Brevet FR3132266A1 — publié le 20230804

Ce procédé d’adaptation d’informations communiquées par une interface homme-machine (4) d’un véhicule (1) suivant un itinéraire à un conducteur du véhicule (1), comprend les étapes suivantes : - Détermination d’au moins un index choisi parmi un index représentatif d’une charge mentale du conducteur, un index relatif à la connaissance par le conducteur de l’itinéraire emprunté par le véhicule 1, un index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine 4, un index relatif à l’expérience de conduite du conducteur et un index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement, et - Adaptation d’une quantité d’informations et/ou du contenu de ces informations à communiquer au conducteur en fonction de l’au moins un index déterminé. Figure pour l’abrégé : Fig 1 Procédé d’adaptation d’informations communiquées à un conducteur d’un véhicule et dispositif d’assistance à la conduite apte à mettre en œuvre un tel procédé. L’invention concerne, de manière générale, les véhicules automobiles, et en particulier l’ensemble des informations communiquée à un conducteur via les interfaces homme-machine du véhicule. Précisément, l’invention concerne un procédé d’adaptation des informations communiquées au conducteur du véhicule et un dispositif d’assistance à la conduite mettant en œuvre un tel procédé. Techniques antérieures Avec le développement de l’électronique et de l’informatique, des dispositifs d’assistance à la conduite sont apparus dans les véhicules, et notamment dans l’industrie automobile. Ces dispositifs d’assistance à la conduite permettent d’aider le conducteur du véhicule dans sa tâche de conduite en lui communiquant des informations de diverses manières. Ces informations peuvent être visuelles, par exemple par le biais d’un écran, d’un hologramme, d’une projection via les systèmes d’affichage tête haute. Ces informations peuvent aussi être haptiques, auditives, etc. Néanmoins, la sollicitation du conducteur par des moyens haptiques, visuels, auditifs peut augmenter le risque d’accident, du fait d’une distraction trop importante du conducteur et/ou d’une réduction de la perception du champ de conduite. D’autre part, les dispositifs d’assistance actuels utilisent les mêmes moyens de communications pour les mêmes informations, quel que soit la situation de conduite ou l’état d’esprit du conducteur, notamment quel que soit sa charge mentale, malgré des besoins du conducteur variés ainsi que des contextes de conduite différents. La charge mentale est l’occupation cognitive du conducteur. Plus sa charge mentale est importante, moins le conducteur peut se concentrer sur la route et plus le risque d’accident est élevé. Enfin, le conducteur a des besoins personnels différents et des préférences selon les situations et le moment de la conduite. Au vu de ce qui précède, la présente invention a pour but de proposer un procédé d’adaptation des informations communiquées au conducteur par l’interface homme-machine d’un véhicule, et un dispositif d’assistance à la conduite mettant en œuvre un tel procédé. L’invention a donc pour objet un procédé d’adaptation d’informations communiquées par une interface homme-machine d’un véhicule suivant un itinéraire à un conducteur du véhicule, comprenant les étapes suivantes : - Détermination d’au moins un index choisi parmi un index représentatif d’une charge mentale du conducteur, un index relatif à la connaissance par le conducteur de l’itinéraire emprunté par le véhicule, un index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine, un index relatif à l’expérience de conduite du conducteur et un index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement, et - Adaptation d’une quantité d’informations et/ou du contenu de ces informations à communiquer au conducteur en fonction de l’au moins un index déterminé. Avantageusement, l’étape d’adaptation comprend l’adaptation des modalités de communication des informations en fonction de l’au moins un index déterminé. De manière préférentielle, la détermination de l’index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement est réalisée à partir de données d’entrée environnementales provenant de plateformes collaboratives et/ou de capteurs du véhicule. Avantageusement, la détermination de l’index relatif à l’expérience de conduite du conducteur dépend d’un premier paramètre d’expérience de conduite du conducteur indépendamment de l’utilisation du véhicule, et d’un deuxième paramètre d’expérience du conducteur en utilisant le véhicule. Avantageusement, la détermination de l’index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine du véhicule est réalisée à partir de statistiques d’utilisation du véhicule et de préférences utilisateurs définies par le conducteur. Avantageusement, la