Brevet FR3127270A1 — publié le 20230324

Un mécanisme de transmission (10) comporte : un étage réducteur d’entrée (12) présentant un organe d’entrée (14) et un organe de sortie (16) tournant autour d’axes parallèles (100, 200) à un axe de référence (200) du mécanisme, un différentiel de sortie (56), deux demi-arbres de sortie (20, 21) entraînés par le différentiel (56), au moins un premier train épicycloïdal (22) liant cinématiquement l’étage réducteur d’entrée (12) au différentiel de sortie (56), et un mécanisme de commutation du premier train épicycloïdal (22) entre au moins un premier rapport de vitesses et un deuxième rapport de vitesses. Le premier train épicycloïdal (22) et l’organe de sortie (16) de l’étage réducteur d’entrée (12) sont coaxiaux avec l’axe de référence et avec un demi-arbre de référence (20) parmi les demi-arbres de sortie (20, 21), et entourent le demi-arbre de référence (20), le premier train épicycloïdal (22) étant positionné, le long de l’axe de référence, entre l’organe de sortie (16) de l’étage réducteur d’entrée (12) et le différentiel de sortie (56). (Figure d’abrégé : 1) MÉCANISME DE TRANSMISSION ET ENSEMBLE DE PROPULSION ASSOCIÉ DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention se rapporte à un mécanisme de transmission, plus particulièrement destiné à l’entraînement d’un train de roues de véhicule, ainsi qu’à un ensemble de propulsion incluant un tel mécanisme de transmission. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans le document US2019017573 est décrit un mécanisme de transmission cinématique disposé entre un moteur électrique et les roues d’un véhicule, le mécanisme de transmission comportant un étage réducteur d’entrée présentant un pignon d’entrée monté sur l’arbre moteur et un pignon de sortie solidaire en rotation de la couronne d’un train épicycloïdal de type I. Le porte-satellite du train épicycloïdal est solidaire en rotation d’ un pignon d’entrée d’un réducteur de sortie, dont le pignon de sortie est solidaire d’un élément d’entrée d’un différentiel entraînant deux demi-arbres de sortie parallèles à la direction de référence. Le train épicycloïdal est commutable entre deux rapports de vitesse, à l’aide d’un frein et d’un embrayage. Les axes de rotation des pignons des réducteurs et des organes tournants du train épicycloïdal sont tous parallèles à une même direction de référence, qui est elle-même parallèle à l’un des demi-arbres de sortie du différentiel. Toutefois, l’axe de rotation du pignon de sortie du réducteur d’entrée est distant de l’axe de rotation principal du train épicycloïdal, qui est lui-même distant de l’axe de rotation du pignon de sortie du réducteur de sortie. Il résulte de ces dispositions un encombrement important de la transmission et de l’ensemble de propulsion associé. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer un mécanisme de transmission à plusieurs rapports de vitesse et un ensemble de propulsion électrique associé qui offre une compacité accrue. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un mécanisme de transmission comportant : un étage réducteur d’entrée présentant un organe d’entrée et un organe de sortie tournant autour d’axes parallèles à un axe de référence du mécanisme, un différentiel de sortie, deux demi-arbres de sortie entraînés par le différentiel de sortie, au moins un premier train épicycloïdal liant cinématiquement l’étage réducteur d’entrée au différentiel de sortie, et un mécanisme de commutation du premier train épicycloïdal entre au moins un premier rapport de vitesses et un deuxième rapport de vitesses. Le premier train épicycloïdal et l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée sont coaxiaux avec l’axe de référence et avec un demi-arbre de référence parmi les demi-arbres de sortie, et entourent le demi-arbre de référence, le premier train épicycloïdal étant positionné, le long de l’axe de référence, entre l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée et le différentiel de sortie. Cette disposition permet un gain de place tout en préservant une liberté de positionnement de l’organe d’entrée de l’étage réducteur, dont la distance au demi-arbre de référence peut être adaptée, suivant les besoins, aux dimensions de la machine électrique qui l’entraîne. Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, l’organe d’entrée de l’étage réducteur d’entrée présente une interface permettant une solidarisation en rotation à un arbre moteur parallèle à l’axe de référence et disposé axialement d’un même côté de l’organe d’entrée que le premier train épicycloïdal. L’arbre moteur constitue par exemple un arbre de sortie d’une machine électrique, et la machine électrique peut être disposée en superposition partielle ou totale avec le premier train épicycloïdal et/ou le différentiel de sortie. Suivant un mode de réalisation, le mécanisme de commutation comporte au moins un frein et au moins un embrayage. De préférence, le mécanisme de commutation comporte un frein et un embrayage seulement, pour réaliser deux rapports de transmission et deux seulement. Un tel dispositif permet de créer deux rapports de transmission, suivant que le frein ou l’embrayage est engagé. Le mécanisme de commutation peut comporter un interverrouillage tel que le frein et l’embrayage ne puissent être simultanément à l’état engagé. Alternativement, on peut prévoir que le mécanisme de commutation permette d’engager simultanément le frein et l’embrayage à l’arrêt du véhicule, pour réaliser un frein de stationnement. On peut également prévoir un interverrouillage tel que le frein et l’embrayage ne puissent être simultanément à l’état désengagé, pour s’assurer qu’il y ait toujours par défaut un rapport de transmission. Alternativement, on peut prévoir que le mécanisme de commutation permette de désengager simultanément le frein et l’embrayage, pour réaliser un désaccouplement entre l’étage réducteur d’entrée et le différentiel de sortie. Une fonction de désaccouplement peut alternativement être intégrée au différentiel de sortie. Suivant un mode de réalisation, le frein et l’embrayage sont du type normalement ouvert, de sorte qu’en cas de défaillance du mécanisme de commutation ou de sa commande, l’étage réducteur d’entrée soit désaccouplé du différentiel de sortie. Suivant un mode de réalisation alternatif, l’un des deux organes du mécanisme de commutation, à savoir le frein ou l’embrayage, est normalement ouvert et l’autre normalement fermé, de sorte qu’en mode dégradé en cas de panne du mécanisme de commutation ou de sa commande, un des rapports de vitesse soit engagé. Enfin, suivant un autre mode de réalisation alternatif, on prévoit que le frein et l’embrayage soient tous deux normalement fermé, ce qui permet de réaliser une fonction de frein de stationnement par application simultanée du frein et de l’embrayage, sans apport d’énergie. Dans cette hypothèse, il peut être avantageux de prévoir en aval du premier train épicycloïdal un embrayage normalement ouvert permettant de désaccoupler le différentiel de sortie en cas de défaillance du mécanisme de commutation ou de sa commande. Le train épicycloïdal comporte trois organes tournants principaux, à savoir un premier planétaire intérieur ou extérieur (à savoir un pignon ou une couronne) un porte-satellites, à une rangée de satellites à simples ou doubles dentures, ou à deux rangées de satellites, et une deuxième planétaire intérieur ou extérieur (une nouvelle fois un pignon ou une couronne). L’un de ces organes tournants est un organe tournant d’entrée solidaire de l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée, un autre est un organe tournant de sortie lié cinématiquement, préférentiellement de façon permanente, avec le différentiel de sortie, et le troisième un organe intermédiaire. Suivant un mode de réalisation, l’organe tournant intermédiaire est associé au frein permettant de verrouiller en rotation l’organe tournant intermédiaire pour réaliser le premier rapport de vitesses, et à l’embrayage permettant d’accoupler l’organe tournant intermédiaire à l’organe tournant d’entrée ou à l’organe tournant de sortie pour réaliser le deuxième rapport de vitesses. Suivant un mode de réalisation, l’organe tournant intermédiaire est un porte-satellite. Alternativement, l’organe tournant intermédiaire est un planétaire, constitué par un pignon ou une couronne. Suivant un mode de réalisation, l’organe tournant d’entrée est une couronne planétaire. Suivant un autre mode de réalisation, qui offre l’avantage d’un moment d’inertie moins élevé à l’entrée du premier train épicycloïdal, l’organe tournant d’entrée est un pignon planétaire. On a avantage à ce que le frein et l’embrayage soient situés à proximité l’un de l’autre pour que le mécanisme de commutation forme une unité structurelle du mécanisme de