Brevet FR3130488A1 — publié le 20230616

L’ invention concerne un procédé de détermination d’un mode de transport (MDP) d’un trajet (traj) au moyen d’un réseau (Res) de téléphonie, et de graphes de transport (G_MDP) pour chaque mode de transport dans lequel on réalise les étapes suivantes : a) on acquiert (Acq) des données spatiales et temporelles (DSP) de connexion d’un téléphone (Tel) au réseau(Res) et on détermine (For) un trajet (traj) par des emplacements-instants définis des positions d’antennes du réseau connectées au téléphone; b) Pour chaque graphe de transport (G_MDP), on détermine (Det) des nœuds identifiés (NIS) à partir des couples emplacements-instants; c) Puis, on détermine (Opt), par des optimisations de plus court chemin, des chemins possibles (CP) ; d) on détermine (Corr) un indice de corrélation (Ind) entre chaque chemin (CP) et le trajet (traj) et e) on détermine (Det_MDP) le mode de transport (MDP) par optimisation de l’indice de corrélation (Ind). Figure 1 à publier Procédé de détermination d’un mode de transport d’un trajet par un utilisateur La présente invention concerne le domaine de la détermination d’un mode de transport d’un trajet parcouru par un utilisateur. Le domaine du transport revêt un aspect essentiel de la vie quotidienne dont l'économie mondiale dépend fortement. Cependant, il joue également un rôle majeur dans la dégradation de la qualité de l'air et dans l'augmentation des émissions de CO 2 , en particulier dans les zones urbaines. Selon l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS), le transport est l'une des principales sources de pollution atmosphérique, et il est directement lié à de multiples maladies respiratoires et cardiovasculaires. En outre, le transport mondial est à l'origine d'environ 24 % des émissions directes de CO 2 provenant de la combustion de carburants, dont près des trois quarts correspondent aux voitures, camions, bus et motos, ce qui aggrave encore le phénomène de réchauffement climatique. Parmi les autres types d'émissions nocives, figurent les oxydes d'azote (NOx), l'ozone troposphérique (O 3 ) et les particules (PM), qui dépassent généralement les limites recommandées. L'importance du rôle des transports dans la qualité de l'air se reflète également dans le nombre croissant d'actions politiques menées en Europe au cours des dernières années, ce qui en fait un sujet central. Les stratégies visant à s'attaquer à ce problème sont notamment les suivantes : normes en matière d'efficacité des véhicules et des carburants à faible teneur en carbone, développement et incitations de véhicules à faibles émissions, politiques fiscales et régimes d'imposition, développement des infrastructures routières et des transports en commun. Néanmoins, le choix des utilisateurs vis-à-vis des différents modes de transport possible et la répartition de ces choix des différents utilisateurs dans une zone géographique donnée sont aujourd’hui mal connus alors qu’ils sont essentiels pour l’aménagement de réseaux de transports routiers, de transport en commun ou de mobilité douce (vélo et trottinettes notamment). A ce jour, les pouvoirs publics disposent d’outils d’analyse permettant de mesurer les choix de mobilité et l’impact potentiel des travaux d’aménagement (routier, transports en commun, mobilité douce) essentiellement fondés sur des approches de modélisation de la mobilité. Cependant, ces modèles sont très difficiles à mettre en place (besoin de données d’enquête de population très coûteuses, besoin d’un effort conséquent de calibration), à maintenir (la maintenance est déléguée aux bureaux d’études, il est donc difficile de faire évoluer l’outil rapidement), à mettre à jour (les enquêtes de population sont menées tous les 5 à 10 ans). Il existe donc un besoin de caractériser les évolutions rapides de la mobilité en déterminant les modes de transport des utilisateurs en fonction de leurs trajets, à partir de données réelles de mobilité. D'autre part, le développement technologique des appareils portables et de la communication sans fil s'est accéléré ces dernières années, notamment avec les téléphones. Il est ainsi possible d'extraire divers types d'informations concernant les déplacements des utilisateurs dans le monde entier. Toutefois, il est difficile d’identifier le mode de transport utilisé de manière fiable à partir de mesures effectuées à partir de ces téléphones intelligents. L’invention a ainsi pour objet l’analyse de la mobilité des personnes, et plus précisément de leur choix de mode de transport pour leurs déplacements, afin de constater les impacts