Brevet FR3133281A1 — publié le 20230908

L’invention concerne un moteur (1) électromagnétique comprenant un rotor interne (2) et un rotor externe (2a) concentriques par rapport à un axe de rotation (3) central, les rotors (2, 2a) intercalant entre eux un stator (10) avec un entrefer (14, 14a) entre le stator (10) et chaque rotor (2, 2a). Chaque rotor (2, 2a) est muni d’un circuit magnétique (8) de circulation de flux magnétique en vis-à-vis d’un entrefer (14, 14a) respectif et porte des aimants (6). Pour les rotors (2, 2a) interne et externe, les aimants sont des aimants surfaciques (6) positionnés dans ou sur le circuit magnétique (8) associé en affleurant du circuit magnétique (8) vers l’entrefer (14, 14a) respectif. Figure de l’abrégé : FIGURE 1 Moteur électromagnétique à aimants surfaciques L’invention concerne un moteur électromagnétique d’entraînement d’un organe l’enveloppant au moins partiellement, notamment en l’intégrant en son intérieur, ou en étant adossé au moteur, ce moteur étant à aimants surfaciques. Dans un mode de réalisation non limitatif de la présente invention, le moteur peut être logé dans une roue d’un véhicule pour la propulsion dudit véhicule en formant ainsi ce qui est dénommé un moteur roue. Dans le cas d’un véhicule muni de plusieurs roues, un tel moteur peut être implanté dans chaque roue du véhicule. Un tel moteur d’entraînement d’un organe s’adresse notamment à des applications à faible vitesse et fort couple dans un encombrement restreint de forme sensiblement discoïde. Pour ce faire, il est connu d’utiliser un moteur électromagnétique comprenant un rotor portant des aimants permanents et un stator portant des bobinages, le stator et le rotor délimitant entre eux un entrefer. Un tel moteur à un seul entrefer bien que d’un encombrement réduit qui est favorable à son implantation dans un organe à entraîner présente le grand désavantage de ne pas délivrer un fort couple. Le document FR-A-2 881 290 décrit une roue électrique ou moteur roue comprenant un moteur incorporé dans une roue pour son entraînement. Le moteur comprend un stator et un rotor relié à un système de transmission de couple afin de transmettre un couple à la roue. Dans une forme de réalisation, le rotor présente deux rotors ou générateurs de champ délimitant chacun avec le stator un entrefer, chaque rotor comprenant des aimants à pôles magnétisés dans une direction radiale par rapport à un axe de rotation du moteur et des aimants de culasse magnétisés dont chacun est placé entre deux aimants à pôles adjacents pour renforcer le champ magnétique formé par les aimants à pôles. La présence d’aimants de culasse diminue cependant la place allouée aux aimants à pôles dans l’encombrement nécessairement réduit du moteur. Le problème à la base de la présente invention est de concevoir un moteur électromagnétique destiné à l’entraînement d’un organe délivrant une puissance volumique augmenté tout en restant le plus compact possible par une augmentation significative des surfaces d’échanges magnétiques par rapport à un moteur selon l’état de la technique. A cet effet la présente invention concerne un moteur électromagnétique comprenant un rotor interne et un rotor externe concentriques par rapport à un axe de rotation central, les rotors intercalant entre eux un stator avec un entrefer entre le stator et chaque rotor, chaque rotor étant muni d’un circuit magnétique de circulation de flux magnétique en vis-à-vis d’un entrefer respectif et portant des aimants, caractérisé en ce que, pour les rotors interne et externe, les aimants sont des aimants surfaciques positionnés dans ou sur le circuit magnétique associé en affleurant du circuit magnétique vers l’entrefer respectif. Par aimant surfacique, il est entendu des aimants dépassant au moins partiellement du circuit magnétique. Ces aimants surfaciques peuvent être solidarisés avec le circuit magnétique par tout moyen, notamment par collage sans pénétrer dans le circuit magnétique. En alternative, ces aimants surfaciques peuvent être semi-enterrés dans le circuit magnétique jusqu’à ne dépasser que légèrement du circuit