Brevet FR3131259A1 — publié le 20230630

Ce procédé de régulation de la vitesse de rampage d’un véhicule comprend les étapes suivantes : - Conversion (étape 16) d’une valeur représentative (12 ; 18) de l’enfoncement d’une pédale de frein en une vitesse cible (20) de rampage ; - Détermination d’une valeur de couple de référence (22) pour obtenir la vitesse cible de rampage ; - Calcul (étape 28) de la différence entre la vitesse cible (20) obtenue et la vitesse réelle (26) du véhicule ; - Conversion (étape 32) de la différence entre la vitesse cible (20) obtenue et la vitesse réelle (26) du véhicule en un couple de régulation (34) ; et - Somme (étape 42) du couple de référence (22) avec le couple de régulation (34) pour obtenir un couple de rampage (44) destiné à être appliqué aux roues. Figure pour l’abrégé : Fig 4 Procédé de régulation de la vitesse de rampage d’un véhicule électrique ou hybride La présente invention concerne le rampage d’un véhicule automobile à traction ou propulsion électrique ou hybride. L’invention porte plus particulièrement sur la régulation de la vitesse de rampage en fonction de perturbations appliquées au véhicule, par exemple en fonction d’une pente montante. Techniques antérieures Un véhicule électrique ou hybride est capable de ramper, c’est-à-dire d’avancer avec une vitesse réduite lorsque la pédale d’accélérateur est relevée, la vitesse étant contrôlée par le frein. Le rampage est possible sur des routes planes ou avec des vitesses réduites en pentes montantes de pente inférieure à un seuil, par exemple de l’ordre de 10%, les vitesses étant d’autant plus faibles que les pentes sont élevées. En particulier, le rampage permet également un maintien sur place dans des pentes montantes dont la pente est égale audit seuil, par exemple de l’ordre de 10%. On a représenté sur la une cartographie 2 schématique d’un couple issu d’un moteur du véhicule, dit couple de rampage, imposé aux roues d’un véhicule électrique ou hybride à boîte de vitesse automatique en fonction de la vitesse dudit véhicule lorsque la pédale d’accélérateur du véhicule est relevée, dans le cas où la pédale de frein n’est pas enfoncée. Cette cartographie 2 est par exemple contenue dans l’ordinateur de bord ou dans un support d’enregistrement du véhicule et lisible par l’ordinateur de bord. L’axe des abscisses représente la vitesse V du véhicule tandis que l’axe des ordonnées représente le couple C de rampage appliqué aux roues. Dans la portion 4 à haute vitesse, et dans le cas où la pédale d’accélérateur n’est pas enfoncée, la consigne perçue par l’ordinateur de bord, traduisant la volonté du conducteur, est un ralentissement du véhicule, c’est-à-dire une accélération négative. Le couple de rampage est donc négatif afin de ralentir le véhicule. Dans un véhicule électrique, le moteur électrique peut alors entrer dans un mode générateur d’énergie, produisant du courant tout en décélérant le véhicule, c’est-à-dire, en le freinant. Il s’agit d’un cas de freinage récupératif. En variante non représentée, si le véhicule n’a pas recours au freinage récupératif, le couple de rampage appliqué pourrait aussi être nul lorsque la vitesse du véhicule est à haute vitesse. Dans la portion 6 à basse vitesse, qui constitue une portion à proprement parler de rampage puisque la vitesse du véhicule est positive mais tout en restant faible, ce qui signifie que le véhicule se dirige vers l’avant à vitesse modérée et que le couple de rampage appliqué est positif, c’est-à-dire qu’il s’agit d’un couple moteur (positif et non pas négatif comme dans le cas du freinage récupératif), un premier point de fonctionnement 8 existe afin de maintenir une vitesse du véhicule constante sur une route plane, le couple de rampage appliqué ne servant qu’à résister aux forces de frottement induits entre autres par l’air et la route (plus précisément : au couple résistant F que lesdites forces de frottement appliquent aux roues). Un deuxième point de fonctionnement 10 existe à vitesse V nulle et pour un couple de rampage C maximal. Il s’agit notamment du cas dans lequel le véhicule se maintient sur place dans une pente montante égale à un seuil, d’environ 10% par exemple. Pour une pente plus importante que ledit seuil, le couple du point 10 ne peut plus compenser la charge plus élevée et le véhicule part en