Brevet FR3136511A1 — publié le 20231215

Un dispositif de dépressurisation (2) est monté sur un arbre à cames (3) et comprend un siège de support (21), un bras oscillant (23) monté rotatif sur le siège (21), une unité (24) de rétablissement de position agencée sur l'arbre à cames (3) et agissant sur le bras (23), et réciproquement, et un ensemble (25) formant arbre à cames de dépressurisation entraîné par le bras oscillant (23). Une partie de restriction (223) est agencée dans un contour extérieur du siège (21) et comporte des première et deuxième parties de diamètre espacées d'une ligne d'axe central (31a) de l'arbre à cames (3), et une première partie de butée (2233) formée entre les première et deuxième parties de diamètre. Un bloc (234) de restriction de position fait saillie d'un côté du bras oscillant (23) et est situé à l'extérieur du contour extérieur de la première partie de butée (2233). Figure pour l'abrégé : Figure 4 STRUCTURE DE RESTRICTION D'UN DISPOSITIF DE DÉPRESSURISATION D'UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne une structure de restriction d'un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne, et plus particulièrement une structure de restriction d'un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne assurant un effet de restriction de l'oscillation d'un bras oscillant. DESCRIPTION DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne comprend un bras oscillant entraîné de façon à osciller par une force centrifuge engendrée par la rotation d'un arbre à cames. Pour éviter que le bras oscillant interfère avec d'autres composants du fait d'un angle d'oscillation trop important et pour assurer un effet de positionnement pour une rétablissement de la position du bras oscillant pendant la non-rotation de l'arbre à cames, l'angle d'oscillation du bras oscillant doit être limité. Comme le montrent les figures 1 et 2, le présent demandeur est titulaire du brevet de Taiwan No. I575151, "Dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne". Le brevet prévoit qu'un dispositif de dépressurisation 1 comporte une embase 11 dans laquelle est ménagé un trou 111 de partie de limitation de position. Par ailleurs, un bloc 121 de limitation de position est agencé en saillie d'une extrémité du bras oscillant 12. Le bloc 121 de limitation de position est reçu dans le trou 111 de limitation de position, de sorte que le trou 111 de limitation de position soit apte à limiter une plage de mobilité du bloc 121 de limitation de position pour restreindre ainsi un angle d'oscillation du bras oscillant 12. Cependant, l'embase 11 doit être réalisée avec une certaine raideur, et donc, l'usinage de l'embase 11 pour réaliser le trou 111 de partie de limitation de position serait d'une difficulté accrue pour l'opération d'usinage. De plus, le trou 111 de partie de limitation de position doit également être réalisé avec une certaine précision, de sorte qu'un coût de fabrication global et une difficulté de fabrication du dispositif de dépressurisation 1 sont augmentés. Ainsi, c'est un défi pour les constructeurs de moteurs à combustion interne que de fournir une structure de restriction d'un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne qui simplifie le fonctionnement de fabrication d'une structure de restriction d'un bras oscillant du dispositif de dépressurisation et qui réduit le coût de fabrication. L'objectif principal de la présente invention est de fournir une structure de restriction d'un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne, qui permette de remédier aux inconvénients du dispositif de dépressurisation de moteur à combustion interne de l'art antérieur en ce qui concerne un mécanisme de restriction réputé être difficile à usiner et à changer quant à sa conception. Pour atteindre un tel objectif, dans certains modes de réalisation de la présente invention, il est prévu une structure de restriction d'un dispositif de dépressurisation d'un moteur à combustion interne, dans laquelle le dispositif de dépressurisation est monté sur un arbre à cames, et l'arbre à cames comprend au moins une came d'échappement et une roue à chaîne de distribution entraînant l'arbre à cames en rotation ; le dispositif de dépressurisation comprend un siège de support agencé dans une direction axiale de l'arbre à cames, un bras oscillant monté rotatif sur le siège de support, une unité de rétablissement de position agencée sur l'arbre à cames et agissant sur le bras oscillant et, réciproquement, le bras oscillant agissant sur l'unité de rétablissement de position, et un ensemble formant arbre à cames de dépressurisation actionné par le bras oscillant, caractérisée en ce qu'une partie de restriction est agencée dans un contour extérieur du siège de support, et en ce que la partie de restriction comprend au moins une partie de premier diamètre qui est éloignée d'une ligne d'axe central de l'arbre à cames par une première longueur, et une partie de deuxième diamètre qui est éloignée de la ligne d'axe central de l'arbre à cames par une deuxième longueur, ainsi qu'une première partie de butée formée entre la partie de premier diamètre et la partie de deuxième diamètre ; un bloc de restriction de position fait saillie d'un côté du bras oscillant vers le siège de support, et lorsqu'il est vu dans une direction