Brevet FR3132748A1 — publié le 20230818

Vanne adaptée pour les gros débits et les pressions élevées, ainsi qu’un moteur fusée comprenant une telle vanne, la vanne comprenant un corps de vanne (11), comportant une première voie (I) et une deuxième voie (II), un obturateur (40), mobile, configuré pour régler la section de passage entre la première voie (I) et la deuxième voie (II), et un actionneur (50), électrique, configuré pour régler la position de l’obturateur (40), dans laquelle l’obturateur (40) est apte à se déplacer linéairement entre une première position et une deuxième position, dans laquelle l’actionneur (50) comprend un rotor (51) installé dans une cavité de service (15) du corps de vanne (11), ladite cavité de service (15) étant en communication fluidique avec la première voie (I) ou la deuxième voie (II), et dans laquelle l’actionneur (50) est configuré pour entraîner le déplacement de l’obturateur (40) par l’intermédiaire d’un organe de transmission rotatif-linéaire (60). Fig. 3. vanne pour moteur fusée Le présent exposé concerne une vanne adaptée pour les gros débits et les pressions élevées. Une telle vanne est particulièrement adaptée pour les moteurs fusées, notamment pour contrôler le débit d’ergol cryotechnique en entrée de la chambre de combustion. Toutefois, une telle vanne est également tout à fait adaptée pour des applications moins exigeantes, dans le domaine aéronautique ou naval par exemple. Un moteur fusée à ergols cryotechniques fonctionne en assurant la combustion de deux ergols, le plus souvent de l’hydrogène liquide LH2 et de l’oxygène liquide LOX, au sein d’une chambre de combustion. Un exemple classique de moteur fusée, volontairement simplifié, est représenté sur la . Un tel moteur fusée 1 comprend ainsi une chambre de combustion 2, surmontant une tuyère 3, un circuit d’alimentation en premier ergol 4, un circuit d’alimentation en deuxième ergol 5 et un circuit d’entraînement 6. Le circuit d’alimentation en premier ergol 4 comprend un premier réservoir 4a, contenant le carburant liquide, ici de l’hydrogène liquide LH2, une première vanne de barrage 4g, une première turbopompe 4b et une première vanne d’alimentation, généralement appelée vanne-chambre 4c. Cette vanne-chambre 4c contrôle le débit de premier ergol parvenant à la chambre de combustion 2 via un circuit de refroidissement 4d de la tuyère 3. De manière analogue, le circuit d’alimentation en deuxième ergol 5 comprend un deuxième réservoir 5a, contenant le comburant liquide, ici de l’oxygène liquide LOX, une deuxième vanne de barrage 5g une deuxième turbopompe 5b et une deuxième vanne-chambre 5c, cette vanne-chambre 5c contrôle le débit de deuxième ergol parvenant à la chambre de combustion 2. Chaque circuit d’alimentation en ergol 4, 5 comprend également une conduite de prélèvement 4e, 5e dont le débit est contrôlé par une vanne de prélèvement 4f, 5f et aboutissant dans la chambre de combustion d’un générateur de gaz 6a du circuit d’entraînement 6. Les gaz issus de la combustion des ergols dans le générateur de gaz 6a entraînent alors une turbine 6b avant de rejoindre la chambre de combustion 2 du moteur fusée, la rotation de la turbine 6b entraînant solidairement les turbopompes 4b et 5b. Dans un tel moteur-fusée, les vannes-chambres sont des organes particulièrement critiques puisqu’elles sont chargées de régler de manière la plus précise et réactive possible le débit d’ergol parvenant à la chambre de combustion principale : le pilotage correct du point de fonctionnement du moteur-fusée dans les différentes phases de sa mission dépend donc du bon fonctionnement, de la précision et de la réactivité des vannes-chambres. Elles doivent également être capables d’interrompre complètement le débit d’ergol afin, par exemple, de pouvoir éteindre très rapidement le moteur fusée en cas d’urgence. Etant exposées à des pressions très élevées, de l’ordre de 200 bar, et des débits également très élevés, de l’ordre de 300 kg/s, ces vannes-chambres doivent être capables de résister à des contraintes mécaniques très importantes. De même, une puissance très importante est nécessaire pour parvenir à actionner la vanne. En conséquence, les vannes-chambres connues à ce jour, le plus souvent à boisseau ou à clapet, sont très encombrantes et très lourdes : ces vannes-chambres sont donc coûteuses à produire et impactent négativement la charge utile que peut emporter la fusée. Par exemple, les vannes-chambres du moteur Vulcain, du type vannes pneumatiques à boisseau sphérique, ont une masse supérieure