de l’extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3. La distance axiale L est supérieure à la distance axiale Le. La distance axiale L est supérieure d’au moins 10,0 mm à la distance axiale Le. La distance axiale Le est d’au plus 15,0 mm. Dans le présent mode de réalisation, la distance axiale Le est de 7,0 mm, et la distance axiale L est supérieure de 16,0 mm à la distance axiale Le. Comme illustré sur la , la couche de couverture de bord 5 recouvre, en outre, une face axialement extérieure extrême et une face radialement extérieure du pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3 jusqu’à la distance axiale L ou une distance inférieure mesurée à partir de l’extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3. Comme illustré sur la , la couche de couverture de bord 5 formée sur le pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3 comporte une partie en contact avec la carcasse 2. Une résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice composant la couche de couverture de bord 5 est d’au plus 5,00 x 10 5 Ω-cm. Dans le présent mode de réalisation, la résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice composant la couche de couverture de bord 5 est de 3,50 x 10 5 Ω-cm. Étant donné qu’au moins un des flancs 6 s’étend le long de la carcasse 2 vers le dessous du pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3, un matériau placé sous le pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3 avec une construction de pneumatique ordinale peut être remplacé par le flanc 6, et il est donc possible d’améliorer l’efficacité de fabrication en réduisant le nombre de produits semi-finis. Étant donné qu’au moins un pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3 est pourvu d’une couche de couverture de bord 5 recouvrant au moins une face radialement intérieure du pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3, une séparation du pli 3 et de la carcasse 2 l’un par rapport à l’autre peut être évitée, et il est donc possible d’améliorer les performances d’endurance. Étant donné que la couche de couverture de bord 5 faite d’une composition de caoutchouc conductrice formée sur le pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3 comporte une partie en contact avec la carcasse 2, des charges électriques peuvent passer à travers la carcasse 2 par l’intermédiaire de la couche de couverture de bord 5, et il est donc possible d’améliorer la conductivité du pneumatique 1. Étant donné que la distance axiale L est supérieure d’au moins 10,0 mm à la distance axiale Le, il est possible d’améliorer la conductivité du pneumatique 1. Si cette distance axiale L est supérieure de moins de 10,0 mm à la distance axiale Le, il existe un risque que le contact entre la couche de couverture de bord 5 et la carcasse 2 devienne insuffisant pour créer un chemin conducteur suffisant. Cette distance L est, de préférence, supérieure d’au moins 11,0 mm à la distance axiale Le, plus préférablement supérieure d’au moins 12,0 mm à la distance axiale Le, et encore plus préférablement supérieure d’au moins 15,0 mm à la distance axiale Le. Étant donné que la distance axiale Le est d’au plus 15,0 mm, il est possible d’améliorer l’efficacité de fabrication d’un tel pneumatique 1. Si cette distance axiale Le est supérieure à 15,0 mm, il existe un risque qu’une largeur totale du produit semi-fini pour le flanc 6 devienne trop élevée et que l’efficacité de fabrication en soit dégradée. Cette distance axiale Le est, de préférence, d’au plus 13,0 mm, plus préférablement d’au plus 12,0 mm, et encore plus préférablement d’au plus 10,0 mm. Étant donné que la couche de couverture de bord 5 recouvre, en outre, une face axialement extérieure extrême et une face radialement extérieure du pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3 jusqu’à la distance axiale L ou une distance inférieure mesurée à partir de l’extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3, il est possible d’améliorer les performances d’endurance étant donné que la couche de couverture de bord 5 recouvrant la face axialement extérieure extrême et la face radialement extérieure peut empêcher une séparation non seulement du pli 3 et de la carcasse 2 l’un par rapport à l’autre mais également des plis 3 entre eux. Étant donné qu’une résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice composant la couche