Brevet FR3135965A1 — publié le 20231201

Ensemble propulsif amélioré pour aéronef multi moteurs Ensemble propulsif (100) pour aéronef, notamment d’hélicoptère multi-moteurs, comprenant au moins un premier moteur (1) et un deuxième moteur (2) configurés pour fonctionner dans au moins un régime de veille, un dispositif primaire de circulation d’air (30) configuré pour prélever de l’air dans le premier moteur (1) via un premier canal de prélèvement (310) et/ou dans le deuxième moteur (2) via un deuxième canal de prélèvement (320) pour l’acheminer vers un équipement de l’ensemble propulsif (100), et un dispositif secondaire de circulation d’air (40) configuré pour, lorsque l’un du premier ou du deuxième moteur (1, 2) fonctionne en régime de veille, prélever de l’air provenant de l’autre du premier ou du deuxième moteur (1, 2) ne fonctionnant pas en régime de veille et l’acheminer vers celui du premier ou du deuxième moteur (1, 2) fonctionnant en régime de veille. Figure pour l’abrégé : Fig. 2. Ensemble propulsif amélioré pour aéronef multi moteurs La présente invention concerne le domaine des aéronefs comprenant au moins deux moteurs tels que des turbomoteurs ou des turbopropulseurs, pour des engins volants tels des hélicoptères ou avions bimoteurs. En particulier, l’invention concerne la gestion thermique des composants d’un ensemble propulsif pour aéronef multi moteurs, notamment bimoteur, et un procédé de gestion thermique d’un tel ensemble propulsif. La plupart des hélicoptères comportent deux turbomachines ou plus, par exemple des turbomoteurs ou des turbopropulseurs, comprenant chacune une turbine à gaz. C’est le cas notamment des hélicoptères bimoteurs ou multi moteurs. De tels aéronefs permettent un fonctionnement en mode économique, dit mode « ECO ». Le mode ECO est un mode de fonctionnement, correspondant généralement à une phase de vol de croisière, d’une architecture bimoteur dans laquelle une des turbines à gaz est en régime de veille (ou mode « stand-by » en anglais), c’est-à-dire est arrêtée (chambre de combustion arrêtée, ou « OFF », avec le générateur de gaz pouvant être entrainé à une certaine vitesse via une machine électrique) ou fonctionne à un régime de super ralenti à très faible vitesse (chambre de combustion allumée, ou « ON »), par exemple à une vitesse de rotation inférieure à 40% de la vitesse de rotation nominale, l’autre turbine à gaz assurant l’intégralité de la fourniture de puissance. Ce mode permet d’optimiser la consommation spécifique, qui diminue avec la puissance fournie par une turbomachine. En effet, la consommation spécifique d’une turbine diminuant avec la puissance fournie, il est préférable de fournir 100% de la puissance avec une turbine, plutôt que 50% par chacune d’entre elle. Le document FR2967133A1 décrit un exemple d’application du mode ECO sur un hélicoptère bimoteur. Toutefois, en fonction des conditions climatiques opérationnelles, le mode ECO peut conduire à des conditions favorables à la formation de givre dans la veine d’air du moteur fonctionnant en régime de veille, c’est-à-dire arrêté ou tournant à un régime de super ralenti. Ce moteur n’étant pas en capacité de s’autoalimenter pour assurer son antigivrage, la température de ses propres pièces ou composants ne peut plus prévenir l’apparition de givre. Par ailleurs, lors d’un fonctionnement en mode ECO, lorsque l’un des deux moteurs est arrêté (chambre de combustion « OFF »), la température de la chambre de combustion de ce moteur ne permettra pas un rallumage normal ou rapide de celui-ci en cas de nécessité. Des dispositifs de circulation d’air chaud sur les hélicoptères bimoteurs existent, permettant le prélèvement sur l’un ou sur les deux moteurs d’air chaud provenant de différents endroits dans la veine d’écoulement d’air chaud de ces moteurs. Pour ce faire, ces dispositifs comprennent, pour chaque moteur, un canal de prélèvement ayant une électrovanne (ou « SOV » pour « ShutOff Valve » en anglais) permettant d’activer ou désactiver le prélèvement d’air sur le moteur concerné, et un clapet anti-retour assurant une non-recirculation de l’air vers le moteur, empêchant ainsi les transferts d’air entre les deux moteurs. Cet air chaud prélevé peut être utilisé notamment pour la pressurisation ou la climatisation. Cependant, les dispositifs de circulation d’air chaud existants ne permettent pas de gérer les problèmes mentionnés ci-dessus tels que l’accumulation de givre, liés à la thermique des composants du moteur fonctionnant en régime de veille. Il existe donc un