à 30 kg. Ces vannes-chambres se basent en outre sur des technologies d’actionnement (pneumatique, hydraulique) à haute densité de puissance : ceci permet de limiter dans une certaine mesure la masse et l’encombrement de ces équipements mais ces technologies présentent des limitations fonctionnelles (température d’utilisation, difficultés voire impossibilité de régulation) qui limitent les fonctions que ces vannes peuvent remplir et impactent les performances du moteur. Les pressions très élevées connues par ces vannes posent également d’importants problèmes d’étanchéité, au niveau de l’obturateur bien sûr mais également à l’interface entre l’obturateur et son actionneur situé à l’extérieur du corps de vanne. La température très basse des ergols traversant ces vannes, inférieure à 100 K, ajoute une contrainte supplémentaire en interdisant un grand nombre de matériaux usuels. L’emploi de joints spécifiques est donc impératif, ce qui soulève des contraintes supplémentaires en termes de coût, de fiabilité, d’usure et de puissance consommée en raison des frottements. Ces contraintes sont d’autant plus critiques que ces vannes, et donc ces joints, sont constamment sollicités selon les besoins de la régulation du moteur. En particulier, ces joints s’usent rapidement, ce qui limite la possibilité de réutiliser le moteur, sauf à opérer une maintenance coûteuse entre chaque lancement. Par ailleurs, en raison de la puissance très importante requise pour actionner ce type de vanne, il est à ce jour très difficile d’utiliser des actionneurs électriques, pourtant plus facilement pilotables, sauf à augmenter drastiquement la masse totale de la vanne ou à en limiter la dynamique d’actionnement ce qui devient problématique pour réagir suffisamment rapidement dans les cas d’urgence. Il existe donc un réel besoin pour une vanne et un moteur qui soient dépourvus, au moins en partie, des inconvénients inhérents aux configurations connues précitées. Le présent exposé concerne une vanne, comprenant un corps de vanne, comportant une première voie et une deuxième voie, un obturateur, mobile, configuré pour régler la section de passage entre la première voie et la deuxième voie, et un actionneur, électrique, configuré pour régler la position de l’obturateur, dans laquelle l’obturateur est apte à se déplacer linéairement entre une première position, dans laquelle il s’interpose complètement entre la première voie et la deuxième voie, portant à 0 la section de passage entre la première voie et la deuxième voie, et une deuxième position, dans laquelle la section de passage entre la première voie et la deuxième voie est portée à une valeur maximale, dans laquelle l’actionneur comprend un rotor installé dans une cavité de service du corps de vanne, ladite cavité de service étant en communication fluidique avec la première voie ou la deuxième voie, et dans laquelle l’actionneur est configuré pour entraîner le déplacement de l’obturateur par l’intermédiaire d’un organe de transmission rotatif-linéaire. Grâce à un tel rotor immergé, le corps de vanne peut être complètement étanche : en effet, aucun joint n’est nécessaire à l’interface entre l’obturateur et l’actionneur puisque l’un et l’autre sont tous deux présents dans le corps de vanne. Le pilotage et l’entraînement du rotor de l’actionneur peuvent se faire pour leur part depuis l’extérieur, le flux magnétique généré par le stator de l’actionneur électrique pouvant traverser la paroi de la cavité de service. Cette configuration permet donc de se passer de joints dynamiques, complexes et coûteux et sujets à usure, pour assurer l’étanchéité du corps de vanne, en dehors bien sûr de la connexion de ses première et deuxième voies. De plus, grâce à un tel obturateur coulissant linéairement, il n’est nécessaire d’assurer l’étanchéité de l’obturateur au sein du corps de vanne que lorsque ce dernier se trouve dans sa première position, c’est-à-dire sa position de fermeture. Il est donc possible de prévoir des joints qui ne sont sollicités que dans cette première position, ce qui réduit fortement leur usure et rend donc envisageable l’utilisation de la vanne pour la commande d’un moteur d’étage de lanceur réutilisable, sans maintenance poussée de la vanne entre chaque lancement. De plus, les dispositifs d’étanchéité n’étant soumis à aucun mouvement de rotation, ils peuvent être de conception plus simple que dans le cas d’un boisseau rotatif par exemple : en particulier, il est possible de se passer de dispositif élastique de chargement du joint de ces dispositifs