Brevet FR3132124A1 — publié le 20230728

Ce système d’alimentation à haute pression (33) pour l’injection directe de carburant liquide dans un moteur à combustion interne à bicarburation d’un véhicule automobile configuré pour brûler un carburant liquide et un carburant gazeux, comprend une pompe à haute pression (34) destinée à être alimentée en carburant par un circuit à basse pression (53) et alimentant des injecteurs (48),et est caractérisé en ce qu’il comprend en l’aval des injecteurs (48) au moins un circuit de retour (52) vers le circuit à basse pression (53). Figure pour l’abrégé : Fig 3 Système d’alimentation à haute pression pour l’injection directe de carburant liquide dans un moteur à combustion interne à bicarburation La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne, et plus particulièrement les moteurs comprenant un double système de carburation dont au moins un système d’alimentation de carburant liquide comprenant une pompe à haute pression et des injecteurs. Plus particulièrement, l’invention concerne le refroidissement d’une pompe à haute pression et des injecteurs. Techniques antérieures Dans un moteur à combustion interne, la carburation par gaz, par exemple par gaz de pétrole liquéfié, d’acronyme « GPL », ou par gaz naturel comprimé, d’acronyme « GNC » permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre, notamment le dioxyde de carbone, ainsi que les émissions polluantes par rapport à une carburation par injection d’un carburant liquide, par exemple de l’essence pure, ou un mélange d’essence et d’éthanol, voire de l’éthanol pur. Toutefois, le carburant de type gaz pose certains problèmes techniques, tel qu’un besoin d’être chauffé pour le démarrage du moteur, et des problèmes logistiques puisque seulement peu de points d’approvisionnement sont disponibles pour les utilisateurs. Ainsi, il est nécessaire de conserver une carburation à base liquide, en général à base d’essence, afin d’assurer le démarrage du moteur et l’autonomie du véhicule exigée par les utilisateurs. La combustion par gaz utilise un allumage commandé, de sorte que dans une double carburation, la carburation par gaz sera de préférence associée à une carburation à base d’essence. Un moteur à double carburation gaz et essence, ou plus généralement liquide, est contraint de respecter les mêmes normes réglementaires qu’un moteur à simple carburation. La technologie dite à injection directe d’essence, d’acronyme « IDE » permet une injection de carburant directement dans les cylindres de moteur. L’injection directe permet d’abaisser la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone, ainsi que de réduire les émissions de polluants. La carburation par gaz est de ce fait généralement associée à une carburation à injection directe d’essence. Dans un système de carburation de type IDE, l’injection de carburant (essence et/ou éthanol) est réalisée directement dans la chambre de combustion, à haute pression, afin de garantir une pulvérisation correcte du carburant dans les cylindres du moteur tout en conservant la capacité d’introduire une quantité suffisante de carburant dans les cylindres entre chaque combustion. Un système de carburation de type IDE comprend donc des injecteurs directs, à raison de un par cylindre du moteur, et une pompe à haute pression de carburant liquide. La pompe à haute pression d’un système de carburation de type IDE est entraînée généralement par un élément du moteur à combustion interne, par exemple un arbre à cames avec un poussoir intermédiaire. La pompe à haute pression est ainsi fixée sur le moteur et chauffe lors du fonctionnement de ce dernier. Le carburant à l’intérieur de la pompe à haute pression est sensible au phénomène de cavitation, car des conditions hydrodynamiques propices à son apparition peuvent apparaître en phase d’aspiration dans la pompe à haute pression, notamment à cause des chutes de pression. Le phénomène de cavitation peut entraîner des dommages importants de la pompe à haute pression. Il est donc nécessaire d’éviter la formation de cavitation en maintenant une température suffisamment basse à l’intérieur de la pompe à haute pression. De plus, chaque injecteur direct se situe à proximité d’un cylindre du moteur et a une extrémité en contact avec les gaz de combustion. Sa température doit donc être également maintenue suffisamment basse pour éviter tout endommagement. Classiquement, sur un moteur à carburation unique de type IDE, la circulation de carburant dans le système de carburation suffit à le refroidir, le débit consommé par le moteur étant assez élevé pour maintenir la température suffisamment