Brevet FR3136200A1 — publié le 20231208

En synthèse, l’invention concerne une structure de véhicule automobile (1) comportant une cave à pied (10) délimitée par un plancher (101) et un tablier, une pédale à palette (11) située au niveau d’un premier bord latéral de la cave à pied (10), un repose-pied (12) s’étendant en retrait du tablier, le repose-pied (12) étant situé au niveau d’un deuxième bord latéral de la cave à pied (10), et un faux-plancher (13) s’étendant entre le repose-pied (12) et le premier bord latéral, de sorte à former une surface affleurant le repose-pied (12), le faux-plancher (13) étant situé en retrait par rapport au tablier, relativement à l’axe longitudinal (X), de sorte à former un logement pour loger au moins un organe de renforcement de la rigidité de la structure de véhicule automobile (1). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 structure de véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui de la sécurité passive des occupants d’un véhicule automobile, et plus particulièrement la protection du conducteur en cas de choc frontal à haute vitesse. Plus particulièrement, l’invention a trait à une structure de véhicule automobile. Dans l’état de la technique, on connait l’utilisation de pédales par le conducteur afin de contrôler une vitesse de déplacement du véhicule automobile. En particulier, de telles pédales peuvent servir à : – piloter une puissance moteur en vue de contrôler une accélération du véhicule automobile ; et/ou – contrôler un freinage du véhicule automobile ; et/ou – piloter un mécanisme d’embrayage du véhicule automobile. De telles pédales comportent un support, une platine qui s’étend longitudinalement par rapport à un axe d’extension propre, et un système d’articulation de la platine relativement au support. Ainsi, la platine est articulée par rapport à un support de pédale, selon un mouvement de pivot et/ou de piston. De manière plus particulière, le contexte de l’invention est celui des pédales à palettes permettant de contrôler totalement la vitesse et le freinage d’un véhicule automobile. Dans de tels véhicules automobiles, la cave à pied est équipée d’une seule pédale, à palette, qui est située entre un repose-pied et un bord latéral de la cave à pied. La pédale à palette est articulée selon un mouvement de rotation autour d’un axe de rotation située au niveau d’une extrémité inférieure de la pédale. En problème connu des pédales – de tout type – réside dans la stabilité du pied du conducteur sur la platine, et notamment en cas de choc. En effet, dans de telles circonstances, l’équilibre du conducteur est largement perturbé, et il en résulte d’éventuels mouvement incontrôlés du pied au niveau de la pédale. Or, du fait de l’étroitesse de la platine de la pédale, des mouvements non désirés au niveau de la cheville ou du genoux peuvent conduire à des blessures non souhaitées au niveau du pied, résultant de la rotation du pied par rapport à la pédale, telles que par exemple une entorse ou une rupture des ligaments de la cheville. Complémentairement, l’étroitesse de la platine de la pédale peut conduire parfois à un glissement du pied, glissant de la pédale, et venant heurter un fond de cave à pied dans lequel la pédale est intégrée. Ce glissement du pied hors de la pédale peut lui aussi conduire à des blessures indésirables des membres inférieurs du conducteur. La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle structure de véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de réduire les risques de glissement du pied hors de la pédale. Un autre but de l’invention est de limiter les risques de blessure du membre inférieur durant un accident de la route. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une structure de véhicule automobile comportant (i) une cave à pied délimitée par un plancher et un tablier, (ii) une pédale à palette configurée pour contrôler une vitesse de déplacement du véhicule automobile, la pédale à palette étant située au niveau d’un premier bord latéral de la cave à pied, (iii) un repose-pied s’étendant en retrait du tablier, le repose-pied étant situé au niveau d’un deuxième bord latéral de la cave à pied. Selon l’invention, la structure comporte un faux-plancher s’étendant entre le repose-pied et le premier bord latéral, de sorte à former une surface affleurant le repose-pied. Dans le contexte de la présente invention, l’axe longitudinal, l’axe latéral et l’axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel la structure conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. Complémentairement, on définit aussi un axe d’extension propre dans le référentiel de la pédale, l’axe d’extension propre étant défini par la direction principale d’élongation de la pédale, défini notamment par la direction d’élongation de la platine servant d’appui au pied du conducteur. Dans le contexte de l’intégration de la pédale dans le véhicule automobile, l’axe propre d’extension de la pédale est confondu ou sensiblement confondu avec l’axe longitudinal. Dans le contexte de l’invention, la cave à pied est un logement concave situé sous et en avant d’un siège avant du conducteur automobile. Il