Brevet FR3137648A1 — publié le 20240112

L’invention propose un véhicule automobile comprenant un système de freinage et une structure (16). Le système de freinage comprend une liaison de commande (15) tel un flexible de frein. La structure, ou caisse, comprend un brancard (18) qui avec un tronçon coudé (30). Le brancard est recouvert localement par un renfort monobloc (20). Le renfort monobloc (20) comprend une portion de rigidification (34) du brancard au niveau du tronçon coudé (30), et une portion de maintien (36) de la liaison de commande du système de freinage afin de relier ledit tube de commande au brancard (18). L’invention a également pour objet un procédé de fabrication d’un véhicule automobile. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Structure de véhicule automobile avec renfort semelle de brancard multi interface L’invention concerne une structure de véhicule automobile. Plus précisément l’invention propose une structure de véhicule automobile avec un brancard et un renfort de brancard. L’invention propose également un procédé de fabrication de véhicule automobile. Un véhicule automobile comprend une structure formant une ossature du véhicule. La structure est une structure portante qui relie les différentes portions du véhicule, en plus de former localement la carrosserie du véhicule. La structure comporte des brancards. Ces derniers prolongent les longerons du véhicule et sont reliés au groupe motopropulseur du véhicule. Par ailleurs, la structure contribue à la sécurité du véhicule. Elle protège physiquement les passagers en cas de choc, et absorbe également l’énergie du choc. En se déformant de manière prédéfinie, les brancards limitent les blessures subies par les utilisateurs dans le véhicule. En cas de collision avant, les brancards retiennent le groupe motopropulseur, et limitent l’intrusion de ce dernier dans l’habitacle. Cet aspect est d’autant plus important pour les collisions à haute vitesse ou à recouvrement partiel entre le véhicule et l’obstacle impliqué dans le choc. En cas de choc, la cinématique de déformation d’un brancard résulte d’une part de son architecture propre (telle que la forme qu’il présente), mais également des renforts qu’il présente. Ainsi, ses renforts en se déformant, absorbent une partie de l’énergie du choc ; et, pour des vitesses moindres, ils limitent certaines déformations. En complément de ces dispositifs de sécurité dits « passifs », un véhicule comporte des systèmes de sécurité dits « actifs » ; dont les systèmes de freinage. Un système de freinage permet de ralentir le véhicule en cas de danger et de limiter certains risques de collision ; ou du moins de réduire l’énergie cinétique impliquée en cas de choc. Chaque système de freinage est actionné via une liaison de commande s’étendant jusqu’au conducteur, ou à une unité centrale commandant une phase de freinage en cas de détection de danger. Les liaisons de commande des systèmes de freinage sont maintenues par divers moyens dédiés. La structure du véhicule automobile reste une entité complexe à produire. Elle rassemble un nombre élevé de pièces. Le nombre d’opération d’assemblage croît avec le nombre de ces pièces. Par ailleurs, la présence de toutes ces pièces influe sur l’incertitude autour du mode de déformation de la structure en cas de choc. Enfin, la structure du véhicule définit un espace compact dans lequel les organes fonctionnels sont logés. Le document EP1342634_B1 propose un véhicule automobile avec une structure et un système de freinage. La structure comporte un support relié à un panneau du corps du véhicule. Le support présente une platine de fixation au panneau, et une aile inclinée par rapport à la platine. Par ailleurs, le système de freinage comprend un tuyau flexible dont une première extrémité est reliée à un étrier de frein. La seconde extrémité du tuyau flexible est fixée à l’aile inclinée. Ce véhicule est complexe à produire. Le nombre de pièces comme le nombre de leurs étapes d’assemblage impactent le coût de production. Cette surface n’est plus disponible pour la fixation d’autres pièces. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de simplifier l’assemblage d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser l’assemblage et l’allègement d’un véhicule automobile tout en respectant les contraintes de sécurité en cas de choc. L’invention a également pour objectif d’optimiser l’allègement et l’homogénéité d’application d’un revêtement sur une structure de véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble pour véhicule automobile, l’ensemble comprenant : un système de freinage avec une liaison de commande ; une structure avec un brancard qui comprend un tronçon coudé et un renfort monobloc, le renfort monobloc comprenant une portion de rigidification du brancard agencée au niveau du tronçon coudé; remarquable en ce que le renfort monobloc comprend en outre une portion de maintien de la liaison de commande du système de freinage afin de relier la liaison de commande au brancard. On aura bien compris que l’invention propose un ensemble comprenant : un flexible de commande de frein ; un brancard qui comporte un tronçon coudé ; et un renfort monobloc du brancard, le renfort monobloc étant configuré pour limiter des déformations du brancard en cas de choc et comprenant une portion de rigidification du brancard recouvrant le tronçon coudé ; remarquable en ce que le renfort monobloc de brancard comprend en outre une portion de maintien du flexible de commande de frein du système de freinage afin de joindre le flexible de commande de frein au brancard. L’invention simplifie une structure puisque le renfort monobloc présente directement une extension recevant la liaison de commande. L’invention découpe une portion dans le renfort monobloc puis la plie afin de remplacer une autre pièce. Une seule pièce remplit au moins deux fonctions. L’assemblage de la structure est plus simple, tout en présentant une surface fonctionnelle pour recevoir la liaison de commande de frein. L’ensemble présente une masse réduite, et nécessite un nombre limité de moyens de fixation. Préférentiellement, la portion de maintien est inclinée par rapport à la portion de rigidification, préférentiellement la portion de maintien est perpendiculaire à la portion de rigidification. Préférentiellement, la portion de rigidification comprend un ajour central dont l’aire est supérieure à l’aire de la portion de maintien ; et l’ajour central s’étend préférentiellement au-dessus et au-dessous de la portion de maintien. Préférentiellement, la portion de rigidification comprend une plaque centrale et un premier ruban latéral décalé par rapport à la plaque centrale ; la portion de maintien s’étendant depuis la plaque centrale et depuis le premier ruban latéral. Préférentiellement, la portion de rigidification comprend un deuxième ruban latéral décalé par rapport à la plaque centrale, la portion de maintien s’étendant entre le premier ruban latéral et le deuxième ruban latéral. Préférentiellement, la portion de maintien comprend un orifice de maintien ; la liaison de commande traversant ledit orifice de maintien. Préférentiellement, l’ensemble comprend un dégagement transversal entre la portion de rigidification et le tronçon coudé du brancard ; le dégagement transversal s’étendant verticalement au niveau de la portion de maintien. Préférentiellement, la plaque centrale recouvre le tronçon coudé. Préférentiellement, la portion de maintien forme un aileron de rigidification de la portion de rigidification. Préférentiellement, la plaque centrale relie le premier ruban latéral au deuxième ruban latéral. Préférentiellement, le dégagement s’étendant verticalement au niveau de la liaison de commande du système de freinage. Préférentiellement, le renfort monobloc comprend une zone supérieure et une zone inférieure, l’ajour central étant verticalement entre la zone supérieure et la zone inférieure. Préférentiellement, la portion de rigidification comprend une pluralité de perçages à distance de l’ajour central. Préférentiellement, le renfort monobloc est métallique et comprend une limite élastique supérieure ou égale à : 250 MPa, préférentiellement à 350 MPa, plus préférentiellement à 450 MPa. Préférentiellement, le tronçon coudé est un tronçon longitudinal, et/ou un tronçon à variation de section. Préférentiellement, la liaison de commande est une conduite apte à recevoir un fluide pressurisé. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un ensemble, remarquable en ce que l’ensemble est conforme à l’invention, le brancard comprenant une semelle de fixation, le renfort monobloc étant fixé à ladite semelle de fixation, et la liaison de commande est une conduite hydraulique avec un premier tuyau, un deuxième tuyau et une interface entre le premier tuyau et le deuxième tuyau, la portion de maintien étant à ladite interface. Préférentiellement, le premier tuyau est un tuyau rigide et le deuxième tuyau est un tuyau flexible. Selon un autre aspect, l’invention propose un procédé de fabrication d’un véhicule automobile comprenant un ensemble, remarquable en ce que l’ensemble est conforme à l’invention et en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : fourniture d’un