basse dans la pompe à haute pression et dans les injecteurs directs. Néanmoins, sur un moteur à double carburation, par exemple à carburation à gaz et à carburation de type IDE, il n’y a pas assez de débit de carburant passant à travers le système de carburation de type IDE lors du fonctionnement du moteur en mode de carburation à gaz pour assurer le refroidissement du système de carburation de type IDE. Le système de carburation de type IDE nécessite alors un système de refroidissement dédié. Une solution existante consiste à insérer sur le moteur une chambre de liquide de refroidissement autour de la pompe à haute pression. On peut se référer à cet égard au document DE 10 2013 206 433 – A1 qui décrit des systèmes de refroidissement extérieurs à la pompe à haute pression. Toutefois, une telle solution impose un volume supplémentaire sur le moteur dans un environnement particulièrement contraint entre les différents éléments du moteur et la zone vide d’éléments mécaniques à l’intérieur du véhicule pour garantir la sécurité des piétons en cas de choc avec le véhicule. De plus, cette solution ne permet pas de refroidir les injecteurs. Une autre solution existante consiste à injecter lors des phases de carburation au gaz la quantité d’essence nécessaire et suffisante pour refroidir le système de carburation de type IDE. Le carburant brûlé dans la chambre de combustion à chaque cycle est alors un mélange de gaz et d’essence. Un tel procédé est décrit dans la demande de brevet FR2009671 de la demanderesse. Selon ce procédé, un premier injecteur est adapté à l’injection indirecte d’un carburant gazeux de type GPL par exemple, et un deuxième injecteur est adapté à l’injection directe d’un carburant liquide de type essence par exemple. L’inconvénient de cette solution est qu’elle entraîne une surconsommation d’essence, lorsque le moteur fonctionne au gaz et que la température du système de carburation de type IDE est trop élevée. Le document US 20090320774 divulgue un procédé de pilotage de moteur à combustion interne pouvant fonctionner avec du carburant liquide ou gazeux, qui prévoit, lors du fonctionnement du moteur au gaz, de refroidir avec du carburant liquide un composant chargé thermiquement du moteur, par exemple la buse de l’injecteur. Ce procédé présente l’inconvénient d’augmenter la consommation d’essence. La demande de brevet FR 2109201 de la demanderesse divulgue une pompe à haute pression comprenant une sortie de carburant liquide à basse pression reliée à la chambre basse pression et configurée pour créer un débit continu de carburant liquide au travers du clapet d’entrée et de la chambre à basse pression pendant le fonctionnement du moteur avec le carburant gazeux. Ce débit continu permet de refroidir la pompe à haute pression mais pas les injecteurs de carburant. Une solution existante (« The new Audi 2.0l g-tron – another step for the sustainable mobility of the future » - AUDI, Internationales Wiener Motorensymposium 2017) consiste à refroidir la pompe à haute pression par l’intermédiaire d’une cale contenant une chambre de liquide de refroidissement entre le moteur et la semelle de la pompe à haute pression. Avec ou sans cale, cette solution présente plusieurs inconvénients. Surélever la pompe à haute pression par rapport à sa position d’origine sur le moteur sur lequel est installée la double carburation, est contraire à la règlementation, car cela correspond à faire pénétrer un élément mécanique dans la zone de sécurité réservée à la protection des piétons en cas de choc. Cette solution nécessite également l’installation d’un circuit d’alimentation de liquide de refroidissement, alimenté depuis une partie froide du circuit de refroidissement du moteur éloignée de la pompe à haute pression, et qui traverse le compartiment moteur dont l’architecture est déjà très contrainte. Enfin, cette solution ne permet pas de refroidir les injecteurs. Au vu de ce qui précède, le but de l’invention est de proposer un système d’alimentation à haute pression pour système d’injection de carburant pour moteur fonctionnant à double carburation qui n’augmente pas la consommation d’essence, qui refroidit à la fois la pompe à haute pression et les injecteurs, et qui augmente le moins possible le volume utilisé par la pompe à haute pression. L’invention a pour objet un système d’alimentation à haute pression pour l’injection directe de carburant liquide dans un moteur à combustion interne à bicarburation d’un véhicule automobile configuré pour brûler un carburant liquide et un carburant gazeux. Le système d’alimentation comprend une pompe à haute pression destinée