Brevet FR3129368A1 — publié le 20230526

SYSTÈME DE TRAIN D’ATTERRISSAGE D’AÉRONEF La présente invention concerne un système de train d’atterrissage d’aéronef (100) comprenant une trappe de train d’atterrissage (140) et une jambe de train d’atterrissage (110), la trappe et la jambe de train d’atterrissage comportant des côtés intérieurs placés en regard l’un de l’autre. Le système comprend en outre un élément de blocage d’écoulement d’air (150) attaché au côté intérieur de la trappe/la jambe de train d’atterrissage, s’étendant le long d’une ligne entre un emplacement sur le côté intérieur de la jambe de train d’atterrissage et un emplacement sur le côté intérieur de la trappe de train d’atterrissage. Lors de l’utilisation, un écoulement d’air entre le côté intérieur de la jambe de train d’atterrissage et le côté intérieur de la trappe est bloqué. L’invention concerne également un aéronef, des procédés de manœuvre d’un aéronef et des procédés de réduction de bruit. Figure accompagnant l’abrégé : Figure 1b SYSTÈME DE TRAIN D’ATTERRISSAGE D’AÉRONEF ARRIÈRE-PLAN DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un système de train d’atterrissage d’aéronef. La présente invention concerne les systèmes de train d’atterrissage d’aéronef. Plus particulièrement, mais pas exclusivement, cette invention concerne un système de train d’atterrissage d’aéronef comprenant une trappe de train d’atterrissage pouvant être fixée de manière déplaçable relativement à un logement de train d’atterrissage d’un aéronef, pour se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe ferme au moins partiellement le logement de train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage, et un train d’atterrissage, comprenant une jambe de train d’atterrissage, le train d’atterrissage pouvant être fixé de manière déplaçable relativement au logement de train d’atterrissage de l’aéronef, pour se déplacer entre une position escamotée, dans laquelle il est escamoté à l’intérieur du logement de train d’atterrissage, et une position déployée, dans laquelle il s’étend hors du logement de train d’atterrissage, la trappe de train d’atterrissage comportant un côté intérieur qui est orienté en direction de la jambe de train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé et la jambe de train d’atterrissage comportant un côté intérieur qui est orienté en direction de la trappe de train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. L’invention concerne également un aéronef, des procédés de manœuvre d’un aéronef et des procédés de réduction de bruit. Il existe de nombreux systèmes différents de train d’atterrissage, comprenant souvent un certain nombre de trappes servant à ouvrir et fermer le logement de train d’atterrissage afin de permettre à un train d’atterrissage de se déployer hors du logement. Toutefois, bon nombre de ces systèmes de train d’atterrissage ne sont pas conçus ou adaptés à des fins de réduction du bruit. En particulier, la réduction du bruit n’est pas prise en considération lorsque les trappes sont ouvertes et le train d’atterrissage est déployé, par exemple lors de l’approche d’atterrissage. Il est ici important de réduire l’empreinte sonore de l’aéronef. Ceci diffère du souhait de réduction de la traînée, qui ne pose de toute manière pas de problème lorsque l’aéronef est en train d’atterrir et de ralentir. WO 2004/809742 examine diverses façons de réduire le bruit généré par le train d’atterrissage. La présente invention vise à pallier un ou plusieurs des problèmes mentionnés ci-dessus. En variante ou en outre, la présente invention vise à fournir un système de train d’atterrissage d’aéronef amélioré. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un système de train d’atterrissage d’aéronef comprenant une trappe de train d’atterrissage pouvant être fixée de manière déplaçable relativement à un logement de train d’atterrissage d’un aéronef, pour se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe ferme au moins partiellement le logement de train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage, et un train d’atterrissage, comprenant une jambe de train d’atterrissage, le train d’atterrissage pouvant être fixé de manière déplaçable relativement au logement de train d’atterrissage de l’aéronef, pour se déplacer entre une position escamotée, dans laquelle il est escamoté à l’intérieur du logement de train d’atterrissage, et une position déployée, dans laquelle il s’étend hors du logement de train d’atterrissage, la trappe de train d’atterrissage comportant un côté intérieur qui est orienté en direction de la jambe de train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé et la jambe de train d’atterrissage comportant un côté intérieur qui est orienté en direction de la trappe de train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, et le système comprenant en outre un élément de blocage d’écoulement d’air attaché au côté intérieur de la trappe de train d’atterrissage, ou au côté intérieur de la jambe de