Brevet FR3137361A1 — publié le 20240105

L’invention concerne un véhicule comprenant un cadre (12), une roue avant, une première roue arrière (3), une deuxième roue arrière (4), un support de roues arrière (17) comprenant un premier bras (18) supportant la première roue arrière (3) et un deuxième bras (19) supportant la deuxième roue arrière (4), et un dispositif de motorisation comprenant un arbre d’entraînement, un moteur (22) et des moyens de transmission de mouvement configurés pour transmettre un mouvement de rotation de l’arbre d’entraînement à la première roue arrière (3) et à la deuxième roue arrière (4), les moyens de transmission de mouvement comprenant une première roue libre (23) montée sur la première roue arrière (3) et une deuxième roue libre (24) montée sur la deuxième roue arrière (4), et le support de roues arrière (17) comprenant une partie de liaison (20) reliant le premier bras (18) et le deuxième bras (19) en les maintenant solidaires en mouvement l’un par rapport à l’autre. Figure 4 Tricycle pliant équipé d’un dispositif de motorisation La présente demande, qui appartient au domaine des véhicules à moteur, porte sur un cyclomoteur comprenant deux roues arrière, et en particulier sur un tricycle pliant comprenant deux roues arrière. Etat de la technique On connait les tricycles à moteur, c’est-à-dire les véhicules dotés d’un moteur et comprenant trois roues, par exemple une roue avant et deux roues arrière, parmi lesquels on peut distinguer les tricycles à assistance électrique dotés à la fois d’un dispositif de motorisation à pédalier et d’un dispositif de motorisation à moteur électrique fournissant une assistance électrique au pilote, et les tricycles sans pédalier dotés uniquement d’un dispositif de motorisation à moteur, par exemple à moteur électrique. Par rapport à une bicyclette, un tricycle ayant une roue avant et deux roues arrière permet au véhicule de présenter une plus grande stabilité, en particulier à vitesse élevée, diminuant ainsi le risque de chutes et d’accidents et augmentant l’assurance de l’utilisateur, en particulier lorsque ce dernier transporte une charge, placée par exemple dans un sac à dos ou sur un porte-bagage intégré au véhicule. La présence de deux roues arrière, améliorant l’équilibre du cycliste en cours d’utilisation, permet également au tricycle à l’arrêt de se maintenir debout sans béquille ni besoin d’un point d’appui supplémentaire, et ce même lorsqu’il n’est pas chevauché. On connait également les tricycles pliants ou pliables, c’est-à-dire les véhicules à trois roues, par exemple à une roue avant et deux roues arrière, aptes à être pliés de manière à occuper moins d’espace, que ce soit en termes de volume ou de surface d’occupation au sol, ce qui permet de faciliter leur transport et/ou leur stockage. Par rapport à une bicyclette pliable, la présence d’une deuxième roue arrière complexifie le mécanisme de pliage d’un tricycle puisque celle-ci occupe un espace supplémentaire impactant la compacité du véhicule une fois plié. Des tricycles à moteur pliables sont également connus, notamment des tricycles à moteur pliables comprenant une roue avant, deux roues arrière et un dispositif de motorisation de la roue avant doté d’un moteur, par exemple un moteur électrique intégré dans le moyeu de la roue avant. Evidemment, la présence d’éléments supplémentaires tels qu’un moteur, une batterie et des câblages complexifie, de manière générale, le mécanisme de pliage d’un véhicule à moteur par rapport à un véhicule non muni d’un moteur. Il existe aussi des tricycles à moteur pliable comprenant une roue avant, deux roues arrière et un dispositif de motorisation des roues arrière doté d’un moteur, par exemple un moteur électrique. Par rapport à un véhicule doté d’un dispositif de motorisation à moteur entrainant la roue avant, les véhicules dotés d’un dispositif de motorisation à moteur entrainant les roues arrière présentent une meilleure propulsion du véhicule et donc une efficacité et un dynamisme supérieurs rendant plus aisé pour l’utilisateur le franchissement de côtes et plus sécurisée la conduite sur un asphalte glissant. Cependant, un dispositif de motorisation à moteur entrainant les roues arrière présente le désavantage d’être plus complexe, puisqu’il s’agit d’entrainer deux roues et non une seule, et comprend notamment des éléments occupant un espace supérieur par rapport à un dispositif de motorisation à moteur entrainant la roue avant. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients précités. A cet effet, la présente invention a pour objet un véhicule comprenant un cadre, une roue avant, une première roue arrière et une deuxième roue arrière, le véhicule étant pliant et étant configuré pour occuper une configuration dépliée dans laquelle la roue avant est éloignée des première et deuxième roues arrière et une configuration pliée dans laquelle au moins une partie de la roue avant est positionnée entre les première et deuxième roues arrière, le véhicule comprenant : - un support de roues arrière monté sur le cadre et comprenant un premier bras supportant la première roue arrière et un deuxième bras supportant la deuxième roue arrière ; - un dispositif de motorisation configuré pour entraîner en rotation la première roue arrière et la deuxième roue arrière, le dispositif de motorisation comprenant : un arbre d’entraînement apte à être guidé en rotation autour d’un axe de rotation ; un moteur configuré pour entrainer en rotation l’arbre d’entraînement autour de l’axe de rotation ; des moyens de transmission de mouvement configurés pour transmettre un mouvement de rotation de l’arbre d’entraînement à