de la mobilité sur les émissions de polluant et la qualité de l’air. Un autre objet de l’invention consiste à suivre l’évolution des choix de mode de transport des personnes lors de leurs déplacements au cours du temps de manière à évaluer les stratégies mises en place par les pouvoirs publics (aménagements routiers, transport en commun, mobilité douce). L’invention peut, pour se faire, servir à déterminer les choix de modes de transport des utilisateurs d’une zone géographique plus régulièrement (par ex. tous les mois), sans devoir attendre de nouvelles enquêtes statistiques (enquêtes ménages-déplacements menées tous les 5 à 10 ans). Le téléphone mobile est devenu l’un des objets incontournables pour un grand nombre de personnes. Les téléphones mobiles d’aujourd’hui peuvent, outre le fait d’être connectés au réseau de téléphonie mobile, être connectés et/ou détectés par d’autres appareils, tels que des satellites via le protocole Global Positioning System (GPS), des bornes de réseau sans fil via le protocole WIFI ou d’autres téléphones mobiles via le protocole Bluetooth. En général, les méthodes qui tentent de déterminer le mode de transport d’un trajet sont basées sur des données GPS, éventuellement complétées par des données issues de l’accéléromètre du téléphone, du magnétomètre, du gyroscope, et/ou baromètre. Dans la publication « CT-Mapper : Mappin sparse multimodal cellular trajectories using a multilayer transportation network » -Asgari and al. – 27 Avril 2016, un graphe représentatif de plusieurs modes de transport, dit « multimodal », est utilisé pour déterminer la trajectoire la plus probable à partir d’un modèle de Markov. Pour chaque nœud du réseau, une probabilité que l’utilisateur soit à un endroit et à un instant donné est considérée. Par ailleurs, le modèle utilise des probabilités de transition entre les nœuds venant d’informations issues du réseau de transport, de manière à retrouver le chemin le plus probable. L’utilisation de probabilités ne permet pas de bien prendre en compte les arrêts courts que peut faire l’utilisateur sur son trajet. On connait également la publication “TRANSIT : Fine-grained human mobility trajectory inference at scale with mobile network signaling data” – Bonnetain and al. – Juillet 2021 qui concerne une méthode de détermination de trajectoires à partir de données de connexion d’un téléphone mobile à un réseau de téléphonie mobile. Néanmoins, cette méthode ne cherche pas à faire coïncider les trajectoires avec des portions des réseaux de transport sur un graphe représentatif. L’invention consiste ainsi à proposer une méthode de détermination d’un mode de transport permettant notamment de mieux prendre en compte les arrêts de courte durée sur le trajet, en étant robuste vis-à-vis de ces arrêts. Cette méthode peut alors être utilisée pour constater les choix des modes de transport d’une population au sein d’un réseau de transport à partir des données de téléphonie enregistrées par les opérateurs téléphoniques, et évaluer l’évolution de ces choix au cours du temps et notamment en fonction des stratégies mises en place (modification des infrastructures routières, de mobilité douce et de transport en commun par exemple). L’invention concerne un procédé de détermination d’un mode de transport d’un trajet parcouru par au moins un utilisateur, au moyen d’un réseau de téléphonie mobile, du téléphone mobile de l’utilisateur apte à se connecter à des antennes dudit réseau de téléphonie mobile et au moyen de graphes de transport pour chaque mode de transport ou combinaison de mode de transport, chaque graphe de transport comprenant des nœuds, des portions de routes reliant les différents nœuds et les vitesses moyennes de déplacement sur chaque portion de route, chaque portion de route du graphe de transport représentant les routes possibles (ou voies possibles telles que les lignes de transport en commun, les voies cyclables ou pédestres, les routes du réseau routier) par le mode de transport associé, dans lequel on met en œuvre au moins les étapes suivantes : a) on acquiert des données spatiales et temporelles de connexion du téléphone au réseau de téléphone mobile, les données spatiales et temporelles comprenant les positions des antennes auxquels le téléphone s’est connecté et les instants de début et de fin auxquels ont lieu ces connexions du téléphone aux antennes, on détermine une succession de couples emplacements-instants définis par des emplacements correspondant à certaines desdites positions des antennes issues des données spatiales et temporelles acquises et par les instants