Brevet FR3136253A1 — publié le 20231208

L’invention a pour objet un système de commande (23) d’ouvrant (16) de véhicule automobile (10). Le système de commande comprend des moyens d’actionnement (20) d’ouvrant, et une unité de commande (22) configurée pour commander les moyens d’actionnement. L’unité de commande est configurée pour recevoir des données d’ouvrant et pour identifier une commande de fermeture d’ouvrant, dite de relance manuelle, par appui sur l’ouvrant dans le sens de la fermeture. L’unité de commande est configurée pour calculer un paramètre d’ouvrant en fonction des données d’ouvrant, pour comparer le paramètre d’ouvrant à un critère de fin de commande de fermeture d’ouvrant, et pour identifier une fin de commande lorsque le paramètre d’ouvrant remplit le critère ; puis, après identification de la fin de commande, pour commander les moyens d’actionnement de sorte fermer l’ouvrant, et pour analyser les données afin de détecter un obstacle. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Système de commande pour ouvrant de véhicule automobile L’invention se rapporte au domaine de la sécurité d’un véhicule automobile. Plus précisément, l’invention traite d’un système de commande d’un ouvrant de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. L’invention concerne en outre d’un procédé de fermeture d’un ouvrant de véhicule automobile. Un ouvrant de véhicule automobile, tel un volet de coffre, peut être motorisé afin d’en faciliter l’utilisation. Toujours dans cette optique de confort d’utilisation, le mouvement de fermeture motorisée est initié de différentes manières. De manière répandue, la fermeture motorisée est lancée grâce à un bouton poussoir, qui forme une interface homme-machine. Selon une autre possibilité, la fermeture est lancée lorsqu’un utilisateur appuie directement sur l’ouvrant dans le sens de la fermeture. Ce mode de commande de fermeture est communément appelé « relance manuelle ». Il répond au cas où l’utilisateur ne connaît pas la fonction d’assistance motorisé à la fermeture ; ou lorsque l’utilisateur n’atteint pas l’interface homme-machine dédiée. Ce mode de commande est détecté et piloté par une unité de commande dédiée. Du point de vue sécurité, l’ouvrant motorisé présente couramment des capteurs de pression aux bords latéraux. Ces capteurs permettent de détecter une situation de pincement entre l’ouvrant et le contour de l’ouverture associée. Plus généralement, ces capteurs permettent d’identifier un obstacle sur le trajet de fermeture. Ce mode d’analyse d’anti pincement est communément appelé « mode d’analyse direct ». Or, ces capteurs présentent une efficacité limitée puisque leur zone de détection se cantonne à leurs longueurs. Afin de détecter et d’éviter d’éventuelles situations de pincement sur tout l’ouvrant motorisé, il est connu d’analyser le comportement de l’ouvrant en fonction de sa consigne de fermeture. En cas de divergence, le véhicule conclut à la présence d’un obstacle s’opposant à la fermeture, donc à un risque de pincement. Le véhicule désactive alors la fonction de fermeture motorisée de l’ouvrant. Dès lors, certaines blessures d’utilisateurs sont évitées, tout comme d’éventuels dommages mécaniques. Or ce mode de détection d’obstacle reste incompatible avec une fermeture initiée par une relance manuelle puisque cette dernière perturbe justement le comportement de l’ouvrant lors de sa fermeture. L’effort physique de l’utilisateur génère une déviation de comportement de fermeture. Lorsque l’utilisateur interrompt son effort sur le volet et que la manœuvre automatique de fermeture motorisée est déjà lancée, cette perte d’effort dans le sens de la manœuvre est alors perçu par la fonction anti-pincement comme un effort s’opposant à la manœuvre ; et donc comme un pincement potentiel. Dès lors, les moyens d’actionnement de l’ouvrant s’arrêtent. L’assistance à la fermeture est désactivée par sécurité, mais l’ouvrant ne se ferme plus malgré la volonté de l’utilisateur. Une solution reste à trouver pour améliorer la situation. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer l’ergonomie d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser l’ergonomie et la sécurité d’un ouvrant d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un système de commande d’ouvrant de véhicule automobile, le système de commande comprenant des moyens d’actionnement d’ouvrant, et une unité de commande configurée pour commander les moyens d’actionnement, pour recevoir des données d’ouvrant et pour identifier une commande de fermeture d’ouvrant par appui sur l’ouvrant dans le sens de la fermeture en fonction desdites données d’ouvrant ; remarquable en ce que l’unité de commande est configurée pour calculer au moins un paramètre d’ouvrant en fonction des données d’ouvrant, pour comparer le ou les paramètres d’ouvrant à un ou plusieurs critères de fin de commande de fermeture d’ouvrant associés, et pour identifier une fin de commande de fermeture lorsque le ou au moins un des paramètres d’ouvrant remplit le ou au moins un des critères de fin de commande associés; puis après identification de la fin de commande, pour commander les moyens d’actionnement de sorte fermer l’ouvrant. De préférence, l’unité de commande est configurée pour calculer au moins un paramètre d’ouvrant en fonction des données d’ouvrant, pour comparer le ou les paramètres d’ouvrant à un ou plusieurs critères de fin de commande de fermeture d’ouvrant associés, et pour identifier une fin de commande de fermeture lorsque le ou au moins un des paramètres d’ouvrant remplit le ou au moins un des critères de fin de commande associés; puis après identification de la fin de commande, pour commander les moyens d’actionnement de sorte fermer l’ouvrant, et pour analyser les données d’ouvrant afin de détecter un obstacle à la fermeture de l’ouvrant. On aura bien compris que l’invention propose un système de commande d’ouvrant de véhicule automobile, le système de commande comprenant des moyens d’actionnement de l’ouvrant, et une unité de commande configurée pour commander les moyens d’actionnement, l’unité de commande étant configurée pour détecter une commande de fermeture d’ouvrant par appui sur l’ouvrant dans le sens de la fermeture ; remarquable en ce que l’unité de commande est configurée pour détecter une phase de fin de commande de fermeture puis pour démarrer la fermeture de l’ouvrant et/ou la recherche d’un éventuel obstacle dans la trajectoire de fermeture de l’ouvrant ; optionnellement simultanément. L’invention permet d’optimiser à la fois la sécurité et l’ergonomie d’un véhicule automobile puisque la fermeture motorisée de l’ouvrant et la surveillance de présence d’obstacle est conditionnée par une phase ou une sous étape de fin de commande de fermeture provoquée par l’utilisateur. Cette configuration permet d’actionner l’ouvrant et de surveiller une probabilité de cas de pincement sans être perturbé par l’action physique de l’utilisateur lorsqu’il appuie sur l’ouvrant dans le but de le fermer. Par ce biais, l’invention optimise la facilité d’utilisation du véhicule. On connaît le document FR2900206B1 qui présente un véhicule automobile comprenant un ouvrant motorisé. Le véhicule comprend par ailleurs des moyens de commande de la fermeture de l'ouvrant, des moyens de motorisation de l'ouvrant et des moyens d'anti-pincement de détection d'un obstacle à la fermeture de l'ouvrant. Le véhicule automobile présente également des moyens d'enclenchement d'un mode de fermeture forcée de l'ouvrant raccordés à des moyens de désactivation des moyens d'anti-pincement. Cette solution n’est pas satisfaisante puisqu’elle ne garantit pas la sécurité sur pendant certaines phases de fonctionnement puisque l’anti-pincement est y est momentanément désactivé. Préférentiellement, le ou les paramètres d’ouvrant comprennent une vitesse de fermeture d’ouvrant, et le ou les critères de fin de commande associés comprennent un seuil de vitesse de fermeture. Préférentiellement, l’unité de commande est configurée pour commander les moyens d’actionnement de sorte à fermer l’ouvrant en imposant une consigne de vitesse de fermeture. Préférentiellement, le ou les paramètres d’ouvrant comprennent une accélération de fermeture d’ouvrant, et le ou les critères de fin de commande associés comprennent un seuil d’accélération de fermeture. Préférentiellement, le ou les paramètres d’ouvrant comprennent un déplacement, et le ou les critères de fin de commande associés comprennent un seuil de déplacement minimal. Préférentiellement, l’unité de commande est configurée pour