Brevet FR3139101A1 — publié le 20240301

La présente invention concerne un procédé et un système d’anti-démarrage d’un véhicule (10) motorisé. Pour que le véhicule démarre, il est nécessaire que e véhicule soit authentifié par un dispositif (3) débarqué du véhicule (10) et qu’une demande de démarrage du véhicule soit acceptée par un propriétaire du véhicule via un dispositif mobile qui lui est associé. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et système d’anti-démarrage d’un véhicule motorisé. La présente invention concerne les procédés et systèmes d’anti-démarrage d’un véhicule motorisé, notamment de type automobile. Arrière-plan technologique Un système d’anti-démarrage de véhicule motorisé est un système de sécurité électronique conçu pour bloquer le démarrage d’un véhicule motorisé, en cas d’absence d’un dispositif de déverrouillage de type clé, télécommande ou autre. Un système d’anti-démarrage de véhicule motorisé permet, de ce fait, d’augmenter le niveau de sécurité d’un véhicule contre tout vol ou toute utilisation non autorisée, grâce à une technologie plus avancée qu’un déverrouillage par clé de contact. Les premiers systèmes d’anti-démarrage de véhicule motorisé demandaient à ce que le conducteur effectue un certain nombre d’actions selon un ordre prédéterminé pour que le véhicule démarre. S’il commettait une erreur durant cette procédure, une alarme se déclenchait et le véhicule ne démarrait pas. Grâce au développement des technologies numériques, les systèmes d’anti-démarrage de véhicule motorisé ont été améliorés notamment en introduisant des moyens électroniques. Actuellement, les systèmes anti-démarrages sont constitués de clé ou de tout autre dispositif de déverrouillage, d’un transpondeur, intégré dans chaque clé pour communiquer avec le véhicule, d’un boîtier de contrôle antidémarrage embarqué du véhicule, c’est celui-ci qui va autoriser les fonctions d’allumage et d’alimentation d’un moteur du véhicule et d’une bobine de transpondeur, qui est l’interface ou l’antenne entre le transpondeur dans la clé et le boîtier de contrôle anti-démarrage. En pratique, lorsque le dispositif de déverrouillage est détecté, le boîtier de contrôle anti-démarrage effectue une vérification sur la présence du transpondeur dans ce dispositif de déverrouillage détecté. S’il détecte un transpondeur, le boîtier de contrôle anti-démarrage émet un code aléatoire. Le démarrage d’un moteur du véhicule est alors autorisé (les fonctions de démarrage et d’alimentation sont activées) lorsque, suite à la réception du code aléatoire, le dispositif de déverrouillage renvoie un code d’authentification validé par le boîtier de contrôle anti-démarrage. D’autres systèmes anti-démarrage sont aussi liés à un système de traçage ou de géolocalisation qui permettent de suivre le trajet parcouru par un véhicule directement via un ordinateur et permettre au propriétaire de ce véhicule de le contrôler et de l’immobiliser à distance via une plateforme dédiée sécurisée. Ces dispositifs et ces applications sont parfois regrouper sous le terme « télématique ». En d’autres termes, ce nouveau type de système d’anti-démarrage de véhicule motorisé combine un dispositif informatique à des moyens de télécommunication. Ces systèmes d’anti-démarrage de véhicule motorisé accroissent la sécurité des systèmes antérieurs uniquement basés sur des dispositifs de déverrouillage car ces dispositifs de déverrouillage peuvent être dupliqués. De plus, les systèmes d’anti-démarrage de véhicule motorisé existants ne permettent pas d’authentifier un conducteur occasionnel du véhicule lorsque le véhicule est prêté par un propriétaire à ce conducteur occasionnel. Les systèmes anti-démarrage ne permettent pas non plus de sauvegarder des échecs d’authentification. Par ailleurs, ces systèmes d’anti-démarrage de véhicule motorisé utilisent du matériel dédié tel que des antennes, un boîtier de contrôle anti-démarrage, etc, qui sont coûteux financièrement parlant. Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique. Un objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle du démarrage de véhicule motorisé. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité et la simplicité d’utilisation des systèmes d’anti-démarrage de véhicule motorisé existants. Un autre objet de la présente invention est de fournir un système d’anti-démarrage de véhicule motorisé qui soit adapté pour sauvegarder des échecs d’authentification et/ou des refus de demande de démarrage. Un autre objet de la présente invention est de fournir un système d’anti-démarrage de véhicule motorisé peut coûteux financièrement comparés aux systèmes existants. Un autre objet de la présente invention est de fournir un dispositif de contrôle de démarrage d’un véhicule motorisé qui soit adapté au système d’anti-démarrage de véhicule motorisé selon la présent invention. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’anti-démarrage d’un véhicule motorisé comprenant les étapes suivantes : - initialisation d’une demande de démarrage du véhicule par un utilisateur du véhicule ; - émission, par un premier dispositif embarqué du véhicule et à destination d’un deuxième dispositif débarqué du véhicule, d’un premier signal porteur d’une donnée représentative d’une demande d’authentification du véhicule ; - authentification du véhicule par le deuxième dispositif et si le véhicule est authentifié, récupération par le deuxième dispositif de données pour identifier un propriétaire du véhicule ainsi que des données pour communiquer avec un troisième dispositif mobile associé au propriétaire du véhicule ; - émission, par le deuxième dispositif et à destination du troisième dispositif, d’un deuxième signal porteur d’une donnée représentative d’une demande d’acceptation du démarrage du véhicule ; si le propriétaire du véhicule refuse la demande de démarrage du véhicule, le procédé se termine et le véhicule ne démarre pas ; si le propriétaire du véhicule accepte la demande de démarrage du véhicule, le procédé se poursuit par les étapes suivantes : - émission, par le troisième dispositif et à destination du deuxième dispositif, d’un troisième signal porteur d’une donnée représentative d’une acceptation de démarrage du véhicule ; - émission, par le deuxième dispositif et à destination du premier dispositif d’un quatrième signal porteur d’une donnée représentative d’une autorisation de démarrer le véhicule ; et - commande par le premier dispositif d’un démarrage d’un moteur du véhicule. Le procédé d’anti-démarrage de véhicule motorisé selon la présente invention utilise un dispositif mobile du propriétaire du véhicule pour autoriser un utilisateur occasionnel à démarrer ce véhicule. La mise en œuvre du procédé est peu coûteuse financièrement parlant car elle n’utilise pas des moyens dédiés à l’anti-démarrage du véhicule tels que des antennes. Elle est mise en œuvre par des moyens utilisés par ailleurs pour le fonctionnement du véhicule tels qu’un calculateur, unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») et aussi appelée boitier BTA (« Boitier Télématique Autonome ») ou boitier BSRF (« Boitier de Servitudes Radio Fréquence »). Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de mémorisation d’une donnée indiquant un refus par le propriétaire d’une demande de démarrage du véhicule. Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de mémorisation d’une donnée indiquant un échec de l’authentification du véhicule. Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de comporte en outre une étape d’affichage d’un message informant l’utilisateur d’un résultat de la demande de démarrage du véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de démarrage d’un moteur d’un véhicule motorisé, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre de certaines étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule motorisé, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un système d’anti-démarrage d’un véhicule motorisé comprenant un premier dispositif selon le deuxième aspect de la présente invention qui est embarqué dans le véhicule, un deuxième dispositif débarqué du véhicule et un troisième dispositif mobile associé à un propriétaire du véhicule, le premier, deuxième et le troisième dispositifs étant configurés pour mettre en œuvre un procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon une variante, les premier, deuxième et troisième dispositifs échangent les premier, deuxième, troisième et quatrième signaux via une infrastructure d’un réseau de communication. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une architecture d’un système d’anti-démarrage d’un véhicule motorisé, selon un mode de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle de démarrage d’un moteur d’un véhicule motorisé, selon un mode de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’anti-démarrage d’un véhicule motorisé, selon un mode de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un procédé et un système d’anti-démarrage d’un véhicule motorisé et un dispositif de contrôle de démarrage d’un moteur de ce véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, suite à une initialisation d’une demande de démarrage du véhicule par un utilisateur du véhicule, un premier dispositif embarqué du véhicule émet un premier signal à destination d’un deuxième dispositif débarqué du véhicule. Le premier signal est porteur d’une donnée représentative d’une demande d’authentification du véhicule. Le véhicule est alors authentifié par le deuxième dispositif et si le véhicule est authentifié, des données sont récupérées par le deuxième dispositif. Ces données permettant d’identifier un propriétaire du véhicule ainsi que des données pour communiquer avec un troisième dispositif mobile associé au propriétaire du véhicule. Le deuxième dispositif émet un deuxième signal à destination du troisième dispositif. Le deuxième signal est porteur d’une donnée représentative d’une demande d’acceptation du démarrage du véhicule. Si le propriétaire du véhicule refuse la demande de démarrage du véhicule, le procédé se termine et le véhicule ne démarre pas. Si le propriétaire du véhicule accepte la demande de démarrage du véhicule, le procédé se poursuit par les étapes suivantes : émission, par le troisième dispositif et à destination du deuxième dispositif, d’un troisième signal porteur d’une donnée représentative d’une acceptation de démarrage du véhicule ; émission, par le deuxième dispositif et à destination du premier dispositif d’un quatrième signal porteur d’une donnée représentative d’une autorisation de démarrer le véhicule ; et commande par le premier dispositif d’un démarrage d’un moteur du véhicule. illustre schématiquement une architecture d’un système d’anti-démarrage 1 d’un véhicule 10 motorisé, selon un mode de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminée ou sous la supervision totale du conducteur. La illustre également un système d’échanges de données entre un premier dispositif 2 embarqué du véhicule 10, un deuxième dispositif 3 débarqué du véhicule 10 et un troisième dispositif mobile 4 appartenant à un propriétaire du véhicule 10. Le troisième dispositif mobile 4 n’est pas embarqué dans le véhicule 10. Les premier, deuxième et troisième dispositifs sont distants les uns des autres et échangent des données via une infrastructure d’un réseau de communication. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, l’infrastructure du réseau de communication comprend au moins un équipement de communication 5 de type antenne relais d’un réseau cellulaire ou unité de bord de route, dite UBR. Selon une variante, l’équipement de communication 5 est par exemple relié à un nuage 6 (de l’anglais « cloud ») de l’infrastructure du réseau de communication via une liaison filaire. Des signaux peuvent alors être échangés entre les dispositifs 2 et 4 et l’équipements de communication 5 via des connexions sans fil et entre l’équipement de communication 5 et le dispositif 3 via une connexion filaire. Selon une autre variante, l’équipement de communication 5 est par exemple relié au nuage 6 de l’infrastructure du réseau de communication via une liaison sans fil. Des signaux peuvent alors être échangés entre les dispositifs 2 et 4 et l’équipement de communication 5 via une connexion sans fil et entre l’équipement de communication 5 et le dispositif 3 via une connexion sans fil. Le véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication 7 reliées à une unité TCU, BTA ou BSRF. Cette unité est également couplée en communication avec le dispositif 2. La ou les antennes 7, l’unité TCU, BTA ou BSRF et le dispositif 2 forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule 10 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le dispositif 2 et l’unité TCU, BTA ou BSRF communiquent et échangent des signaux entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). L’échange de signaux entre les dispositifs 2, 3 et 4 utilise, par exemple, l’un des systèmes de communication suivants : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac. L’échange de signaux entre les dispositifs 2, 3 et 4 s’entend de l’émission d’un signal par l’un de ces dispositifs à un autre de ces dispositifs. Par la suite, on considèrera que dès qu’un signal est émis à destination d’un dispositif, il est reçu sans erreur par ce dispositif qui dispose alors des données portée par le signal reçu. Le dispositif 3 correspond avantageusement à un dispositif de traitement de données configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées dans une de ses mémoires