brancard avec un tronçon coudé ; fourniture d’une tôle comprenant une première portion et une deuxième portion ; pliage de la deuxième portion par rapport à la première portion de la tôle de manière à former, respectivement, la portion de rigidification et la portion de maintien du renfort monobloc ; fixation de la portion de rigidification au tronçon coudé du brancard ; fixation de la liaison de commande du système de freinage à la portion de maintien. Préférentiellement, le procédé comprend en outre une étape application d’un revêtement par cataphorèse sur le brancard et le renfort monobloc. Préférentiellement, l’étape de fourniture de la tôle comprend une sous étape de découpe de la tôle de sorte à délimiter une zone précurseur de la portion de maintien dans ladite tôle. Selon un autre aspect, l’invention propose une utilisation d’un renfort de brancard de véhicule automobile pour supporter une liaison de commande de système de freinage de véhicule automobile. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La montre une portion de structure de véhicule automobile selon l’invention. La représente un renfort monobloc de brancard de véhicule automobile selon l’invention. La est un diagramme d’un procédé d’assemblage de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou d’autres étapes dans le procédé auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend au moins moteur (non représenté) adapté pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend quatre roues 12. Chaque roue 12 forme une liaison au sol du véhicule automobile 10 et est apte à le supporter. Les roues forment les trains roulants du véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend plusieurs systèmes de freinages 14 (un seul représenté). Chaque système de freinage 14 est associé à l’une des roues 12 et est actionné de manière indépendante. Chaque système de freinage 14 est commandé par une liaison de commande 15 qui transmet une commande de freinage imposée par un utilisateur (non représenté). La liaison de commande 15 peut comprendre un flexible. Elle peut être une conduite contenant un fluide pressurisé permettant d’actionner des pistons de l’étrier de frein. La liaison de commande 15 peut être est une conduite hydraulique avec un premier tuyau, un deuxième tuyau et une interface entre le premier tuyau et le deuxième tuyau. Cette interface peut être une interface de raccordement. Le premier tuyau est un tuyau rigide solidaire de la structure du véhicule automobile, et le deuxième tuyau est un tuyau flexible solidaire d’un système de suspension du véhicule. Alternativement la liaison de commande comprend une gaine abritant un câble de commande, tel un conducteur électrique. Chaque système de freinage 14 peut comprendre un disque (non représenté) qui est couplé à la roue 12 associée, et un étrier de frein coopérant avec le disque, afin d’assurer un freinage par friction. L’étrier de frein est relié au tube de commande. Selon une alternative ou une option de l’invention, au moins un ou chaque système de freinage 14 comprend une machine électrique tournante. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 16. La structure 16 relie les différentes roues 12 ainsi que les systèmes de freinage 14, et en particulier leurs parties statoriques. La structure 16 forme le corps principal du véhicule automobile 10. Elle supporte ses différents organes. Elle peut être une caisse. Elle peut comprendre une pluralité de tôles embouties et soudées et/ou collées. Elle peut également comprendre des parties en matériaux composites à matrice organique. La structure 16 comprend au moins un brancard 18 (un seul représenté), préférentiellement un brancard 18 de chaque côté du véhicule automobile 10. Chaque brancard 18 peut être un brancard avant. Les brancards 18 s’étendent vers l’avant depuis l’habitacle du véhicule automobile 10. Ils s’appuient sur les roues 12. Différents organes, tel le moteur, y sont reliés. Chaque brancard 18 forme une branche, optionnellement creuse. Chaque brancard présente une forme coudée. En cas de collision, par exemple contre un autre véhicule ou un obstacle fixe de l’environnement, le ou au moins un ou chaque brancard 18 se déforme en absorbant l’énergie du choc. La forme du brancard, grâce à son tronçon coudé, permet de diriger le moteur vers le bas en cas de collision frontale. Le tronçon coudé du brancard est communément désigné en tant que « manivelle ». De manière à en maîtriser la déformation, le ou au moins un ou chaque brancard 18 est équipé d’un renfort, préférentiellement de renfort monobloc 20. Bien qu’un seul renfort monobloc 20 ne soit