identifier la fin de commande lorsqu’au moins un critère de fin de commande est rempli pendant une durée supérieure ou égale à un seuil de durée. Préférentiellement, les moyens d’actionnement comprennent des moyens de mesure adaptés pour déterminer les données d’ouvrant ; l’unité de commande est préférentiellement configurée pour analyser les données d’ouvrant afin de détecter un obstacle à la fermeture de l’ouvrant, après identification de la fin de commande. Préférentiellement, le système de commande comprend l’ouvrant. Préférentiellement, le critère de fin de commande comprend une décélération du mouvement de fermeture de l’ouvrant. Préférentiellement, l’unité de commande est configurée pour identifier la fin de commande lorsque les données d’ouvrant comprennent une vitesse de fermeture d’ouvrant nulle. Préférentiellement, l’unité de commande est configurée pour actionner les moyens d’actionnement en imposant une consigne de vitesse de fermeture de l’ouvrant en adaptant l’alimentation des moyens d’actionnement en fonction d’une mesure de vitesse de déplacement. Préférentiellement, l’unité de commande est configurée pour identifier la fin de commande lorsque les données d’ouvrant comprennent un déplacement d’ouvrant supérieur ou égal à un seuil de déplacement. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un ouvrant, et un système de commande d’ouvrant, remarquable en ce que le système de commande d’ouvrant est conforme à l’invention, et l’ouvrant est un volet de coffre. Selon un autre aspect, l’invention propose un procédé de fermeture d’ouvrant de véhicule automobile, le véhicule automobile comprenant un ouvrant, des moyens d’actionnement de l’ouvrant, et une unité de commande des moyens d’actionnement, remarquable en ce que le système de commande est conforme à l’invention et en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : réception de données d’ouvrant, détection d’une commande de fermeture d’ouvrant par appui sur l’ouvrant dans le sens de la fermeture en fonction des données d’ouvrant; calcul d’au moins un paramètre d’ouvrant en fonction des données d’ouvrant; comparaison du ou des paramètres d’ouvrant à un ou plusieurs critères de fin de commande de fermeture l’ouvrant associés, identification d’une fin de commande de fermeture lorsque le ou au moins un des paramètres d’ouvrant remplit le ou au moins un des critères de fin de commande associés ; puis, fermeture de l’ouvrant par actionnement des moyens d’actionnement de sorte à fermer l’ouvrant. Préférentiellement, le procédé comprend en outre une étape d’analyse des données d’ouvrant afin de détecter un obstacle à la fermeture de l’ouvrant, l’étape de fermeture et l’étape d’analyse débutent simultanément, et à l’étape d’identification l’ouvrant est immobile par rapport à un châssis du véhicule automobile. Selon un autre aspect, l’invention propose un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de fermeture selon l’invention. Selon un autre aspect, l’invention propose un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé de fermeture selon l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La est un agrandissement de la , sur la partie arrière du véhicule automobile selon l’invention. La est un diagramme d’un procédé de fermeture d’un ouvrant de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La présente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 est représenté de côté, suivant la direction transversale, le long de l’axe Y. La flèche de l’axe X est orientée vers l’avant du véhicule. Le véhicule automobile 10 comprend un châssis 12 formant sa structure principale. Le châssis 12 forme l’ossature. Les différents composants du véhicule automobile 10 sont fixés au châssis 12. Le châssis 12 relie les trains roulants du véhicule, et supporte le ou les moteurs nécessaires à l’entraînement du véhicule 10. Le châssis 12 délimite l’habitacle et l’espace de chargement arrière, en l’occurrence le coffre arrière. Le véhicule automobile 10 comprend des ouvertures et des ouvrants 16 aptes à fermer les ouvertures associées. Le véhicule automobile 10 comprend des portes 14 avant et arrières permettant à un utilisateur de rentrer dans l’habitacle. Les portes 14 sont généralement pivotantes par rapport à des axes verticaux (c-à-d., suivant