de couverture de bord 5 est d’au plus 5,00 x 10 5 Ω-cm, il est possible d’améliorer la conductivité du pneumatique 1. Si cette résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice est supérieure à 5,00 x 10 5 Ω-cm, il existe un risque que la couche de couverture de bord 5 ne puisse pas fonctionner efficacement comme chemin conducteur menant à la carcasse 2. Cette résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice composant la couche de couverture de bord 5 est, de préférence, d’au plus 4,00 x 10 5 Ω-cm, plus préférablement d’au plus 3,75 x 10 5 Ω-cm. Un pneumatique 21 selon un second mode de réalisation de la présente invention va être décrit en se reportant à la . La est une vue schématique agrandie d’un pneumatique selon un second mode de réalisation de la présente invention correspondant à la partie indiquée par II sur la . La construction de ce second mode de réalisation est similaire à celle du premier mode de réalisation si ce n’est quant à la structure illustrée sur la , et la description sera donc faite en se reportant à la . Comme illustré sur la , le pneumatique 21 est un pneumatique comportant une bande de roulement 24 destinée à être en contact avec le sol lors du roulage par l’intermédiaire d’une face de contact 241 et une paire de flancs 26 (dont un seul est illustré sur la ) s’étendant à partir de chacune de deux extrémités axiales de la bande de roulement 24, le pneumatique 21 comprenant au moins un pli 23 placé radialement vers l’intérieur vis-à-vis de la bande de roulement 24, l’au moins un pli 23 comprenant une pluralité d’éléments de renforcement parallèles (non illustrés) s’étendant à un angle A (non illustré) par rapport à l’orientation circonférentielle du pneumatique, l’angle A étant supérieur à 10 degrés et souvent inférieur à 45 degrés dans une application de pneumatique de voiture particulière. Dans le présent mode de réalisation, le pneumatique 21 comprend deux plis 23a, 23b, et l’angle A est de 27 degrés. Comme illustré sur la , le pneumatique 21 comprend, en outre, une carcasse 22 placée radialement vers l’intérieur vis-à-vis de l’au moins un pli 23. Comme illustré sur la , au moins un pli radialement intérieur extrême 23a parmi l’au moins un pli 23 est pourvu d’une couche de couverture de bord 25 faite d’une composition de caoutchouc conductrice et recouvrant au moins une face radialement intérieure du pli radialement intérieur extrême 23a parmi l’au moins un pli 23 et s’étendant jusqu’à une distance axiale L mesurée à partir d’une extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême 23a parmi l’au moins un pli 23, au moins un des flancs 6 s’étendant le long de la carcasse 22 vers le dessous du pli radialement intérieur extrême 23a parmi l’au moins un pli 23 jusqu’à une distance axiale Le mesurée à partir de l’extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême 23a parmi l’au moins un pli 23. La distance axiale L est supérieure à la distance axiale Le. La distance axiale L est supérieure d’au moins 10,0 mm à la distance axiale Le. La distance axiale Le est d’au plus 15,0 mm. Comme illustré sur la , le pneumatique 21 est pourvu d’au moins deux plis radialement adjacents 23a, 23b, et chacun des au moins deux plis 23 est pourvu de la couche de couverture de bord 25 recouvrant la partie de bord de chaque pli 23a, 23b. Le pneumatique 21 comprend, en outre, au moins un chemin conducteur accédant à la face de contact 241 (non illustrée). Comme illustré sur la , la couche de couverture de bord 25 de l’un des plis radialement adjacents 23a, 23b comporte une partie en contact avec la couche de couverture de bord 25 de l’autre des plis radialement adjacents 23a, 23b. Étant donné que le pneumatique 21 est pourvu d’au moins deux plis radialement adjacents 23a, 23b, et que chacun des au moins deux plis 23 est pourvu de la couche de couverture de bord 25 recouvrant la partie de bord de chaque pli 23a, 23b, il est possible d’améliorer les performances d’endurance étant donné que la couche de couverture de bord 25 recouvrant la partie de bord de chacun des au moins deux plis 23 peut empêcher une séparation non seulement du pli 23 et de la carcasse 22 l’un par rapport à l’autre mais également des plis 23 entre eux. Étant donné que la couche de couverture de bord 25 de l’un des plis radialement adjacents 23 comporte une partie en contact avec la couche de