Brevet FR3131890A1 — publié le 20230721

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système SALC d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route. Un typage d’une ligne de séparation, séparant la voie de circulation courante et une voie de circulation cible, est obtenue (33) le long d’une portion de route délimitée par deux positions de franchissement de la ligne de séparation par deux roues diagonalement opposées du véhicule. Si la ligne de séparation le long de cette portion de route est de type discontinue, alors le système SALC autorise (34) le changement de voie de circulation. Figure pour l’abrégé : Figure 6 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectués quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions telles que : - la qualité de la ligne de séparation entre la voie de circulation courante et la voie de circulation cible, cette qualité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique ; - le type associé à cette ligne, la ligne de marquage au sol devant être de type discontinue pour autoriser le changement semi-automatique de voie de circulation ; et - une probabilité d’existence de cette ligne, une telle probabilité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique. Le typage de la ligne de séparation est classiquement évalué au niveau de la position courante du véhicule sur la voie de circulation courante à un instant temporel t0. Si la ligne de séparation est de type discontinue, le système SALC autorise le changement de voie de circulation. Toutefois, la durée de la manœuvre de changement de voie de circulation prend quelques secondes et le type de la ligne de séparation évaluée à l’instant temporel t0 peut ne plus être le même lorsque le véhicule franchit la ligne de séparation. Il peut donc se produire le cas où le système SALC autorise un changement de voie de circulation mais que ce changement de voie de circulation est illicite car le véhicule va franchir une ligne de séparation alors continue. A l’inverse, à l’instant temporel t0, la ligne de séparation peut être de type continue et le système SALC n’autorise pas le changement de voie de circulation. Par contre, si une manœuvre de changement de voie de circulation avait été enclenchée à l’instant temporel t0, lorsque le véhicule aurait franchi la ligne de séparation, cette ligne de séparation aurait pu être du type discontinue. Le problème posé est d’améliorer le fonctionnement d’un système SALC pour que sa disponibilité corresponde aux situations routières réelles. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système SALC d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies de circulation ayant un même sens de circulation. Le procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention d’une première position de franchissement, par une première roue du véhicule, d’une ligne de séparation de la voie de circulation courante et d’une voie de circulation cible sur laquelle le véhicule pourrait circuler à l’issue d’un changement de voie de circulation ; - obtention d’une deuxième position de franchissement de la ligne de séparation par une deuxième roue du véhicule, les première et deuxième roues étant opposées diagonalement ; - obtention d’un typage de la ligne de séparation le long d’une portion de route délimitée par la première et la deuxième positions de franchissement de la ligne de séparation ; et - si la ligne de séparation le long de la portion de route est de type discontinue, le système SALC autorise le véhicule à procéder à une manœuvre de changement de voie de circulation, passant de la voie de circulation courante à la voie de circulation cible. Selon le procédé, un typage de la ligne de séparation est obtenu le long d’une portion de route délimitée par la première et la deuxième positions de franchissement de la ligne de séparation. Ainsi, le typage de la ligne de séparation est fidèle à la réalité terrain et le système SALC peut autoriser ou ne pas autoriser le changement de voie de circulation de manière précise, c’est-à-dire que sa décision est prise au moment où le véhicule va effectivement franchir la ligne de séparation. Le système SALC est donc utilisé de manière optimale car un changement de voie de circulation est autorisé dès que la ligne de séparation que le véhicule va prochainement franchir pour changer de voie de circulation est discontinue. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la première et la deuxième position de franchissement de la ligne de séparation sont obtenues à partir d’une évolution temporelle d’une position latérale du véhicule, d’une vitesse latérale du véhicule et d’une accélération latérale du véhicule. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évolution temporelle de la position latérale du véhicule est représentée par un premier polynôme de 5 ième ordre, l’évolution temporelle de la vitesse latérale du véhicule est représentée par un deuxième polynôme de 4 ième ordre obtenu en dérivant le premier polynôme par rapport au temps et l’évolution temporelle de l’accélération latérale du véhicule est représentée par un troisième polynôme de 3 ième ordre obtenu en dérivant le deuxième polynôme par rapport au temps. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, des coefficients des polynômes sont obtenus à partir d’une durée d’une manœuvre de changement de voie de circulation. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la ligne de séparation est représentée par un polynôme de 3 ième degré. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, les première et deuxième positions de franchissement sont obtenues à partir d’un coefficient du polynôme représentant la ligne de séparation. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre une évolution temporelle de la position latérale du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre une évolution temporelle de la vitesse latérale du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre une évolution temporelle de l’accélération latérale du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, comprend l’obtention d’une première position de franchissement, par une première roue du véhicule, d’une ligne de séparation de la voie de circulation courante et d’une voie de circulation cible sur laquelle le véhicule pourrait circuler à l’issue d’un changement de voie de circulation, et l’obtention d’une deuxième position de franchissement de la ligne de séparation par une deuxième roue du véhicule, les première et deuxième roues étant opposées diagonalement. Un typage de la ligne de séparation est obtenu le long d’une portion de route délimitée par la première et la deuxième positions de franchissement de la ligne de séparation et si la ligne de séparation le long de la portion de route est de type discontinue, le système SALC autorise le véhicule à procéder à une manœuvre de changement de voie de circulation, passant de la voie de circulation courante à la voie de circulation cible. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon un exemple particulier de réalisation non limitatif, le véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus. Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route comprenant deux voies de circulation 101 et 102. Le véhicule 10 circule sur la voie de circulation courante 101. La voie de circulation adjacente 102 est à droite de la voie de circulation courante 101 (selon le sens de circulation du véhicule 10). Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation 101 correspond par exemple à la voie « la plus rapide » et la voie de circulation 102 correspond selon cet exemple à la voie « la plus lente ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple). L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. La présente invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche. La voie de circulation 101 ou 102 de la portion de route correspond à une voie prévue pour la circulation des véhicules, ou à tout type de voie. Selon l’exemple de la , la portion de route correspond à une portion d’une route nationale ou départementale ou à une portion de route rapide à deux voies de circulation pour chaque sens de circulation. Les clignotants droits du véhicule sont activés indiquant le souhait du conducteur de changer de voie de circulation, passant de la voie de circulation courante 101 à la voie de circulation cible 102. La présente invention n’est pas limitée à un changement de voie de circulation vers une voie de circulation cible située sur la droite de la voie de circulation courante et s’étend aussi au cas où la voie de circulation cible se situe sur la gauche de la voie de circulation courante. Chacune des voies de circulation 101 et 102 est matérialisée ou délimitées par des lignes de délimitation latérale 110 et 112 et les voies de circulation 101 et 102 sont séparées par une ligne de séparation 111. Les lignes de délimitation latérale 110 et 112 et la ligne de séparation 111 correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol. Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes 110, 111 et 112 tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol 110, 111 et 112 peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes de séparation (médianes), avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre. Ainsi, selon l’exemple de la , la voie de circulation courante 101 est délimitée à gauche par la ligne de délimitation latérale continue 110. Cette ligne de délimitation latérale 110 marque la séparation entre la chaussée et un bas-côté. La voie de circulation courante 101 est délimitée à droite par la ligne de séparation discontinue 111. Une telle ligne discontinue 111 est représentative d’une ligne qui peut être franchie par le véhicule 10, c’est-à-dire qu’un changement de voie de circulation depuis la voie de circulation 101 vers la voie de circulation 102, et inversement, est autorisé. La voie de circulation 102 adjacente à la voie de circulation courante 101 et localisée à droite de cette voie de circulation 101 est délimitée sur sa droite par la ligne de délimitation latérale continue 112. Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Par exemple, le véhicule 10 embarque un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au véhicule 10 de changer de voie. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’image d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux données images reçues pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de délimitation latérale ou d’une ligne de séparation entre deux voies de circulation par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé. Ces données d’image sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs, notamment d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Le véhicule 10 embarque en outre un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple les barrières 110), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté. Un processus de contrôle du système SALC du véhicule 10 circulant sur la voie de circulation courante 101 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système SALC. Dans une première opération, une première position de franchissement P d par une première roue R d du véhicule 10 de la ligne de séparation 111 de la voie de circulation courante 101 et de la voie de circulation cible 102, est obtenue. Dans une deuxième opération, une deuxième position de franchissement P g de la ligne de séparation 111 par une deuxième roue R g du véhicule 10 est obtenue, les première et deuxième roue étant opposées diagonalement. Selon l’exemple de la , la première roue R d est la roue avant droite et la deuxième roue R g est la roue arrière gauche. La présente invention n’est pas limité à ces deux roues et s’étend au cas où la roue avant gauche est la première roue et la roue arrière droite est la deuxième roue (cas où la voie de circulation cible est située sur la gauche de la voie de circulation courante). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la première P d et la deuxième P g position de franchissement de la ligne de séparation 111 sont obtenues à partir d’une évolution temporelle de la position latérale du véhicule 10, de la vitesse latérale du véhicule 10 et de l’accélération latérale du véhicule 10. Ces évolutions temporelles sont établies à partir des équations cinématiques du mouvement du véhicule 10 qui vont permettre de planifier la trajectoire latérale du véhicule 10 d’un instant temporel t0 jusqu’à un instant temporel t1 égal à la somme de l’instant temporel t0 et une durée t m d’une manœuvre de changement de voie de circulation. La durée t m peut être fixe ou variable. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la durée t m est égale à 6 secondes. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évolution temporelle de la position latérale du véhicule 10 est représentée par un polynôme de 5 ième ordre donné par : avec des coefficients de ce polynôme. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évolution temporelle de la vitesse latérale du véhicule est représentée par polynôme de 4 ième ordre obtenu en dérivant le polynôme par rapport au temps : * Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évolution temporelle de l’accélération latérale du véhicule est représentée par un polynôme obtenu en dérivant le polynôme par rapport au temps : Les coefficients des polynômes sont déterminés selon des contraintes fixées aux instants temporels t0 et t1. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, à l’instant temporel t 1 , les contraintes sont que la vitesse latérale et l’accélération latérale soient nulles ( et que la position latérale du véhicule 10 soit à une position latérale de consigne ( ). La position latérale de consigne est une valeur sur un axe d’un repère orthogonal centré sur un point de référence du véhicule, typiquement le centre du véhicule. En prenant en compte ces contraintes et en développant les polynômes, les coefficients sont donnés par : La figure 2 illustre schématiquement une évolution temporelle de la position latérale du véhicule 10 selon le polynôme avec les coefficients ainsi définis et pour et . La figure 3 illustre schématiquement une évolution temporelle de la vitesse latérale du véhicule 10 selon le polynôme avec les coefficients ainsi définis et pour et . La figure 4 illustre schématiquement une évolution temporelle de l’accélération latérale du véhicule 10 selon le polynôme avec les coefficients ainsi définis et pour et . Sur les figures 2 à 4, on constate qu’à l’instant temporel t0=0, la position latérale P(t0)=0 et que le véhicule 10 parcourt 3m latéralement pour atteindre la position latérale de consigne ( . On constate aussi que la vitesse latérale et l’accélération latérale sont nulle à l’instant t 0 =0 mais aussi à l’instant temporel t 1 puisque le véhicule 10 est stabilisé latéralement à la fin de la manœuvre de changement de voie de circulation. La vitesse latérale planifiée (représentée par le polynôme permet de déterminer un instant de franchissement t d de la ligne de séparation 111 par la première roue R d et un instant de franchissement t g de la ligne de séparation 111 par la deuxième roue R g tel qu’illustré à la . Pour déterminer ces instants temporels de franchissement , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la ligne de séparation 111 est représentée par un polynôme de 3 ième ordre : avec ) des coefficients du polynôme donnés par exemple par un système embarqué du véhicule 10 tel qu’un système de détermination de représentation polynomiale de ligne de marquage au sol. Le coefficient représente la distance