l’axe Z). Le véhicule 10 comprend en outre un volet de coffre 18, communément appelé hayon. Le volet de coffre 18 pivote généralement selon un axe de pivotement transversal dans ses mouvements d’ouverture et de fermeture. Le volet de coffre 18 et les portes 14 sont généralement des ouvrants 16. L’ouvrant 16 se déplace selon la trajectoire T dans ses mouvements d’ouverture et fermeture. De manière générale, les ouvrants 16 sont montés pivotants par rapport à la caisse 12. Selon une variante de l’invention, le véhicule peut être un véhicule utilitaire. L’accès à son espace de chargement arrière peut être clos par des ouvrants à axes de pivotement verticaux, telles des portes. Selon une autre variante de l’invention, les ouvrants peuvent être coulissants. Ils peuvent ouvrir et fermer leurs ouvertures selon un mouvement de translation longitudinale. De manière générale, les ouvrants 16 peuvent être des ouvrants coulissants. Le véhicule automobile 10 comprend une pluralité d’ouvrants 16. Par commodité, la description va se concentrer sur un des ouvrants 16, par exemple le volet de coffre 18. Toutefois les caractéristiques suivantes s’appliquent à tous les ouvrants 16 du véhicule automobile 10. L’ouvrant 16 est avantageusement un ouvrant motorisé. Il comprend des moyens d’actionnement 20 (un seul représenté) configurés pour ouvrir et fermer l’ouvrant 16 contre le châssis 12. En position ouverte, l’extrémité libre de l’ouvrant 16 est à distance de la caisse 12, et par exemple en élévation par rapport au toit. Les moyens d’actionnement 20 peuvent être des vérins (un seul représenté) disposés à distance des charnières 21. Alternativement, les moyens d’actionnement sont des moteurs (non représentés) intégrés aux charnières 21. Les moyens d’actionnement 20 peuvent comprendre des moyens de mesure (non représentés). Ces moyens de mesure permettent de déterminer la position ou l’angle d’ouverture de l’ouvrant 16. Les moyens de mesure peuvent comprendre des sonde Hall, qui génèrent des impulsions électriques lors des mouvement des moyens d’actionnement 20. Ces impulsions électriques forment un signal électrique entendu comme des données relatives à l’ouvrant. Les sondes Hall réparties le long du vérin permettent d’en estimer la longueur, et par extension la position de l’ouvrant. La position de fermeture de ce dernier peut être initialisée à chaque fermeture, lors du verrouillage de la serrure. Le mouvement d’ouverture de l’ouvrant 16 est piloté par une unité de commande 22, également appelée dispositif de contrôle de motorisation. L’unité de commande de 22 peut comprendre un boîter de commande de motorisation. L’unité de commande 22 communique avec les moyens d’actionnement 20, par exemple avec une liaison filaire, ou par ondes électromagnétique. L’unité de commande 22 est apte à gérer une ou plusieurs commandes de fermeture. Une commande de fermeture peut provenir d’un bouton poussoir sur l’ouvrant 16, d’une télécommande (non représentée) intégrée à une clé du véhicule, ou encore à un terminal d’utilisateur. L’unité de commande 22 est apte à reconnaître une commande de fermeture par appui sur l’ouvrant. Lorsque les moyens d’actionnement sont dans un statut à l’arrêt et qu’un mouvement est détecté, l’unité de commande 22 reconnaît une commande d’ouverture. L’unité de commande 22 est préférentiellement intégrée dans l’ouvrant 16. L’unité de commande 22 pilote l’alimentation électrique des moyens d’actionnement 20 de sorte à leur imposer une vitesse de fermeture. L’unité de commande 22 envoie une consigne de vitesse de fermeture aux moyens d’actionnement 20. Alternativement, l’unité de commande est solidaire du châssis. Elle peut être intégrée dans un calculateur central du véhicule. L’unité de commande 22 comprend un calculateur 24 et un dispositif stockage 26. Le calculateur 24 peut être un processeur. Le dispositif de stockage 26 peut être une mémoire informatique. Il est apte à stocker un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de fermeture selon l’invention. Le dispositif de stockage 26 forme un support d'enregistrement lisible par ordinateur. Il peut être amovible. L’unité de commande 22 peut être un ordinateur. Elle peut être une carte électronique programmable. L’unité de commande 22 est configurée pour détecter un