à être alimentée en carburant par un circuit à basse pression et alimentant des injecteurs. Il est caractérisé en ce qu’il comprend en aval des injecteurs au moins un circuit de retour vers le circuit à basse pression. Par exemple, la pompe à haute pression comprend un corps de pompe comprenant une entrée de carburant à basse pression débouchant dans un conduit d’admission de carburant, une sortie de carburant à haute pression et une chambre de compression reliant le conduit d’admission de carburant à la sortie de carburant à haute pression. Avantageusement, la pompe à haute pression est configurée pour créer un débit continu de carburant liquide à travers le corps de pompe pendant le fonctionnement du moteur avec le carburant gazeux. Avantageusement, chaque injecteur est muni d’un clapet permettant de contrôler le passage du carburant liquide depuis l’injecteur dans le circuit de retour situé à son aval. Selon une caractéristique, le clapet est mécanique. Avantageusement, le clapet est taré à une valeur suffisamment supérieure à la pression de fonctionnement nominale du système à injection directe d’essence et/ou d’éthanol. Selon une autre caractéristique, le clapet est piloté électriquement. Avantageusement, le clapet est piloté en position ouverte pendant la phase d’alimentation en combustible gazeux du moteur et piloté en position fermée pendant la phase d’alimentation en combustible liquide du moteur. L’invention a encore pour objet un moteur à combustion interne à bicarburation d’un véhicule automobile configuré pour brûler un carburant liquide et un carburant gazeux caractérisé en ce qu’il comprend un système d’alimentation à haute pression tel que décrit précédemment. L’invention a encore pour objet un véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprend un moteur à combustion interne tel que décrit précédemment. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : illustre, de manière très schématique, un exemple de structure générale d’un moteur à combustion interne à bicarburation ; représente, de manière très schématique, un exemple de circuit ouvert pour un système à injection directe d’essence d’un moteur à combustion interne à bicarburation selon l’art antérieur ; représente, de manière très schématique, un exemple de circuit fermé avec un circuit de retour contrôlé par un clapet mécanique selon un mode de réalisation de l’invention ; représente, de manière très schématique, un exemple de circuit fermé avec un circuit de retour contrôlé par un clapet piloté en position ouverte selon un autre mode de réalisation de l’invention ; et représente, de manière très schématique, un exemple de circuit fermé avec un circuit de retour contrôlé par un clapet piloté en position fermée selon le même mode de réalisation de l’invention que celui représenté dans la . Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation Sur la , on a représenté, de manière schématique, la structure générale d’un moteur à combustion interne 1 à bicarburation, notamment de type à allumage commandé fonctionnant à l’essence et/ou éthanol, et au gaz, d’un véhicule automobile. Cette architecture est donnée à titre d’exemple et ne limite pas l’invention à la seule configuration de l’architecture présentée. Dans l’exemple illustré, le moteur à combustion interne 1 comprend, de manière non limitative, trois cylindres 2 en ligne, un collecteur d’admission d’air frais 3, un collecteur d’échappement 4 et un système de turbo-compression 5. Les cylindres 2 sont alimentés en air par l’intermédiaire du collecteur d’admission 3, ou répartiteur d’admission, lui-même alimenté par une conduite 6 pourvue d’un filtre à air 7 et du compresseur 5b du turbocompresseur 5 du moteur 1. Le turbocompresseur 5 comporte essentiellement une turbine 5a entraînée par les gaz d’échappement et un compresseur 5b monté sur le même axe ou arbre que la turbine 5a et assurant une compression de l’air distribué par le filtre à air 7, dans le but d’augmenter la quantité (débit massique) d’air admise dans les cylindres 2 du moteur 1. La turbine 5a peut être du type « à géométrie variable », c’est-à-dire que la roue de la turbine est équipée d’ailettes à inclinaison variable afin de moduler la quantité d’énergie prélevée sur les gaz d’échappement, et ainsi la pression de suralimentation. En ce qui concerne le collecteur d’échappement 4, celui-ci récupère les gaz d’échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l’extérieur, par l’intermédiaire d’un conduit d’échappement des gaz 8 débouchant sur la turbine 5a du turbocompresseur 5 et par une ligne d’échappement 9 montée en aval de ladite turbine 