d’étanchéité. Par ailleurs, de manière importante, ces joints n’étant sollicités que dans la première position, ils ne frottent pas et ne s’opposent donc pas au mouvement de l’obturateur durant son travail normal de régulation, ce qui réduit significativement la puissance nécessaire à sa manœuvre. Le dimensionnement de l’actionneur peut donc être réduit, ce qui réduit son encombrement, sa masse et son coût. Il devient même possible d’utiliser un actionneur électrique, plus précis qu’un actionneur pneumatique par exemple. L’utilisation d’un obturateur coulissant et d’un organe de transmission rotatif-linéaire permet également de travailler sur une course angulaire de l’actionneur très longue, éventuellement sur plusieurs tours. Il est donc possible de commander la position de l’obturateur de manière beaucoup plus précise que ce qui est faisable avec un obturateur rotatif classique dont la course utile dépasse rarement 50°. Grâce à ces différents gains, il est possible d’obtenir une vanne compacte et significativement moins lourde que l’état de la technique. Ainsi, par exemple, pour une vanne capable de voir passer un débit supérieur à 250 L/s, la longueur d’une telle vanne peut être inférieure à 50 cm, voire même inférieure à 40 cm, pour une masse largement inférieure à 30kg. Dans certains modes de réalisation, la deuxième voie s’étend selon un axe principal de la vanne et la première voie forme un angle non nul avec ledit axe principal. La première voie ne se situe donc pas dans le prolongement de la première voie, ce qui laisse une place suffisante pour aménager la cavité de service. Dans certains modes de réalisation, cet angle est un angle aigu, de préférence compris entre 10 et 80°, de préférence encore entre 30 et 60°. Cet angle est mesuré comme étant l’écart à la situation dans laquelle la première voie se situe dans le prolongement de la deuxième voie. Un angle s’écartant de l’angle droit permet de réduire la perte de charge à l’interface entre les première et deuxième voies. Dans certains modes de réalisation, la première voie comprend un orifice de connexion et se divise en deux canaux, chaque canal contournant l’axe principal d’un côté différent de la vanne avant de déboucher dans la deuxième voie. Une telle configuration permet de limiter la perte de charge de la vanne tout en facilitant l’intégration de la cavité de service. Les deux canaux sont de préférence symétriques. Ils peuvent se rejoindre avant de rencontrer l’obturateur ou bien l’obturateur peut s’interposer devant chacun des canaux. Dans certains modes de réalisation, les deux canaux de la première voie se divisent au niveau d’une arête de séparation faisant face à l’orifice de connexion de la première voie. Cette arête se positionne de préférence dans le plan axial ; elle forme l’angle le plus aigu possible, par exemple un angle inférieur à 20°, de préférence inférieur à 10°, de préférence encore inférieur à 5°. On minimise ainsi l’impact de cette séparation sur le débit de la première voie. Dans certains modes de réalisation, le diamètre de l’orifice de connexion de la première voie et/ou le diamètre de l’orifice de connexion de la deuxième voie est supérieur à 10 mm, de préférence supérieur à 50 mm. De plus, le diamètre de l’orifice de connexion de la première voie et/ou le diamètre de l’orifice de connexion de la deuxième voie est de préférence inférieur à 300 mm, de préférence inférieur à 200 mm. Dans certains modes de réalisation, le diamètre de l’orifice de connexion de la première voie est égal au diamètre de l’orifice de connexion de la deuxième voie. Dans certains modes de réalisation, la cavité de service est en communication fluidique avec la deuxième voie. Dans certains modes de réalisation, la première voie est la voie d’entrée de la vanne et la deuxième voie est la voie de sortie de la vanne. Toutefois, la configuration inverse est envisageable, la vanne pouvant en particulier être réversible. Dans certains modes de réalisation, l’obturateur prend la forme d’un manchon cylindrique, de préférence à base circulaire. L’obturateur ferme ainsi progressivement le passage entre la première voie et la deuxième voie de manière sensiblement parallèle à la surface d’interface entre la première voie et la deuxième voie. En conséquence, l’angle formé entre la direction du déplacement de l’obturateur et la direction locale de l’écoulement est faible, inférieur à 45°, de préférence inférieur à 30° ; autrement dit, l’obturateur lamine le flux lorsqu’il se déplace, donc sans opposer une résistance