Brevet FR3137644A1 — publié le 20240112

Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice électrique fournissant un couple de sortie estimable, et une fonction de stationnement automatique requérant la fourniture de couples de sortie pour le garer automatiquement. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle on interdit l’utilisation de la fonction de stationnement automatique lorsque sont satisfaites au moins deux conditions choisies parmi un dépassement d’un premier seuil par un écart entre un couple de sortie requis et une estimation du couple de sortie, un dépassement d’un second seuil par une estimation d’une accélération du véhicule que va provoquer le couple de sortie requis, une non appartenance du couple de sortie requis à un intervalle de couples, une demande d’endormissement d’un calculateur de supervision a été générée, et une non appartenance d’une vitesse en cours du véhicule à un intervalle de vitesses. Fig. 3 SURVEILLANCE MULTI-CONDITIONS D’UNE FONCTION DE STATIONNEMENT AUTOMATIQUE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une fonction de stationnement automatique, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules du fonctionnement d’une telle fonction. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une direction contrôlable, un système de freinage contrôlable, une machine motrice électrique faisant partie d’un groupe motopropulseur (ou GMP) et fournissant un couple de sortie estimable, et une fonction de stationnement automatique propre à requérir la fourniture de couples de sortie successifs et à contrôler le système de freinage et la direction pour garer automatiquement le véhicule. On notera que la machine motrice électrique produit son couple de sortie à partir de l’énergie électrique fournie par une source d’énergie électrique embarquée dans le véhicule, comme par exemple une batterie principale (ou de traction) ou une pile à combustible. Lorsque le conducteur d’un véhicule décide d’activer la fonction de stationnement automatique de ce dernier, un équipement du véhicule, généralement le calculateur de supervision du GMP, assure une surveillance de cette fonction de stationnement automatique pour éviter qu’un incident se produise, ce qui pourrait provoquer l’endommagement du véhicule et/ou d’un autre véhicule situé à proximité immédiate de ce dernier et/ou occasionner une blessure d’une personne (passager ou piéton) et/ou une perte de confiance du conducteur dans cette fonction de stationnement automatique. Actuellement, cette surveillance consiste seulement à comparer à un seuil choisi un écart entre le couple de sortie qui est requis par la fonction de stationnement automatique et une estimation du couple de sortie effectivement délivré en sortie de la machine motrice électrique, et, lorsque cet écart est supérieur à ce seuil, à interdire temporairement l’utilisation de la fonction de stationnement automatique. Lors d’un stationnement automatique, la fonction de stationnement automatique déclenche à des instants choisis un actionnement du système de freinage et donc la surveillance précitée est certes essentielle, mais ne s’avère pas suffisante pour vérifier que la fonction de stationnement automatique fonctionne correctement. En effet, la surveillance précitée ne signifie pas que l’on surveille le couple dit « à la roue » (c’est-à-dire effectivement reçu par chaque roue), car lorsque la fonction de stationnement automatique déclenche un actionnement du système de freinage sur une roue, le couple en sortie de la machine motrice électrique n’arrive plus totalement à cette roue puisqu’une partie de ce couple est reprise par le système de freinage. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance, d’une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant des direction et système de freinage contrôlables, une machine motrice électrique fournissant un couple de sortie estimable, et une fonction de stationnement automatique propre à requérir la fourniture de couples de sortie successifs et à contrôler le système de freinage et la direction pour garer automatiquement le véhicule, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle, lorsqu’un écart entre un couple de sortie requis et une estimation du couple de sortie est supérieur à un premier seuil choisi, on interdit temporairement l’utilisation de la fonction de stationnement automatique. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait que dans son étape on interdit également temporairement l’utilisation de la fonction de stationnement automatique lorsqu’est satisfaite au moins une condition choisie parmi : - un dépassement d’un second seuil choisi par une estimation d’une accélération du véhicule que va provoquer le couple de sortie requis, - une non appartenance du couple de sortie requis à un intervalle de couples choisi, - une demande d’endormissement d’un calculateur de supervision de la machine motrice électrique a été générée dans le véhicule, et - une non appartenance d’une vitesse en cours du véhicule à un intervalle de vitesses choisi. Grâce à l’invention, on réduit de façon très importante la probabilité de survenue d’un incident du fait de l’utilisation en cours de la fonction de stationnement automatique, ce qui permet d’éviter presque certainement d’endommager le véhicule et/ou un autre véhicule situé à proximité immédiate de ce dernier et/ou de blesser une personne (passager ou piéton) et/ou de provoquer une perte de confiance du conducteur dans cette fonction de stationnement automatique. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape le premier seuil peut être compris entre 5 N.m et 20 N.m ; - dans son étape le second seuil peut être choisi en fonction d’une pente en cours d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule ; - dans son étape le second seuil peut être compris entre 2 m/s 2 et 3 m/s 2 ; - dans son étape l’intervalle de couples peut comprendre une borne inférieure comprise entre -700 N.m et -500 N.m, et une borne supérieure comprise entre +800 N.m et +1000 N.m ; - dans son étape l’intervalle de vitesses peut comprendre une borne inférieure comprise entre -30 km/h et -10 km/h, et une borne supérieure comprise entre +10 km/h et +30 km/h ; - dans son étape, en cas d’interdiction temporaire de l’utilisation de la fonction de stationnement automatique, on peut aussi effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire choisie parmi une génération d’une alerte d’un usager du véhicule de cette interdiction d’utilisation et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une cause de cette interdiction d’utilisation. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant pour surveiller une fonction de stationnement automatique propre à garer automatiquement un véhicule comprenant des direction et système de freinage contrôlables, et une machine motrice électrique fournissant un couple de sortie estimable. L’invention propose également un dispositif de surveillance, d’une part, destiné à équiper un véhicule comprenant des direction et système de freinage contrôlables, une machine motrice électrique fournissant un couple de sortie estimable, et une fonction de stationnement automatique propre à requérir la fourniture de couples de sortie successifs et à contrôler le système de freinage et la direction pour garer automatiquement le véhicule, et, d’autre part, comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un écart entre un couple de sortie requis et une estimation du couple de sortie est supérieur à un premier seuil choisi, à interdire temporairement l’utilisation de la fonction de stationnement automatique. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont en outre agencés pour interdire également temporairement l’utilisation de la fonction de stationnement automatique lorsqu’est satisfaite au moins une condition choisie parmi un dépassement d’un second seuil choisi par une estimation d’une accélération du véhicule que va provoquer le couple de sortie requis, une non appartenance du couple de sortie requis à un intervalle de couples choisi, une demande d’endormissement d’un calculateur de supervision de la machine motrice électrique a été générée dans le véhicule, et une non appartenance d’une vitesse en cours du véhicule à un intervalle de vitesses choisi. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, des direction et système de freinage contrôlables, une machine motrice électrique fournissant un couple de sortie estimable, et une fonction de stationnement automatique propre à requérir la fourniture de couples de sortie successifs et à contrôler le système de freinage et la direction pour garer automatiquement le véhicule, et, d’autre part, au moins un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule offrant une fonction de stationnement automatique et comprenant un GMP, à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable, et un dispositif de surveillance selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance multi-conditions d’une fonction de stationnement automatique d’un véhicule V à machine motrice électrique MME. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique par une source énergie électrique, comme par exemple une batterie principale (ou de traction) ou une pile à combustible. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction) BP, rechargeable pendant des phases de recharge. Mais la machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. On notera que le véhicule V comprend aussi un système de freinage contrôlable et une direction contrôlable, et assure une fonction de stationnement automatique permettant de le garer de façon automatisée. Par exemple, cette fonction de stationnement automatique peut être assurée par un dispositif de contrôle de trajectoire DCT de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)). Quand la fonction de stationnement automatique est sélectionnée (ou activée) par le conducteur du véhicule V, elle requiert la fourniture de couples de sortie csr successifs et contrôle le système de freinage et la direction pour garer automatiquement le véhicule V. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif), ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans un freinage récupératif (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif). Le fonctionnement du GMP (et donc de la machine motrice électrique MME) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, notamment lors d’un freinage récupératif. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME comprend un rotor et un stator. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir un couple de sortie par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel D1. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que la batterie principale BP est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un calculateur de batterie CB. Cette batterie principale BP et son boîtier de batterie BB constituent un pack batterie. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Comme indiqué plus haut, la fonction de stationnement automatique requiert la fourniture de couples de sortie csr successifs. A cet effet, le dispositif de contrôle de trajectoire DCT (assurant ici la fonction de stationnement automatique) demande au calculateur de supervision CS que la machine motrice électrique MME fournisse successivement des couples de sortie requis csr pour déplacer le véhicule V de façon contrôlée. Par exemple, le calculateur de supervision CS peut recevoir du dispositif de contrôle de trajectoire DCT une consigne de couple à la roue ccr, qu’il convertit en un couple de sortie requis csr en la divisant par la démultiplication du réducteur RD (ou d’une éventuelle boîte de vitesses). Ensuite, le calculateur de supervision CS envoie ce couple de sortie requis csr au calculateur de machine CM pour que la machine motrice électrique MME fournisse sur sa sortie ce couple de sortie requis csr. On notera que le calculateur de machine CM effectue ensuite une estimation ecs du couple de sortie qui est effectivement fourni en sortie de la machine motrice électrique MME, grâce à des mesures sur le rotor de cette dernière (MME), puis il envoie cette estimation du couple de sortie ecs au calculateur de supervision CS. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance multi-conditions de la fonction de stationnement automatique du véhicule V. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué (par exemple le calculateur de machine CM). Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V est en fonctionnement et que la fonction de stationnement automatique a été sélectionnée (ou activée) par le conducteur du véhicule V. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de surveillance) interdit temporairement l’utilisation de la fonction de stationnement automatique lorsque sont satisfaites une première condition et au moins une autre condition. La première condition consiste en un dépassement d’un premier seuil s1 choisi par un écart ect entre le couple de sortie csr (qui a été requis par la fonction de stationnement automatique) et l’estimation ecs du couple de sortie (fournie par le calculateur de machine CM consécutivement à la fourniture du couple de sortie csr par la machine motrice électrique MME). Chaque autre condition est choisie parmi : - le dépassement d’un second seuil s2 choisi par une estimation ea de l’accélération du véhicule V que va provoquer le couple de sortie requis csr, - la non appartenance du couple de sortie requis csr à un intervalle de couples ic choisi, - une demande d’endormissement du calculateur de supervision CS a été générée, et - la non appartenance de la vitesse en cours vv du véhicule V à un intervalle de vitesses iv choisi. On comprendra que selon l’agencement du dispositif de surveillance DS, on vérifie la satisfaction de la première condition et de la deuxième condition (dépassement du second seuil s2) et/ou de la troisième condition (non appartenance du couple de sortie requis csr à l’intervalle de couples ic) et/ou de la quatrième condition (génération de la demande d’endormissement) et/ou de la cinquième condition (non appartenance de la vitesse en cours vv à l’intervalle de vitesses iv). Lorsque la première condition est satisfaite, on considère qu’il y a une anomalie de fonctionnement de la fonction de stationnement automatique car il est anormal que l’estimation du couple de sortie ecs soit trop différente du couple de sortie requis csr. Lorsque la deuxième condition est utilisée et satisfaite, on considère qu’il y a une anomalie de fonctionnement de la fonction de stationnement automatique car il est anormal que l’estimation ea de la prochaine accélération du véhicule V dépasse le second seuil s2. Lorsque la troisième condition est utilisée et satisfaite, on considère qu’il y a une anomalie de fonctionnement de la fonction de stationnement automatique car il est anormal que le couple de sortie requis csr soit en dehors de l’intervalle de couples ic. Lorsque la quatrième condition est utilisée et satisfaite, on considère qu’il y a une incompatibilité entre la demande d’endormissement et l’utilisation en cours de la fonction de stationnement automatique, car il est anormal que le calculateur de supervision CS s’endorme alors que la fonction de stationnement automatique qui a besoin de ce dernier (CS) est en fonctionnement. Lorsque la cinquième condition est utilisée et satisfaite, on considère qu’il y a une anomalie de fonctionnement de la fonction de stationnement automatique car il est anormal que la vitesse en cours vv soit en dehors de l’intervalle de vitesses iv. Grâce à cette surveillance reposant sur la satisfaction d’au moins deux conditions (dont la première), on réduit de façon très importante, voire à zéro, la probabilité de survenue d’un incident du fait de l’utilisation en cours de la fonction de stationnement automatique. On évite ainsi de