détermination de l’index représentatif de la charge mentale est réalisée à partir de paramètres comportementaux et de paramètres physiologiques du conducteur. Dans un mode de mise en œuvre, les paramètres physiologiques comprennent des mesures de la température, de la conductance électrodermale, du rythme cardiaque, du rythme respiratoire et de la pression sanguine du conducteur et les paramètres comportementaux comprennent des expressions faciales, un comportement de conduite ou des mouvements corporels du conducteur. De manière préférentielle, les paramètres physiologiques du conducteur sont récupérés à l’aide d’outils d’investigation physiologiques. Avantageusement, l’adaptation de la quantité d’informations et/ou du contenu de ces informations à communiquer au conducteur est aussi effectuée en fonction d’un index d’urgence associé audit au moins un index déterminé. L’invention a également pour objet un dispositif d’assistance à la conduite comprenant une pluralité de moyens de communication d’informations à un conducteur du véhicule et un module de commande apte à commander la pluralité de moyens de communications, le dispositif d’assistance à la conduite étant apte à réaliser un procédé tel que défini précédemment. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : illustre schématiquement un véhicule équipé d’un dispositif d’assistance à la conduite selon l’invention ; illustre un premier mode de mise en œuvre d’un procédé selon l’invention ; et illustre un deuxième mode de mise en œuvre d’un procédé selon l’invention. Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté schématiquement sur la un véhicule 1 équipé de manière à communiquer des informations à un conducteur de ce véhicule 1. Pour cela, le véhicule 1 est équipé d’un dispositif d’assistance à la conduite 2. Ce dispositif 2 comprend un module de commande 3 pilotant une interface homme-machine 4 à partir de plusieurs signaux d’entrée. L’interface homme-machine 4 comprend une pluralité de moyens 5 de communications d’informations à un conducteur du véhicule. Ces moyens 5 de communications utilisent des ressources du véhicule 1 différentes pour communiquer une information donnée au conducteur. Par exemple, le moyen 5a de communication d’informations est un moyen de communication visuel communiquant des informations au conducteur comprenant un écran central d’un tableau de bord du véhicule 1. De même, le moyen 5b de communication d’informations peut être un moyen de communication d’informations visuel comprenant un système d’affichage tête haute. Les autres moyens 5 peuvent comprendre des moyens de communication haptiques fournissant par exemple des vibrations par l’intermédiaire d’un volant du véhicule 1, des moyens de communication auditifs via un assistant vocal, etc. Le dispositif 2 est notamment apte à mettre en œuvre un procédé d’adaptation d’informations communiquées par l’interface homme-machine 4 au conducteur du véhicule 1 tel qu’illustré sur la . Le module de commande 3 comprend au moins une unité de calcul comportant des ressources matérielles et logicielles telles que par exemple au moins un processeur ou microprocesseur. L’unité de calcul est apte à exécuter des instructions pour la mise-en-œuvre d’un programme d’ordinateur. Le dispositif 2 peut, en outre, comprendre ou être apte à échanger des informations avec différents éléments tels que : un moyen 6A de localisation de la position du véhicule 1 dans une infrastructure routière, un ou des capteurs 6B de mesure de paramètres physiologiques et/ou comportementaux embarqués dans le véhicule 1 un ou des objets connectés 6C aptes à réaliser des mesures de paramètres physiologiques et/ou comportementaux un ou des capteurs 6D de données environnementales embarqués dans le véhicule 1, un module 7 de détermination d’un index représentatif d’une charge mentale, un module 8 de communication avec un appareil connecté 6C et/ou une base de données, un convertisseur analogique-numérique 9 recevant des mesures d’un ou de plusieurs organes de mesure de données relatives au véhicule 1. Le moyen 6A de localisation permet la localisation du véhicule 1 dans une infrastructure routière. Il intègre par exemple un système de localisation du véhicule 1. La localisation du véhicule 1 peut être fournie par un système GPS, de l’acronyme anglo-saxon « Global Positioning System ». La localisation du véhicule 1 permet d’extraire des informations telles que par exemple l’infrastructure routière et/ou la topologie et/ou la géographie dans un rayon de quelques centaines de mètres autour de la position du véhicule 1. Ces informations sont extraites d’une base de données par l’intermédiaire du module 8 de communication. Cette base de données peut être par exemple une cartographie locale de l’infrastructure