besoin pour une solution répondant au moins en partie aux inconvénients précités. Le présent exposé concerne un ensemble propulsif pour aéronef, notamment d’hélicoptère multi-moteurs, comprenant : - au moins un premier moteur et un deuxième moteur configurés pour fonctionner dans au moins un régime de veille, - un dispositif primaire de circulation d’air configuré pour prélever de l’air dans le premier moteur via un premier canal de prélèvement et/ou dans le deuxième moteur via un deuxième canal de prélèvement pour l’acheminer vers un équipement de l’ensemble propulsif, et - un dispositif secondaire de circulation d’air configuré pour, lorsque l’un du premier ou du deuxième moteur fonctionne dans le au moins un régime de veille, prélever de l’air provenant de l’autre du premier ou du deuxième moteur ne fonctionnant pas en régime de veille et l’acheminer vers celui du premier ou du deuxième moteur fonctionnant en régime de veille. Par « régime de veille », on comprend un régime dans lequel la chambre de combustion de la turbine à gaz de l’un des moteurs est éteinte, ou que le moteur fonctionne au super ralenti. Lorsqu’elle fonctionne au super ralenti, la chambre de combustion est allumée et les parties tournantes de la turbine à gaz tournent à une vitesse par exemple inférieure à 40% d’une vitesse de rotation nominale. On comprend ainsi que lorsque le premier moteur est en régime de veille, le deuxième moteur n’est pas en régime de veille et fournie l’intégralité de la puissance à l’aéronef, et inversement. Dans le présent exposé, les termes « amont » et « aval » sont considérés selon le sens normal d’écoulement de l’air dans les différents canaux définis ci-après. Par exemple, dans le premier et le deuxième canal définis ci-après, le sens « amont-aval » correspond au sens allant du point de prélèvement sur le premier ou le deuxième moteur, vers l’équipement de l’ensemble propulsif. De même, dans le troisième canal défini ci-après, le sens « amont-aval » correspond au sens allant vers le point d’injection du premier ou du deuxième moteur. Le dispositif primaire de circulation d’air est configuré pour prélever de l’air dans le premier et/ou le deuxième moteur, c’est-à-dire prélever de l’air chaud s’écoulant dans la veine d’air de ces moteurs, par exemple au niveau de la chambre de combustion. Pour ce faire, le premier moteur est équipé d’un premier canal de prélèvement, et le deuxième moteur est équipé d’un deuxième canal de prélèvement. Le premier et le deuxième canal peuvent ensuite converger en se rejoignant au niveau d’un canal aval, ce dernier pouvant acheminer l’air prélevé dans le premier moteur et/ou dans le deuxième moteur vers un équipement de l’ensemble propulsif. On comprend ainsi que la quantité d’air acheminé vers ledit équipement via le canal aval est la somme des quantités d’air prélevé dans chacun du premier et du deuxième moteur. L’équipement de l’ensemble propulsif, vers lequel est acheminé l’air du dispositif primaire de circulation d’air, peut être un dispositif de pressurisation, un climatiseur, un composant de l’ensemble propulsif à refroidir, les ailes ou les volets de l’aéronef. En plus du dispositif primaire de circulation d’air, l’ensemble propulsif comprend un dispositif secondaire de circulation d’air. Contrairement au dispositif primaire, ce dispositif secondaire permet un transfert d’air chaud s’écoulant dans la veine d’écoulement d’air de l’un des deux moteurs, vers la veine d’écoulement d’air de l’autre des deux moteurs. En d’autres termes, le dispositif secondaire de circulation d’air permet de prélever de l’air dans le moteur actif (par exemple le premier moteur), c’est-à-dire le moteur ne fonctionnant pas en régime de veille et fournissant l’intégralité de la puissance, et d’acheminer l’air prélevé jusqu’au moteur fonctionnant en régime de veille (par exemple le deuxième moteur). Ainsi, lorsqu’il est détecté, au cours d’un vol de croisière, que des conditions susceptibles de provoquer la formation de givre sur certains composants du moteur fonctionnant en régime de veille, il est possible, par l’intermédiaire du dispositif secondaire de circulation d’air, d’utiliser l’air chaud disponible sur le moteur actif, et ainsi de limiter la formation du givre dans le moteur en régime de veille. Par ailleurs, l’injection d’air chaud dans la chambre de combustion du moteur fonctionnant en régime de veille peut également permettre de maintenir ladite chambre de combustion à une température plus élevée, permettant un démarrage plus facile et plus