acquis de début et/ou de fin correspondant à ces emplacements, et on forme au moins une sous-route reliant deux couples emplacements-instants successifs dudit trajet, une succession des sous-routes déterminant le trajet parcouru ; b) Pour chaque graphe de transport, on détermine les positions successives du téléphone de l’utilisateur sur des nœuds identifiés successifs du graphe de transport à partir des couples emplacements-instants, les nœuds identifiés successifs étant positionnés le plus près possible de chaque emplacement ; c) Puis pour chaque graphe de transport et pour chaque sous-route, on détermine, par des optimisations de plus court chemin, un nombre prédéterminé de chemins possibles permettant de relier les différents nœuds identifiés successifs par des portions de route, chaque chemin possible comprenant les nœuds de passage reliant toutes les portions de route du chemin possible, et on calcule l’instant de passage de chaque nœud de passage à partir des vitesses moyennes associées à chaque portion de route, chaque chemin possible étant déterminé par la liste de tous les couples nœuds de passage - instants de passages dudit chemin possible ; d) on détermine un indice de corrélation entre chacun des chemins possibles déterminés et le trajet parcouru déterminé, l’indice de corrélation étant représentatif de la proximité spatiale et/ou de la proximité temporelle de chaque nœud identifié successif avec les emplacements du trajet ; et e) on détermine le mode de transport de chaque sous-route du trajet, par détermination du mode de transport qui optimise l’indice de corrélation pour la sous-route du trajet. De préférence, les données spatiales et temporelles comprennent, de préférence exclusivement, des données d’enregistrement de transactions téléphoniques constituées d’un identifiant du téléphone de l’utilisateur sur le réseau, du type d’évènements de connexion du téléphone au réseau, un instant de début et un instant de chaque évènement de connexion du téléphone au réseau de téléphonie mobile et la position de l’antenne du réseau de téléphonie mobile à laquelle s’est connecté le téléphone. Avantageusement, on extrait un sous-graphe de chaque graphe de transport, le sous-graphe étant une partie du graphe de transport limité à une largeur prédéterminée autour de chaque sous-route déterminée à l’étape a) et on utilise le sous-graphe au lieu du graphe de transport pour chacune des étapes b) à e). Selon un mode de réalisation de l’invention, on identifie des phases statiques de l’utilisateur à partir des données spatiales et temporelles et on détermine des phases de mobilité comme étant l’ensemble des phases qui ne sont pas des phases statiques, et à chaque phase de mobilité on détermine un trajet selon l’étape a), et de préférence, une phase statique étant identifiée par le fait que pendant une durée prédéterminée, les positions des antennes qui ont été connectées au téléphone sont situées dans un espace restreint autour d’une antenne prédéfinie parmi ces antennes, l’espace restreint étant de préférence déterminé par l’ensemble des antennes voisines de l’antenne prédéfinie à un ordre prédéfini,. Selon une configuration de l’invention, à l’étape a), on forme le trajet depuis un point de départ à un instant de départ vers un point d’arrivée à un instant d’arrivée en passant de préférence par des points-étapes définis par des emplacements des couples emplacements-instants à des instants-étapes entre l’instant de départ et l’instant d’arrivée, les points de départ et d’arrivée correspondant aux emplacements des couples emplacements-positions, respectivement à l’instant de départ et à l’instant d’arrivée, l’instant de départ correspondant à l’instant de fin de la connexion de l’antenne au point de départ et l’instant d’arrivée correspondant à l’instant de début de la connexion de l’antenne au point d’arrivée. De manière avantageuse, on détermine successivement les points-étapes : - en calculant la distance entre l’emplacement du point-étape précédent, le premier point-étape correspondant au point de départ, et à l’instant correspondant à cet emplacement et chaque position d’antenne des données spatiales et temporelles à laquelle le téléphone s’est connecté après l’instant du point-étape précédent, et - en calculant l’accroissement de cette distance au cours du temps, le point-étape étant déterminé à la première position d’antenne au cours du temps pour laquelle l’accroissement de la distance est inférieur à un seuil prédéfini. Selon une mise en œuvre de l’invention, à l’étape b), on identifie les nœuds successifs de