Brevet FR3127187A1 — publié le 20230324

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’adaptation intelligente de vitesse d’un premier véhicule (200), le procédé comprenant les étapes suivantes : réception d’au moins une image d’un environnement routier (1) capturée par une caméra embarquée dans ledit premier véhicule (200) ; traitement de données de la au moins une image pour une reconnaissance dans l’environnement routier (1) d’au moins un panneau (110) représentatif d’une limitation d’une vitesse ; détermination d’un type du panneau (110) en fonction d’au moins un critère de comparaison prédéterminé ; et contrôle du système d’adaptation intelligente de vitesse en fonction d’un résultat du type dudit panneau (110). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’adaptation intelligente de vitesse La présente invention concerne le domaine des véhicules intelligents, et notamment le domaine des véhicules autonomes. L’objet de la présente invention concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’adaptation intelligente de vitesse (pour « intelligent speed assistance » ou « intelligent speed adaptation » également connu sous l’acronyme ISA) notamment pour véhicule automobile. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux au moins un ou plusieurs systèmes configurés pour déterminer la vitesse règlementaire qui s’applique sur la portion de route empruntée. La vitesse réglementaire correspond par exemple à la vitesse maximale autorisée sur cette portion de route ou à la vitesse conseillée. Un système de détermination de la vitesse réglementaire se présente sous la forme d’un système d’adaptation intelligente (ou ISA) qui est un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») comprenant des moyens pour éviter au véhicule de dépasser une vitesse limitée. Les systèmes ISA sont ainsi configurés pour détecter ou avertir le conducteur quand le véhicule est soumis à une limitation de vitesse ou entre dans une zone de vitesse limitée, ou lorsque différentes limitations de vitesse peuvent s’appliquées en fonction du contexte (type de véhicule, heure, nuit, pluie, travaux, etc.). Pour déterminer cette vitesse réglementaire et en déduire une consigne de vitesse, les systèmes ISA exploitent classiquement les informations concernant la route et/ou l’environnement routier. Ces informations sont obtenues par exemple par géolocalisation et/ou par interprétation de l’environnement routier. A cet effet, les systèmes ISA comprennent le plus souvent au moins une caméra frontale embarquée dans le véhicule, ladite caméra embarquée ayant dans son champ de vision la route devant le véhicule. Les systèmes ISA comprennent par ailleurs des moyens de traitement d’images configurés pour reconnaitre les panneaux routiers à partir des données d’image reçues de la caméra, la vitesse réglementaire applicable sur la portion de route empruntée étant déterminée à partir du ou des panneaux reconnus. Ces technologies d'adaptation intelligente de la vitesse basées sur des techniques de traitement d’images se heurtent toutefois à de nombreuses difficultés techniques telles que la présence de panneaux qui sont trompeurs comme par exemple les indications de limitation de vitesse à l’arrière d’un poids lourd, d’un bus, d’un autocar ou encore d’un convoi exceptionnel. Pour ces raisons, la mise en œuvre d’un système ISA sur un premier véhicule est susceptible d’erreur lorsqu’un premier véhicule détecte une indication de vitesse à l’arrière d’un deuxième véhicule qui se situe dans le champ de vision de la caméra du premier véhicule. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un des objectifs de la présente invention est de remédier aux différents inconvénients mentionnés ci-dessus en proposant une solution visant à contrôler le système d’adaptation intelligente de vitesse (ou ISA) en fonction du type de panneau rencontré par le véhicule lors de son trajet, ceci afin notamment d’améliorer la fiabilité de la détermination de la consigne de vitesse du système ISA. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’adaptation intelligente de vitesse d’un premier véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - une réception d’au moins une image d’un environnement routier capturée par une caméra embarquée dans le premier véhicule ; - un traitement de données de l’au moins une image pour une reconnaissance dans l’environnement routier d’au moins un panneau représentatif d’une limitation de vitesse ; - une détermination d’un type du panneau en fonction d’au moins un critère de comparaison prédéterminé ; et - un contrôle du système d’adaptation intelligente de vitesse en fonction d’un résultat du type du panneau. Selon une variante, le type du panneau appartient à un ensemble de types comprenant : - un panneau de signalisation routière représentatif d’une limitation de vitesse applicable à au moins une portion de route ; et - un panneau représentatif d’une limite de vitesse associée à un deuxième véhicule. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes, lorsque le panneau correspond à un panneau de signalisation routière : - une détermination d’une consigne de vitesse indiquée par le panneau par traitement de données de l’au moins une image ; - un contrôle du système d’adaptation intelligente en fonction de la consigne de vitesse déterminée. Selon encore une variante, l’au moins un critère de comparaison est sélectionné parmi les suivants : - une dimension déterminée ; - une hauteur au sol déterminée ; - une vitesse relative du premier véhicule par rapport au panneau ; et - une cinématique déterminée. Selon une variante supplémentaire, le critère de comparaison relatif à la hauteur au sol est paramétrable. Selon une autre variante, lorsque la vitesse relative du premier véhicule par rapport au panneau correspond à une vitesse absolue du premier véhicule, le panneau correspond à un panneau de signalisation routière. En d’autres termes, lorsque le résultat du test de comparaison selon le critère de comparaison relatif à la vitesse relative du premier véhicule répond à cette condition, le panneau est déterminé comme étant du type panneau de signalisation routière ; on sait alors que la vitesse indiquée sur ce panneau est une vitesse réglementaire. Alternativement, lorsque la vitesse relative du premier véhicule par rapport au panneau correspond à une vitesse relative entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, le panneau correspond à un panneau représentatif d’une limite de vitesse associé à un deuxième véhicule. Ainsi, lorsque le résultat du test de comparaison selon le critère de comparaison relatif à la vitesse relative du premier véhicule répond à cette condition, le panneau est déterminé comme n’étant pas du type panneau de signalisation routière ; on sait alors que la vitesse indiquée sur ce panneau n’est pas une vitesse réglementaire et peut correspondre par exemple à une vitesse limite autorisée du deuxième véhicule. Elle peut correspondre à d’autres exemples de panneau ; en tout état de cause, cette vitesse indiquée sur le panneau ne doit pas être prise en considération pour le calcul de la consigne de vitesse. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’adaptation intelligente de vitesse pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une portion de route d’un environnement routier sur laquelle circule un premier véhicule selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention, laquelle comprend un panneau de signalisation routière représentatif d’une limitation de vitesse applicable ; illustre schématiquement une portion de route d’un environnement routier sur laquelle circulent un premier véhicule et un deuxième véhicule, selon un deuxième exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement une face arrière d’un deuxième véhicule circulant devant un premier véhicule conformément au deuxième exemple de la , ladite face arrière du deuxième véhicule comprenant un panneau représentatif d’une limite de vitesse associée audit deuxième véhicule ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’adaptation intelligente de vitesse d’un premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’adaptation intelligente de vitesse d’un premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’adaptation intelligente de vitesse d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les figures 1 et 2 illustrent chacune un environnement routier 1 comprenant une portion de route sur laquelle circulent un premier véhicule 200. La portion de route est par exemple localisée dans un environnement urbain, sur une route départementale ou nationale, sur une route à deux voies de circulation ou sur une autoroute. Le premier véhicule 200 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 200 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 200 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminée ou sous la supervision totale du conducteur. Dans cet exemple, le premier véhicule 200 est équipé d’un système d’adaptation intelligente de vitesse 210, encore appelé ISA. Un tel système 210 est un système ADAS qui comprend des moyens pour éviter au premier véhicule 200 de dépasser une vitesse réglementaire. De tels moyens sont connus de l’art antérieur. On comprend ici que cette vitesse réglementaire est associée à la portion de route sur laquelle circule le premier véhicule 200 et correspond par exemple à une limitation de vitesse applicable sur cette portion de route, c’est-à-dire à la vitesse maximale autorisée sur cette portion de route. Selon un autre exemple, une vitesse réglementaire au sens de la présente invention peut également correspondre à une vitesse conseillée ou encore une vitesse minimale obligatoire à respecter sur cette portion de route. Dans l’exemple de la , la vitesse indiquée sur le panneau 110 est réglementaire et correspond ici à une