Brevet FR3129121A1 — publié le 20230519

Le véhicule routier de transport de marchandises comprend une carrosserie frigorifique qui est pourvue d’au moins une cloison de compartimentage 26 mobile longitudinalement à l’intérieur de l’espace de chargement de la carrosserie et mobile à rotation entre une position ouverte et une position fermée d’utilisation pour le compartimentage de l’espace de chargement. Le véhicule routier comprend : - au moins un capteur 42 pour détecter la position fermée d’utilisation ou la position ouverte de ladite cloison de compartimentage, et - une unité de traitement 50 électronique embarquée recevant les signaux émis par ledit capteurs d’inclinaison 42. Figure pour l’abrégé : Fig 4. Véhicule routier de transport de marchandises comprenant une carrosserie frigorifique équipée d’une cloison de compartimentage instrumentée La présente invention concerne le domaine des véhicules routiers de transport de marchandises tels que des camions, des semi-remorques, des remorques ou des porteurs comprenant une carrosserie frigorifique. L’espace de chargement intérieur d’une carrosserie frigorifique est délimité par deux flancs verticaux opposés, un plancher, un plafond ou pavillon et une face avant. L’espace de chargement intérieur présente un accès arrière situé à l’opposé de la face avant et la carrosserie est munie d’un dispositif de fermeture de cet accès arrière. Ce dispositif de fermeture peut comprendre une porte à un ou plusieurs battants ou encore un rideau coulissant. Une carrosserie frigorifique permet de transporter des marchandises ou des denrées périssables nécessitant d’être maintenues à une température constante, généralement inférieure à la température extérieure. Dans ce but, la carrosserie comprend un groupe ou machine frigorifique pour envoyer de l’air à température régulée à l’intérieur de l’espace de chargement. Pour une carrosserie frigorifique, il peut être nécessaire de compartimenter l’espace de chargement compte tenu du volume important de cet espace. En outre, ceci permet de pouvoir disposer de plusieurs compartiments pouvant être maintenus à des températures différentes, par exemple pour le transport de différentes familles de marchandises. On parle alors de fonctionnement « multi-températures » de la carrosserie frigorifique. Pour réaliser ce compartimentage, il est généralement utilisé au moins une cloison articulée à rotation sous le pavillon de la carrosserie et mobile entre une position de stockage le long dudit pavillon et une position rabattue d’utilisation, appelée aussi position fermée, dans laquelle elle s’étend verticalement jusqu’au plancher. La cloison de compartimentage est également montée coulissante à l’intérieur de l’espace de chargement de la carrosserie de sorte à pouvoir être positionnée à la position longitudinale souhaitée. Pour assurer le montage coulissant et rotatif de la cloison, il est prévu un mécanisme de guidage et d’articulation reliant cette cloison au pavillon de la carrosserie. En pratique, la position de stockage de la cloison de compartimentage sous le pavillon de la carrosserie devrait être utilisée uniquement pour les opérations de chargement et déchargement de la carrosserie. La cloison de compartimentage devrait ainsi toujours être en position fermée d’utilisation lors du transport de marchandises, et surtout lorsqu’un seul type de famille de marchandises est transportée afin de réduire le volume du compartiment à refroidir, ce qui permet de limiter la consommation énergétique de la machine frigorifique de la carrosserie. Pour les mêmes raisons, la cloison de compartimentage devrait également toujours être en position fermée d’utilisation même lorsque la carrosserie est vide. En outre, dans la position de stockage le long du pavillon de la carrosserie, la cloison est sujette à des chocs avec le pavillon lors du roulage du véhicule, ce qui engendre notamment de l’usure et des bruits. Actuellement, l’état ouvert ou fermé de la cloison de compartimentage de la carrosserie est laissé à l’appréciation de l’utilisateur du véhicule. Lors du roulage, il n’est pas possible de savoir si la cloison de compartimentage a bien été abaissée au préalable dans sa position fermée d’utilisation par l’utilisateur du véhicule. Par ailleurs, lors du roulage, la cloison de compartimentage peut être amenée à se relever, par exemple lors d’un freinage ou encore lorsque les marchandises transportées n’ont pas été correctement arrimées. Là encore, il n’est pas possible de savoir si la cloison de compartimentage est à l’état fermé ou ouvert. Dès lors, on comprend qu’il existe un besoin de savoir comment est exploité un véhicule routier équipé d’une ou de plusieurs cloisons de compartimentage. L’invention a pour objet un véhicule routier de transport de marchandises comprenant une carrosserie frigorifique qui est pourvue de deux flancs verticaux, d’un pavillon, d’un plancher et d’une face avant assemblés entre eux et délimitant un espace de chargement intérieur. La carrosserie est également pourvue d’un dispositif de fermeture d’un accès à l’espace de chargement intérieur. Les flancs, le pavillon, le plancher, la face avant et le dispositif de fermeture forment les parois de