sens inverse, dans le sens de la descente. Le passage du premier point de fonctionnement 8 vers le deuxième point de fonctionnement 10 est réalisé par exemple au cours d’un déplacement du véhicule selon une pente montante. A l’inverse, le passage du deuxième point de fonctionnement 10 vers le premier point de fonctionnement 8 correspond par exemple à un démarrage et une mise en mouvement du véhicule sur une route plane, dans lequel le véhicule prend progressivement de la vitesse dès qu’on relâche la pédale de frein. A mesure que la vitesse augmente, le couple de rampage appliqué aux roues est diminué, et la vitesse du véhicule se stabilise dès lors que le couple de rampage compense exactement le couple résistant F provenant des forces de frottement. L’ordinateur de bord permet également d’effectuer une gestion du frein lors du rampage. On a représenté sur la un graphique schématique reprenant la portion de rampage 6 à basse vitesse de la , pour différents pourcentages d’enfoncement 12 de la pédale de frein. L’axe des abscisses représente la vitesse V du véhicule tandis que l’axe des ordonnées représente le couple de rampage C appliqué. Lorsque la pédale de frein n’est pas enfoncée, autrement dit pour un enfoncement de 0%, et que le véhicule est à vitesse nulle, le couple C de rampage appliqué est maximal. Cela permet en particulier un démarrage en côte sans reculer. Cela permet aussi au véhicule de commencer à accélérer sous l’effet du couple moteur de rampage et de prendre de la vitesse. Inversement, plus la pédale de frein est enfoncée, moins le couple C de rampage appliqué aux roues est important. Ainsi, dès que la pédale de frein est totalement relâchée, le véhicule applique un couple équivalent au deuxième point de fonctionnement 10, autrement dit, équivalent à l’effort maximum de rampage. Cependant, l’effort maximum de rampage ne permet actuellement que de maintenir sur place le véhicule dans une pente inférieure à un seuil prédéterminé, par exemple une pente de 10% ou de le faire avancer dans une pente moindre. Ainsi, le véhicule ne peut pas effectuer de rampage pour des pentes montantes supérieures à ce seuil, par exemple 10%. Une première solution consiste à décaler vers le haut la cartographie 2 illustrée à la , autrement dit à augmenter toutes les valeurs de couple correspondant à une vitesse donnée du véhicule d’une valeur constante prédéterminée, afin d’avoir un effort maximum de rampage permettant le rampage jusqu’à des pentes plus élevées, par exemple de l’ordre de 15%, voire 30%. On a représenté sur la la cartographie 2 de la ainsi qu’une seconde cartographie 14 comprenant un décalage vers de plus grands couples. Cependant, cette seconde cartographie 14 a pour conséquence d’augmenter la vitesse du premier point de fonctionnement 8, à savoir la vitesse de croisière du véhicule sur une route plane, sans appui sur aucune pédale (accélérateur, frein). Ceci pose un problème au démarrage du véhicule puisque la mise en mouvement du véhicule sera plus brusque du fait du couple plus important appliqué aux roues, ce qui procure une sensation désagréable d’emballement pour les passagers. Un second problème est celui de la sécurité sur une route plane, sur laquelle la vitesse de rampage est alors très élevée, augmentant le risque d’accidents. En d’autres termes, la seconde cartographie 14 améliore la prestation de rampage en pente montante pour les passagers du véhicule mais détériore la prestation de rampage sur une route plate. Une deuxième solution connue consiste à déterminer la masse du véhicule et la pente dans laquelle le véhicule se trouve, puis de moduler la cartographie 2 de couple en conséquence afin d’obtenir un fort couple pour une forte pente montante de plus de 10%. Cependant, à faible coût, les méthodes de mesure et d’identification de pente ou de masse avec les capteurs actuels, notamment des accéléromètres, sont peu fiables, notamment lorsque le véhicule est en mouvement. La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités en permettant le déplacement en rampage dans des pentes montantes de forte inclinaison tout en gardant la prestation de rampage actuelle sur une route plane. La présente invention a pour objet un procédé de régulation de la vitesse de rampage d’un véhicule électrique ou hybride comprenant un circuit de freinage et