Brevet FR3138397A1 — publié le 20240202

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système SALC d’un premier véhicule (11) circulant sur une voie de circulation (101) courante d’une route comprenant une pluralité de voies (101 à 103). A cet effet, des données représentatives des voies (101 à 103) sont reçues d’une caméra embarquée. Une première information représentative de présence ou d’absence d’une structure physique (110) de séparation de voies est déterminée à partir des données. Une deuxième information représentative d’un type d’une ligne de marquage au sol (112) au pied de la structure physique (110) est déterminée à partir des données. Le système SALC est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système SALC d’un véhicule en fonction de la présence d’une structure de séparation de voies La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’un type de voie adjacente à une voie de circulation sur laquelle circule un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectués quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions relatives à la voie de circulation cible telles que : - la qualité de la détection des lignes de marquage au sol séparant la voie de circulation courante et la voie de circulation cible, cette qualité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique ; - le type associé à cette ligne, la ligne de marquage au sol devant être de type discontinue pour autoriser le changement semi-automatique de voie de circulation ; et - une probabilité d’existence de la ligne de marquage au sol de type discontinue, une telle probabilité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique. Ces contrôles s’avèrent cependant insuffisants pour couvrir toutes les situations de vie ou de roulage du véhicule, certaines situations où le changement de voie devrait être interdit ou inhibé restant autorisé par le système SALC et inversement, certaines situations où le changement de voie pourrait être autorisé restant interdit ou inhibé par le système SALC. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système SALC d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un premier véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données représentatives d’une portion de la route située devant le premier véhicule selon un sens de circulation du premier véhicule, les données étant reçues d’une caméra embarquée dans le premier véhicule ; - détermination, à partir des données, d’une première information représentative de présence ou d’absence d’une structure physique de séparation de voies séparant latéralement un ensemble de voies de circulation de la route comprenant la voie de circulation courante d’une voie de circulation, dite voie de circulation latérale, de la route arrangée latéralement vis-à-vis de l’ensemble de voies de circulation ; - détermination, à partir des données, d’une deuxième information représentative d’un type d’une ligne de marquage au sol séparant la voie de circulation latérale de l’ensemble de voies de circulation ; - contrôle du système SALC en fonction de la première information et de la deuxième information. La prise en compte de la présence ou de l’absence d’une structure séparant des voies de circulations adjacentes associée à la prise en compte du type de ligne de marquage au sol permet de détecter de nouvelles situations de vie du véhicule dans lesquelles le système SALC peut être activé (ou maintenu activé) ou désactivé automatiquement. Cela permet d’améliorer le fonctionnement du système SALC en autorisant l’activation dans certaines situations et en le désactivant dans d’autres. Selon une variante, la détermination de la première information comprend les étapes suivantes : - détermination d’une probabilité d’existence de la structure physique de séparation de voies à partir des données ; - comparaison de la probabilité d’existence à une valeur seuil déterminée, la détermination de la première information étant fonction d’un résultat de la comparaison. Selon une autre variante, la première information est représentative de présence de la structure physique de séparation de voies lorsque la probabilité d’existence est supérieure à la valeur seuil déterminée et la première information est représentative d’absence de la structure physique de séparation de voies lorsque la probabilité d’existence est inférieure à la valeur seuil déterminée. Selon une variante supplémentaire, le contrôle du système SALC comprend une désactivation du système SALC lorsque : - la première information est représentative d’absence de la structure physique de séparation de voies ; et - la première information est représentative de présence de la structure physique de séparation de voies et la deuxième information est représentative d’un type autre que le type correspondant à une ligne de marquage au sol continue. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - détection, à partir des données, d’un ensemble de deuxièmes véhicules circulant selon un sens de circulation inverse du sens de circulation du premier véhicule ; - détermination, à partir des données, d’une distance latérale, dite première distance latérale, entre le premier véhicule et la structure physique de séparation de voies lorsque la première information est représentative de présence de la structure physique de séparation de voies ; - détermination, à partir des données, d’une distance latérale, dite deuxième distance latérale, entre le premier véhicule et chaque deuxième véhicule de l’ensemble de deuxièmes véhicules ; - comparaison entre la première distance latérale et chaque deuxième distance latérale, le contrôle dudit système SALC étant en outre fonction d’un résultat de la comparaison. Selon une variante additionnelle, le contrôle du système SALC comprend une désactivation du système SALC lorsqu’au moins une deuxième distance latérale de l’ensemble est inférieure à la première distance latérale. Selon une autre variante, le contrôle du système SALC comprend une activation du système SALC lorsque la première information est représentative d’une présence de la structure physique de séparation de voies, lorsque la deuxième information est représentative d’un type de ligne de marquage au sol correspondant à une ligne continue et lorsque chaque deuxième distance latérale est supérieure à la première distance latérale. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système SALC d’un premier véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies comprend la réception, depuis une caméra embarquée dans le premier véhicule, de données représentatives d’une portion de la route située devant le premier véhicule selon un sens de circulation du premier véhicule. Ces données permettent de déterminer : - une première information représentative de présence ou d’absence d’une structure physique de séparation de voies (par exemple une glissière (ou rail) de sécurité) séparant latéralement un ensemble de voies de circulation de la route comprenant la voie de circulation courante d’une voie de circulation, dite voie de circulation latérale, de la route arrangée latéralement vis-à-vis de l’ensemble de voies de circulation, l’ensemble de voies de circulation étant arrangé d’un côté de la structure physique de séparation des voies et la voie de circulation latérale étant arrangée de l’autre côté de la structure physique, le cas échéant ; et - une deuxième information représentative d’un type d’une ligne de marquage au sol séparant la voie de circulation latérale de l’ensemble de voies de circulation, cette ligne de marquage au sol étant associée à la structure physique, c’est-à-dire tracée au bord de la structure physique, lorsque cette dernière existe. Le système SALC est alors contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information. D’autres exemples ou modes de réalisation particuliers de la présente invention sont décrits ci-dessous, notamment en regard de la , avec par exemple la prise en compte d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules circulant en sens inverse du sens de circulation du premier véhicule. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un premier véhicule 11, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le premier véhicule 11 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le premier véhicule 11 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le premier véhicule 11 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 11 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus. Selon l’exemple de la , le premier véhicule 11 circule sur une portion de route comprenant plusieurs voies 101, 102 et 103. Les voies de circulation 101 et 102 adjacentes l’une à l’autre forment par exemple un premier ensemble de voies de circulation dédiées à un premier sens de circulation. La voie de circulation 103 adjacente à la voie de circulation 102 forme un deuxième ensemble de voies de circulation chacune dédiée à un deuxième sens de circulation correspondant à l’inverse (c’est-à-dire l’opposé) du premier sens de circulation. Le nombre de voies de circulation comprises dans le premier ensemble et dans le deuxième ensemble est quelconque, par exemple égale à 1, 2, 3, 4 ou 5 voies. Le premier véhicule 11 circule par exemple sur la voie de circulation 101, dite voie de circulation courante 101, du premier ensemble de voies. La voie de circulation 102 du premier ensemble de voies est à gauche de la voie de circulation courante 101 selon le premier sens de circulation qui correspond au sens de circulation du premier véhicule 11. La voie de circulation courante 101 et la voie de circulation 102 sont par exemple séparées d’une ligne de marquage au sol 111 de type « discontinue ». La voie de circulation 103 du deuxième ensemble de voies est à gauche de la voie de circulation 102 du premier ensemble de voies selon