routière embarquée dans le véhicule ou une cartographie partagée entre plusieurs véhicules. Le moyen 6A de localisation communique les données de localisation avec le convertisseur analogique-numérique 9 et avec le module 8 de communication. Le module 7 détermine un index représentatif d’une charge mentale. Plus précisément, le module 7 détermine un index représentatif de la charge mentale du conducteur du véhicule 1 à partir de paramètres physiologiques et comportementaux en entrée du module 7. La charge mentale, aussi appelée occupation cognitive, est une notion traduisant la disponibilité du conducteur, en l’occurrence la capacité du conducteur à intervenir d’urgence si nécessaire, et sa propension à être concentré sur sa tâche de conduite. La charge mentale traduit divers éléments physiologiques du conducteur tels qu’un possible état de fatigue, d’endormissement, d’anxiété, de stress, susceptibles d’affecter le comportement du conducteur lors de la conduite. Ainsi, globalement, plus la charge mentale est importante, moins le conducteur est concentré sur sa conduite, et donc plus le risque d’accident est élevé. Par exemple, les paramètres physiologiques peuvent comprendre des mesures de la température du conducteur, de sa conductance électrodermale, de son rythme cardiaque, de son rythme respiratoire ou de sa pression sanguine. De même, les paramètres comportementaux peuvent comprendre les expressions faciales du conducteur, son comportement de conduite ou ses mouvements corporels. Ces paramètres physiologiques et comportementaux sont fournis en entrée du module 7 et sont tirés de mesures et/ou captations réalisés par des outils d’investigation physiologique et/ou des capteurs de surveillance. Certains de ces outils et/ou capteurs sont intégrés au véhicule 1 et embarqués, et illustrés par le bloc 6B sur la . Par exemple, les capteurs 6B de mesure de paramètres physiologiques et/ou comportementaux embarqués peuvent comprendre une caméra aménagée dans l’habitacle du véhicule 1, qui peut être liée par exemple à un détecteur de sommeil basé sur le clignement des yeux, un capteur haptique dans un élément du véhicule 1 comme le volant, un capteur de fatigue du conducteur, etc. De telles données provenant des capteurs 6B de mesure de paramètres physiologiques et/ou comportementaux embarqués dans le véhicule 1 sont transmises au convertisseur analogique numérique 9 qui les fournit au module 7. Ces outils d’investigation physiologique et/ou capteurs de surveillance peuvent en outre comprendre des appareils connectés 6C non embarqués tels qu’une montre connectée utilisée par le conducteur. Les données provenant des appareils connectés 6C non embarqués concernant la surveillance physiologique sont fournies par les appareils connectés 6C au module 8 de communication, qui les transmet au module 7. En effet, le module 8 de communication permet au véhicule 1 de recevoir les données issues d’une base de données, d’appareils connectés 6C, d’un véhicule distant connecté ou encore d’un élément d’infrastructure routière ou urbaine connectée au moyen d’une liaison sans fil, basse ou haute fréquence. Il peut, par exemple, s’agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaires » comme la 5G, sur des technologies « Bluetooth », « Wi-Fi », etc. À partir de ces paramètres en entrée, le module 7 détermine un index représentatif de la charge mentale du conducteur indiquant par exemple si la charge mentale du conducteur est faible, moyenne ou élevée, et transmet cet index au module de commande 3. Le module de commande 3 élabore un signal de commande de l’interface homme-machine 4 à partir de l’index représentatif de la charge mentale du conducteur en entrée délivrée par le module 7. Le procédé selon l’invention adapte la quantité d’informations et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur en fonction de l’index représentatif de la charge mental estimé par le module 7. Plus précisément, une charge mentale importante est prise en compte par le module 3 qui en conséquence réduit la quantité d’informations communiquées au conducteur par l’interface homme-machine 4 d’une part, et simplifie les informations communiquées au conducteur d’autre part. Le procédé selon l’invention peut aussi adapter les modalités de communication des informations en fonction de l’index représentatif de la charge mentale. Par exemple, un index représentatif de la charge mentale élevé est pris en compte par le module 3 qui en conséquence programme un thème sombre au sein du véhicule 1, une voix d’assistant vocal calme, une interface simplifiée, des informations transmises par des moyens plus sécurisants tels que des vibrations du volant, ne polluant pas le champ de vision du conducteur, etc. Au contraire, un index représentatif de la charge