obstacle 28 à sa fermeture. L’obstacle 28 est un obstacle physique. Il forme un corps s’opposant au mouvement de fermeture. L’obstacle 28 bloque la fermeture complète de l’ouvrant 16. Il peut s’agir d’un membre d’utilisateur ou un élément inerte. Pour cette raison, l’unité de commande 22 implémente une fonction anti-pincement. La fonction anti-pincement vise à ne pas écraser un éventuel obstacle 28 entre un bord d’ouverture et l’ouvrant 16 lorsqu’il parcourt sa trajectoire T. Cela évite des blessures ou des dommages mécaniques. La présente une partie de véhicule automobile 10 comprenant un ouvrant 16 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 correspond préférentiellement à celui présenté en relation avec la . Un utilisateur 30 est représenté en train d’appuyer sur l’ouvrant 16, en l’occurrence le volet de coffre 18. L’utilisateur 30 appuie dans le sens de la fermeture. L’unité de commande 22 est configurée pour recevoir des données d’ouvrant et pour identifier une commande de fermeture de l’ouvrant 18. En particulier, l’unité de commande 22 est configurée pour analyser les données d’ouvrant et pour identifier une commande de fermeture par appui sur l’ouvrant 18. Une telle commande comprend un appui dans le sens de la fermeture, vers l’ouverture associée, ou plus généralement vers le châssis 12. L’unité de commande 22 et les moyens d’actionnement forment un système de commande 23 de l’ouvrant 16. Le système de commande 23 est généralement un ensemble de commande. Il peut être alimentée par une batterie du véhicule. L’unité de commande 22 est configurée pour calculer au moins un paramètre d’ouvrant en fonction des données d’ouvrant, pour comparer le ou les paramètres d’ouvrant à un ou plusieurs critères de fin de commande de fermeture l’ouvrant associés, et pour identifier une fin de commande de fermeture lorsque le ou au moins un des paramètres d’ouvrant remplissent le ou au moins un des critères de fin de commande associés. L’unité de commande 22 est apte à reconnaître une fin ou une phase finale de commande de fermeture. En réponse à cette identification de la fin de commande, l’unité de commande 22 pilote les moyens d’actionnement 20 de sorte fermer l’ouvrant 18. Les moyens d’actionnement 20 passent d’un mode en veille à un mode d’entraînement. En parallèle, l’unité de commande 22 lance l’analyse d’une éventuelle présence d’obstacle 28 à la fermeture de l’ouvrant sur la base des données d’ouvrant. Un bras ou une main de l’utilisateur 30 peuvent former l’obstacle 28. En comptant les impulsions électriques, par exemple regroupées dans un signal électrique en créneaux, l’unité de commande 22 parvient à estimer la position de l’ouvrant 12 lorsqu’il se rétracte. Les impulsions peuvent également être utilisées pour suivre et enregistrer la position de l’ouvrant lors de son ouverture. En dérivant par rapport au temps les impulsions électriques, l’unité de commande 22 détermine la vitesse de fermeture de l’ouvrant. Grâce à la dérivée seconde par rapport au temps, l’unité de commande 22 calcule l’accélération du mouvement de fermeture. Par convention, quand l’accélération est négative ; elle est désignée comme décélération. La vitesse peut être une vitesse angulaire, et l’accélération peut être une accélération angulaire. Ainsi, l’unité de commande 22 dispose de la vitesse de fermeture de l’ouvrant et optionnellement de l’accélération du mouvement de fermeture de l’ouvrant. Le ou les paramètres d’ouvrant comprennent une accélération de fermeture d’ouvrant 16, et le ou les critères de fin de commande associés comprennent un seuil d’accélération de fermeture. L’unité de commande 22 est configurée pour comparer l’accélération de fermeture d’ouvrant et le seuil d’accélération de fermeture. Le ou les critères de fin de commande peuvent comprendre un seuil de vitesse de fermeture d’ouvrant 16. Le ou les critères de fin de commande peuvent comprendre une décélération du mouvement de fermeture de l’ouvrant. Le ou les paramètres d’ouvrant 16 comprennent une vitesse de fermeture d’ouvrant 16. L’unité de commande 22 est configurée pour comparer la vitesse de fermeture d’ouvrant au seuil de vitesse de fermeture. L’unité de commande 22 est configurée pour identifier la fin de commande lorsqu’au moins un critère de fin de commande est