Brevet FR3128676A1 — publié le 20230505

L’invention concerne un procédé de commande (1) d’un doigt de blocage d’une transmission pour véhicule automobile et permettant d’engager un frein de parking dudit véhicule automobile. De manière avantageuse, le procédé de commande prend en compte une inclinaison (P) du véhicule automobile associée à une vitesse (V) dudit véhicule automobile. Plusieurs cycles (C1, C2, C3) sont prévus afin de définir plusieurs couples d’inclinaisons de référence (P1, P2, P3) et de vitesses seuil (V1, V2, V3, V4) pour déterminer les conditions précises d’engagement du frein parking. Fig. 2 PROCÉDÉ DE COMMANDE DU VERROUILLAGE EN POSITION DE STATIONNEMENT D'UNE TRANSMISSION D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE Le contexte technique de la présente invention est celui des freins de parking des véhicules automobiles, et plus particulièrement, les freins de parking pilotés. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de commande du verrouillage en position de stationnement d'une transmission d'un véhicule automobile, ainsi qu’à une telle transmission ainsi pilotée et à un véhicule automobile comportant une telle transmission. Certaines réglementations dans certains pays, exigent que - lorsque le véhicule est stationné à l'arrêt, il soit possible pour le conducteur de verrouiller formellement la chaîne cinématique d’une transmission du véhicule automobile afin d’immobiliser les roues et de maintenir le véhicule automobile à l’arrêt en toutes circonstances. En particulier, le verrouillage de la transmission consiste, d’une manière générale, à appliquer une force ou un couple suffisant à la chaîne cinématique reliée aux roues afin de les bloquer. Un tel verrouillage doit permettre de résister à de nombreuses forces extérieures qui s’appliqueraient au véhicule automobile, telles que par exemple celles résultant de la pente du terrain sur lequel est stationné le véhicule automobile, du vent, de personnes ou de moyens qui tenteraient de pousser ou de tracter le véhicule automobile, volontairement ou non. A cet effet, il est connu d'équiper un véhicule automobile d'un dispositif d’entrave qui permet sélectivement de verrouiller ou déverrouiller la chaîne de transmission. En général, le dispositif d'entrave est constitué d'un « doigt de parking» de verrouillage ou doigt de blocage, qui est configuré pour pouvoir s'insérer dans un logement délimité entre deux dents adjacentes ou consécutives appartenant à un élément constitutif de la transmission. D’une manière générale, de tels dispositifs sont connus sous le terme de frein de parking. Complémentairement, on connait aussi des procédés de commande d’un frein de parking comportant une assistance au déverrouillage, ou déblocage, qui prend en compte la masse du véhicule et de la pente du terrain sur lequel le véhicule est stationné. De tels freins de parking permettent ainsi de sécuriser le véhicule automobile, lorsque celui-ci est arrêté. A contrario, les procédés de commande connus ne prennent pas en compte une vitesse du véhicule automobile, si-bien que, si le procédé de commande conduit au verrouillage de la chaîne de transmission alors que le véhicule automobile est en mouvement, cette activation peut conduire à des dégâts sur le véhicule automobile. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de commande d’un frein de parking afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de protéger le système de frein de parking, et notamment la chaîne de transmission et le doigt de parking du véhicule automobile. Un autre but de l’invention est de limiter les efforts apparaissant sur le système de frein de parking lors de son activation. L’invention conforme à un premier aspect de l’invention adresse tout particulièrement, mais non exclusivement, une transmission d'un véhicule automobile comportant : - une roue dentée de stationnement couplée en rotation à au moins une roue du véhicule ; - un doigt de blocage en rotation de la roue dentée de stationnement, le doigt de blocage étant configuré pour pouvoir prendre : (i) une première position – dite active – de blocage en rotation dans laquelle le doigt de blocage est reçu entre deux dents de la roue dentée de stationnement, et (ii) une deuxième position – dite passive – de libération de la roue dentée de stationnement ; - un actionneur d'entraînement du doigt de blocage entre ses positions active et passive ; - un moteur couplé en rotation à la roue dentée de stationnement et configuré pour pouvoir lui appliquer un couple. Conformément à l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de commande du verrouillage en position de stationnement d'une