rapide du moteur en cas de nécessité, par exemple en cas de défaillance du moteur actif. Dans certains modes de réalisation, le premier et le deuxième canal de prélèvement sont configurés pour prélever de l’air du premier et du deuxième moteur en un premier point de prélèvement du premier et du deuxième moteur respectivement, le dispositif secondaire de circulation d’air comprenant un troisième canal de prélèvement configuré pour prélever de l’air de l’un du premier ou du deuxième moteur en un deuxième point de prélèvement dudit premier ou du deuxième moteur, et pour acheminer l’air jusqu’à un point d’injection de l’autre du premier ou du deuxième moteur, le point d’injection étant distinct du premier point de prélèvement. On notera que, dans les configurations d’aéronefs bimoteurs équipés d’un dispositif de circulation d’air chaud, les moteurs peuvent être équipés d’un double bossage de prélèvement d’air. Ainsi, le premier point de prélèvement de chacun du premier et du deuxième moteur peut être l’un de ces deux bossages de prélèvement d’air. De même, le deuxième point de prélèvement, distinct du premier point de prélèvement, et le point d’injection du troisième canal de prélèvement, peuvent être sur l’autre de ces deux bossages de prélèvement d’air respectivement. En d’autres termes, selon ce mode de réalisation, le dispositif secondaire de circulation d’air est distinct du dispositif primaire de circulation d’air, le deuxième point de prélèvement du troisième canal de prélèvement dans l’un des deux moteurs et le point d’injection du troisième canal de prélèvement dans l’autre des deux moteurs étant distincts et de préférence à distance des premiers points de prélèvement du dispositif primaire de circulation d’air. Il est ainsi possible d’utiliser l’air chaud disponible sur le moteur actif, et ainsi de limiter la formation du givre dans le moteur en régime de veille, sans modifier le dispositif primaire de circulation d’air existant. Dans certains modes de réalisation, l’air est acheminé jusqu’à au moins un point d’injection de celui du premier ou du deuxième moteur fonctionnant en régime de veille, le point d’injection étant situé sur un organe dudit moteur, l’organe étant l’un parmi un compresseur, une chambre de combustion, une aube directrice d’entrée (ou « IGV » pour « inlet guide vane » en anglais), ou une entrée d‘air. Dans certains modes de réalisation, le premier et le deuxième moteur comprennent un compresseur, le deuxième point de prélèvement étant disposé en sortie du compresseur, ou entre deux étages du compresseur. Le deuxième point de prélèvement peut être positionné en fonction du besoin de débit et/ou de température de l’air. Dans certains modes de réalisation, le point d’injection est disposé de manière à injecter l’air dans une entrée d’air du premier ou du deuxième moteur, entre des étages du compresseur, ou dans la chambre de combustion. Dans certains modes de réalisation, le troisième canal de prélèvement comprend une électrovanne et un clapet anti retour. L’électrovanne, pouvant être pilotée par une unité de contrôle, permet d’activer ou désactiver le prélèvement d’air sur le moteur actif. Par ailleurs, le clapet anti-retour, disposé en aval de l’électrovanne, assure une non-recirculation de l’air et empêche les transferts du moteur qui est sorti du régime de veille vers le moteur actif. On comprend ainsi que cette configuration est asymétrique, le transfert d’air ne pouvant se faire que du premier moteur (par exemple) vers le deuxième moteur, et pas l’inverse. En d’autres termes, seul le deuxième moteur est prévu pour fonctionner en régime de veille. Cette configuration permet de simplifier la mise en œuvre du dispositif secondaire de circulation d’air, ne nécessitant que l’ajout d’un couple électrovanne/clapet anti retour. Dans certains modes de réalisation, le dispositif secondaire de circulation d’air comprend un dispositif de dérivation disposé sur l’un du premier ou du deuxième canal de prélèvement. Selon ce mode de réalisation, le dispositif secondaire de circulation n’est pas distinct du dispositif primaire de circulation, mais implique une modification de ce dernier, par l’ajout du dispositif de dérivation. Ainsi, contrairement à l’architecture définie précédemment, il n’est pas nécessaire dans ce cas de figure que chaque moteur comprenne un double bossage de prélèvement d’air, puisque le prélèvement et l’injection d’air dans le moteur fonctionnant en régime de veille peuvent être réalisés aux mêmes emplacements que le dispositif primaire de circulation. De manière alternative, l’un des deux bossages peut être obturé. Cela permet d’obtenir les effets techniques précités, liés notamment à l’anti givrage des composants du moteur fonctionnant en régime de veille, tout en simplifiant l’architecture globale de l’ensemble propulsif, et en limitant notamment l’encombrement impliqué par les dispositifs de circulation d’air. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de dérivation est configuré pour permettre un écoulement d’air provenant de l’un du premier ou du deuxième moteur ne fonctionnant pas en régime de veille vers l’autre du premier ou du deuxième moteur fonctionnant en régime de veille, tout en empêchant un écoulement d’air dans un sens opposé. En d’autres termes, le dispositif de dérivation est configuré de telle sorte à permettre un écoulement du moteur actif vers le moteur fonctionnant en régime de veille lorsque cela est nécessaire et, lorsqu’un tel écoulement a lieu, empêcher l’écoulement d’air en sens inverse, c’est-à-dire vers le moteur actif, notamment lorsque le moteur fonctionnant en régime de veille sort de ce régime de veille et repasse dans un régime de fonctionnement nominal. Ainsi, bien que le dispositif de dérivation soit disposé sur le dispositif primaire de circulation, il est possible, hors mode ECO, de prélever de l’air sur les deux moteurs par le dispositif primaire de circulation, et en mode ECO, de transférer de l’air du moteur actif vers le moteur en régime de veille par le dispositif secondaire de circulation. Dans certains modes de réalisation, le premier et le deuxième canal de prélèvement comprennent une électrovanne et un clapet anti retour, le dispositif de dérivation comprenant un canal de dérivation comprenant une électrovanne, une première extrémité du canal de dérivation étant en communication avec ledit premier ou deuxième canal de prélèvement en aval du clapet anti retour dudit premier ou deuxième canal de prélèvement. On comprend que la première extrémité du canal de dérivation communique avec le premier canal de dérivation (par exemple), en aval du clapet anti retour, lui-même en aval de l’électrovanne du premier canal de dérivation selon le sens d’écoulement de l’air dans le premier canal de dérivation depuis le premier moteur. Ainsi, l’air ne peut pas s’écouler vers le premier moteur en régime de veille via le premier canal de prélèvement uniquement compte tenu de la présence du clapet anti retour, mais peut le faire via le canal de dérivation en ouvrant l’électrovanne dudit canal de dérivation. Dans certains modes de réalisation, une deuxième extrémité du canal de dérivation est en communication avec ledit premier ou deuxième canal de prélèvement entre l’électrovanne et le clapet anti retour dudit premier ou deuxième canal de prélèvement. Cette configuration permet de contourner le clapet anti retour du premier canal de prélèvement (par exemple). Ainsi, l’air peut s’écouler du moteur actif (le deuxième moteur dans cet exemple) jusqu’au moteur en régime de veille (le premier moteur dans cet exemple), via le canal de dérivation puis le premier canal de prélèvement, en ouvrant l’électrovanne du canal de dérivation et du premier canal de prélèvement respectivement. Dans certains modes de réalisation, le premier et le deuxième canal de prélèvement sont configurés pour prélever de l’air du premier et du deuxième moteur en un point de prélèvement du premier et du deuxième moteur respectivement, le canal de dérivation comprenant un clapet anti retour monté en opposition avec le clapet anti retour du premier ou du deuxième canal de prélèvement, une deuxième extrémité du canal de dérivation étant en communication avec ledit premier ou deuxième canal de prélèvement, entre l’électrovanne et le point de prélèvement dudit premier ou deuxième canal de prélèvement. On comprend par « monter en opposition » que lorsque de l’air s’écoule dans un premier sens d’écoulement, depuis le moteur en régime de veille, il peut s’écouler dans le premier canal de prélèvement (par exemple), mais pas dans le canal de dérivation compte tenu de la présence du clapet anti retour. A l’inverse, lorsque de l’air s’écoule dans un deuxième sens d’écoulement opposé au premier sens, vers le moteur en régime de veille, il peut s’écouler dans le canal de dérivation, mais pas dans le premier canal de prélèvement compte tenu de la présence du clapet anti retour. De plus, la deuxième extrémité communiquant avec le premier canal de prélèvement (par exemple) entre l’électrovanne du premier canal de