la première roue arrière et à la deuxième roue arrière. Les moyens de transmission de mouvement comprennent une première roue libre montée sur la première roue arrière et une deuxième roue libre montée sur la deuxième roue arrière, et le support de roues arrière comprend une partie de liaison reliant le premier bras et le deuxième bras de telle sorte que les premier et deuxième bras sont solidaires en mouvement l’un par rapport à l’autre. La configuration spécifique du support de roues arrière selon l’invention permet de simplifier la structure globale du véhicule selon la présente invention, et donc de réduire sensiblement les coûts de fabrication du véhicule. En outre, la présence des première et deuxième roues libres sur respectivement les première et deuxième roues arrière permet de limiter considérablement l’usure des première et deuxième roues arrière en permettant, dans les virages notamment, à la roue arrière située à l’extérieur du virage de tourner plus vite que la roue arrière située à l’intérieur du virage. Cette configuration avantageuse garantit une bonne tenue de route, dans les virages notamment, tout en évitant l’utilisation d’un différentiel, ce qui simplifie encore la structure et limite encore les coûts de fabrication du véhicule selon l’invention. Par rapport aux solutions existantes, le véhicule selon l’invention présente une structure simple, fiable et robuste, tout en étant présentant une sécurité d’utilisation accrue. Le véhicule peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est un tricycle motorisé pliant, tel qu’un tricycle électrique pliant. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement est sensiblement coaxial avec un axe longitudinal central de l’arbre d’entraînement. En d’autres termes, l’arbre d’entraînement est monté mobile en rotation autour de lui-même. Pour simplifier le montage, selon un mode de réalisation, le support de roue arrière est monobloc, c’est-à-dire réalisé en une seule pièce. Selon un mode de réalisation, lesdits premier et deuxième bras du support de roues arrière sont identiques ou symétriques et de même longueur, et s’étendent globalement vers l’arrière du véhicule. Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend une fourche sur laquelle est montée la roue avant du véhicule, et un support de fourche configuré pour supporter la fourche et pour autoriser un pivotement de la fourche autour d’un axe de pivotement, le cadre et le support de fourche étant configurés de manière à pouvoir s’accoupler l’un à l’autre lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée, et à se désaccoupler afin de permettre le pliage du véhicule. Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend un dispositif de direction agencé de manière à permettre de diriger le véhicule. Par exemple, le dispositif de direction comprend un guidon pourvu d’une potence de guidon qui est reliée mécaniquement à la fourche de manière à transmettre un mouvement de pivotement de la potence de guidon à la fourche. Selon un mode de réalisation, la potence de guidon comprend deux tiges ou tubes parallèles et espacés l’un de l’autre de manière à délimiter un espace entre eux. Selon un autre mode de réalisation, la potence de guidon comprend une seule tige déportée vers l’avant ou sur le côté de manière à éviter une interférence avec le cadre lors du passage du véhicule de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend une selle comportant un siège et une tige de selle montée sur le cadre. Selon un mode de réalisation, la tige de selle est montée dans un élément de support de selle, ledit élément de support de selle étant monté pivotant sur le cadre selon un axe de pivotement transversal, et par exemple perpendiculaire, à un plan longitudinal médian du véhicule, de manière à permettre un pivotement de la tige de selle notamment lors du pliage ou dépliage du véhicule. Selon un mode de réalisation, au moins 80% de la roue avant est positionnée entre les première et deuxième roues arrière lorsque le véhicule est dans la configuration pliée . En d’autres termes, au moins 80% de la surface d’encombrement de la roue avant dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue avant est comprise dans un volume cylindrique délimité par les première et deuxième roues arrière. Une telle configuration du véhicule confère à ce dernier une compacité accrue lorsque le véhicule occupe la configuration pliée. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’intégralité, ou la quasi-intégralité, de la roue avant est positionnée entre la première roue arrière et la deuxième roue arrière lorsque le véhicule est dans la configuration pliée. Selon un mode de réalisation, la première roue arrière et la deuxième roue arrière sont identiques. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule est en configuration pliée, l’axe de rotation de la roue avant et les axes de rotation des première et deuxième roues arrière sont sensiblement parallèles et par exemple sensiblement coaxiaux. Une telle configuration du véhicule permet d’accroitre encore la compacité du véhicule en configuration pliée. Selon un mode de réalisation, le moteur présente un axe de moteur qui est coaxial ou sensiblement coaxial à l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement . Cette coaxialité permet d’une part de simplifier la transmission des efforts de rotation de l’arbre de sortie du moteur à l’arbre de transmission, et d’autre part d’accroitre encore la compacité du véhicule en configuration pliée. Selon un mode de réalisation, l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement est parallèle à l’axe de rotation des première et deuxième