Brevet FR3130227A1 — publié le 20230616

L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’accélération d’un premier véhicule (10), suivant la perte d’un deuxième véhicule (11) comme véhicule cible d’un système de régulation adaptative de vitesse (système ACC) du premier véhicule (10). A cet effet, une valeur représentant une variation d’accélération courante, dite valeur de secousse courante, est déterminée en fonction d’une vitesse courante du premier véhicule (10) et d’une valeur d’accélération, dite valeur d’accélération précédente, obtenue du système ACC à un instant précédant l’instant courant. Une valeur d’accélération courante du système ACC est déterminée en fonction de la valeur de secousse courante et de la valeur d’accélération précédente. L’accélération du premier véhicule (10) est déterminée en fonction de la valeur d’accélération courante. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’accélération d’un véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’accélération d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatiquement, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. Ces informations d’environnement correspondent par exemple à la distance entre le véhicule équipé du système ACC et un véhicule circulant devant, à la vitesse (par exemple relative) du véhicule circulant devant, à l’accélération (ou à la décélération) du véhicule circulant devant et/ou à une vitesse limite réglementaire. Un tel véhicule circulant devant est appelé véhicule cible ou objet cible du système ACC. La ou les consignes d’accélération sont par exemple déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule. Les informations d’environnement d’un véhicule sont par exemple obtenues de capteurs embarqués dans le véhicule, tels que des radars par exemple. Ces informations sont particulièrement importantes pour un véhicule, par exemple pour améliorer la sécurité du véhicule en prenant en compte l’environnement qui l’entoure, notamment les autres véhicules. Lorsque le véhicule embarquant le système ACC perd le véhicule cible, par exemple en cas de dysfonctionnement des capteurs embarqués ou lorsque la trajectoire du véhicule cible change, l’accélération du véhicule dont la vitesse est régulée par le système ACC risque d’être importante, voire brutale. Ceci entraine un risque d’inconfort des passagers, voire un risque d’accident si le véhicule cible est toujours devant le véhicule embarquant le système ACC. Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système ACC d’un véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’accélération d’un premier véhicule, le premier véhicule comprenant un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, le procédé comprenant les étapes suivantes postérieures à une désélection d’un deuxième véhicule comme véhicule cible du système ACC : a) détermination d’une valeur représentative d’une variation d’accélération courante, dite valeur de secousse courante, en fonction d’une vitesse courante du premier véhicule et d’une valeur d’accélération, dite valeur d’accélération précédente, obtenue du système ACC à un instant précédant l’instant courant ; b) détermination d’une valeur d’accélération courante du système ACC en fonction de la valeur de secousse courante et de la valeur d’accélération précédente ; c) contrôle d’accélération du premier véhicule en fonction de la valeur d’accélération courante. Un tel procédé permet de filtrer ou d’ajuster l’accélération calculée par le système ACC en fonction d’une valeur de secousse qui dépend notamment de la vitesse du premier véhicule. La fonction entre la valeur de secousse et la vitesse du premier véhicule permet de déterminer une valeur de secousse qui atténue l’accélération du premier véhicule. Une telle atténuation est particulièrement utile lorsque le véhicule cible du système ACC est perdu ou désélectionné, par exemple en cas de problème des capteurs du premier véhicule, d’un problème d’analyse des données d’environnement par le système ACC ou d’un changement de trajectoire du véhicule qui correspondait jusqu’alors au véhicule cible. Selon une variante, la valeur de secousse courante correspond à : - une première valeur de secousse lorsque lorsque la valeur d’accélération précédente est strictement inférieure à 0, la première valeur de secousse étant selon une première fonction de la vitesse du premier véhicule ; ou - une deuxième valeur de secousse lorsque lorsque la valeur d’accélération précédente est supérieure ou égale à 0, la deuxième valeur de secousse étant selon une deuxième fonction de la vitesse du premier véhicule. Selon une autre variante, la première valeur de secousse est : - égale à une première valeur de secousse minimale pour toute vitesse du premier véhicule comprise entre 0 et une première vitesse minimale, - suivant une fonction croissante de la vitesse du premier véhicule lorsque la vitesse du premier véhicule est comprise entre la première vitesse minimale et une première vitesse maximale du premier véhicule, la première vitesse maximale étant supérieure à la première vitesse minimale, et - égale à une première valeur de secousse maximale pour toute vitesse du premier véhicule supérieure à la première vitesse maximale ; et la deuxième valeur de secousse est : - égale à une deuxième valeur de secousse minimale pour toute vitesse du premier véhicule comprise entre 0 et une deuxième vitesse minimale, la deuxième valeur de secousse minimale étant inférieure à la première valeur de secousse minimale, - suivant une fonction croissante de la vitesse du premier véhicule lorsque la vitesse du premier véhicule est comprise entre la deuxième vitesse minimale et une deuxième vitesse maximale du premier véhicule, la deuxième vitesse maximale étant