Brevet FR3129365A1 — publié le 20230526

TRAPPE DE LOGEMENT DE TRAIN D’ATTERRISSAGE D’AÉRONEF La présente invention concerne une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef (140) comprenant un mécanisme d’attache approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe à un aéronef, et un premier côté (141) prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement à un logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe principale (110) d’un train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. Le premier côté comprend un profil incurvé. Lors de l’utilisation, l’écoulement d’air passant le long du profil incurvé est modifié par le profil incurvé. L’invention concerne également un système de train d’atterrissage d’aéronef, un aéronef, des procédés de manœuvre d’un aéronef et un procédé de réduction de bruit. Figure accompagnant l’abrégé : Figure 3 TRAPPE DE LOGEMENT DE TRAIN D’ATTERRISSAGE D’AÉRONEF ARRIÈRE-PLAN DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef. La présente invention concerne les trappes de logement de train d’atterrissage d’aéronef. Plus particulièrement, mais pas exclusivement, cette invention concerne une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef comprenant un mécanisme d’attache approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe à un aéronef de telle sorte que la trappe puisse se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe ferme au moins partiellement un logement de train d’atterrissage d’aéronef pour y escamoter un train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage pour permettre au train d’atterrissage de se déployer, et un premier côté prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. L’invention concerne également un système de train d’atterrissage d’aéronef, un aéronef, des procédés de manœuvre d’un aéronef et un procédé de réduction de bruit. Il existe de nombreux systèmes différents de trappe de logement de train d’atterrissage, comprenant souvent un certain nombre de trappes servant à ouvrir et fermer le logement de train d’atterrissage afin de permettre à un train d’atterrissage de se déployer hors du logement. Ces trappes sont souvent globalement planes (voir, par exemple, US 8708272) et peuvent être conçues de façon à comporter un côté extérieur doté d’un contour correspondant au contour adjacent de l’aéronef sur lequel il est situé. Le but de ceci est de maintenir le profil aérodynamique de la partie de l’aéronef où la trappe se situe, lorsque la trappe est fermée. Le profil aérodynamique présente habituellement une forme visant à réduire la traînée de l’aéronef lorsque les trappes de logement de train d’atterrissage sont fermées. Toutefois, de telles trappes de logement de train d’atterrissage ne sont pas conçues ou adaptées à des fins de réduction du bruit. En particulier, la réduction du bruit n’est pas prise en considération lorsque les trappes sont ouvertes et le train d’atterrissage est déployé, par exemple lors de l’approche d’atterrissage. Il est ici important de réduire l’empreinte sonore de l’aéronef. Ceci diffère du souhait de réduction de la traînée, qui ne pose de toute manière pas de problème lorsque l’aéronef est en train d’atterrir et de ralentir. La présente invention vise à pallier un ou plusieurs des problèmes mentionnés ci-dessus. En variante ou en outre, la présente invention vise à fournir une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef améliorée. Selon un premier aspect, la présente invention concerne une trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef comprenant un mécanisme d’attache approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe à un aéronef de telle sorte que la trappe puisse se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe ferme au moins partiellement un logement de train d’atterrissage d’aéronef pour y escamoter un train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage pour permettre au train d’atterrissage de se déployer, et un premier côté prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, le premier côté comprenant un profil incurvé, de telle sorte que, lors de l’utilisation, l’écoulement d’air passant le long du profil incurvé soit modifié par le profil incurvé. Une telle trappe dotée du profil intérieur incurvé permet de modifier, par ex. ralentir, l’écoulement d’air passant le long du côté intérieur. Ceci réduit le bruit de l’écoulement d’air passant le long du train d’atterrissage. Par conséquent, cela signifie qu’un aéronef employant une telle trappe aura une empreinte sonore moindre, en particulier lorsque le train d’atterrissage est déployé et l’aéronef est en phase d’approche pour atterrir. Le mécanisme d’attache peut attacher la trappe directement à l’aéronef. Par exemple, la trappe peut être fixée de manière pivotante à côté d’un logement de train d’atterrissage d’un aéronef. Cependant, le mécanisme d’attache peut également attacher la trappe à une jambe de train d’atterrissage déployable de telle sorte que la trappe puisse pivoter par rapport à l’aéronef lors du déploiement de la jambe. Le profil incurvé peut présenter une courbure aisément visible à l'œil nu. Par