façon presque certaine l’endommagement du véhicule V et/ou d’un autre véhicule situé à proximité immédiate de ce dernier et/ou de blesser une personne (passager ou piéton) et/ou de provoquer une perte de confiance du conducteur dans cette fonction de stationnement automatique. La détermination de l’écart ect entre le couple de sortie requis csr et l’estimation du couple de sortie ecs peut être effectuée par le dispositif de surveillance DS dans une sous-étape 10 de l’étape 10-30. On notera que de préférence l’écart ect déterminé est égal à la valeur absolue de la différence entre ecs et csr (soit ect = |ecs - csr|), car cela permet de tenir compte aussi bien des valeurs trop forte de ecs que des valeurs trop faibles de ecs. L’étape 10-30 peut alors aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de surveillance) compare l’écart ect déterminé au premier seuil s1. Puis, si l’écart ect est supérieur au premier seuil s1 on (le dispositif de surveillance DS) considère qu’il y a une anomalie au niveau de l’écart ect et donc on (le dispositif de surveillance DS) interdit temporairement l’utilisation de la fonction de stationnement automatique dans la sous-étape 30. En revanche, si cet écart ect est inférieur au premier seuil s1 on (le dispositif de surveillance DS) considère qu’il n’y a pas d’anomalie au niveau de l’écart ect et donc on (le dispositif de surveillance DS) procède à la vérification de chaque autre condition utilisée, toujours dans la sous-étape 20. Par exemple, lorsque la deuxième condition est utilisée, on (le dispositif de surveillance DS) peut commencer par déterminer l’estimation de l’accélération ea. Cela peut se faire d’au moins deux façons. Une première façon consiste tout d’abord à obtenir la vitesse de rotation du rotor wr déterminée par le calculateur de machine CM, puis à estimer l’accélération du véhicule ae (qui est représentée par l’accélération du rotor) en utilisant une formule de type ae = ecs * wr / icdt, où icdt est la valeur de l’inertie de la chaîne de transmission (mesurée en phase de développement d’un véhicule similaire au véhicule V, et par exemple stockée dans une mémoire du dispositif de surveillance DS (ou du calculateur de supervision CS)). Une seconde façon consiste tout d’abord à obtenir des vitesses de rotation du rotor wr à des instants t et t+dt successifs (déterminées par le calculateur de machine CM), puis à calculer l’accélération du véhicule ae (qui est représentée par l’accélération du rotor) en utilisant une formule de type ae = (wr(t+dt) - wr(t))/dt. Ensuite, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer l’accélération du véhicule ae au second seuil s2. Puis, si l’accélération du véhicule ae est supérieure au second seuil s2, on (le dispositif de surveillance DS) considère qu’il y a une anomalie au niveau de l’accélération du véhicule ae, et donc on (le dispositif de surveillance DS) interdit temporairement l’utilisation de la fonction de stationnement automatique dans la sous-étape 30. En revanche, si cette accélération du véhicule ae est inférieure au second seuil s2, on (le dispositif de surveillance DS) considère qu’il n’y a pas d’anomalie au niveau de l’accélération du véhicule ae, et donc on (le dispositif de surveillance DS) procède à la vérification de chaque autre condition utilisée (non encore vérifiée), toujours dans la sous-étape 20. Egalement par exemple, lorsque la troisième condition est utilisée, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer le couple de sortie requis csr aux bornes inférieure et supérieure de l’intervalle de couples ic. Puis, si le couple de sortie requis csr n’est pas compris entre ces bornes inférieure et supérieure de l’intervalle de couples ic, on (le dispositif de surveillance DS) considère qu’il y a une anomalie au niveau du couple de sortie requis csr, et donc on (le dispositif de surveillance DS) interdit temporairement l’utilisation de la fonction de stationnement automatique dans la sous-étape 30. En revanche, si le couple de sortie requis csr est compris entre les bornes inférieure et supérieure de l’intervalle de couples ic, on (le dispositif de surveillance DS) considère qu’il n’y a pas d’anomalie au niveau du couple de sortie requis csr, et donc on (le dispositif de surveillance DS) procède à la vérification de chaque autre condition utilisée (non encore vérifiée), toujours dans la sous-étape 20. Egalement par exemple, lorsque la quatrième condition est utilisée, on (le dispositif de surveillance DS) peut vérifier si une demande d’endormissement du calculateur de supervision CS a été générée dans le véhicule V. Dans l’affirmative, on (le dispositif de surveillance DS) considère qu’il y a une incompatibilité entre la demande d’endormissement et l’utilisation en cours de la fonction de stationnement automatique, et donc on (le dispositif de surveillance DS) interdit temporairement l’utilisation de la fonction de stationnement automatique dans la sous-étape 30. En revanche, si aucune demande d’endormissement du calculateur de supervision CS n’a été générée, on (le dispositif de surveillance DS) considère qu’il n’y a pas d’incompatibilité, et donc on (le dispositif de surveillance DS) procède à la vérification de chaque autre condition utilisée (non encore vérifiée), toujours dans la sous-étape 