supérieure à la deuxième vitesse minimale, et - égale à une deuxième valeur de secousse maximale pour toute vitesse du premier véhicule supérieure à la deuxième vitesse maximale, la deuxième valeur de secousse maximale étant inférieure à la première valeur de secousse maximale. Selon une variante supplémentaire, la valeur d’accélération courante du système ACC vaut : A(t) = A(t-dt) + J(V)*dt, avec A(t) la valeur d’accélération courante, A(t-dt) la valeur d’accélération précédente, dt l’intervalle temporel séparant l’instant précédent et l’instant courant, J(V) la valeur de secousse fonction de la vitesse V du premier véhicule. Selon encore une variante, les étapes a), b) et c) sont réitérées pendant une durée déterminée à compter d’un instant temporel correspondant à la désélection du deuxième véhicule. Selon une variante additionnelle, la durée déterminée est égale à 2 secondes. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’accélération d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un premier véhicule et un deuxième véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre des fonctions représentant l’évolution d’une valeur de secousse en fonction de la vitesse du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un diagramme représentant l’évolution de l’accélération en fonction du temps déterminée par un système ACC embarqué dans le premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler l’accélération du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de l’accélération du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Procédé de contrôle d’accélération d’un premier véhicule (10), ledit premier véhicule (10) comprenant un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, ledit procédé comprenant les étapes suivantes postérieures à une désélection d’un deuxième véhicule (11) comme véhicule cible dudit système ACC : a) détermination (51) d’une valeur représentative d’une variation d’accélération courante, dite valeur de secousse courante, en fonction d’une vitesse courante dudit premier véhicule (10) et d’une valeur d’accélération, dite valeur d’accélération précédente, obtenue dudit système ACC à un instant précédant ledit instant courant ; b) détermination (52) d’une valeur d’accélération courante dudit système ACC en fonction de ladite valeur de secousse courante et de ladite valeur d’accélération précédente ; c) contrôle (53) d’accélération dudit premier véhicule (10) en fonction de ladite valeur d’accélération courante. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite valeur de secousse courante correspond à : - une première valeur de secousse lorsque lorsque ladite valeur d’accélération précédente est strictement inférieure à 0, ladite première valeur de secousse étant selon une première fonction de la vitesse dudit premier véhicule (10) ; ou - une deuxième valeur de secousse lorsque lorsque ladite valeur d’accélération précédente est supérieure ou égale à 0, ladite deuxième valeur de secousse étant selon une deuxième fonction de la vitesse dudit premier véhicule (10). Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite première valeur de secousse est : - égale à une première valeur de secousse minimale pour toute vitesse dudit premier véhicule (10) comprise entre 0 et une première vitesse minimale, - suivant une fonction croissante de la vitesse dudit premier véhicule lorsque ladite vitesse dudit premier véhicule (10) est comprise entre ladite première vitesse minimale et une première vitesse maximale dudit premier véhicule (10), ladite première vitesse maximale étant supérieure à ladite première vitesse minimale, et - égale à une première valeur de secousse maximale pour toute vitesse dudit premier véhicule (10) supérieure à ladite première vitesse maximale ; et ladite deuxième valeur de secousse est : - égale à une deuxième valeur de secousse minimale pour toute vitesse dudit premier véhicule (10) comprise entre 0 et une deuxième vitesse minimale, ladite deuxième valeur de secousse minimale étant inférieure à ladite première valeur de secousse minimale, - suivant une fonction croissante de la vitesse dudit premier véhicule (10) lorsque ladite vitesse dudit premier véhicule est comprise entre ladite deuxième vitesse minimale et une deuxième vitesse maximale dudit premier véhicule (10), ladite deuxième vitesse maximale étant supérieure à ladite deuxième vitesse minimale, et - égale à une deuxième valeur de secousse maximale pour toute vitesse dudit premier véhicule (10) supérieure à ladite deuxième vitesse maximale, ladite deuxième valeur de secousse maximale étant inférieure à ladite première valeur de secousse maximale. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite deuxième vitesse minimale est supérieure à ladite première vitesse minimale et ladite deuxième vitesse maximale est supérieure à ladite première vitesse maximale. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite valeur d’accélération courante dudit système ACC vaut : A(t) = A(t-dt) + J(V)*dt, avec A(t) ladite valeur d’accélération courante, A(t-dt) ladite valeur d’accélération précédente, dt l’intervalle temporel séparant l’instant précédent et l’instant courant, J(V) ladite valeur de secousse fonction de la vitesse V dudit premier véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel lesdites étapes a), b) et c) sont réitérées pendant une durée déterminée à compter d’un instant temporel correspondant à ladite désélection dudit deuxième véhicule (11). Procédé selon la revendication 6, pour lequel ladite durée déterminée est égale à 2 secondes. Dispositif (4) de contrôle d’accélération d’un premier véhicule (10), ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (4) selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.