représenté, le ou au moins un ou chaque brancard 18 peut comprendre plusieurs renforts monoblocs 20. L’aspect monobloc du ou de chaque renfort monobloc 20 permet d’augmenter sa résistance, et en particulier d’améliorer son aptitude à résister à un choc. Le brancard 18 comprenant un élément évidé avec un profil en « U ». Cet évidement est ouvert transversalement vers l’extérieur du véhicule, et en direction du passage de roue. En outre, le brancard 18 comprend une semelle de fixation 22. La semelle de fixation ferme le profil en « U » et rigidifie le brancard 18. Le renfort monobloc 20 est fixé à ladite semelle de fixation 22. La illustre une portion de structure 16 de véhicule automobile avec un système de freinage qui forment un ensemble selon l’invention. Le véhicule automobile correspond à celui décrit en relation avec la . Le brancard 18 comporte un tronçon coudé 30. Le tronçon coudé 30 comprend au moins une surface courbe 32, telle une surface latérale, et préférentiellement une surface courbe inférieure. Le renfort monobloc 20 recouvre la ou au moins une surface courbe 32. Le renfort monobloc 20 est agencé au niveau du tronçon coudé 30. Le renfort monobloc 20 comprend une portion de rigidification 34 du brancard 18. La portion de rigidification 34 recouvre la surface courbe 32. La portion de rigidification 34 est longitudinalement au niveau du tronçon coudé 30. Le renfort monobloc 20 du brancard 18 comprend en outre une portion de maintien 36. La portion de maintien 36 supporte et positionne la liaison de commande 15 (partiellement représenté). La portion de maintien 36 permet de relier la liaison de commande 15 au brancard 18 ; et donc à la structure 16 du véhicule automobile. La portion de maintien 36 forme l’interface entre le premier tuyau et le deuxième tuyau. Grâce à cette architecture, l’invention permet de réduire le nombre de pièce dans le véhicule puisque le renfort monobloc 20 assure une double fonction. Dès lors, le nombre d’entités à gérer diminue, et le nombre d’opérations de fixation diminue. Cela contribue à la réduction des coûts de fabrication. En outre, cela permet de réduire la masse de la structure ; ce qui diminue le besoin en énergie primaire pour l’entraînement du véhicule automobile. La portion de maintien 36 est inclinée par rapport à la portion de rigidification 34. Ces portions (34 ; 36) présentent une inclinaison supérieure à 30°, préférentiellement à 45°, plus préférentiellement à 60°. Optionnellement, la portion de maintien 36 est généralement perpendiculaire à la portion de rigidification 34. La portion de maintien 36 forme un aileron de rigidification, ou une nervure de rigidification, de la portion de rigidification 34. L’inclinaison de la portion de maintien 36 permet de rigidifier le renfort monobloc 20. Ainsi, sa déformation est mieux contrôlée. Le renfort monobloc 20 renforce davantage la structure 16, ce qui est bénéfique dans le contexte d’un choc impliquant la déformation du véhicule automobile. La sécurité augmente. La portion de maintien 36 comprend un orifice de maintien 38. L’orifice de maintien 38 est ouvert verticalement dans la présente illustration, toutefois d’autres orientations sont possibles. La liaison de commande 15 traverse l’orifice de maintien 38. Dans la présente illustration, la liaison de commande 15 est représenté de manière filaire. Toutefois il peut présenter une épaisseur égale au diamètre interne de de l’orifice de maintien 38. La liaison de commande 15 peut comprendre des moyens de serrage afin d’y être positionné précisément, et de le bloquer en position. Selon une option de l’invention, le renfort monobloc 20 est métallique et comprend une limite élastique supérieure ou égale à : 250 MPa, ou 350 MPa, ou 450 MPa ; ou 600 MPa. Le renfort monobloc 20 peut être en acier, en alliage d’aluminium ou en cuivre. Un dégagement transversal 40 est ménagé entre la portion de rigidification 34 et le tronçon coudé 30 ; par exemple entre la surface courbe 32 et la portion de rigidification 34. Le dégagement transversal 40 s’étendant verticalement au niveau de la portion de maintien 36. Le dégagement transversal 40 s’étendant verticalement au niveau de la liaison de commande 15 du système de freinage. Le dégagement transversal forme un corps creux qui rigidifie la structure 16. La illustre un renfort monobloc 20 pour brancard de véhicule automobile selon l’invention. Le véhicule automobile et notamment le renfort monobloc 20 sont conformes à ceux décrits dans la et/ou la . Le brancard n’est pas représenté par soucis de clarté. La portion de rigidification 34 comprend un ajour central 