Brevet FR3126444A1 — publié le 20230303

Un système de refroidissement (1) d’un fluide réfrigérant (R) pour aéronef comprenant une pluralité de canaux de circulation (2) du fluide réfrigérant (R) configurés pour être au moins partiellement en contact avec un flux d’air (A) de manière à refroidir le fluide réfrigérant (R) par convection, le système de refroidissement (1) comprenant un dispositif de chauffage sécuritaire (3) s’étendant de manière interne dans au moins une partie desdits canaux de circulation (2) de manière à chauffer le fluide réfrigérant (R), un organe de mesure (4) d’un paramètre physique du fluide réfrigérant (R) fonction du débit du fluide réfrigérant (R) dans les canaux de circulation (2), et un organe de commande (5) configuré pour activer le dispositif de chauffage sécuritaire (3) lorsque le paramètre physique mesuré est inférieur à un seuil prédéterminé correspondant à un débit minimal du fluide réfrigérant (R) dans les canaux de circulation (2). Figure de l’abrégé : Figure 2 Système de refroidissement d’un fluide réfrigérant pour aéronef comportant un dispositif de chauffage sécuritaire et procédé d’utilisation d’un tel système La présente invention concerne le domaine des échangeurs de chaleur et vise plus précisément un système de refroidissement d’un fluide réfrigérant pour aéronef. De manière connue, un aéronef comprend un ou plusieurs ensembles propulsifs comprenant une turbomachine et une nacelle. La turbomachine est configurée pour permettre la propulsion de l’aéronef à partir de l’accélération d’un flux d’air intérieur circulant dans une veine secondaire de la turbomachine et provenant d’un flux d’air extérieur. La nacelle s’étend autour de la turbomachine et permet de guider le flux d’air extérieur dans la turbomachine. De manière connue, la turbomachine comprend un ensemble d’organes rotatifs, tels qu’une soufflante, un ou plusieurs compresseurs, une ou plusieurs turbines, un boîtier d’entraînement d’accessoires, un ou plusieurs générateurs électriques d’accessoires (non représentés), etc. Pour assurer le refroidissement et la lubrification des organes rotatifs (zones chaudes), il est connu de faire circuler un fluide réfrigérant, usuellement de l’huile, au contact des portions tournantes dans un circuit fermé afin de prélever la chaleur et les refroidir. Pour assurer le refroidissement du fluide réfrigérant, l’aéronef comporte de manière connue un ou plusieurs échangeurs de chaleur pour prélever la chaleur du fluide réfrigérant. Il est connu par la demande de brevet FR3094753A1 un échangeur de chaleur du type surfacique qui s’étend au niveau de la surface de la nacelle de manière à refroidir le fluide réfrigérant, formant la source chaude, par convection avec un flux d’air, formant la source froide. Ainsi, la circulation du flux d’air permet de prélever de la chaleur dans le fluide réfrigérant qui provient des zones chaudes de la turbomachine. Le flux d’air se présente sous la forme du flux d’air extérieur à la turbomachine, si l’échangeur surfacique est monté sur la surface extérieure de la nacelle, et sous la forme du flux d’air intérieur circulant dans la veine secondaire de la turbomachine si l’échangeur surfacique est monté sur la surface intérieure de la nacelle. Une fois refroidi par le flux d’air, le fluide réfrigérant est de nouveau mis en contact avec les zones chaudes pour prélever de nouveau de la chaleur dans les zones chaudes. L’échangeur de chaleur surfacique comporte un ensemble de canaux, traditionnellement parallèles, dans lesquels circule le fluide réfrigérant afin de favoriser les échanges convectifs avec le flux d’air. En pratique, le fluide réfrigérant est susceptible de figer dans les canaux, notamment en cas d’exposition prolongée à des températures extérieures très basses et/ou lorsque le débit de fluide réfrigérant est trop faible. De telles conditions peuvent être rencontrées lors d’un arrêt moteur en vol de la turbomachine ou encore en cas de stationnement prolongé de l’aéronef au sol par temps très froid. De telles conditions ralentissent voire empêchent la circulation du fluide réfrigérant dans les canaux, ce qui perturbe le refroidissement de manière indésirable des zones chaudes de la turbomachine après le démarrage ou le redémarrage du moteur. Pour y remédier, il est connu pour des échangeurs de chaleur à ailettes de prévoir un canal de déviation, s’étendant de manière périphérique autour de l’ensemble des canaux de fluide réfrigérant. En cas de figeage, le fluide réfrigérant circule dans le canal de déviation afin de chauffer par conduction les canaux figés. Toutefois, les échangeurs de chaleur à ailettes présentent l’inconvénient de perturber l’écoulement du flux d’air extérieur, ce qui réduit de