couverture de bord 25 de l’autre des plis radialement adjacents, la possibilité d’améliorer à la fois les performances d’endurance et la conductivité est plus grande, étant donné que la couche de couverture de bord 25 recouvrant la partie de bord de chacun des plis radialement adjacents 23 peut empêcher une séparation non seulement du pli 23 et de la carcasse 22 l’un par rapport à l’autre mais également des plis 23 entre eux tout en renforçant le chemin conducteur menant à la carcasse 22. Étant donné que le pneumatique 21 comprend, en outre, au moins un chemin conducteur accédant à la face de contact 241, il est possible d’améliorer encore la conductivité du pneumatique 21 étant donné que des charges électriques peuvent passer par l’au moins chemin conducteur accédant à la face de contact 241 jusqu’au sol. Une construction d’au moins un chemin conducteur accédant à la face de contact 241 peut se présenter sous toute forme connue de l’homme de l’art. Une composition de caoutchouc composant l’au moins un chemin conducteur accédant à la face de contact 241 peut être la même que la composition de caoutchouc composant la couche de couverture de bord 25. L’au moins un chemin conducteur accédant à la face de contact 241 peut s’étendre au-delà de la partie radialement intérieure extrême de la bande de roulement 24. L’invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés et diverses modifications peuvent être apportées sans s’écarter de sa portée. La est une vue schématique agrandie d’un pneumatique selon l’art antérieur correspondant à la partie indiquée par II sur la . Sur cette , un pneumatique 101 comporte une bande de roulement 104 destinée à être en contact avec le sol lors du roulage par l’intermédiaire d’une face de contact 1041 et une paire de flancs 106 s’étendant à partir de chacune de deux extrémités axiales de la bande de roulement 104, le pneumatique 101 comprenant au moins un pli 103 (deux plis, 103a et 103b, dans cet exemple de l’art antérieur) placé radialement vers l’intérieur vis-à-vis de la bande de roulement 104, l’au moins un pli 103 comprenant une pluralité d’éléments de renforcement parallèles (non illustrés) s’étendant à un angle A par rapport à l’orientation circonférentielle du pneumatique, l’angle A étant supérieur à 10 degrés, le pneumatique 101 comprenant, en outre, une carcasse 102 placée radialement vers l’intérieur vis-à-vis de l’au moins un pli 103, au moins un pli radialement intérieur extrême 103a parmi l’au moins un pli 103 étant pourvu d’une couche de couverture de bord 105 faite d’une composition de caoutchouc conductrice et recouvrant au moins une face radialement intérieure du pli radialement intérieur extrême 103a parmi l’au moins un pli 103, au moins un des flancs 106 s’étendant le long de la carcasse 102 vers le dessous du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli 103, la couche de couverture de bord 105 formée sur le pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli 103 ne comportant pas de partie en contact avec la carcasse 102. Le pli radialement extérieur extrême 103b parmi l’au moins un pli 103 n’est pas pourvu d’une couche de couverture de bord. Afin de confirmer l’effet de la présente invention, deux types de pneumatiques constituant des Exemples auxquels la présente invention est appliquée et d’autres types de pneumatiques constituant des Références ont été préparés. L’Exemple 1 était un pneumatique tel que décrit dans le premier mode de réalisation ci-dessus. L’Exemple 2 était également un pneumatique tel que décrit dans le premier mode de réalisation ci-dessus, fait à partir d’une composition à faible perte par hystérésis appliquée à un mélange de calandrage de ceintures (plis). La Référence 1 était un pneumatique selon l’art antérieur présentant essentiellement la même construction que l’Exemple 1 mais dans lequel la couche de couverture de bord formée sur le pli radialement intérieur extrême ne comportait pas de partie en contact avec la carcasse. La Référence 2 était également un pneumatique selon l’art antérieur fait à partir d’une composition à faible perte par hystérésis appliquée à un mélange de calandrage de ceintures (plis). L’ensemble des Exemples et Références étaient faits, sauf indication contraire, du même matériau à base de caoutchouc, un matériau à base de caoutchouc typique employé pour les pneumatiques de voitures