ladite carrosserie. La carrosserie comprend encore une machine frigorifique pour contrôler la température à l’intérieur de l’espace de chargement fixée sur une des parois de la carrosserie, et une unité de commande apte à commander le fonctionnement de la machine frigorifique. On entend « par machine frigorifique », une machine permettant d’envoyer un gaz à température contrôlée à l’intérieur de l’espace de chargement de la carrosserie. La machine frigorifique peut par exemple être une machine frigorifique à moteur thermique, une machine frigorifique à moteur électrique, une machine frigorifique hybride ou encore une machine frigorifique fonctionnant sur le principe de la cryogénie, par exemple à l’azote ou au dioxyde de carbone. La carrosserie comprend également au moins une cloison de compartimentage mobile longitudinalement à l’intérieur de l’espace de chargement intérieur, et mobile à rotation entre une position ouverte et une position fermée d’utilisation pour le compartimentage de l’espace de chargement. Le sens « longitudinal » relatif au déplacement de la cloison de compartimentage est utilisé en considérant le sens de la longueur de la carrosserie. On entend par « position ouverte » de la cloison de compartimentage, la position de la cloison lorsqu’elle n’est pas dans sa position fermée d’utilisation. Selon une caractéristique générale, le véhicule comprend au moins un capteur pour détecter la position fermée d’utilisation ou la position ouverte de ladite cloison de compartimentage. Selon une autre caractéristique générale, le véhicule comprend en outre une unité de traitement électronique embarquée recevant les signaux émis par ledit capteur et apte à déterminer l’état ouvert ou fermé de ladite cloison de compartimentage en fonction des signaux reçus. L’unité de traitement électronique est distincte et indépendante de l’unité de commande de la machine frigorifique. Par « indépendante de l’unité de commande », on entend que l’unité de traitement électronique ne communique pas avec l’unité de commande de la machine frigorifique. L’invention permet de pouvoir connaitre l’état ouvert ou fermé de la cloison de compartimentage. On entend par « état ouvert » de la cloison de compartimentage, l’état de la cloison lorsqu’elle n’est pas dans son état fermé, à savoir dans sa position fermée d’utilisation. Il devient ainsi par exemple possible de pouvoir transmettre à l’utilisateur du véhicule l’information relative à l’état ouvert ou fermé de la cloison de compartimentage déterminée par l’unité de traitement électronique. Dans ce cas, l’unité de traitement électronique comprend des moyens de transmission prévus à cet effet. Ainsi, l’utilisateur peut savoir en temps réel si ladite cloison de compartimentage est dans un état ouvert non souhaité lors du roulage. Il devient aussi possible de pouvoir transmettre les informations relatives à l’état ouvert ou fermé de la cloison de compartimentage à un système de collecte déporté pouvant par exemple être dans une centrale de gestion du transporteur exploitant le véhicule routier. Cette transmission d’informations peut être réalisée en temps réel, et/ou à intervalles de temps réguliers, et/ou après les opérations de livraison lors du retour dans le parc de l’exploitant. Au surplus, le nombre d’états ouvert et fermé de ladite cloison peut être comptabilisé et mémorisé au sein de l’unité de traitement électronique afin de pouvoir connaitre le nombre de cycles d’ouverture et de fermeture et planifier ensuite si besoin des opérations de maintenance préventives. Ceci permet par exemple de savoir comment le véhicule est exploité, de pouvoir comptabiliser le nombre de cycles d’ouverture et de fermeture de ladite cloison afin de pouvoir planifier si besoin des opérations de maintenance préventives. Par ailleurs, le fait de prévoir aucune connexion ou liaison entre l’unité de traitement électronique et l’unité de commande de la machine frigorifique permet de simplifier la fabrication du véhicule. En effet, cela évite de devoir prévoir des opérations sur la machine frigorifique et sur l’unité de commande associée afin d’assurer une communication entre cette unité de commande et l’unité de traitement électronique, d’autant plus que la machine frigorifique équipée de son unité de commande propre est généralement achetée directement auprès d’un fabricant spécialisé. Avantageusement, le véhicule peut comprendre en outre au moins un moyen de détermination de la vitesse du véhicule et au moins un moyen d’émission de signaux d’avertissement visibles et/ou audibles. Dans ce cas, l’unité de traitement électronique est apte à émettre un signal d’activation dudit moyen d’émission des signaux d’avertissement lorsque l’état déterminée de la ladite cloison de compartimentage par l’unité de traitement électronique est ouvert, et lorsque la vitesse déterminée dudit véhicule est supérieure à une valeur seuil prédéterminée non nulle. Ceci permet de signaler à l’utilisateur du véhicule l’état ouvert de ladite cloison, et d’éviter ainsi le déplacement du véhicule au-delà de cette vitesse seuil avec la cloison dans cette position ouverte. Si l’unité de traitement électronique comprend des moyens de transmission à