manière indésirable les performances de la turbomachine. En effet, les ailettes forment des aspérités à la surface de la nacelle, qui favorisent les échanges thermiques et permettent de disposer de manière compacte les canaux, mais présentent l’inconvénient de réduire de manière indésirable les performances aérodynamiques de la nacelle. Pour résoudre cet inconvénient, une solution immédiate serait de prévoir un canal de déviation périphérique sur un échangeur de chaleur surfacique avec une peau externe lisse et aérodynamique. Une telle solution ne permet cependant pas de chauffer efficacement l’ensemble des canaux qui sont plus espacés que dans un échangeur de chaleur à ailettes. Il serait ainsi nécessaire de monter un canal auxiliaire à côté de chaque canal, ce qui est coûteux et encombrant. En outre, pour être efficace, il serait nécessaire d’employer un fluide caloporteur de faible plage de viscosité, qui présente l’inconvénient d’être cher, avec une masse volumique élevée et nécessitant un circuit fermé dédié à bord de l’aéronef. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de refroidissement d’un fluide réfrigérant pour aéronef, le système de refroidissement comprenant une pluralité de canaux de circulation du fluide réfrigérant, les canaux de circulation étant configurés pour être au moins partiellement en contact avec un flux d’air de manière à refroidir le fluide réfrigérant par convection. L’invention est remarquable en ce que le système de refroidissement comprend : au moins un dispositif de chauffage sécuritaire s’étendant de manière interne dans au moins une partie desdits canaux de circulation de manière à chauffer directement le fluide réfrigérant, au moins un organe de mesure d’un paramètre physique du fluide réfrigérant, qui est fonction du débit du fluide réfrigérant dans les canaux de circulation, et au moins un organe de commande configuré pour activer le dispositif de chauffage sécuritaire lorsque le paramètre physique mesuré est inférieur à un seuil prédéterminé correspondant à un débit minimal du fluide réfrigérant dans les canaux de circulation. L’invention permet avantageusement de favoriser la circulation du fluide réfrigérant dans le système de refroidissement lorsque sa température est basse, en le chauffant grâce au dispositif de chauffage sécuritaire. Le dispositif de chauffage sécuritaire s’étend avantageusement de manière interne dans les canaux de circulation, en contact direct avec le fluide réfrigérant, ce qui favorise les échanges thermiques avec le fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant est ainsi chauffé de manière pratique et rapide, par le système de refroidissement lui-même. Ceci évite de devoir intégrer un dispositif externe de chauffage dans l’environnement chargé de l’aéronef, qui plus est moins efficace car non en contact direct avec le fluide réfrigérant. Un tel dispositif de chauffage sécuritaire permet d’éviter l’obturation d’un ou plusieurs canaux de circulation, et d’ainsi restaurer le fonctionnement de l’échangeur de chaleur après le démarrage ou le redémarrage de la turbomachine. L’invention propose ainsi d’ajouter une deuxième fonction sécuritaire de chauffage au système de refroidissement, dans laquelle le fluide réfrigérant, i.e. la source froide, est chauffé par le dispositif de chauffage sécuritaire, i.e. la source chaude. Ceci s’oppose à la fonction principale du système de refroidissement qui est de refroidir le fluide réfrigérant, i.e. la source chaude, grâce au flux d’air, i.e. la source froide. L’invention permet ainsi d’éviter que le fluide réfrigérant ne fige voire se solidifie dans les canaux de circulation, notamment suite à une exposition prolongée à de faibles températures ou en l’absence d’alimentation en fluide réfrigérant chaud. On rencontre de telles situations lors d’un arrêt en vol du moteur de l’aéronef ou lors d’un stationnement prolongé au sol de l’aéronef par temps froid. Selon un aspect préféré de l’invention, le paramètre physique est choisi parmi un ensemble comprenant la température, la vitesse, le débit, la viscosité et la pression du fluide réfrigérant dans les canaux de circulation. De préférence, le paramètre physique mesuré est la température du fluide réfrigérant et le seuil se présente sous la forme d’une température seuil. Selon un aspect de l’invention, le dispositif de chauffage sécuritaire s’étend de manière interne dans au moins un tiers des canaux de circulation, de préférence dans au moins la moitié des canaux de circulation, préférentiellement dans l’ensemble des canaux de circulation. Le dispositif de chauffage sécuritaire permet ainsi de chauffer de manière efficace et globale le fluide réfrigérant. Le dispositif de chauffage sécuritaire comprend