roues arrière. Selon un mode de réalisation, le véhicule est configuré de telle sorte que l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement n’est pas sécant avec la première roue arrière ni avec la deuxième roue arrière lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée. Selon un mode de réalisation, lorsque le véhicule est en configuration dépliée, le moteur et l’arbre d’entraînement sont situés à l’avant des axes de rotation des première et deuxième roues arrière. Cet agencement permet, de manière avantageuse, de laisser un espace globalement libre entre la première roue arrière et la deuxième roue arrière, et donc de permettre à la roue avant de se pouvoir se positionner entre la première roue arrière et la deuxième roue arrière lorsque le véhicule est en configuration pliée. Un tel agencement permet donc de limiter l’encombrement du véhicule en configuration pliée. Selon un mode de réalisation, le moteur est un moteur électrique. Selon un mode de réalisation, le support de roues arrière est monté pivotant par rapport au cadre autour d’un axe de pivotement qui s’étend sensiblement dans un plan longitudinal médian du véhicule. Une telle configuration du support de roues arrière permet au cadre, lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée et que les première et deuxième roues arrière roulent sur le sol, de pivoter par rapport au support de roues arrière selon l’axe de pivotement lorsque le véhicule aborde des virages, améliorant ainsi la tenue de route globale du véhicule et réduisant l’usure des roues, de la roue avant notamment. Selon un mode de réalisation, le plan longitudinal médian du véhicule s’étend sensiblement verticalement et définit un plan de symétrie pour les première et deuxième roues arrière, lorsque le véhicule est en configuration dépliée et que la roue avant et les première et deuxième roues arrière repose sur une surface horizontale. Selon un mode de réalisation, l’axe de pivotement est incliné vers le haut et vers l’avant par rapport à l’horizontale d’un angle d’inclinaison compris entre 5° et 10° lorsque le véhicule repose sur une surface horizontale en configuration dépliée . Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend un mécanisme de verrouillage mobile entre une position de verrouillage dans laquelle le mécanisme de verrouillage empêche le pivotement du cadre par rapport au support de roue arrière et une position de libération dans laquelle le mécanisme de verrouillage autorise le pivotement du cadre par rapport au support de roue arrière. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de verrouillage est configuré pour être déplacé automatiquement entre la position de verrouillage et la position de libération, par exemple en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule en configuration dépliée. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de verrouillage est configuré pour être dans la position de verrouillage lorsque le véhicule est dans la configuration pliée et/ou lorsque le véhicule est immobile. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de verrouillage est configuré pour passer de la position de verrouillage à la position de libération lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est supérieure à une vitesse de seuil, par exemple égale à 3 kilomètres par heure, et pour passer de la position de libération à la position de verrouillage lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est inférieure à la vitesse de seuil. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend au moins un palier de guidage interposé entre l’arbre d’entraînement et la partie de liaison et configuré pour guider en rotation l’arbre d’entraînement. Le véhicule peut par exemple comporter deux paliers de guidage disposés respectivement à proximité de première et deuxième extrémités de l’arbre d’entraînement. Selon un mode de réalisation, les paliers de guidage comprennent des roulements à billes et/ou des bagues lisses. Selon un mode de réalisation, la partie de liaison du support de roues arrière est globalement tubulaire et comporte un passage longitudinal traversant dans lequel est logé au moins en partie l’arbre d’entraînement et à travers lequel s’étend l’arbre d’entraînement. Une telle configuration de la partie de liaison permet d’accroître la compacité du véhicule notamment en configuration pliée. Selon un mode de réalisation, la partie de liaison comporte des première et deuxième portions d’extrémité, et l’arbre d’entraînement comporte des première et deuxième portions d’extrémité qui font saillie respectivement des première et deuxième portions d’extrémité de la partie de liaison. Selon un mode de réalisation, le moteur est monté sur l’un des bras du support de roues arrière. Selon un autre mode de réalisation, le moteur est monté sur la partie de liaison du support de roues arrière. Selon un autre mode de réalisation, le moteur est monté sur le cadre du véhicule, par exemple sur une partie arrière du cadre. Selon un mode de réalisation, le moteur est monté sur le support de roues arrière. Selon un mode de réalisation, le moteur comporte un arbre de sortie couplé en rotation à une des extrémités de l’arbre d’entraînement. Une telle déportation latérale du moteur permet de faciliter la conception du cadre, et de réduire encore les coûts de fabrication du véhicule ainsi que les temps de maintenance du véhicule. Selon un mode de réalisation, les moyens de transmission de mouvement comprennent une première couronne couplée en rotation à l’arbre d’entraînement et reliée à la première roue libre par un premier organe de liaison, et une deuxième couronne couplée en rotation à l’arbre d’entraînement et reliée à la deuxième roue libre par un deuxième organe de liaison. Selon un mode de réalisation, la première couronne est fixée à la première portion d’extrémité de l’arbre d’entraînement, et la deuxième couronne est fixée à la deuxième portion d’extrémité de l’arbre d’entraînement. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, les moyens de transmission de mouvement comprennent une première poulie couplée en rotation à l’arbre d’entraînement et reliée à la première roue libre et une deuxième poulie couplée en rotation à l’arbre d’entraînement et reliée à la deuxième roue libre. Selon un mode de réalisation, le premier organe de liaison est une chaine de transmission ou une courroie de transmission, et/ou le deuxième organe de liaison est une chaine de transmission ou une courroie de transmission. Selon un mode de réalisation, le véhicule comporte des moyens de mise en tension configurés pour mettre en tension l’organe de liaison. Selon un mode de réalisation, les moyens de mise en tension comprennent au moins un premier tendeur monté sur le premier bras et configuré pour coopérer avec un brin mou de l’au moins une première chaine et/ou de l’au moins une première courroie et un deuxième tendeur monté sur le deuxième bras et configuré pour coopérer avec un brin mou de l’au moins une deuxième chaine et/ou de l’au moins une deuxième courroie. Selon un mode de réalisation, le véhicule comporte des moyens de mise en tension prévus sur chacun des premier et deuxième bras et configurés pour décaler les première et deuxième roues libres indépendamment l’une de l’autre. Selon un mode de réalisation, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, la première roue arrière et la deuxième roue arrière sont aptes à rouler simultanément sur le sol. Le véhicule en configuration pliée est donc, de manière avantageuse, apte à être déplacé par un utilisateur en roulant sur le sol et en étant tiré par le guidon. Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend une potence de guidon apte à faire pivoter la roue avant, et lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, que les première et deuxième roues arrière prennent appui sur un sol plan et que la potence de guidon s’étend sensiblement verticalement, la roue avant est située à distance du sol. Selon un autre mode de réalisation, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, que les première et deuxième roues arrière prennent appui sur un sol plan et que la potence de guidon s’étend sensiblement verticalement, la roue avant prend légèrement appui sur le sol plan. Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend au moins une batterie rechargeable configurée pour accumuler de l’énergie et pour alimenter électriquement le moteur du dispositif de motorisation. Brève description des figures La est une vue en perspective avant d’un exemple de réalisation d’un véhicule conforme à l’invention en configuration dépliée. La est une vue partielle en perspective arrière du véhicule de la . La est une vue partielle en perspective de dessous d’un dispositif de motorisation du véhicule de la . La est une vue partielle en perspective de dessus du dispositif de motorisation de la . La est une vue partielle en perspective de dessus du dispositif de motorisation de la . La est une vue partielle en coupe longitudinale du véhicule de la . La est une vue partielle en perspective arrière du véhicule de la . La est une vue partielle de profil d’une partie avant du véhicule de la . La est une vue partielle de profil d’une partie avant du véhicule de la . Les à illustrent la cinématique de pliage d’un véhicule conforme à un mode de réalisation de l’invention. La représente une situation de transport d’un véhicule conforme à l’invention en configuration pliée. Description détaillée Les figures 1 à 11 représentent un véhicule 1, et plus particulièrement un tricycle électrique pliant, conforme à l’invention. Le véhicule 1 est configuré pour occuper une configuration pliée, dite configuration de stockage, et une configuration dépliée, dite configuration de roulage, qui sont décrites plus en détails ci-après. Le véhicule 1 comprend une roue avant 2, une première roue arrière 3 et une deuxième roue arrière 4. De façon avantageuse, la première roue arrière 3 et la deuxième roue arrière 4 présentent des axes de rotation confondus, c’est-à-dire coaxiaux. Le véhicule 1 comprend en outre une fourche 5 sur laquelle est montée la roue avant 2 du véhicule 1, et un support de fourche 6 dans lequel est monté pivotant le pivot de la fourche 5. Le véhicule 1 comprend également un guidon 7 comprenant par exemple deux poignées de préhension 8 et une potence de guidon 9 reliée mécaniquement au pivot de la fourche. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la potence de guidon 9 comporte deux tubes parallèles et espacés l’un de l’autre de manière à délimiter un espace entre eux. L’ensemble composé de la roue avant 2, de la fourche 5, et du guidon 7 est situé à l’avant du véhicule 1 et permet à un utilisateur installé sur le véhicule 1 de le diriger vers la droite ou vers la gauche en maniant le guidon 7. Le véhicule 1 comprend aussi une selle comportant notamment un siège de selle 10 et une tige de selle 11. Le véhicule 1 comprend également un cadre 12 configuré pour s’accoupler au support de fourche 6, notamment lorsque le véhicule 1 est dans la configuration dépliée comme représenté à la . Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la tige de selle 11 est montée dans un support de selle 13, ledit support de selle 13 étant monté pivotant sur le cadre 12 de manière à permettre un pivotement de la tige de selle 11 selon un axe de pivotement qui est perpendiculaire à un plan longitudinal médian du véhicule 1, et qui est en particulier horizontal lorsque le véhicule repose sur une surface horizontale. Le véhicule 1 comprend également un première marchepied 14 et un deuxième marchepied 15 qui sont fixés au cadre 12 et sur lesquels peuvent venir reposer les pieds du pilote installé sur le véhicule 1. Le véhicule 1 comprend aussi un porte-bagage 16 situé à l’arrière du véhicule 1. Le véhicule 1 comprend en outre un support de roues arrière 17, visible plus particulièrement sur la , monté sur le cadre 12 et comprenant un premier bras 18 supportant la première roue arrière 3 et un deuxième bras 19 supportant la deuxième roue arrière 4. Le support de roues arrière 17 comprend en outre une partie de liaison 20 reliant le premier bras 18 et le deuxième bras 19 en les maintenant solidaires en mouvement l’un par rapport à l’autre. De façon avantageuse, les premier et deuxième bras 18, 19 et la partie de liaison 20 sont réalisées en une seule pièce, de telle sorte que le support de roues arrière 17 est monobloc. Le support de roues arrière 17 présente par exemple une forme générale de U ou de V. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, les premier et deuxième bras 18, 19 divergent l’un par rapport à l’autre depuis la partie de liaison 20. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures (voir en particulier les figures 4, 5 et 7), le support de roues arrière 17 est relié au cadre 12 par l’intermédiaire d’une liaison pivot. De façon avantageuse, la partie de montage 20 est montée pivotante par rapport au cadre 12 autour d’un axe de pivotement A2 qui s’étend sensiblement dans le plan longitudinal médian du véhicule 1. L’axe de pivotement A2 du support de roues arrière 17 peut par exemple être incliné vers le haut et vers l’avant du véhicule 1. L’axe de pivotement A2 peut être incliné par rapport à l’horizontale d’un angle d’inclinaison compris entre 5° et 10°, et par exemple 7°, lorsque le véhicule 1 repose sur une surface horizontale en configuration dépliée. Ce montage en pivotement permet notamment au cadre 12, lorsque le véhicule 1 est dans la configuration dépliée et que la première roue arrière 3 et la deuxième roue arrière 5 sont au contact du sol, de pivoter par rapport au support de roues arrière 17 selon l’axe de pivotement A2. De manière avantageuse, un tel pivotement peut avoir lieu lorsque le véhicule 1 aborde des virages, améliorant ainsi la tenue de route globale du véhicule 1. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le véhicule 1 comprend un mécanisme de verrouillage 32 mobile entre une position de verrouillage dans laquelle le mécanisme de verrouillage 32 empêche le pivotement du cadre 12 par rapport au support de roues arrière 17, et une position de libération permettant le pivotement du cadre 12 par rapport au support de roues arrière 17. Comme montré plus particulièrement sur la , le mécanisme de verrouillage 32 peut par exemple comporter un doigt de verrouillage 33 monté mobile sur le cadre 12 et configuré pour pénétrer dans un orifice de verrouillage, prévu sur un élément de verrouillage 34 solidaire du support de roues arrière 17, lorsque le mécanisme de verrouillage 32 occupe la position de verrouillage. Le mécanisme de verrouillage 32 est plus particulièrement configuré pour être dans la position de verrouillage lorsque le véhicule 1 est dans la configuration pliée et/ou lorsque le véhicule 1 est immobile. Selon un mode de réalisation, le passage de la position de verrouillage à la position de libération du mécanisme de verrouillage 32, et vice versa, se fait automatiquement. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de verrouillage 32 est configuré pour passer de la position de verrouillage à la position de libération lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est supérieure à une vitesse de seuil, par exemple supérieure à 3 kilomètres par heure, et pour passer de la position de libération à la position de verrouillage lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est inférieure à la vitesse de seuil, par exemple inférieure à 3 kilomètres par heure. Le véhicule 1 comprend également un dispositif de motorisation configuré pour entrainer en rotation la première roue arrière 3 et la deuxième roue arrière 4. Le dispositif de motorisation comprend un arbre d’entraînement 21 (voir notamment les figures 6 et 7) apte à être guidé en rotation autour d’un axe de rotation A1 qui est coaxial avec un axe longitudinal central de l’arbre d’entraînement 21, un moteur 22, par exemple un moteur électrique, configuré pour entrainer en rotation l’arbre d’entraînement 21 autour de l’axe de rotation A1, et des moyens de transmission de mouvement configurés pour transmettre un mouvement de rotation de l’arbre d’entraînement 21 à la première roue arrière 3 et à la deuxième roue arrière 4. Le véhicule 1 comprend également deux batteries rechargeables B positionnées dans des logements prévus à cet effet, situés par exemple sous le porte-bagage, comme cela est visible plus particulièrement sur la . Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la partie de liaison 20 du support de roues arrière 17 est globalement tubulaire et comporte un passage longitudinal traversant dans lequel est logé au moins en partie l’arbre d’entraînement 21 et à travers lequel s’étend l’arbre d’entraînement 21. La partie de liaison 20 et l’arbre d’entraînement 21 s’étendent par exemple sensiblement coaxialement. De façon avantageuse, le véhicule 1 comprend au moins un palier de guidage interposé entre l’arbre d’entraînement 21 et la partie de liaison 20 et configuré pour guider en rotation l’arbre d’entraînement 21. Le véhicule 1 peut par exemple comporter deux paliers de guidage disposés respectivement à proximité de première et deuxième extrémités de l’arbre d’entraînement. Comme illustré à la et à la , les moyens de transmission de mouvement comprennent une première roue libre 23 montée sur la première roue arrière 3 et une deuxième roue libre 24 montée sur la deuxième roue arrière 4. Les moyens de transmission de mouvement comprennent également une première couronne 25 couplée en rotation à l’arbre d’entraînement 21 et reliée à la première roue libre 23, et une deuxième couronne 26 couplée en rotation à l’arbre d’entraînement 21 et reliée à la deuxième roue libre 24. De façon avantageuse, la première couronne 25 est fixée à une première portion d’extrémité de l’arbre d’entraînement 21, et la deuxième couronne 26 est fixée à une deuxième portion d’extrémité de l’arbre d’entraînement 21. Les moyens de transmission de mouvement comprennent également une première chaine de transmission 27 reliant la première couronne 25 à la première roue libre 23, et une deuxième chaine de transmission 28 reliant la deuxième couronne 26 à la deuxième roue libre 24. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le moteur 22 présente un axe de moteur qui est coaxial ou sensiblement coaxial à l’axe de rotation A1 de l’arbre d’entraînement 21, et est monté sur le support de roues arrière 17, et par exemple sur l’un des premier et deuxièmes bras 18, 19 ou sur la partie de liaison 20 du support de roues arrière 17. Le moteur 22 comporte plus particulièrement un arbre de sortie couplé en rotation à une des extrémités de l’arbre d’entraînement 21. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le moteur 22 et l’arbre d’entraînement 21 du dispositif de motorisation sont situés à l’avant des axes de rotation des première et deuxième roues arrière 3, 4 lorsque le véhicule 1 est dans la configuration dépliée, comme cela est par exemple illustré à la , et par exemple l’axe de rotation A1 de l’arbre d’entraînement 21 n’est pas sécant avec la première roue arrière 3 ni avec la deuxième roue arrière 4. Selon un mode de réalisation, l’axe de rotation A1 de l’arbre d’entraînement 21 est parallèle, ou sensiblement parallèle, à l’axe de rotation de la première roue arrière 3 et à l’axe de rotation de la deuxième roue arrière 4. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le véhicule 1 comprend des moyens de mise en tension configurés pour mettre en tension la première chaine de transmission 27 et la deuxième chaine de transmission 28. Par exemple, les moyens de mise en tension comprennent un premier tendeur 29 monté sur le premier bras 18 du support de roues arrière 17 et configuré pour coopérer avec un brin mou de la première chaine de transmission 27, et un deuxième tendeur 30 monté sur le deuxième bras 19 du support de roues arrière 17 et configuré pour coopérer avec un brin mou de la deuxième chaine de transmission 28. Comme représenté sur les à , le véhicule 1 est apte à être plié de manière réversible pour passer d’une configuration dépliée, représentée à la dans laquelle un utilisateur peut s’installer sur le véhicule 1 afin de le piloter, par exemple en s’asseyant sur le siège de selle 10 du véhicule 1, à une configuration pliée, représentée à la , dans laquelle au moins une partie de la roue avant 2 est positionnée entre la première roue arrière 3 et la deuxième roue arrière 4. Inversement, le véhicule 1 est également apte à être déplié pour passer de la configuration pliée, représentée à la , à la configuration dépliée, représentée à la . Pour permettre son pliage et son dépliage, le véhicule 1 comporte un mécanisme de pliage comprenant notamment, comme représenté aux à une première biellette 35 et une deuxième biellette 36 reliant mécaniquement le cadre 12 au support de fourche 6, et une troisième biellette 37 qui relie la première biellette 35 au support de selle 13. Le mécanisme de pilage n’est pas décrit en détails dans le présent document. Les axes des première et deuxième biellettes 35, 36 sont avantageusement montés flottants dans le support de fourche 6 afin de supprimer l’hyperstatisme du système et permettre ainsi un verrouillage du cadre 12 sur le support de fourche 6 sans effort. Sur les à , le véhicule 1 est représenté sans les premier et deuxième marchepieds 14, 15 afin de bien rendre visible la cinématique de pliage. Les et sont utiles à la compréhension de la cinématique de pliage du véhicule 1 mais les configurations prises par le véhicule 1 sur ces figures ne sont pas stationnaires et ne présentent donc pas d’intérêt en termes d’utilisation du véhicule 1. Dans la configuration dépliée, représentée à la , la roue avant 2 du véhicule 1 est éloignée de la première roue arrière 3 et de la deuxième roue arrière 4, le cadre 12 s’étend selon une direction sensiblement horizontale et relie l’ensemble situé à l’avant du véhicule 1 et composé du guidon 7, de la fourche 5, du support de fourche 6 et de la roue avant 2 d’une part à un ensemble situé à l’arrière du véhicule et composé du support de roues arrière 17, de la première roue arrière 3, de la deuxième roue arrière 4. Dans cette configuration dépliée, le véhicule 1 est apte à être piloté. Dans la configuration pliée, représentée à la , le véhicule 1 occupe un volume inférieur et une surface au sol moins importante que lorsqu’il se trouve dans la configuration dépliée représentée à la . Ainsi, dans cette configuration pliée, le véhicule 1 est destiné à être stocké et/ou à être transporté par exemple à l’intérieur du coffre