telle transmission et dans lequel, lorsqu’une action de pilotage est établie afin de piloter l’actionneur d’entrainement pour faire passer le doigt de blocage depuis sa position passive vers sa position active, le procédé de commande comporte (i) une étape de détermination de la vitesse de déplacement du véhicule automobile, (ii) une étape de détermination d’une inclinaison du véhicule automobile et (iii) au moins un cycle, chaque cycle comportant : - une étape de comparaison de l’inclinaison du véhicule automobile avec une inclinaison de référence du cycle ; - si l’inclinaison du véhicule automobile est supérieure à l’inclinaison de référence du cycle, une phase de comparaison de la vitesse de déplacement du véhicule automobile avec une première vitesse seuil du cycle, l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement étant annulée et le doigt de blocage étant maintenu dans sa position passive si la vitesse du véhicule automobile est supérieure à la première vitesse seuil du cycle. La roue du véhicule automobile est couplée en rotation à la roue dentée de stationnement, la roue dentée de stationnement étant elle-même couplée en rotation à une chaîne de transmission du véhicule automobile comportant une pluralité de roues dentées couplées les unes aux autres et permettant de transmettre un couple de rotation à la roue du véhicule automobile. D’une manière générale, la chaîne de transmission comporte par exemple une boite de vitesse et/ou un embrayage. Le moteur couplé en rotation à la roue dentée de stationnement et permettant de lui appliquer un couple est du type d’un moteur électrique ou d’un moteur thermique. Lorsque le doigt de blocage est dans sa configuration active, il bloque la rotation de la roue dentée de la transmission et, consécutivement, la roue du véhicule automobile, fournissant ainsi l’effet du frein de parking recherché. A contrario, lorsque le doigt de blocage est dans sa configuration inactive, la roue dentée de la transmission est libre en rotation et peut entrainer la roue du véhicule automobile. L’actionneur permet de configurer le doigt de blocage dans l’une ou l’autre de ses positions. L’actionneur est piloté par une action de pilotage qui prend la forme d’un signal de commande configurant l’actionneur afin de le faire commuter sélectivement dans une première configuration qui conduit à configurer le doigt de blocage dans sa position active ou dans une deuxième configuration qui conduit à configurer le doigt de blocage dans sa position inactive. L’étape de détermination de la vitesse de déplacement du véhicule automobile peut être réalisée par tout moyen permettant d’établir la vitesse du véhicule automobile. A titre d’exemple non limitatif, l’étape de détermination de la vitesse de déplacement comporte par exemple une étape de lecture d’un indicateur représentatif de la vitesse disponible sur un réseau de communication du véhicule automobile, ou une étape de mesure de la vitesse du véhicule automobile par l’intermédiaire d’un capteur de vitesse. L’étape de détermination de l’inclinaison du véhicule automobile peut être réalisée par tout moyen permettant d’établir l’inclinaison du véhicule automobile. A titre d’exemple non limitatif, l’étape de détermination de l’inclinaison comporte par exemple une étape de lecture d’un indicateur représentatif de l’inclinaison disponible sur un réseau de communication du véhicule automobile, ou une étape de mesure de l’inclinaison du véhicule automobile par l’intermédiaire d’un inclinomètre. Bien entendu, dans le sens de l’invention, l’inclinaison est ici prise selon une direction longitudinale du véhicule automobile, c’est-à-dire l’inclinaison de la surface selon laquelle ledit véhicule automobile se déplace. En particulier, l’inclinaison prend ici la valeur d’une pente formée par un plan moyen défini par des zones d’appui des roues du véhicule automobile avec la surface sur laquelle il repose ou se déplace, selon une direction perpendiculaire à la direction d’avancement ou de stationnement du véhicule automobile, prise entre l’avant et l’arrière dudit véhicule automobile. Selon l’invention, chaque cycle comporte une étape de comparaison de l’inclinaison avec une inclinaison de référence associée au cycle en question, et une phase de comparaison de la vitesse du véhicule automobile par rapport à la première vitesse seuil associée au cycle en question. Selon l’invention conforme à son premier aspect, le procédé de commande comporte un ou plusieurs de ces cycles. Dans le cas où il comporte plusieurs cycles, les cycles suivants, dits cycles de rang inférieur, sont exécutés après les cycles précédents, dits de rang