prélèvement et le point de prélèvement, il est ainsi possible, en mode ECO, d’injecter de l’air provenant du moteur actif dans le moteur en régime de veille, au même point (le point de prélèvement) par lequel est prélevé l’air en dehors du mode ECO. Cela permet de limiter les modifications des moteurs et par conséquent de simplifier l’architecture de l’ensemble propulsif. Dans certains modes de réalisation, le premier et le deuxième canal de prélèvement sont configurés pour prélever de l’air du premier et du deuxième moteur en un point de prélèvement du premier et du deuxième moteur respectivement, le canal de dérivation comprenant un clapet anti retour monté en opposition avec le clapet anti retour du premier ou du deuxième canal de prélèvement, une deuxième extrémité du canal de dérivation étant configuré pour injecter de l’air dans celui du premier ou du deuxième moteur fonctionnant en régime de veille, en un point d’injection distinct du point de prélèvement. Le fait de disposer la deuxième extrémité du canal de dérivation, non pas sur le premier canal de prélèvement (par exemple) mais en un point d’injection du moteur en régime de veille distinct du point de prélèvement, permet de choisir librement ledit point d’injection en fonction de la zone ou des composants du moteur à réchauffer. Dans certains modes de réalisation, le canal de dérivation comprend un limitateur disposé entre le clapet anti retour et le point d’injection, le limitateur étant configuré pour réguler un débit d’air s’écoulant dans le canal de dérivation. Le limitateur peut être disposé en aval du clapet anti retour du canal de dérivation, et peut être un étranglement réglable du canal de dérivation, permettant de réguler le débit d’air injecté dans le moteur en régime de veille, en fonction des températures des zones ou des composants du moteur à réchauffer. Le limitateur peut en outre être piloté par une unité de contrôle. Dans certains modes de réalisation, le premier et le deuxième canal de prélèvement comprennent une vanne trois voies et un clapet anti retour, le dispositif de dérivation comprenant un canal de dérivation, une première extrémité du canal de dérivation étant en communication avec ledit premier ou deuxième canal de prélèvement en aval du clapet anti retour dudit premier ou deuxième canal de prélèvement, une deuxième extrémité du canal de dérivation étant connectée à la vanne trois voies, la vanne trois voies étant mobile entre une première position permettant un écoulement d’air dans ledit premier ou deuxième canal de prélèvement et empêchant un écoulement d’air dans le canal de dérivation, et une deuxième position empêchant un écoulement d’air dans ledit premier ou deuxième canal de prélèvement et permettant un écoulement d’air dans le canal de dérivation. La vanne trois voies peut être pilotée par une unité de contrôle, pour passer de la première à la deuxième position, en mode ECO et hors mode ECO. Cette configuration permet de simplifier la structure du canal de dérivation, ne nécessitant pas d’électrovanne, une seule vanne (la vanne trois voies) étant nécessaire. Dans certains modes de réalisation, le premier et le deuxième canal de prélèvement comprennent une électrovanne, le dispositif de dérivation comprenant un clapet anti retour mobile disposé sur le premier ou sur le deuxième canal de prélèvement, le clapet anti retour mobile étant mobile entre une première position permettant un écoulement d’air dans ledit premier ou deuxième canal de prélèvement dans un premier sens de circulation et empêchant un écoulement d’air dans un deuxième sens de circulation opposé au premier sens, et une deuxième position permettant un écoulement d’air dans le deuxième sens de circulation et empêchant un écoulement d’air dans le premier sens de circulation. Le clapet anti retour mobile peut être piloté par une unité de contrôle, de manière à pivoter sur lui-même pour passer de la première à la deuxième position, en mode ECO et hors mode ECO. Plus précisément, hors mode ECO, l’air peut être prélevé dans le premier moteur (par exemple) en s’écoulant dans le premier canal de prélèvement, le clapet anti retour mobile étant dans la première position empêchant un air retour de l’air vers le moteur. A l’inverse, en mode ECO, le clapet anti retour mobile est disposé dans la deuxième position, de sorte à permettre un écoulement de l’air provenant du deuxième moteur actif vers le premier moteur en régime de veille, la deuxième position empêchant par ailleurs un retour de l’air vers le deuxième