l’utilisateur dudit véhicule de l’information relative à la l’état ouvert ou fermé de la cloison de compartimentage, le véhicule peut avantageusement comprendre en outre des moyens de visualisation embarqués pour l’affichage l’état ouvert ou fermé déterminé de ladite cloison de compartimentage par l’unité de traitement électronique qui communiquent avec les moyens de transmission. Alternativement ou en combinaison, les moyens de transmission peuvent être en communication avec un équipement électronique portable de l’utilisateur du véhicule, par exemple un téléphone, une tablette ou encore un ordinateur via une application. Dans un mode de réalisation, ledit capteur est un capteur d’inclinaison apte à mesurer en continu l’angle d’inclinaison de ladite cloison de compartimentage et qui est fixé sur ladite cloison, l’unité de traitement électronique étant au moins apte à déterminer l’état ouvert de ladite cloison de compartimentage en présence d’un signal dudit capteur d’inclinaison représentatif d’une valeur d’angle correspondant à la position ouverte de ladite cloison de compartimentage. De préférence, l’unité de traitement électronique est également apte à déterminer l’état fermé de ladite cloison de compartimentage en présence d’un signal dudit capteur d’inclinaison représentatif d’une valeur d’angle correspondant à la position fermée de ladite cloison de compartimentage. Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule comprend au moins un premier capteur d’inclinaison apte à mesurer en continu l’angle d’inclinaison d’une des parois de la carrosserie frigorifique et qui est fixé sur ladite paroi, et ledit capteur d’inclinaison formant un deuxième capteur d’inclinaison. L’unité de traitement électronique reçoit les signaux émis par lesdits premier et deuxième capteurs d’inclinaison. L’unité de traitement électronique est apte à déterminer l’état ouvert de ladite cloison de compartimentage en présence d’un signal du deuxième capteur d’inclinaison représentatif d’une valeur d’angle correspondant à la position ouverte de ladite cloison de compartimentage et lorsque les signaux des premier et deuxième capteurs d’inclinaison sont représentatifs de valeurs d’angle différentes. La prévision du premier capteur d’inclinaison sur une des parois de la carrosserie permet d’éviter une détection erronée de l’état ouvert de la cloison de compartimentage lorsque le véhicule se trouve sur une route inclinée ou lors d’une mise à quai en pente avec la cloison dans sa position fermée d’utilisation. Dans un mode de réalisation, ledit premier capteur d’inclinaison est fixé sur la face avant de la carrosserie frigorifique. Ce positionnement permet de limiter les chocs avec les marchandises. En effet, la face avant de la carrosserie frigorifique est généralement équipée en partie basse de butoirs ayant une fonction d’écarteur ou de distanceur des palettes de marchandises afin d’assurer une bonne circulation d’air entre ces marchandises et la face avant. Le risque de contact du premier capteur d’inclinaison avec des marchandises se trouve ainsi limité dans la mesure où ce capteur reste longitudinalement en retrait des butoirs. Dans ce but, il est également possible de prévoir de fixer ledit premier capteur d’inclinaison en partie supérieure de la face avant. Également dans ce but, il est possible de fixer ledit deuxième capteur d’inclinaison en partie supérieure de ladite cloison de compartimentage de la carrosserie frigorifique. Dans un mode de réalisation, l’unité de traitement électronique comprend au moins un comparateur recevant en entrée les signaux émis par lesdits premier et deuxième capteurs d’inclinaison, et au moins un circuit de traitement recevant en entrée le signal de sortie dudit comparateur et le signal émis par ledit deuxième capteur d’inclinaison, et apte à déterminer l’état ouvert ou fermé de ladite cloison de compartimentage en fonction des signaux reçus. Lorsque la carrosserie du véhicule est équipée de plusieurs cloisons de compartimentage, le véhicule comprend une pluralité de capteurs associés chacun à une des cloisons. Le véhicule peut comprendre en outre un tracteur équipé d’un groupe motopropulseur. La carrosserie est montée sur un châssis dudit véhicule. Lorsque la carrosserie est attelée au tracteur, on parle de véhicule de type poids lourd ou camion. Le châssis et la carrosserie forment une remorque ou une semi-remorque. Lorsque le véhicule comprend sur le même châssis le groupe motopropulseur et la carrosserie, on parle alors de véhicule porteur. Dans la présente invention, par « véhicule routier de transport de marchandises », on entend une remorque ou une semi-remorque, ou un véhicule de type poids lourd ou encore un véhicule porteur. Un autre aspect concerne un procédé de contrôle de la position d’une cloison de compartimentage d’une carrosserie frigorifique de véhicule routier de transport de marchandises, la cloison de compartimentage étant mobile longitudinalement à l’intérieur de l’espace de chargement de la carrosserie frigorifique et mobile à rotation entre une position ouverte et une position fermée d’utilisation pour le compartimentage de l’espace de chargement. Le procédé comprend les étapes suivantes : - mesurer en continu l’angle d’inclinaison de ladite cloison de compartimentage, - déterminer l’état ouvert de ladite cloison de compartimentage lorsqu’une valeur d’angle mesurée de ladite cloison de compartimentage correspond à la position ouverte. Selon un mode de mise en œuvre, le procédé comprend les étapes additionnelles suivantes : - mesurer l’angle d’inclinaison d’une paroi de la carrosserie frigorifique, et - déterminer l’état ouvert de ladite cloison de compartimentage lorsqu’une valeur d’angle mesurée de ladite cloison de compartimentage correspond à la position ouverte, et lorsque ladite valeur d’angle mesurée est différente de la valeur d’angle mesurée de la paroi de la carrosserie frigorifique. Selon un mode de mise en œuvre particulier, le procédé comprend les étapes additionnelles suivantes : - comparer la vitesse du véhicule à une valeur seuil prédéterminée non nulle, - émettre des signaux d’avertissement visibles et/ou audibles en cas de détermination l’état ouvert de ladite cloison de compartimentage et en cas de déplacement du véhicule à une vitesse supérieure à ladite valeur seuil prédéterminée non nulle. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée d’un mode de réalisation pris à titre d’exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés sur lesquels : sont des vues en coupe longitudinale de l’intérieur d’un véhicule routier de transport de marchandises comprenant une carrosserie frigorifique selon un exemple de réalisation de l’invention, est une vue en perspective partielle de la carrosserie frigorifique du véhicule des figures 1 et 2 illustrant des cloisons de compartimentage de celle-ci, est une vue en perspective du véhicule des figures 1 à 3 sur laquelle un des flancs de la carrosserie frigorifique n’a pas été représenté, et illustre schématiquement une unité de traitement électronique du véhicule des figures 1 à 4. Sur les figures 1 et 2, on a représenté un véhicule comprenant une carrosserie 10 frigorifique et un châssis 12 porteur s’étendant longitudinalement et équipé de roues. La carrosserie 10 est montée sur le châssis 12. Dans l’exemple de réalisation illustré, la carrosserie 10 est destinée à être attelé à un tracteur (non représenté) du véhicule qui est équipé d’un groupe motopropulseur. La carrosserie 10 comprend deux flancs 14 verticaux opposés s’étendant longitudinalement (un seul étant visible sur les figures), un plafond ou pavillon 16, un plancher 18, une face avant 20 et un cadre arrière nommé custode (non visible) qui sont assemblés entre eux et qui délimitent un espace de chargement 22 intérieur. La carrosserie 10 comprend également un dispositif de fermeture 23 d’une ouverture ou accès arrière à l’espace de chargement intérieur. Comme cela est illustré à la , le dispositif 23 comprend ici une porte à deux battants articulés à rotation. Alternativement, la porte peut comprendre un nombre de battant différent. Dans une autre variante, le dispositif 23 peut comprendre un rideau coulissant. Dans l’exemple de réalisation illustré, le dispositif de fermeture 23 permet d’ouvrir ou de fermer un accès arrière à l’espace de chargement intérieur. Alternativement ou en combinaison, il est possible de prévoir un dispositif de fermeture permettant d’ouvrir ou de fermer un accès latéral à l’espace de chargement intérieur prévu au niveau d’un des flancs longitudinaux de la carrosserie. Les flancs 14 verticaux, le pavillon 16, le plancher 18, la face avant 20 et le dispositif de fermeture 23 forment les parois de la carrosserie 10. En se référant de nouveau aux figures 1 et 2, la carrosserie 10 comprend encore un groupe ou machine frigorifique 24 pour envoyer de l’air à température régulée à l’intérieur de l’espace de chargement 22. L’air est extrait de l’espace de chargement 22 par la machine frigorifique 24 et, après mise à température, réinjecté dans cet espace. La machine frigorifique 24 est fixée ici sur la face avant 20 de la carrosserie à l’extérieur de l’espace de chargement. En variante, il est possible de monter la machine frigorifique 24 sur une des autres parois de la carrosserie 10, par exemple sur le pavillon 16 ou sur le plancher 18. La carrosserie 10 comprend également une unité de commande (non représentée) apte à commander le fonctionnement de la machine frigorifique 24. L’unité de commande est montée à l’intérieur du carter de la machine frigorifique 24. De manière connue en soi, l’unité de commande intégrée à la machine frigorifique 24 comprend les moyens matériels et logiciels pour commander le fonctionnement de celle-ci. Dans ce but, l’unité de commande peut recevoir des informations relatives à l’évolution de la température et/ou de la teneur en humidité de l’atmosphère contenue dans l’espace de chargement 22. Par exemple, plusieurs capteurs de température peuvent être répartis sur les flancs 14 et sur la face avant 20 de la carrosserie. La carrosserie 10 comprend également des cloisons 26, 28 de compartimentage de l’espace de chargement 22 intérieur qui sont prévues pour délimiter deux compartiments à l’intérieur dudit espace. Chaque cloison 26, 28 s’étend transversalement en considérant le sens de la longueur de la carrosserie 10. Comme cela sera décrit plus en