5a. A titre d’exemple nullement limitatif, le moteur 1 comprend un système 10 de dépollution des gaz de combustion du moteur. Le système 10 de dépollution ne sera pas davantage décrit. Le moteur 1 est associé à un système de carburation à injection directe de carburant liquide comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant un carburant liquide, tel que par exemple de l’essence pure, ou un mélange d’essence et d’éthanol, directement dans chaque cylindre 2 à partir d’un réservoir 11 de carburant liquide. Le moteur 1 est associé à un second système de carburation (non représenté) par injection de gaz dans les cylindres 2 à partir d’un réservoir 12 de carburant gazeux. Par « gaz », on entend du gaz de pétrole liquéfié, d’acronyme « GPL », ou du gaz naturel comprimé, d’acronyme « GNC ». Le système de carburation à injection directe de carburant liquide (essence et/ou éthanol) comprend une pompe à haute pression (non représentée sur la ) configurée pour garantir une pulvérisation correcte du carburant liquide dans les cylindres 2 du moteur 1 tout en conservant la capacité d’introduire une quantité suffisante de carburant liquide dans les cylindres 2 entre chaque combustion. Ladite pompe à haute pression est entraînée par un élément du moteur à combustion interne, notamment un arbre à cames et un poussoir intermédiaire. La pompe est donc fixée sur la culasse ou toute autre partie du moteur. Un exemple connu de pompe à haute pression est illustré sur la . La pompe à haute pression 13 comprend un corps de pompe 14 sensiblement cylindrique comprenant une entrée 15 de carburant à basse pression débouchant dans un conduit d’admission 16 de carburant, une sortie 17 de carburant à haute pression et une chambre de compression 18 reliant le conduit d’admission 16 de carburant à la sortie 17 de carburant à haute pression. La pompe 13 comprend en outre une chambre 19 à basse pression reliée au conduit d’admission 16 de carburant et un plongeur 20 mobile en translation dans le corps de pompe 14. La pompe 13 comprend un bouchon 21, fixe par rapport au corps, dans lequel coulisse la tige du plongeur 20. La chambre à basse pression 19 est située axialement sous le piston du plongeur 20. Tel qu’illustré, la pompe 13 comprend un clapet 22 d’entrée de la chambre de compression 18, un clapet 23 de sortie de la chambre de compression 18 et un clapet 24 de décharge du circuit haute pression. En fonctionnement normal du système d’injection directe d’essence et/ou d’éthanol, le plongeur 20 est entraîné par une came (non représentée) et par l’intermédiaire d’un poussoir (non représenté), généralement à raison d’un cycle de pompage par cycle de combustion du moteur. Le carburant est poussé dans la pompe à haute pression 13 à une pression d’alimentation de l’ordre de 3 bars à 6 bars par une pompe à basse pression (non représentée) au travers de l’entrée 15 de carburant. Lors de la phase d’aspiration du carburant dans la chambre de compression 18 par le plongeur 20, le clapet d’entrée 22 non piloté est ouvert et le carburant arrive depuis l’entrée 15 de carburant et la chambre basse pression 19 pendant que le plongeur 20 descend de son point mort haut jusqu’à son point mort bas. Les clapets de sortie 23 et de décharge 24 sont maintenus fermés par la force de leur ressort (non référencés) respectif. Lors de la phase de contrôle de la quantité de carburant pompée, c’est-à-dire lorsque le plongeur 20 commence à remonter de son point mort bas, un volume de carburant est expulsé de la chambre de compression 18 au travers du clapet 22 d’entrée ouvert vers l’entrée 15 et la chambre à basse pression 19. Les clapets de sortie 23 et de décharge 24 sont maintenus fermés par la force de leur ressort (non référencés) respectif et par la pression de carburant présent à la sortie 17. Lorsque le volume restant dans la chambre de compression 18 correspond à la quantité à pomper, le clapet d’entrée 22 est piloté en position fermée. Lors de la phase de compression du carburant dans la chambre de compression 18 et dans la sortie 17, le carburant est expulsé de la chambre de compression 18 par le clapet de sortie 23 pendant que le plongeur 20 continue sa montée jusqu’à son point mort haut. Le carburant comprimé transite dans le tuyau à haute pression 25, situé en amont d’une rampe à haute pression 26. La rampe 26 permet de constituer une réserve de carburant et de distribuer le carburant à l’entrée de chaque injecteur 27 via leurs coupelles 28 respectives. Lorsque les injecteurs 27 sont commandés électriquement, les aiguilles 29 qui sont guidées dans les corps des injecteurs 27 se lèvent et