notamment une surface d’échange étendue en contact direct avec le fluide réfrigérant, ce qui favorise les échanges thermiques, notamment par conduction. De préférence, le système de refroidissement comprend au moins un distributeur configuré pour alimenter les canaux de circulation en fluide réfrigérant, le dispositif de chauffage sécuritaire s’étendant dans au moins une partie du distributeur. Le dispositif de chauffage sécuritaire permet ainsi de chauffer les canaux de circulation mais également le distributeur d’alimentation pour empêcher le colmatage de celui-ci. De préférence, le système de refroidissement comprend au moins un collecteur configuré pour collecter le fluide réfrigérant en sortie des canaux de circulation, le dispositif de chauffage sécuritaire s’étendant dans au moins une partie du collecteur. Le dispositif de chauffage sécuritaire permet ainsi de chauffer les canaux de circulation mais également le collecteur de sortie des canaux de circulation pour empêcher le colmatage de celui-ci. Selon un aspect préféré de l’invention, le dispositif de chauffage sécuritaire comporte une section transversale de surface au moins deux fois inférieure à la surface d’une section transversale d’au moins un canal de circulation, de préférence au moins trois fois inférieure à la surface d’une section transversale d’au moins un canal de circulation. Ceci permet de maintenir une circulation optimale du fluide réfrigérant tout en limitant le diamètre des canaux de circulation. Préférentiellement, le dispositif de chauffage sécuritaire comporte une section transversale de surface au plus cinq fois inférieure à la surface d’une section transversale d’au moins un canal de circulation. La surface d’échange du dispositif de chauffage sécuritaire avec le fluide réfrigérant est ainsi étendue ce qui favorise les échanges thermiques. Selon un aspect de l’invention, au moins une partie des canaux de circulation comportent une paroi comportant une face interne sur laquelle est fixé le dispositif de chauffage sécuritaire, de préférence en une pluralité de points de fixation discontinus les uns des autres. Le dispositif de chauffage sécuritaire est ainsi solidaire des canaux de circulation ce qui évite tout mouvement relatif, à l’origine de chocs et vibrations durant le vol de l’aéronef. Des points de fixation discontinus augmentent de plus la résistance du système de refroidissement à la dilatation thermique, en offrant un certain jeu qui autorise une différence de dilatation thermique entre les canaux de circulation et le dispositif de chauffage sécuritaire. Selon un aspect de l’invention, au moins une partie des canaux de circulation comportent une paroi comportant une portion d’échange en contact avec le flux d’air et une portion opposée à la portion d’échange qui est isolée du flux d’air, le dispositif de chauffage sécuritaire étant fixé sur la portion opposée. Ceci évite de réduire les échanges thermiques entre le flux d’air et le fluide réfrigérant qui se font au niveau de la portion d’échange. En outre, le montage du dispositif de chauffage sécuritaire sur la portion opposée permet d’éviter de dissiper de la chaleur dans le flux d’air. Selon un aspect de l’invention, au moins une portion du dispositif de chauffage sécuritaire s’étend de manière ondulée à l’intérieur d’au moins un canal de circulation, de préférence. Ceci permet de favoriser la résistance du système de refroidissement face à une différence de dilatation thermique entre les canaux de circulation et le dispositif de chauffage sécuritaire. Selon un aspect de l’invention, le système de refroidissement comprend une peau externe, en contact avec le flux d’air, et une peau interne, isolée du flux d’air, définissant ensemble les canaux de circulation, la peau externe étant de préférence lisse de manière à être aérodynamique pour le flux d’air. Le système de refroidissement se présente ainsi sous la forme d’un échangeur de chaleur surfacique, s’opposant à un échangeur de chaleur à ailettes dans lequel la peau externe comporte des aspérités pour augmenter la surface d’échange entre le flux d’air et le fluide réfrigérant. Le système de refroidissement permet avantageusement de favoriser l’écoulement du flux d’air ce qui augmente les performances de l’aéronef. De préférence, la peau interne est ondulée de manière à définir les canaux de circulation. Les canaux de circulation comportent ainsi une section transversale en forme de demi-cercle pour favoriser l’aérodynamisme de la peau externe. De préférence, le fluide réfrigérant se présente sous la forme d’huile, configurée pour assurer le refroidissement des portions tournantes d’un ensemble propulsif d’aéronef. De préférence, la température seuil est inférieure à -20°C, préférentiellement inférieure à -30°C, préférentiellement inférieure à -40°C. Le fluide réfrigérant est figé, voire solidifié, à la température seuil, ce qui réduit voire empêche sa circulation dans les canaux de circulation. De préférence, le dispositif de chauffage sécuritaire est configuré pour chauffer au-dessus de 50°C, préférentiellement au-dessus de 80°C. Ceci permet de chauffer de manière rapide et efficace le fluide réfrigérant. Selon un aspect de l’invention, le dispositif de chauffage sécuritaire comprend au moins une conduite de chauffage dans laquelle circule un fluide caloporteur, le fluide caloporteur étant de préférence de l’air. Ceci permet avantageusement de prélever le fluide caloporteur dans le flux d’air, de préférence au niveau du compresseur ou entre les turbines haute pression et basse pression, où il est naturellement chaud, ce qui évite de devoir chauffer l’air. De préférence, le dispositif de chauffage sécuritaire comprend une unique conduite de chauffage. Cela permet de ne pas alourdir le système de refroidissement et de simplifier la structure du dispositif de chauffage sécuritaire. Selon un aspect de l’invention, le fluide caloporteur est de l’air comprenant en partie des gaz d’échappement de la turbomachine. De préférence, le dispositif de chauffage sécuritaire comprend au moins un organe d’alimentation de la conduite en fluide caloporteur, de préférence selon un débit correspondant à un nombre de Reynolds supérieur à 2500, préférentiellement supérieur à 4000. L’écoulement du fluide caloporteur est ainsi turbulent ce qui favorise les échanges thermiques avec le fluide réfrigérant. De préférence, le dispositif de chauffage sécuritaire comporte au moins un organe de reflux du fluide caloporteur dans le flux d’air, de préférence dans le flux d’air extérieur. Ceci évite de prévoir un circuit fermé et de devoir chauffer le fluide caloporteur. Selon un aspect de l’invention, le dispositif de chauffage sécuritaire comprend au moins un câble électrique résistif. Cela ne nécessite avantageusement aucun circuit de fluide caloporteur. Le réglage de la température est en outre simplifié. De préférence, le dispositif de chauffage sécuritaire comprend un unique câble électrique résistif. Cela permet de ne pas alourdir le système de refroidissement et de simplifier la structure du dispositif de chauffage sécuritaire. De préférence, l’organe de mesure se présente sous la forme d’un capteur de température, de préférence monté dans un canal de circulation pour être précis et fiable. Selon un aspect préféré, le dispositif de chauffage sécuritaire comprend un matériau conducteur autorégulant, dont la conductivité thermique diminue avec la température. Ceci permet d’augmenter les échanges thermiques lorsque la température du fluide réfrigérant et basse et de réduire les échanges thermiques lorsqu’elle augmente. L’invention concerne également un aéronef comprenant au moins un ensemble propulsif configuré pour assurer sa propulsion et comprenant au moins un système de refroidissement d’un fluide réfrigérant tel que décrit précédemment, le fluide réfrigérant étant de préférence configuré pour refroidir au moins un organe rotatif de l’ensemble propulsif. De préférence, l’ensemble propulsif comporte une turbomachine. Grâce à l’invention, la circulation du fluide réfrigérant dans l’aéronef est maintenue fluide même en cas d’arrêt en vol ou de stationnement prolongé au sol par temps très froid notamment. Ceci permet de conserver un débit minimal de réfrigérant circulant dans l’aéronef, notamment pour refroidir les portions tournantes des organes rotatifs des ensembles propulsifs de l’aéronef. De préférence, l’aéronef comporte une nacelle comportant un carénage et la peau externe du système de refroidissement forme une portion du carénage. De préférence, la peau externe est lisse et aérodynamique pour favoriser l’écoulement du flux d’air. Le système de refroidissement est ainsi exempt d’ailettes. Selon un aspect préféré, le système de refroidissement s’étend au niveau de la surface extérieure de la nacelle de manière à être en contact avec le flux d’air extérieur à la turbomachine. Selon un aspect préféré, le système de refroidissement s’étend au niveau de la surface intérieure de la nacelle de manière à être en contact avec le flux d’air intérieur circulant dans la veine secondaire de la turbomachine. De préférence, le système de refroidissement comporte au moins un organe de prélèvement d’air pour alimenter les conduites du dispositif de chauffage sécuritaire, qui s’étend dans la veine primaire de l’aéronef, de préférence au niveau du compresseur ou entre les turbines haute pression et basse pression. De préférence, l’organe de mesure du paramètre physique se