le premier sens de circulation qui correspond au sens de circulation du premier véhicule 11. Selon l’exemple particulier de la , le premier ensemble de voies et le deuxième ensemble de voies sont séparées par une structure physique 110 de séparation de voies (à 3 dimensions par exemple) composée d’un ou plusieurs éléments structurels. La structure 110 correspond par exemple à : - une barrière ou glissière (ou rail) de sécurité, par exemple métallique, en béton ou en bois ; - une succession d’éléments espacés les uns des autres d’une distance pouvant varier, chaque élément correspondant par exemple à un cône de signalisation ou tout élément ayant une hauteur supérieure ou égale à celle d’un cône de signalisation. Selon l’exemple de la , une ligne de marquage au sol 112 de type « continue » est tracée sur la chaussée le long de la structure physique 110 du côté de la voie de circulation 102 du premier ensemble de voies. Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du premier véhicule 11. La voie de circulation 101 correspond par exemple à la voie « la plus lente » et la voie de circulation 102 correspond selon cet exemple à la voie « la plus rapide ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation 101 « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple). L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche. Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre. Le premier véhicule 11 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Par exemple, le premier véhicule 11 embarque un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au premier véhicule 11 de changer de voie. Parmi les contrôles effectués par le système SALC pour autoriser ou non le changement de voie, le système SALC vérifie que la ligne de marquage au sol délimitant la voie de circulation courante de la voie adjacente cible correspond à une ligne discontinue pour laquelle le changement de voie est autorisé. Le premier véhicule 11 embarque avantageusement une ou plusieurs caméras ayant dans leur champ de vision une portion de la route comprenant les voies de circulations 101 à 103, laquelle portion est située devant le premier véhicule 11 selon le sens de circulation du premier véhicule 11. Chaque caméra est configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le premier véhicule 11, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du premier véhicule 11. Les données acquises par chaque image alimentent par exemple : - un système de détection de marquage au sol ; - un système de détection d’élément de séparation de voies ; et - un système de détection de véhicule, un tel système détectant notamment les véhicules 12, 13 (dits deuxièmes véhicules) venant en sens inverse du premier véhicule 11. De tels systèmes sont connus de l’homme du métier et ne sont pas décrits plus en détail dans le présent texte. Les systèmes correspondent à des systèmes distincts (par exemple chacun contrôlé par un calculateur différent) ou sont combinés pour former un seul système (contrôlé par exemple par un seul calculateur). Un ou plusieurs des systèmes ci-dessus sont par exemple couplés au système SALC ou intégrés au système SALC. Un ou plusieurs traitements d’images sont par exemple appliqués aux images obtenues de la ou les caméras pour déterminer la présence de la structure physique 110, la présence de lignes au sol, classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de type « continue » (avec un trait continu), « discontinue » (avec un trait en pointillés) ou « mixte ». Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le ou les systèmes de détection actuels permettent d’obtenir tout ou partie des données, paramètres ou informations suivantes à partir des données obtenues de la ou les caméras : - des données représentatives de présence d’une structure physique de séparation de voies 110, par exemple un bit prenant une valeur ‘1’ lorsque la présence d’une structure physique est détectée ; et/ou - des données représentatives d’une probabilité de présence ou d’existence d’une structure physique de séparation de voies 110, par exemple une valeur comprise entre 0 et 1 codée sur plusieurs bits ; et/ou - des données représentatives d’une première distance latérale, notée ‘d1’, entre le premier véhicule 11 (ou le milieu de la voie de circulation 101 empruntée par le premier véhicule 11) et la structure physique 110, c’est-à-dire la distance selon l’axe transversal de la route entre un point de référence du premier véhicule 11 (ou le milieu de la voie de circulation 101) et le bord de la structure physique 110 du côté du premier véhicule 11 ; et/ou - des données représentatives de la présence d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules 12, 13 en sens inverse ; et/ou - des données représentatives d’une deuxième distance latérale, notée ‘d2’, entre le premier véhicule 11 (ou le milieu de la voie de circulation 101) et chaque deuxième véhicule 12, 13 détecté, c’est-à-dire la distance selon l’axe transversal de la route entre un point de référence du premier véhicule 11 (ou le milieu de la voie de circulation 101) et un point de référence de chaque deuxième véhicule 12, 13 détecté ; et/ou - des données représentatives du type de la ou les lignes de marquage au sol 111, 112 à gauche du premier véhicule 11, et notamment le type de la ligne de marquage au sol 112 la plus proche de la structure physique 110 (lorsqu’elle existe) du côté du premier véhicule 11. Un processus de contrôle du système SALC du premier véhicule 11 circulant sur la voie de circulation courante 101 est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 11, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 11, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système SALC. Dans une première opération, des données représentatives d’une portion de la route située devant le premier véhicule 11, selon le sens de circulation du premier véhicule 11, sont reçues de la ou les caméras embarquées dans le premier véhicule 11. Ces données sont par exemple reçues d’une caméra embarquée via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du premier véhicule 11, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local ») reliant le calculateur contrôlant la caméra au calculateur mettant en œuvre le processus. Dans une deuxième opération, une première information représentative de présence ou d’absence de la structure physique de séparation de voies 110 est obtenue de la caméra ou déterminée à partir des données reçues de la caméra. Cette première information correspond par exemple à un bit déterminé prenant par exemple une valeur ‘1’ lorsque la présence de la structure physique 110 est détectée, le bit étant à ‘0’ dans le cas contraire (aucune structure physique détectée). Selon une variante de réalisation, la première information est déterminée en comparant l’information relative à la probabilité d’existence de la structure physique 110 (obtenue de la caméra embarquée ou déterminée à partir des données reçues de la caméra) à une valeur seuil déterminée, laquelle est par exemple égale à 0.7, 0.75 ou 0.8. La détermination de la première information représentative de présence ou d’absence de la structure physique 110 est alors déterminée en fonction du résultat de la comparaison : la première information est représentative de présence de la structure physique 110 lorsque la probabilité d’existence est supérieure à la valeur seuil déterminée et la première information est représentative d’absence de la structure physique 110 lorsque la probabilité d’existence est inférieure à la valeur seuil déterminée. Dans une troisième opération, une deuxième information représentative du type de la ligne de marquage au sol 112 séparant la voie de circulation latérale 103 du premier ensemble de voies de circulation est obtenue de la caméra ou déterminée à partir des données reçues de la caméra. Le type obtenu ou déterminé appartient par exemple à un des types suivants : « ligne continue » et « ligne discontinue », ou à un des types suivants : « ligne continue », « ligne discontinue » et « ligne mixte ». Dans une quatrième opération, le système SALC est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième opération. Par exemple, le système SALC est désactivé (s’il était jusque-là actif) ou mis dans un état inactif empêchant son activation lorsque : - la première information est représentative d’une absence de structure physique séparant la voie de circulation latérale 103 du premier ensemble de voies de circulation ; ou - la première information est représentative d’une présence de la structure physique 110 mais la deuxième information est représentative d’un type de ligne pour la ligne 112 différent du type « ligne continue », c’est-à-dire que la ligne de marquage au sol 112 a été détectée comme étant du type « discontinue » ou « mixte » par exemple. Un tel contrôle permet d’inactiver ou de désactiver le système SALC en cas d’une détection d’éléments séparant les voies mais qui ne correspondent pas à une réelle structure physique séparant les voies de circulation. Un tel cas de figure correspond par exemple à la mise en place d’éléments de séparation de voie par exemple non permanents, par exemple lors de travaux, qu’un deuxième véhicule 12, 13 venant en sens inverse pourrait traverser. En cas de présence d’une structure physique de séparation des voies empêchant tout passage d’un véhicule de la voie de circulation 102 à la voie de circulation 103, et inversement, (par exemple une structure physique correspondant à une glissière de sécurité), la ligne de marquage au sol 112 au pied de la structure physique 110 doit correspondre au type « ligne continue ». La détection d’une ligne d’un autre type indique ainsi que la structure physique 110 détectée n’est pas suffisamment sécurisée pour autoriser l’activation du système SALC. Selon