moteur. Cette configuration permet de s’affranchir de l’utilisation d’un canal de dérivation, simplifiant ainsi davantage l’architecture de l’ensemble propulsif. On comprend à cet égard que l’écoulement du moteur actif vers le moteur en régime de veille en mode ECO est permis par la différence de pression existant entre ces moteurs, et par le clapet anti retour mobile disposé dans sa deuxième position, l’électrovanne étant par ailleurs ouverte. Dans certains modes de réalisation, le premier et le deuxième canal de prélèvement comprennent une électrovanne, le dispositif de dérivation comprenant un clapet anti retour blocable disposé sur le premier ou sur le deuxième canal de prélèvement, le clapet anti retour blocable étant configuré pour être bloqué dans une position d’ouverture permettant un écoulement d’air dans deux sens de circulation. Le clapet anti retour blocable peut être piloté par une unité de contrôle, de manière à pouvoir être bloqué en position d’ouverture et permettre ainsi un écoulement d’air dans les deux sens de circulation. Plus précisément, hors mode ECO, l’air peut être prélevé dans le premier moteur (par exemple) en s’écoulant dans le premier canal de prélèvement, le clapet anti retour blocable empêchant un air retour de l’air vers le moteur. A l’inverse, en mode ECO, le clapet anti retour blocable est bloqué en position d’ouverture, de sorte à permettre un écoulement de l’air provenant du deuxième moteur actif vers le premier moteur en régime de veille. Dans ce cas de figure, l’écoulement du moteur actif vers le moteur en régime de veille en mode ECO est permis par la différence de pression existant entre ces moteurs, et par le clapet anti retour bloqué en position d’ouverture. Cette configuration permet de s’affranchir de l’utilisation d’un canal de dérivation, simplifiant ainsi davantage l’architecture de l’ensemble propulsif. Le présent exposé concerne également un aéronef comprenant un ensemble propulsif selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents, l’aéronef étant un hélicoptère multi moteurs, notamment bimoteur. Le présent exposé concerne également un procédé de gestion thermique d’un ensemble propulsif selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents, comprenant : - la détection d’un fonctionnement dans au moins un régime de veille de l’un du premier moteur ou du deuxième moteur, - la mesure de la température d’au moins un composant dudit premier moteur ou deuxième moteur fonctionnant dans le régime de veille, et - si la température mesurée est inférieure ou égale à une valeur seuil prédéterminée, le prélèvement d’air dans l’autre du premier moteur ou du deuxième moteur ne fonctionnant pas en régime de veille, et l’acheminement de l’air vers celui du premier moteur ou du deuxième moteur fonctionnant en régime de veille, par l’intermédiaire du dispositif secondaire de circulation d’air. Le mode ECO implique que l’un du premier moteur ou du deuxième moteur est en régime de veille. Des conditions givrantes peuvent alors se produire dans ce moteur. Pour détecter de telles conditions, des capteurs de température tels que des thermocouples peuvent être disposés au sein du moteur en régime de veille notamment sur un ou plusieurs composant(s) de ce moteur, ou au sein de la chambre de combustion. Ces capteurs peuvent être connectés à une unité de contrôle qui détermine si l’un au moins des capteurs relève une température inférieure ou égale à une valeur seuil prédéterminée, indiquant par exemple la possibilité d’apparition de givre. Dans ce cas, l’unité de contrôle commande l’ouverture de l’électrovanne du dispositif secondaire de circulation d’air, ou de la vanne trois voie, ou du clapet anti retour mobile, ou encore du clapet anti retour blocable, pour permettre l’écoulement d’air du moteur actif vers le moteur en régime de veille. L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée faite ci-après de différents modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples non limitatifs. Cette description fait référence aux pages de figures annexées, sur lesquelles : La représente une vue en coupe d’un ensemble propulsif pour aéronef bimoteur selon un premier mode de réalisation de l’invention, La représente une vue en coupe d’un ensemble propulsif pour aéronef bimoteur selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, La représente une partie isolée du premier canal de prélèvement de l’ensemble propulsif de la , selon un premier exemple modifié du deuxième mode de réalisation, La représente une partie isolée du