particulières. Les dimensions des pneumatiques des Exemples et Références étaient 245/45R18, et ils étaient montés sur une jante électriquement conductrice de 8,0Jx18 et gonflés à 200 kPa. Essais de conductivité : La résistance électrique des pneumatiques a été mesurée conformément à WdK 110 en plaçant un ensemble constitué d’un pneumatique d’essai et d’une jante sur une plaque d’acier, en appliquant une charge de 595 kg au pneumatique puis en faisant circuler un courant électrique de 1000 V entre la jante et la plaque d’acier afin de lire la résistance électrique au moyen d’un résistivohmmètre pour hautes résistances. Les résultats sont présentés dans le Tableau 1. Dans ce Tableau 1, les résultats sont représentés par « X » pour indiquer une valeur supérieure à un seuil de 10 8 Ω, « G » pour indiquer une valeur égale ou inférieure à 10 8 Ω, et « V » pour indiquer une valeur égale ou inférieure à 10 7 Ω. Exemple 1 Exemple 2 Référence 1 Référence 2 Résistance électrique V G X X Comme on peut le voir dans le Tableau 1, les Exemples présentent une amélioration du point de vue de la conductivité représentée par la résistance électrique tout en améliorant l’efficacité de fabrication en réduisant le nombre de produits semi-finis, ce qui n’est pas possible avec les pneumatiques de l’art antérieur. Pneumatique comportant une bande de roulement destinée à être en contact avec le sol lors du roulage par l’intermédiaire d’une face de contact et une paire de flancs s’étendant à partir de chacune de deux extrémités axiales de la bande de roulement, le pneumatique comprenant au moins un pli placé radialement vers l’intérieur vis-à-vis de la bande de roulement, l’au moins un pli comprenant une pluralité d’éléments de renforcement parallèles s’étendant à un angle A par rapport à l’orientation circonférentielle du pneumatique, l’angle A étant supérieur à 10 degrés, le pneumatique comprenant, en outre, une carcasse placée radialement vers l’intérieur vis-à-vis de l’au moins un pli, au moins un pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli étant pourvu d’une couche de couverture de bord faite d’une composition de caoutchouc conductrice et recouvrant au moins une face radialement intérieure du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli et s’étendant jusqu’à une distance axiale L mesurée à partir d’une extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli, au moins un des flancs s’étendant le long de la carcasse vers le dessous du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli jusqu’à une distance axiale Le mesurée à partir de l’extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli, le pneumatique étant caractérisé en ce que la distance axiale L est supérieure à la distance axiale Le, et en ce que la couche de couverture de bord formée sur le pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli comporte une partie en contact avec la carcasse. Pneumatique selon la revendication 1, dans lequel la distance axiale L est supérieure d’au moins 10,0 mm à la distance axiale Le. Pneumatique selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel la distance axiale Le est d’au plus 15,0 mm. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la couche de couverture de bord recouvre, en outre, une face axialement extérieure extrême et une face radialement extérieure du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli jusqu’à la distance axiale L ou une distance inférieure mesurée à partir de l’extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême parmi l’au moins un pli. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, le pneumatique étant pourvu d’au moins deux plis radialement adjacents, et chacun des au moins deux plis étant pourvu de la couche de couverture de bord recouvrant la partie de bord de chaque pli. Pneumatique selon la revendication 5, dans lequel la couche de couverture de bord de l’un des plis radialement adjacents comporte une partie en contact avec la couche de couverture de bord de l’autre des plis radialement adjacents. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel une résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice composant la couche de couverture de bord est d’au plus 5,00 x 10 5 Ω-cm. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, le pneumatique comprenant, en outre, au moins un chemin conducteur accédant à la face de contact.