42. L’ajour central 42 traverse le renfort monobloc 20. L’ajour central 42 comprend une première aire, correspondant à la superficie libre de matière de l’ajour central 42. La portion de maintien 36 comprend une deuxième aire inférieure à la première aire. La deuxième aire correspond à la superficie de la surface supérieure de la portion de maintien 36. Ainsi, la portion de rigidification 34 peut être issue d’une zone de la portion de rigidification 34. L’ajout central 42 s’étend au-dessus et au-dessous de la portion de maintien 36. L’ajour central 42 s’étend sur les deux faces de la portion de maintien 36. L’ajour central 42 comprend un prolongement 43, tel un prolongement vertical. Le prolongement 43 facilite le pliage de la portion de maintien 36. Il réduit les contraintes à sa pliure. Cela améliore le comportement en cas de collision. La portion de rigidification 34 comprend une pluralité de perçages 44. Les perçages 44 sont répartis sur le renfort monobloc 20. Les perçages 44 sont à distance de l’ajour central 42 et de la portion de maintien 36. Les perçages 44 sont adaptés pour le passage de faisceaux électriques (non représentés). La portion de rigidification 34 comprend une plaque centrale 46, un premier ruban latéral 48 et un deuxième ruban latéral 50. La plaque centrale 46 est généralement plane et d’épaisseur constante. Elle forme une zone centrale du renfort monobloc 20. La plaque centrale 46 est destinée à recouvrir le tronçon coudé du brancard. Les perçages 44 traversent la plaque centrale 46. Le premier ruban latéral 48 et le deuxième ruban latéral 50 sont décalés et/ou inclinés par rapport à la plaque centrale 46. Ils forment les bords du renfort monobloc 20. Ils forment des ailes de fixation destinées à être fixées au brancard. Ils comprennent optionnellement des formes de marches au niveau de l’ajour 42 afin d’épouser le brancard. Le premier ruban latéral 48 et le deuxième ruban latéral 50 sont généralement parallèles et/ou de même largeur. Ils sont communément désignés en tant que feuillures. La portion de maintien 36 s’étend depuis la plaque centrale 46 et depuis le premier ruban latéral 46. La portion de maintien 36 s’étendant entre le premier ruban latéral 48 et le deuxième ruban latéral 50. La plaque centrale relie le premier ruban latéral 48 au deuxième ruban latéral 50. Le renfort monobloc 20 forme une platine de fixation de la liaison de commande 15. Il est généralement plan et s’étend verticalement. Il est destiné à masquer le brancard. L’orifice de maintien 38 est à distance de la portion de rigidification 34. Il maintient à distance la liaison de commande 15 de la plaque centrale 46. Le renfort monobloc 20 comprend une zone supérieure 52 et une zone inférieure 54. L’ajour central 42 est entre la zone supérieure 52 et la zone inférieure 54. Il est bordé par le premier ruban latéral 48 et le deuxième ruban latéral 50. Le premier ruban latéral 48 et le deuxième ruban latéral 50 relient la zone supérieure 52 à la zone inférieure 54. La représente un diagramme d’un procédé de fabrication de véhicule automobile selon l’invention. Le véhicule automobile correspond à celui décrit en relation avec l’une des figures 1 à 3 ; ou toutes ces figures combinées. Le procédé de fabrication comprend les étapes suivantes, par exemple réalisées dans l’ordre qui suit. Fourniture 100 un brancard avec un tronçon coudé ; le brancard faisant partie d’une structure ou d’une portion de structure de véhicule automobile. Fourniture 102 d’une tôle comprenant une première portion et une deuxième portion. Pliage 108 de la deuxième portion par rapport à la première portion de la tôle de manière à former, respectivement, la portion de rigidification et la portion de maintien du renfort monobloc. Fixation 110 de la portion de rigidification au tronçon coudé du brancard ; par exemple par soudage, par vis ou par collage. Application 112 d’un revêtement, optionnellement par cataphorèse, sur le brancard et le renfort monobloc. Fixation 114 de la liaison de commande du système de freinage à la portion de maintien ; par exemple par vissage. L’étape de fourniture 100 de la structure comprend la fabrication ou la mise à disposition de la structure. La structure peut être fabriquée à l’aide de tôles embouties et soudées les unes aux autres. L’étape de fourniture 102 de la tôle peut être une étape de fourniture d’une tôle, tel un flanc, destinée à former un renfort monobloc avec une portion de rigidification et une portion de maintien. L’étape de fourniture 102 de la tôle peut comprendre une sous étape de découpe (non représenté) d’un flanc dans une tôle