transmission. Suivant un mode de réalisation, le frein et l’embrayage sont disposés, par rapport à l’axe de référence, axialement d’un même côté du premier train épicycloïdal, de préférence d’un même côté de l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée, par exemple entre l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée et le premier train épicycloïdal ou, de préférence, d’un côté du réducteur d’entrée opposé au premier train épicycloïdal et au différentiel de sortie, ce qui facilite l’accès au mécanisme de commutation. De préférence, l’organe de sortie du premier train épicycloïdal est relié au frein et à l’embrayage uniquement par l’intermédiaire de l’organe intermédiaire et/ou de l’organe d’entrée du premier train épicycloïdal. Ainsi, le fait que l’organe de sortie du premier train épicycloïdal ne soit pas connecté directement au mécanisme de commutation facilite le positionnement de ce dernier d’un même côté du premier train épicycloïdal opposé au différentiel de sortie, ou de préférence, d’un même côté du réducteur d’entrée opposé au premier train épicycloïdal et au différentiel de sortie. De préférence, l’organe de sortie du premier train épicycloïdal est relié au frein et à l’embrayage uniquement par l’intermédiaire de l’organe intermédiaire et/ou de l’organe d’entrée du premier train épicycloïdal. De préférence, le mécanisme de commutation forme une unité structurelle du mécanisme de transmission. Le premier rapport de vitesses et le deuxième rapport de vitesses ont de préférence un même signe, positif ou négatif, c’est-à-dire sans ou avec inversion du sens de rotation entre organe d’entrée et organe de sortie du train épicycloïdal. Suivant un mode de réalisation préféré, le premier rapport de vitesse et le deuxième rapport de vitesses sont dans un ratio l’un avec l’autre compris entre 1,5 et 2, ce qui permet d’élargir la plage de vitesses de l’organe de sortie du premier train épicycloïdal tout en conservant un recouvrement entre les plages de vitesses accessibles pour de chaque rapport, afin de conférer de la souplesse lors des changements de rapport. Suivant un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de transmission comporte un deuxième train épicycloïdal disposé en série avec le premier train épicycloïdal, coaxial avec le premier train épicycloïdal, de préférence non commutable, de préférence entre le premier train épicycloïdal et le différentiel. Ce deuxième train épicycloïdal constitue un réducteur de sortie en aval du premier train épicycloïdal, qui peut avoir par exemple un ratio supérieur à 2:1 et inférieur 4 :1, de préférence un ratio de 3 :1. Suivant un mode de réalisation, le deuxième train épicycloïdal est du premier type à couronne dentée fixe. Suivant un mode de réalisation, le mécanisme de transmission comporte au moins un palier de guidage en rotation d’un organe d’entrée du différentiel autour de l’axe de référence, au moins un palier de guidage en rotation du demi-arbre de référence autour de l’axe de référence, et/ou au moins un palier de guidage en rotation de l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée autour de l’axe de référence. On peut notamment envisager deux paliers de guidage de l’organe d’entrée du différentiel de sortie, disposés par exemple axialement de part et d’autre d’un centre du différentiel de sortie. Le palier de guidage en rotation du demi-arbre de référence est disposé de préférence de telle manière que le premier train épicycloïdal se trouve axialement entre le palier de guidage en rotation du demi-arbre de référence et le ou les paliers de guidage de l’organe d’entrée du différentiel de sortie. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un ensemble de propulsion comportant : une machine électrique tournante, et un mécanisme de transmission tel que décrit précédemment, la machine électrique étant parallèle à l’axe de référence du mécanisme de transmission et positionnée axialement d’un même côté de l’organe d’entrée que le train épicycloïdal. Avantageusement, on peut positionner les composants de cet ensemble de propulsion de telle sorte qu’en projection sur un plan de référence contenant l’axe de référence, la machine électrique soit en recouvrement total ou partiel avec le premier train épicycloïdal et/ou avec le différentiel de sortie. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un train moteur de véhicule automobile comportant un ensemble de propulsion tel que décrit précédemment et deux roues motrices entraînées par deux demi-arbres de sortie entraînés par le différentiel de sortie. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. La illustre un train moteur de véhicule automobile comportant un ensemble de propulsion et un mécanisme de transmission selon un premier mode de réalisation de l’invention. La illustre une partie d’un train moteur de véhicule automobile comportant un ensemble de propulsion et un mécanisme de transmission selon un premier mode de réalisation de l’invention. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION Sur la est illustré un train moteur 64 de véhicule automobile, destinée plus particulièrement, bien que de manière non exclusive, à un véhicule particulier performant, comportant au moins deux roues motrices droite et gauche 68, entrainées par un ensemble de propulsion 60. Cet ensemble de propulsion 60 comporte une machine électrique 62 , et un mécanisme de transmission 10 liant cinématiquement la machine électrique 62 aux roues du véhicule 68 . La machine électrique 62 est le cas échéant réversible, apte à générer au niveau de son arbre moteur 32 un couple moteur pour entraîner les roues 68 , et le cas échéant un couple résistant pour les ralentir. Dans la mesure où la machine électrique 62 a vocation à tourner plus rapidement que les roues du véhicule 68 dans la plupart des régimes rencontrés, le mécanisme de transmission 10 a une fonction de réducteur de vitesse. Par ailleurs, pour conférer au véhicule de bonnes performances en vitesse et en couple, tout en permettant à la machine électrique 62 de fonctionner dans une plage de fonctionnement en vitesse et couple qui soit favorable, le mécanisme de transmission 1 0 a vocation à permettre d’établir au moins deux rapports de vitesses différents entre l’arbre moteur 32 de la machine électrique 62 et les roues du véhicule 68 . En pratique, deux rapports sont suffisants pour de bonnes performances, pour autant que le ratio entre les deux rapports de vitesse soit compris entre 1,5 et 2. À cet effet, le mécanisme de transmission 10 comporte un étage réducteur d’entrée 12 , entraîné directement par l’arbre moteur 32 de la machine électrique 62 , un premier train épicycloïdal 22 commutable en sortie de l’étage réducteur d’entrée 12 , un deuxième train épicycloïdal 54 à fonction de réducteur entraîné par le premier train épicycloïdal 22 , un différentiel 56 entraîné par le deuxième train épicycloïdal 54 , et deux demi-arbres 20, 21 , solidaires en rotation des organes de sortie du différentiel 56 , et destinés à entraîner deux roues motrices 68 du véhicule par l’intermédiaire de joints de transmission 72 . L’étage réducteur d’entrée 12 peut être de tout type à organe d’entrée 14 et organe de sortie 16 tournant autour d’axes parallèles 100 , 200 . Il peut s’agir d’un étage réducteur 12 avec ou sans inversion de sens, par exemple à engrenage, à courroie ou à chaîne. À titre indicatif, le rapport de réduction de l’étage réducteur d’entrée 12 peut être de l’ordre de 2 :1 à 4 :1, par exemple 3 :1. Le premier train épicycloïdal 22 commutable est, dans le mode de réalisation de la , un train dont l’organe tournant d’entrée 40 , solidaire en rotation de l’organe de sortie 16 du réducteur d’entrée 12, est un planétaire, ici plus spécifiquement un pignon planétaire, l’organe tournant de sortie 42 est un planétaire, ici constitué par une couronne dentée, et l’organe tournant intermédiaire 44, coaxial avec les organes tournants d’entrée 40 et de sortie 42, est un porte-satellite à deux rangées de satellites 76 engrenant l’une avec l’autre, une rangée engrenant avec l’organe tournant d’entrée 40 et l’autre avec l’organe tournant de sortie 42. Un mécanisme de commutation 24 permet de générer deux rapports, à savoir un premier rapport dans lequel l’organe tournant intermédiaire 44 immobilisé par un frein 36 pour réaliser un ratio de préférence supérieur à 3 :2 et inférieur à 2 :1, par exemple un ratio de 1,85, et deuxième rapport dans lequel l’organe tournant intermédiaire 44 est solidarisé à l’organe tournant d’entrée 40 par un embrayage 38 pour réaliser un ratio 1 :1. Le frein 36 et l’embrayage 38 sont de préférence progressifs pour assurer des transitions continues dans les changements de rapports. L’organe tournant de sortie 42 du premier train épicycloïdal 22 est solidaire de l’organe tournant