exemple, le rayon de courbure peut être inférieur à 2 mètres, de préférence inférieur à 1 mètre et plus préférablement inférieur à 50 cm. Dans l’ensemble de la description, les termes avant/arrière, en avant/en arrière, derrière/devant, hauteur, côté etc. doivent être interprétés relativement aux termes conventionnels pour un aéronef lors d’un vol normal. Par exemple, amont correspond à une région en avant/avant et aval correspond à une région en arrière/arrière. Par conséquent, si le premier côté est orienté exactement en direction dudit côté d’une jambe principale du train d’atterrissage, il sera orienté exactement dans une direction latérale (tribord ou bâbord) et donc à 90 degrés par rapport à l’axe longitudinal de l’aéronef. Par conséquent, la trappe elle-même, dans sa position ouverte, sera approximativement alignée avec la direction de l’axe longitudinal de l’aéronef. La hauteur correspond à la dimension dans la direction vers le haut/verticale (z), relativement à une orientation horizontale de l’aéronef par rapport au sol. La trappe peut être, dans sa position ouverte, approximativement alignée avec (c’est-à-dire essentiellement disposée dans) la direction de l’axe longitudinal de l’aéronef. Un axe de pivotement de la trappe par rapport à l’aéronef peut être essentiellement aligné avec la direction de l’axe longitudinal de l’aéronef. Par exemple, un plan contenant la trappe lorsqu’elle est ouverte (c’est-à-dire un plan imaginaire d’une certaine épaisseur contenant entièrement l’épaisseur/la plus petite dimension de la trappe, y compris la courbure) est orienté dans une direction avant-arrière de l’aéronef. L’axe de pivotement peut par exemple être essentiellement parallèle à un axe longitudinal de l’aéronef. La trappe de train d’atterrissage peut être l’une d’une pluralité de trappes de train d’atterrissage fonctionnant en combinaison pour fermer et ouvrir le logement de train d’atterrissage. Le profil intérieur incurvé du premier côté peut être contenu à l’intérieur du logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée. Par exemple, il est possible que seul un second côté opposé de la trappe forme une surface aérodynamique de l’aéronef lorsque la trappe est fermée. De préférence, le profil incurvé est concave. Par exemple, la courbe/l’arrondi peut être vers l’intérieur de la trappe (c’est-à-dire vers le second côté opposé de la trappe, plutôt que dans une direction s’éloignant de la trappe). La courbe (concave) peut s'étendre le long d’une direction longitudinale de la trappe, lors de l’utilisation. Plus préférablement, le premier côté forme une moitié d’un profil aérodynamique. Dans certains modes de réalisation, le côté intérieur de la trappe peut présenter un profil qui correspond à une moitié d’un profil aérodynamique. Le demi-profil aérodynamique peut s’étendre d’un bord d’attaque, où la surface se trouverait face à un écoulement d’air amont opposé lors de l’utilisation, à un bord de fuite fuselé, où la surface serait essentiellement parallèle à l’écoulement d’air aval, lors de l’utilisation. La courbe peut être concave du bord d’attaque au bord de fuite. Par exemple, une moitié inférieure d’un profil aérodynamique. Le profil aérodynamique peut s'étendre le long d’une direction longitudinale de la trappe, lors de l’utilisation. Encore plus préférablement, un bord d’attaque du profil aérodynamique est situé au niveau d’un bord amont de la trappe, lorsqu’elle est ouverte. De préférence, la trappe comprend en outre un second côté opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, le second côté étant essentiellement plan. Ainsi, dans certains modes de réalisation, le côté extérieur de la trappe peut ne pas être sensiblement incurvé mais plutôt essentiellement plan. Par exemple, il peut être doté d’un contour prévu pour correspondre à un contour extérieur (en grande partie plan) de l’aéronef, mais n’est pas incurvé pour ralentir l’écoulement d’air. En variante, la trappe comprend en outre un second côté opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe principale du train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, le second côté comprenant un second profil incurvé. Plus préférablement, le second profil incurvé est convexe. Par exemple, la courbe/l’arrondi peut être vers l’extérieur de la trappe (c’est-à-dire dans une direction s’éloignant de la trappe). La courbe convexe peut s'étendre le long d’une direction longitudinale de la trappe, lors de l’utilisation. Encore plus préférablement, le second côté forme une moitié d’un profil aérodynamique. Dans certains modes de réalisation, le côté extérieur de la trappe peut présenter un profil qui correspond à une moitié d’un profil aérodynamique. Le demi-profil aérodynamique peut s’étendre d’un bord d’attaque, où la surface se trouverait face à un écoulement d’air amont opposé lors de l’utilisation, à un bord de fuite fuselé, où la surface serait essentiellement parallèle à l’écoulement d’air aval, lors de l’utilisation. La courbe peut être convexe du bord d’attaque au bord de fuite. Par exemple, à la fois le côté intérieur et le côté extérieur de la trappe peuvent former des moitiés