magnétique, donc non complètement enterrés de tout côté par le circuit magnétique. Un tel moteur permet d’atteindre un couple volumique élevé dans un encombrement réduit, par une meilleure utilisation du volume alloué d’où une meilleure puissance volumique. Le fait d’utiliser des aimants surfaciques permet d’augmenter le volume d’aimant utile nécessaire à la création de couple. Afin d’obtenir un couple volumique élevé, on se permet d’atteindre des densités de courant comprises entre 15 et 20 A/mm 2 . Un tel moteur permet aussi d’atteindre une valeur d’entrefer faible, vers 0,8 millimètres ou moins. Lorsqu’un moteur présente un nombre de paires de pôles élevé, son architecture présente généralement un diamètre d’alésage interne élevé, conséquence d’un diamètre d’entrefer élevé propice à la création de couple. Ce constat est valable que le moteur soit à rotor interne ou externe. Une solution pour pouvoir encore gagner en couple est d’utiliser ce volume interne en passant à une architecture à double entrefers avec un stator et deux rotors, ce que préconise la présente invention, ceci avec des rotors dotés d’aimants surfaciques. En permettant d’augmenter la surface d’échange électromagnétique en positionnant, par exemple, à la fois un rotor interne autour d’un axe interne et un rotor externe sur la périphérie, on a l’équivalent de « deux moteurs en un ». Cela permet de pouvoir augmenter le couple du moteur dans l’encombrement donné. Les aimants surfaciques délivrent un champ magnétique plus fort que des aimants enterrés. Avantageusement, les aimants sont segmentés ou pixelisés. Par segmenté, il est entendu que les aimants sont découpés en bandes ou barrettes relativement longues comparées à des surfaces géométriques plus petites obtenues par pixelisation, par exemple des cubes, des cylindres ou des formes polygonales. Des aimants unitaires pixelisés sont donc sous la forme de plots de faible section comparés à des aimants segmentés. Avantageusement, les aimants unitaires sont sous la forme de barrettes parallélépipédiques ou de plots à section circulaire, cylindrique ou polygonale. Un aimant de dimensions importantes est sujet à des pertes par courants de Foucault plus importantes que son équivalent en petits ou micro-aimants. L’utilisation de petits aimants ou de micro-aimants permet donc de réduire ces pertes qui sont préjudiciables au fonctionnement du rotor. De ce fait, dans chaque rotor, les pertes par courant de Foucault dans les aimants ont été considérablement réduites en proposant des rotors sans fer ou en proposant des pôles d’aimant constitués d’une pluralité d’aimants unitaires de petite taille. Avantageusement, un nombre de pôles d’aimant sur le rotor interne est égal à un nombre de pôles d’aimants sur le rotor externe. Cela représente une simplification de l’architecture du moteur, afin de rechercher la maximisation du couple volumique mais aussi du couple massique en simplifiant notamment grandement l’architecture du bobinage du stator et par extension la compacité du stator. Cela peut aussi permettre de faire fonctionner les deux rotors ensemble de manière dépendante l’un de l’autre, ce qui a pour avantage à couple donné de réduire la différence de diamètre entre le diamètre externe et interne. Avantageusement, chaque aimant surfacique porté par le rotor interne est directement en vis-à-vis d’un aimant surfacique de même polarité porté par le rotor externe. Ceci permet un fonctionnement synchrone du moteur et permet de maximiser le flux magnétique. Avantageusement, chaque aimant surfacique porté par le rotor interne est décalé en degré électrique de 1 à 30° par rapport à un aimant surfacique de même polarité porté par le rotor externe. Dans le cas de la présence d’un couple dit réluctant, par exemple pour des aimants surfaciques du type semi-enterrés dans le circuit magnétique tout en affleurant du circuit magnétique vers l’entrefer, un léger décalage entre les rotors peut permettre de maximiser le couple. Avantageusement, le stator comporte un noyau d’armature portant des dents présentant des collerettes à chacune de leurs extrémités