supérieur. Ainsi, l’invention conforme à son premier aspect prend en compte un paramètre inédit par rapport aux procédés de commande connus jusqu’ici : la vitesse du véhicule automobile. Consécutivement, le procédé de commande permet de protéger le doigt de blocage, la chaîne de transmission et, d’une manière générale le frein de parking, en cas d’utilisation incontrôlée à des vitesses non adaptées. En d’autres termes, le frein de parking n’est pas engagé si, pour une pente donnée, la vitesse du véhicule automobile est supérieure à une première vitesse seuil prédéterminée. Le procédé de commande conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - pour chaque cycle, si la vitesse du véhicule automobile est inférieure ou égale à la première vitesse seuil du cycle, alors l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement est autorisée et le doigt de blocage est déplacé depuis sa position passive vers sa position active. Ainsi, dans le cas où la vitesse du véhicule automobile est inférieure à la première vitesse seuil, pour une inclinaison donnée, alors le frein de parking est activé et la chaine de transmission est bloquée par le doigt de blocage ; - pour chaque cycle, si l’inclinaison du véhicule automobile est inférieure à l’inclinaison de référence du cycle, le cycle comporte une phase de comparaison de la vitesse de déplacement du véhicule automobile avec une deuxième vitesse seuil du cycle, l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement étant annulée et le doigt de blocage étant maintenu dans sa position passive si la vitesse du véhicule automobile est supérieure à la deuxième vitesse seuil du cycle, ou l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement étant autorisée et le doigt de blocage étant déplacé depuis sa position passive vers sa position active si la vitesse du véhicule automobile est inférieure à la deuxième vitesse seuil du cycle. - le procédé comporte une pluralité de cycles ordonnés selon un rang, un cycle de rang inférieur étant réalisé après un cycle de rang directement supérieur si la vitesse du véhicule automobile est supérieure à la deuxième vitesse seuil du cycle de rang supérieur. En particulier, un cycle de rang inférieur est réalisé si les conditions d’inclinaison et de vitesse du cycle de rang directement supérieur n’ont pas été réalisés. En d’autres termes, un cycle de rang inférieur est réalisé si l’inclinaison du véhicule automobile est inférieure à l’inclinaison de référence du cycle de rang directement supérieur et si la vitesse du véhicule automobile est supérieure à la deuxième vitesse seuil dudit cycle de rang directement supérieur. Cette configuration avantageuse permet ainsi de déterminer plusieurs conditions en cascade du déclenchement du frein de parking par actionnement du doigt de blocage, en fonction de l’inclinaison et de la vitesse du véhicule automobile. En d’autres termes, cette configuration avantageuse permet de définir une pluralité de couples {inclinaison ; vitesse} du véhicule automobile, pour lesquels une condition est prédéterminée pour le déclenchement du frein de parking par activation du doigt de blocage par l’actionneur d’entrainement ; - pour un cycle donné, la première vitesse seuil est inférieure à la deuxième vitesse seuil ; - une première vitesse seuil d’un cycle de rang inférieur est supérieure à une première vitesse seuil d’un cycle de rang supérieur ; et une deuxième vitesse seuil d’un cycle de rang inférieur est supérieure à une deuxième vitesse seuil d’un cycle de rang supérieur ; - une inclinaison de référence d’un cycle de rang inférieur est inférieure à une inclinaison de référence d’un cycle de rang supérieur. - l’inclinaison de référence d’un premier cycle ayant le plus haut rang est comprise entre 10% et 20%. Préférentiellement elle est égale à 15% ; – la première vitesse seuil d’un premier cycle ayant le plus haut rang est égal à 0.5 km/h, et la deuxième vitesse seuil du premier cycle ayant le plus haut rang est égal à 5 km/h. D’une manière générale, les premières et deuxièmes vitesse seuil de tous les cycles sont inférieures ou égales à 20 km/h. Plus particulièrement, les premières et deuxièmes vitesse seuil de tous les cycles sont inférieures ou égales à 5 km/h ; – pour un cycle donné, la deuxième vitesse seuil est supérieur à la première vitesse seuil d’au moins un facteur 2, préférentiellement d’un facteur 5 et préférentiellement encore d’un facteur 10. Ces valeurs particulières permettent de définir plusieurs cycles et plusieurs conditions de déclenchement du frein de parking par activation du doigt de blocage suffisamment distinctes des autres ; - l’inclinaison de référence et/ou