mentale faible est pris en compte par le module 3 qui en conséquence programme un thème lumineux au sein du véhicule 1, une voix d’assistant vocal énergique, une augmentation des informations communiquées, etc. D’autre part, le procédé selon l’invention peut adapter la quantité d’informations et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur, ainsi que les modalités de communication de ces informations en fonction d’un index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement dans lequel évolue le véhicule 1. Plus précisément, l’index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement varie selon que le véhicule 1 circule dans une zone risquée telle qu’une ville, un périphérique, etc., ou une zone monotone telle qu’une autoroute, un bouchon, etc. Le dispositif 2 comprend donc un module 10 de détermination d’un index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement, ce module 10 élaborant un index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement à partir d’entrées comprenant des données environnementales. Ces données environnementales comprennent des données provenant de capteurs 6D de données environnementales embarqués dans le véhicule 1. Ces capteurs 6D de données environnementales embarqués capturent des données telles qu’un signal de marche ou de coupure du moteur du véhicule 1, un signal du freinage du véhicule 1, un signal indiquant un type de route parcouru par le véhicule 1 et déterminé par une reconnaissance de panneaux, une donnée de fluidité de la conduite élaborée à partir des données de vitesse du véhicule 1, le nombre de dépassements opérés, etc. Les capteurs 6D captent ces données environnementales et les transmettent au convertisseur analogique numérique 9. D’autres données d’entrée environnementales mesurés par les capteurs 6D peuvent être la météo, la présence de travaux, l’existence d’embouteillages, etc. De plus, les données d’entrée environnementales peuvent aussi comprendre des données provenant de plateformes collaboratives et envoyées par le module 8. Ces données de plateformes collaboratives peuvent être par exemple un facteur de vigilance requise par la route sur laquelle circule le véhicule 1 lors de la mise-en-œuvre du procédé selon l’invention, le facteur étant fondé sur des données utilisateurs, et pouvant être compris dans une cartographie telle que décrite précédemment. Le module 10 définit un index représentatif d’un niveau de risque indiquant par exemple si le risque est faible, moyen ou élevé. En fonction de l’index représentatif d’un niveau de risque déterminé et transmis au module 3, le module 3 adapte la quantité d’information et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur, ainsi que les modalités de communication de ces informations. Plus précisément, si l’index représentatif d’un niveau de risque est faible, le module 3 peut envoyer un signal de commande privilégiant la communication d’informations visuelles ou auditives et/ou programmant l’assistant vocal pour être plus divertissant. A l’inverse, si l’index représentatif d’un niveau de risque est élevé, le module 3 peut envoyer un signal de commande limitant au maximum les interventions de l’assistant vocal, réduisant le nombre d’informations communiquées, et privilégiant les communications haptiques d’informations afin de ne pas dégrader l’attention du conducteur. D’autre part, le procédé selon l’invention peut adapter la quantité d’informations et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur, ainsi que les modalités de communication de ces informations en fonction d’un index relatif à l’expérience de conduite du conducteur. Le dispositif 2 comprend donc un module 11 de détermination d’un index relatif à l’expérience de conduite du conducteur, ce module 11 élaborant un index d’expérience de conduite à partir d’un premier paramètre d’expérience de conduite du conducteur indépendamment de l’utilisation du véhicule, et d’un deuxième paramètre d’expérience de conduite du conducteur en utilisant le véhicule fournis en entrée. Le module 11 définit un index relatif à l’expérience de conduite indiquant par exemple si le conducteur est débutant, intermédiaire ou expérimenté. En fonction de l’index relatif à l’expérience de conduite déterminé et transmis au module 3, le module 3 adapte la quantité d’information et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur, ainsi que les modalités de communication de ces informations. Le premier et le deuxième paramètres proviennent par exemple de statistiques d’utilisation du véhicule 1 par le conducteur et/ou d’un profil utilisateur enregistré dans un ordinateur de bord du véhicule 1 et personnalisé par le conducteur lui-même. Le premier paramètre comprend par exemple le nombre d’années d’expérience du conducteur dans l’exercice