rempli pendant une durée supérieure ou égale à un seuil de durée. Cela permet d’améliorer la probabilité d’identification de la fin de commande. L’unité de commande 22 est configurée pour identifier la fin de commande lorsque le ou les paramètres d’ouvrant comprennent un déplacement d’ouvrant supérieur ou égal à un seuil de déplacement. Par rapport à une position ouverte précédemment estimée, l’unité de commande 22 compte les impulsions ou les créneaux du signal. Les moyens d’actionnement 20 sont configurés de manière à fournir le ou les paramètres d’ouvrant 16 par le biais de moyens de mesure. Les moyens de mesure permettent déterminer le ou les paramètres d’ouvrant, par exemple sous la forme d’un signal électrique avec des impulsions ou des créneaux. Alternativement ou en plus des moyens de mesure, le véhicule 10 peut comprendre des capteurs d’efforts 32, telles de jauges de déformations. Les capteurs d’efforts 32 peuvent être agencés aux extrémités des vérins ou aux charnières 21. Selon une autre alternative ou optionnellement, des moyens optiques 34 permettent d’estimer la position de l’ouvrant. Les moyens optiques peuvent être agencés sur l’ouvrant 16 et/ou sur le châssis 12. La comparaison des images acquises par les moyens optiques permet d’estimer un mouvement d’ouvrant. Les images forment des données d’ouvrant. La présente un diagramme d’un procédé de fermeture d’ouvrant de véhicule automobile. Le véhicule automobile 10 correspond préférentiellement à celui présenté en relation avec la et/ou la . Le procédé comprend les étapes listées ci-dessous, notamment effectuées dans l’ordre qui suit. Réception 100 des données d’ouvrant, éventuellement en continu. Détection 102 d’une commande d’ouverture en fonction des données d’ouvrant. Calcul 104 d’au moins un paramètre relatif à l’ouvrant, par exemple un paramètre d’état de l’ouvrant, en fonction des données d’ouvrant. Comparaison 106 du ou des paramètres à un ou plusieurs critères de fin de commande de fermeture de l’ouvrant associés. Identification 108 d’une fin de commande de fermeture lorsque le ou au moins un paramètre d’ouvrant (ou chaque paramètre d’ouvrant) satisfait à au moins un critère de fin de commande de fermeture de l’ouvrant associé (ou à chaque critère de fin de commande associé). Fermeture 110 de l’ouvrant par actionnement des moyens d’actionnement grâce à l’unité de commande suite à l’identification de la fin de commande. Analyse 112 de présence d’obstacle dans le trajet de fermeture de l’ouvrant. Arrêt 114 de l’ouvrant en position fermée. A l’étape de réception 100, l’ouvrant est en position ouverte. La position ouverte peut correspondre à une ouverture maximale, ou à une position intermédiaire entre l’ouverture maximale et la fermeture finale de l’ouvrant. Avant l’étape de réception 100, l’ouvrant est immobile par rapport à l’ouverture associée, préférentiellement au châssis du véhicule. Lors de l’étape de réception 100 et/ou l’étape de détection 102, un utilisateur appuie sur l’ouvrant. Cet appui déplace l’ouvrant vers sa position fermée. Ce déplacement dans le sens de la fermeture implique une distance de déplacement, par exemple mesurée en tant qu’angulaire de déplacement ou que longueur de déplacement. Le déplacement implique une vitesse de déplacement et une accélération. Chacun de ces paramètres est calculé par l’unité de commande. A l’étape de détection 102, un signal sonore est optionnellement émis. Ce signal sonore invite l’utilisateur à arrêter son appui contre l’ouvrant. Le signal sonore confirme la détection d’une commande de fermeture par l’unité de commande. Il annonce l’actionnement motorisé de l’ouvrant. L’étape de calcul 104 comprend le calcul d’au moins un paramètre sur la base des données d’ouvrant. Le ou les paramètres d’ouvrant comprennent un ou plusieurs paramètres choisis parmi un déplacement de fermeture mesuré, une vitesse de fermeture mesurée, une accélération de fermeture mesurée, un effort mesuré, préférentiellement les paramètres d’ouvrant comprennent l’ensemble desdits paramètres. L’accélération mesurée peut être une décélération. L’effort est avantageusement mesuré grâce aux jauges d’effort, par exemple au niveau des moyens d’actionnement ou des charnières. A l’étape de comparaison 106, le ou les critères de fin de