les première et deuxième vitesses seuil de chacun des au moins un cycle sont enregistrées dans une mémoire d’une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé de commande ; - pendant une période d’itérations démarrant à partir de la génération de l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement, le procédé de commande met en œuvre l’étape de détermination de la vitesse de déplacement et l’étape de détermination de l’inclinaison du véhicule automobile, et si l’inclinaison du véhicule automobile est inférieure à la première vitesse seuil, alors l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement est autorisée et le doigt de blocage est déplacé depuis sa position passive vers sa position active. Cette configuration avantageuse permet de pouvoir automatiquement activer le frein de parking lorsque la condition de vitesse est enfin vérifiée durant la période d’itérations, à la suite d’une seule génération de l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement du doigt de blocage, c’est-à-dire à la suite d’une seule demande de frein de parking par l’utilisateur d’un véhicule automobile sur lequel le procédé de commande est mis en œuvre. D’une manière préférentielle, la période d’itérations est inférieure ou égale à une minute. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé de commande conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé une transmission de véhicule automobile, la transmission comportant : - une roue dentée de stationnement couplée en rotation à au moins une roue du véhicule ; - un doigt de blocage en rotation de la roue dentée de stationnement, le doigt de blocage étant configuré pour pouvoir prendre : (i) une première position – dite active – de blocage en rotation dans laquelle le doigt de blocage est reçu entre deux dents de la roue dentée de stationnement, et (ii) une deuxième position – dite passive – de libération de la roue dentée de stationnement ; - un actionneur d'entraînement du doigt de blocage entre ses positions active et passive ; - un moteur électrique couplé en rotation à la roue dentée de stationnement et configuré pour pouvoir lui appliquer un couple ; - une unité de commande conforme au deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant une transmission conforme au troisième aspect de l’invention. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une première variante de réalisation du procédé de commande conforme au premier aspect de l’invention et comportant un seul cycle ; illustre une deuxième variante de réalisation du procédé de commande conforme au premier aspect de l’invention et comportant deux ou plusieurs cycles, Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieure. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. En référence aux FIGURES 1 et 2, l’invention conforme à son premier aspect a trait à un procédé de commande 1 du verrouillage en position de stationnement d'une transmission pour véhicule automobile. La transmission n’est pas représentée sur les FIGURES. Une telle transmission comporte : - une roue dentée de stationnement couplée en rotation à au moins une roue du véhicule ; - un doigt de blocage en rotation de la roue dentée de stationnement, le doigt de blocage étant configuré pour pouvoir prendre : (i) une première position – dite active – de blocage en rotation dans laquelle le doigt de blocage est reçu entre deux dents de la roue dentée de stationnement, et (ii) une deuxième position – dite passive – de libération de la roue dentée de stationnement ; - un actionneur d'entraînement du doigt de blocage entre ses positions active et passive ; - un moteur électrique couplé en rotation à la roue dentée de stationnement et configuré pour pouvoir lui appliquer un couple. Ainsi, lorsque le doigt de blocage est configuré dans sa position active, la transmission du véhicule automobile est bloquée en rotation, ainsi que la roue dudit véhicule automobile. Cette situation est celle dans laquelle le frein de parking du véhicule automobile est engagé suite à la demande de l’utilisateur. A contrario, lorsque le doigt de blocage est configuré dans sa position inactive, la transmission du véhicule automobile est libre en rotation, ainsi que la roue dudit véhicule automobile. Cette situation est celle dans laquelle le frein de parking du véhicule automobile n’est pas engagé. Conformément à l’invention, le procédé de commande est consécutif de l’apparition d’une action de pilotage 2 conduisant à piloter l’actionneur d’entrainement du doigt d’actionnement pour faire passer ledit doigt de blocage depuis sa position passive vers sa position active. Dans le contexte de l’invention, l’action de