entre la ligne de séparation 111 et le centre du véhicule 10. La distance à l’instant temporel t 0 entre la ligne de séparation 111 et la première roue R d est alors donnée par : avec L la largeur du véhicule 10. La distance à l’instant temporel t 0 entre la ligne de séparation 111 et la deuxième roue R g est alors donnée par : L’instant de franchissement t d de la ligne de séparation 111 par la première roue R d correspond alors à une distance nulle entre la ligne de séparation 111 et la première roue R d : 0 L’instant de franchissement t g de la ligne de séparation 111 par la deuxième roue R g correspond alors à une distance nulle entre la ligne de séparation 111 et la deuxième roue R g : 0 La première position de franchissement P d est obtenue à partir de la vitesse longitudinale V du véhicule 10 et de l’instant de franchissement t d : La deuxième position de franchissement P g est obtenue à partir de la vitesse longitudinale V du véhicule 10 et de l’instant de franchissement t g : Dans une troisième opération, un typage de la ligne de séparation 111 est obtenu le long d’une portion de route PR délimitée par la première et la deuxième positions de franchissement de la ligne de séparation 111. Dans une quatrième opération, si la ligne de séparation 111 le long de la portion de route est de type discontinue, le système SALC autorise une manœuvre de changement de voie de circulation, passant de la voie de circulation courante 101 à la voie de circulation cible 102. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système SALC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, une première position de franchissement, par une première roue du véhicule, d’une ligne de séparation de la voie de circulation courante et d’une voie de circulation cible sur laquelle le véhicule pourrait circuler à l’issue d’un changement de voie de circulation, est obtenue. Dans une deuxième étape 32, une deuxième position de franchissement de la ligne de séparation par une deuxième roue du véhicule, est obtenue, les première et deuxième roues étant opposées diagonalement. Dans une troisième étape 33, un typage de la ligne de séparation le long d’une portion de route délimitée par la première et la deuxième positions de franchissement de la ligne de séparation est obtenu. Dans une quatrième étape 34, si la ligne de séparation le long de la portion de route est de type discontinue, le système SALC autorise le véhicule à procéder à une manœuvre de changement de voie de circulation, passant de la voie de circulation courante à la voie de circulation cible. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système SALC comprenant le dispositif 2 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système SALC ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies de circulation ayant un même sens de circulation, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention (31) d’une première position de franchissement, par une première roue du véhicule, d’une ligne de séparation de la voie de circulation courante et d’une voie de circulation cible sur laquelle le véhicule pourrait circuler à l’issue d’un changement de voie de circulation ; - obtention (32) d’une deuxième position de franchissement de la ligne de séparation par une deuxième roue du véhicule, les première et deuxième roues étant opposées diagonalement ; - obtention (33) d’un typage de la ligne de séparation le long d’une portion de route délimitée par la première et la deuxième positions de franchissement de la ligne de séparation ; et - si la ligne de séparation le long de la portion de route est de type discontinue, le système SALC autorise (34) le véhicule à procéder à une manœuvre de changement de voie de circulation, passant de la voie de circulation courante à la voie de circulation cible. Procédé selon la revendication 1, pour lequel la première et la deuxième position de franchissement de la ligne de séparation sont obtenues à partir d’une évolution temporelle d’une position latérale du véhicule, d’une vitesse latérale du véhicule et d’une accélération latérale du véhicule. Procédé selon la revendication 2, pour lequel l’évolution temporelle de la position latérale du véhicule est représentée par un premier polynôme de 5 ième ordre, l’évolution temporelle de la vitesse latérale du véhicule est représentée par un deuxième polynôme de 4 ième ordre obtenu en dérivant le premier polynôme par rapport au temps et l’évolution temporelle de l’accélération latérale du véhicule est représentée par un troisième polynôme de 3 ième ordre obtenu en dérivant le deuxième polynôme par rapport au temps. Procédé selon la revendication 3, pour lequel des coefficients des polynômes sont obtenus à partir d’une durée d’une manœuvre de changement de voie de circulation. Procédé selon la revendication 3 ou 4, pour lequel la ligne de séparation est représentée par un polynôme de 3 ième degré. Procédé selon la revendication 5, pour lequel les première et deuxième positions de franchissement sont obtenues à partir d’un coefficient du polynôme représentant la ligne de séparation. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (2) de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.