de conduite, indépendamment du véhicule 1. Plus particulièrement, le premier paramètre comprend le nombre d’années écoulées depuis l’obtention du permis de conduire par le conducteur. Le deuxième paramètre comprend par exemple le nombre de kilomètres parcourus par le conducteur en conduisant le véhicule 1. Plus précisément, le module 11 détermine pour commencer à partir du premier paramètre si le conducteur est un conducteur débutant ou pas. Particulièrement, si le conducteur exerce la conduite depuis moins de trois ans, l’index relatif à l’expérience de conduite déterminé par le module 11 est « débutant », indépendamment du deuxième paramètre. A l’inverse, si le conducteur exerce la conduite depuis au moins trois ans, le module 11 détermine l’index relatif à l’expérience de conduite en fonction du deuxième paramètre. Si le deuxième paramètre indique que le conducteur a parcouru moins de 2000 kilomètres avec le véhicule 1, l’index relatif à l’expérience de conduite déterminé par le module 11 est « débutant ». Si le deuxième paramètre indique que le conducteur a parcouru entre 2000 et 10 000 kilomètres avec le véhicule 1, l’index relatif à l’expérience de conduite déterminé par le module 11 est « intermédiaire », et si le deuxième paramètre indique que le conducteur a parcouru plus de 10 000 kilomètres avec le véhicule 1, l’index relatif à l’expérience de conduite déterminé par le module 11 est « expérimenté ». Si l’index relatif à l’expérience de conduite déterminé par le module 11 est « débutant », le module 3 peut envoyer un signal de commande limitant au maximum les interventions de l’assistant vocal, réduisant le nombre d’informations communiquées, privilégiant les communications haptiques d’informations afin de ne pas dégrader l’attention du conducteur. Si l’index relatif à l’expérience de conduite déterminé par le module 11 est « intermédiaire » ou « expérimenté », le module 3 peut envoyer un signal de commande augmentant la quantité d’informations communiquées, et utilisant des modalités de communications plus encombrantes. Le module 11 est aussi apte à déterminer un index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 du véhicule 1, ce module 11 élaborant un index d’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 à partir de statistiques d’utilisation du véhicule 1 et plus précisément de l’interface homme-machine 4 d’une part et de préférences utilisateurs définies par exemple par le conducteur d’autre part. Plus précisément, les préférences utilisateurs proviennent d’un profil utilisateur enregistré dans l’ordinateur de bord du véhicule 1 et personnalisé par le conducteur lui-même. Le module 11 définit un index d’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 indiquant par exemple si le conducteur est débutant, initié ou expérimenté. En fonction de l’index d’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 déterminé et transmis au module 3, le module 3 adapte la quantité d’information et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur, ainsi que les modalités de communication de ces informations. Si l’index d’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 déterminé par le module 11 est « débutant », le module 3 peut envoyer un signal de commande provoquant une personnalisation proposée de manière anticipative par le système directement au conducteur, et/ou proposant des didacticiels variés au conducteur visant à lui apprendre à appréhender l’interface homme-machine 4 par exemple. A l’inverse, si l’index d’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 déterminé par le module 11 est « initié » ou « expérimenté », le module 3 peut envoyer un signal de commande proposant des fonctionnalités avancées et/ou cachées au conducteur. Enfin, le module 11 est apte à déterminer un index relatif à la connaissance par le conducteur de l’itinéraire emprunté par le véhicule 1. Le module 11 définit un index relatif à la connaissance de l’itinéraire indiquant par exemple si l’itinéraire est nouveau, familier ou connu du conducteur, à partir d’un paramètre comprenant des statistiques de passage du conducteur sur l’itinéraire. En fonction de l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire déterminé et transmis au module 3, le module 3 adapte la quantité d’informations et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur, ainsi que les modalités de communication de ces informations. Plus précisément, si le conducteur n’est jamais passé sur l’itinéraire, le module 11 détermine que l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire est « nouveau ». Si le conducteur est déjà passé une fois, le module 11 détermine que l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire est « familier ». Si le conducteur a déjà emprunté l’itinéraire plus d’une fois, le