longitudinales orientées vers un rotor respectif, deux dents adjacentes laissant entre elles une encoche pour un bobinage, l’encoche étant rétrécie par les collerettes des deux dents adjacentes à chacune de leurs extrémités longitudinales. Avantageusement, le moteur comprend au moins une frette recouvrant circonférentiellement les aimants du rotor interne. Avantageusement, des masses des aimants des rotors interne et externe sont respectivement sélectionnées l’une par rapport à l’autre afin que les rotors interne et externe atteignent un niveau d’induction équivalent. Un niveau d’induction équivalent est une condition nécessaire au bon dimensionnement du circuit magnétique d’un moteur de manière générale. Avantageusement, le moteur est à flux radial, les rotors externe et interne étant respectivement sous forme d’une couronne perpendiculaire à l’axe de rotation, chaque couronne étant prolongée par une portion cylindrique reliée au bord externe de la couronne et s'étendant à distance le long de l’axe de rotation. Avantageusement, les rotors sont liés mécaniquement l'un par rapport à l'autre par une pièce de liaison par rapport au plan orthogonal à l'axe de rotation. D’un point de vue théorique, une liaison mécanique par pièce de liaison n’est pas nécessaire mais en pratique cela simplifie grandement la stabilité du moteur en rendant impossible le décrochage d’un rotor. L’invention concerne aussi un organe entraîné par un tel moteur, l’organe étant disposé extérieurement au moteur en l’enveloppant au moins partiellement ou en étant adossé au moteur. Avantageusement, l’organe est une roue entraînée en rotation par ledit moteur, la roue logeant le moteur en son intérieur. L’invention concerne enfin un moyen de transport comprenant au moins un tel organe sous la forme d’une roue entrainée en rotation par ledit moteur, le moyen de transport présentant un moyen de suspension de la roue en laissant la roue libre en rotation. Les dessins annexés illustrent l’invention : représente une vue en coupe radiale d’une portion d’un moteur électromagnétique avec un stator intercalé entre deux rotors portant des aimants surfaciques selon une forme de réalisation de la présente invention, représente une vue en perspective des rotors interne et externe portant des aimants surfaciques selon une forme de réalisation de la présente invention, représente une courbe de couple magnétique total délivré par un moteur électromagnétique selon la présente invention, représente un aimant surfacique segmenté en plusieurs barrettes longitudinales formant chacune un aimant unitaire, de tels aimants surfaciques pouvant être portés par chaque rotor d’un moteur électromagnétique selon la présente invention, représente un aimant surfacique segmenté en plusieurs barrettes latérales formant chacune un aimant unitaire, de tels aimants surfaciques pouvant être portés par chaque rotor d’un moteur électromagnétique selon la présente invention, représente un aimant surfacique pixelisé en plusieurs petits aimants unitaires sous forme de plots de section carrée, de tels aimants surfaciques pouvant être portés par chaque rotor d’un moteur électromagnétique selon la présente invention, représente un aimant surfacique pixelisé en plusieurs petits aimants unitaires sous forme de plots de section hexagonale, de tels aimants surfaciques pouvant être portés par chaque rotor d’un moteur électromagnétique selon la présente invention, représente une vue en coupe d’une jante de roue comprenant un moteur électromagnétique selon la présente invention, représente une vue de dessous d’un moyen de transport comportant quatre roues, chacune des roues étant dotée d’un moteur électromagnétique selon la présente invention. Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une figure spécifique, cette figure est à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. Aux figures, quand présents, seul un aimant ou pôle d’aimant et seul un petit aimant unitaire faisant partie d’un aimant formant pôle d’aimant sont référencés mais ce qui est énoncé respectivement pour l’aimant formant pôle et l’aimant unitaire est valide respectivement pour tous les aimants formant pôle et tous les aimants unitaires. Il en va de même à la pour les éléments du stator qui ne sont référencés que pour un seul élément du même type. En se référant à toutes les figures et notamment dans un premier lieu aux figures 1, 2 et 8, l’invention concerne un moteur 1 d’entraînement qui est destiné à être associé à un organe 15 à entraîner en étant logé au moins partiellement dans l’organe 15 ou en se trouvant adossé à l’organe 15. Le moteur 1 comprend un rotor interne 2 et un rotor externe 2a concentriques par rapport à un axe de rotation 3 central, les rotors 2, 2a intercalant entre eux un stator 10 avec un entrefer 14, 14a entre le stator 10 et chaque rotor 2, 2a. Chaque rotor 2, 2a est muni d’un circuit magnétique 8 de circulation de flux magnétique en vis-à-vis d’un entrefer 14, 14a respectif et portant des aimants 6. Selon l’invention, pour les rotors 2, 2a interne et externe, les aimants 6 sont des aimants surfaciques positionnés dans ou sur le circuit magnétique 8 associé en affleurant du circuit magnétique 8 vers l’entrefer 14, 14a respectif. Pour un premier type d’aimant surfacique 6, l’aimant 6 est positionné sur le circuit magnétique 8 du rotor associé sans présence d’un logement pour le recevoir, donc collé sur le circuit magnétique 8. Un second type d’aimant surfacique regroupe des aimants 6 insérés partiellement dans un logement mais en débordant au moins légèrement de leur logement, ces aimants étant qualifiés d’aimants semi-enterrés. Ces aimants 6 semi-enterrés ou encastrés présentent l’intérêt d’ajouter un couple réluctant qui peut être utilisé afin de limiter le volume d’aimant ou l’intensité du courant à couple donné. Les gains théoriques sont cependant à relativiser à cause des potentielles fuites entre les aimants alors plus importantes. Les avantages d’un aimant surfacique 6 du premier ou du deuxième type sont une utilisation optimale de l’aimant 6 pour la création de couple aux rotors 2, 2a interne et externe et une limitation du flux de fuite inter-aimants. Comme il est visible notamment aux figures 1 et 2, dans une forme de réalisation optionnelle de la présente invention, les aimants 6 de même polarité peuvent être positionnés face à face. Un nombre de pôles d’aimant 6 sur le rotor interne 2 peut être égal à un nombre de pôles d’aimants 6 sur le rotor externe 2a. Dans cette configuration, les lignes de champs traversent donc les deux rotors 2, 2a. L’avantage de cette solution est d’éviter l’ajout d’un bouclage des lignes de champs dans des encoches 12 du stator 10 contenant le bobinage, ce qui diminuerait l’espace disponible pour les enroulements de bobinage. Cependant, dans ce cas, les rotors 2, 2a interne et externe du moteur 1 fonctionnent de manière dépendante l’un de l’autre, ce qui diminue les degrés de liberté lors de la conception. Dans une autre forme de réalisation optionnelle, l’ajout d’un angle entre les deux rotors 2, 2a peut présenter un intérêt de diminution de l’ondulation de couple ou d’utilisation d’un couple résultant. Ainsi, chaque aimant surfacique 6 porté par le rotor interne 2 peut être décalé en degré électrique de 1 à 30° par rapport à un aimant surfacique 6 de même polarité porté par le rotor externe 2a. De même, une dissymétrie architecturale entre les deux rotors 2, 2a peut être avantageuse. Des masses des aimants 6 des rotors 2, 2a interne et externe peuvent être respectivement sélectionnées l’une par rapport à l’autre afin que les rotors 2, 2a interne et externe atteignent un niveau d’induction équivalent. En ce qui concerne le stator 10, le stator 10 peut être dénué de culasse et être constitué de dents 11 pouvant présenter des collerettes 13, aussi dénommées isthmes, à chacune des extrémités longitudinales des dents 11. Les dents 11 peuvent être portées par un noyau d’armature, une encoche 12 étant intercalée entre deux dents 11 adjacentes pour recevoir un bobinage. Le bouclage du flux a alors lieu dans un circuit magnétique 8 présent dans chacun des rotors 2, 2a. Afin de ne pas pénaliser la création de couple entre les deux rotors 2, 