significative. En particulier, aucune surface de l’obturateur n’est orientée sensiblement perpendiculairement à l’une de deux voies. Dès lors, la manœuvre de l’obturateur est particulièrement aisée et ne nécessite qu’une puissance réduite. En particulier, cette configuration assure un bon équilibrage des pressions de part et d’autre de l’obturateur. En effet, grâce à un tel obturateur du type laminage, la perte de charge de la vanne n’est pas directement reprise par l’actionneur : on parvient ainsi à découpler la perte de charge et la puissance d’actionnement nécessaire. La puissance requise pour l’actionneur est ainsi significativement réduite. Dans certains modes de réalisation, la paroi périphérique de l’obturateur est pleine. La régulation du flux se fait donc par la progression de la bordure d’extrémité de l’obturateur. Dans certains modes de réalisation, la paroi périphérique de l’obturateur comprend au moins une découpe. Une telle découpe permet d’obtenir une loi de régulation du débit qui n’est pas simplement proportionnelle à la distance parcourue par l’obturateur. En particulier, la largeur de cette découpe peut être évolutive. Dans certains modes de réalisation, la vanne comprend au moins un palier de glissement configuré pour guider le déplacement de l’obturateur. Ce palier permet de guider l’obturateur en minimisant les efforts de friction lors du déplacement. La vanne peut notamment comprendre deux paliers, montés par exemple aux deux extrémités de l’obturateur. Les paliers peuvent par exemple être montés dans des encoches formées dans la surface externe de l’obturateur. Dans certains modes de réalisation, la vanne comprend au moins un premier joint monté dans la deuxième voie, en avant de la confluence entre la première voie et la deuxième voie. Ce joint permet d’assurer l’étanchéité de l’obturateur, et donc la fermeture complète de la vanne, lorsque l’obturateur est dans sa première position. Dans certains modes de réalisation, la vanne comprend un deuxième joint monté dans la deuxième voie, en arrière de la confluence entre la première voie et la deuxième voie. Ce joint permet d’assurer l’étanchéité de l’obturateur en arrière de la première voie, lorsque le fluide peut atteindre cette zone arrière, notamment lorsque l’obturateur comprend un passage interne.. Dans certains modes de réalisation, le premier joint est comprimé contre l’obturateur uniquement lorsque l’obturateur se trouve dans sa première position. L’usure du joint est donc réduite. De plus, le premier joint ne frottant pas contre l’obturateur en dehors de la première position, les forces de friction s’exerçant sur l’obturateur sont réduites, ce qui facilite sa manœuvre. Dans certains modes de réalisation, le deuxième joint est comprimé contre l’obturateur uniquement lorsque l’obturateur se trouve dans sa première position. L’usure du joint est donc réduite. De plus, le deuxième joint ne frottant pas contre l’obturateur en dehors de la première position, les forces de friction s’exerçant sur l’obturateur sont réduites, ce qui facilite sa manœuvre. Dans certains modes de réalisation, l’obturateur comprend au moins un épaulement configuré pour coopérer avec au moins un joint. En tel épaulement permet de ne comprimer le joint que lorsque l’obturateur est dans une position particulière, typiquement la première position, c’est-à-dire lorsque le joint se retrouve en vis-à-vis de l’épaulement. En particulier, un tel épaulement peut être prévu pour chaque joint. Chaque épaulement peut notamment être précédé par une rampe pour comprimer progressivement le joint et réduire le risque de l’endommager. Dans certains modes de réalisation, le premier et/ou le deuxième joint est un joint de butée. En particulier, en dehors du moment où l’obturateur atteint sa première position et met donc le ou les joints en compression, ces joints n’ont pas besoin d’accommoder un déplacement relatif entre le joint et l’obturateur. Il est ainsi possible de se passer de joints dynamiques, ce qui permet de réduire le nombre de pièces soumises à usure, le coût et la complexité de la vanne. En particulier, les joints dynamiques ont une faible durée de vie dans les applications cryotechniques. Dans certains modes de réalisation, chaque joint est un joint à lèvre comprenant un expanseur métallique. Une telle configuration est tout particulièrement adaptée lorsque la vanne est traversée par un fluide à basse température, par exemple un ergol cryotechnique. Dans certains modes de réalisation, la vanne comprend un organe anti-rotation monté de