Brevet FR3132073A1 — publié le 20230728

L’invention concerne une face avant (1) de véhicule comportant un premier élément (3) et un deuxième élément (7) de pare-chocs, conçu pour permettre la fixation du premier élément (3) sur la face avant (1), la face avant (1) présentant au moins une zone de recouvrement (12) dans laquelle le premier élément (3) recouvre au moins partiellement le deuxième élément (7), la face avant (1) comportant au moins une zone de butée (13) de capot conçue pour former une butée en position fermée d’une extrémité avant d’un capot et pour se rompre en cas de choc piéton subi par la face avant, la face avant (1) étant caractérisée en ce que chaque zone de butée (13) est ménagée dans la zone de recouvrement (12), la zone de butée (13) étant conçue pour que l’extrémité du capot traverse les premier (3) et deuxième (7) éléments en cas de choc piéton. (Figure 2) Butée de capot à rupture programmée pour choc piéton. Le domaine technique concerne les faces avant de véhicules présentant au moins une butée de capot ainsi que les véhicules équipés de telles faces avant. En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent prendre en compte de multiples préoccupations et réglementations lors du développement de nouveaux véhicules. En particulier, les constructeurs d’automobiles doivent assurer la sécurité des passagers du véhicule en cas de collision. Les comportements des véhicules automobiles dans diverses situations de chocs sont réglementés et testés en mettant en œuvre des procédures de tests normalisées. Les exigences en termes de résultats à ces tests sont toujours plus nombreuses et plus difficiles à satisfaire et obligent les constructeurs d’automobiles à innover constamment. Outre la protection des passagers du véhicule, la protection des autres usagers de la route les plus vulnérables tels que les piétons est un enjeu majeur, puisqu’environ 14 pour cent des accidents mortels de la route en Europe impliquent des piétons. La plupart des accidents impliquant des piétons surviennent à des vitesses modérées. La tête, le bas du corps et les jambes comptent parmi les zones du corps le plus fréquemment blessées. Pour estimer le risque de blessures à la tête lors d'un choc entre un véhicule et un piéton, des tests normalisés, appelés chocs piétons, sont réalisés à 40 km/h à l'aide d'un élément de frappe ayant la forme d'un adulte ou d'une tête d'enfant. Les déformations des zones impactées du véhicule sont ensuite évaluées, ainsi que les contraintes subies par l’élément de frappes, qui sont traduites en blessures potentielles infligées à un piéton. Les procédures normalisées de chocs piétons permettent ainsi d’évaluer la protection offerte par le véhicule vis-à-vis des piétons. Les constructeurs d’automobiles ont appris que pour minimiser les blessures à la tête lors d’un choc piéton, il est essentiel que l’extrémité avant du capot du véhicule soit en mesure d’absorber une partie de l’énergie du choc en s’effaçant vers le bas pour accompagner le corps et la tête du piéton, puisque la tête du piéton, en particulier, heurte le capot en suivant un mouvement orienté du haut vers le bas. A cet effet, les constructeurs d’automobiles ménagent des butées de capot sur lesquelles l’extrémité avant du capot vient reposer, les butées étant ménagées dans une zone souple et flexible d’une armature de pare-chocs, de sorte à permettre l’affaissement désiré du capot. Outre l’aspect sécuritaire, les butées de capot sont également utilisées pour régler les jeux et les affleurements du capot avec la caisse du véhicule et le pare-chocs. Une telle solution technique impose que l’extrémité avant du capot soit positionnée suffisamment en retrait des parties plus rigides situées, par exemple, à l’aplomb du groupe moto-ventilateur. Aussi, la mise au point d’une nouvelle silhouette de véhicule présentant un capot dont l’extrémité avant coiffe au moins en partie le groupe moto-ventilateur nécessite de modifier les butées de capot habituelles : en effet, les simulations de chocs piétons montrent que l’armature de pare-chocs, dans sa partie souple habituellement utilisée pour implanter les butées, ne se déforment pas de manière suffisante pour permettre un débattement correct de l’extrémité avant du capot. Ainsi, il existe un besoin d’une nouvelle solution technique