d’une automobile. De plus, le véhicule 1 en configuration pliée est apte à être déplacé par un utilisateur en le faisant rouler sur ses première et deuxième roues arrière 3, 4 comme illustré à la . Un tel déplacement du véhicule 1 peut être réalisé par exemple en saisissant le guidon 7 du véhicule, et par exemple l’une des poignées de préhension 8 du guidon 7, et en exerçant une traction sur ledit guidon 7. Comme illustré à la , dans la configuration pliée du véhicule 1, l’intégralité, ou la quasi intégralité, de la roue avant 2 est positionnée entre la première roue arrière 3 et la deuxième roue arrière 4, ce qui permet de limiter la surface au sol occupée par le véhicule 1 en configuration pliée et de faciliter le déplacement du véhicule 1 en configuration pliée comme illustré sur la . Selon un mode de réalisation, lorsque le véhicule 1 est dans la configuration pliée, que la première roue arrière 3 et la deuxième roue arrière 4 prennent appui sur le sol et que la potence de guidon 9 s’étend sensiblement verticalement, la roue avant 2 est située à distance du sol. Ainsi, lorsqu’un utilisateur déplace le véhicule 1 en configuration pliée comme illustré sur le , la roue avant 2 est par exemple située légèrement au-dessus du sol, ce qui permet de réduire les frottements au sol lorsque le véhicule 1 est déplacé dans cette configuration pliée. Selon un mode de réalisation, le moteur 22 du dispositif de motorisation est configuré pour : - entraîner le véhicule 1 à une première vitesse, par exemple à la vitesse de 3 kilomètres par heure, lorsque le véhicule 1 est dans la configuration pliée, ce qui permet de procurer une aide à l’utilisateur qui déplace le véhicule 1 comme illustré à la ; - entraîner le véhicule 1 à une deuxième vitesse, par exemple comprise entre 3 kilomètres par heure et 50 kilomètres par heure, lorsque le véhicule 1 est dans la configuration dépliée. Description dynamique En référence aux à , on décrit à présent la cinématique de pliage du véhicule 1. Sur la , le véhicule 1 est représenté en vue de profil et configuration dépliée, la roue avant 2 étant éloignée de la roue arrière 4. En d’autres termes, le véhicule 1 représenté sur la est prêt à être chevauché par un utilisateur en vue d’être piloté. Le cadre 12, bien que présentant une portion courbée, s’étend sensiblement horizontalement lorsque la roue avant 2 et les première et deuxième roues arrière 3, 4 reposent sur une surface horizontale, et la selle et le guidon 7 sont éloignés l’un par rapport à l’autre. Sur la , le cadre 12 et le support de fourche 6 sont accouplés et des moyens de verrouillage (non décrits en détails) permettent de verrouiller cet accouplement, permettant ainsi au véhicule 1 de conserver sa configuration dépliée en permanence lorsque le véhicule 1 est piloté. Pour passer de la configuration dépliée illustrée sur la à la première configuration intermédiaire présentée sur la , une action de l’utilisateur est nécessaire afin de déverrouiller les moyens de verrouillage de l’accouplement du cadre 12 et du support de fourche 6 afin de permettre au cadre 12 de pivoter par rapport au sol. Sur la , le cadre 12 et le support de fourche 6 sont en effet désaccouplés, le cadre 12 ayant pivoté dans le sens horaire par rapport à un axe de pivotement confondu avec l’axe de rotation des première et deuxième roues arrière 3, 4. Dans le même temps, la tige de selle 11 a pivoté dans le sens antihoraire et selon un axe de pivotement sensiblement parallèle à l’axe de rotation des première et deuxième roues arrière 3, 4. Sur la , on remarque que le support de fourche 6, qui sert notamment de logement au pivot de fourche (non visible), reste sensiblement immobile. Dans la configuration intermédiaire de la , seules la première biellette 35 et la deuxième biellette 36 unissent le cadre 12 au support de fourche 6 en formant un quadrilatère qui se déforme progressivement lors du pliage du véhicule. La troisième biellette 37, présentant une forme courbée, relie la première biellette 35 au support de selle 13 et permet au support de selle 13 de pivoter dans le sens antihoraire lorsque le cadre pivote dans le sens horaire, ce qui entraine le pivotement de la tige de selle 11 dans le sens antihoraire et donc vers l’avant du cadre. La illustre une deuxième configuration intermédiaire dans laquelle le cadre 12 a continué son pivotement dans le sens horaire tandis que la tige de selle 11 a également continué à pivoter dans le sens antihoraire. Sur la , une partie du cadre 12 est passée temporairement entre les deux tubes composant la potence de guidon 9. Dans le même temps, on remarque que la roue avant 2 s’est rapprochée des première et deuxième roues arrière 3, 4 et que les poignées de préhension 8 du guidon 7 se rapprochent du siège de selle 10. En fait, alors que le cadre pivote dans le sens horaire, l’ensemble composé du guidon 7, de la fourche 5, du support de fourche 6 et de la roue avant 2 effectue un mouvement vers l’arrière du véhicule 1, la roue avant 2 restant au contact du sol, de même que les première et deuxième roues arrière 3, 4, pendant ledit mouvement. Les première et deuxième configurations intermédiaires présentées respectivement aux et n’ont pas de tenue mécanique. Elles ne présentent qu’un intérêt illustratif dans le but de bien faire comprendre la cinématique de pliage du véhicule 1. Enfin, sur la qui illustre la configuration pliée du véhicule 1, le cadre 12 a pivoté d’un angle d’environ 90° par rapport au sol, tandis que la tige de selle 11 a également pivoté d’un angle sensiblement égal à 90° de manière à se maintenir verticale par rapport au sol et sensiblement parallèle à la potence de guidon 9. Le cadre 12 s’étend dans une direction sensiblement verticale et est situé entre la potence de guidon 9 et la tige de selle 11 tandis que la roue avant 2 a terminé sa course et se trouve désormais intégralement ou quasi-intégralement entre les première et deuxième roues arrière 3, 4. Dans cette configuration, le véhicule présente un volume et une surface d’occupation du sol minimaux, et est apte à rouler sur ses première et deuxième roues arrière 3, 4 tout en étant saisi par les poignées de préhension 8 du guidon 7 par un utilisateur, ce qui facilite le déplacement du véhicule en configuration pliée. Bien entendu, la présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n’a été donné qu’à titre d’exemple. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d’équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Véhicule (1) comprenant un cadre (12), une roue avant (2), une première roue arrière (3) et une deuxième roue arrière (4), le véhicule (1) étant pliant et étant configuré pour occuper une configuration dépliée dans laquelle la roue avant (2) est éloignée des première et deuxième roues arrière (3 ; 4) et une configuration pliée dans laquelle au moins une partie de la roue avant (2) est positionnée entre les première et deuxième roues arrière (3 ; 4), le véhicule (1) comprenant : - un support de roues arrière (17) monté sur le cadre (12) et comprenant un premier bras (18) supportant la première roue arrière (3) et un deuxième bras (19) supportant la deuxième roue arrière (4) ; - un dispositif de motorisation configuré pour entraîner en rotation la première roue arrière (3) et la deuxième roue arrière (4), le dispositif de motorisation comprenant : un arbre d’entraînement (21) apte à être guidé en rotation autour d’un axe de rotation (A1) ; un moteur (22) configuré pour entrainer en rotation l’arbre d’entraînement (21) autour de l’axe de rotation (A1) ; des moyens de transmission de mouvement configurés pour transmettre un mouvement de rotation de l’arbre d’entraînement (21) à la première roue arrière (3) et à la deuxième roue arrière (4) ; le véhicule (1) étant caractérisé en ce que les moyens de transmission de mouvement comprennent une première roue libre (23) montée sur la première roue arrière (3) et une deuxième roue libre (24) montée sur la deuxième roue arrière (4), et en ce que le support de roues arrière (17) comprend une partie de liaison (20) reliant le premier bras (18) et le deuxième bras (19) de telle sorte que les premier et deuxième bras (18, 19) sont solidaires en mouvement l’un par rapport à l’autre. Véhicule (1) selon la revendication 1, dans lequel le support de roues arrière (17) est monobloc. Véhicule (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel au moins 80% de la roue avant (2) est positionnée entre les première et deuxième roues arrière (3, 4) lorsque le véhicule (1) est dans la configuration pliée. Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le moteur (22) présente un axe de moteur qui est coaxial ou sensiblement coaxial à l’axe de rotation (A1) de l’arbre d’entraînement (21). Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le support de roues arrière (17) est monté pivotant par rapport au cadre (12) autour d’un axe de pivotement (A2) qui s’étend sensiblement dans un plan longitudinal médian du véhicule (1). Véhicule (1) selon la revendication 5, dans lequel l’axe de pivotement (A2) est incliné vers le haut et vers l’avant par rapport à l’horizontale d’un angle d’inclinaison compris entre 5° et 10° lorsque le véhicule (1) repose sur une surface horizontale en configuration dépliée. Véhicule (1) selon la revendication 5 ou 6, lequel comprend un mécanisme de verrouillage (32) mobile entre une position de verrouillage dans laquelle le mécanisme de verrouillage (32) empêche le pivotement du cadre (12) par rapport au support de roue arrière (17) et une position de libération dans laquelle le mécanisme de verrouillage (32) autorise le pivotement du cadre (12) par rapport au support de roue arrière (17). Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la partie de liaison (20) du support de roues arrière (17) est globalement tubulaire et comporte un passage longitudinal traversant dans lequel est logé au moins en partie l’arbre d’entraînement (21) et à travers lequel s’étend l’arbre d’entraînement (21). Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le moteur (22) est monté sur le support de roues arrière (17). Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le moteur (22) comporte un arbre de sortie couplé en rotation à une des extrémités de l’arbre d’entraînement (21). Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les moyens de transmission de mouvement comprennent une première couronne (25) couplée en rotation à l’arbre d’entraînement (21) et reliée à la première roue libre (23) par un premier organe de liaison (27), et une deuxième couronne (26) couplée en rotation à l’arbre d’entraînement et reliée à la deuxième roue libre (24) par un deuxième organe de liaison (28). Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, lorsque le véhicule (1) est dans la configuration pliée, la première roue arrière (3) et la deuxième roue arrière (4) sont aptes à rouler simultanément sur le sol. Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes, comprenant une potence de guidon (9) apte à faire pivoter la roue avant (2) et dans lequel, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, que les première et deuxième roues arrière (3, 4) prennent appui sur un sol plan et que la potence de guidon (9) s’étend sensiblement verticalement, la roue avant (2) est située à distance du sol.