détail par la suite, chaque cloison 26, 28 de la carrosserie est instrumentée. Chaque cloison 26, 28 est montée sur le pavillon 16. Chaque cloison 26, 28 est mobile à rotation entre deux positions extrêmes, à savoir une position relevée de stockage ou de rangement le long du pavillon 16 ( ) et une position abaissée fermée de séparation ou d’utilisation (figures 2 et 4) dans laquelle deux compartiments sont délimités longitudinalement de part et d’autre des cloisons 26, 28 à l’intérieur de l’espace de chargement 22. Lorsque qu’une des cloisons 26, 28 n’est pas dans sa position fermée de séparation, on considère qu’elle est en position ouverte. Comme illustré à la , dans l’exemple de réalisation illustré, la carrosserie 10 comprend deux cloisons 26, 28 transversales pour créer deux compartiments avant et arrière distincts à l’intérieur de l’espace de chargement 22 intérieur. Les cloisons 26, 28 sont identiques. En variante, la carrosserie 10 peut comprendre une unique cloison s’étendant transversalement d’un flanc 14 à l’autre flanc 14 opposé, ou encore trois cloisons. Chaque cloison 26, 28 est également montée coulissante à l’intérieur de l’espace de chargement de la carrosserie de sorte à pouvoir être positionnée dans cet espace à la position longitudinale souhaitée. Pour assurer le montage coulissant et rotatif de chaque cloison 26, 28, il est prévu un mécanisme 30, 32 de guidage et d’articulation de celle-ci. Chaque mécanisme 30, 32 comprend un rail de guidage (non visible) fixé sur le pavillon de la carrosserie, et un chariot 34, 36 monté de façon coulissante à l’intérieur du rail et supportant la cloison 26, 28 associée. Le chariot 34, 36 permet de positionner la cloison 26, 28 associée dans l’espace de chargement intérieur de la carrosserie à la position longitudinale souhaitée. Chaque mécanisme 30, 32 comprend également deux bras (non référencés) articulés à rotation sur le chariot 34, 36 autour d’un axe horizontal pour le support et le montage rotatif de la cloison 26, 28 associée. Les bras du mécanisme 30, 32 sont fixés à la cloison 26, 28 associée en partie supérieure de celle-ci. Chaque cloison 26, 28 est pourvue de deux faces principales opposées délimitant l’épaisseur de celle-ci. Dans la position abaissée d’utilisation de la cloison 26, 28, ces faces principales opposées forment des faces arrière et avant. Comme cela est visible à la , dans cet exemple de réalisation, la carrosserie 10 comprend un premier capteur d’inclinaison 40 qui est fixé sur la face avant 20 de celle-ci pour mesurer en continu l’angle d’inclinaison de cette face avant par rapport à la gravité. Le capteur d’inclinaison 40 est représenté schématiquement. Le capteur d’inclinaison 40 est ici fixé sur la face avant 20 du côté de l’espace de chargement. En variante, le capteur d’inclinaison 40 pourrait être fixé sur la face avant 20 du côté extérieur. Le capteur d’inclinaison 40 est ici fixé en partie supérieure de la face avant 20 de sorte à limiter les chocs avec les marchandises. En variante, il est possible de prévoir un autre positionnement du capteur d’inclinaison 40 sur la face avant 20. Dans une autre variante, il pourrait également être possible de monter le capteur d’inclinaison 40 sur une autre paroi de la carrosserie, par exemple sur un des flancs 14, ou sur le pavillon 16, ou sur le plancher 18 ou encore sur le dispositif de fermeture 23. Comme indiqué précédemment, chaque cloison 26, 28 de la carrosserie est instrumentée. A cet effet, des deuxième et troisième capteurs d’inclinaison 42, 44 sont respectivement fixés sur les cloisons 26, 28. Le capteur d’inclinaison 42 permet de mesurer en continu l’angle d’inclinaison de la cloison 26 par rapport à la gravité. De façon similaire, le capteur d’inclinaison 44 permet de mesurer en continu l’angle d’inclinaison de la cloison 28 par rapport à la gravité. Les capteurs d’inclinaison 42, 44 sont eux aussi représentés schématiquement. Les capteurs d’inclinaison 42, 44 sont fixés ici en partie supérieure des cloisons 26, 28 de sorte à limiter les chocs avec les marchandises. En variante, il est possible de prévoir un autre positionnement des capteurs d’inclinaison 42, 44 sur les cloisons 26, 28. Dans l’exemple de réalisation illustré, les capteurs d’inclinaison 42, 44 sont fixés sur les faces arrière des cloisons 26, 28. Alternativement, les capteurs d’inclinaison 42, 44 pourraient être fixés sur les faces avant des cloisons 26, 28. A titre purement indicatif, pour les capteurs d’inclinaison 40 à 44, il est par exemple possible d’utiliser les capteurs Blesense E6768 commercialisés par la société Electro Maintenance. Le véhicule comprend également une unité de traitement 50 électronique embarquée recevant les signaux émis les capteurs d’inclinaison 40 à 44 et apte à déterminer en fonction de ces signaux l’état ouvert ou fermé des cloisons 26, 28. Chaque capteur d’inclinaison 40 à 44 est relié à l’unité de traitement 50 par l’intermédiaire d’une connexion 52 à 56 illustrée schématiquement en pointillés. Chaque connexion 52 à 56 peut par exemple être de type filaire ou radioélectrique ou encore être réalisée par l’intermédiaire de bus de communication. Les signaux émis par le capteur d’inclinaison 40 et