permettent au carburant de s’écouler à l’intérieur des injecteurs 27 et ainsi de refroidir le corps 30, l’aiguille 29, la bille 31 et le nez 32 de chaque injecteur 27. Chaque injecteur 27 correspond à un cylindre 2 du moteur 1. En fonctionnement du moteur sur un carburant alternatif, c’est-à-dire sans utiliser le système à injection directe d’essence, le plongeur 20 est toujours entraîné par la came qui n’est pas débrayable. A cause du carburant laminé au travers du clapet d’entrée 22 par les mouvements du plongeur 20, de l’absence de renouvellement de carburant dans la pompe à haute pression 13, ainsi que de la température de l’environnement de ladite pompe, la température du carburant dans la pompe à haute pression 13 augmente et atteint les conditions de cavitation. Il est ainsi nécessaire de refroidir la pompe à haute pression dans ces phases de fonctionnement du moteur sans utilisation du système à injection directe d’essence. La illustre un circuit à haute pression 33 pour un système à injection directe d’essence d’un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de l’invention. La pompe 34 comprend un corps de pompe 35 sensiblement cylindrique comprenant une entrée 36 de carburant à basse pression débouchant dans un conduit d’admission 37 de carburant, une sortie 38 de carburant à haute pression et une chambre de compression 39 reliant le conduit d’admission 37 de carburant à la sortie 38 de carburant à haute pression. La pompe 34 comprend en outre une chambre 40 à basse pression reliée au conduit d’admission 37 de carburant et un plongeur 41 mobile en translation dans le corps de pompe 35. La pompe 34 comprend un bouchon 42, fixe par rapport au corps, dans lequel coulisse la tige du plongeur 41. La chambre à basse pression 40 est située axialement sous le piston du plongeur 41. Tel qu’illustré, la pompe 34 comprend un clapet 43 d’entrée de la chambre de compression 39, un clapet 44 de sortie de la chambre de compression 39 et un clapet 45 de décharge du circuit haute pression reliant la chambre haute pression 39 et la sortie 38 de carburant. Le fonctionnement normal du système d’injection directe d’essence est identique à celui de l’état de la technique décrit en référence à la et ne sera pas ici davantage décrit. En fonctionnement du moteur sur un carburant alternatif, c’est-à-dire sans utiliser le système à injection directe d’essence, le plongeur 41 est toujours entraîné par la came qui n’est pas débrayable et la pompe à basse pression (non représentée) est configurée pour acheminer le carburant liquide (essence) dans la pompe à haute pression 34 au travers de l’entrée 36. La fermeture du clapet d’entrée 43 permet de mettre en pression le carburant dans la chambre de compression 39. Le carburant comprimé transite dans le tuyau à haute pression 46, situé en amont d’une rampe à haute pression 47. La rampe 47 permet de constituer une réserve de carburant et de distribuer le carburant à l’entrée de chaque injecteur 48 via leurs coupelles 49 respectives. Les injecteurs étant continuellement fermés lorsque le moteur fonctionne au gaz, un clapet mécanique 50 intégré au corps 51 de chaque injecteur 48 permet d’évacuer le carburant vers le circuit de retour 52 correspondant, relié à son aval au circuit basse pression 53 qui alimente la pompe 34. Chaque injecteur 48 est donc muni d’un clapet 50 et relié à un circuit de retour 52 correspondant. Le circuit à haute pression 33, qui est alors un circuit fermé 33, est alimenté par un circuit à basse pression 53 et comprend dans le sens amont vers aval une pompe à haute pression 34, un tuyau à haute pression 46, une rampe à haute pression 47, des injecteurs 48 munis d’un clapet 50 par injecteur et des circuits de retour 52 reliés à leur aval au circuit à basse pression 53. Le circuit fermé 33 permet le renouvellement de carburant dans la pompe à haute pression 34 et dans les injecteurs 48. Le renouvellement de carburant permet d’abaisser la température de la pompe à haute pression 34 et de refroidir le corps 51 des injecteurs 48. Afin d’optimiser le refroidissement de la partie basse de l’injecteur, en particulier la bille 54 et le nez 55, le clapet 50 est placé le plus près possible du nez en fonction des possibilités pratiques d’intégration des circuits de retour 52 dans la culasse. Afin de garantir que, lors du fonctionnement normal du système d’injection directe d’essence et/ou d’éthanol, l’intégralité du carburant comprimé envoyé par la pompe 34 aux injecteurs 48 est injectée dans les cylindres du moteur, les clapets mécaniques 50 sont tarés à une valeur suffisamment supérieure à la pression de