vitesse limitée de 30 kilomètres par heure. Dans cet exemple, le panneau 110 est donc du type panneau de signalisation routière P1 lequel comprend un symbole représentatif d’une vitesse réglementaire, ici une limitation de vitesse applicable à la portion de route sur laquelle circule le premier véhicule 200. Ainsi, dans cet exemple de la , lorsque le premier véhicule passe devant le panneau de signalisation routière, la caméra du système ISA capture une image I du panneau qui se situe dans son champ de vision. Dans l’art antérieur classique, le système ISA applique des algorithmes de traitement d’images permettant de reconnaître le symbole affiché sur ce panneau pour déterminer la consigne de vitesse en fonction de la vitesse réglementaire détectée, ici par exemple une vitesse de 30 kilomètres par heure. Avant d’envoyer la consigne de vitesse, il est souhaitable d’avoir la certitude que cette vitesse indiquée sur le panneau 110 est réglementaire. En effet, comme expliqué en préambule de la présente demande, la caméra 10 peut également détecter par erreur un panneau 110’ qui comprend une indication de vitesse ne correspondant pas à une vitesse réglementaire. Une telle situation est illustrée dans l’exemple des figures 2 et 3. Dans cet exemple, le premier véhicule 200 circule derrière un deuxième véhicule 300, par exemple un poids lourd, dont la face arrière 301 comprend un symbole prenant la forme d’un panneau 110’ avec l’indication d’une vitesse limite autorisée du deuxième véhicule 300. On comprend aisément dans cette deuxième situation que le premier véhicule 200 peut à l’aide de la caméra 10 détecter ce panneau 110’ et interpréter l’indication de la vitesse figurant sur ce panneau comme une vitesse réglementaire. Dans cette hypothèse, le système ISA 210, sans un contrôle supplémentaire, déduirait de la lecture de ce panneau 110’ que la vitesse réglementaire est de 80 kilomètres par heure, ce qui est une information erronée. Une telle interprétation du panneau 110’ est donc à éviter pour des raisons évidentes de fiabilité du système ISA 210 et de sécurité. Il est donc pour assurer cette fiabilité du système ISA 210 et la sécurité de prévoir un contrôle supplémentaire du système 210 pour éviter une interprétation erronée d’un panneau ou d’un affichage qui ne correspondrait pas à une indication d’une vitesse réglementaire. La présente invention atteint cet objectif. Le concept sous-jacent à la présente invention est de mettre en place un contrôle selon des critères de comparaison prédéterminées C1, C2, C3 et/ou C4 lesquels sont efficaces et permettant de distinguer la détection d’un panneau du type panneau de signalisation routière P1 des autres panneaux P2 dits trompeurs qui ne doivent pas être pris en considération pour la détermination de la consigne de vitesse au système ISA. Pour ce faire, la présente invention prévoit dans l’exemple de la , qui est un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, la mise en œuvre d’un dispositif de contrôle 100 d’un système d’adaptation intelligente de vitesse 210 du premier véhicule 200. Un tel dispositif 100 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 200, par exemple un calculateur. Dans l’exemple décrit ici, le dispositif 100 selon la présente invention est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1, 2 et 3 et des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 100 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 100, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 100 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Dans cet exemple, le dispositif 100 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 100. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 100 comprend en outre au moins une mémoire 20 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 20. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 100 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Dans l’exemple décrit ici en , le dispositif 100 comprend un bloc 50 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », une unité TCU. Les éléments d’interface du bloc 50 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 100 via l’interface du bloc 50 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Le dispositif de contrôle 100 peut ainsi communiquer avec des dispositifs externes par exemple pour obtenir d’autres informations pertinentes pour le contrôle comme par exemple des données de géolocalisation ou des données de trafic. Dans l’exemple décrit ici en , le dispositif 100 comprend une interface de communication 60 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 61. L’interface de communication 60 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 61. L’interface de communication 60 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 100 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 201, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 202 et/ou d’autres périphériques 203 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 70, 80 et 90. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 100. Ainsi, dans cet exemple, la caméra 10 du dispositif de contrôle 100 capture lors d’une étape S0 une image I de l’environnement routier 1. Sur réception S1 de cette image I, le processeur 30 applique un traitement de données S2 sur ladite image I pour une reconnaissance dans cet environnement routier 1 d’au moins un panneau 110 ou 110’ représentatif d’une vitesse. L’étape de reconnaissance est mise en œuvre selon toute méthode connue de l’homme du métier, par exemple par traitement des images obtenues de la caméra 10 en appliquant une segmentation de chaque image en objets (par exemple une segmentation basée sur la couleur et/ou la profondeur associées aux pixels de l’image) et en comparant chaque objet avec une bibliothèque d’images positives (c’est-à-dire des images représentant des panneaux de signalisation routière) et une bibliothèque d’images négatives (c’est-à-dire des images ne représentant pas de panneau de signalisation routière). Selon un autre exemple, la reconnaissance est obtenue par une méthode dite d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning »), par exemple mise en œuvre par un réseau de neurones. Une fois le panneau 110 ou 110’ reconnu, le processeur 30 détermine lors d’une étape S3 le type dudit panneau 110 ou 110’. Dans cet exemple, on peut déterminer : - des panneaux de signalisation routière, appelés ici du type P1, qui sont représentatifs d’une limitation de vitesse applicable à au moins une portion de route ; et - des panneaux, appelés ici du type P2, qui sont représentatifs d’une limite de vitesse associée à un deuxième véhicule 300. Cette étape de détermination S3, caractéristique de la présente invention, est réalisée en fonction d’au moins un critère de comparaison C1, C2, C3 et/ou C4. Plusieurs critères C1, C2, C3 et/ou C4 ont ainsi été identifiés et ont été testés pour être reconnus comme fiables afin de distinguer les panneaux de type P1 correspondants à des panneaux de signalisation routière des autres panneaux de type P2 qui affichent une vitesse associée au deuxième véhicule 300. Ainsi, les critères de comparaison C1, C2, C3 et/ou C4 sont sélectionnés parmi les suivants : - une dimension déterminée, noté C1 ; - une hauteur au sol déterminée, noté C2 ; - une vitesse relative dudit premier véhicule par rapport audit panneau, noté C3 ; et - une cinématique déterminée, noté C4. Dans cet exemple, on sait qu’un panneau de signalisation routière de type P1 présente un diamètre d’environ 850 millimètres. Le panneau de type P2 présente quant à lui un diamètre d’environ 200 millimètres. En appliquant lors de l’étape S3 ce premier critère C1 relatif à une dimension et donc en déterminant par traitement d’images les dimensions du panneau détecté (ici par exemple le diamètre), il est possible de distinguer les panneaux de type P1 des panneaux de type P2. Dans cet exemple, on sait également qu’un panneau de signalisation routière de type P1 est généralement affiché à une hauteur au sol définie qui est réglementaire. Bien évidemment, cette hauteur au sol reste variable et peut évoluer dans le temps ou d’un pays à l’autre. Ce critère de comparaison C2 associée à la hauteur au sol du panneau est donc paramétrable. En appliquant lors de l’étape S3 ce deuxième critère C2 et donc en déterminant par traitement d’images cette hauteur au sol du panneau détecté, il est également possible de distinguer les panneaux de type P1 des panneaux de type P2. Un autre critère C3 relatif à la vitesse relative du premier véhicule 200 a également été mis en évidence par le Demandeur. Il a été constaté que, lorsque la vitesse relative du premier véhicule 200 par rapport à un panneau 110 ou 110’ correspond à la vitesse absolue du premier véhicule 200, on sait que le panneau est du type panneau de signalisation routière du type P1 ( ). De façon contraire, lorsque la vitesse relative du premier véhicule 200 par rapport à un panneau 110 ou 110’ correspond à la vitesse relative entre le premier véhicule 200 et le deuxième véhicule 300, on sait que le panneau 110 ou 110’ correspond à un panneau du type P2 représentatif de la limite de vitesse associée au deuxième véhicule 300. On comprend ici dans cet exemple que le processeur 30 récupère et/ou calcule la vitesse relative du premier véhicule 200 par rapport à un panneau 110 ou 110, la vitesse absolue du premier véhicule 200, la vitesse relative entre le premier véhicule 200 et le deuxième véhicule 300. L’application de critère de comparaison C3 permet donc lui aussi de distinguer les panneaux de type P1 des panneaux de type P2. Dans cet exemple, il est également prévu de déterminer le type de panneau P1 ou P2 selon la cinématique du panneau 110 et 110’. Ainsi, lorsque le panneau 110 est statique comme c’est le cas dans la , le processeur 30 considère après traitement