s’agit de l’espace situé sous un volant de direction et au niveau duquel espace est située la pédale à palette permettant de contrôler une vitesse de déplacement et un freinage du véhicule automobile. La cave à pied est délimitée latéralement par le premier bord latéral et par le deuxième bord latéral. La pédale à palette est située entre le premier bord latéral et le deuxième bord latéral. Le repose-pied forme prend la forme d’un reposoir pour un pied d’appui du conducteur automobile. Le repose-pied a une forme globalement plane et inclinée afin de permettre au conducteur d’y poser son pied sans mettre sa cheville en extension. Dans le contexte de l’invention, le plancher est la partie qui s’étend entre le siège conducteur et la pédale à palette. C’est donc la partie qui est située à l’aplomb des cuisses et genoux du conducteur. En revanche, le tablier est situé dans le prolongement frontal du plancher, et qui remonte en avant de la pédale. Le tablier forme ainsi une cloison arrière du compartiment moteur, délimitant ainsi le compartiment moteur de l’habitacle. Ainsi, selon l’invention, le faux-plancher forme une doublure située entre la pédale à palette et le tablier, de sorte à former une géométrie plus régulière, et donc plus confortable et plus stable pour le conducteur. En particulier, selon l’invention, le faux-plancher se situe dans le prolongement direct du repose-pied, de sorte que la surface d’appui du repose pied est coplanaire avec une partie du faux-plancher directement adjacente audit repose-pied. Cette configuration avantageuse permet ainsi de proposer une morphologie de cave à pied plus régulière, moins concave, plus plane et moins profonde et qui permet de limiter les risques de torsion, de glissement et de collision pour le pied du conducteur, réduisant ainsi les risques de blessure, notamment en cas d’accident. Dans le contexte de l’invention, la pédale à palette se caractérise à la fois par sa fonctionnalité et son articulation : elle permet de contrôler à la fois une accélération et un freinage du véhicule automobile selon si respectivement on appuie ou on relâche la pédale à palette. En outre, son articulation est plutôt du type d’un mouvement de pivot. Ainsi, un véhicule automobile équipé d’une pédale à palette comporte une unique commande – la pédale à palette – pour contrôler le véhicule automobile : dans un tel véhicule automobile, il n’y a pas de pédale d’accélération et de pédale de frein distincte de la pédale d’accélération. La structure conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - le faux-plancher forme une surface majoritairement plane. Cette configuration permet ainsi de limiter les risques de blessure pour le conducteur ; - le faux-plancher comporte une lumière détourant la pédale à palette, de sorte que le faux-plancher s’étend autour de ladite pédale à palette. Cette configuration permet de réduire l’espace entre le tablier et la pédale à palette, et d’augmenter la surface du faux-plancher à proximité de ladite pédale à palette ; - le faux-plancher est composé d’un matériau bicouche. Cette configuration avantageuse permet de proposer un faux-plancher avec de meilleures propriétés mécaniques, et notamment suffisamment rigide pour ne pas se déformer sous le simple appui du conducteur ; - le matériau bicouche comporte au moins un matériau composite ; - le matériau bicouche comporte un premier matériau rigidifiant et un deuxième matériau amortissant ; - le premier matériau est du type d’un matériau composite moulé. En d’autres termes, le premier matériau est du type d’un matériau BMC, acronyme anglais signifiant « Bulk Molding Compound » ; - de manière avantageuse, le premier matériau comporte une charge en fibres de carbone afin d’améliorer sa rigidité ; - le deuxième matériau est du type d’une mousse polypropylène. Une densité de la mousse polypropylène est comprise entre 40 g/L et 80 g/L, préférentiellement égale à 60 g/L ; - le premier matériau est situé du côté du tablier, tandis que le deuxième matériau est situé du côté d’un siège conducteur ; - la structure comporte au moins un organe de renforcement du tablier, l’organe de renforcement étant configuré pour augmenter la rigidité du tablier, l’au moins un organe de renforcement étant logé entre le tablier et le faux-plancher. En d’autres termes, le faux-plancher crée un logement entre ledit faux-plancher et le tablier, ledit logement permettant de loger et cacher l’au moins un organe de renforcement du tablier ; - l’au moins un organe de renforcement comporte une traverse centrale s’étendant entre le premier bord latéral et le deuxième bord latéral, et/ou un ski situé au niveau du premier bord latéral, et/ou un renfort tunnel situé au niveau du deuxième bord latéral. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant une structure conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Le véhicule automobile est plus particulièrement d’un véhicule à transmission automatique, c’est-à-dire qu’une boite de vitesses dudit véhicule automobile est automatiquement pilotée pour modifier des rapports en fonction de la vitesse du véhicule automobile et/ou d’un régime moteur. Dans le contexte de l’invention, le véhicule automobile est du type d’un véhicule automobile électrifié, c’est-à-dire du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride. D’une manière générale, la chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par la machine électrique, alimentée électriquement par la batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique en produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction. De manière préférée, le véhicule automobile ne comporte qu’une seule pédale pour piloter l’accélération, la décélération ou le freinage du véhicule automobile. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue en perspective d’une structure de véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention ; illustre une vue de profil de la structure de véhicule automobile illustrée sur la ; illustre une vue en perspective partielle de la structure de véhicule automobile illustrée sur la . Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les FIGURES, les éléments communs à plusieurs FIGURES conservent la même référence. Dans les FIGURES décrites ci-après, l’axe longitudinal X, l’axe latéral et l’axe vertical Z sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel la structure conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y. En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X. Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z. Complémentairement, on définit aussi un axe d’extension propre dans le référentiel de la pédale, l’axe d’extension propre étant défini par la direction principale d’élongation de la pédale, défini notamment par la direction d’élongation de la platine 112 servant d’appui au pied du conducteur. Dans le contexte de l’intégration de la pédale dans le véhicule automobile, l’axe propre d’extension de la pédale est confondu ou sensiblement confondu avec l’axe longitudinal X. En référence aux FIGURES, l’invention concerne une structure de véhicule automobile 1 comportant : - une cave à pied 10 délimitée par un plancher 101 et un tablier 102. La cave à pied 10 forme un logement LOG concave situé sous et en avant d’un siège avant du conducteur automobile, relativement à l’axe longitudinal X, situé plus particulièrement sous un volant de direction et au niveau duquel espace est située la pédale à palette 11 permettant de contrôler une vitesse de déplacement et un freinage du véhicule automobile ; - une pédale à palette 11 configurée pour contrôler une vitesse de déplacement du véhicule automobile, la pédale à palette 11 étant située au niveau d’un premier bord latéral B2 de la cave à pied 10 ; - un repose-pied 12 s’étendant en retrait du tablier 102, le repose-pied 12 étant situé au niveau d’un deuxième bord latéral B1 de la cave à pied 10. Le repose-pied 12 forme prend la forme d’un reposoir pour un pied d’appui du conducteur automobile. Le repose-pied 12 a une forme globalement plane et inclinée afin de permettre au conducteur d’y poser son pied sans mettre sa cheville en extension ; - un faux-plancher 13 s’étendant entre le repose-pied 12 et le premier bord latéral B2, de sorte à former une surface affleurant le repose-pied 12. La cave à pied 10 est délimitée latéralement par le premier bord latéral B2 et par le deuxième bord latéral B1. Le plancher 101 est la partie située à l’aplomb des cuisses et genoux du conducteur et qui s’étend entre le siège conducteur et la pédale à palette 11. Le tablier 102 est situé dans le prolongement frontal du plancher 101, relativement à l’axe longitudinal X, et qui remonte en avant de la pédale à palette 11, du côté d’un compartiment moteur du véhicule automobile. De fait, le tablier 102 forme ainsi une cloison arrière du compartiment moteur, délimitant ainsi le compartiment moteur de l’habitacle. Ainsi le faux-plancher 13 forme une doublure située, relativement à l’axe longitudinal X, entre la pédale à palette 11 et le tablier 102, de sorte à former une géométrie plus régulière, et donc plus confortable et plus stable pour le conducteur. En particulier, le faux-plancher 13 se situe dans le prolongement direct du repose-pied 12, de sorte que la surface d’appui du repose pied est coplanaire avec une partie du faux-plancher 13 directement adjacente audit repose-pied 12. Le faux-plancher 13 forme une surface majoritairement plane. La pédale à palette 11 est ainsi située entre le premier bord latéral B2 et le deuxième bord latéral B1. Comme visible sur la , le faux-plancher 13 de la structure de véhicule automobile 1 comporte une lumière 103 détourant la pédale à palette 11, de sorte que le faux-plancher 13 s’étend autour de ladite pédale à palette 11. La lumière 103 prend ainsi la forme d’une ouverture autour de la pédale à palette 11 et de son support 111, l’ouverture formant un contour périphérique audit support 111 pour le faux-plancher 13, vis-à-vis de la pédale à palette 11. Ainsi, de manière particulièrement avantageuse, le faux-plancher 13 forme une surface majoritairement plane, c’est-à-dire présentant peu de variations de formes entre le premier bord latéral B2 et le deuxième bord latéral B1. En d’autres termes, le faux-plancher 13 présente une forme beaucoup moins concave que ne