permettant d’améliorer les butées de capot, afin de proposer une nouvelle silhouette de véhicule présentant un capot coiffant une partie du groupe moto-ventilateur. La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. A cet effet, la présente invention se rapporte à une face avant de véhicule automobile comportant un premier élément de pare-chocs avant, la face avant comportant également un deuxième élément du pare-chocs conçu pour permettre la fixation du premier élément sur la face avant, la face avant présentant au moins une zone de recouvrement dans laquelle le premier élément recouvre au moins partiellement le deuxième élément, la face avant comportant au moins une zone de butée de capot conçue pour former une butée en position fermée d’une extrémité avant d’un capot de la face avant et pour se rompre en cas de choc piéton subi par la face avant pour permettre à l’extrémité du capot de s’affaisser, la face avant étant caractérisée en ce que chaque zone de butée est ménagée dans la zone de recouvrement, la zone de butée étant conçue pour que l’extrémité du capot traverse les premier et deuxième éléments en cas de choc piéton. L’invention concerne également un véhicule comportant une face avant selon l’invention. Ainsi, la face avant selon l’invention permet de déplacer la position de la zone de butée vers une zone plus rigide constituée par la zone de recouvrement. En effet, en cas de choc piéton, par construction, l’extrémité avant du capot traverse l’empilement constitué des premier et deuxième éléments. Ainsi, la face avant selon l’invention permet d’obtenir un véhicule selon l’invention présentant une silhouette innovante dans laquelle l’extrémité avant du capot coiffe au moins en partie le groupe moto-ventilateur tout en présentant de bons résultats lors des tests normalisés de chocs piétons. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque zone de butée comporte une zone délimitée par au moins une ligne de rupture conçue pour rompre en cas de choc piéton. Avantageusement, la ligne de rupture est ménagée dans le deuxième élément. Selon une possibilité de l’invention, le premier élément présente un évidement de matière dans chaque zone de butée afin de permettre au capot de venir en butée sur le deuxième élément. Un tel évidement de matière permet à l’extrémité avant du capot de venir directement en contact avec le premier élément. L’évidement permet également de générer une fragilité structurelle dans le premier élément qui, en cas de choc piéton, permet d’obtenir la rupture du premier élément et donc une dissipation accrue d’énergie. Dans un mode de réalisation de l’invention, le premier élément est un renfort de pare-chocs conçu pour renforcer une peau de pare-chocs. Selon une possibilité, le deuxième élément est une armature de pare-chocs. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels : la , représente une vue en perspective et de face d’une face avant d’un véhicule selon l’invention ; la , représente une vue de détails de la montrant une zone de butée ; la , représente une vue en perspective d’un deuxième élément de pare-chocs constitué d’une armature de pare-chocs. Dans ces figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. Une face avant 1 selon l’invention, illustrée sur les figures 1 et 2, d’un véhicule 2 automobile selon l’invention comporte un premier élément 3 d’un pare-chocs 4 avant, illustrés sur la . Dans l’exemple décrit ici, le premier élément 3 est un renfort 5 du pare-chocs 4 conçu pour renforcer une peau 6 du pare-chocs 4, illustrés sur la . La face avant 1 comporte également un deuxième élément 7 du pare-chocs 4 conçu pour permettre la fixation du premier élément 3 sur la face avant 1. Dans l’exemple illustré sur les figures, le deuxième élément 7 est une armature 8 de pare-chocs. Comme illustrée sur la , l’armature 8 comporte, par exemple, une poutre 9 de pare-chocs et une pluralité de caissons 10 d’absorption de chocs. L’armature 8 comporte en outre une surface 11, visible sur les figures 1 et 3, sensiblement plane conçue pour s’étendre dans un plan sensiblement horizontal sur la face avant 1 et couvrir une partie du groupe moto-ventilateur, non illustré. La surface 11 présente une souplesse qui croie en direction de l’arrière de la face avant 1 suivant un axe longitudinal. La face avant 1 présente