d’entrée 46 du deuxième train épicycloïdal 54 , qui est ici un pignon planétaire. L’organe tournant de sortie 4 8 du deuxième train épicycloïdal 54 , solidarisé à l’organe d’entrée du différentiel 56 , est un porte-satellites, dont les satellites 7 8 engrènent avec l’organe tournant d’entrée 46 et avec une couronne intermédiaire fixe constituant l’organe intermédiaire 50 du deuxième train épicycloïdal 54 . À titre indicatif, le rapport de réduction du deuxième train épicycloïdal peut être de l’ordre de 2 :1 à 4 :1, par exemple 3 :1. Le deuxième train épicycloïdal 54 est optionnel et, dans l’hypothèse où il est omis, l’organe tournant de sortie 42 du premier train épicycloïdal 22 peut être solidarisé à l’organe d’entrée du différentiel 56 . Selon l’invention, le premier train épicycloïdal 22 et l’organe de sortie 16 de l’étage réducteur d’entrée 12 sont coaxiaux avec l’un des demi-arbres de sortie ( 20 , 21 ) du différentiel 56 , dit dans la suite demi-arbre de référence 20 , et entourent le demi-arbre de référence 20 , le premier train épicycloïdal 22 étant positionné, suivant l’axe de rotation 200 dit dans la suite axe référence, entre l’organe de sortie 16 de l’étage réducteur d’entrée 12 et le différentiel de sortie 56 . Si le deuxième train épicycloïdal 54 est présent, il est également coaxial avec le demi-arbre de référence 20 et situé entre le premier train épicycloidal 22 et le différentiel 56 . On a représenté sur la un palier de guidage 58 en rotation du demi-arbre de référence 20 par rapport au châssis de véhicule 82, autour d’un axe géométrique de référence du train moteur, qui est l’axe de révolution 200 du demi-arbre de référence 20, et qui est un axe transversal du véhicule dans lequel le train moteur 64 est monté. On a également illustré deux paliers de guidage 84, 86 de l’organe d’entrée du différentiel 56 par rapport au châssis 82 du véhicule, ces deux paliers étant situés par exemple de part et d’autre du différentiel 56 le long de l’axe de référence 200. Le palier de guidage 58 en rotation du demi-arbre de référence 20 est disposé de préférence de telle manière que le premier train épicycloïdal 22 se trouve axialement entre le palier de guidage 58 en rotation du demi-arbre de référence et le ou les paliers de guidage 84, 86 de l’organe d’entrée du différentiel de sortie 56. On prévoit en outre deux paliers 88, 90 distant l’un de l’autre le long de l’axe de référence 200 pour guider en rotation l’organe de sortie 16 de l’étage réducteur d’entrée 12 et l’organe tournant d’entrée 40 du premier train épicycloïdal 22, et situés de préférence axialement de part et d’autre de cet organe de sortie 16 par rapport à l’axe de référence 200. L’arbre moteur 32 de la machine électrique 62 est coaxial avec l’axe de rotation 100 de l’organe d’entrée 14 de l’étage réducteur 12 , parallèle au demi-arbre de référence 20 , distant du demi-arbre de référence 20 , et disposé axialement d’un même côté de l’organe d’entrée 14 de l’étage réducteur d’entrée 12 que le premier train épicycloïdal 22 . L’arbre moteur 32 est solidarisé en rotation à l’organe d’entrée 14 de l’étage réducteur d’entrée 12 par une interface 30 . En projection sur un plan de référence contenant l’axe de référence 200 , la machine électrique 62 est en recouvrement au moins partiel avec le premier train épicycloïdal 22 et/ou le différentiel de sortie 56 . Le train moteur 64 de véhicule automobile illustré sur la diffère de celui de la au niveau du premier train épicycloïdal 22 , dont l’organe tournant d’entrée 40 est une couronne planétaire, l’organe tournant intermédiaire 44 est un pignon planétaire et l’organe tournant de sortie 42 est un porte-satellite à une rangée de satellites 76 qui engrènent avec le pignon planétaire 44 et la couronne planétaire 40. Le mécanisme de commutation, dans ce mode de réalisation, comporte un embrayage 38 pour solidariser l’organe tournant intermédiaire à l’organe tournant d’entrée 40 et réaliser un rapport de transmission de 1 :1, et un frein 36 pour immobiliser en rotation l’organe tournant intermédiaire 44 , et générer un rapport de réduction qui est ici, par exemple, compris entre 3 :2 et 2 :1. Comme pour le premier mode de réalisation, les axes de rotation 200 d’un des demi-arbres 20 , 21 de sortie du différentiel 56 , dit demi-arbre de référence 20 , du premier train épicycloïdal 22 et de l’organe de sortie 16 de l’étage réducteur