des roues, le procédé comprenant les étapes suivantes : - Conversion d’une valeur représentative de l’enfoncement d’une pédale de frein du circuit de freinage en une vitesse cible de rampage du véhicule - Détermination d’une valeur de couple de référence à appliquer aux roues, en fonction de ladite valeur représentative de l’enfoncement de la pédale de frein et de la vitesse réelle du véhicule, pour obtenir ladite vitesse cible de rampage sur une route plane ; - Calcul de la différence entre la vitesse cible obtenue et la vitesse réelle du véhicule ; - Conversion de la différence entre la vitesse cible obtenue et la vitesse réelle du véhicule en un couple de régulation ; et - Somme de la valeur de couple de référence à appliquer aux roues pour obtenir la vitesse cible de rampage sur une route plane avec le couple de régulation pour obtenir un couple de rampage destiné à être appliqué aux roues. Ainsi, quelle que soit l’inclinaison d’une pente montante, par exemple de manière non limitative jusqu’à 15% voire 30%, le véhicule peut se déplacer en rampage dans cette pente, et ce, quelle que soit la masse du véhicule. Ce procédé permet de plus de ne pas avoir de recul, ou tout au moins de limiter le recul à quelques centimètres, lors d’une mise en mouvement en pente du véhicule. Dans un mode particulier de mise en œuvre, le procédé comprend en outre une étape de consolidation du couple de rampage par application au couple de rampage d’une borne minimale et d’une borne maximale. Avantageusement, la borne minimale est égale à la valeur du couple à appliquer aux roues pour obtenir la vitesse cible de rampage sur une route plane. Avantageusement, la borne maximale est égale à une valeur de couple prédéfinie par un module de sûreté du véhicule. Dans un mode particulier de mise en œuvre, la valeur représentative de l’enfoncement de la pédale de frein est une valeur de pression dans le circuit de freinage du véhicule. Avantageusement, l’étape de conversion de la différence entre la vitesse cible obtenue et la vitesse réelle du véhicule en un couple de régulation s’effectue après une étape de vérification du fait qu’aucune accélération du véhicule n’est demandée par un appui sur la pédale d’accélérateur du véhicule. Avantageusement, l’étape de conversion de la différence entre la vitesse cible obtenue et la vitesse réelle du véhicule en un couple de régulation s’effectue après une étape de vérification du fait que la vitesse réelle du véhicule est inférieure à un seuil de vitesse prédéfini. Dans un mode de mise en œuvre, le seuil de vitesse prédéfini correspond à la vitesse maximale de rampage du véhicule, de préférence inférieure à 20 kilomètres par heure. La présente invention a également pour objet un programme d’ordinateur configuré pour mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment, lorsqu’il est exécuté par l’ordinateur. Un objet de la présente invention est également un véhicule automobile comprenant un ordinateur et un support d'enregistrement lisible par l’ordinateur, le support d’enregistrement comprenant un programme d’ordinateur tel que défini précédemment. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : dont il a déjà été fait mention, illustre schématiquement une cartographie d’un couple de rampage imposé aux roues d’un véhicule électrique ou hybride automatique en fonction de la vitesse dudit véhicule lorsque la pédale de frein n’est pas enfoncée ; dont il a déjà été fait mention, illustre schématiquement une cartographie d’une portion de rampage à basse vitesse pour différents pourcentages d’enfoncement de la pédale de frein d’un véhicule ; dont il a déjà été fait mention, illustre schématiquement la cartographie de la ainsi qu’une seconde cartographie décalée vers des couples plus importants ; illustre schématiquement un procédé de régulation de la vitesse de rampage d’un véhicule sous forme de boucle de régulation selon l’invention ; et illustre schématiquement un exemple de relation entre une vitesse cible du véhicule et une valeur représentative de l’enfoncement de la pédale de frein. Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté schématiquement sur la un procédé de régulation de la vitesse de rampage d’un véhicule sous forme de boucle de régulation. Il s’agit par exemple d’un véhicule automobile électrique ou hybride. Le véhicule comprend en particulier un circuit de freinage comprenant une pédale de frein, une pédale d’accélérateur, des roues et un ordinateur de bord. L’ordinateur de bord est en particulier un ordinateur permettant de lire un support d’enregistrement compris dans le véhicule, le support d’enregistrement comprenant un programme d’ordinateur configuré pour mettre en œuvre le procédé ci-dessous lorsqu’il est exécuté par l’ordinateur de bord. Dans une première étape 16, on effectue la conversion d’une valeur représentative de l’enfoncement de la pédale de frein 12, par exemple dans un mode de réalisation particulier, la valeur de la pression 18 dans le circuit de freinage, en une valeur de vitesse cible 20 de rampage du véhicule sur route plane. Comme on le verra dans la suite, grâce au procédé selon l’invention, cette vitesse de rampage sera identique sur une route en pente grâce à une régulation en boucle fermée de la vitesse du véhicule autour d’une consigne correspondant à la vitesse cible. La valeur de la pression 18 dans le circuit de freinage est par exemple obtenue par mesure directe par un capteur de pression placé dans le circuit de freinage du véhicule. Cette étape 16 de conversion s’effectue par exemple au moyen d’une cartographie 24 théorique ou empirique comprise dans le programme d’ordinateur. La cartographie 24 utilisée attribue sous forme de correspondance une volonté de vitesse de la part du conducteur du véhicule à une valeur représentative de l’enfoncement de la pédale de frein 12, par exemple la pression 18 de freinage. A titre d’exemple, la cartographie utilisée peut être similaire au graphique illustré en . Cette figure représente en abscisse l’enfoncement proprement dit de la pédale de frein 12, les graduations correspondant à des pourcentages d’enfoncement, sur cet exemple compris entre 0% (0) et 25% (0,25). La graduation correspondant aux pressions n’a pas été représentée. En ordonnée, le graphique de la représente la vitesse cible 20 en kilomètres par heure. Sur cet exemple la graduation va de 0 à 6 km/h. Lorsque la pédale de frein n’est pas actionnée, autrement dit lorsque la valeur du pourcentage d’enfoncement 12 est de 0%, la vitesse cible 20 est la vitesse maximale de rampage du véhicule préalablement définie arbitrairement, de préférence inférieure à 20 kilomètres par heure pour des raisons de sécurité. Sur l’exemple de la , cette vitesse est de 5,5 km/h. Au cours de cette même étape 16 ou séparément, la valeur représentative de l’enfoncement de la pédale de frein 12 ou 18 est utilisée une nouvelle fois afin de déterminer une valeur de couple de référence 22 à appliquer aux roues. Plus précisément, chaque valeur de couple de référence est déterminée en fonction de la vitesse V réelle 26 du véhicule et de cette valeur représentative de l’enfoncement de la pédale de frein 12 ou 18, à partir d’une calibration 23 correspondant à la . Elle permet d’obtenir la valeur cible d’un couple 22 de rampage de référence sur une route plane, comme expliqué à l’appui de la . Le couple 22 de référence est une fonction décroissante de la valeur représentative de l’enfoncement de la pédale de frein 12 ou 18. Dans le cas où aucun appui sur la pédale de frein n’est constaté, le couple 22 de référence à appliquer aux roues selon la vitesse V réelle 26 du véhicule pour obtenir la vitesse cible de rampage sur une route plane, une fois que le couple de rampage compense exactement le couple résistant F, est alors à son maximum comme illustré sur la cartographie de la par la courbe supérieure. En référence à la , la vitesse cible 20 correspondant à la vitesse maximale de rampage peut par exemple être maintenue pour de faibles appuis sur la pédale de frein, par exemple pour un enfoncement 12 inférieur à 1% (0,01 sur l’axe des abscisses de la ). Puis, de préférence, la vitesse cible 20 décroît linéairement à mesure que la pédale de frein est enfoncée. Cela permet au conducteur de doser la vitesse de rampage du véhicule à l’aide du circuit de freinage. Cela évite également au moteur de lutter contre la force de freinage : lorsque le conducteur freine au-delà de 20% d’enfoncement 12 de la pédale de frein, on comprend que la volonté du conducteur est de stopper le véhicule, et aucun couple n’est appliqué aux roues. Après avoir récupéré la valeur de la vitesse réelle 