premier canal de prélèvement de l’ensemble propulsif de la , selon un deuxième exemple modifié du deuxième mode de réalisation, La représente une partie isolée du premier canal de prélèvement de l’ensemble propulsif de la , selon un troisième exemple modifié du deuxième mode de réalisation, La représente une partie isolée du premier canal de prélèvement de l’ensemble propulsif de la , selon un quatrième exemple modifié du deuxième mode de réalisation, La représente une partie isolée du premier canal de prélèvement de l’ensemble propulsif de la , selon un cinquième exemple modifié du deuxième mode de réalisation, La représente une partie isolée du premier canal de prélèvement de l’ensemble propulsif de la , selon un sixième exemple modifié du deuxième mode de réalisation, La représente schématiquement les différentes étapes d’un procédé de gestion thermique d’un ensemble propulsif selon l’invention. Ensemble propulsif (100) pour aéronef, notamment d’hélicoptère multi-moteurs, comprenant : - au moins un premier moteur (1) et un deuxième moteur (2) configurés pour fonctionner dans au moins un régime de veille, - un dispositif primaire de circulation d’air (30) configuré pour prélever de l’air dans le premier moteur (1) via un premier canal de prélèvement (310) et/ou dans le deuxième moteur (2) via un deuxième canal de prélèvement (320) pour l’acheminer vers un équipement de l’ensemble propulsif (100), et - un dispositif secondaire de circulation d’air (40) configuré pour, lorsque l’un du premier ou du deuxième moteur (1, 2) fonctionne dans le au moins un régime de veille, prélever de l’air provenant de l’autre du premier ou du deuxième moteur (1, 2) ne fonctionnant pas en régime de veille et l’acheminer vers celui du premier ou du deuxième moteur (1, 2) fonctionnant en régime de veille. Ensemble propulsif (100) selon la revendication 1, dans lequel le premier et le deuxième canal de prélèvement (310, 320) sont configurés pour prélever de l’air du premier et du deuxième moteur (1, 2) en un premier point de prélèvement (313, 323) du premier et du deuxième moteur (1, 2) respectivement, le dispositif secondaire de circulation d’air (40) comprenant un troisième canal de prélèvement (410) configuré pour prélever de l’air de l’un du premier ou du deuxième moteur (1, 2) en un deuxième point de prélèvement (413) dudit premier ou du deuxième moteur (1, 2) , et pour acheminer l’air jusqu’à un point d’injection (414) de l’autre du premier ou du deuxième moteur (1, 2) , le point d’injection (414) étant distinct du premier point de prélèvement (313, 323). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 2, dans lequel le troisième canal de prélèvement (410) comprend une électrovanne (411) et un clapet anti retour (412). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif secondaire de circulation d’air (40) comprend un dispositif de dérivation disposé sur l’un du premier ou du deuxième canal de prélèvement (310, 320). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 4, dans lequel le dispositif de dérivation est configuré pour permettre un écoulement d’air provenant de l’un du premier ou du deuxième moteur (1, 2) ne fonctionnant pas en régime de veille vers l’autre du premier ou du deuxième moteur (1, 2) fonctionnant en régime de veille, tout en empêchant un écoulement d’air dans un sens opposé. Ensemble propulsif (100) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le premier et le deuxième canal de prélèvement (310, 320) comprennent une électrovanne (311, 321) et un clapet anti retour (312, 322), le dispositif de dérivation comprenant un canal de dérivation (410) comprenant une électrovanne (411), une première extrémité (410a) du canal de dérivation (410) étant en communication avec ledit premier ou deuxième canal de prélèvement (310, 320) en aval du clapet anti retour (312, 322) dudit premier ou deuxième canal de prélèvement (310, 320). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 6, une deuxième extrémité (410b) du canal de dérivation (410) étant en communication avec ledit premier ou deuxième canal de prélèvement (310, 320) entre l’électrovanne (311, 321) et le clapet anti retour (312, 322) dudit premier ou deuxième canal de prélèvement (310, 320). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 6, dans lequel le premier et le deuxième canal de prélèvement (310, 320) sont configurés pour prélever de l’air du premier et du deuxième moteur (1, 2) en un point de prélèvement (313, 323) du premier et du deuxième moteur (1, 2) respectivement, le canal de dérivation (410) comprenant un clapet anti retour (412) monté en opposition avec le clapet anti retour (312, 322) du premier ou du deuxième canal de prélèvement (310, 320), une deuxième extrémité (410b) du canal de dérivation (410) étant en communication avec ledit premier ou deuxième canal de prélèvement (310, 320), entre l’électrovanne (311, 321) et le point de prélèvement (313, 323) dudit premier ou deuxième canal de prélèvement (310, 320). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 6, dans lequel le premier et le deuxième canal de prélèvement (310, 320) sont configurés pour prélever de l’air du premier et du deuxième moteur (1, 2) en un point de prélèvement (313, 323) du premier et du deuxième moteur (1, 2) respectivement, le canal de dérivation (410) comprenant un clapet anti retour (412) monté en opposition avec le clapet anti retour (312, 322) du premier ou du deuxième canal de prélèvement (310, 320), une deuxième extrémité (410b) du canal de dérivation (410) étant configuré pour injecter de l’air dans celui du premier ou du deuxième moteur (1, 2) fonctionnant en régime de veille, en un point d’injection (414) distinct du point de prélèvement (313, 323). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 9, dans lequel le canal de dérivation (410) comprend un limitateur (415) disposé entre le clapet anti retour (412) et le point d’injection (414), le limitateur (415) étant configuré pour réguler un débit d’air s’écoulant dans le canal de dérivation (410). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le premier et le deuxième canal de prélèvement (310, 320) comprennent une vanne trois voies (311’) et un clapet anti retour (312), le dispositif de dérivation comprenant un canal de dérivation (410), une première extrémité (410a) du canal de dérivation (410) étant en communication avec ledit premier ou deuxième canal de prélèvement (310, 320) en aval du clapet anti retour (312) dudit premier ou deuxième canal de prélèvement (310, 320), une deuxième extrémité (410b) du canal de dérivation (410) étant connectée à la vanne trois voies (311’), la vanne trois voies (311’) étant mobile entre une première position permettant un écoulement d’air dans ledit premier ou deuxième canal de prélèvement (310, 320) et empêchant un écoulement d’air dans le canal de dérivation (410), et une deuxième position empêchant un écoulement d’air dans ledit premier ou deuxième canal de prélèvement (310, 320) et permettant un écoulement d’air dans le canal de dérivation (410). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le premier et le deuxième canal de prélèvement (310, 320) comprennent une électrovanne (311, 321), le dispositif de dérivation comprenant un clapet anti retour mobile (412’) disposé sur le premier ou sur le deuxième canal de prélèvement (310, 320), le clapet anti retour mobile (412’) étant mobile entre une première position permettant un écoulement d’air dans ledit premier ou deuxième canal de prélèvement (310, 320) dans un premier sens de circulation et empêchant un écoulement d’air dans un deuxième sens de circulation opposé au premier sens, et une deuxième position permettant un écoulement d’air dans le deuxième sens de circulation et empêchant un écoulement d’air dans le premier sens de circulation. Ensemble propulsif (100) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le premier et le deuxième canal de prélèvement (310, 320) comprennent une électrovanne (311, 321), le dispositif de dérivation comprenant un clapet anti retour blocable (412’’) disposé sur le premier ou sur le deuxième canal de prélèvement (310, 320), le clapet anti retour blocable (412’’) étant configuré pour être bloqué dans une position d’ouverture permettant un écoulement d’air dans deux sens de circulation. Procédé de gestion thermique d’un ensemble propulsif (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant : - la détection d’un fonctionnement dans au moins un régime de veille de l’un du premier moteur (1) ou du deuxième moteur (2), - la mesure de la température d’au moins un composant dudit premier moteur (1) ou deuxième moteur (2) fonctionnant dans le régime de veille, et - si la température mesurée est inférieure ou égale à une valeur seuil prédéterminée, le prélèvement d’air dans l’autre du premier moteur (1) ou du deuxième moteur (2) ne fonctionnant pas en régime de veille, et l’acheminement de l’air vers celui du premier moteur (1) ou du deuxième moteur (2) fonctionnant en régime de veille, par l’intermédiaire du dispositif secondaire de circulation d’air (40).