au moins une zone de recouvrement 12 dans laquelle le premier élément 3 recouvre au moins partiellement le deuxième élément 7, comme illustré sur les figures 1 et 2. Ainsi, le premier élément 3, en l’occurrence le renfort 5 de pare-chocs couvre en partie la surface 11. La face avant 1 comporte au moins une zone de butée 13 de capot, illustrée sur les figures 2 et 3, conçue pour former une butée en position fermée d’une extrémité avant d’un capot, non illustré sur les figures, de la face avant 1 et conçue pour se rompre en cas de choc piéton subi par la face avant 1 pour permettre au capot de s’affaisser. Chaque zone de butée 13 est ménagée dans la zone de recouvrement 12, la zone de butée 13 étant conçue pour que l’extrémité du capot traverse les premier 3 et deuxième 7 éléments en cas de choc piéton. A cet effet, chaque zone de butée 13 comporte une zone délimitée par au moins une ligne de rupture 14, illustrée sur les figures 2 et 3, conçue pour rompre en cas de choc piéton. En particulier, la ligne de rupture 14 est ménagée dans le deuxième élément 7, en l’occurrence l’armature 8. Ainsi, en cas de choc piéton subi par la face avant 1, le piéton va percuter le capot et ce dernier, pour accompagner et amortir le choc, va s’affaisser. Le capot exerce alors une pression verticale dirigée vers le bas sur la zone de butée 13 provoquant une rupture au moins partielle de la ligne de rupture 14, ce qui permet au capot de continuer à s’affaisser tout en absorbant une partie de l’énergie du choc piéton. Afin de faciliter la rupture de la zone de butée 13 en cas de choc piéton, le premier élément 3 présente un évidement 15 de matière dans la zone de butée 13 afin de permettre au capot de venir en butée sur le deuxième élément 7, en position fermée. Lors d’un choc piéton, le passage du capot à travers le premier élément 3 provoque des contraintes sur le premier élément 3 qui provoquent sa rupture au départ d’un pourtour de l’évidement 15. Ainsi, la face avant 1 selon l’invention permet d’obtenir un véhicule 2 selon l’invention dont la silhouette innovante présente une extrémité avant du capot qui couvre au moins partiellement le groupe moto-ventilateur, tout en permettant d’obtenir de bons résultats lors des tests normalisés de chocs piétons. L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de la face avant décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention. Face avant (1) de véhicule (2) automobile comportant un premier élément (3) de pare-chocs (4) avant, la face avant (1) comportant également un deuxième élément (7) du pare-chocs (4) conçu pour permettre la fixation du premier élément (3) sur la face avant (1), la face avant (1) présentant au moins une zone de recouvrement (12) dans laquelle le premier élément (3) recouvre au moins partiellement le deuxième élément (7), la face avant (1) comportant au moins une zone de butée (13) de capot conçue pour former une butée en position fermée d’une extrémité avant d’un capot de la face avant (1) et pour se rompre en cas de choc piéton subi par la face avant pour permettre à l’extrémité du capot de s’affaisser, la face avant (1) étant caractérisée en ce que chaque zone de butée (13) est ménagée dans la zone de recouvrement (12), la zone de butée (13) étant conçue pour que l’extrémité du capot traverse les premier (3) et deuxième (7) éléments en cas de choc piéton. Face avant (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque zone de butée (13) comporte une zone délimitée par au moins une ligne de rupture (14) conçue pour rompre en cas de choc piéton. Face avant (1) selon la revendication 2, caractérisée en ce que la ligne de rupture (14) est ménagée dans le deuxième élément (7). Face avant (1) selon l’une des revendication 1 à 3, caractérisée en ce que le premier élément (3) présente un évidement (15) de matière dans chaque zone de butée (13) afin de permettre au capot de venir en butée sur le deuxième élément (7). Face avant (1) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le premier élément (3) est un renfort (5) de pare-chocs conçu pour renforcer une peau (6) de pare-chocs. Face avant (1) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le deuxième élément (3) est une armature (8) de pare-chocs. Véhicule (2) comportant au moins une face avant (1) selon l’une des revendications 1 à 6.