module 11 détermine que l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire est « connu ». Cet index relatif à la connaissance de l’itinéraire influence le guidage du conducteur dans l’itinéraire emprunté par le véhicule 1, par l’intermédiaire du module 3. Plus précisément, plus le conducteur est familier de l’itinéraire emprunté, plus la navigation sera minimaliste. Ainsi, si l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire est « nouveau », les informations communiquées au conducteur seront nombreuses, communiquées vocalement et/ou visuellement par des trajectoires lumineuses soutenues par exemple par des LEDs et possiblement haptiques par des vibrations du volant ou du siège. A l’inverse, si l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire est « familier », les informations pourront se limiter à des communications haptiques moins encombrantes ou lumineuses. Enfin, si l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire est « connu », les informations pourront être réduites par exemple aux communications haptiques. Pour tous les index relatifs à l’expérience déterminés par le module 11, respectivement l’index relatif à l’expérience de conduite du conducteur, l’index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine 4, et l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire, les données en entrée du module 11 peuvent provenir d’un profil utilisateur unique accessible par identification du conducteur par l’intermédiaire du module 8. Ce profil utilisateur peut comprendre le nombre de kilomètres parcourus, le type de routes majoritairement parcourues, le niveau de trafic habituellement rencontré, la durée écoulée depuis l’acquisition du véhicule 1, etc. La illustre un mode de réalisation du procédé selon l’invention permettant une adaptation des informations communiquées par l’interface homme-machine 4 via les moyens 5 au conducteur du véhicule 1. Le procédé comprend une première étape E1 de détermination d’au moins un index choisi parmi l’index représentatif d’une charge mentale du conducteur, l’index relatif à l’expérience du conducteur et l’index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement. Plus précisément, le module 7 et/ou le module 11 et/ou le module 10 déterminent respectivement l’index représentatif de la charge mentale du conducteur du véhicule 1 et/ou l’index de relatif à l’expérience du conducteur et/ou l’index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement du véhicule 1. Le procédé peut aussi comprendre une deuxième étape E2 d’adaptation d’une quantité d’informations et/ou du contenu de ces informations en fonction de l’au moins un index déterminé. Plus précisément, l’au moins un index déterminé à l’étape précédente E1 est envoyé au module 3 qui détermine alors la quantité d’informations, le contenu et possiblement les modalités de communication de ces informations à communiquer au conducteur du véhicule 1. Le module 3 est configuré pour effectuer l’adaptation de la quantité d’informations, du contenu de ces informations à communiquer au conducteur et possiblement des modalités de communication aussi en fonction d’un index d’urgence associé audit au moins un index déterminé. A titre d’exemple, l’index d’urgence est représentatif du nombre des index déterminés qui dépassent un pourcentage prédéterminé de leurs valeurs maximales. Le pourcentage prédéterminé peut par exemple être 80%. Dans une dernière étape E3, le module 3 émet un signal de commande à l’interface homme-machine 4 tel que décrit précédemment. Plus précisément, le module 3 communique à l’interface homme-machine 4 un signal de commande comprenant la quantité d’informations, le contenu et les modalités de communication de ces informations à communiquer au conducteur déterminés à l’étape E2. Enfin, l’interface homme-machine 4 communique par l’intermédiaire des moyens 5 de communications les informations déterminées à l’étape E2 selon les modalités de communications déterminées au conducteur. Toutefois, le mode de réalisation de la n’est pas limitatif. La illustre un autre mode de réalisation du procédé selon l’invention dans lequel les informations communiquées sont adaptées en fonction de plusieurs des index. Dans une première étape E4, l’index relatif à l’expérience du conducteur est déterminé par le module 11. Si l’index relatif à l’expérience du conducteur du véhicule déterminé est « débutant », le module 11 transmet l’index au module 3 qui émet un signal de commande à l’interface homme-machine 4 tel que décrit précédemment. Si l’index relatif à l’expérience du conducteur du véhicule déterminé est « intermédiaire » ou « expérimenté », le module 11 détermine dans une étape E5, l’index relatif à l’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4. Si l’index relatif à