2a, la profondeur d’encoche 12 peut être sensiblement augmentée par rapport à une structure à simple entrefer, afin d’augmenter le nombre de spires. Chaque encoche 12 laissée entre deux dents 11 adjacentes peut être rétrécie latéralement par les collerettes 13 des deux dents 11 adjacentes à chacune de leurs extrémités longitudinales. Sans que cela soit limitatif, à titre purement illustratif, le moteur 1 peut posséder 28 paires de pôles et 84 encoches. On peut estimer que le rotor externe 2a participe à la création du couple total dans une proportion d’environ deux tiers quand le rotor interne 2 ne participe qu’à un tiers. La différence de rayon entre les deux rotors 2, 2a présente un impact direct sur le couple mais aussi sur la quantité d’aimants si l’on veut garder une épaisseur similaire. Du point de vue magnétique, on atteint dans une dent 11 des inductions de l’ordre de 2,1 Tesla, ce qui est à la limite. Un niveau d’induction proche entre les rotors 2, 2a interne et externe peut être souhaité pour avoir une densité de puissance optimale. La présente le couple électromagnétique total référencé C mag t et mesuré en Newton. mètre ou N/m en fonction du temps. A cette figure, il peut être observé une ondulation de couple élevée de l’ordre de 25%. La densité de courant peut atteindre 18 A/mm 2 . S’il est possible d’atteindre cette densité de courant lors de pics avec un refroidissement à eau, un fonctionnement continu peut exiger la mise en place d’un refroidissement à huile. La justification du refroidissement dépendra aussi de la constante de temps thermique du moteur 1 et de l’élévation de température réelle dans les enroulements des bobinages pendant la durée de fonctionnement. Un tel moteur 1 peut présenter une masse des parties actives estimée à presque 70 kg, ce qui implique une puissance massique relativement faible malgré le couple élevé. L’architecture à double rotor du moteur 1 selon la présente invention a permis avec l’aide d’une augmentation de la densité de courant d’accroître la valeur du couple. En se référant notamment aux figures 4 à 6, les aimants 6 peuvent être segmentés ou pixelisés. En effet, il s’est avéré que, pour un moteur 1 selon la présente invention avec les caractéristiques précédemment mentionnées recherchant un couple volumique et/ou un couple massique le plus élevé possible pour des vitesses de rotation de l’ordre de 1.500 rotations par minute, les pertes pouvaient rester élevées. De plus, la forte compacité des moteurs 1 fait que l’extraction des pertes représentent un véritable défi, au-delà des considérations de performance. Parmi tous les postes de pertes, les plus difficiles à évacuer sont celles présentes à chaque rotor 2, 2a, liées au mouvement rotatif de celui-ci. Il est ainsi recherché optionnellement de réduire un des postes de pertes principaux dans le moteur 1 lié aux aimants 6. Du fait, de la conductivité électrique non-nulle des matériaux ferromagnétiques constituant les aimants 6, ceux-ci sont sujets à la présence de courants de Foucault sources de pertes d’autant plus importantes que le champ les traversant est important. Pour réduire la présence de ces courants de circulation, il a été fixé comme objectif de réduire la conductivité moyenne du milieu sans impacter trop fortement les propriétés magnétiques du matériau. Une première solution revient à segmenter les aimants 6 en de multiples barrettes 7. Ces barrettes 7 sont espacées les unes des autres par la présence d’un matériau électriquement isolant, par exemple un vernis non conducteur. Ce procédé permet de drastiquement réduire la formation de courants de circulation sans trop détériorer les performances magnétiques. Des barrettes 7 s’étendant longitudinalement dans l’aimant 6 en formant des aimants unitaires 7 sont montrées à la tandis que la montre des barrettes 7 s’étendant dans le sens latéral de l’aimant. Ces barrettes 7 peuvent être avantageusement de forme parallélépipédique. Aux figures 4 et 5, il est visible qu’un gros aimant destiné à devenir un aimant surfacique 6 peut être découpé en plus de cinq aimants unitaires 7 pour des barrettes