pilotage 2 est induite par l’activation par l’utilisateur du véhicule automobile du frein de parking. Par suite, le procédé de commande 1 comporte : - une étape 11 de détermination de la vitesse de déplacement V du véhicule automobile ; - une étape 12 de détermination d’une inclinaison P du véhicule automobile ; - et au moins un cycle C, C1, C2, C3 chaque cycle C, C1, C2, C3 comportant : - une étape de comparaison CP1, CP2, CP3 de l’inclinaison P du véhicule automobile avec une inclinaison de référence P1, P2, P3 du cycle C, C1, C2, C3 considéré ; - si l’inclinaison P du véhicule automobile est supérieure à l’inclinaison de référence P1, P2, P3 du cycle, une phase de comparaison CV1, CV2, CV3 de la vitesse V de déplacement du véhicule automobile avec une première vitesse seuil V1, V3 du cycle considéré C, C1, C2, C3, l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement étant annulée 14 et le doigt de blocage étant maintenu dans sa position passive si la vitesse V du véhicule automobile est supérieure à la première vitesse seuil V1, V3 dudit cycle C, C1, c2, C3. Dans le cas contraire, pour chaque cycle C, C1, C2, C3, lors de la phase de comparaison CV1, CV2, CV3 de la vitesse V de déplacement du véhicule automobile, si la vitesse V du véhicule automobile est inférieure ou égale à la première vitesse V1, V3 seuil du cycle, alors l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement est autorisée 15 et le doigt de blocage est déplacé depuis sa position passive vers sa position active. Ainsi, dans le cas où la vitesse V du véhicule automobile est inférieure à la première vitesse seuil V1, V3, pour une inclinaison P donnée du véhicule automobile, alors le frein de parking est activé et la chaine de transmission est bloquée par le doigt de blocage. Complémentairement, pour chaque cycle C, C1, C2, C3, si l’inclinaison P du véhicule automobile est inférieure à l’inclinaison de référence P1, P2, P3 du cycle C, C1, C2, C3 considéré, le cycle C, C1, C2, C3 comporte une phase de comparaison CV1, CV2, CV3 de la vitesse V de déplacement du véhicule automobile avec une deuxième vitesse seuil V2, V4 du cycle C, C1, C2, C3 : - si la vitesse V du véhicule automobile est supérieure à la deuxième vitesse seuil V2, V4 du cycle C, C1, C2, C3, alors l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement est annulée 14 et le doigt de blocage étant maintenu dans sa position passive ; ou - si la vitesse V du véhicule automobile est inférieure à la deuxième vitesse seuil V2 du cycle C, C1, C2, C3, alors l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement étant autorisée 13 et le doigt de blocage étant déplacé depuis sa position passive vers sa position active. Ainsi, et tel qu’illustré tout particulièrement dans la , le procédé de commande 1 conforme à l’invention permet de piloter le doigt de blocage de la chaîne de transmission du véhicule automobile suite à la demande d’engagement du frein de parking par un utilisateur du véhicule automobile, en fonction d’abord de l’inclinaison P du véhicule automobile, puis en fonction de sa vitesse V. Dans ce premier mode de réalisation illustré sur la , le procédé de commande met en œuvre un unique cycle dans lequel une seule valeur d’inclinaison de référence P1 est considérée : – si l’inclinaison P du véhicule automobile est supérieure à l’inclinaison de référence P1, alors la phase de comparaison CV1 de la vitesse du véhicule automobile forme une première phase de comparaison CV1 durant laquelle la vitesse V du véhicule automobile est comparée à la première vitesse seuil V1 associée à cette inclinaison de référence P1. Si la vitesse V est inférieure à la première vitesse seuil V1, alors le doigt de blocage peut être engagé dans sa position active sans danger pour lui ou la chaîne de transmission, résultat de l’autorisation 15 de l’action d’engagement dudit doigt de blocage. Dans le cas contraire, le doigt de blocage est maintenu dans sa position inactive, résultat de l’annulation 14 de l’action d’engagement du doigt de blocage ; – si l’inclinaison P du véhicule automobile est inférieure à l’inclinaison de référence P1, alors la vitesse V du véhicule automobile est comparée à une deuxième vitesse seuil V2 associée à cette inclinaison de référence P1. Si la vitesse V est inférieure à la deuxième vitesse seuil V2, alors le doigt de blocage peut être engagé dans sa position active sans danger pour lui ou la chaîne de transmission, résultat de l’autorisation 13 de l’action d’engagement dudit doigt de blocage. Dans le cas contraire, le doigt de blocage est maintenu dans sa position inactive, résultat de l’annulation 14 de l’action d’engagement du doigt de