fonctionnement nominale du système à injection directe d’essence et/ou d’éthanol. Cette valeur de tare peut par exemple être égale à 380 bars dans le cas d’une pression moyenne nominale du système à injection directe de 350 bars, avec des variations de pression de plus ou moins 20 bars. Lors des phases de fonctionnement du moteur au gaz, la pompe 34 doit générer une pression supérieure au tarage des clapets 50, pour vaincre la résistance des clapets mécaniques 50 et envoyer le carburant dans les circuits de retour 52. Cette dépense d’énergie peut s’avérer gênante dans le bilan global de dépenses énergétiques. Une variante optimisée présentée ci-après consiste à remplacer les clapets mécaniques 50 par des clapets commandés électriquement, pilotables vers une position quelconque entre une position complétement ouverte représentée dans la et une position complétement fermée représentée dans la . Le mode de réalisation de la , dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, diffère du mode de réalisation de la uniquement par le fait que le clapet intégré au corps de chaque injecteur est un clapet 56 piloté électriquement et représenté ici en position complétement ouverte. On a représenté dans la le même mode de réalisation que celui illustré dans la , avec la différence que les clapets 56 sont représentés ici en position complètement fermée. Grâce aux clapets pilotés 56 représentés dans les figures 4 et 5, le carburant est dirigé soit vers les circuits de retour 52, lorsque la carburation s’effectue au gaz et avec les clapets 56 en position ouverte, soit vers le nez 55 de l’injecteur, lorsque la carburation s’effectue à l’essence et/ou à l’éthanol et avec les clapets 56 en position fermée. Dans le mode de réalisation avec clapets pilotés 56, les clapets 56 ne bloquent pas le passage du carburant vers les circuits de retour 52 lorsque la carburation s’effectue au gaz et qu’ils sont en position ouverte, ce qui permet de réduire la consommation énergétique globale du système. Système d’alimentation à haute pression (33) pour l’injection directe de carburant liquide dans un moteur à combustion interne (1) à bicarburation d’un véhicule automobile configuré pour brûler un carburant liquide et un carburant gazeux, comprenant, une pompe à haute pression (34) destinée à être alimentée en carburant par un circuit à basse pression (53) et alimentant des injecteurs (48), caractérisé en ce qu’il comprend en aval des injecteurs (48) au moins un circuit de retour (52) vers le circuit à basse pression (53). Système d’alimentation à haute pression (33) selon la revendication 1, dans lequel la pompe à haute pression (34) comprend un corps de pompe (35) comprenant une entrée (36) de carburant à basse pression débouchant dans un conduit d’admission (37) de carburant, une sortie (38) de carburant à haute pression et une chambre de compression (39) reliant le conduit d’admission (37) de carburant à la sortie (38) de carburant à haute pression. Système d’alimentation à haute pression (33) selon la revendication 2, dans lequel la pompe à haute pression (34) est configurée pour créer un débit continu de carburant liquide à travers le corps (35) de pompe pendant le fonctionnement du moteur (1) avec le carburant gazeux. Système d’alimentation à haute pression (33) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel chaque injecteur (48) est muni d’un clapet (50, 56) permettant de contrôler le passage du carburant liquide depuis l’injecteur dans le circuit de retour (52) situé à son aval. Système d’alimentation à haute pression (33) selon la revendication 4, dans lequel le clapet (50) est mécanique. Système d’alimentation à haute pression (33) selon la revendication 5, dans lequel le clapet (50) est taré à une valeur suffisamment supérieure à la pression de fonctionnement nominale du système à injection directe d’essence et/ou d’éthanol. Système d’alimentation à haute pression (33) selon la revendication 4, dans lequel le clapet (56) est piloté électriquement. Système d’alimentation à haute pression (33) selon la revendication 7, dans lequel le clapet (56) est piloté en position ouverte pendant la phase d’alimentation en combustible gazeux du moteur et piloté en position fermée pendant la phase d’alimentation en combustible liquide du moteur. Moteur à combustion interne (1) à bicarburation d’un véhicule automobile configuré pour brûler un carburant liquide et un carburant gazeux, caractérisé en ce qu’il comprend un système d’alimentation à haute pression (33) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprend un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 9.