train d’atterrissage, et s’étendant le long d’une ligne entre un emplacement sur le côté intérieur de la jambe de train d’atterrissage et un emplacement sur le côté intérieur de la trappe de train d’atterrissage lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, de telle sorte que, lors de l’utilisation, un écoulement d’air entre le côté intérieur de la jambe de train d’atterrissage et le côté intérieur de la trappe soit bloqué. Dans certains modes de réalisation, un tel élément de blocage d’écoulement d’air peut permettre (a) de bloquer, au moins pour l’essentiel, un écoulement d’air entre la jambe de train d’atterrissage et la trappe et/ou (b) de réduire la vitesse d’écoulement en amont du train, de préférence les deux. Par conséquent, il est possible d’empêcher l’écoulement d’air de passer dans cet intervalle et de provoquer du bruit et/ou de ralentir l’écoulement d’air de façon à réduire la génération de bruit. Ceci peut être particulièrement avantageux et efficace en termes de réduction du bruit puisque l’air qui s’écoulerait normalement à travers cet intervalle peut avoir une vitesse plus élevée (en raison du rétrécissement de l’écoulement d’air lorsqu’il le traverse) que dans d’autres régions du système de train d’atterrissage. Par conséquent, cela signifie qu’un aéronef employant une telle trappe aura une empreinte sonore moindre, en particulier lorsque le train d’atterrissage est déployé et l’aéronef est en phase d’approche pour atterrir. La fixation de manière déplaçable peut attacher la trappe directement à l’aéronef. Par exemple, la trappe peut être fixée de manière pivotante à côté d’un logement de train d’atterrissage d’un aéronef. Cependant, le mécanisme d’attache peut également attacher la trappe à une jambe de train d’atterrissage déployable de telle sorte que la trappe puisse pivoter par rapport à l’aéronef lors du déploiement de la jambe. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut être considéré comme un « barrage d’intervalle ». L’élément de blocage d’écoulement d’air peut être considéré comme un « panneau de blocage d’écoulement d’air ». L’élément de blocage d’écoulement d’air peut être considéré comme un « (panneau de) barrage ». Lors de l’utilisation, lorsque la trappe est ouverte, un plan de la trappe (c’est-à-dire un plan contenant l’épaisseur/la plus petite dimension de la trappe) peut être essentiellement parallèle à un axe longitudinal de l’aéronef. Les côtés intérieurs de la trappe et la jambe mentionnés ci-dessus sont les côtés entiers de ces parties qui sont orientés en direction de l’autre partie. En d’autres termes, par exemple, le côté intérieur de la jambe est le côté entier de la jambe qui est orienté en direction de la trappe, et pas seulement la partie/région ou l’emplacement sur la jambe qui se trouve le plus près de la trappe. Dans ce qui précède et dans l’ensemble de la description, les termes avant/arrière, en avant/en arrière, derrière/devant, hauteur, côté etc. doivent être interprétés relativement aux termes conventionnels pour un aéronef lors d’un vol normal. Par exemple, amont correspond à une région en avant/avant et aval correspond à une région en arrière/arrière. Par exemple, la jambe peut comprendre un certain nombre de roues de train d’atterrissage prévues pour rouler dans une direction avant/arrière dans la position déployée. Par conséquent, si, lors de l’utilisation, le plan de la trappe est essentiellement parallèle à l’axe longitudinal de l’aéronef, le côté intérieur de la jambe mentionné ci-dessus est orienté vers tribord ou bâbord (à 90 degrés par rapport à une direction avant/arrière de l’aéronef, c’est-à-dire le long de l’axe longitudinal de l’aéronef). La hauteur correspond à la dimension dans la direction vers le haut/verticale (z), relativement à une orientation horizontale de l’aéronef par rapport au sol. La trappe de train d’atterrissage peut être l’une d’une pluralité de trappes de train d’atterrissage fonctionnant en combinaison pour fermer et ouvrir le logement de train d’atterrissage. La jambe de train d’atterrissage peut être une jambe principale de train d’atterrissage du train d’atterrissage. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut s’étendre vers l’intérieur dans le logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut être contenu à l’intérieur du logement de train d’atterrissage lorsque la trappe est fermée. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut ne pas assurer de fonction de fermeture ou d’ouverture du logement de train d’atterrissage. Dans certains modes de réalisation, il est possible que seul un côté extérieur de la trappe forme une surface aérodynamique de l’aéronef lorsque la trappe est fermée. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut être réalisé en un matériau similaire à celui de la trappe, par exemple il peut comprendre un composite à base de fibres de carbone, par exemple une structure sandwich. Il peut, dans certains modes de réalisation, être réalisé en un matériau différent de celui de la trappe. De préférence, l’élément de blocage d’écoulement d’air est attaché au côté intérieur de la trappe de train d’atterrissage. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut être attaché au côté intérieur de la jambe de train d’atterrissage. Le corps principal de l’élément de blocage d’écoulement d’air peut être réalisé sous la forme d’une seule pièce. Dans certains modes de réalisation, toutefois, l’élément de blocage d’écoulement d’air peut être réalisé en (au moins) deux parties, une partie étant attachée au côté intérieur de la jambe de train d’atterrissage et l’autre partie étant attachée au côté intérieur de la trappe de train d’atterrissage. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut être attaché à la trappe ou à la jambe de n’importe quelle manière appropriée. Par exemple, il peut faire partie intégrante de la jambe/trappe, il peut être riveté ou assujetti, il peut être attaché au moyen d’une patte de fixation et/ou il peut être attaché avec de l’adhésif. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut être attaché ou assujetti de manière déplaçable à la jambe/trappe. Par exemple, l’élément de blocage d’écoulement d’air peut se déplacer afin de se déployer lors de l’ouverture de la trappe ou du déploiement du train d’atterrissage. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut présenter une hauteur correspondant à au moins 80 % de la hauteur de la trappe. La hauteur désigne ici la dimension verticale de la trappe lorsqu’elle est ouverte, lors de l’utilisation. Il peut être avantageux, dans certains modes de réalisation, que l’élément de blocage d’écoulement d’air s’étende sur la plus grande partie de la hauteur de l’intervalle entre la jambe de train d’atterrissage et la trappe. Dans d’autres modes de réalisation, un élément de blocage d’écoulement d’air plus court peut néanmoins tout de même être avantageux et assurer une réduction adéquate du bruit, éventuellement meilleure que si l’élément de blocage d’écoulement d’air s’étendait sur une hauteur correspondant à plus de 80 % de la hauteur de la trappe. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut ainsi présenter une hauteur correspondant à moins de 80 % de la hauteur de la trappe, mais au moins, par exemple, 20 % de la hauteur de la trappe et éventuellement plus de 40 %. De préférence, l’élément de blocage d’écoulement d’air s’étend à partir du côté intérieur de la trappe suivant un certain angle (non nul), défini comme l’angle entre une région avant du côté intérieur de la trappe et l’élément de blocage d’écoulement d’air. En d’autres termes, l’angle est mesuré depuis la partie amont du côté intérieur de la trappe. Si l’élément de blocage d’écoulement d’air et/ou le côté intérieur de la trappe sont non plans, l’angle est mesuré comme l’angle entre une première ligne s’étendant d’une partie (extrémité) amont du côté intérieur de la trappe à une partie (extrémité) aval du côté intérieur de la trappe et une seconde ligne s’étendant d’une partie (extrémité) proximale de l’élément de blocage d’écoulement d’air (à proximité du côté intérieur de la trappe) à une partie (extrémité) distale de l’élément de blocage d’écoulement d’air (éloignée du côté intérieur de la trappe). Plus préférablement, l’angle de l’élément de blocage d’écoulement d’air est compris 80 et 100 degrés, de préférence entre 85 et 95 degrés. Par exemple, l’angle est essentiellement un angle droit. L’angle peut être approximativement de 90 degrés. Ceci donne un blocage efficace de l’écoulement d’air avec un élément de blocage d’écoulement d’air de faible largeur. Par conséquent, si, lors de l’utilisation, le plan de la trappe est essentiellement parallèle à l’axe longitudinal de l’aéronef, l’élément de blocage d’écoulement d’air est placé à 90 degrés par rapport à la direction avant/arrière de l’aéronef. De préférence, l’élément de blocage d’écoulement d’air se présente sous la forme d’un élément essentiellement plan. Ceci crée une surface de blocage efficace qui n’augmente pas la masse du système de train d’atterrissage de manière significative. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut présenter une hauteur définie comme sa longueur dans la direction verticale (z) le long de la trappe lorsque la trappe est ouverte. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut présenter une largeur définie comme sa longueur dans la direction transversale (x) à partir de la trappe lorsque la trappe est ouverte. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut se présenter sous la forme d’une plaque. De préférence, l’élément de blocage d’écoulement d’air est un composant non structurel de la trappe ou la jambe. En d’autres termes, il n’est pas conçu pour être soumis à une charge structurelle importante. De préférence, l’emplacement sur le côté intérieur de la jambe de train d’atterrissage se situe dans une région s’étendant sur 10 % de la circonférence de la jambe à partir de l’emplacement sur la jambe se trouvant le plus près de la trappe, lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. Ceci crée une surface de blocage efficace qui n’augmente pas la masse du système de train d’atterrissage de manière significative. De préférence, l’emplacement sur le côté intérieur de la jambe de train d’atterrissage est l’emplacement sur la jambe se trouvant le plus près de la trappe, lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut s’étendre dans l’alignement du côté (c’est-à-dire au niveau de la partie la plus large) de la jambe du train d’atterrissage. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut présenter une largeur qui s’étend en direction du côté (c’est-à-dire au niveau de la partie la plus large) de la jambe du train d’atterrissage. Ceci assure un blocage efficace avec un élément de blocage d’écoulement d’air présentant une masse minimale. De préférence, l’élément de blocage d’écoulement d’air s’étend de l’emplacement sur le côté intérieur de la jambe de train d’atterrissage à l’emplacement sur le côté intérieur de la trappe de train d’atterrissage, lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. L’élément de blocage d’écoulement d’air peut bloquer entièrement l’écoulement d’air entre la jambe et la trappe. L’élément peut être pourvu d’une partie de contact au niveau de son extrémité distale (distale vis-à-vis de son point d’attache à la jambe ou à la trappe). Ceci empêcherait que l’élément provoque un endommagement en venant en contact avec la trappe ou la jambe. Cette partie de contact peut comprendre un matériau élastique (absorbant les impacts). Dans certains modes de réalisation, dans lesquels l’élément de blocage d’écoulement d’air est réalisé en plusieurs parties, une certaine partie étant attachée au côté intérieur de la jambe de train d’atterrissage et s’étendant à partir de celle-ci et une autre partie étant attachée au côté intérieur de la trappe de train d’atterrissage et s’étendant à partir de celle-ci, l’extrémité distale de la certaine partie peut rejoindre l’extrémité distale de l’autre partie et venir en contact avec celle-ci, lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, de telle sorte que les parties de l’élément de blocage d’écoulement d’air bloquent conjointement l’écoulement d’air entre la jambe et la trappe. L’une des ou les deux (ou toutes les) extrémités distales des parties de l’élément de blocage d’écoulement d’air qui se rejoignent ainsi peuvent être pourvues d’une partie de contact (comprenant éventuellement un matériau élastique et/ou absorbant les impacts). Dans certains modes de réalisation dans lesquels l’élément de blocage d’écoulement d’air est réalisé en plusieurs parties, l’extrémité distale de la certaine partie peut se superposer à l’extrémité distale de l’autre partie, lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, de telle sorte que les parties de l’élément de blocage d’écoulement d’air bloquent conjointement l’écoulement d’air entre la jambe et la trappe. Dans certains modes de réalisation dans lesquels l’élément de blocage d’écoulement d’air est réalisé en plusieurs parties, l’extrémité distale de la certaine partie peut ne pas toucher directement l’extrémité distale de l’autre partie, lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, c’est-à-dire que les extrémités distales des parties peuvent être espacées l’une de l’autre, par exemple un intervalle peut exister le long de la ligne entre celles-ci. Les parties peuvent être superposées, sans toutefois se toucher (au moins pas directement), lorsque la trappe est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. L’une des ou les deux (ou toutes les) extrémités distales des parties de l’élément de blocage d’écoulement d’air peuvent être pourvues d’un élément d’étanchéité flexible destiné à aider au blocage de l’écoulement d’air entre la jambe et la trappe. Dans certains modes de réalisation, l’élément de blocage d’écoulement d’air peut laisser un intervalle le long de la ligne entre l’emplacement sur le côté intérieur de la jambe de train d’atterrissage et l’emplacement sur le côté intérieur de la trappe de train d’atterrissage. Comme mentionné ci-dessus, dans certains modes de réalisation dans lesquels l’élément de blocage d’écoulement d’air est réalisé en plusieurs parties, un intervalle peut exister le long de la ligne entre les parties de l’élément de blocage d’écoulement d’air. Dans de tels cas, l’intervalle est, de préférence, d’une largeur inférieure à 5 cm, et peut être de 25 mm ou moins. Ceci permet à l’élément de blocage d’écoulement d’air de bloquer efficacement l’écoulement d’air tout en créant un dégagement entre des parties qui seraient autrement en contact (par ex. l’élément avec la trappe ou la jambe, ou une partie de l’élément avec une autre partie). Selon un deuxième aspect, l’invention concerne également un aéronef comprenant le système de train d’atterrissage d’aéronef tel que décrit ci-dessus. Selon un troisième aspect, l’invention concerne également un procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant l’étape consistant à utiliser le système de train d’atterrissage d’aéronef ou l’aéronef tels que décrits ci-dessus. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne également un procédé de manœuvre d’un aéronef comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, à déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe, et à mettre en place un élément de blocage d’écoulement d’air placé entre la jambe de train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage, l’élément de blocage d’écoulement d’air provoquant un blocage d’un écoulement d’air entre la jambe de train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne également un procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, à déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe, et à mettre en place un élément de blocage d’écoulement d’air placé entre la jambe de train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage, l’élément de blocage d’écoulement d’air provoquant un blocage d’un écoulement d’air entre la jambe de train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage. Selon un sixième aspect, l’invention concerne également un procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à ouvrir une trappe de logement de train d’atterrissage, à déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe, et à bloquer l’écoulement d’air qui passerait autrement dans un intervalle entre la jambe de train d’atterrissage et la trappe de logement de train d’atterrissage au moyen d’un élément supplémentaire situé dans l’intervalle, ceci réduisant le bruit qui serait autrement provoqué par un tel écoulement d’air, l’élément supplémentaire étant attaché à la trappe ou faisant autrement partie de celle-ci, ou l’élément supplémentaire étant attaché à la jambe de train d’atterrissage ou faisant autrement partie de celle-ci. Par exemple, la trappe peut remplir sa fonction sans que l’élément supplémentaire soit présent. Par exemple, le train d’atterrissage peut remplir sa fonction sans que l’élément supplémentaire soit présent. Bien entendu, on comprendra que des caractéristiques décrites relativement à un aspect de la présente invention peuvent être incorporées à d’autres aspects de la présente invention. Par exemple, le procédé de l’invention peut inclure n’importe laquelle des caractéristiques décrites en rapport avec l’appareil de l’invention et vice versa. DESCRIPTION DES DESSINS Des modes de réalisation de la présente invention vont maintenant être décrits uniquement à titre d’exemple en se reportant aux dessins schématiques joints où : la représente une vue en perspective d’un système de train d’atterrissage selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la représente une vue de face du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en plan du système de train d’atterrissage de la ; la représente une vue en perspective de la trappe du système de train d’atterrissage de la ; et la représente une vue de face schématique d’un aéronef comportant un système de train d’atterrissage avant et deux systèmes de train d’atterrissage principaux, les systèmes de train d’atterrissage étant appropriés pour être conformes au premier mode de réalisation de l’invention. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef comprenant : i) une trappe (140) de train d’atterrissage pouvant être fixée de manière déplaçable relativement à un logement de train d’atterrissage d’un aéronef, pour se déplacer entre une position fermée, dans laquelle la trappe ferme au moins partiellement le logement de train d’atterrissage, et une position ouverte, dans laquelle la trappe ouvre au moins partiellement le logement de train d’atterrissage, et ii) un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110) de train d’atterrissage, le train d’atterrissage pouvant être fixé de manière déplaçable relativement au logement de train d’atterrissage de l’aéronef, pour se déplacer entre une position escamotée, dans laquelle il est escamoté à l’intérieur du logement de train d’atterrissage, et une position déployée, dans laquelle il s’étend hors du logement de train d’atterrissage, la trappe (140) de train d’atterrissage comportant un côté intérieur (141) qui est orienté en direction de la jambe (110) de train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé et la jambe (140) de train d’atterrissage comportant un côté intérieur qui est orienté en direction de la trappe (140) de train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, et le système (100) comprenant en outre : iii) un élément de blocage d’écoulement d’air (150) attaché au côté intérieur (141) de la trappe (140) de train d’atterrissage, ou au côté intérieur de la jambe (110) de train d’atterrissage, et s’étendant le long d’une ligne entre un emplacement sur le côté intérieur de la jambe (110) de train d’atterrissage et un emplacement sur le côté intérieur (141) de la trappe (140) de train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé, de telle sorte que, lors de l’utilisation, un écoulement d’air (1001) entre le côté intérieur de la jambe (110) de train d’atterrissage et le côté intérieur (141) de la trappe (140) soit bloqué. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 1, dans lequel l’élément de blocage d’écoulement d’air (150) est attaché au côté intérieur (141) de la trappe (140) de train d’atterrissage. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 1, dans lequel l’élément de blocage d’écoulement d’air (150) est attaché au côté intérieur de la jambe (110) de train d’atterrissage. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’élément de blocage d’écoulement d’air (150) présente une hauteur correspondant à au moins 80 % de la hauteur de la trappe (140). Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’élément de blocage d’écoulement d’air (150) s’étend à partir du côté intérieur (141) de la trappe (140) suivant un certain angle non nul, défini comme l’angle entre une région avant du côté intérieur (141) de la trappe (140) et l’élément de blocage d’écoulement d’air (150). Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 5, dans lequel l’angle de l’élément de blocage d’écoulement d’air (150) est compris entre 80 et 100 degrés, de préférence entre 85 et 95 degrés. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’élément de blocage d’écoulement d’air (150) se présente sous la forme d’un élément essentiellement plan. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’élément de blocage d’écoulement d’air (150) est un composant non structurel de la trappe (140) ou la jambe (110). Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’emplacement sur le côté intérieur de la jambe (110) de train d’atterrissage se situe dans une région s’étendant sur 10 % de la circonférence de la jambe (110) à partir de l’emplacement sur la jambe (110) se trouvant le plus près de la trappe (140), lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon la revendication 9, dans lequel l’emplacement sur le côté intérieur de la jambe (110) de train d’atterrissage est l’emplacement sur la jambe (110) se trouvant le plus près de la trappe (140), lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’élément de blocage d’écoulement d’air (150) s’étend de l’emplacement sur le côté intérieur de la jambe (110) de train d’atterrissage à l’emplacement sur le côté intérieur (141) de la trappe (140) de train d’atterrissage lorsque la trappe (140) est ouverte et le train d’atterrissage est déployé. Système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel l’élément de blocage d’écoulement d’air (150) laisse un intervalle le long de la ligne entre l’emplacement sur le côté intérieur (141) de la jambe (140) de train d’atterrissage et l’emplacement sur le côté intérieur de la trappe (110) de train d’atterrissage, et dans lequel l’intervalle est d’une largeur inférieure à 5 cm. Aéronef (1000) comprenant le système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant l’étape consistant à utiliser le système de train d’atterrissage (100) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 12 ou l’aéronef (1000) selon la revendication précédente. Procédé de manœuvre d’un aéronef, comprenant les étapes consistant à : i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage, ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110), et iii) mettre en place un élément de blocage d’écoulement d’air (150) placé entre la jambe (110) de train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage, l’élément de blocage d’écoulement d’air (150) provoquant un blocage d’un écoulement d’air (1001) entre la jambe (110) de train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage. Procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à : i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage, ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110), et iii) mettre en place un élément de blocage d’écoulement d’air (150) placé entre la jambe (110) de train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage, l’élément de blocage d’écoulement d’air (150) provoquant un blocage d’un écoulement d’air entre la jambe (110) de train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage. Procédé de réduction du bruit généré par un train d’atterrissage lors de l’approche d’atterrissage, comprenant les étapes consistant à : i) ouvrir une trappe (140) de logement de train d’atterrissage, ii) déployer un train d’atterrissage, comprenant une jambe (110), et iii) bloquer l’écoulement d’air qui passerait autrement dans un intervalle entre la jambe (110) de train d’atterrissage et la trappe (140) de logement de train d’atterrissage au moyen d’un élément supplémentaire situé dans l’intervalle, ceci réduisant le bruit qui serait autrement provoqué par un tel écoulement d’air, dans lequel l’élément supplémentaire est attaché à la trappe (140) ou fait partie de celle-ci, ou l’élément supplémentaire est attaché à la jambe (110) de train d’atterrissage ou fait partie de celle-ci.