d’entrée 12 sont coaxiaux et sont parallèles à l’axe de rotation 1 00 de l’arbre moteur 32 et de l’organe d’entrée 14 de l’étage réducteur d’entrée 12 . Le guidage en rotation de l’organe de sortie 16 de l’étage réducteur d’entrée 12 et de l’organe tournant d’entrée 40 sur premier train épicycloïdal 22 par rapport au châssis du véhicule 82 (ou par rapport à un carter de l’ensemble de propulsion) est assuré de préférence par deux paliers 88 , 90 distants axialement l’un de l’autre, qui ont été illustrés ici axialement d’un même côté de l’organe de sortie 16 de l’étage réducteur d’entrée 12 , à savoir entre l’organe de sortie 16 de l’étage réducteur d’entrée 12 et le premier train épicycloïdal 22 . Dans les deux modes de réalisation, on dispose de façon compacte un organe de sortie 16 d’un étage réducteur d’entrée 12 , un premier train épicycloïdal commutable 22 , et le cas échéant un deuxième train épicycloïdal 54 de préférence non commutable de façon coaxiale autour d’un axe de rotation d’un demi-arbre de sortie 20 d’un différentiel de sortie 56 du mécanisme de transmission 10 , autour du demi-arbre de sortie 20 . On permet en outre de positionner la machine électrique 62 d’entraînement de ce mécanisme de transmission parallèlement à l’axe de rotation du demi-arbre 20 , à distance de celui-ci, et en superposition partielle ou totale avec le train épicycloïdal commutable 22 , le cas échéant le deuxième train épicycloïdal 54 , et/ou le différentiel de sortie 56 . On peut prévoir de donner au premier train épicycloïdal commutable 22 une fonction de frein de stationnement, en appliquant conjointement le frein 36 et l’embrayage 38 . Cette disposition offre l’avantage d’une démultiplication importante du couple, mais nécessite que le frein 36 et l’embrayage 38 soient du type normalement fermé, ce qui n’est pas toujours souhaitable. Alternativement, il est également possible de prévoir un frein de stationnement dédié, qui peut être disposé par exemple au niveau de l’organe d’entrée du différentiel 56 , ou au niveau de l’organe de sortie du premier train épicycloïdal commutable 22 . Cette solution, offre l’avantage de permettre que le frein 36 et l’embrayage 38 soient du type normalement ouvert, ou que l’un d’entre eux soit du type normalement ouvert et l’autre du type normalement fermé. Dans les deux modes de réalisation, le frein 36 et l’embrayage 38 du mécanisme de commutation 24 sont situés dans une même zone, ici d’un côté de l’organe de sortie 16 de l’étage réducteur d’entrée 12 opposé au premier train épicycloïdal 22 . D’autres positionnements son possible, par exemple entre l’organe de sortie 16 de l’étage réducteur d’entrée 12 et le premier train épicycloïdal 22 . Mécanisme de transmission (10) comportant : un étage réducteur d’entrée (12) présentant un organe d’entrée (14) et un organe de sortie (16) tournant autour d’axes (100, 200) parallèles à un axe de référence (200) du mécanisme de transmission, un différentiel de sortie (56), deux demi-arbres de sortie (20, 21) entraînés par le différentiel de sortie (56), au moins un premier train épicycloïdal (22) liant cinématiquement l’étage réducteur d’entrée au différentiel de sortie (56), et un mécanisme de commutation (24) du premier train épicycloïdal (22) entre au moins un premier rapport de vitesses et un deuxième rapport de vitesses, caractérisé en ce que le premier train épicycloïdal (22) et l’organe de sortie (16) de l’étage réducteur d’entrée (12) sont coaxiaux avec l’axe de référence (200) du mécanisme de transmission (10) et avec un demi-arbre de référence (20) parmi les demi-arbres de sortie (20, 21), et entourent le demi-arbre de référence (20), le premier train épicycloïdal (22) étant positionné, le long de l’axe de référence (200), entre l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée (12) et le différentiel de sortie (56). Mécanisme de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’organe d’entrée de l’étage réducteur d’entrée (12) présente une interface (30) permettant une solidarisation en rotation à un arbre moteur (32) parallèle à l’axe de référence (200) et disposé axialement d’un même côté de l’organe d’entrée (14) que le premier train épicycloïdal (22). Mécanisme de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme de commutation (24) comporte au moins un frein (36) et au moins un embrayage (38). Mécanisme de transmission selon la revendication 