l’étaient les plancher 101 de cave à pied 10 connus auparavant. Afin d’améliorer les propriétés mécaniques du faux-plancher 13, et notamment afin qu’il soit suffisamment rigide pour ne pas se déformer sous le simple appui du conducteur, le faux-plancher 13 est composé d’un matériau bicouche, au moins un des deux composants formant ledit matériau bicouche étant du type d’un matériau composite. En particulier, un premier matériau du matériau bicouche est du type rigidifiant, comportant à cet effet et par exemple une charge en fibres de carbone. A titre d’exemple non limitatif, le premier matériau est du type d’un matériau composite moulé. Un deuxième matériau du matériau bicouche est du type amortissant, tel que par exemple du type d’une mousse polypropylène présentant une densité comprise entre 40 g/L et 80 g/L, préférentiellement égale à 60 g/L. Dans le cas où le matériau est du type bicouche, le premier matériau est situé du côté du tablier 102, c’est-à-dire du côté du compartiment moteur du véhicule automobile, et le deuxième matériau est situé du côté d’un siège conducteur. Le faux-plancher 13 est situé, relativement à l’axe longitudinal X, à distance et en arrière par rapport au tablier 102, comme visible sur la . Ainsi, la structure de véhicule automobile 1 comporte de manière astucieuse un logement LOG situé entre le faux-plancher 13 et le tablier 102, rendant possible de loger et cacher chaque organe de renforcement 14 du tablier 102. Comme visible sur la , l’au moins un organe de renforcement 14 comporte une traverse centrale 141 s’étendant entre le premier bord latéral B2 et le deuxième bord latéral B1, et/ou un ski 142 situé au niveau du premier bord latéral B2, et/ou un renfort tunnel 143 situé au niveau du deuxième bord latéral B1. En synthèse, l’invention concerne une structure de véhicule automobile 1 comportant (i) une cave à pied 10 délimitée par un plancher 101 et un tablier 102, (ii) une pédale à palette 11 configurée pour contrôler une vitesse de déplacement du véhicule automobile, la pédale à palette 11 étant située au niveau d’un premier bord latéral B2 de la cave à pied 10, (iii) un repose-pied 12 s’étendant en retrait du tablier 102, le repose-pied 12 étant situé au niveau d’un deuxième bord latéral B1 de la cave à pied 10, et (iv) un faux-plancher 13 s’étendant entre le repose-pied 12 et le premier bord latéral B2, de sorte à former une surface affleurant le repose-pied 12, le faux-plancher 13 étant situé en retrait par rapport au tablier 102, relativement à l’axe longitudinal X, de sorte à former un logement LOG pour loger au moins un organe de renforcement 14 de la rigidité de la structure de véhicule automobile 1. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Structure de véhicule automobile (1) comportant : - une cave à pied (10) délimitée par un plancher (101) et un tablier (102) ; - une pédale à palette (11) configurée pour contrôler une vitesse de déplacement du véhicule automobile, la pédale à palette (11) étant située au niveau d’un premier bord latéral (B2) de la cave à pied (10) ; - un repose-pied (12) s’étendant en retrait du tablier (102), le repose-pied (12) étant situé au niveau d’un deuxième bord latéral (B1) de la cave à pied (10) ; caractérisé en ce que la structure comporte un faux-plancher (13) s’étendant entre le repose-pied (12) et le premier bord latéral (B2), de sorte à former une surface affleurant le repose-pied (12). Structure de véhicule automobile (1) selon la revendication précédente, dans laquelle le faux-plancher (13) comporte une lumière (103) détourant la pédale à palette (11), de sorte que le faux-plancher (13) s’étend autour de ladite pédale à palette (11). Structure de véhicule automobile (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le faux-plancher (13) est composé d’un matériau bicouche. Structure de véhicule automobile (1) selon la revendication précédente, dans laquelle le matériau bicouche comporte au moins un matériau composite. Structure de véhicule automobile (1) selon la revendication précédente, dans laquelle le matériau bicouche comporte un premier matériau rigidifiant et un deuxième matériau amortissant. Structure de véhicule automobile (1) selon la revendication précédente, dans laquelle le deuxième matériau est du type d’une mousse polypropylène. Structure de véhicule automobile (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la structure comporte au moins un organe de renforcement (14) du tablier (102), l’organe de renforcement (14) étant configuré pour augmenter la rigidité du tablier (102), l’au moins un organe de renforcement (14) étant logé entre le tablier (102) et le faux-plancher (13). Structure de véhicule automobile (1) selon la revendication précédente, dans laquelle l’au moins un organe de renforcement (14) comporte une traverse centrale (141) s’étendant entre le premier bord latéral (B2) et le deuxième bord latéral (B1), et/ou un ski (142) situé au niveau du premier bord latéral (B2), et/ou un renfort tunnel (143) situé au niveau du deuxième bord latéral (B1). Véhicule automobile comportant une structure de véhicule automobile (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.