présente sous la forme d’une sonde de température, préférentiellement montée entre la turbine haute pression et la turbine basse pression de la turbomachine et configurée pour mesurer la température des gaz d’échappement de la turbomachine, connue de l’homme du métier sous le terme de « sonde EGT (Exhaust Gaz Temperature) ». L’invention concerne également un procédé d’utilisation d’un système de refroidissement tel que décrit précédemment, le procédé d’utilisation comprenant : Une étape de mesure d’un paramètre physique du fluide réfrigérant, qui est fonction du débit du fluide réfrigérant dans les canaux de circulation et Lorsque le paramètre physique mesuré est inférieur à un seuil prédéterminé correspondant à un débit minimal du fluide réfrigérant dans les canaux de circulation, une étape d’activation du dispositif de chauffage sécuritaire, de manière à chauffer le fluide réfrigérant. Le procédé d’utilisation est avantageusement simple et rapide de mise en œuvre. Le chauffage est avantageusement uniquement activé lorsque le fluide réfrigérant est figé voire solidifié, ce qui est contrôlé via le paramètre physique. Ceci ne perturbe donc pas les échanges thermiques entre le flux d’air et le fluide réfrigérant. En outre, cela évite de devoir installer un échangeur de chaleur externe, encombrant et peu efficace. Le dispositif de chauffage sécuritaire s’étend avantageusement de manière interne aux canaux de circulation en contact direct avec le fluide réfrigérant, pour une action rapide, globale et efficace. De préférence, le procédé d’utilisation comporte une étape d’inactivation du dispositif de chauffage sécuritaire, de préférence lorsque le paramètre physique mesuré est supérieur au seuil. Le dispositif de chauffage sécuritaire forme ainsi un dispositif en attente, qui est activé uniquement lorsque le fluide réfrigérant fige ou se solidifie. Cela ne perturbe pas la fonction principale de refroidissement du système de refroidissement. De préférence, le procédé comporte une étape d’activation lors du démarrage ou redémarrage de l’ensemble propulsif d’aéronef. De préférence, une étape d’activation et une étape d’inactivation sont mises en œuvre à chaque cycle de fonctionnement de l’ensemble propulsif d’aéronef, afin de vérifier son bon fonctionnement et de limiter le risque de colmatage par un corps étranger. De préférence, le système de refroidissement comporte une pluralité d’organes de mesure, dont au moins un s’étendant à l’aval du dispositif chauffage sécuritaire, afin de détecter une fuite dans celui-ci, ou un fonctionnement en continu malgré l’étape d’inactivation, qui pourrait être néfaste à la sécurité du vol. L’invention concerne également un procédé d’utilisation d’un aéronef tel que décrit précédemment mettant en œuvre le procédé d’utilisation tel que décrit précédemment. De préférence, le procédé d’utilisation est mis en œuvre lors d’un arrêt en vol du moteur. L’invention concerne également un procédé de fabrication du système de fabrication du système de refroidissement tel que décrit précédemment, comportant une étape de fixation du dispositif de chauffage sécuritaire de manière interne sur la peau interne et une étape d’assemblage de la peau interne et de la peau externe pour former les canaux de circulation. De préférence, le dispositif de chauffage sécuritaire est fixé dans les logements formés par les ondulations de la peau interne. La fabrication du système de refroidissement est avantageusement simple, facile et rapide. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La est une représentation schématique en demi-coupe longitudinale d’un ensemble propulsif d’aéronef comprenant un système de refroidissement selon une forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique en perspective du système de refroidissement selon une forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique en coupe transversale du système de refroidissement de la . La est une représentation schématique en coupe transversale d’un canal de circulation du système de refroidissement avec un dispositif de chauffage sécuritaire sous la forme d’une conduite interne de fluide caloporteur selon une forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique en coupe transversale d’un canal de circulation du système de refroidissement avec un dispositif de chauffage sécuritaire sous la forme d’un câble résistif interne selon une forme de réalisation de l’invention. La et la sont deux représentations schématiques simplifiées du positionnement du dispositif de chauffage sécuritaire dans les canaux de circulation du système de refroidissement selon deux formes de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique du positionnement du dispositif de chauffage sécuritaire dans les canaux de circulation du système de refroidissement selon une forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique du procédé d’utilisation du système de refroidissement selon un mode de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique des transferts thermiques dans le système de refroidissement lorsque le dispositif de chauffage sécuritaire est désactivé. La est une représentation schématique des transferts thermiques dans le système de refroidissement lorsque le dispositif de chauffage sécuritaire est activé. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. Système de refroidissement (1) d’un fluide réfrigérant (R) pour aéronef, le système de refroidissement (1) comprenant une pluralité de canaux de circulation (2) du fluide réfrigérant (R), les canaux de circulation (2) étant configurés pour être au moins partiellement en contact avec un flux d’air (A) de manière à refroidir le fluide réfrigérant (R) par convection, le système de refroidissement (1) étant caractérisé par le fait qu’ il comprend : au moins un dispositif de chauffage sécuritaire (3) s’étendant de manière interne dans au moins une partie desdits canaux de circulation (2) de manière à chauffer directement le fluide réfrigérant (R), au moins un organe de mesure (4) d’un paramètre physique (P R ) du fluide réfrigérant (R), qui est fonction du débit du fluide réfrigérant (R) dans les canaux de circulation (2), et au moins un organe de commande (5) configuré pour activer le dispositif de chauffage sécuritaire (3) lorsque le paramètre physique (P R ) mesuré est inférieur à un seuil prédéterminé (S) correspondant à un débit minimal du fluide réfrigérant (R) dans les canaux de circulation (2). Système de refroidissement (1) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de chauffage sécuritaire (3) s’étend de manière interne dans au moins un tiers des canaux de circulation (2), de préférence dans au moins la moitié des canaux de circulation (2), préférentiellement dans l’ensemble des canaux de circulation (2). Système de refroidissement (1) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel au moins une partie des canaux de circulation (2) comportent une paroi (20) comportant une face interne (21) sur laquelle est fixé le dispositif de chauffage sécuritaire (3), de préférence en une pluralité de points de fixation (22) discontinus les uns des autres. Système de refroidissement (1) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel au moins une partie des canaux de circulation (2) comportent une paroi (20) comportant une portion d’échange (23) en contact avec le flux d’air (A) et une portion opposée (24) à la portion d’échange (23) qui est isolée du flux d’air (A), le dispositif de chauffage sécuritaire (2) étant fixé sur la portion opposée (24). Système de refroidissement (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel au moins une portion du dispositif de chauffage sécuritaire (3) s’étend de manière ondulée à l’intérieur d’au moins un canal de circulation (2), de préférence de manière hélicoïdale. Système de refroidissement (1) selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant une peau externe (8), en contact avec le flux d’air (A), et une peau interne (9), isolée du flux d’air (A), définissant ensemble les canaux de circulation (2), la peau externe (8) étant de préférence lisse. Système de refroidissement (1) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le dispositif de chauffage sécuritaire (3) comprend au moins une conduite de chauffage (30) dans laquelle circule un fluide caloporteur (C), le fluide caloporteur (C) étant de préférence de l’air. Système de refroidissement (1) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le dispositif de chauffage sécuritaire (3) comprend au moins un câble électrique résistif (31). Aéronef comprenant au moins un ensemble propulsif (10) configuré pour assurer sa propulsion et comprenant au moins un système de refroidissement (1) d’un fluide réfrigérant (R) selon l’une des revendications 1 à 8, le fluide réfrigérant (R) étant de préférence configuré pour refroidir au moins un organe rotatif de l’ensemble propulsif (10). Procédé d’utilisation d’un système de refroidissement (1) selon l’une des revendications 1 à 8, comprenant : Une étape de mesure (E1) d’un paramètre physique (P R ) du fluide réfrigérant (R), qui est fonction du débit du fluide réfrigérant (R) dans les canaux de circulation (2), et Lorsque le paramètre physique (P R ) mesuré est inférieur à un seuil prédéterminé (S) correspondant à un débit minimal du fluide réfrigérant (R) dans les canaux de circulation (2), une étape d’activation (E2) du dispositif de chauffage sécuritaire (3), de manière à chauffer le fluide réfrigérant (R).