3, caractérisé en ce que le mécanisme de commutation (24) comporte un frein (36) et un embrayage (38) seulement. Mécanisme de transmission selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le premier train épicycloïdal (22) comporte trois organes tournants coaxiaux, à savoir un organe tournant d’entrée (40) solidaire de l’organe de sortie (16) de l’étage réducteur d’entrée (12), un organe tournant de sortie (42) lié cinématiquement, préférentiellement de façon permanente, avec le différentiel de sortie (56) et un organe tournant intermédiaire (44), l’organe tournant intermédiaire (44) étant associé au frein (36) permettant de verrouiller en rotation l’organe tournant intermédiaire (44) pour réaliser le premier rapport de vitesses, et à l’embrayage (38) permettant d’accoupler l’organe tournant intermédiaire (44) à l’organe tournant d’entrée (40) ou à l’organe tournant de sortie (42) pour réaliser le deuxième rapport de vitesses. Mécanisme de transmission selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’organe tournant intermédiaire (44) est un porte-satellite. Mécanisme de transmission selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’organe tournant intermédiaire (44) est un planétaire (48), constitué par un pignon ou une couronne. Mécanisme de transmission selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que le frein (36) et l’embrayage (38) sont disposés axialement d’un même côté du premier train épicycloïdal (22), de préférence d’un même côté de l’organe de sortie (16) de l’étage réducteur d’entrée (12). Mécanisme de transmission selon l’une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que l’organe de sortie du premier train épicycloïdal est relié au frein et à l’embrayage uniquement par l’intermédiaire de l’organe intermédiaire et/ou de l’organe d’entrée du premier train épicycloïdal. Mécanisme de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme de commutation forme une unité structurelle du mécanisme de transmission. Mécanisme de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier rapport de vitesses et le deuxième rapport de vitesses ont un même signe, positif ou négatif. Mécanisme de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier rapport de vitesse et le deuxième rapport de vitesses sont dans un ratio l’un avec l’autre compris entre 1,5 et 2. Mécanisme de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un deuxième train épicycloïdal (54) disposé en série avec le premier train épicycloïdal (22), coaxial avec le premier train épicycloïdal (22), de préférence non commutable, de préférence entre le premier train épicycloïdal (22) et le différentiel (56). Mécanisme de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un palier de guidage (86, 84)) en rotation d’un organe d’entrée du différentiel (56) autour de l’axe de référence (200), au moins un palier de guidage (58) en rotation du demi-arbre de référence (20, 21) autour de l’axe de référence (200), et au moins un palier de guidage (88) en rotation de l’organe de sortie de l’étage réducteur d’entrée (12) autour de l’axe de référence (200). Mécanisme de transmission selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le palier de guidage (88) en rotation du demi-arbre de référence (20, 21) est disposé de telle manière que le premier train épicycloïdal (22) se trouve axialement entre le palier de guidage (58) en rotation du demi-arbre de référence (20, 21) et le ou les paliers de guidage de l’organe d’entrée du différentiel de sortie (56). Ensemble de propulsion (60) comportant : une machine électrique (62) tournante, et un mécanisme de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, la machine électrique (62) tournante étant parallèle à l’axe de référence (200) du mécanisme de transmission et positionnée axialement d’un même côté de l’organe d’entrée (14) que le premier train épicycloïdal (22). Ensemble de propulsion (60) selon la revendication 16, caractérisé en ce qu’en projection sur un plan de référence (E) contenant l’axe de référence (200), la machine électrique (62) est en recouvrement total ou partiel avec le premier train épicycloïdal (22). Ensemble de propulsion (60) selon l’une quelconque des revendications 16 à 17, caractérisé en ce qu’en projection sur un plan de référence (E) contenant l’axe de référence (200), la machine électrique (62) est en recouvrement total ou partiel avec le différentiel de sortie (56).