transmis à l’unité traitement 50 sont représentatifs des valeurs d’angle de la face avant 20 de la carrosserie par rapport à la gravité. Les signaux émis par le capteur d’inclinaison 42 et transmis à l’unité traitement 50 sont représentatifs des valeurs d’angle de la cloison 26 par rapport à la gravité. Les signaux émis par le capteur d’inclinaison 44 et transmis à l’unité traitement 50 sont représentatifs des valeurs d’angle de la cloison 28 par rapport à la gravité. Dans l’exemple de réalisation illustré, l’unité de traitement 50 est fixée sous le plancher 18 au voisinage de la face avant 20. Alternativement, d’autres montages de l’unité de traitement 50 sont possibles. L’unité de traitement 50 pourrait par exemple être encastrée dans le plancher 18 ou dans la face avant 20 de la carrosserie, ou encore être fixée sur le châssis. L’unité de traitement 50 peut se présenter sous la forme d’une carte de circuit imprimé. L’unité de traitement 50 est distincte et indépendante de l’unité de commande de la machine frigorifique 24. Il n’existe aucune communication entre l’unité de commande de la machine frigorifique 24 et l’unité de traitement 50. Autrement dit, cette unité de commande et l’unité de traitement 50 ne sont pas couplées ou reliées entre elles par une connexion ou liaison de données par exemple de type filaire ou radioélectrique ou encore par l’intermédiaire de bus de communication. L’unité de traitement 50 comprend les moyens matériels et logiciels pour déterminer si l’une des cloisons 26, 28 ou les deux cloisons sont à l’état ouvert ou à l’état fermé à partir des signaux qu’elle reçoit des capteurs d’inclinaison 40 à 44. Par exemple, comme cela est illustré à la , l’unité de traitement 50 est équipée d’un premier comparateur 52 recevant sur une première entrée la valeur d’angle Ɵ 26 de la cloison 26 obtenue par l’intermédiaire du capteur d’inclinaison 42 et sur une deuxième entrée la valeur d’angle Ɵ 20 de la face avant de la carrosserie obtenue par l’intermédiaire du capteur d’inclinaison 40, et d’un premier circuit de traitement 54 recevant en entrée le signal de sortie du comparateur 52 et la valeur d’angle Ɵ 26 de la cloison 26. Le premier comparateur 52 émet sur sa sortie un « 1 » logique si la valeur d’angle Ɵ 26 de la cloison 26 est différente de la valeur d’angle Ɵ 20 de la face avant de la carrosserie. Lorsque la valeur d’angle Ɵ 26 est différente de la valeur d’angle Ɵ 20 et que la valeur d’angle Ɵ 26 correspond à la position ouverte de la cloison 26, le premier circuit de traitement 54 détermine que cette cloison 26 est dans un état ouvert. La valeur d’angle correspondant à l’état ouvert de la cloison 26 peut être mémorisée dans le premier circuit de traitement 54 comme étant une valeur d’angle différente de 0°. L’unité de traitement 50 est par exemple également équipée d’un deuxième comparateur 56 recevant sur une première entrée la valeur d’angle Ɵ 28 de la cloison 28 obtenue par l’intermédiaire du capteur d’inclinaison 44 et sur une deuxième entrée la valeur d’angle Ɵ 20 de la face avant de la carrosserie obtenue par l’intermédiaire du capteur d’inclinaison 40, et d’un deuxième circuit de traitement 58 recevant en entrée le signal de sortie du comparateur 56 et la valeur d’angle Ɵ 28 de la cloison 28. Le deuxième comparateur 56 émet sur sa sortie un « 1 » logique si la valeur d’angle Ɵ 28 de la cloison 28 est différente de la valeur d’angle Ɵ 20 de la face avant de la carrosserie. Lorsque la valeur d’angle Ɵ 28 est différente de la valeur d’angle Ɵ 20 et que la valeur d’angle Ɵ 28 correspond à la position ouverte de la cloison 28, le deuxième circuit de traitement 58 détermine que cette cloison 28 est dans un état ouvert. De façon identique à la cloison 26, la valeur d’angle correspondant à l’état ouvert de la cloison 28 peut être mémorisée dans le deuxième circuit de traitement 58 comme étant une valeur d’angle différente de 0°. L’unité de traitement 50 électronique comprend des moyens de transmission 59 d’informations qui sont reliés au premier et deuxième circuits de traitement 54, 58. Les moyens de transmission 59 permettent de transmettre l’information relative à l’état ouvert des cloisons 26, 28 déterminé par les premier et deuxième circuits de traitement 54, 58. Le véhicule comprend également des moyens de visualisation (non représentés) qui communiquent avec les moyens de transmission 59 pour l’affichage de l’état ouvert des cloisons 26, 28 déterminé par l’unité de traitement 50 électronique. Les moyens de visualisation peuvent par exemple être un écran prévu spécifiquement sur le tableau de bord du tracteur du véhicule. Les moyens de transmission 59 peuvent être une connexion filaire ou radioélectrique ou encore être réalisés par l’intermédiaire de bus de communication. Alternativement ou en combinaison, les moyens de visualisation peuvent être l’écran d’un équipement électronique portable de l’utilisateur du véhicule, par exemple un téléphone, une tablette ou encore un ordinateur. De préférence, les moyens de transmission 59 transmettent également aux moyens de visualisation l’information relative à l’état fermé des cloisons 26, 28 déterminée par les premier et deuxième circuits de traitement 54, 