manière fixe dans le corps de vanne et configuré pour bloquer la rotation de l’obturateur. Cet organe anti-rotation peut en particulier coopérer directement avec l’obturateur afin de bloquer sa rotation. Cet organe anti-rotation permet d’astreindre l’obturateur à se déplacer exclusivement axialement. Cela peut notamment faciliter le fonctionnement de l’organe de transmission rotatif-linéaire. Dans certains modes de réalisation, l’organe anti-rotation comprend des fentes radiales dans lesquelles sont engagées des pattes radiales de l’obturateur. Dans certains modes de réalisation, la vanne comprend une surface déflectrice montée dans la deuxième voie, à la confluence entre la première voie et la deuxième voie, la surface déflectrice étant profilée de manière à prolonger la première voie dans la deuxième voie. Cette surface déflectrice permet d’assurer une certaine continuité entre la première voie et la deuxième voie malgré l’angle formé entre ces dernières, ce qui permet de réduire la perte de charge à l’interface entre les deux voies. Dans certains modes de réalisation, la surface déflectrice est portée par l’organe anti-rotation. Dans certains modes de réalisation, l’actionneur est un moteur électrique, de préférence synchrone, de préférence encore à aimants permanents. Toutefois, le moteur électrique pourrait être d’un autre type, notamment asynchrone, par exemple avec un rotor du type cage d’écureuil. Dans certains modes de réalisation, le rotor de l’actionneur comprend des aimants permanents. Le rotor, immergé, ne comprend donc aucun organe électrique. Dans certains modes de réalisation, le stator de l’actionneur est installé dans une chambre de pilotage entourant la cavité de service, ladite chambre de pilotage étant séparée de la cavité de service de manière étanche par une paroi de séparation. Les organes électriques de l’actionneur sont donc maintenus dans une zone à l’écart du ou des fluides qui traversent la vanne. En particulier, aucun passage physique d’aucune sorte, et donc aucun joint, n’est prévu entre la cavité de service et la chambre de pilotage. Dans certains modes de réalisation, l’épaisseur de la paroi de séparation est inférieure à 10 mm, de préférence inférieure à 5 mm, de préférence encore inférieure à 2 mm. En effet, plus cette épaisseur est réduite, plus l’entrefer entre le stator et le rotor de l’actionneur peut être réduit et donc plus le rendement de ce dernier est important. De plus, plus cette épaisseur est réduite, plus les courants de Foucault apparaissant nécessairement dans la paroi sont réduits, ce qui préserve encore mieux le rendement de l’actionneur. Dans certains modes de réalisation, la chambre de pilotage est accessible axialement depuis l’arrière du corps de vanne. Ceci permet, le cas échéant, de faciliter la maintenance de l’actionneur. Une trappe peut notamment fermer l’extrémité l’arrière de la chambre de pilotage. Dans certains modes de réalisation, le stator de l’actionneur est installé dans la cavité de service. Le stator de l’actionneur est donc également immergé : cette variante est particulièrement adaptée lorsque le fluide traversant la vanne n’est pas conducteur électrique et ne présente pas de risque d’auto-inflammation. Ceci retire la contrainte de devoir prévoir une paroi de séparation entre le rotor et le stator. Le rendement de l’actionneur peut également être amélioré. Dans certains modes de réalisation, la vanne comprend un roulement prévu entre le rotor de l’actionneur et la paroi périphérique de la cavité de service. Le roulement est donc immergé. Il peut notamment s’agir d’un roulement à billes. Dans certains modes de réalisation, la vanne comprend un résolveur, le rotor du résolveur étant installé dans la cavité de service de manière solidaire au rotor de l’actionneur. Le rotor du résolveur est donc également immergé. Ce résolveur permet de connaitre la position angulaire du rotor et donc d’en déduire la position de l’obturateur. Un tel résolveur peut ainsi contribuer au pilotage de l’actionneur, en particulier contribuer au pilotage des phases électriques de l’actionneur. Dans certains modes de réalisation, le stator du résolveur est installé dans la chambre de pilotage. Toutefois, il pourrait également être installé dans la cavité de service dans les cas où le stator de l’actionneur se trouve lui-aussi installé dans la cavité de service. Dans certains modes de réalisation, la paroi de séparation comprend au moins une première portion cylindrique possédant un premier diamètre et au moins une deuxième portion cylindrique possédant un deuxième diamètre, différent du premier diamètre. Ceci permet de s’adapter au diamètre respectif du rotor de l’actionneur et du rotor du résolveur. Dans certains modes de réalisation, la vanne comprend un module de pilotage configuré pour piloter l’actionneur en fonction d’une consigne. Dans certains modes de réalisation, l’organe de transmission comprend un ensemble vis-écrou. Une telle configuration est particulièrement pratique et peu coûteuse à mettre en œuvre. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble vis-écrou comprend une vis à rouleaux satellites. Une telle configuration permet d’obtenir un pas très fin, pratiquement sans jeu, ce qui assure un pilotage très précis de la position de l’obturateur. Toutefois, dans d’autres modes de réalisation moins exigeants, l’ensemble vis-écrou pourrait comprendre une vis à billes ou encore une vis et un écrou classiques. Dans certains modes de réalisation, l’écrou est solidaire du rotor de l’actionneur et la vis est solidaire de l’obturateur. Dans certains modes de réalisation, le pas de la vis est compris entre 0,5 et 1,5 mm. Dans certains modes de réalisation, la course de l’obturateur entre la première position et la deuxième position est supérieure à 10 mm, de préférence supérieure à 50 mm. Elle est de préférence inférieure à 300 mm. Dans certains modes de réalisation, l’actionneur est configuré pour déplacer l’obturateur de la deuxième position vers la première position en moins de 1000 ms. Dans certains modes de réalisation, l’actionneur est configuré pour amener l’obturateur dans n’importe quelle position intermédiaire entre la première position et la deuxième position. Dans certains modes de réalisation, au moins le corps de vanne est fabriqué par fabrication additive. Cela est de préférence également le cas de l’obturateur et/ou de l’organe anti-rotation. L’emploi d’une technique de fabrication additive permet d’obtenir, facilement et de manière relativement peu couteuse, une géométrie complexe et donc particulièrement optimisée pour le corps de vanne : ceci est notamment particulièrement utile pour l’obtention de la paroi de séparation délimitant la cavité de service. L’emploi d’une technique de fabrication additive est tout particulièrement intéressante ici en raison du faible ratio de surface devant être reprise en usinage traditionnel pour cause d’état de surface ou de précision requise importante. Dans certains modes de réalisation, la vanne est configurée pour être traversée par un liquide, un gaz ou un fluide diphasique. Dans les applications les plus exigeantes, la pression de ce fluide peut notamment être supérieure à 200 bar et son débit supérieur à 250 L/s. De même, dans les applications les plus exigeantes, la température du fluide peut être comprise entre 15 et 120 K. Toutefois, cette vanne est également tout à fait adaptée pour des applications moins exigeantes, par exemple des applications dans lesquelles la pression de ce fluide est inférieure à 15 bar et/ou dans lesquelles la température de ce fluide est proche de la température ambiante, par exemple comprise entre 270 et 350 K. Selon l’application visée, notamment lorsque le fluide est à température ambiante, certains organes, et en particulier les joints ou l’organe de transmission, peuvent être simplifiés pour répondre aux exigences de l’application visée à moindre coût. Dans certains modes de réalisation, la vanne est configurée pour être traversée par un ergol, de préférence cryotechnique. Il peut notamment s’agir d’hydrogène liquide LH 2 , d’oxygène liquide LOX ou de méthane liquide LCH 4 . Dans certains modes de réalisation, la vanne est configurée pour être traversée par de l’hydrogène gazeux, de l’oxygène gazeux, du méthane gazeux ou encore du kérosène. Par exemple, une telle vanne pourrait être utilisée à bord d’un avion utilisant de l’hydrogène comme carburant. Une telle vanne pourrait également être utilisée à bord d’un navire pour les besoins de sa propulsion. Le présent exposé concerne également un moteur, comprenant au moins une vanne selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Dans certains modes de réalisation, ce moteur est un moteur de véhicule astronautique, par exemple de lanceur ou de véhicule orbital. Il s’agit de préférence d’un moteur-fusée. Dans certains modes de réalisation, ce moteur est un moteur de véhicule aéronautique. Il peut notamment s’agit d’un moteur à hydrogène. Dans certains modes de réalisation, ce moteur est un moteur naval. Les caractéristiques et avantages