Brevet FR3127181A1 — publié le 20230324

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de charge sans fil (101) embarqué dans un véhicule (10). Le véhicule (10) embarque également un système d’accès et démarrage mains libres, dit système ADML. Le contrôle du système de recharge sans fil comprend la détermination par le véhicule (10) d’une vitesse courant du véhicule (10). La puissance de charge du système de charge sans fil est contrôlée en fonction de la vitesse, la puissance de charge étant réduite d’un premier niveau de puissance à un deuxième niveau de puissance lorsque la vitesse courante du véhicule est inférieure à une vitesse seuil déterminée. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de charge sans fil pour dispositif de communication sans fil embarqué dans un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de système de charge sans fil pour dispositif de communication sans fil embarqué dans un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle de la puissance de charge d’un système de charge sans fil pour dispositif de communication sans fil embarqué dans un véhicule. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains embarquent une technologie connue sous le nom de système d’Accès et Démarrage Mains Libres (ADML, ou PEPS en anglais pour « Passive Entry Passive Start » ou encore PKES pour « Passive Keyless Entry and Start »). Il est ainsi possible d’accéder au véhicule (déverrouillage et verrouillage des portes) et/ou de démarrer un véhicule sans avoir à insérer la clé dans le contact. Le système ADML est associé à une clé main libre qui échange des informations sous forme de signaux radiofréquences avec le véhicule pour verrouiller ou déverrouiller le véhicule mais aussi pour le démarrer sans avoir à insérer de clé dans le contact. Certains systèmes d’accès et démarrage mains libres présentent cependant des failles de sécurité utilisées par des voleurs. La vulnérabilité de ces systèmes est illustrée par une méthode d’accès frauduleux au véhicule connue sous le nom d’attaque par relais (de l’anglais « relay attack ») qui permet à un voleur d’ouvrir ou de fermer un véhicule en utilisant un dispositif relayant les informations d’identification contenues dans la clé main libre, même si cette dernière est suffisamment éloignée du véhicule pour ne pas autoriser l’ouverture et le démarrage. La vulnérabilité des systèmes ADML aux attaques par relais est par exemple décrite dans le document intitulé « Relay Attacks on Passive Keyless Entry and Start Systems in Modern Cars » de Aurélien Francillon, Boris Danev et Srdjan Capkun, publié en 2011 dans « Computer Science, Engineering », DOI: 10.3929/ETHZ-A-006708714. Pour réduire les risques associés à ces failles, il est connu d’équiper la clé mains libres d’un détecteur de mouvement. Lorsque la clé mains libres est à l’extérieur du véhicule, la réception basse fréquence de la clé mains libres est désactivée lorsqu’aucun mouvement de la clé n’est détecté, ce qui réduit les risques d’attaque par relais. Lorsque la clé mains libres est détectée à l’intérieur du véhicule, la réception basse fréquence de la clé mains libres reste activée, que la clé soit en mouvement ou non. Certains de ces véhicules embarquent en outre un système de charge sans fil pour recharger par induction un dispositif de communication mobile tel qu’un téléphone portable. Un des problèmes associés au cumul de ces deux systèmes dans un même véhicule, à savoir le système ADML et le système de charge sans fil (ou système de charge par induction) est qu’ils utilisent la même bande de fréquences. Ainsi, lorsque le véhicule émet une requête d’authentification à destination de la clé mains libres, notamment lorsque le véhicule est à l’arrêt (par exemple à un stop ou à un feu rouge), l’émission du signal comprenant la requête perturbe le système de charge sans fil en ce qu’ils utilisent la même bande de fréquence. Les interférences générées par la transmission du signal sont susceptibles d’interrompre la charge par induction du dispositif de communication mobile, une telle interruption étant détectée par le dispositif de communication mobile qui génère en conséquence une alerte (par exemple un bip sonore et/ou l’affichage d’un message sur l’écran du dispositif de communication mobile). Une telle alerte est gênante pour le conducteur du véhicule, notamment si elle est répétée, lequel conducteur pouvant s’interroger sur les causes du problème générant cette ou ces alertes. L’attention du conducteur vis-à-vis de l’environnement dans lequel il circule peut ainsi être gênée et réduite, la sécurité du véhicule, de ses passagers et des usagers de la route étant alors compromise. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de réduire les interférences entre le système ADML et le système de charge sans fil d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de charge sans fil pour dispositif de communication sans fil, le système de charge sans fil étant embarqué dans un véhicule, le véhicule comprenant en outre un système d’accès et démarrage mains libres, dit système ADML, le procédé étant mis en œuvre par le véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination d’une vitesse courante du véhicule ; - contrôle d’une puissance de charge du système de charge sans fil en fonction de la vitesse, la puissance de charge étant réduite d’un premier niveau de puissance à un deuxième niveau de puissance lorsque la vitesse courante est inférieure à une vitesse seuil déterminée. Selon une variante, le deuxième niveau de puissance est inférieur ou égal à 2 W. Selon une autre variante, le premier niveau de puissance est supérieur ou égal à 15 W. Selon une variante supplémentaire, la vitesse seuil est égale à 5 km/h. Selon encore une variante, la réduction de la puissance de charge est contrôlée par une réduction d’une fréquence de fonctionnement du système de recharge sans fil. Selon une variante additionnelle, la fréquence de fonctionnement du système de recharge sans fil est inférieure à 120 kHz lorsque la puissance de charge est réduite au deuxième niveau de puissance. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de transmission d’un signal à destination d’une clé main libre associée au système ADML du véhicule, le signal comprenant des données représentatives d’une requête d’authentification, le signal étant transmis dans une bande de fréquences comprises entre 120 et 135 kHz, le signal étant transmis lorsque la puissance de charge est réduite au deuxième niveau de puissance. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de charge sans fil pour dispositif de communication sans fil, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule embarquant un système de charge sans fil pour dispositif de communication mobile, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler le système de charge sans fil de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du système de charge sans fil de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de charge sans fil embarqué dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un véhicule embarque un système de charge sans fil configuré pour recharger la batterie d’un dispositif de communication sans fil (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») ou un objet connecté tel qu’une montre connectée) ainsi qu’un système d’accès et démarrage mains libres, dit système ADML. Le contrôle du système de recharge sans fil comprend la détermination par le véhicule d’une vitesse courant du véhicule. La puissance de charge du système de charge sans fil est contrôlée en fonction de la vitesse, la puissance de charge étant réduite d’un premier niveau de puissance (par exemple égal à 15 Watts ou plus) à un deuxième niveau de puissance (par exemple égal à 2 Watts ou moins) lorsque la vitesse courante du véhicule est inférieure à une vitesse seuil déterminée, par exemple inférieure à 5 km/h. La réduction de la puissance de charge permet d’abaisser la fréquence de fonctionnement du système de charge sans fil (par exemple d’abaisser la fréquence de 125 kHz à 110 kHz), ce qui permet de sortir de la bande de fréquence utilisée par le système ADML lors des échanges entre le véhicule et la clé mains libre, une telle bande de fréquences étant par exemple comprise entre 120 et 135 kHz. Le risque d’interférence entre les deux systèmes est ainsi drastiquement réduit, ce qui évite les interruptions de charge du dispositif de communication mobile lorsque le système ADML du véhicule communique avec la clé main libre lorsque le véhicule est proche de l’arrêt. illustre schématiquement un véhicule 10 embarquant un système de charge sans fil pour dispositif de communication mobile, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre plus particulièrement une partie de l’habitacle du véhicule 10, notamment de la partie avant de l’habitacle du véhicule 10 comprenant notamment le volant, le tableau de bord et les sièges avant. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de charge sans fil 101 (aussi appelé système de charge par induction). Un tel système 101 correspond à une station configurée pour recevoir le dispositif de communication mobile à charger. A cet effet, le système 101 comprend une surface plane (parfois appelée surface interface) prévue pour recevoir un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent posé à plat sur cette surface plane. Le système comprend également un émetteur (aussi appelé transmetteur) relié à une source d’énergie électrique, par exemple la batterie du véhicule 10. L’émetteur est positionné sous la surface plane recevant le dispositif de communication mobile. L’émetteur comprend avantageusement une bobine générant un champ électromagnétique qui transporte l’énergie vers le récepteur (par exemple intégré dans un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent) positionné sur la surface plane à une distance de l’émetteur qui est par exemple inférieure à 40 mm pour que le transfert d’énergie de l’émetteur vers le récepteur soit effectif. La bobine de l’émetteur est arrangée dans un circuit résonant série, de type circuit LC ou circuit RLC, fonctionnant à une fréquence de résonance déterminée. Un tel transmetteur est connu de l’homme du métier de même que la technologie de transfert d’énergie sans fil entre un émetteur et un récepteur. La technologie de transfert d’énergie sans fil s’appuie sur la technologie dite de couplage par induction ou sur la technologie dite par résonance magnétique. Le transfert d’énergie mis en œuvre entre le système de charge sans fil 101 et le dispositif de communication mobile positionné dessus ce système est par exemple conforme au standard Qi® édité par le WPC (de l’anglais « Wireless Power Consortium » ou en français « Consortium de puissance sans fil »), par exemple dans le document intitulé « The Qi Wireless Power Transfer System / Power Class 0 Specification », version 1.2.4 de février 2018. Selon une variante, le transfert d’énergie est conforme au standard « Rezence » développé et édité par le A4WP (de l’anglais « Alliance for Wireless Power » ou en français « alliance pour la puissance sans fil »), devenu en 2015 Airfuel Alliance®. Le système 101 est avantageusement configuré pour fonctionner selon différents profils de puissance, par exemple un premier profil de puissance avec une puissance supérieure ou égale à 15 W (Watts) et un deuxième profil de puissance avec une puissance inférieure ou égale à 5 W. Le premier profil de puissance est connu sous le nom de « Extended Power Profile » (ou « Profil de puissance étendu » en français) dans le standard Qi® et le deuxième profil de puissance est connu sous le nom de « Baseline Power Profile » (ou « Profil de puissance de base » en français) dans de même standard Qi®. La fréquence de fonctionnement (ou de résonance) de l’émetteur du système 101 dépend du profil de puissance mis en œuvre. Par exemple, la fréquence de fonctionnement est fixe et égale à 127.7 kHz pour le premier profil de puissance (supérieure ou égale à 15 W) que la fréquence de fonctionnement est comprise dans la bande de fréquences comprises entre 110 kHz et 205 KHz pour le deuxième profil de puissance (inférieure ou égal à 5 W). Le véhicule 10 embarque également avantageusement un système ADML. Le système ADML embarqué dans le véhicule 10 est configuré pour communiquer des données avec une clé mains libres via une ou plusieurs liaisons sans fil. A cet effet, le système ADML comprend par exemple un ou plusieurs calculateurs associés à une ou plusieurs antennes, par exemple une ou plusieurs antennes pour transmettre des données à destination de la clé mains libres et pour recevoir des données émises par cette clé mains libres. La ou les antennes du système ADML embarqué dans le véhicule 10 sont par exemple contrôlées par une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à le ou les calculateurs du système ADML embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU, le ou les calculateurs du système ADML et le ou les calculateurs contrôlant le système de charge sans fil 101 forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en autorisant le déverrouillage et/ou le démarrage du véhicule à partir d’identifiants stockés dans la clé mains libres et/ou en contrôlant la charge d’un dispositif de communication mobile positionné sur la surface plane du système 101 prévue à cet effet. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le système ADML du véhicule 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de détermination de la localisation de la clé mains libres à l’intérieur du véhicule 10. Un tel processus est connu de l’homme du métier et basé sur l’utilisation d’un canal basses fréquences LF. Un tel processus est par exemple décrit dans le document intitulé « Relay Attacks on Passive Keyless Entry and Start Systems in Modern Cars » et identifié dans l’arrière-plan technologique. Le canal basses fréquences utilise par exemple la bande de fréquences comprises entre 120 kHz et 135 kHz, c’est-à-dire une bande de fréquences comprenant la fréquence de fonctionnement (par exemple égale à 127.7 kHz ou 125 kHz) utilisée dans le premier profil de puissance (supérieure ou égale à 15 W) par le système de charge sans fil 101. Un processus de contrôle du système de charge sans fil 101 du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur (via un ou plusieurs processeurs de ce calculateur) du système embarqué du véhicule. Dans une première opération, le calculateur détermine une vitesse courante du véhicule 10. Cette vitesse courante est par exemple déterminée à partir de données reçues d’un autre calculateur du système embarqué du véhicule 10, par exemple le calculateur contrôlant un ou plusieurs capteurs de vitesse (tel qu’un odomètre par exemple) embarqués dans le véhicule 10. Selon une variante, le calculateur reçoit les données représentatives de vitesse du véhicule 10 directement du ou des capteurs de vitesse. Dans une deuxième opération, la vitesse déterminée à la première opération est comparée à une vitesse seuil déterminée. Cette vitesse seuil déterminée est par exemple égale à 2, 3, 5 ou 7 km/h. Selon une variante, un ensemble de vitesses consécutives (formant un profil de vitesse sur un intervalle temporel égal à par exemple quelques secondes) est comparée à cette vitesse seuil. Dans une troisième opération, la puissance de charge du système de charge sans fil 101 est contrôlée en fonction du résultat de la comparaison de la deuxième opération, c’est-à-dire en fonction de la vitesse déterminée à la première opération. Ainsi, la puissance de charge est réduite d’un premier niveau de puissance (par exemple 15 W) à un deuxième niveau de puissance (inférieur à 5 W, par exemple égal à 2, 3 ou 4 W) lorsque la vitesse déterminée à la première opération passe sous la vitesse seuil déterminée, c’est-à-dire lorsque le véhicule 10 ralentit pour par exemple s’arrêter à un stop, à un feu rouge, pour laisser passer un piéton, etc. La puissance de fonctionnement par défaut du système de charge sans fil est par exemple égale à la première puissance, correspondant au fonctionnement du système 101 selon le premier profil de puissance. La fréquence de fonctionnement de l’émetteur du système 101 est alors par exemple égal à 125 kHz ou 127.7 kHz. Lorsque la vitesse du véhicule passe sous la valeur seuil de vitesse (par exemple 5 km/h), le système passe dans un fonctionnement conforme au deuxième profil de puissance. Le système fonctionne alors à une deuxième puissance (par exemple 2 W), par exemple paramétrée et stockée en mémoire du calculateur contrôlant le système de charge sans fil 101. La fréquence de fonctionnement de l’émetteur est alors avantageusement inférieure à la limite inférieure de la bande de fréquences utilisée par le système ADML du véhicule 10 lors du processus de détermination de la localisation de la clé mains libres à l’intérieur du véhicule 10, c’est-à-dire inférieure à 120 kHz. La fréquence de fonctionnement associée à la deuxième puissance (par exemple 2 W) est par exemple à 110 kHz, ou moins (par exemple 90 ou 100 kHz). Une telle fréquence de fonctionnement est par exemple contrôlée par le calculateur contrôlant le système de charge sans fil. L’abaissement de la puissance du premier niveau de puissance au deuxième niveau de puissance est par exemple commandé par le calculateur en contrôlant un ou plusieurs des paramètres suivants de l’émetteur (du circuit résonant LC de l’émetteur) : - la tension d’alimentation du circuit ; et/ou - la fréquence de fonctionnement du circuit. Selon un exemple de réalisation particulier, l’abaissement du premier niveau de puissance au deuxième niveau de puissance est obtenu en abaissant la fréquence de fonctionnement de l’émetteur d’une première fréquence (par exemple égale à 125 ou 127.7 kHz) à une deuxième fréquence (par exemple égale à 100 ou 110 kHz). Dans une quatrième opération optionnelle, le système ADML du véhicule 10 (par exemple le calculateur en charge du système ADML) transmet un ou plusieurs signaux à destination de la clé main libre associée au système ADML du véhicule 10. Un tel signal est émis dans le cadre du processus de détermination de la localisation de la clé mains libres à l’intérieur du véhicule 10, un tel signal comprenant des données représentatives d’une requête d’authentification à destination de la clé mains libres. Un tel signal est avantageusement transmis dans une bande de fréquences comprises entre 120 et 135 kHz, par exemple à 125 kHz, lorsque le véhicule 10 s’arrête (par exemple lorsque la vitesse du véhicule 10 passe sous un seuil, par exemple sous un seuil inférieur ou égal au seuil pour lequel le système passe de la première puissance de charge à la deuxième puissance de charge. Ainsi, le présent processus présente l’avantage que le ou les signaux émis par le système ADML dans le cadre du processus de détermination de la localisation de la clé mains libres à l’intérieur du véhicule 10 sont transmis lorsque la puissance de charge du système 101 est réduite au deuxième niveau de puissance, c’est-à-dire lorsque la fréquence de fonctionnement du système 101 est différente (notamment inférieure) à la limite inférieure de la bande de fréquences utilisés par le système ADML pour émettre le signal. Selon ce processus, les interférences générées par le système ADML émettant le signal et impactant le système de charge 101 sont réduites, voire supprimées, la fréquence de fonctionnement du système 101 étant différente de la fréquence d’émission du signal par le système ADML. Si la puissance de charge du dispositif de communication mobile posé sur la surface plane du système 101 est réduite au deuxième niveau de puissance, un tel processus évite que la charge soit interrompue et évite qu’une ou plusieurs alertes d’interruption de charge soient générées par le dispositif de communication mobile en charge (par exemple via l’interface homme-machine, dite IHM, du dispositif de communication mobile). L’attention du conducteur du véhicule 10 n’est ainsi pas perturbée par le rendu de telles alertes par le dispositif de communication mobile. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système de charge sans fil pour dispositif de communication sans fil embarqué dans un véhicule, par exemple le système de charge sans fil 101 du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique ») ou une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »). Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », une unité TCU. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou d’autres serveurs) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie adaptées. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de charge sans fil pour dispositif de communication sans fil embarqué dans un véhicule, par exemple le système de charge sans fil 101 du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, la vitesse courante du véhicule est déterminée ou une information représentative de vitesse courante est reçue. Dans une deuxième étape 32, la puissance de charge du système de charge sans fil est contrôlée en fonction de la vitesse déterminée à la première étape 31, la puissance de charge étant réduite d’un premier niveau de puissance à un deuxième niveau de puissance lorsque la vitesse courante est inférieure à une vitesse seuil déterminée. Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de la puissance de charge d’un dispositif de communication mobile embarqué dans un véhicule par un système de charge sans fil intégré au véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Selon une variante, le véhicule comprend en outre un système de charge sans fil contrôlé par le dispositif 2 et un système ADML. L’invention concerne également un système comprenant le dispositif 2 de la (ou un ensemble de dispositifs 2) embarqué(s) dans un véhicule, un système de charge sans fil (le dispositif 2 étant par exemple intégré au système de charge sans fil) et un système ADML. Procédé de contrôle d’un système de charge sans fil (101) pour dispositif de communication sans fil, ledit système de charge sans fil (101) étant embarqué dans un véhicule (10), ledit véhicule (10) comprenant en outre un système d’accès et démarrage mains libres, dit système ADML, ledit procédé étant mis en œuvre par ledit véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination (31) d’une vitesse courante dudit véhicule (10) ; - contrôle (32) d’une puissance de charge dudit système de charge sans fil (101) en fonction de ladite vitesse, ladite puissance de charge étant réduite d’un premier niveau de puissance à un deuxième niveau de puissance lorsque ladite vitesse courante est inférieure à une vitesse seuil déterminée. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit deuxième niveau de puissance est inférieur ou égal à 2 W. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit premier niveau de puissance est supérieur ou égal à 15 W. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ladite vitesse seuil est égale à 5 km/h. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel la réduction de ladite puissance de charge est contrôlée par une réduction d’une fréquence de fonctionnement dudit système de recharge sans fil (101). Procédé selon la revendication 5, pour lequel la fréquence de fonctionnement dudit système de recharge sans fil (101) est inférieure à 120 kHz lorsque ladite puissance de charge est réduite audit deuxième niveau de puissance. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant en outre une étape de transmission d’un signal à destination d’une clé main libre associée audit système ADML, ledit signal comprenant des données représentatives d’une requête d’authentification, ledit signal étant transmis dans une bande de fréquences comprises entre 120 et 135 kHz, ledit signal étant transmis lorsque ladite puissance de charge est réduite audit deuxième niveau de puissance. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un système de charge sans fil (101) pour dispositif de communication sans fil, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.