commande associés peuvent comprendre un ou plusieurs critères de vitesse ; par exemple choisis parmi un seuil de vitesse maximale, et/ou une plage de vitesse. Un critère de vitesse peut être une vitesse nulle. La vitesse mesurée est comparée au critère de vitesse. En complément ou en variante, le ou les critères de fin de commande associés comprennent un seuil de déplacement et/ou un seuil de décélération et/ou un seuil de contrainte. Un critère de fin de commande associé peut être un critère complexe composé de la combinaison de plusieurs des critères préalablement cités. Lorsque le déplacement mesuré est supérieur ou égal au seuil de déplacement, le critère de fin de commande associé est rempli. Lorsque l’ouvrant est déplacé d’au moins ce seuil de déplacement, l’unité de commande considère que l’utilisateur a suffisamment poussé l’ouvrant pour marquer une volonté de fermeture de l’ouvrant. Lorsque la vitesse mesurée est inférieure ou égale au seuil de vitesse, le critère de fin de commande associé est rempli. Le seuil de vitesse peut être une vitesse nulle. Donc lorsque l’ouvrant est à l’arrêt, le critère de fin de commande associé est rempli. Cette configuration correspond au cas où l’utilisateur a arrêté d’appuyer sur l’ouvrant. Si le critère comprend la plage de vitesse, le critère de fin de commande associé est rempli si la vitesse mesurée est comprise dans la plage de vitesse. A l’étape de comparaison 106, le ou les critères de fin de commande associé peuvent comprendre un critère d’accélération. Le critère d’accélération peut comprendre un seuil d’accélération, ou une plage d’accélération. Lorsque l’accélération mesurée est inférieure ou égale au seuil d’accélération, le critère de fin de commande associé est rempli ; et/ou lorsque l’accélération mesurée est comprise dans la plage d’accélération, le critère de fin de commande est rempli. Lorsque l’effort mesuré est supérieur ou égal au seuil d’effort, le critère de fin de commande associé est rempli. A l’étape d’identification 108, le, ou au moins un, ou chaque paramètre respecte et/ou remplit le, ou au moins un, ou chaque critère de fin de commande de fermeture de l’ouvrant associé. Dès lors, l’unité de commande alimente les moyens d’actionnement de sorte à mouvoir l’ouvrant dans le sens de la fermeture. Cette alimentation impose une consigne de vitesse de fermeture. L’ouvrant se ferme progressivement à une vitesse constante. L’étape d’identification 108 est éventuellement conditionnée par une durée minimale portant sur le temps où le ou les paramètres d’ouvrant respectent le critère. Cet aspect permet de filtrer des vibrations de l’ouvrant susceptibles d’induire en erreur l’unité de commande. Certains chocs sont ainsi ignorés. A l’étape de fermeture 110, l’ouvrant est avantageusement piloté suivant une consigne de vitesse de fermeture. Lorsque le ou les paramètres comprennent la vitesse mesurée, l’invention remplit ses fonctions de commande et de surveillance grâce à l’utilisation d’un même paramètre. Cela simplifie le traitement des données et les calculs associés. La précision est accrue. L’étape de fermeture 110 est généralement une étape d’actionnement des moyens d’actionnement par l’unité de contrôle. Les étapes de fermeture 110 et d’analyse 112 commencent simultanément, et peuvent également finir en même temps. Ainsi, l’invention optimise le temps d’analyse pour la détection d’obstacle par rapport au temps d’actionnement. L’invention évite de désactiver l’analyse de détection d’obstacle lorsque l’ouvrant se déplace et qu’il est susceptible de pincer un corps étranger. La sécurité est améliorée. Alternativement les étapes de fermeture 110 et d’analyse 112 débutent en décalé. Suivant une option de l’invention, l’étape d’analyse commence après l’étape de fermeture lorsqu’une condition complémentaire est remplie. A l’étape arrêt 114, l’ouvrant est optionnellement verrouillé en position fermée. L’ouverture associée est close et l’ouvrant est maintenu en position, par exemple en butée de fin de course. La position fermée peut être initialisée. Les étapes précitées sont avantageusement pilotées par ordinateur, notamment par l’unité de commande. Système de commande (23) d’ouvrant (16) de véhicule automobile (10), le système de commande (23) comprenant des moyens