20. Egalement par exemple, lorsque la cinquième condition est utilisée, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer la vitesse en cours vv (par exemple fournie par le dispositif de contrôle de trajectoire DCT) aux bornes inférieure et supérieure de l’intervalle de vitesses iv. Puis, si la vitesse en cours vv n’est pas comprise entre ces bornes inférieure et supérieure de l’intervalle de vitesses iv, on (le dispositif de surveillance DS) considère qu’il y a une anomalie au niveau de la vitesse en cours vv, et donc on (le dispositif de surveillance DS) interdit temporairement l’utilisation de la fonction de stationnement automatique dans la sous-étape 30. En revanche, si la vitesse en cours vv est comprise entre les bornes inférieure et supérieure de l’intervalle de vitesses iv, on (le dispositif de surveillance DS) considère qu’il n’y a pas d’anomalie au niveau de la vitesse en cours vv, et donc on (le dispositif de surveillance DS) procède à la vérification de chaque autre condition utilisée (non encore vérifiée), toujours dans la sous-étape 20. Il est important de noter que l’ordre de vérification des deuxième, troisième, quatrième et cinquième conditions n’est pas obligatoirement celui décrit ci-avant. On peut en effet envisager des ordres différents, tout comme on peut envisager qu’au moins deux conditions soient vérifiées sensiblement simultanément par le dispositif de surveillance DS. Par exemple, dans l’étape 10-30 le premier seuil s1 peut être compris entre 5 N.m et 20 N.m. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 10 N.m. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du premier seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera que dans l’étape 10-30 il est avantageux que le second seuil s2 soit choisi en fonction de la pente en cours de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V. On comprendra en effet qu’une même accélération du véhicule V n’aura pas les mêmes conséquences sur ce dernier (V) selon qu’il roule dans une montée ou dans une descente. Cette pente en cours peut être fournie par un dispositif d’aide à la navigation embarqué dans le véhicule V, ou bien peut être déterminée à partir de mesures fournies par au moins un capteur embarqué dans le véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-30 le second seuil s2 peut être compris entre 2 m/s 2 et 3 m/s 2 . A titre d’exemple illustratif, le second seuil s2 peut être égal à 2,5 m/s 2 . Mais d’autres valeurs de second seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du second seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera qu’au lieu d’utiliser un second seuil s2 en m/s 2 on peut utiliser un second seuil s2 en rad/s 2 . A titre d’exemple, un second seuil s2 égal à 2,5 m/s 2 peut correspondre à un second seuil s2 égal à 70 rad/s 2 . Egalement par exemple, dans l’étape 10-30 l’intervalle de couples ic peut comprendre une borne inférieure qui est comprise entre -700 N.m et -500 N.m, et une borne supérieure qui est comprise entre +800 N.m et +1000 N.m. A titre d’exemple illustratif, la borne inférieure peut être égale à -600 N.m et la borne supérieure peut être égale à +900 N.m. Mais d’autres valeurs de borne inférieure et de borne supérieure de l’intervalle de couples ic peuvent être utilisées. Par exemple, les valeurs des borne inférieure et borne supérieure de l’intervalle de couples ic peuvent être choisies pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-30 l’intervalle de vitesses iv peut comprendre une borne inférieure qui est comprise entre -30 km/h et -10 km/h, et une borne supérieure qui est comprise entre +10 km/h et +30 km/h. A titre d’exemple illustratif, la borne inférieure peut être égale à -20 km/h et la borne supérieure peut être égale à +20 km/h. Mais d’autres valeurs de borne inférieure et de borne supérieure de l’intervalle de vitesses iv peuvent être utilisées. Par exemple, les valeurs des borne inférieure et borne supérieure de l’intervalle de vitesses iv peuvent être choisies pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, lorsque l’interdiction temporaire d’utilisation de la fonction de stationnement automatique a été décidée, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire qui est choisie parmi une génération d’une alerte d’un usager (ou passager (de préférence le conducteur)) du véhicule V de cette interdiction d’utilisation et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif de la cause de cette interdiction d’utilisation. L’alerte de l’usager du véhicule V peut se faire, par exemple, par extinction d’un voyant dédié à l’utilisation de la fonction de stationnement automatique et jusqu’alors allumé (par exemple présent dans le tableau de bord) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif de la cause d’une interdiction d’utilisation est destiné à faciliter la compréhension de l’origine de cette interdiction d’utilisation par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine d’une telle interdiction d’utilisation. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker le couple de sortie requis csr, l’estimation du couple de sortie ecs, la vitesse du véhicule en cours vv, la vitesse de rotation du rotor wr, l’éventuelle pente en cours de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le couple de sortie requis csr, l’estimation du couple de sortie ecs, la vitesse du véhicule en cours vv, la vitesse de rotation du rotor wr, le message signalant la demande d’endormissement du calculateur de supervision CS, et l’éventuelle pente en cours, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) d’interdiction d’utilisation de la fonction de stationnement automatique, un éventuel message d’alerte d’usager, et un éventuel message contenant un code défaut. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller la fonction de stationnement automatique du véhicule V. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant des direction et système de freinage contrôlables, une machine motrice électrique (MME) fournissant un couple de sortie estimable, et une fonction de stationnement automatique propre à requérir la fourniture de couples de sortie successifs et à contrôler lesdits système de freinage et direction pour garer automatiquement ledit véhicule (V), ledit procédé comprenant une étape (10-30) dans laquelle, lorsqu’un écart entre un couple de sortie requis et une estimation du couple de sortie est supérieur à un premier seuil choisi, on interdit temporairement l’utilisation de ladite fonction de stationnement automatique, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on interdit également temporairement l’utilisation de ladite fonction de stationnement automatique lorsqu’est satisfaite au moins une condition choisie parmi un dépassement d’un second seuil choisi par une estimation d’une accélération dudit véhicule (V) que va provoquer ledit couple de sortie requis, une non appartenance dudit couple de sortie requis à un intervalle de couples choisi, une demande d’endormissement d’un calculateur de supervision (CS) de ladite machine motrice électrique (MME) a été générée dans ledit véhicule (V), et une non appartenance d’une vitesse en cours dudit véhicule (V) à un intervalle de vitesses choisi. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit premier seuil est compris entre 5 N.m et 20 N.m. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit second seuil est choisi en fonction d’une pente en cours d’une voie de circulation sur laquelle circule ledit véhicule (V). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit second seuil est compris entre 2 m/s 2 et 3 m/s 2 . Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit intervalle de couples comprend une borne inférieure comprise entre -700 N.m et -500 N.m, et une borne supérieure comprise entre +800 N.m et +1000 N.m. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit intervalle de vitesses comprend une borne inférieure comprise entre -30 km/h et -10 km/h, et une borne supérieure comprise entre +10 km/h et +30 km/h. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), en cas d’interdiction temporaire de l’utilisation de ladite fonction de stationnement automatique, on effectue aussi dans ledit véhicule (V) au moins une action complémentaire choisie parmi une génération d’une alerte d’un usager dudit véhicule (V) de ladite interdiction d’utilisation et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une cause de ladite interdiction d’utilisation. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7 pour surveiller une fonction de stationnement automatique propre à garer automatiquement un véhicule (V) comprenant des direction et système de freinage contrôlables, et une machine motrice électrique (MME) fournissant un couple de sortie estimable. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant des direction et système de freinage contrôlables, une machine motrice électrique (MME) fournissant un couple de sortie estimable, et une fonction de stationnement automatique propre à requérir la fourniture de couples de sortie successifs et à contrôler lesdits système de freinage et direction pour garer automatiquement ledit véhicule (V), ledit dispositif de surveillance (DS) comprenant au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un écart entre un couple de sortie requis et une estimation du couple de sortie est supérieur à un premier seuil choisi, à interdire temporairement l’utilisation de ladite fonction de stationnement automatique, caractérisé en ce que lesdits processeur (PR1) et mémoire (MD) sont en outre agencés pour interdire également temporairement l’utilisation de ladite fonction de stationnement automatique lorsqu’est satisfaite au moins une condition choisie parmi un dépassement d’un second seuil choisi par une estimation d’une accélération dudit véhicule (V) que va provoquer ledit couple de sortie requis, une non appartenance dudit couple de sortie requis à un intervalle de couples choisi, une demande d’endormissement d’un calculateur de supervision (CS) de ladite machine motrice électrique (MME) a été générée dans ledit véhicule (V), et une non appartenance d’une vitesse en cours dudit véhicule (V) à un intervalle de vitesses choisi. Véhicule (V) comprenant des direction et système de freinage contrôlables, une machine motrice électrique (MME) fournissant un couple de sortie estimable, et une fonction de stationnement automatique propre à requérir la fourniture de couples de sortie successifs et à contrôler lesdits système de freinage et direction pour garer automatiquement ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.