longitudinales et en plus de vingt aimants unitaires 7 pour des barrettes latérales. Dans le cas où cette solution n’est pas suffisante, il est possible d’aller plus loin avec la pixelisation. Selon cette technique, les aimants 6 vont être segmentés dans deux directions en suivant des règles similaires à celui du pavage du plan régulier dans le plan orthogonal à la direction du flux ou à la direction de polarisation des aimants 6. Les motifs classiques utilisés pour la pixelisation peuvent être à base carrée, rectangulaire, cylindrique ou polygonale, notamment hexagonale. Les aimants unitaires 7 dans cette configuration peuvent être sous forme de plots. Ainsi, un gros aimant destiné à devenir un aimant surfacique 6 peut être découpé en une multitude d’aimants unitaires 7 beaucoup plus petits que des barrettes. Aux figures 6 et 7, il est montré plus de cinquante aimants unitaires 7 faisant partie d’un même aimant surfacique 6. Les aimants 6 surfaciques peuvent être découpés par Laser. Une couche de vernis isolant et adhésif ou une résine composite isolante peut être insérée entre les aimants unitaires 7. Cependant pour maintenir les aimants unitaires 7 les uns par rapport aux autres avant collage, il peut être avantageux de laisser dans l’aimant surfacique 6 découpé un talon qui réunit tous les aimants unitaires 7 ensemble. Un tel talon peut présenter une forme de zig-zag c’est-à-dire être non plan en s’étendant sur plusieurs plans successifs, ce qui s’est avéré diminuer les courants de Foucault créés par un talon similaire mais plan. Notamment dans le cas d’aimants surfaciques 6 segmentés ou pixelisés, comme les rotors 2, 2a interne et externe peuvent tourner à grande vitesse et être soumis à une force centrifuge élevée, le moteur 1 peut comprendre au moins une frette recouvrant circonférentiellement les aimants 6 du rotor interne 2. Pour le rotor externe 2a, c’est le carter du moteur 1 qui peut servir de frette mais il est possible également de prévoir une frette pour le rotor externe 2a. Comme montré à la , le moteur 1 électromagnétique selon la présente invention peut être à flux radial. Cependant la présente invention n’est pas limitée à un moteur à flux radial. Dans ce cas, les rotors 2, 2a externe et interne peuvent être respectivement sous forme d’une couronne 9 perpendiculaire à l’axe de rotation 3, chaque couronne 9 étant prolongée par une portion cylindrique 9a reliée au bord externe de la couronne 9 et s'étendant à distance le long de l’axe de rotation 3. Les références concernent la couronne 9 et la portion cylindrique 9a du rotor externe 2a mais le rotor interne 2 présente la même configuration. Les rotors 2, 2a peuvent être liés mécaniquement l'un par rapport à l'autre par une pièce de liaison. Cette pièce peut être désaxée par rapport au plan orthogonal à l'axe de rotation 3. Comme montré à la , l’invention concerne aussi un organe 15 entraîné par un moteur 1 électromagnétique tel que précédemment décrit. Une pièce de liaison assure une transmission de couple entre le moteur 1 électromagnétique et l’organe 15 entraîné. L’organe 15 entraîné est à cette une jante 15 de roue. L’organe 15 peut être disposé extérieurement au moteur 1 en l’enveloppant au moins partiellement, ce qui est le cas pour un moteur roue pour lequel le moteur 1 est entièrement ou majoritairement intégré dans la roue. En alternative, l’organe 15 peut être adossé au moteur 1 électromagnétique en étant solidarisé à un des côtés du moteur 1. Dans le cas non limitatif d’un moteur roue, appellation commune d’une roue comprenant en son intérieur un moteur 1 électromagnétique pour son entraînement, le moteur roue peut faire partie d’un moyen de transport 17 en étant associé avec un ou d’autres moteurs roue, le moyen de transport 17 présentant un moyen de suspension du moteur roue en le laissant libre en rotation. Comme montré à la , le moyen de transport 17 peut comprendre une batterie 21, avantageusement haute tension, alimentant le ou les moteurs roue, le moteur roue pouvant aussi servir de générateur pour une recharge de la batterie 21. Ceci est valable pour un moteur 1 