l’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 est « débutant », le module 11 transmet l’index au module 3 qui émet un signal de commande à l’interface homme-machine 4 tel que décrit précédemment. Si l’index relatif à l’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 est « initié » ou « expérimenté », le module 11 transmet l’index au module 3 qui émet un signal de commande à l’interface homme-machine 4 tel que décrit précédemment. Parallèlement à l’étape E5, si l’index relatif à l’expérience du conducteur du véhicule 1 déterminé est « intermédiaire » ou « expérimenté » le module 10 détermine l’index représentatif d’un niveau de risque dans une étape E5’. Si l’index représentatif d’un niveau de risque est élevé, le module 10 transmet l’index au module 3 qui émet un signal de commande à l’interface homme-machine 4 tel que décrit précédemment. Si l’index représentatif d’un niveau de risque est moyen ou faible, le module 7 détermine dans une troisième étape E6 un index représentatif de la charge mentale du conducteur tel que décrit précédemment. Dans une quatrième étape E7, le module 3 détermine la quantité d’informations, le contenu et les modalités de communication de ces informations à communiquer au conducteur en fonction d’une part de l’index représentatif de la charge mentale transmis par le module 7 au module 3, et d’autre part d’un index d’urgence associé à chaque information. L’invention permet donc de proposer au conducteur un véhicule 1 intelligent adaptatif et réduisant le risque d’accident. Procédé d’adaptation d’informations communiquées par une interface homme-machine (4) d’un véhicule (1) suivant un itinéraire à un conducteur du véhicule (1), comprenant les étapes suivantes : Détermination (E1) d’au moins un index choisi parmi un index représentatif d’une charge mentale du conducteur, un index relatif à la connaissance par le conducteur de l’itinéraire emprunté par le véhicule (1), un index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine (4), un index relatif à l’expérience de conduite du conducteur et un index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement, et Adaptation (E2) d’une quantité d’informations et/ou du contenu de ces informations à communiquer au conducteur en fonction de l’au moins un index déterminé. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape d’adaptation (E2) comprend l’adaptation des modalités de communication des informations en fonction de l’au moins un index déterminé. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel la détermination (E1) de l’index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement est réalisées à partir de données d’entrée environnementales provenant de plateformes collaboratives et/ou de capteurs (6D) du véhicule (1). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la détermination (E1) de l’index relatif à l’expérience de conduite du conducteur dépend d’un premier paramètre d’expérience de conduite du conducteur indépendamment de l’utilisation du véhicule (1), et d’un deuxième paramètre d’expérience du conducteur en utilisant le véhicule (1). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la détermination (E1) de l’index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine (4) du véhicule (1) est réalisée à partir de statistiques d’utilisation du véhicule (1) et de préférences utilisateurs définies par le conducteur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la détermination (E1) de l’index représentatif d’une charge mentale est réalisée à partir de paramètres comportementaux et de paramètres physiologiques du conducteur. Procédé selon la revendication 6, dans lequel les paramètres physiologiques comprennent des mesures de la température, de la conductance électrodermale, du rythme cardiaque, du rythme respiratoire et de la pression sanguine du conducteur et les paramètres comportementaux comprennent des expressions faciales, un comportement de conduite ou des mouvements corporels du conducteur. Procédé selon l’une des revendications 6 et 7, dans lequel les paramètres physiologiques du conducteur sont récupérés à l’aide d’outils d’investigation physiologiques (6B, 6C). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel l’adaptation (E2) de la quantité d’informations et/ou du contenu de ces informations à communiquer au conducteur est aussi effectuée en fonction d’un index d’urgence associé audit au moins un index déterminé. Dispositif d’assistance (2) à la conduite comprenant une pluralité de moyens (5) de communication d’informations à un conducteur du véhicule (1) et un module de commande (3) apte à commander la pluralité de moyens (5) de communications, le dispositif d’assistance (2) à la conduite étant apte à réaliser un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.