26 du véhicule, autrement dit la vitesse instantanée, on effectue une étape 28 de calcul de la différence entre la valeur de la vitesse cible 20 de rampage du véhicule obtenue à l’étape 16 précédente et la vitesse réelle 26 du véhicule. En particulier, la vitesse réelle 26 du véhicule peut être obtenue par mesure directe par un capteur de vitesse. Le programme d’ordinateur comprend par exemple un soustracteur 28 destiné à effectuer l’étape 28 afin d’obtenir en sortie un écart 30 entre la valeur de la vitesse cible 20 et la vitesse réelle 26 du véhicule. Ensuite, on effectue une étape 32 de conversion de l’écart 30 entre la valeur de la vitesse cible 20 et la vitesse réelle 26 du véhicule en un couple de régulation 34. Le couple de régulation 34 correspond au couple supplémentaire à appliquer aux roues, en plus du couple de référence, pour combler l’écart 30 de vitesse déterminé précédemment. En particulier, l’écart 30 symbolise une pente montante qui fait chuter la vitesse réelle 26 par rapport à la vitesse cible 20 et le couple de régulation 34 correspond donc au couple supplémentaire à appliquer pour compenser le couple résistant supplémentaire induit par la pente montante. Il s’agit de manière connue en soi d’un couple de la forme m*g*sinα, formule dans laquelle m désigne la masse du véhicule, g l’accélération de la pesanteur et sinα le sinus de l’angle α positif de la pente montante. Le programme d’ordinateur comprend par exemple un correcteur proportionnel intégral 36 destiné à réaliser l’étape 32 de conversion de l’écart 30 en un couple de régulation 34. Avantageusement, l’étape 32 n’est effectuée que si l’écart 30 est non nul, ou supérieur à un écart prédéfini, par exemple 3 kilomètres par heure, ce qui permet de ne solliciter le correcteur proportionnel intégral 36 que dans une situation de pente montante ou plus généralement une situation où le véhicule est ralenti par son environnement. Dans un mode particulier de mise en œuvre, l’étape 32 de conversion de la différence entre la vitesse cible 20 obtenue et la vitesse réelle 26 du véhicule en un couple de régulation 34 n’est effectuée qu’après la vérification de certaines conditions. En particulier, l’étape 32 est effectuée après une étape 38 de vérification du fait qu’aucune accélération du véhicule n’est demandée. Cette vérification est par exemple effectuée par mesure directe de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule. Cette condition est fondamentale pour identifier l’envie du conducteur d’effectuer du rampage. Cette condition permet en particulier au correcteur proportionnel intégral 36 de ne pas rentrer en conflit avec l’envie du conducteur d’avancer. Par exemple, avec un faible enfoncement de la pédale d’accélérateur, le conducteur pourrait vouloir aller au-delà de la vitesse de rampage. Dans le cas où cette condition ne serait pas en place, le correcteur proportionnel intégral 36 calculerait un couple négatif à ajouter à la volonté du conducteur afin de ramener la vitesse du véhicule vers la cible de rampage, ce qui va à l’encontre du souhait du conducteur. De plus, dans un mode de mise en œuvre compatible avec la condition précédente, l’étape 32 de conversion de la différence entre la vitesse cible 20 obtenue et la vitesse réelle 26 du véhicule en un couple de régulation 34 n’est effectuée qu’après une étape 40 de vérification du fait que la vitesse réelle 26 du véhicule est inférieure à un seuil de vitesse prédéfini, le seuil de vitesse prédéfini étant par exemple la vitesse maximale de rampage du véhicule, de préférence inférieure à 20 kilomètres par heure. Cette condition permet au correcteur proportionnel intégral 36 de n’être activé que lorsque le véhicule se trouve déjà dans une zone considérée comme portion de rampage 6. En effet, lors d’une longue phase de décélération, une activation trop précoce du correcteur proportionnel intégral 36 pourrait introduire des oscillations et de l’instabilité lors de l’asservissement. Cet effet néfaste est très fortement réduit avec un seuil de vitesse prédéfini. On effectue ensuite une étape 42 de somme du couple 22 de référence, c’est-à-dire du couple à appliquer aux roues pour obtenir la vitesse cible de rampage sur une route plane, avec le couple de régulation 34 afin d’obtenir un couple de rampage 44 destiné à être appliqué aux