et/ou des données reçues du dispositif 2 et/ou 4. Le dispositif 3 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 6, le dispositif 3 hébergeant par exemple en mémoire une base de données comprenant des données permettant d’authentifier un véhicule, d’associer ce véhicule à un propriétaire et d’échanger avec un dispositif 4 associé au propriétaire du véhicule 10. Le dispositif 4 correspond par exemple à un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette ou un objet connecté tel qu’une montre connectée par exemple. Une ou plusieurs applications mobiles sont avantageusement installées sur le dispositif 4 pour échanger des signaux avec les dispositifs 2 et 3. Dans une première opération, un utilisateur du véhicule 10 initie une demande de démarrage du véhicule 10. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, la demande de démarrage du véhicule 10 est initiée par une action de l’utilisateur sur au moins un organe du véhicule 10 tel que l’introduction d’une clé de contact, le passage d’une carte ou badge devant un lecteur ou encore un appui sur un bouton ou une pédale ou une combinaison d’actions. Dans une deuxième opération, le dispositif 2 est informé de cette demande de démarrage, par exemple par un calculateur du véhicule 10 gérant les procédures de démarrage du véhicule, et émet un signal S1 à destination du dispositif 3. Le signal S1 est porteur d’une donnée représentative d’une demande d’authentification du véhicule 10. Dans une troisième opération, à réception du signal S2, le dispositif 3 authentifie le véhicule 10 et si le véhicule 10 est authentifié alors le dispositif 3 récupère des données pour identifier le propriétaire du véhicule 10 ainsi que des données pour communiquer avec le dispositif 4 associé à ce propriétaire. Par exemple, l’authentification du véhicule 10 consiste à déterminer si des données pour identifier le propriétaire du véhicule 10 ainsi que des données pour communiquer avec le dispositif 4 associé à ce propriétaire sont mémorisées par le dispositif 3. L’authentification du véhicule 10 peut aussi se faire par vérification de données portées par le signal S2 telle qu’un identifiant éventuellement chiffré. Dans une quatrième opération, le dispositif 3 émet un signal S2 à destination du dispositif 4. Le signal S2 est porteur d’une donnée représentative d’une demande d’acceptation du démarrage du véhicule 10. A réception du signal S2, le dispositif 4 présente la demande de démarrage du véhicule 10 au propriétaire via, par exemple, une fenêtre affichée sur un écran du dispositif 4. Si le propriétaire du véhicule 10 refuse la demande de démarrage du véhicule 10, par exemple en appuyant sur une zone de l’écran alors tactile du dispositif 4, le processus se termine et le véhicule ne démarre pas. Si le propriétaire du véhicule 10 accepte la demande de démarrage du moteur 101, par exemple en appuyant sur une zone de l’écran tactile du dispositif 4, le processus se poursuit par une cinquième, sixième et septième opérations et éventuellement pas une huitième, neuvième et dixième opérations. Dans la cinquième opération, le dispositif 4 émet un signal S3 à destination du dispositif 3. Le signal S3 est porteur d’une donnée représentative d’une acceptation de démarrage du véhicule 10. Dans une sixième opération, à réception du signal S3, le dispositif 3 émet un quatrième signal S4 à destination du dispositif 2. Le signal S4 est porteur d’une donnée représentative d’une autorisation de démarrer le véhicule 10. Dans une septième opération, à réception du signal S4, le dispositif 2 commande le démarrage d’un moteur 101 du véhicule 10 par exemple par envoi d’un signal de commande à un calculateur du véhicule 10. Selon une variante, dans une huitième opération, une donnée indiquant un refus par le propriétaire d’une demande de démarrage du véhicule 10 est mémorisée. Selon une variante, dans une neuvième opération, une donnée indiquant un échec de l’authentification du véhicule 10 est mémorisée. Selon une variante, les données indiquant un refus ou un échec sont mémorisées dans l’un des dispositifs 2, 3 ou 4. Selon une variante, dans une dixième opération, un message est affiché sur un écran du dispositif 2 informant l’utilisateur du véhicule du résultat de sa demande de démarrage du véhicule 10. illustre schématiquement un dispositif 2 de contrôle de démarrage du moteur 101 du véhicule 10, selon un mode de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord du véhicule, un ou plusieurs calculateurs embarqués du véhicule 10, par exemple un calculateur de type VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de supervision véhicule ») en charge de la coordination des fonctions électroniques véhicules de l’habitacle et en charge de fournir l’infrastructure réseau d’interconnexion de l’ensemble des autres calculateurs du véhicule 10. Le calculateur VSM est par exemple relié à un calculateur en charge de contrôler un moteur 101 du véhicule 10, ou le calculateur VSM assure lui-même le contrôle du moteur 101. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation la deuxième, septième, huitième, neuvième et dixième opérations décrites en regard de la et/ou des étapes 82 et 87-90 du procédé décrit en regard de la . Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Des données indiquant un refus de demande de démarrage du véhicule 10 ou un échec d’authentification sont des exemples de données qui peuvent être mémorisées par la mémoire 21. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs tel qu’une TCU ou systèmes similaires et/ou avec les dispositifs 3 et 4, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs tels que les dispositifs 3 et 4. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des signaux sont par exemples émis vers et/ou reçus par le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 ou inversement reçues par le dispositif 2 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2I. Des exemples de signaux émis par le dispositif 2 sont du type du signal S1 et des signaux reçus par le dispositif 2 sont du type du signal S2. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que l’unité TCU) via un canal de communication 231. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 231. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Des exemples de signaux émis par le dispositif 2 sont du type du signal S1 et des signaux reçus par le dispositif 2 sont du type du signal S2. Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 24, un ou des haut-parleurs 25 et/ou d’autres périphériques 26 via respectivement des interfaces de sortie 27, 28 et 29. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. L’écran d’affichage 24 correspond par exemple à un écran, tactile ou non. Il peut être utilisé pour informer l’utilisateur du résultat de sa demande de démarrage du véhicule 10. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé 8 d’anti-démarrage d’un véhicule motorisé, selon un mode de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un système 1 de la . Le système 1 comporte les dispositifs 2, 3 et 4 décrits précédemment. Le ou les (ou plusieurs) processeur(s) 20 du dispositif 2 sont configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des deuxième, septième, huitième, neuvième et dixième opérations décrites en regard de la et/ou des étapes 82 et 87-90 du procédé décrit en regard de la . Les dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des troisième, quatrième et sixième opérations décrites en regard de la et/ou des étapes 83, 84 et 86 du procédé décrit en regard de la . Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation de la cinquième opération décrite en regard de la et/ou des étapes 85 du procédé décrit en regard de la . Dans une première étape 81, un utilisateur du véhicule 10 initie une demande de démarrage du véhicule 10. Dans une deuxième étape 82, le dispositif 2 est informé de cette demande de démarrage et émet un signal S1 à destination du dispositif 3. Le signal S1 est porteur d’une donnée représentative d’une demande d’authentification du véhicule 10. Dans une troisième étape 83, à réception du signal S2, le dispositif 3 authentifie le véhicule 10 et si le véhicule 10 est authentifié alors le dispositif 3 récupère des données pour identifier le propriétaire du véhicule 10 ainsi que des données pour communiquer avec le dispositif 4 associé à ce propriétaire. Dans une quatrième étape 84, le dispositif 3 émet un signal S2 à destination du dispositif 4. Le signal S2 est porteur d’une donnée représentative d’une demande d’acceptation du démarrage du véhicule 10. Si le propriétaire du véhicule 10 refuse la demande de démarrage du véhicule 10, le processus se termine et le véhicule ne démarre pas. Si le propriétaire du véhicule 10 accepte la demande de démarrage du moteur 101, le processus se poursuit par une cinquième, sixième et septième étapes 85-87. Dans la cinquième étape 85, le dispositif 4 émet un signal S3 à destination du dispositif 3. Le signal S3 est porteur d’une donnée représentative d’une