d’actionnement (20) d’ouvrant (16), et une unité de commande (22) configurée pour commander les moyens d’actionnement (20), pour recevoir des données d’ouvrant (16) et pour identifier une commande de fermeture d’ouvrant (16) par appui sur l’ouvrant (22) dans le sens de la fermeture en fonction desdites données d’ouvrant (16); caractérisé en ce que l’unité de commande (22) est configurée pour calculer au moins un paramètre d’ouvrant en fonction des données d’ouvrant, pour comparer le ou les paramètres d’ouvrant à un ou plusieurs critères de fin de commande de fermeture d’ouvrant (16) associés, et pour identifier une fin de commande de fermeture lorsque le ou au moins un des paramètres d’ouvrant (16) remplit le ou au moins un des critères de fin de commande associés ; puis après identification de la fin de commande, pour commander les moyens d’actionnement (20) de sorte fermer l’ouvrant (16). Système de commande (23) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ou les paramètres d’ouvrant (16) comprennent une vitesse de fermeture d’ouvrant (16), et le ou les critères de fin de commande associés comprennent un seuil de vitesse de fermeture. Système de commande (23) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’unité de commande (22) est configurée pour commander les moyens d’actionnement (20) de sorte à fermer l’ouvrant (16) en imposant une consigne de vitesse de fermeture. Système de commande (23) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le ou les paramètres d’ouvrant (16) comprennent une accélération de fermeture d’ouvrant (16), et le ou les critères de fin de commande associés comprennent un seuil d’accélération de fermeture. Système de commande (23) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le ou les paramètres d’ouvrant (16) comprennent un déplacement, et le ou les critères de fin de commande associés comprennent un seuil de déplacement minimal. Système de commande (23) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’unité de commande (22) est configurée pour identifier la fin de commande lorsqu’au moins un critère de fin de commande est rempli pendant une durée supérieure ou égale à un seuil de durée. Système de commande (23) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens d’actionnement (20) comprennent des moyens de mesure adaptés pour déterminer les données d’ouvrant (16) ; l’unité de commande (22) est préférentiellement configurée pour analyser les données d’ouvrant (16) afin de détecter un obstacle (28) à la fermeture de l’ouvrant (16), après identification de la fin de commande. Véhicule automobile (10) comprenant un ouvrant (16), et un système de commande (23) d’ouvrant (16), caractérisé en ce que le système de commande (23) d’ouvrant est conforme à l’une des revendications 1 à 7, et l’ouvrant (16) est un volet de coffre (18). Procédé de fermeture d’ouvrant (16) de véhicule automobile, le véhicule automobile (10) comprenant un ouvrant (16), des moyens d’actionnement (20) de l’ouvrant (16), et une unité de commande (22) des moyens d’actionnement (20), caractérisé en ce que le système de commande (23) est conforme à l’une des revendications 1 à 7 et en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : réception (100) de données d’ouvrant, détection (102) d’une commande de fermeture d’ouvrant par appui sur l’ouvrant (16) dans le sens de la fermeture en fonction des données d’ouvrant; calcul (104) d’au moins un paramètre d’ouvrant en fonction des données d’ouvrant; comparaison (106) du ou des paramètres d’ouvrant (16) à un ou plusieurs critères de fin de commande de fermeture l’ouvrant (16) associés, identification (108) d’une fin de commande de fermeture lorsque le ou au moins un des paramètres d’ouvrant (16) remplit le ou au moins un des critères de fin de commande associés; puis, fermeture (110) de l’ouvrant par actionnement des moyens d’actionnement (20) de sorte à fermer l’ouvrant (16). Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le procédé comprend en outre une étape d’analyse (112) des données d’ouvrant afin de détecter un obstacle à la fermeture de l’ouvrant (16), l’étape de fermeture (110) et l’étape d’analyse (112) débutent simultanément, et à l’étape d’identification (108) l’ouvrant (16) est immobile par rapport à un châssis du véhicule automobile (10).