la manière suivante : i) on identifie le nœud de départ le plus proche possible de l’emplacement du couple emplacement-instant du premier instant du trajet ; ii) puis pour chaque couple emplacement-instant suivant, on identifie le nœud le plus proche de l’emplacement de ce couple emplacement-instant qui soit relié par des portions de route au nœud identifié du couple emplacement-instant précédent et s’il n’y a pas de solution possible : a1) on réitère l’étape ii) pour le couple emplacement-instant précédent pour identifier le nœud suivant le plus proche ; a2) si l’étape a1) ne permet pas de trouver une solution, on revient à l’étape i) où on identifie le nœud suivant le plus proche l’emplacement du couple emplacement-instant du premier instant du trajet Préférentiellement, à l’étape c), on détermine le nombre prédéterminé de chemins possibles par une optimisation au plus court chemin de manière séquentielle et en affectant un coefficient de pénalité à la vitesse des portions de route utilisées par les chemins possibles issue d’une optimisation au plus court chemin précédente. De manière préférée, à l’étape d), on détermine l’indice de corrélation à partir de la composante de similarité spatiale J spat suivante : Où ) correspond aux emplacements des couples emplacements-instants à chaque instant ti et où correspond aux nœuds de passage du chemin possible à chaque instant tj, la fonction d mesurant la distance entre ) et et N sample correspondant aux nombres de nœuds de passage. Avantageusement, à l’étape d), on détermine l’indice de corrélation à partir de la composante de similarité de mouvement J mouv suivante : Où et Où ) correspond aux emplacements des couples emplacements-instants à chaque instant ti et où correspond aux nœuds de passage du chemin possible à chaque instant tj, la fonction d mesurant la distance entre ) et et F med étant la fonction de filtre médian. Selon une variante de l’invention, l’indice de corrélation est déterminé par la formule suivante : Où λ est compris entre 0 et 1. De préférence, à l’étape e), on détermine un score S par la formule suivante : Avec Où et sont respectivement l’espérance et l’écart-type de et on détermine le mode de transport maximise le score S. Selon une mise en œuvre de l’invention, on prétraite les données spatiales et temporelles acquises pour ne retenir que les données correspondant à celles du téléphone de l’utilisateur. L’invention concerne aussi un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur ou un serveur, comprenant des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit précédemment, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur ou un téléphone portable. Liste des figures D'autres caractéristiques et avantages du procédé et/ou du produit selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux figures annexées et décrites ci-après. [Fig 1] La représente un schéma-bloc représentatif d’un premier mode de réalisation du procédé de détermination d’un mode de transport selon l’invention. [Fig 2] La représente un schéma-bloc représentatif d’un deuxième mode de réalisation du procédé de détermination d’un mode de transport selon l’invention. [Fig 3] La représente un diagramme de Voronoi utilisé pour identifier les antennes voisines autour de l’antenne à laquelle le téléphone s’est connecté selon l’invention. [Fig 4] La représente la détermination d’un point étape et de plusieurs chemins possibles selon l’invention. [Fig 5] La représente la détermination d’un point étape selon l’invention, à partir d’une multitude de couples emplacements-instants correspondant aux positions des antennes auxquelles le téléphone s’est connecté associés aux instants de ces connexions. [Fig 6] La représente la création d’un sous-graphe à partir d’un graphe de transport selon l’invention, ainsi que l’étape d’identification des nœuds du graphe ou du sous-graphe de transport, correspondant aux emplacements d’antennes selon l’invention. [Fig 7] La représente une composante de similarité de mouvement en fonction de l’abscisse x selon l’invention. [Fig 8] La représente le trajet parcourue par l’utilisateur selon un exemple de l’invention. [Fig 9] La représente la détermination d’un point-étape sur le trajet parcouru par l’utilisateur de l’exemple de l’invention. [Fig 10] La représente le découpage en cellules de Voronoi autour des antennes du réseau de téléphonie mobile autour du trajet parcouru de l’exemple de l’invention. [Fig 11] La représente la comparaison des différents chemins parcourus par le procédé selon l’invention dans l’exemple et par un procédé de l’art