S3 que le panneau 110 est du type P1. De façon contraire, lorsque le panneau 110’ est en mouvement (dynamique) comme c’est le cas dans la , le processeur considère après traitement S3 que le panneau 110’ est du type P2. Cette étape de traitement S3 par des techniques de comparaison selon des critères de comparaison C1, C2, C3 et/ou C4 permet de déterminer avec précision le type de panneau : P1 ou P2. Bien évidemment, on comprendra ici qu’il est possible d’appliquer un ou plusieurs de ces critères de comparaison en les combinant entre eux pour obtenir une bonne robustesse de la technique. Le processeur 30 va ensuite contrôler le système d’adaptation intelligente de vitesse 210 du premier véhicule 200 en fonction du résultat de cette étape S3 (type P1 ou P2). Si le panneau 110’ détecté est du type P2, le système ISA ne tient pas compte de la vitesse affichée sur le panneau 110’ (figures 2 et 3). Si par contre le panneau 110 détecté est du type P1 et correspond à un panneau de signalisation routière représentatif d’une vitesse réglementaire ( ), le processeur 30 calcule lors d’une étape S4 une consigne de vitesse en fonction de la vitesse réglementaire indiquée par le panneau 110 (dans cet exemple de la , une vitesse de 30 kilomètres par heure). Le processeur 30 va ensuite lors d’une étape S5 générer et transmettre audit système ISA 210 un signal de contrôle via par exemple le canal 61 de l’interface de communication 60 ; l’émission de ce signal qui comprend la consigne de vitesse permet de contrôler le système d’adaptation intelligente 210. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 100 de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. Procédé de contrôle d’un système d’adaptation intelligente de vitesse (210) d’un premier véhicule (200), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (S1) d’au moins une image (I) d’un environnement routier (1) capturée par une caméra (10) embarquée dans ledit premier véhicule (200) ; - traitement de données (S2) de ladite au moins une image (I) pour une reconnaissance dans ledit environnement routier (1) d’au moins un panneau (110, 110’) représentatif d’une limitation d’une vitesse ; - détermination (S3) d’un type (P1, P2) dudit panneau (110, 110’) en fonction d’au moins un critère de comparaison (C1, C2, C3, C4) prédéterminé ; et - contrôle (S4, S5) dudit système d’adaptation intelligente de vitesse (210) en fonction d’un résultat du type (P1, P2) dudit panneau (110, 110’). Procédé selon la revendication 1, pour lequel le type (P1, P2) dudit panneau (110, 110’) appartient à un ensemble de types comprenant : - un panneau de signalisation routière (P1) représentatif d’une limitation de vitesse applicable à au moins une portion de route ; et - un panneau (P2) représentatif d’une limite de vitesse associé à un deuxième véhicule (300). Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre les étapes suivantes, lorsque ledit panneau (110, 110’) correspond à un panneau de signalisation routière (P1) : - détermination (S4) d’une consigne de vitesse indiquée par ledit panneau (110, 110’) par traitement de données de ladite au moins une image (I) ; - contrôle (S5) dudit système d’adaptation intelligente (210) en fonction de ladite consigne de vitesse déterminée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit au moins un critère de comparaison (C1, C2, C3, C4) est sélectionné parmi les suivants : - une dimension déterminée ; - une hauteur au sol déterminée ; - une vitesse relative dudit premier véhicule par rapport audit panneau ; et - une cinématique déterminée. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le critère de comparaison relatif à la hauteur au sol est paramétrable. Procédé selon la revendication 4 ou 5 en dépendance de la revendication 2 ou 3, pour lequel ledit panneau (110, 110’) correspond à un panneau de signalisation routière (P1) lorsque ladite vitesse relative dudit premier véhicule (200) par rapport audit panneau (110, 110’) correspond à une vitesse absolue dudit premier véhicule (200). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes 4 à 6 en dépendance de la revendication 2 ou 3, pour lequel ledit panneau (110, 110’) correspond à un panneau (P2) représentatif d’une limite de vitesse associée à un deuxième véhicule (300) lorsque ladite vitesse relative dudit premier véhicule (200) par rapport audit panneau (110, 110’) correspond à une vitesse relative entre ledit premier véhicule (200) et ledit deuxième véhicule (300). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour une mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque lesdites instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif de contrôle (100) d’un système d’adaptation intelligente de vitesse (210) d’un premier véhicule (200), ledit dispositif (100) comprenant une mémoire (20) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (200) comprenant un dispositif (100) selon la revendication 9.