électromagnétique selon la présente invention qui peut servir aussi de générateur. Le ou les moteurs 1 électromagnétiques présents dans la ou les roues 16 peuvent être contrôlés par une unité électronique 18 de contrôle du moyen de transport. Moteur (1) électromagnétique comprenant un rotor interne (2) et un rotor externe (2a) concentriques par rapport à un axe de rotation (3) central, les rotors (2, 2a) intercalant entre eux un stator (10) avec un entrefer (14, 14a) entre le stator (10) et chaque rotor (2, 2a), chaque rotor (2, 2a) étant muni d’un circuit magnétique (8) de circulation de flux magnétique en vis-à-vis d’un entrefer (14, 14a) respectif et portant des aimants (6), caractérisé en ce que, pour les rotors (2, 2a) interne et externe, les aimants (6) sont des aimants surfaciques (6) positionnés dans ou sur le circuit magnétique (8) associé en affleurant du circuit magnétique (8) vers l’entrefer (14, 14a) respectif. Moteur (1) selon la revendication précédente, dans lequel les aimants (6) sont segmentés ou pixelisés. Moteur (1) selon la revendication précédente, dans lequel les aimants unitaires (7) sont sous la forme de barrettes (7) parallélépipédiques ou de plots à section circulaire, cylindrique ou polygonale. Moteur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un nombre de pôles d’aimant (6) sur le rotor interne (2) est égal à un nombre de pôles d’aimants (6) sur le rotor externe (2a). Moteur (1) selon la revendication 4, dans lequel chaque aimant surfacique (6) porté par le rotor interne (2) est directement en vis-à-vis d’un aimant surfacique (6) de même polarité porté par le rotor externe (2a). Moteur (1) selon la revendication 4, dans lequel chaque aimant surfacique (6) porté par le rotor interne (2) est décalé en degré électrique de 1 à 30° par rapport à un aimant (6) surfacique de même polarité porté par le rotor externe (2a). Moteur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le stator (10) comporte un noyau d’armature portant des dents (11) présentant des collerettes (13) à chacune de leurs extrémités longitudinales orientées vers un rotor (2, 2a) respectif, deux dents (11) adjacentes laissant entre elles une encoche (12) pour un bobinage, l’encoche (12) étant rétrécie par les collerettes (13) des deux dents (11) adjacentes à chacune de leurs extrémités longitudinales. Moteur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moteur (1) comprend au moins une frette recouvrant circonférentiellement les aimants (6) du rotor interne (2). Moteur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel des masses des aimants (6) des rotors (2, 2a) interne et externe sont respectivement sélectionnées l’une par rapport à l’autre afin que les rotors (2, 2a) interne et externe atteignent un niveau d’induction équivalent. Moteur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moteur (1) est à flux radial, les rotors (2, 2a) externe et interne étant respectivement sous forme d’une couronne (9) perpendiculaire à l’axe de rotation (3), chaque couronne (9) étant prolongée par une portion cylindrique (9a) reliée au bord externe de la couronne (9) et s'étendant à distance le long de l’axe de rotation (3). Moteur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les rotors (2, 2a) sont liés mécaniquement l'un par rapport à l'autre par une pièce de liaison par rapport au plan orthogonal à l'axe de rotation (3). Organe (15) caractérisé en ce qu’il est entraîné par un moteur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’organe (15) étant disposé extérieurement au moteur (1) en l’enveloppant au moins partiellement ou en étant adossé au moteur (1). Organe (15) selon la revendication précédente, lequel est une roue (16) entraînée en rotation par ledit moteur (1), la roue (16) logeant le moteur (1) en son intérieur. Moyen de transport (17), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un organe (15) sous la forme d’une roue (16) entrainée en rotation par ledit moteur (1) selon la revendication précédente, le moyen de transport présentant un moyen de suspension de la roue (16) en laissant la roue (16) libre en rotation.