antérieur. Procédé de détermination d’un mode de transport (MDP) d’un trajet (traj) parcouru par au moins un utilisateur, au moyen d’un réseau (Res) de téléphonie mobile, du téléphone mobile (Tel) de l’utilisateur apte à se connecter à des antennes dudit réseau (Res) de téléphonie mobile et au moyen de graphes de transport (G_MDP) pour chaque mode de transport ou combinaison de mode de transport, chaque graphe de transport (G_MDP) comprenant des nœuds, des portions de routes reliant les différents nœuds et les vitesses moyennes de déplacement sur chaque portion de route, chaque portion de route du graphe de transport (G_MDP) représentant les routes possibles par le mode de transport associé, dans lequel on met en œuvre au moins les étapes suivantes : a) on acquiert (Acq) des données spatiales et temporelles (DSP) de connexion du téléphone (Tel) au réseau (Res) de téléphone mobile, les données spatiales et temporelles (DSP) comprenant les positions des antennes auxquels le téléphone (Tel) s’est connecté et les instants de début et de fin auxquels ont lieu ces connexions du téléphone aux antennes, on détermine une succession de couples emplacements-instants définis par des emplacements correspondant à certaines desdites positions des antennes issues des données spatiales et temporelles (DSP) acquises et par les instants acquis de début et/ou de fin correspondant à ces emplacements, et on forme (For) au moins une sous-route reliant deux couples emplacements-instants successifs dudit trajet (traj), une succession des sous-routes déterminant le trajet (traj) parcouru ; b) Pour chaque graphe de transport (G_MDP), on détermine (Det) les positions successives du téléphone de l’utilisateur sur des nœuds identifiés successifs (NIS) du graphe de transport (G_MDP) à partir des couples emplacements-instants, les nœuds identifiés successifs (NIS) étant positionnés le plus près possible de chaque emplacement ; c) Puis pour chaque graphe de transport (G_MDP) et pour chaque sous-route, on détermine (Opt), par des optimisations de plus court chemin, un nombre prédéterminé de chemins possibles (CP) permettant de relier les différents nœuds identifiés successifs (NIS) par des portions de route, chaque chemin possible (CP) comprenant les nœuds de passage reliant toutes les portions de route du chemin possible (CP), et on calcule l’instant de passage de chaque nœud de passage à partir des vitesses moyennes associées à chaque portion de route, chaque chemin possible (CP) étant déterminé par la liste de tous les couples nœuds de passage - instants de passages dudit chemin possible (CP) ; d) on détermine (Corr) un indice de corrélation (Ind) entre chacun des chemins possibles (CP) déterminés et le trajet (traj) parcouru déterminé, l’indice de corrélation (Ind) étant représentatif de la proximité spatiale et/ou de la proximité temporelle de chaque nœud identifié successif (NIS) avec les emplacements du trajet (traj) ; et e) on détermine (Det_MDP) le mode de transport (MDP) de chaque sous-route du trajet, par détermination du mode de transport qui optimise l’indice de corrélation (Ind) pour la sous-route du trajet. Procédé selon la revendication 1, pour lequel les données spatiales et temporelles (DSP) comprennent, de préférence exclusivement, des données d’enregistrement de transactions téléphoniques constituées d’un identifiant du téléphone (Tel) de l’utilisateur sur le réseau (Res), du type d’évènements de connexion du téléphone (Tel) au réseau (Res), un instant de début et un instant de chaque évènement de connexion du téléphone au réseau de téléphonie mobile et la position de l’antenne du réseau de téléphonie mobile à laquelle s’est connecté le téléphone. Procédé selon l’une des revendications précédentes, pour lequel on extrait (Det_SG) un sous-graphe (SG) de chaque graphe de transport (G_MDP), le sous-graphe (SG) étant une partie du graphe de transport limité à une largeur prédéterminée (lg) autour de chaque sous-route déterminée à l’étape a) et on utilise le sous-graphe (SG) au lieu du graphe de transport (G_MDP) pour chacune des étapes b) à e). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel on identifie (S/D) des phases statiques de l’utilisateur à partir des données spatiales et temporelles (DSP) et on détermine des phases de mobilité (Mob) comme étant l’ensemble des phases qui ne sont pas des phases statiques, et à chaque phase de mobilité (Mob) on détermine un trajet (traj) selon l’étape a), et de préférence, une phase statique étant identifiée par le fait que pendant une durée prédéterminée, les positions des antennes qui ont été connectées au téléphone sont situées dans un espace restreint autour d’une antenne prédéfinie parmi ces antennes, l’espace restreint étant de préférence déterminé par l’ensemble des antennes voisines de l’antenne prédéfinie à un ordre prédéfini,. Procédé selon l’une des revendications précédentes, pour lequel à l’étape a), on forme le trajet (traj) depuis un point de départ à un instant de départ vers un point d’arrivée à un instant d’arrivée en passant de préférence par des points-étapes définis par des emplacements des couples emplacements-instants à des instants-étapes entre l’instant de départ et l’instant d’arrivée, les points de départ et d’arrivée correspondant aux emplacements des couples emplacements-positions, respectivement à l’instant de départ et à l’instant d’arrivée, l’instant de départ correspondant à l’instant de fin de la connexion de l’antenne au point de départ et l’instant d’arrivée correspondant à l’instant de début de la connexion de l’antenne au point d’arrivée. Procédé selon la revendication 5, dans lequel on détermine successivement les points-étapes : - en calculant la distance entre l’emplacement du point-étape précédent, le premier point-étape correspondant au point de départ, et à l’instant correspondant à cet emplacement et chaque position d’antenne des données spatiales et temporelles à laquelle le téléphone s’est connecté après l’instant du point-étape précédent, et - en calculant l’accroissement de cette distance au cours du temps, le point-étape étant déterminé à la première position d’antenne au cours du temps pour laquelle l’accroissement de la distance est inférieur à un seuil prédéfini. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, à l’étape b), on identifie (Det) les nœuds successifs (NIS) de la manière suivante : i) on identifie le nœud de départ le plus proche possible de l’emplacement du couple emplacement-instant du premier instant du trajet ; ii) puis pour chaque couple emplacement-instant suivant, on identifie le nœud le plus proche de l’emplacement de ce couple emplacement-instant qui soit relié par des portions de route au nœud identifié du couple emplacement-instant précédent et s’il n’y a pas de solution possible : a1) on réitère l’étape ii) pour le couple emplacement-instant précédent pour identifier le nœud suivant le plus proche ; a2) si l’étape a1) ne permet pas de trouver une solution, on revient à l’étape i) où on identifie le nœud suivant le plus proche l’emplacement du couple emplacement-instant du premier instant du trajet Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, à l’étape c), on détermine le nombre prédéterminé de chemins possibles (CP) par une optimisation au plus court chemin de manière séquentielle et en affectant un coefficient de pénalité à la vitesse des portions de route utilisées par les chemins possibles (CP) issue d’une optimisation au plus court chemin précédente. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel à l’étape d), on détermine (Corr) l’indice de corrélation (Ind) à partir de la composante de similarité spatiale J spat suivante : Où ) correspond aux emplacements des couples emplacements-instants à chaque instant ti et où correspond aux nœuds de passage du chemin possible à chaque instant tj, la fonction d mesurant la distance entre ) et et N sample correspondant aux nombres de nœuds de passage. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel à l’étape d), on détermine (Corr) l’indice de corrélation (Ind) à partir de la composante de similarité de mouvement J mouv suivante : Où et Où ) correspond aux emplacements des couples emplacements-instants à chaque instant ti et où correspond aux nœuds de passage du chemin possible à chaque instant tj, la fonction d mesurant la distance entre ) et et F med étant la fonction de filtre médian. Procédé selon les revendications 9 et 10, dans lequel, l’indice de corrélation (Ind) est déterminé par la formule suivante : Où λ est compris entre 0 et 1. Procédé selon la revendication 11, dans lequel, à l’étape e), on détermine un score S par la formule suivante : Avec Où et sont respectivement l’espérance et l’écart-type de et on détermine le mode de transport maximise le score S. Procédé selon l’une des revendications précédentes, pour lequel on prétraite (Pre) les données spatiales et temporelles (DSP) acquises pour ne retenir que les données correspondant à celles du téléphone de l’utilisateur (DSP_t). Produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur ou un serveur, comprenant des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur ou un téléphone portable.