58 pour l’affichage de cet état fermé. Le premier circuit de traitement 54, respectivement le deuxième circuit de traitement 58, détermine que la cloison 26, respectivement 28, est à l’état fermé lorsque la valeur d’angle Ɵ 26 , respectivement Ɵ 28 , qui lui est transmise par le capteur 42, respectivement 44, correspond à la position fermée de la cloison 26, respectivement 28. La valeur d’angle correspondant à l’état ouvert de la cloison 26, respectivement 28, peut être mémorisée dans le premier circuit de traitement 54, respectivement dans le deuxième circuit de traitement 58, comme étant une valeur égale à 0°. Par ailleurs, il est également possible de prévoir que les moyens de transmission 59 soient reliés par satellite à un système de collecte de données déporté (non représenté) qui se trouve par exemple dans une centrale de gestion du transporteur exploitant le véhicule. Les moyens de transmission 59 peuvent transmettre au système central à intervalles de temps réguliers les informations relatives aux positions ouverte et fermée des cloisons 26, 28 déterminées par l’unité de traitement 50. Dans cet exemple de réalisation, le véhicule comprend avantageusement encore un capteur 60 de mesure de la vitesse de rotation des roues du châssis. Les signaux émis par le capteur 60 sont représentatifs de la vitesse du véhicule. Le capteur 60 est relié à l’unité de traitement 50 par l’intermédiaire d’une connexion 62 ( ) illustrée schématiquement en pointillés. La connexion 62 peut par exemple être de type filaire ou radioélectrique ou encore être réalisée par l’intermédiaire de bus de communication. En variante, il est possible de prévoir d’autres moyens pour déterminer la vitesse du véhicule, par exemple un système GPS. Dans ce cas où le véhicule est équipé du capteur 60 de mesure de la vitesse du véhicule, l’unité de traitement 50 est par exemple équipée d’un comparateur 64 recevant sur une première entrée la vitesse du véhicule V véhicule obtenue par le capteur 60, et sur une deuxième entrée la valeur d’une vitesse seuil V seuil prédéterminée. La valeur V seuil prédéterminée peut être issue de moyens de mémorisation 66 de l’unité de traitement 50, tels qu’une mémoire non volatile. La valeur V seuil est non nulle. A titre indicatif, la valeur V seuil prédéterminée peut être fixée à 5 km/h. Il est possible de prévoir une valeur différente de vitesse seuil non nulle aussi. Le comparateur 64 émet sur sa sortie un « 1 » logique si la vitesse du véhicule V véhicule est supérieure à la vitesse seuil V seuil prédéterminée. Les premier et deuxième circuits de traitement 54, 58 reçoivent chacun en entrée le signal en sortie du comparateur 64. Lorsque le premier circuit de traitement 54 détermine que la cloison 26 est à l’état ouvert et lorsque la vitesse du véhicule V véhicule est supérieure à la vitesse seuil V seuil prédéterminée, le circuit de traitement 54 émet un signal d’activation pour le déclenchement d’au moins un moyen d’émission de signaux d’avertissement visibles et/ou audibles pour alerter l’utilisateur du véhicule. De manière similaire, lorsque le deuxième circuit de traitement 58 détermine que la cloison 28 est à l’état ouvert et lorsque la vitesse du véhicule V véhicule est supérieure à la vitesse seuil V seuil prédéterminée, le circuit de traitement 58 émet un signal d’activation pour le déclenchement dudit moyen d’émission de signaux d’avertissement. Le moyen d’émission de signaux d’avertissement peut par exemple être des moyens d’éclairage 66 prévus sur la carrosserie 10 ou sur le tracteur et qui peuvent être commandés par les circuits de traitement 54, 58 pour scintiller. Les moyens d’éclairage peuvent par exemple être un plafonnier électrique du tracteur, ou encore des feux de signalisation ou de travail du véhicule disposés sur la carrosserie 10 et sur le tracteur. Alternativement ou en combinaison, le moyen d’émission peut être un buzzer ou alarme 68 ou encore un voyant prévu spécifiquement sur le tableau de bord du véhicule. Dans l’exemple de réalisation décrit, l’unité de traitement 50 électronique permet donc de déclencher l’émission de signaux d’avertissement en cas de relèvement d’une des cloisons 26, 28 lors du roulage. En variante, il reste cependant possible de ne pas prévoir le déclenchement de signaux d’alarme. Dans ce cas, il n’est pas nécessaire de connecter l’unité de traitement 50 à un capteur de mesure de la vitesse du véhicule. Dans l’exemple de réalisation illustré, le véhicule est avantageusement équipé du capteur d’inclinaison 40 pour éviter une détection erronée de l’état ouvert des cloisons 26, 28. Alternativement, il reste cependant possible de ne pas prévoir le capteur d’inclinaison 40. Dans l’exemple de réalisation illustré, les capteurs 42, 44 pour détecter les positions fermée et ouverte des cloisons 26, 28 sont capteurs d’inclinaison fixés sur celles-ci. Alternativement, il est possible de prévoir d’autre types de capteurs permettant de détecter la position et ouverte de chacune des cloisons 26, 28. Il est par exemple possible de prévoir un capteur du type poussoir fixé sur le chariot du mécanisme de guidage et d’articulation de chaque cloison 26, 28 et sur lequel appuie cette cloison, ou une