précités, ainsi que d'autres, apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, d'exemples de réalisation de la vanne et du moteur proposés. Cette description détaillée fait référence aux dessins annexés. Les dessins annexés sont schématiques et visent avant tout à illustrer les principes de l’exposé. Sur ces dessins, d’une figure à l’autre, des éléments (ou parties d’élément) identiques sont repérés par les mêmes signes de référence. La est un schéma de principe d’un moteur-fusée. La est une vue de face d’un exemple de vanne. La est une vue en coupe selon le plan III de la , vanne fermée. La est une vue en coupe selon le plan III de la , vanne ouverte. La est une vue en coupe selon le plan V de la , vanne ouverte. Vanne, comprenant un corps de vanne (11), comportant une première voie (I) et une deuxième voie (II), un obturateur (40), mobile, configuré pour régler la section de passage entre la première voie (I) et la deuxième voie (II), et un actionneur (50), électrique, configuré pour régler la position de l’obturateur (40), dans laquelle l’obturateur (40) est apte à se déplacer linéairement entre une première position, dans laquelle il s’interpose complètement entre la première voie (I) et la deuxième voie (II), portant à 0 la section de passage entre la première voie (I) et la deuxième voie (II), et une deuxième position, dans laquelle la section de passage entre la première voie (I) et la deuxième voie (II) est portée à une valeur maximale, dans laquelle l’actionneur (50) comprend un rotor (51) installé dans une cavité de service (15) du corps de vanne (11), ladite cavité de service (15) étant en communication fluidique avec la première voie (I) ou la deuxième voie (II), et dans laquelle l’actionneur (50) est configuré pour entraîner le déplacement de l’obturateur (40) par l’intermédiaire d’un organe de transmission rotatif-linéaire (60). Vanne selon la revendication 1, dans laquelle la deuxième voie (II) s’étend selon un axe principal (A) de la vanne (10) et la première voie (I) forme un angle (θ) non nul avec ledit axe principal (A). Vanne selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle la première voie (I) comprend un orifice de connexion (21) et se divise en deux canaux (22a, 22b), chaque canal (22a, 22b) contournant l’axe principal (A) d’un côté différent de la vanne (10) avant de déboucher dans la deuxième voie (II). Vanne selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle l’obturateur (40) prend la forme d’un manchon cylindrique. Vanne selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant deux joints (47a, 47b), un premier joint (47a) étant monté dans la deuxième voie (II), en avant de la confluence (23a, 23b) entre la première voie (I) et la deuxième voie (II), et un deuxième joint (47b) étant monté dans la deuxième voie (II), en arrière de la confluence (23a, 23b) entre la première voie (I) et la deuxième voie (II). Vanne selon la revendication 5, dans laquelle le premier joint (47a) est comprimé contre l’obturateur (40) uniquement lorsque l’obturateur (40) se trouve dans sa première position, et dans laquelle le deuxième joint (47b) est comprimé contre l’obturateur (40) uniquement lorsque l’obturateur (40) se trouve dans sa première position. Vanne selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant un organe anti-rotation (30) monté de manière fixe dans le corps de vanne (11) et configuré pour bloquer la rotation de l’obturateur (40). Vanne selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant une surface déflectrice (31) montée dans la deuxième voie (II), à la confluence (23a, 23b) entre la première voie (I) et la deuxième voie (II), la surface déflectrice (31) étant profilée de manière à prolonger la première voie (I) dans la deuxième voie (II). Vanne selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle l’actionneur (50) est un moteur électrique, de préférence synchrone, de préférence encore à aimants permanents. Vanne selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans laquelle le stator (52) de l’actionneur (50) est installé dans une chambre de pilotage (19) entourant la cavité de service (15), ladite chambre de pilotage (19) étant étanche et séparée de la cavité de service (15) par une paroi de séparation (16). Vanne selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans laquelle l’organe de transmission (60) comprend une vis (62) et un écrou (61), l’écrou (61) étant de préférence un écrou à rouleaux. Moteur, comprenant au moins une vanne (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11.