acceptation de démarrage du véhicule 10. Dans la sixième étape 86, à réception du signal S3, le dispositif 3 émet un quatrième signal S4 à destination du dispositif 2. Le signal S4 est porteur d’une donnée représentative d’une autorisation de démarrer le véhicule 10. Dans la septième étape 87, à réception du signal S4, le dispositif 2 commande le démarrage d’un moteur 101 du véhicule 10 par exemple par envoi d’un signal de commande à un calculateur du véhicule 10. Dans une huitième étape 88, optionnelle, une donnée indiquant un refus par le propriétaire d’une demande de démarrage du véhicule 10 est mémorisée. Dans une neuvième étape 89, optionnelle, une donnée indiquant un échec de l’authentification du véhicule 10 est mémorisée. Dans une dixième étape 90, optionnelle, un message est affiché sur un écran du dispositif 2 informant l’utilisateur du véhicule du résultat de sa demande de démarrage du véhicule 10. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’anti-démarrage d’un véhicule motorisé qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif ou système configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule 10, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé d’anti-démarrage d’un véhicule (10) motorisé, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - initialisation (81) d’une demande de démarrage du véhicule (10) par un utilisateur du véhicule (10) ; - émission (82), par un premier dispositif (2) embarqué du véhicule et à destination d’un deuxième dispositif (3) débarqué du véhicule (10), d’un premier signal (S1) porteur d’une donnée représentative d’une demande d’authentification du véhicule (10) ; - authentification (83) du véhicule (10) par le deuxième dispositif (3) et si le véhicule (10) est authentifié, récupération par le deuxième dispositif (3) de données pour identifier un propriétaire du véhicule (10) ainsi que des données pour communiquer avec un troisième dispositif (4) mobile associé au propriétaire du véhicule (10) ; - émission (84), par le deuxième dispositif (3) et à destination du troisième dispositif (4), d’un deuxième signal (S2) porteur d’une donnée représentative d’une demande d’acceptation du démarrage du véhicule (10); si le propriétaire du véhicule (10) refuse la demande de démarrage du véhicule (10), le procédé se termine et le véhicule ne démarre pas ; si le propriétaire du véhicule (10) accepte la demande de démarrage du véhicule (10), le procédé se poursuit par les étapes suivantes : - émission (85), par le troisième dispositif (4) et à destination du deuxième dispositif (3), d’un troisième signal (S3) porteur d’une donnée représentative d’une acceptation de démarrage du véhicule (10) ; - émission (86), par le deuxième dispositif (3) et à destination du premier dispositif (2) d’un quatrième signal (S4) porteur d’une donnée représentative d’une autorisation de démarrer le véhicule (10) ; et - commande (87) par le premier dispositif (2) d’un démarrage d’un moteur (101) du véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, qui comporte en outre une étape de mémorisation (88) d’une donnée indiquant un refus par le propriétaire d’une demande de démarrage du véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications précédentes, qui comporte en outre une étape de mémorisation (89) d’une donnée indiquant un échec de l’authentification du véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications précédentes, qui comporte en outre une étape d’affichage d’un message informant l’utilisateur d’un résultat de la demande de démarrage du véhicule (10). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4. Dispositif (2) de contrôle de démarrage d’un moteur (101) d’un véhicule (10) motorisé, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre d’étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 4. Véhicule (10) motorisé comprenant le dispositif (2) selon la revendication 7. Système (1) d’anti-démarrage d’un véhicule (10) motorisé comprenant un premier dispositif (2) selon la revendication 7 qui est embarqué dans le véhicule, un deuxième dispositif (3) débarqué du véhicule (10) et un troisième dispositif (4) mobile associé à un propriétaire du véhicule, le premier, deuxième et le troisième dispositifs étant configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications 1 à 4. Système selon la revendication 9, dans lequel les premier, deuxième et troisième dispositifs échangent les premier, deuxième, troisième et quatrième signaux via une infrastructure d’un réseau de communication.