blocage. Bien entendu, la deuxième vitesse seuil V2 est supérieure à la première vitesse seuil V1, puisque l’inclinaison P du véhicule automobile dans le cas de la comparaison à la deuxième vitesse seuil V2 est inférieure à celle du véhicule automobile dans le cas de la comparaison à la première vitesse seuil V1. A titre d’exemple, la première vitesse seuil V1 est égale à 0.5 km/h, et la deuxième vitesse seuil V2 est égale à 5 km/h. La première inclinaison de référence CP1 mise en œuvre dans l’exemple de réalisation illustré sur la est préférentiellement égale à 15%. De manière particulièrement avantageuse, dans le contexte de l’invention, il est possible de prévoir une pluralité de conditions sur l’inclinaison P du véhicule automobile et, pour chaque condition d’inclinaison P, des conditions de vitesse V du véhicule automobile. Ces conditions sont vérifiées les unes à la suite des autres en fonction des résultats antérieurs de ces conditions. De telles conditions successivement prévues les unes à la suite des autres forment, chacune d’entre elles, un cycle C, C1, C2, C3 du procédé de commande 1 objet de la présente invention. Ainsi, dans la , le procédé de commande 1 ne comporte qu’un unique cycle C, C1 déterminé par une unique étape de comparaison CP1 sur l’inclinaison P du véhicule automobile. En revanche, la illustre un exemple de réalisation plus général du procédé de commande 1 selon l’invention, le procédé de commande comportant une pluralité de cycles C, C1, C2, C3 emboités les uns après les autres en fonction des étapes de comparaison CP1, CP2, CP3 de l’inclinaison P du véhicule automobile. Ainsi, la reprend les mêmes étapes que celles décrites en lien avec la . Cependant, dans le cas où, dans le premier cycle CP1, si l’inclinaison P du véhicule automobile est inférieure à l’inclinaison de référence P1 associée au premier cycle CP1 et que la vitesse V du véhicule automobile est supérieure à la deuxième vitesse seuil V2 du premier cycle CP1, alors plutôt que de simplement annuler l’action d’engagement du doigt de blocage pour le maintenir dans sa position inactive, un deuxième cycle C2 est engagé afin de vérifier une deuxième condition sur l’inclinaison P du véhicule automobile : – si l’inclinaison P du véhicule automobile est supérieure à l’inclinaison de référence P2 du deuxième cycle C2, alors le deuxième cycle C2 comporte une nouvelle première phase de comparaison CV3 de la vitesse V du véhicule automobile avec une nouvelle première vitesse seuil V3 associée à ce deuxième cycle C2 et cette inclinaison de référence P2 de deuxième cycle C2. Si la vitesse V est inférieure à la première vitesse seuil V3 du deuxième cycle C2, alors le doigt de blocage peut être engagé dans sa position active sans danger pour lui ou la chaîne de transmission, résultat de l’autorisation 15 de l’action d’engagement dudit doigt de blocage. Dans le cas contraire, le doigt de blocage est maintenu dans sa position inactive, résultat de l’annulation 14 de l’action d’engagement du doigt de blocage ; – si l’inclinaison P du véhicule automobile est inférieure à l’inclinaison de référence P2 du deuxième cycle C2, alors la vitesse V du véhicule automobile est comparée à une nouvelle deuxième vitesse seuil V4 du deuxième cycle C2 et associée à cette inclinaison de référence P2 de deuxième cycle C2. Si la vitesse V est inférieure à la deuxième vitesse seuil V4 du deuxième cycle C2, alors le doigt de blocage peut être engagé dans sa position active sans danger pour lui ou la chaîne de transmission, résultant de l’autorisation 13 de l’action d’engagement dudit doigt de blocage. Dans le cas contraire, si le procédé de commande 1 ne comporte pas d’autres cycles C, C1, C2, C3, alors le doigt de blocage est maintenu dans sa position inactive, résultat de l’annulation de l’action d’engagement du doigt de blocage. En revanche, si le procédé de commande 1 comporte un nouveau troisième cycle C3 établi à partir de la comparaison de l’inclinaison P du véhicule automobile avec une troisième inclinaison de référence P3, alors le procédé de commande 1 se poursuit en vérifiant des nouvelles conditions de vitesse de manière analogue à ce qui a été présenté précédemment pour le premier C1 et deuxième C2 cycle. Bien entendu, chaque vitesse seuil V1, V2, V3 d’un cycle C, C1, C2, C3 de rang inférieur est supérieure à une vitesse seuil V1, V2, V3 d’un cycle C, C1, c2, C3 de rang supérieur. A titre d’exemple non limitatif, une vitesse seuil V1, V2, V3 d’un rang directement inférieur est égale à 1,5 fois la vitesse seuil V1, V2, V3 du rang directement supérieur. Complémentairement, chaque inclinaison de référence P1, P2, P3 d’un cycle