un mode de réalisation particulier, le contrôle du système SALC est en outre fonction d’informations relatives à la détection d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules 12, 13 circulant en sens inverse du premier véhicule 11 sur une des voies de circulation de la portion de route, par exemple la voie 102 et/ou la voie 103. Ce mode de réalisation particulier est par exemple uniquement mis en œuvre lorsque la première information est représentative d’une présence de la structure physique 110 et que la deuxième information est représentative d’un type de ligne pour la ligne 112 correspondant au type « ligne continue ». Selon une variante, ce mode de réalisation est mis en œuvre dans tous les cas de figure, ou uniquement lorsque la première information est représentative d’une présence de la structure physique. Selon ce mode de réalisation, le processus comprend en outre une opération de détection d’un ensemble de deuxièmes véhicules comprenant au moins un deuxième véhicule 12, 13 circulant selon un sens de circulation inverse du sens de circulation du premier véhicule 11. L’information de détection est par exemple obtenue directement de la caméra ou du calculateur contrôlant la caméra ou l’information est déterminée à partir des données reçues de la caméra, par exemple par traitement d’image permettant de déterminer qu’un objet s’approche rapidement du premier véhicule (distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule diminuant rapidement en fonction du temps, la diminution étant par exemple supérieure à un seuil). La distance latérale ‘d2’ entre le premier véhicule 11 et chaque deuxième véhicule 12, 13 est obtenue de la caméra embarquée ou déterminée à partir des données de la caméra embarquée. La distance latérale ‘d1’ entre le premier véhicule 11 et la structure physique 110 détectée est obtenue de la caméra embarquée ou déterminée à partir des données de la caméra embarquée. Chaque distance latérale ‘d2’ est comparée à la distance latérale ‘d1’ et le système SALC est en outre contrôlé en fonction du résultat de cette comparaison, c’est-à-dire en plus des première et deuxième informations. Par exemple, le système SALC est maintenu activé (s’il était jusque-là actif) ou mis dans un état autorisant une activation (par exemple suite à la détection des clignotants d’un côté du premier véhicule 11) lorsque la première information est représentative d’une présence de la structure physique de séparation de voies, lorsque la deuxième information est représentative d’un type de ligne de marquage au sol correspondant à « ligne continue » et lorsque chaque deuxième distance latérale ‘d2’ est supérieure à la première distance latérale ‘d1’ (c’est-à-dire, pour chaque valeur de d2 il est obtenu d2 > d1). Un tel cas de figure correspond au cas où la séparation physique 110 est détectée et correspond à une structure physique de type glissière de sécurité, et qu’en outre tous les deuxièmes véhicules 12, 13 détectés comme circulant en sens inverse du premier véhicule circule bien sur une voie de circulation 103 séparée du premier ensemble de voies de circulation comprenant la voie sur laquelle circule le premier véhicule 11 par la structure physique (puisque la distance séparant le premier véhicule 11 de chaque deuxième véhicule 12, 13 est supérieure à la distance séparant le premier véhicule 11 de la structure physique de séparation des voies 110). Dans tous les autres cas, le système SALC est désactivé (s’il était jusque-là à l’état actif) ou est mis dans un état d’inactivation empêchant ou prohibant son activation. Par exemple, si une ou plusieurs valeurs de ‘d2’ est ou sont inférieures à la valeur de ‘d1’ (c’est-à-dire il existe au moins une valeur de ‘d2’ pour laquelle d2 La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système SALC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le premier véhicule 11 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le premier véhicule 11 tel qu’un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs, ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des données représentatives d’une portion de la route située devant le premier véhicule selon un sens de circulation du premier véhicule sont reçues d’une caméra embarquée dans le premier véhicule. Dans une deuxième étape 32, une première information représentative de présence ou d’absence d’une structure physique de séparation de voies séparant latéralement un ensemble de voies de circulation de la route comprenant la voie de circulation courante d’une voie de circulation, dite voie de circulation latérale, de la route arrangée latéralement vis-à-vis de l’ensemble de voies de circulation est déterminée à partir des données reçues à la première étape 31. Dans une troisième étape 33, une deuxième information représentative d’un type d’une ligne de marquage au sol séparant la voie de circulation latérale de l’ensemble de voies