respectives d’un profil aérodynamique. Par exemple, la moitié formée par le côté extérieur peut être la moitié opposée au côté intérieur de la trappe, par exemple une moitié supérieure d’un profil aérodynamique. Le profil aérodynamique peut s'étendre le long d’une direction longitudinale de la trappe, lors de l’utilisation. Le bord d’attaque du profil aérodynamique complet peut être situé au niveau d’un bord amont de la trappe, lorsqu’elle est ouverte. Ainsi, dans certains modes de réalisation, le second côté de la trappe, au moins lorsque la trappe est déployée, peut être doté d’un contour prévu pour se distinguer de la forme qui serait définie, avec la trappe dans sa position fermée, par un prolongement du contour extérieur adjacent (en grande partie plan) de l’aéronef (par ex. le fuselage ou le carénage du train d’atterrissage). De préférence, le profil incurvé présente une hauteur correspondant à au moins 80 %, de préférence au moins 90 %, de la hauteur de la trappe. L’un ou l’autre des premier et second profils incurvés, ou les deux, peut/peuvent présenter une telle hauteur/longueur. La hauteur désigne ici la dimension verticale lorsque la trappe est ouverte. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne également un système de train d’atterrissage d’aéronef comprenant la trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef telle que décrite ci-dessus et un train d’atterrissage comprenant une jambe principale de train d’atterrissage, la jambe principale de train d’atterrissage pouvant être fixée de manière pivotante relativement à un logement de train d’atterrissage d’aéronef entre une position escamotée et une position déployée, et comprenant un certain nombre de roues de train d’atterrissage prévues pour rouler dans une direction avant/arrière dans la position déployée. De préférence, lorsque la trappe se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, le profil incurvé est au moins partiellement aligné avec la jambe de train d’atterrissage dans la direction avant/arrière. Par exemple, la jambe de train d’atterrissage et le profil incurvé peuvent se trouver au même emplacement longitudinal le long de l’aéronef, lors de l’utilisation. Un intervalle d’air entre la jambe de train d’atterrissage et la trappe peut être inférieur à une dimension longitudinale de la trappe lorsqu’elle est ouverte. De préférence, lorsque la trappe se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, le profil incurvé est décalé vis-à-vis de la jambe de train d’atterrissage dans la direction latérale. En d’autres termes, la jambe de train d’atterrissage et le profil incurvé sont séparés dans la dimension transversale de l’aéronef, lors de l’utilisation. Selon un troisième aspect, l’invention concerne également un aéronef comprenant la trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef ou le système de train d’atterrissage d’aéronef tels que décrits ci-dessus. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne également un procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant l’étape consistant à utiliser la trappe de logement de train d’atterrissage d’aéronef, le système de train d’atterrissage d’aéronef ou l’aéronef tels que décrits ci-dessus. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne également un procédé de manœuvre d’un aéronef comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, à déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe principale, et un profil incurvé d’un côté de la trappe orienté vers la jambe principale, ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe principale du train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage. Selon un sixième aspect, l’invention concerne également un procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, à déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe principale, et un profil incurvé d’un côté de la trappe orienté vers la jambe principale, ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe principale du train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage. Bien entendu, on comprendra que des caractéristiques décrites relativement à un aspect de la présente invention peuvent être incorporées à d’autres aspects de la présente invention. Par exemple, le procédé de l’invention peut inclure n’importe laquelle des caractéristiques décrites en rapport avec l’appareil de l’invention et vice versa. DESCRIPTION DES DESSINS Des modes de réalisation de la présente invention vont maintenant être décrits uniquement à titre d’exemple en se reportant aux dessins schématiques joints où : la représente une vue de côté d’un système de train d’atterrissage selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la représente une vue en plan schématique du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en plan schématique d’un système de train d’atterrissage selon un second mode de réalisation de l’invention ; et la représente une vue de face schématique d’un aéronef comportant un système de train d’atterrissage avant et deux systèmes de train d’atterrissage principaux, les systèmes de train d’atterrissage étant appropriés pour être conformes au premier ou second mode de réalisation de l’invention. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef comprenant : i) un mécanisme d’attache approprié pour la fixation de manière pivotante de la trappe (140) à un aéronef de telle sorte que la trappe (140) puisse se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe ferme au moins partiellement un logement de train d’atterrissage d’aéronef pour y escamoter un train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe (140) ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage pour permettre au train d’atterrissage de se déployer, et ii) un premier côté (141) prévu pour être orienté vers l’intérieur relativement au logement de train d’atterrissage d’aéronef lorsque la trappe (140) est fermée et être orienté vers un côté d’une jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, le premier côté (141) comprenant un profil incurvé, de telle sorte que, lors de l’utilisation, l’écoulement d’air (1001) passant le long du profil incurvé soit modifié par le profil incurvé. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 1, dans laquelle le profil incurvé est concave. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 2, dans laquelle le premier côté (141) forme une moitié d’un profil aérodynamique. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 3, dans laquelle un bord d’attaque du profil aérodynamique est situé au niveau d’un bord amont de la trappe (140), lorsqu’elle est ouverte. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la trappe (140) comprend en outre un second côté (142) opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, le second côté (142) étant essentiellement plan. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle la trappe (140) comprend en outre un second côté (142) opposé prévu pour être orienté vers l’extérieur relativement au logement de train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est fermée et former ainsi une surface extérieure aérodynamique de l’aéronef, et être orienté dans une direction s’éloignant de la jambe (110) principale du train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, le second côté (142) comprenant un second profil incurvé. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 6, dans laquelle le second profil incurvé est convexe. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon la revendication 7, dans laquelle le second côté (142) forme une moitié d’un profil aérodynamique. Trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le profil incurvé présente une hauteur correspondant à au moins 80 %, de préférence au moins 90 %, de la hauteur de la trappe (140). Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef comprenant la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes et un train d’atterrissage comprenant une jambe (110) principale de train d’atterrissage, la jambe (110) principale de train d’atterrissage pouvant être fixée de manière pivotante relativement à un logement de train d’atterrissage d’aéronef entre une position escamotée et une position déployée, et comprenant un certain nombre de roues (131) de train d’atterrissage prévues pour rouler dans une direction avant/arrière dans la position déployée. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 10, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, le profil incurvé est au moins partiellement aligné avec la jambe (110) de train d’atterrissage dans la direction avant/arrière. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 10 ou la revendication 11, dans lequel, lorsque la trappe (140) se trouve dans la position ouverte et le train d’atterrissage se trouve dans la position déployée, le profil incurvé est décalé vis-à-vis de la jambe (110) de train d’atterrissage dans la direction latérale. Aéronef comprenant la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 ou le système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 10 à 12. Procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant une étape consistant à utiliser la trappe (140) de logement de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, ou le système de train d’atterrissage d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 10 à 12 ou l’aéronef selon la revendication précédente. Procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant les étapes consistant à : i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage, ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110) principale, et iii) un profil incurvé d’un côté de la trappe (140) orienté vers la jambe (110) principale, ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe (110) principale du train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage. Procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à : i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage, ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110) principale, et iii) un profil incurvé d’un côté de la trappe (140) orienté vers la jambe (110) principale, ceci entraînant une réduction de la vitesse de l’écoulement d’air entre le côté de la jambe (110) principale du train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage.