Brevet FR3131734A1 — publié le 20230714

ENSEMBLE PROPULSIF POUR AÉRONEF COMPORTANT UN TURBORÉACTEUR, UN MÂT ET DES MOYENS D’ACCROCHAGE DU TURBORÉACTEUR AU MÂT L’invention concerne un ensemble propulsif (100) comportant un turboréacteur (102) avec un carter central (112), un mât d'accrochage (104) avec une paroi frontale (106e), une attache moteur avant (152) et un dispositif (156) de reprise des efforts de poussée. L’attache moteur avant (152) comporte un pion (164) solidaire de la paroi frontale (106e) et au moins une palette (166a-b) où chacune comporte un alésage (168) emmanché sur le pion (164) et est fixée de manière articulée de part et d’autre d’un plan médian (P) à une partie supérieure du carter central (112) par l’intermédiaire d’un point de liaison à une ferrure avant (153). Avec un tel arrangement, la reprise des efforts se fait par paire au niveau de différents plans. L’attache avant (152) est plus compacte et les efforts sont réduits dans les bielles centrales, dites ‘de poussées’. Fig. 2 ENSEMBLE PROPULSIF POUR AÉRONEF COMPORTANT UN TURBORÉACTEUR, UN MÂT ET DES MOYENS D’ACCROCHAGE DU TURBORÉACTEUR AU MÂT La présente invention se rapporte au domaine général de l'accrochage d’un turboréacteur sous la voilure d’un aéronef. Elle concerne en particulier un ensemble propulsif comprenant un turboréacteur, en particulier à double flux, un mât ainsi qu'un dispositif d'accrochage destiné à l'accrochage du turboréacteur sous le mât. Elle concerne également un aéronef équipé d'un tel ensemble propulsif. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un ensemble propulsif de l’état de la technique est fixé sous une voilure d’un aéronef qui comporte un turboréacteur et un mât d'accrochage par l'intermédiaire duquel le turboréacteur est fixé sous la voilure. Globalement, le mât d'accrochage comporte une structure rigide, également appelée structure primaire, portant des premiers éléments de fixation destinés à l'accrochage du turboréacteur. Ces premiers éléments de fixation sont formés d’une attache moteur avant, d’une attache moteur arrière, et d’un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur. Le mât d'accrochage comporte en outre des seconds éléments de fixation permettant la fixation du mât d'accrochage à la voilure. Le turboréacteur comporte à l'avant un carter de soufflante entourant un canal annulaire de soufflante, et vers l'arrière un carter central de plus petite dimension, renfermant le cœur du turboréacteur. L’attache moteur avant est interposée entre une extrémité avant de la structure rigide et une partie supérieure et avant du carter central et l’attache moteur arrière est interposée entre la structure rigide et une partie supérieure et arrière du carter central. Le dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur comprend deux bielles disposées de part et d'autre d'un plan vertical médian du turboréacteur et articulées, d’une part, sur le carter central, et, d’autre part, sur un palonnier unique fixé à la structure rigide. Le dispositif de reprise des efforts de poussée qui est formé par les deux bielles et le palonnier est conçu pour reprendre l'intégralité ou la majorité des efforts orientés selon la direction longitudinale X du turboréacteur. L’attache moteur avant comporte de part et d’autre du mât une bielle et chaque bielle est fixée de manière articulée par une de ses extrémités au mât et est fixée de manière articulée par l’autre de ses extrémités au carter central. L’une des bielles est fixée par deux points de liaison au mât et par un point de liaison au carter central, et la deuxième bielle est fixée par un point de liaison au mât et par un point de liaison au carter central. L’attache moteur avant permet de reprendre une partie des efforts orientés selon les directions Y et Z ainsi qu’un moment de torsion Mx. L’attache moteur arrière comporte une manille triangulaire qui est fixée de manière articulée par une de ses extrémités supérieures au mât et est fixée de manière articulée par une de ses extrémités inférieures au moteur. Cette manille triangulaire est donc composée d’un point de liaison supérieur côté mât et positionné sur le plan médian du mât sous sa paroi inférieure et de deux points inférieurs côté moteur et positionnés de part et d’autre du plan médian du mât sur le carter moteur. Un tel arrangement permet également de reprendre une partie des efforts orientés selon les directions Y et Z. Bien qu’une telle structure donne satisfaction, il est souhaitable de trouver un arrangement qui permet une reprise différente des efforts en particulier au niveau de l’attache moteur avant et du dispositif de reprise des efforts de poussée. Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble propulsif comprenant un turboréacteur, un mât et un dispositif d'accrochage destiné à l'accrochage du turboréacteur sous le mât, et qui permet une redistribution différente des reprises d’effort. À cet effet, est proposé un ensemble propulsif d'un aéronef, ledit ensemble propulsif comportant : - un turboréacteur comportant un carter central autour d'un axe longitudinal et présentant un plan médian vertical passant par l’axe longitudinal, - un mât d'accrochage présentant une structure rigide avec une paroi frontale, - une attache moteur avant, - une attache moteur arrière interposée entre une zone médiane de la structure rigide et une partie supérieure arrière du carter central, et - un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur, où l’attache moteur avant comporte un pion et un ensemble d’au moins une palette, où le pion est cylindrique avec une première extrémité solidaire de la paroi frontale de la structure rigide du mât réacteur et une deuxième extrémité qui se projette vers l’avant, où l’axe du pion est parallèle à l’axe longitudinal et dans le plan médian, où chaque palette de l’ensemble de palettes comporte un alésage traversant ladite palette, dont l’axe est parallèle à l’axe du pion, où l’alésage de chaque palette est emmanché sur le pion, où chaque palette est fixée de manière articulée de part et d’autre du plan médian à une partie supérieure du carter central par l’intermédiaire d’un point de liaison à une ferrure avant solidaire de la partie supérieure du carter central, et où le dispositif de reprise des efforts de poussée du turboréacteur comporte deux bielles centrales disposées de part et d'autre du plan médian, pour chaque bielle centrale, une première ferrure solidaire de la structure rigide et une deuxième ferrure solidaire d’une partie avant du carter central, où les deux premières ferrures sont indépendantes l’une de l’autre, où chaque bielle centrale est fixée de manière articulée par une de ses extrémités à la première ferrure et par l’autre de ses extrémités à la deuxième ferrure. Avec un tel arrangement, la reprise des efforts se fait par paire au niveau de trois plans différents. Avantageusement, le pion est constitué de deux demi-pions où chacun prend la forme d’un demi-cylindre, chaque demi-pion présente une première extrémité et une deuxième extrémité qui se projettent vers l’avant, et la première extrémité de chaque demi-pion est solidaire d’un demi-sabot qui est lui-même solidaire de la paroi frontale. Avantageusement, chaque demi-sabot comporte une plaque d’appui qui est en appui contre la paroi frontale et fixée à ladite paroi frontale de la structure rigide du mât réacteur et des nervures solidaires de la plaque d’appui et perpendiculaires à la plaque d’appui. Avantageusement, une nervure de chaque demi-sabot présente une face plane verticale, la face plane verticale d’un demi-sabot est en appui contre la face plane verticale de l’autre demi-sabot, et les surfaces planes en appui sont dans le plan médian. Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte un fourreau qui s’emmanche sur les deux demi-pions et qui loge dans l’alésage de chaque palette. Avantageusement, chaque palette comporte de part et d’autre du plan médian, une zone d’appui, et pour chaque zone d’appui, l’ensemble propulsif comporte une butée qui est en regard de la zone d’appui et solidaire de la structure rigide du mât réacteur, et en fonctionnement normal, chaque zone d’appui reste à distance de la butée associée et en fonctionnement dégradé, l’une des zones d’appui vient en appui contre la butée associée. L'invention propose également un aéronef comportant une voilure et un ensemble propulsif selon l'une des variantes précédentes dont la structure rigide est fixée sous la voilure. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : représente une vue de côté d'un aéronef selon l’invention, est une vue en perspective d’un ensemble propulsif selon l’invention, est un agrandissement de l’attache moteur avant de la , est une vue en coupe de l’attache moteur avant de la par le plan IV, et est un agrandissement du détail V de la . EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION La montre un aéronef 50 qui présente une voilure 52 sous laquelle est monté un ensemble propulsif 100 selon l’invention et qui comporte un turboréacteur 102 et un mât d'accrochage 104. Par convention, on appelle X la direction longitudinale du turboréacteur 102, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal de ce turboréacteur 102. D'autre part, on appelle Y la direction transversale du turboréacteur 102 qui est horizontale lorsque l’aéronef est au sol, et Z la direction verticale ou hauteur verticale lorsque l'aéronef est au sol, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles. D'autre part, les termes " avant " et " arrière " sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef 50 lors du fonctionnement du turboréacteur 102, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 107. La montre l’ensemble propulsif 100 qui comporte le turboréacteur 102 et le mât d'accrochage 104 par lequel le turboréacteur 102 est fixé à la voilure 52 (non représentée sur les Figs. 2 à 5). Le mât d'accrochage 104 est ici représenté par sa structure rigide 106, également appelée structure primaire, portant des premiers éléments de fixation 150 destinés à l'accrochage du turboréacteur 102. La structure rigide 106 s'étend selon la direction longitudinale X entre une extrémité avant et une extrémité arrière entre lesquelles se trouve une zone médiane et la structure rigide 106 est fixée sous la voilure 52. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la , la structure rigide 106 prend la forme d’un caisson qui comporte une paroi inférieure 106a, une paroi supérieure 106b, deux parois latérales 106c-d et une paroi frontale 106e orientée vers l’avant. Ces premiers éléments de fixation sont formés d'une attache moteur avant 152, d'une attache moteur arrière 154, ainsi que d'un dispositif de reprise des efforts de poussée du turboréacteur 156 pour reprendre les efforts de poussée générés par le turboréacteur 102. Le mât d'accrochage 104 comporte en outre des seconds éléments de fixation permettant la fixation du mât d'accrochage 104, et plus particulièrement de la structure rigide 106, à la voilure 52. Les seconds éléments de fixation ne sont pas représentés sur les Figs. 2 à 5, car ils sont hors du périmètre de l’invention et peuvent prendre toutes formes connues par l’homme du métier. Le turboréacteur 102 comporte à l'avant un carter de soufflante entourant un canal annulaire de soufflante (également non représenté ici), et à l’intérieur et vers l'arrière du carter de soufflante, un carter central 112 de plus petite dimension, renfermant le cœur du turboréacteur 102 autour de la direction longitudinale X. Le mât d'accrochage 104 est globalement symétrique par rapport à un plan médian vertical XZ du turboréacteur 102 qui passe par l'axe longitudinal du turboréacteur 102 et qui est appelé par la suite plan médian P. L'attache moteur avant 152 est interposée directement entre une extrémité avant de la structure rigide 106, ici la paroi frontale 106e, et une partie supérieure et avant du carter central 112 par l’intermédiaire de ferrures avant 153 solidaires de ladite partie supérieure et avant du carter central 112. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la et la , il y a deux ferrures avant 153 de part et d’autre du plan médian P, mais ces deux ferrures avant 153 peuvent être solidaires et former une unique ferrure avant. L'attache moteur arrière 154 est interposée directement entre la zone médiane de la structure rigide 106, ici la paroi inférieure 106a, et une ferrure arrière 155 solidaire d’une partie supérieure arrière du carter central 112. Le dispositif de reprise des efforts de poussée du turboréacteur 156 comprend deux bielles centrales 158 disposées de part et d'autre du plan médian P et articulées, d’une part, à l'avant, sur une partie avant du carter central 112, et, d’autre part, à l'arrière sur la structure rigide 106 entre l’extrémité avant et la zone médiane. L’attache moteur avant 152 comporte un pion 164 (également appelé « spigot ») qui est cylindrique, qui présente une première extrémité solidaire 502a de la paroi frontale 106e et qui projette une deuxième extrémité 502b vers l’avant et dont l’axe est parallèle à la direction longitudinale X. L’axe du pion 164 est dans le plan médian P. L’attache moteur avant 152 comporte également un ensemble 166 d’au moins une palette qui sont ici au nombre de deux palettes 166a-b pour des raisons de sécurité et de doublement des chemins d’efforts afin d’assurer le maintien de la liaison même en situation d’avaries et de perte d’un des éléments de la liaison. Les palettes 166a-b sont disposées les unes derrière les autres le long de la direction longitudinale X. Chaque palette 166a-b de l’ensemble de palettes 166 comporte un alésage 168 traversant ladite palette 166a-b et dont l’axe est parallèle à l’axe du pion 164. L’alésage 168 de chaque palette 166a-b est emmanché sur le pion 164 assurant une liberté en rotation de chaque palette 166a-b sur le pion 164. Chaque palette 166a-b de l’ensemble de palettes 166 est fixée de manière articulée à chaque ferrure avant 153, c'est-à-dire que chaque palette 166a-b est fixée de manière articulée de part et d’autre du plan médian P à la partie supérieure et avant du carter central 112 par l’intermédiaire d’un seul point de liaison à chaque ferrure avant 153. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, pour chaque palette 166a-b, le point de liaison à chaque ferrure avant 153 est constitué par une chape femelle réalisée dans la ferrure avant 153, par une chape mâle réalisée par les palettes 166a-b et par un axe de cisaillement, par exemple simple, qui traverse la chape femelle et s’emmanche dans la chape mâle à travers une liaison rotule. Le pion 164, permet une reprise des efforts en Y et Z dans un plan frontal perpendiculaire à la direction longitudinale X et contenant la première extrémité du pion 164. Les ferrures avant 153, les palettes 166a-b et le pion 164 définissent un chemin primaire d’efforts. L’attache moteur arrière 154 comporte une manille triangulaire 157 fixée de manière articulée à la ferrure arrière 155 et à une ferrure supérieure 159 solidaire de la structure rigide 106, ici de la paroi inférieure 106a. Dans le mode de réalisation de l’invention, la manille triangulaire 157 comprend trois points de fixation et est fixée par un point de liaison à la ferrure supérieure 159 et par deux points de liaison à la ferrure arrière 155. Pour des raisons de sécurité et afin d’assurer le maintien de la liaison même en situation d’avaries et de perte d’un des éléments de la liaison, la manille triangulaire 157 est doublée et donc constituée de deux palettes juxtaposées selon un axe longitudinal parallèle à l’axe longitudinal X. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, chaque point de liaison de la manille triangulaire 157 à la ferrure supérieure 159 et à la ferrure arrière 155, est constitué par une chape femelle réalisée dans les ferrures 155 et 159, par une chape mâle constituée de la manille triangulaire 157 et par un axe de cisaillement, par exemple simple, qui traverse la chape femelle et s’emmanche dans la chape mâle dans un alésage de la manille triangulaire 157 prévu à cet effet à travers une liaison rotule. La manille triangulaire 157 permet une reprise des efforts en Z et en Y dans un plan arrière perpendiculaire à la direction longitudinale X et contenant les trois points de liaison de la manille triangulaire 157. Le dispositif de reprise des efforts de poussée du turboréacteur 156 comporte pour chaque bielle centrale 158, une première ferrure 204 solidaire de la structure rigide 106 et une deuxième ferrure 206 solidaire du carter central 112. Les deux premières ferrures 204 sont indépendantes l’une de l’autre et chaque première ferrure 204 est fixée sur un des côtés de la structure rigide 106 à une des parois latérales 106c-d. Chaque bielle centrale 158 est fixée de manière articulée par une de ses extrémités à la première ferrure 204 et par l’autre de ses extrémités à la deuxième ferrure 206. Chaque bielle centrale 158 est ainsi fixée par un point de liaison à la première ferrure 204 et par un point de liaison à la deuxième ferrure 206. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, chaque point de liaison d’une bielle centrale 158 aux ferrures 204 et 206 est constitué par une chape femelle réalisée respectivement dans les ferrures 204 et 206, par une chape mâle réalisée par la bielle centrale 158 à chacune de ses extrémités et par un axe de cisaillement, par exemple simple, qui traverse la chape femelle et s’emmanche dans la chape mâle dans un alésage de la bielle centrale 158 prévu à cet effet à travers une liaison rotule. Du fait de la séparation des premières ferrures 204, chaque bielle centrale 158 permet une reprise d’un effort le long de la bielle centrale 158 et cet effort comporte des composantes en X, Y et Z dans un plan central passant par l’axe des deux bielles centrales 158 et contenant donc les deux points de liaison des bielles centrales 158 aux premières ferrures 204. La ligne 162 passant par le centre du point de liaison de la manille triangulaire 157 à la ferrure supérieure 159 et le centre du pion 164 est une ligne dite de torsion (dite « swing line » en anglais). Les axes des deux bielles centrales 158 se rejoignent au niveau d’un point d’intersection 163. Du fait de la conception présentée ici, la distance entre le point d’intersection 163 et la ligne de torsion 162 est relativement importante, ce qui induit des efforts réduits dans les bielles centrales 158, dites ‘de poussée’. Au niveau de chacun des plans frontaux, arrière et central, les premiers éléments de fixation 150 permettent une reprise de deux efforts au niveau de chaque plan et donc une meilleure distribution des charges. Les trois plans d’interfaces coopèrent pour la reprise des moments de flexions (My, Mz) et de torsion (Mx). Le moment Mx est compensé par les efforts dans les deux bielles centrales 158 et la composante en Y des efforts contenus dans les plans avant et arrière. Le moment My est compensé par les efforts en Z au niveau des deux plans avant et arrière et la composante en X des efforts des deux bielles centrales 158. Le moment Mz est compensé par les efforts en Y au niveau des deux plans avant et arrière et la composante en X des efforts des deux bielles centrales 158. La et la montrent une structure particulière du pion 164. Le pion 164 est constitué de deux demi-pions 164a-b, chacun prenant la forme d’un demi-cylindre et les deux demi-cylindres sont accolés et disposés l’un contre l’autre pour former un cylindre. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, le plan de contact entre les deux demi-pions 164a-b est le plan médian P. Comme le pion 164, chaque demi-pion 164a-b présente une première extrémité 502a solidaire de la paroi frontale 106e et une deuxième extrémité 502b qui se projette vers l’avant. La première extrémité 502a de chaque demi-pion 164a-b est solidaire de la paroi frontale 106e indirectement, et la première extrémité 502a de chaque demi-pion 164a-b est ainsi solidaire d’un demi-sabot 504a-b qui est lui-même solidaire de la paroi frontale 106e, la fixation du demi-sabot 504 à la paroi frontale 106e est assurée par exemple par des boulons de serrage. La mise en place de deux demi-pions 164a-b permet de garantir un chemin d’efforts même en cas de rupture de l’un des demi-pions 164a-b. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la , chaque demi-sabot 504a-b comporte une plaque d’appui 506 qui est en appui contre la paroi frontale 106e et fixée à ladite paroi frontale 106e, et des nervures 508 solidaires de la plaque d’appui 506 et perpendiculaires à cette dernière pour assurer une bonne rigidité de la plaque d’appui 506. Pour assurer un bon maintien des deux demi-sabots 504a-b, une nervure 508 de chaque demi-sabot 504a-b présente une face plane verticale, et la face plane verticale d’un demi-sabot 504a est en appui contre la face plane verticale de l’autre demi-sabot 504b. Les surfaces planes en appui sont dans le plan médian P. L’ensemble propulsif 100 comporte également un fourreau 510 qui s’emmanche sur les deux demi-pions 164a-b et qui loge dans l’alésage 168 de chaque palette 166a-b. Ainsi, même en cas de casse d’un demi-pion 164a-b, les éléments cassés sont maintenus dans le fourreau 510 qui assure la pérennité de la liaison. Les Figs. 2 et 3 montrent un arrangement particulier d’une fonction 'waiting fail-safe', c'est-à-dire de « sécurité en attente » qui est activée uniquement en situation d’avaries et de perte d’un des éléments de la liaison. Chaque palette 166a-b comporte de part et d’autre du plan médian P, une zone d’appui 550 qui est ici globalement horizontale en utilisation. Pour chaque zone d’appui 550, l’ensemble propulsif 100 comporte une butée 552 qui est en regard de la zone d’appui 550 et qui est solidaire de la structure rigide 106 du mât réacteur 104. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, chaque butée 552 est une portion des nervures 508 des demi-sabots 504a-b. En fonctionnement normal, chaque zone d’appui 550 reste à distance de la butée 552 associée. En fonctionnement dégradé, en cas de rupture ou perte d’une des deux liaisons entre les palettes 166 a-b et les ferrures avant 153, les palettes 166a-b auront tendance à basculer autour du pion 164 et l’une des zones d’appui 550 viendra en appui contre la butée 552 associée, limitant ainsi la rotation des palettes 166a-b. Avec un tel arrangement, il n’est pas nécessaire de doubler les ferrures avant 153 ou les axes de liaison desdites ferrures avant 153. Ensemble propulsif (100) d'un aéronef (50), ledit ensemble propulsif (100) comportant : - un turboréacteur (102) comportant un carter central (112) autour d'un axe longitudinal et présentant un plan médian (P) vertical passant par l’axe longitudinal, - un mât d'accrochage (104) présentant une structure rigide (106) avec une paroi frontale (106e), - une attache moteur avant (152), - une attache moteur arrière (154) interposée entre une zone médiane de la structure rigide (106) et une partie supérieure arrière du carter central (112), et - un dispositif (156) de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur (102), où l’attache moteur avant (152) comporte un pion (164) et un ensemble (166) d’au moins une palette (166a-b), où le pion (164) est cylindrique avec une première extrémité solidaire de la paroi frontale (106e) de la structure rigide (106) du mât réacteur (104) et une deuxième extrémité qui se projette vers l’avant, où l’axe du pion (164) est parallèle à l’axe longitudinal et dans le plan médian (P), où chaque palette (166a-b) de l’ensemble de palettes (166) comporte un alésage (168) traversant ladite palette (166a-b), dont l’axe est parallèle à l’axe du pion (164), où l’alésage (168) de chaque palette (166a-b) est emmanché sur le pion (164), où chaque palette (166a-b) est fixée de manière articulée de part et d’autre du plan médian (P) à une partie supérieure du carter central (112) par l’intermédiaire d’un point de liaison à une ferrure avant (153) solidaire de la partie supérieure du carter central (112), et où le dispositif (156) de reprise des efforts de poussée du turboréacteur comporte deux bielles centrales (158) disposées de part et d'autre du plan médian (P), pour chaque bielle centrale (158), une première ferrure (204) solidaire de la structure rigide (106) et une deuxième ferrure (206) solidaire d’une partie avant du carter central (112), où les deux premières ferrures (204) sont indépendantes l’une de l’autre, où chaque bielle centrale (158) est fixée de manière articulée par une de ses extrémités à la première ferrure (204) et par l’autre de ses extrémités à la deuxième ferrure (206). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le pion (164) est constitué de deux demi-pions (164a-b) où chacun prend la forme d’un demi-cylindre, en ce que chaque demi-pion (164a-b) présente une première extrémité (502a) et une deuxième extrémité (502b) qui se projettent vers l’avant, et en ce que la première extrémité (502a) de chaque demi-pion (164a-b) est solidaire d’un demi-sabot (504a-b) qui est lui-même solidaire de la paroi frontale (106e). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque demi-sabot (504a-b) comporte une plaque d’appui (506) qui est en appui contre la paroi frontale (106e) et fixée à ladite paroi frontale (106e) de la structure rigide (106) du mât réacteur (104) et des nervures (508) solidaires de la plaque d’appui (506) et perpendiculaires à la plaque d’appui (506). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’une nervure (508) de chaque demi-sabot (504a-b) présente une face plane verticale, en ce que la face plane verticale d’un demi-sabot (504a) est en appui contre la face plane verticale de l’autre demi-sabot (504b), et en ce que les surfaces planes en appui sont dans le plan médian (P). Ensemble propulsif (100) selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu’il comporte un fourreau (510) qui s’emmanche sur les deux demi-pions (164a-b) et qui loge dans l’alésage (168) de chaque palette (166a-b). Ensemble propulsif (100) selon l'une des revendications, caractérisé en ce que chaque palette (166a-b) comporte de part et d’autre du plan médian (P), une zone d’appui (550), et en ce que pour chaque zone d’appui (550), l’ensemble propulsif (100) comporte une butée (552) qui est en regard de la zone d’appui (550) et solidaire de la structure rigide (106) du mât réacteur (104), et en ce qu’en fonctionnement normal, chaque zone d’appui (550) reste à distance de la butée (552) associée et en fonctionnement dégradé, l’une des zones d’appui (550) vient en appui contre la butée (552) associée. Aéronef (100) comportant une voilure (52) et un ensemble propulsif (100) selon l'une des revendications précédentes dont la structure rigide (106) est fixée sous la voilure (52).