de circulation est déterminée à partir des données reçues à la première étape 31. Dans une quatrième étape 34, le système SALC est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détection de la présente d’une structure physique de séparation de voie de type glissière de sécurité qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système SALC comprenant le dispositif 2 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système SALC ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un premier véhicule (11) circulant sur une voie de circulation (101) courante d’une route comprenant une pluralité de voies (101 à 103), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de données représentatives d’une portion de ladite route située devant ledit premier véhicule (11) selon un sens de circulation dudit premier véhicule (11), lesdites données étant reçues d’une caméra embarquée dans ledit premier véhicule (11) ; - détermination (32), à partir desdites données, d’une première information représentative de présence ou d’absence d’une structure physique (110) de séparation de voies séparant latéralement un ensemble de voies de circulation (101, 102) de ladite route comprenant ladite voie de circulation courante (101) d’une voie de circulation, dite voie de circulation latérale, (103) de ladite route arrangée latéralement vis-à-vis dudit ensemble de voies de circulation (101, 102) ; - détermination (33), à partir desdites données, d’une deuxième information représentative d’un type d’une ligne de marquage au sol (112) séparant ladite voie de circulation latérale (103) dudit ensemble de voies de circulation (101, 102) ; et - contrôle (34) dudit système SALC en fonction de ladite première information et de ladite deuxième information. Procédé selon la revendication 1, pour lequel la détermination de ladite première information comprend les étapes suivantes : - détermination d’une probabilité d’existence de ladite structure physique (110) de séparation de voies à partir desdites données ; - comparaison de ladite probabilité d’existence à une valeur seuil déterminée, la détermination de ladite première information étant fonction d’un résultat de ladite comparaison. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite première information est représentative de présence de ladite structure physique (110) de séparation de voies lorsque ladite probabilité d’existence est supérieure à ladite valeur seuil déterminée et ladite première information est représentative d’absence de ladite structure physique (110) de séparation de voies lorsque ladite probabilité d’existence est inférieure à ladite valeur seuil déterminée. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit contrôle dudit système SALC comprend une désactivation dudit système SALC lorsque : - ladite première information est représentative d’absence de ladite structure physique (110) de séparation de voies ; et - ladite première information est représentative de présence de ladite structure physique (110) de séparation de voies et ladite deuxième information est représentative d’un type autre que le type correspondant à une ligne de marquage au sol continue. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre les étapes suivantes : - détection, à partir desdites données, d’un ensemble de deuxièmes véhicules (12, 13) circulant selon un sens de circulation inverse dudit sens de circulation dudit premier véhicule (11) ; - détermination, à partir desdites données, d’une distance latérale, dite première distance latérale, entre ledit premier véhicule (11) et ladite structure physique (110) de séparation de voies lorsque ladite première information est représentative de présence de ladite structure physique de séparation de voies ; - détermination, à partir desdites données, d’une distance latérale, dite deuxième distance latérale, entre ledit premier véhicule (11) et chaque deuxième véhicule (12, 13) dudit ensemble de deuxièmes véhicules ; - comparaison entre ladite première distance latérale et chaque deuxième distance latérale, ledit contrôle dudit système SALC étant en outre fonction d’un résultat de ladite comparaison. Procédé selon la revendication 5, pour lequel ledit contrôle dudit système SALC comprend une désactivation dudit système SALC lorsqu’au moins une deuxième distance latérale dudit ensemble est inférieure à ladite première distance latérale. Procédé selon la revendication 5 ou 6, pour lequel ledit contrôle dudit système SALC comprend une activation dudit système SALC lorsque ladite première information est représentative d’une présence de ladite structure physique (110) de séparation de voies, lorsque ladite deuxième information est représentative d’un type de ligne de marquage au sol correspondant à une ligne continue et lorsque chaque deuxième distance latérale est supérieure à ladite première distance latérale. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.