radiale de l'arbre à cames, le bloc de restriction de position est situé à l'extérieur du contour extérieur de la première partie de butée et est conçu de telle sorte que des projections orthographiques du bloc de restriction de position et de la première partie de butée se chevauchent l'une l'autre et que le bloc de restriction de position et la première partie de butée soient en contact l'un avec l'autre. L'efficacité que la présente invention permet atteindre avec ces modes de réalisation réside dans le fait que la partie de restriction peut être formée de manière à être formée intégralement avec le siège de support, de manière à réduire une opération d'usinage pour former la partie de restriction et à améliorer l'universalité de la partie de restriction, et à réduire la difficulté de conception de la structure de restriction du dispositif de dépressurisation pour améliorer ainsi l'utilisation du dispositif de dépressurisation. Selon un autre aspect de l'invention, un roulement est agencé d'un côté de la came d'échappement de l'arbre à cames qui est adjacent à la roue à chaîne de distribution, et le bras oscillant est agencé entre la came d'échappement et le siège de support, le siège de support ayant pour fonction d'empêcher le roulement de glisser vers la came d'échappement. Selon un autre aspect de l'invention, un roulement est agencé sur un côté de la came d'échappement de l'arbre à cames qui est adjacent à la roue de la chaîne de distribution et le siège de support est agencé entre la came d'échappement et le roulement, et le bras oscillant est agencé entre le roulement et le siège de support. Selon un autre aspect de l'invention, lorsqu'elle est vue dans une direction axiale de l'arbre à cames, une partie d'un bord extérieur de la partie de premier diamètre du siège de support s'étend vers la partie de deuxième diamètre de façon à former au moins une deuxième partie de butée afin de recevoir le bloc de restriction de position. Selon un autre aspect de l'invention, la première partie de butée est formée entre la partie de premier diamètre et la partie de deuxième diamètre ; la première partie de butée comprend une première surface de butée, la première surface de butée comprenant une surface plane, la deuxième partie de butée comprenant une deuxième surface de butée, la deuxième surface de butée comprenant une surface plane ; et la surface plane de la première surface de butée et la surface plane de la deuxième surface de butée sont agencées de façon à définir un angle inclus. Selon un autre aspect de l'invention, le siège de support est muni d'au moins une surface de butée pour venir en contact avec le bloc de restriction de position et restreindre celui-ci, et ladite au moins une surface de butée est formée sur un côté situé en avant dans le sens de rotation de l'arbre à cames. Selon un autre aspect de l'invention, l'arbre à cames comprend au moins une came d'admission et une came d'échappement ; et ladite au moins une surface de butée du siège de support est située dans l'amplitude d'un angle concave entre une partie d'extension de came de la came d'admission et une partie d'extension de came de la came d'échappement. Selon un autre aspect de l'invention, lorsqu'il est vu dans la direction axiale de l'arbre à cames, le bloc de restriction de position est situé sur un bord extérieur de la partie de premier diamètre du siège de support. Selon un autre aspect de l'invention, les sièges de support comprennent un premier siège de support et un deuxième siège de support, le premier siège de support étant situé entre le deuxième siège de support et la came d'échappement, le bras oscillant étant agencé entre le premier siège de support et le deuxième siège de support ; et la partie de restriction est agencée sur au moins un parmi le premier siège de support et le deuxième siège de support. Selon un autre aspect de l'invention, la came d'échappement comprend une partie d'extension de la came et une partie de cercle de base ; et, lorsqu'elle est vue dans une direction axiale de l'arbre à cames, la partie de restriction est située dans une portée de la partie de cercle de base de la came d'échappement. La montre un objet selon le brevet taïwanais n° I575151. La montre un objet selon le brevet taïwanais n° I575151. La est une vue schématique montrant un dispositif de dépressurisation de moteur à combustion interne selon la présente invention. La est une vue éclatée montrant le dispositif de dépressurisation selon la présente invention. La est une vue schématique montrant l'assemblage du dispositif de dépressurisation selon la présente invention. La est une vue schématique montrant la restriction du dispositif de dépressurisation selon la présente invention. La est une vue en coupe montrant le dispositif de dépressurisation selon la présente invention. La est une vue schématique montrant le fonctionnement de la restriction d'un bras oscillant du dispositif de dépressurisation selon la présente invention. La est une vue schématique montrant ce même fonctionnement. La montre un exemple de moteur à combustion interne selon la présente invention. La montre ce même exemple. DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERÉ En se référant tout d'abord aux figures 3, 4 et 5, il apparaît que la présente invention fournit une structure de restriction d'un dispositif de dépressurisation de moteur à combustion interne. Le dispositif de dépressurisation 2 est monté sur un arbre à cames 3 et est adjacent à une came d'échappement 31 de l'arbre à cames 3. Le dispositif de dépressurisation 2 comprend au moins un premier siège de support 21 ou un deuxième siège de support 22 agencé sur l'arbre à cames 3, un bras oscillant 23 monté rotatif sur l'un du premier siège de support 21 et du deuxième siège de support 22 ou simultanément rotatif sur le premier siège de support 21 et le deuxième siège de support 22, une unité 24 de rétablissement de position agencée sur l'arbre à cames 3 et venant en butée et poussant contre le bras oscillant 23, et un ensemble 25 formant arbre à cames de dépressurisation entrainé par le bras oscillant 23. Comme le montrent les figures 3, 4, 5, 6 et 7, l'arbre à cames 3 comprend une came d'échappement 31 et une came d'admission 32. La came d'échappement 31 comprend une partie 31a d'extension de came qui pousse un culbuteur d'échappement 36 et une partie 31b de cercle de base. La came d'admission 32 comprend une partie 32a d'extension de came qui pousse un culbuteur d'admission et une partie de cercle de base 32b. Les deux extrémités de l'arbre à cames 3 sont respectivement supportées par un premier roulement 33 et un deuxième roulement 34. Une roue à chaîne de distribution 37 est agencée d'un côté de l'arbre à cames 3, et la roue à chaîne de distribution 37 est reliée par un élément d'entraînement T à un vilebrequin A3 d'un moteur à combustion interne A, de sorte que la roue à chaîne de distribution 37 entraîne la rotation de l'arbre à cames 3. Le premier roulement 33 est situé entre la came d'échappement 31 et la roue de chaîne de distribution 37. Comme le montrent les figures 3, 4, 5, 6 et 7, la présente invention est mise en œuvre en incluant un agencement de deux sièges de support, à savoir le fait que les sièges de support comprennent le premier siège de support 21 et le deuxième siège de support 22. Le premier siège de support 21 est formé sur l'arbre à cames 3 de manière à faire partie intégrante de celui-ci dans la direction axiale de l'arbre à cames 3, ou est réalisé sous la forme d'une pièce séparée montée par ajustement serré sur l'arbre à cames 3 dans la direction axiale, et le premier siège de support 21 est adjacent à la came d'échappement 31. Étant donné que le premier siège de support 21 est fortement adjacent à la came d'échappement 31, le premier siège de support 21 peut être formé en prolongeant une paroi latérale de la came d'échappement 31 dans la direction axiale de l'arbre à cames 3. Dans la présente invention, un premier siège de support 21 formé comme s'étendant dans la direction axiale de l'arbre à cames 3 est pris comme exemple à des fins d'illustration, mais cela ne limite pas la mise en œuvre du premier siège de support 21 de la présente invention à une quelconque manière de faire spécifique. Le premier siège de support 21 monté à distance de la came d'admission 32 et situé à côté de la came d'échappement 31, ce qui signifie que la came d'admission 32, la came d'échappement 31 et le premier siège de support 21 sont agencés, dans cet ordre, sur l'arbre à cames 3. Le premier siège de support 21 est formé avec un premier trou d'axe 211. Le premier siège de support 21 est formé, dans un côté de celui-ci qui est opposé au premier trou d'axe 211, avec un premier trou de pénétration 212. Un côté de la came d'échappement 31 qui correspond au premier trou de pénétration 212 du premier siège de support 21 est évidé pour former un creux de montage 311 en forme d'ouverture. Comme le montrent les figures 3, 4, 5, 6 et 7, le deuxième siège de support 22 est agencé entre la came d'échappement 31 et le premier roulement 33. Plus précisément, le deuxième siège de support 22 est formé, dans la direction axiale le long de l'arbre à cames 3, sur l'arbre à cames 3, de manière à faire partie intégrante de celui-ci, ou à être réalisé en tant que pièce séparée montée par ajustement serré sur l'arbre à cames 3. Dans la présente invention, un deuxième siège de support 22 formé comme s'étendant dans une direction radiale de l'arbre à cames 3 est pris à titre d'exemple illustratif, mais cela ne limite pas la mise en œuvre du deuxième siège de support 22 de la présente invention à une quelconque manière spécifique à cette manière de faire. Le deuxième siège de support 22 est monté sur l'arbre à cames 3 de manière à être espacé du premier siège de support 21, et plus précisément, le deuxième siège de support 22 est monté à distance de la came d'échappement 31 et situé à côté du premier siège de support 21, ce qui signifie que la came d'admission 32, la came d'échappement 31, le premier siège de support 21 et le deuxième siège de support 22 sont agencés, dans un tel ordre dans la direction axiale, sur l'arbre à cames 3. Le deuxième siège de support 22 est formé avec un deuxième trou d'axe 221, et le deuxième trou d'axe 221 du deuxième siège de support 22 est agencé de façon à correspondre au premier trou d'axe 211 du premier siège de support 21. Le deuxième siège de support 22 est également formé avec un deuxième trou de pénétration 222 pour correspondre au premier trou de pénétration 212 du premier siège de support 21. Le deuxième siège de support 22 est formé, dans un contour extérieur d'un côté dans lequel le deuxième trou d'axe 221 et le deuxième trou de pénétration 222 sont agencés, avec une partie de restriction 223. Lorsqu'elle est vue dans la direction axiale de l'arbre à cames 3, la partie de restriction 223 est située dans une portée de la partie 31b de cercle de base de la came d'échappement 31. L'arbre à cames 3 est pourvu, d'un côté du deuxième siège de support 22 qui est éloigné du premier siège de support 21, d'un premier roulement 33 d'appui de l'arbre à cames 3, ce qui signifie que le premier roulement 33 est agencé d'un côté adjacent au deuxième siège de support 22. Le premier roulement 33 comprend une partie extérieure 331 formant un chemin de roulement, une partie intérieure 332 formant un chemin de roulement et une partie 333 à billes de roulement située entre la partie extérieure 331 formant chemin de roulement et la partie intérieure 332 formant chemin de roulement. La partie intérieure 332 formant chemin de roulement du premier roulement 33 est reliée à l'arbre à cames 3 par ajustement serré, de sorte que la partie intérieure 332 formant chemin de roulement du premier roulement 33 est entraînée par l'arbre à cames 3 de façon tourner de manière synchrone avec celui-ci. L'arbre à cames 3 est également pourvu, d'un côté de la came d'admission 32, d'un deuxième roulement 34. Il est à noter que dans la mise en œuvre de la présente invention, la partie de restriction 223 peut être agencée sur le premier siège de support 21 ; cependant, dans la description qui suit, c'est à titre d'exemple que la partie de restriction 223 est agencée sur le deuxième siège de support 22 comme indiqué ci-dessus. Comme le montrent les figures 4, 8 et 9, les flèches arquées de cercle représentées sur les figures 8 et 9 désignent un sens de rotation de l'arbre à cames 3. La partie de restriction 223 du deuxième siège de support 22 comprend une partie de premier diamètre 2231 qui est distante de la ligne d'axe central 3a de l'arbre à cames 3 d'une première longueur, et une partie de deuxième diamètre 2232 qui est distante de la ligne d'axe central 3a de l'arbre à cames 3 d'une deuxième longueur. Selon un mode particulier de mise en œuvre de la présente invention, la partie de premier diamètre 2231 est distante de la ligne d'axe central 3a de l'arbre à cames 3 d'une longueur inférieure à une longueur dont la partie de deuxième diamètre 2232 est distante de la ligne d'axe central 3a de l'arbre à cames 3. Une première partie de butée 2233 est formée entre la partie de premier diamètre 2231 et la partie de deuxième diamètre 2232, et la première partie de butée 2233 comprend une première surface de butée 22331. La première surface de butée 22331 comprend une surface plane s'étendant dans une direction radiale du deuxième siège de support 22. Une partie d'une circonférence extérieure de la partie de premier diamètre 2231 se prolonge vers la partie de deuxième diamètre 2232 pour former une deuxième partie de butée 2234, et la deuxième partie de butée 2234 comprend une deuxième surface de butée 22341. La deuxième surface de butée 22341 présente une surface plane s'étendant dans la direction d'un arc de circonférence externe du deuxième siège de support 22, de sorte que la deuxième surface de butée 22341 possède un effet de logement, ou encore un effet de guidage. La surface plane de la première surface de butée 22331 et la surface plane de la deuxième surface de butée 22341 sont agencées pour définir un angle inclus. L'une au moins parmi la première surface de butée 22331 et la deuxième surface de butée 22341 est agencée de façon à être tournée vers un côté avant dans le sens de rotation de l'arbre à cames 3. Au moins une parmi la première surface de butée 22331 et de la deuxième surface de butée 22341 est agencée entre la partie 32a d'extension de came de la came d'admission 32 et la partie 31a d'extension de came de la came d'échappement 31. Plus précisément, au moins une parmi la première surface de butée 22331 et la deuxième surface de butée 22341 est agencée avec une plage d'angle concave entre la partie 32a d'extension de came de la came d'admission 32 et la partie 31a d'extension de came de la came d'échappement 31, et à ce titre, un effet de butée et de restriction par la partie de restriction 223 peut être assuré. Étant donné que la partie de restriction 223 est agencée dans un contour extérieur du deuxième siège de support 22, la partie de restriction 223 peut être formée de manière à être formée d'une seule pièce avec le deuxième siège de support 22, de manière à réduire une opération d'usinage pour former la partie de restriction 223. Il est à noter que lorsque l'arbre à cames 3 doit être modifié en raison du changement de modèle du moteur à combustion interne A, la partie de restriction 223, du fait qu'elle est agencée dans le contour extérieur du deuxième siège de support 22, peut encore être utilisable, de sorte que l'universalité de la partie de restriction 223 peut être améliorée pour réduire ainsi la difficulté de conception du mécanisme de restriction pour le dispositif de dépressurisation 2 du moteur à combustion interne A. Comme le montrent les figures 4, 6, 7, 8 et 9, le bras oscillant 23 est agencé entre la came d'échappement 31 et le deuxième siège de support 22, ou, en alternative, le bras oscillant 23 est agencé entre le premier roulement 33 et le premier siège de support 21. Le deuxième siège de support 22 peut bloquer le glissement du premier roulement 33 vers la came d'échappement 31. Dans la présente invention, le fait que le bras oscillant 23 soit agencé entre le premier siège de support 21 et le deuxième siège de support 22 est pris à titre d'exemple d'illustration. Le bras oscillant 23 comporte un corps arqué. Un côté du bras oscillant 23 est formé avec un trou de pivotement 231, et le trou de pivotement 231 correspond au premier trou d'axe 211 du premier siège de support 21 et au deuxième trou d'axe 221 du deuxième siège de support 22, de sorte qu'un axe 26 formant pivot peut pénétrer à travers le deuxième trou d'axe 221 du deuxième siège de support 22, le trou de pivotement 231 du bras oscillant 23 et le premier trou d'axe 211 du premier siège de support 21 pour permettre au bras oscillant 23 de tourner librement autour d'un centre d'oscillation défini par l'axe 26 formant pivot. L'axe 26 formant pivot pénètre à travers le deuxième trou d'axe 221 du deuxième siège de support 22 et le premier trou d'axe 211 du premier siège de support 21 de manière à être relié à au moins un parmi le deuxième trou d'axe 221 et le premier trou d'axe 211 par ajustement serré, tandis que le bras oscillant 23 est relié à l'axe 26 formant pivot par ajustement avec glissement. Le bras oscillant 23 est monté pivotant, au moyen de l'axe 26 formant pivot, sur le deuxième trou d'axe 221 du deuxième siège de support 22 et le premier trou d'axe 211 du premier siège de support 21, de sorte que deux extrémités opposées de l'axe 26 formant pivot sont tous deux supportés et ainsi, l'agencement de l'axe 26 formant pivot sous une forme en porte-à-faux pour monter de manière rotative le bras oscillant 23 est évité. De cette façon, l'axe 26 formant pivot peut maintenir une rigidité souhaitée. L'axe 26 formant pivot est agencé de manière à être parallèle à l'axe central 3a de l'arbre à cames 3. Comme le montrent les figures 4, 5, 6, 7, 8 et 9, le bras oscillant 23 est prolongé vers l'extérieur depuis l'extrémité dans laquelle le trou de pivotement 231 est formé pour former une partie de support 232, et le bras oscillant 23 est formé, sur une extrémité opposée à la partie de support 232, avec une partie d'actionnement 233. La partie d'actionnement 233 comprend une encoche 2331 formée latéralement dans le bras oscillant 23. Le bras oscillant 23 est pourvu d'un bloc 234 de restriction de position s'étendant vers l'extérieur depuis un côté de celui-ci entre la partie de support 232 et la partie d'actionnement 233, et plus spécifiquement, lorsqu'il est vu dans la direction axiale de l'arbre à cames 3, le bloc 234 de restriction de position est situé sur un bord extérieur de la partie de premier diamètre 2231 de la partie de restriction 223 du deuxième siège de support 22. Le bloc 234 de restriction de position est agencé de manière à correspondre à la partie de restriction 223 du deuxième siège de support 22. Le bloc 234 de restriction de position s'étend sur un bord supérieur de la partie de restriction 223 du deuxième siège de support 22 et est conçu, en étant en engagement par contact, de manière à se déplacer sur le bord d'extrémité supérieur de la partie de restriction 223 et être restreint par rapport à la distance de déplacement. Plus précisément, lorsqu'il est vu dans la direction radiale de l'arbre à came3, le bloc 234 de restriction de position et la partie de restriction 223 sont agencés de manière que les saillies que forment ce bloc 234 et cette partie de butée 2233 soient en regard et soient en engagement par contact, afin d'imposer une restriction à une position d'oscillation du bras oscillant 23. Étant donné que la partie de restriction 223 est agencée sur le contour extérieur du deuxième siège de support 22 et que le bloc 234 de restriction de position, après le montage, est situé au-dessus de la partie de restriction 223 de manière à ce que ses projections se chevauchent et soient en engagement par contact, une zone de contact lors d'une opération de restriction effectuée par le bloc 234 de restriction de position et la partie de restriction 223 peut être réduite afin d'empêcher qu'une adhésion se produise entre le bloc 234 de restriction de position et la partie de restriction 223. Comme le montrent les figures 4, 5 et 7, l'arbre à cames 3 est formé, entre le deuxième siège de support 22 et le premier siège de support 21, d'un compartiment de réception 35 agencé dans une direction radiale. L'unité 24 de rétablissement de position est reçue dans le compartiment de réception 35 de l'arbre à cames 3. L'unité 24 de rétablissement de position peut être constituée par un seul élément élastique ou par une combinaison d'un élément élastique et d'un organe de poussée. Dans la présente invention, le fait que l'unité 24 de rétablissement de position soit formée par un élément élastique et un organe de poussée est pris comme exemple d'illustration, et l'unité 24 de rétablissement de position comprend un organe de poussée 241 et un élément élastique 242 ajusté autour d'une circonférence extérieure de l'organe de poussée 241. L'organe de poussée 241 comprend une partie de poussée 2411 ayant un diamètre extérieur élargi et une partie 2412 formant tige s'étendant de la partie de poussée 2411 vers un côté. L'élément élastique 242 est disposé sous la partie de poussée 2411 et est situé autour d'une circonférence extérieure de la partie 2412 formant tige. La partie de poussée 2411 de l'organe de poussée 241 est en appui contre la partie de support 232 du bras oscillant 23 et pousse cette dernière. Comme le montrent les figures 4, 5 et 7, l'ensemble 25 formant arbre à cames de dépressurisation comprend un arbre à cames de dépressurisation 251 et une tige d'actionnement 252 insérée et montée sur l'arbre à cames de dépressurisation 251. L'arbre à cames de dépressurisation 251 comprend une partie de pivotement 2511 et une partie 2512 formant came. La partie de pivotement 2511 s'étend dans le premier trou de pénétration 212 du premier siège de support 21 et le deuxième trou de pénétration 222 du deuxième siège de support 22, et pivote dans ceux-ci, et la partie de pivotement 2511 est formée, dans une direction radiale, avec un trou d'insertion 2513. Le trou d'insertion 2513 reçoit la tige d'actionnement 252, insérée en lui, tandis qu'une extrémité opposée de la tige d'actionnement 252 est insérée dans l'encoche 2331 de la partie d'actionnement 233 du bras oscillant 23, de sorte que l'opération d'oscillation du bras oscillant 23 entraîne la tige d'actionnement 252 à se déplacer avec lui, et que, par conséquent, le bras oscillant 23 entraîne la rotation de l'ensemble 25 formant arbre à cames de dépressurisation. La partie 2512 formant came est située à proximité de la came d'échappement 31, et un côté de la partie 2512 formant came est une surface arquée 2514, tandis que le côté opposé est une surface plate coupée 2515. Comme le montrent les figures 10 et 11, la mise en œuvre faite sur un moteur à combustion interne A d'un véhicule à deux roues 4 est prise comme exemple de la présente invention à titre illustratif, mais cela ne restreint pas l'utilisation de l'invention à un moteur à combustion interne A. Le véhicule à deux roues 4 comprend au moins un châssis 41 de véhicule, un mécanisme de direction 42 monté sur une extrémité avant du châssis 41 de véhicule, et une unité 43 formant siège agencée sur une partie arrière du châssis 41 de véhicule pour recevoir un opérateur assis sur elle, et le moteur à combustion interne A est suspendu au châssis 41 de véhicule et est situé sous l'unité 43 formant siège. Le moteur à combustion interne A comprend une partie cylindre A1, un ensemble A2 formant piston s'étendant à l'intérieur de la partie cylindre A1, un vilebrequin A3 entraîné par l'ensemble A2 formant piston, un système A4 de transmission variable continue entraîné par le vilebrequin A3, une unité de transmission A5 entraînée par le système A4 de transmission variable continue, un dispositif A6 formant machine électrique et un ensemble A7 formant dissipateur de chaleur à refroidissement par liquide agencés sur un côté du vilebrequin A3 opposé au système A4 de transmission variable continue. Le système A4 de transmission variable continue comprend une courroie de changement de vitesse A41 et un axe de sortie A42. L'unité de transmission A5 comprend un axe de transmission A51, et l'axe de transmission A51 est muni d'une courroie de transmission A52 pour entraîner une roue arrière RW, et un bras oscillant arrière A8 est monté pivotant sur deux côtés d'extrémité opposés de l'axe de transmission A51, l'axe de transmission A51 étant agencé de manière à être coaxial avec l'axe de sortie A42. L'ensemble A7 formant dissipateur de chaleur à refroidissement par liquide comprend un réservoir d'eau A71 de dissipation de chaleur et un ventilateur A72 de dissipation de chaleur. Le moteur à combustion interne A est pourvu d'un dispositif A9 d'échappement des gaz du côté de lui-même associé au système A4 de transmission variable continue. Comme le montrent les figures 3, 5, 6, 7, 8, et 9, dans la mise en œuvre du dispositif de dépressurisation 2 selon la présente invention, le dispositif de dépressurisation 2 est monté, dans la direction axiale de l'arbre à cames 3, sur l'arbre à cames 3 et est situé entre la came d'échappement 31 et le premier roulement 33. Lorsque le moteur à combustion interne A n'est pas actif, le dispositif de dépressurisation 2 utilise l'unité 24 de rétablissement de position pour pousser la partie de support 232 du bras oscillant 23, et le bloc 234 de restriction de position du bras oscillant 23 est restreint par la première partie de butée 2233 de la partie de restriction 223 du deuxième siège de support 22, de sorte que la partie d'actionnement 233 du bras oscillant 23 peut entrainer, au moyen de la tige d'actionnement 252, l'arbre à cames de dépressurisation 251 à tourner d'un angle prédéterminé pour avoir la surface d'arc 2514 de la partie 2512 formant came légèrement en saillie d'un cercle de base de la came d'échappement 31 pour pousser ainsi le balancier d'échappement 36 à placer une soupape d'échappement (non représentée sur les dessins) dans un état légèrement ouvert ; et lors de l'activation du moteur à combustion interne A, le bras oscillant 23 du dispositif de dépressurisation 2, à la suite de la force centrifuge générée par l'arbre à cames 3, oscille autour du centre d'oscillation défini par l'axe 26 formant pivot ; et après oscillation du bras oscillant 23, le bras oscillant 23 utilise la partie d'actionnement 233 pour entrainer en rotation l'axe de manœuvre 252 de l'arbre à cames de dépressurisation 25 de façon à faire tourner l'arbre à cames de dépressurisation 251 sur un angle élargi autour du centre de rotation défini par la partie de pivotement 2511, en faisant tourner la surface d'arc 2514 de l'arbre à cames de dépressurisation 25 à l'intérieur du creux 311, tandis que la surface coupée plate 2515 de la partie 2512 formant came de l'arbre à cames de dépressurisation 251 est tournée vers l'extérieur du creux 311, de sorte que la surface arquée 2514 de la partie 2512 formant came de l'arbre à cames de dépressurisation 25 ne dépasse plus du cercle de base de la came d'échappement 31, et que, par conséquent, l'arbre à cames de dépressurisation 251 de l'ensemble de cames de dépressurisation 25 ne pousse plus le culbuteur d'échappement 36. Du fait que le bloc 234 de restriction de position du bras oscillant 23 pénètre dans la partie de restriction 223 du deuxième siège de support 22 et est arrêté et restreint par la première partie de butée 2233, un effet de restriction mutuelle entre le bloc 234 de restriction de position du bras oscillant 23 et la partie de restriction 223 du deuxième siège de support 22 aide à restreindre une plage de rotation de l'ensemble 25 formant arbre de dépressurisation. L'efficacité de la présente invention réside dans le fait qu'un dispositif de dépressurisation 2 est monté sur un arbre à cames 3, l'arbre à cames 3 comprenant au moins une came d'admission 32 et une came d'échappement 31 ; le dispositif de dépressurisation 2 comprend un deuxième siège de support 22 agencé dans une direction axiale de l'arbre à cames 3, un bras oscillant 23 monté à rotation sur le deuxième siège de support 22, une unité 24 de rétablissement de position agencée sur l'arbre à cames 3 et agissant sur le bras oscillant 23, et, réciproquement, le bras oscillant 23 agissant sur l'unité 24 de rétablissement de position, et un ensemble arbre à cames de dépressurisation 25 entraîné par le bras oscillant 23, une partie de restriction 223 étant agencée dans un contour extérieur du deuxième siège de support 22, la partie de restriction 223 comprenant au moins une partie de premier diamètre 2231 située comparativement près d'une ligne d'axe central 3a de l'arbre à cames 3, et une partie de deuxième diamètre 2232 qui est située de façon comparativement éloignée de la ligne d'axe central 3a de l'arbre à cames 3, et une première partie de butée 2233 formée entre la partie de premier diamètre 2231 et la partie 2232 de deuxième diamètre ; un bloc 234 de restriction de position fait saillie depuis un côté du bras oscillant 23 vers le deuxième siège de support 22, et lorsqu'il est vu dans une direction radiale de l'arbre à cames 3, le bloc 234 de restriction de position est situé au-dessus de la première partie de butée 2233 et est conçu de manière que des projections orthographiques du bloc de restriction de position 234 et de la première partie de butée 2233 se chevauchent l'une l'autre et que le bloc de restriction de position 234 et la première partie de butée 2233 soient en contact l'un avec l'autre ; de cette façon, la partie de restriction 223 peut être formée de manière à être d'un seul tenant avec le deuxième siège de support 22, de manière à réduire une opération d'usinage pour former la partie de restriction 223 et à améliorer l'universalité de la partie de restriction 223, et à réduire la difficulté de conception pour la structure de restriction du dispositif de dépressurisation 2 afin d'améliorer ainsi l'utilisation du dispositif de dépressurisation 2. En résumé, la présente invention propose une structure qui permet d'atteindre de manière sûre le but souhaité, et répond aux exigences stipulées de nouveauté, d'inventivité et d'utilisation pour un brevet. À ce titre, une demande de brevet est déposée et l'octroi d'un tel brevet est vivement sollicité. Structure de restriction d'un dispositif de dépressurisation de moteur à combustion interne, dans laquelle le dispositif de dépressurisation (2) est monté sur un arbre à cames (3), et l'arbre à cames (3) comprend au moins une came d'échappement (31) et une roue (37) à chaîne de distribution entraînant l'arbre à cames (3) en rotation ; le dispositif de dépressurisation (2) comprend un siège de support (21) agencé dans une direction axiale de l'arbre à cames (3), un bras oscillant (23) monté rotatif sur le siège de support (21), une unité (24) de rétablissement de position agencée sur l'arbre à cames (3) et agissant sur le bras oscillant (23), et, réciproquement, le bras oscillant (23) agissant sur l'unité (24) de rétablissement de position, et un ensemble (25) formant arbre à cames de dépressurisation actionné par le bras oscillant (23), caractérisée en ce qu'une partie de restriction (223) est agencée dans un contour extérieur du siège de support (21), et en ce que la partie de restriction (223) comprend au moins une partie de premier diamètre (2231) qui est éloignée d'une ligne d'axe central (3a) de l'arbre à cames (3) par une première longueur, et une partie de deuxième diamètre (2232) qui est éloignée de la ligne d'axe central (3a) de l'arbre à cames (3) par une deuxième longueur, ainsi qu'une première partie de butée (2233) formée entre la partie de premier diamètre (2231) et la partie de deuxième diamètre (2232) ; un bloc (234) de restriction de position fait saillie d'un côté du bras oscillant (23) vers le siège de support (21), et lorsqu'il est vu dans une direction radiale de l'arbre à cames (3), le bloc (234) de restriction de position est situé à l'extérieur du contour extérieur de la première partie de butée (2233) et est conçu de telle sorte que des projections orthographiques du bloc (234) de restriction de position et de la première partie de butée (2233) se chevauchent l'une l'autre et que le bloc (234) de restriction de position et la première partie de la butée (2233) soient en contact l'un avec l'autre. Structure de restriction du dispositif de dépressurisation (2) de moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un roulement (33) est agencé d'un côté de la came d'échappement (31) de l'arbre à cames (3) qui est adjacent à la roue (37) à chaîne de distribution, et en ce que le bras oscillant (23) est agencé entre la came d'échappement (31) et le siège de support (21), le siège de support (21) ayant pour fonction d'empêcher le roulement (33) de glisser vers la came d'échappement (31). Structure de restriction du dispositif de dépressurisation (2) de moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un roulement (33) est agencé sur un côté de la came d'échappement (31) de l'arbre à cames (3) qui est adjacent à la roue (37) de la chaîne de distribution et en ce que le siège de support (21) est agencé entre la came d'échappement (31) et le roulement (33), le bras oscillant (23) étant agencé entre le roulement (33) et le siège de support (21). Structure de restriction du dispositif de dépressurisation (2) de moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisée en ce que, lorsqu'elle est vue dans une direction axiale de l'arbre à cames (3), une partie d'un bord extérieur de la partie de premier diamètre (2231) du siège de support (21) s'étend vers la partie de deuxième diamètre (2232) de façon à former au moins une deuxième partie de butée (2234) afin de recevoir le bloc (234) de restriction de position. Structure de restriction du dispositif de dépressurisation (2) de moteur à combustion interne selon la revendication 4, caractérisée en ce que la première partie de butée est formée entre la partie de premier diamètre (2231) et la partie de deuxième diamètre (2232) ; la première partie de butée comprend une première surface de butée (22331), la première surface de butée (22331) comprenant une surface plane, la deuxième partie de butée comprenant une deuxième surface de butée (22341), la deuxième surface de butée (22341) comprenant une surface plane ; et la surface plane de la première surface de butée (22331) et la surface plane de la deuxième surface de butée (22341) sont agencées de façon à définir un angle inclus. Structure de restriction du dispositif de dépressurisation (2) de moteur à combustion interne selon la revendication 5, caractérisée en ce que le siège de support (21) est muni d'au moins une surface de butée pour venir en contact avec le bloc (234) de restriction de position et restreindre celui-ci, et ladite au moins une surface de butée est formée sur un côté situé en avant dans le sens de rotation de l'arbre à cames (3). Structure de restriction du dispositif de dépressurisation (2) de moteur à combustion interne selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'arbre à cames (3) comprend au moins une came d'admission et une came d'échappement (31) ; et ladite au moins une surface de butée du siège de support (21) est située dans l'amplitude d'un angle concave entre une partie (32a) d'extension de came de la came d'admission (32) et une partie (31a) d'extension de came de la came d'échappement (31). Structure de restriction du dispositif de dépressurisation (2) de moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que, lorsqu'il est vu dans la direction axiale de l'arbre à cames (3), le bloc (234) de restriction de position est situé sur un bord extérieur de la partie de premier diamètre (2231) du siège de support (21). Structure de restriction du dispositif de dépressurisation (2) de moteur à combustion interne selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisée en ce que les sièges de support (21, 22) comprennent un premier siège de support (21) et un deuxième siège de support (22), le premier siège de support (21) étant situé entre le deuxième siège de support (22) et la came d'échappement (31), le bras oscillant (23) étant agencé entre le premier siège de support (21) et le deuxième siège de support (22) ; et en ce que la partie de restriction (223) est agencée sur au moins un parmi le premier siège de support (21) et le deuxième siège de support (22). Structure de restriction du dispositif de dépressurisation (2) de moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisée en ce que la came d'échappement (31) comprend une partie (31a) d'extension de came et une partie (31b) de cercle de base ; et en ce que, lorsqu'elle est vue dans une direction axiale de l'arbre à cames (3), la partie de restriction (223) est située dans une portée de la partie (31b) de cercle de base de la came d'échappement (31).