pièce rapportée sur celle-ci, dans sa position relevée de rangement. L’invention a été illustrée à titre d’exemple sur la base d’un véhicule routier de transport équipé d’une semi-remorque. Comme indiqué précédemment, l’invention est aussi applicable à d’autres types de véhicules routiers, par exemple un porteur ou remorque. Véhicule routier de transport de marchandises comprenant une carrosserie frigorifique qui est pourvue : - de deux flancs (14) verticaux, d’un pavillon (16), d’un plancher (18) et d’une face avant (20) assemblés entre eux et délimitant un espace de chargement (22) intérieur, et d’un dispositif (23) de fermeture d’un accès à l’espace de chargement intérieur, les flancs (14), le pavillon (16), le plancher (18), la face avant (20) et le dispositif (23) de fermeture formant les parois de ladite carrosserie, - d’une machine frigorifique (24) pour contrôler la température à l’intérieur de l’espace de chargement (22) fixée sur une des parois de la carrosserie, - d’une unité de commande apte à commander le fonctionnement de la machine frigorifique (24), et - d’au moins une cloison de compartimentage (26) mobile longitudinalement à l’intérieur de l’espace de chargement (22) et mobile à rotation entre une position ouverte et une position fermée d’utilisation pour le compartimentage de l’espace de chargement, caractérisé en ce qu’il comprend en outre : - au moins un capteur (42) pour détecter la position fermée d’utilisation ou la position ouverte de ladite cloison de compartimentage (26), et - une unité de traitement (50) électronique embarquée recevant les signaux émis par ledit capteur (42) et apte à déterminer l’état ouvert ou fermé de ladite cloison de compartimentage (26) en fonction des signaux reçus, l’unité de traitement (50) électronique étant distincte et indépendante de l’unité de commande de la machine frigorifique (24). Véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre au moins un moyen de détermination (60) de la vitesse dudit véhicule et au moins un moyen d’émission (66, 68) de signaux d’avertissement visibles et/ou audibles, et dans lequel l’unité de traitement (50) électronique est apte à émettre un signal d’activation dudit moyen d’émission (66, 68) des signaux d’avertissement lorsque l’état déterminé de la ladite cloison de compartimentage par l’unité de traitement (50) électronique est ouvert, et lorsque la vitesse déterminée dudit véhicule est supérieure à une valeur seuil prédéterminée non nulle. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’unité de traitement (50) électronique comprend des moyens de transmission (59) à l’utilisateur dudit véhicule de l’information relative à l’état ouvert ou fermé déterminé de ladite cloison de compartimentage par l’unité de traitement (50) électronique. Véhicule selon la revendication 3, comprenant en outre des moyens de visualisation embarqués pour l’affichage de l’état ouvert ou fermé déterminé de ladite cloison de compartimentage par l’unité de traitement (50) électronique qui communiquent avec les moyens de transmission (59). Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit capteur (42) est un capteur d’inclinaison apte à mesurer en continu l’angle d’inclinaison de ladite cloison de compartimentage et qui est fixé sur ladite cloison, l’unité de traitement (50) électronique étant au moins apte à déterminer l’état ouvert de ladite cloison de compartimentage en présence d’un signal dudit capteur d’inclinaison (42) représentatif d’une valeur d’angle correspondant à la position ouverte de ladite cloison de compartimentage. Véhicule selon la revendication 5, dans lequel ledit capteur d’inclinaison (42) est fixé en partie supérieure de ladite cloison de compartimentage de la carrosserie frigorifique. Véhicule selon la revendication 5 ou 6, comprenant au moins un premier capteur d’inclinaison (40) apte à mesurer en continu l’angle d’inclinaison d’une des parois de la carrosserie frigorifique et qui est fixé sur ladite paroi, et ledit capteur d’inclinaison (42) formant un deuxième capteur d’inclinaison, l’unité de traitement (50) électronique recevant les signaux émis par lesdits premier et deuxième capteurs d’inclinaison (40, 42) et apte à déterminer l’état ouvert de ladite cloison de compartimentage en présence d’un signal du deuxième capteur d’inclinaison (42) représentatif d’une valeur d’angle correspondant à la position ouverte de ladite cloison de compartimentage et lorsque les signaux des premier et deuxième capteurs d’inclinaison (40, 42) sont représentatifs de valeurs d’angle différentes. Véhicule selon la revendication 7, dans lequel ledit premier capteur d’inclinaison (40) est fixé sur la face avant (20) de la carrosserie frigorifique. Véhicule selon la revendication 7 ou 8, dans lequel l’unité de traitement (50) électronique comprend au moins un comparateur (52) recevant en entrée les signaux émis par lesdits premier et deuxième capteurs d’inclinaison (40, 42), et au moins un circuit de traitement (54) recevant en entrée le signal de sortie dudit comparateur (52) et le signal émis par ledit deuxième capteur d’inclinaison (42) et apte à déterminer l’état ouvert ou fermé de ladite cloison de compartimentage en fonction des signaux reçus.