roues. Le programme d’ordinateur comprend par exemple un sommateur 46 destiné à effectuer l’étape 42. Optionnellement, le procédé comprend en outre une étape 48 de consolidation du couple de rampage 44 par application au couple de rampage d’une borne minimale 50 et d’une borne maximale 52 pouvant ainsi limiter les valeurs extrêmes du couple de rampage 44 destiné à être appliqué aux roues. En particulier, la borne minimale 50 pour le couple de rampage 44 peut être égale à la valeur du couple de référence 22. De plus, la borne maximale 52 pour le couple de rampage 44 peut être égale à une valeur de couple prédéfinie par un module de sûreté du véhicule. Le module de sûreté définit par exemple comme borne maximale 52 la vitesse maximale de rampage du véhicule, de préférence inférieure à 20 kilomètres par heure, ou encore une borne maximale 52 pouvant dépendre de l’inclinaison de la pente. Le programme d’ordinateur comprend par exemple un moyen de limitation 53 destiné à effectuer l’étape 48. Les conditions de cette étape 48 de consolidation permettent de garantir que le procédé selon l’invention ne dégradera pas la prestation de conduite sur une route plane et ne mettra pas en danger les passagers avec une vitesse de rampage trop importante. On obtient finalement un couple de rampage consolidé 54. Procédé de régulation de la vitesse de rampage d’un véhicule électrique ou hybride comprenant un circuit de freinage et des roues, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Conversion (étape 16) d’une valeur représentative (12 ; 18) de l’enfoncement d’une pédale de frein du circuit de freinage en une vitesse cible (20) de rampage du véhicule ; Détermination d’une valeur de couple de référence (22) à appliquer aux roues, en fonction de ladite valeur représentative (12 ; 18) de l’enfoncement de la pédale de frein et de la vitesse réelle du véhicule, pour obtenir ladite vitesse cible de rampage sur une route plane ; Calcul (étape 28) de la différence entre la vitesse cible (20) obtenue et la vitesse réelle (26) du véhicule ; Conversion (étape 32) de la différence entre la vitesse cible (20) obtenue et la vitesse réelle (26) du véhicule en un couple de régulation (34) ; et Somme (étape 42) de la valeur de couple de référence (22) à appliquer aux roues pour obtenir la vitesse cible de rampage sur une route plane avec le couple de régulation (34) pour obtenir un couple de rampage (44) destiné à être appliqué aux roues. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape (48) de consolidation du couple de rampage (44) par application au couple de rampage d’une borne minimale (50) et d’une borne maximale (52). Procédé selon la revendication 2, dans lequel la borne minimale (50) est égale à la valeur du couple de référence (22) à appliquer aux roues pour obtenir la vitesse cible de rampage sur une route plane. Procédé selon l’une des revendications 2 et 3, dans lequel la borne maximale (52) est égale à une valeur de couple prédéfinie par un module de sûreté du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la valeur représentative de l’enfoncement de la pédale de frein (12) est une valeur de pression (18) dans le circuit de freinage du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l’étape (32) de conversion de la différence entre la vitesse cible (20) obtenue et la vitesse réelle (26) du véhicule en un couple de régulation (34) s’effectue après une étape (38) de vérification du fait qu’aucune accélération du véhicule n’est demandée. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel l’étape (32) de conversion de la différence entre la vitesse cible (20) obtenue et la vitesse réelle (26) du véhicule en un couple de régulation (34) s’effectue après une étape (40) de vérification du fait que la vitesse réelle (26) du véhicule est inférieure à un seuil de vitesse prédéfini. Procédé selon la revendication 7, dans lequel le seuil de vitesse prédéfini correspond à la vitesse maximale de rampage du véhicule, de préférence inférieure à 20 kilomètres par heure. Programme d’ordinateur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, lorsqu’il est exécuté par l’ordinateur. Véhicule automobile comprenant un ordinateur et un support d'enregistrement lisible par l’ordinateur, le support d’enregistrement comprenant un programme d’ordinateur selon la revendication 9.