C, C1, C2, C3 de rang inférieur est inférieure à une inclinaison de référence P1, P2, P3 d’un cycle C, C1, c2, C3 de rang supérieur. A titre d’exemple non limitatif, une inclinaison de référence d’un rang directement inférieur est égale à 0.75 fois l’inclinaison de référence P1, P2, P3 du rang directement supérieur. Dans le contexte de l’invention, le premier cycle présente un rang supérieur à celui du deuxième cycle C2 et à celui du troisième cycle C3. De manière analogue, le troisième cycle C3 présente un rang inférieur à celui du deuxième cycle C2 et du premier cycle C1. Eventuellement, selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, suite à l’apparition de l’action de pilotage 2 conduite afin de piloter l’actionneur d’entrainement pour faire passer le doigt de blocage depuis sa position passive vers sa position active, l’ensemble des cycles C,C1, C2, C3 du procédé de commande 1 sont réalisés de manière itérative 16 pendant une période d’itération données, consécutivement à l’étape de détermination 11 de la vitesse V et l’étape de détermination 12 de l’inclinaison P du véhicule automobile. En d’autres termes, suite à la demande d’activement du frein de parking, conduisant à générer l’action de pilotage 2 du doigt de blocage, le ou les cycles C, C1, C2, C3 du procédé de commande sont réalisés de manière itérative 16 et à une fréquence d’itération donnée pendant la période d’itération, tant que le frein de parking n’est pas engagé durant cette période d’itération. Cette configuration permet ainsi, suite à une unique demande d’engagement du frein de parking, d’autoriser le blocage de la chaîne de transmission dès que les conditions sont satisfaites – selon les termes présentés précédemment – au cours de l’une des itérations réalisées des différents cycles C, C1, C2, C3 du procédé de commande 1 selon l’invention. La période d’itération est préférentiellement inférieure ou égale à 1 minute, et la fréquence d’itération est préférentiellement inférieure ou égale à 10Hz, préférentiellement égale à 1Hz. En synthèse, l’invention concerne un procédé de commande 1 d’un doigt de blocage d’une transmission pour véhicule automobile et permettant d’engager un frein de parking dudit véhicule automobile. De manière avantageuse, le procédé de commande prend en compte une inclinaison P du véhicule automobile associée à une vitesse V dudit véhicule automobile. Plusieurs cycles sont prévus afin de définir plusieurs couples d’inclinaisons de référence P1, P2, P3 et de vitesses seuil V1, V2, V3, V4 pour déterminer les conditions précises d’engagement du frein parking. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Procédé de commande (1) du verrouillage en position de stationnement d'une transmission d'un véhicule automobile comportant : - une roue dentée de stationnement couplée en rotation à au moins une roue du véhicule ; - un doigt de blocage en rotation de la roue dentée de stationnement, le doigt de blocage étant configuré pour pouvoir prendre : (i) une première position – dite active – de blocage en rotation dans laquelle le doigt de blocage est reçu entre deux dents de la roue dentée de stationnement, et (ii) une deuxième position – dite passive – de libération de la roue dentée de stationnement ; - un actionneur d'entraînement du doigt de blocage entre ses positions active et passive ; - un moteur couplé en rotation à la roue dentée de stationnement et configuré pour pouvoir lui appliquer un couple ; caractérisé en ce que, lorsqu’une action de pilotage est établie afin de piloter l’actionneur d’entrainement pour faire passer le doigt de blocage depuis sa position passive vers sa position active, le procédé de commande (1) comporte une étape de détermination (11) de la vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) de déplacement du véhicule automobile, une étape de détermination (12) d’une inclinaison (P) du véhicule automobile et au moins un cycle (C, C1, C2, C3), chaque cycle (C, C1, C2, C3) comportant : - une étape de comparaison (CP1, CP2, CP3) de l’inclinaison (P) du véhicule automobile avec une inclinaison (P) de référence (P1, P2, P3) du cycle (C, C1, C2, C3) ; - si l’inclinaison (P) du véhicule automobile est supérieure à l’inclinaison (P) de référence (P1, P2, P3) du cycle (C, C1, C2, C3), une phase de comparaison (CV1, CV2, CV3, CV4) de la vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) de déplacement du véhicule automobile avec une première vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) seuil du cycle (C, C1, C2, C3), l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement étant annulée et le doigt de blocage étant maintenu dans sa position passive si la vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) du véhicule automobile est supérieure à la première vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) seuil du cycle (C, C1, C2, C3). Procédé de commande (1) selon la revendication précédente, dans lequel, pour chaque cycle (C, C1, C2, C3), si la vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) du véhicule automobile est inférieure ou égale à la première vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) seuil du cycle (C, C1, C2, C3), alors l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement est autorisée et le doigt de blocage est déplacé depuis sa position passive vers sa position active. Procédé de commande (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, pour chaque cycle (C, C1, C2, C3), si l’inclinaison (P) du véhicule automobile est inférieure à l’inclinaison (P) de référence (P1, P2, P3) du cycle (C, C1, C2, C3), le cycle (C, C1, C2, C3) comporte une phase de comparaison de la vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) de déplacement du véhicule automobile avec une deuxième vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) seuil du cycle (C, C1, C2, C3), l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement étant annulée et le doigt de blocage étant maintenu dans sa position passive si la vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) du véhicule automobile est supérieure à la deuxième vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) seuil du cycle (C, C1, C2, C3), ou l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement étant autorisée et le doigt de blocage étant déplacé depuis sa position passive vers sa position active si la vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) du véhicule automobile est inférieure à la deuxième vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) seuil du cycle (C, C1, C2, C3). Procédé de commande (1) selon la revendication précédente, dans lequel, le procédé comporte une pluralité de cycles (C, C1, C2, C3) ordonnés selon un rang, un cycle (C, C1, C2, C3) de rang inférieur étant réalisé après un cycle (C, C1, C2, C3) de rang directement supérieur si la vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) du véhicule automobile est supérieure à la deuxième vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) seuil du cycle (C, C1, C2, C3) de rang supérieur. Procédé de commande (1) selon la revendication précédente, dans lequel, une inclinaison (P) de référence (P1, P2, P3) d’un cycle (C, C1, C2, C3) de rang inférieur est inférieure à une inclinaison (P) de référence (P1, P2, P3) d’un cycle (C, C1, C2, C3) de rang supérieur. Procédé de commande (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel, pour un cycle (C, C1, C2, C3) donné, la première vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) seuil est inférieure à la deuxième vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) seuil. Procédé de commande (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, pendant une période d’itération démarrant à partir de la génération de l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement, le procédé de commande (1) met en œuvre l’étape de détermination de la vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) de déplacement et l’étape de détermination de l’inclinaison (P) du véhicule automobile, et si l’inclinaison (P) du véhicule automobile est inférieure à la première vitesse (V) seuil (V1, V2, V3, V4) seuil, alors l’action d’engagement de l’actionneur d’entrainement est autorisée et le doigt de blocage est déplacé depuis sa position passive vers sa position active. Unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé de commande (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Transmission de véhicule automobile, la transmission comportant : - une roue dentée de stationnement couplée en rotation à au moins une roue du véhicule ; - un doigt de blocage en rotation de la roue dentée de stationnement, le doigt de blocage étant configuré pour pouvoir prendre : (i) une première position – dite active – de blocage en rotation dans laquelle le doigt de blocage est reçu entre deux dents de la roue dentée de stationnement, et (ii) une deuxième position – dite passive – de libération de la roue dentée de stationnement ; - un actionneur d'entraînement du doigt de blocage entre ses positions active et passive ; - un moteur électrique couplé en rotation à la roue dentée de stationnement et configuré pour pouvoir lui appliquer un couple ; - une unité de commande selon la revendication précédente. Véhicule automobile comportant une transmission selon la revendication précédente.