brute. L’étape de de fourniture 102 peut comprend une sous étape de découpe 104 de la tôle de sorte à délimiter une première zone et une deuxième zone qui sont destinées à former la portion de rigidification et la portion de maintien respectivement. La sous étape de découpe 104 peut comprendre la réalisation l’orifice de maintien et des perçages. Elle permet de définir le contour de la portion de maintien avant pliage, et le pourtour de l’ajour. L’étape de fourniture 102 de la tôle comprend une sous étape d’emboutissage 106 de la tôle de manière à former le premier ruban latéral 48 et le deuxième ruban latéral, en les décalant et en les inclinant par rapport à la plaque centrale. L’étape de pliage 108 de la deuxième portion peut être une étape de pliage de la tôle de manière à former un renfort monobloc de brancard avec une portion de rigidification et une portion de maintien ; et/ou une étape de pliage de la portion de maintient par rapport à la portion de rigidification. Selon une alternative de l’invention, la sous étape d’emboutissage est effectuée pendant l’étape de pliage. Réaliser l’étape d’application 112 du revêtement après l’étape de fixation 110 de la portion de rigidification permet de recouvrir le renfort monobloc avec le même revêtement que le brancard. Ainsi, le renfort monobloc bénéficie des mêmes avantages. Par ailleurs, la combinaison du renfort monobloc et du brancard présente une géométrie simple, qui favorise l’application homogène du revêtement. Dans le cadre d’une cataphorèse, la structure est protégée de manière optimale ; ce qui garantit sa durabilité. Ensemble pour véhicule automobile (10), l’ensemble comprenant : un système de freinage (14) avec une liaison de commande (15) ; une structure (16) avec un brancard (18) qui comprend un tronçon coudé (30) et un renfort monobloc (20), le renfort monobloc (20) comprenant une portion de rigidification (34) du brancard (18) agencée au niveau du tronçon coudé (30); caractérisé en ce que le renfort monobloc (20) comprend en outre une portion de maintien (36) de la liaison de commande (15) du système de freinage (14) afin de relier la liaison de commande (15) au brancard (18). Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que la portion de maintien (36) est inclinée par rapport à la portion de rigidification (34), préférentiellement la portion de maintien (36) est perpendiculaire à la portion de rigidification (34). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la portion de rigidification (34) comprend un ajour central (42) dont l’aire est supérieure à l’aire de la portion de maintien (36) ; et l’ajour central (42) s’étend préférentiellement au-dessus et au-dessous de la portion de maintien (36). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la portion de rigidification (34) comprend une plaque centrale (46) et un premier ruban latéral (48) décalé par rapport à la plaque centrale (46) ; la portion de maintien (36) s’étendant depuis la plaque centrale (46) et depuis le premier ruban latéral (48). Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que la portion de rigidification (34) comprend un deuxième ruban latéral (50) décalé par rapport à la plaque centrale (46), la portion de maintien (36) s’étendant entre le premier ruban latéral (48) et le deuxième ruban latéral (50). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la portion de maintien (36) comprend un orifice de maintien (38) ; la liaison de commande (15) traversant ledit orifice de maintien (38). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’ensemble comprend un dégagement transversal (40) entre la portion de rigidification (34) et le tronçon coudé (30) du brancard (18) ; le dégagement transversal (40) s’étendant verticalement au niveau de la portion de maintien (36). Véhicule automobile (10) comprenant un ensemble, caractérisé en ce que l’ensemble est conforme à l’une des revendications 1 à 7, le brancard (18) comprenant une semelle de fixation (22), le renfort monobloc (20) étant fixé à ladite semelle de fixation (22), et la liaison de commande (15) est une conduite hydraulique avec un premier tuyau, un deuxième tuyau et une interface entre le premier tuyau et le deuxième tuyau, la portion de maintien (36) étant à ladite interface. Procédé de fabrication d’un véhicule automobile (10) comprenant un ensemble, caractérisé en ce que l’ensemble est conforme à l’une des revendications 1 à 7 et en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : Fourniture (100) d’un brancard (18) avec un tronçon coudé (30) ; Fourniture (102) d’une tôle comprenant une première portion et une deuxième portion ; Pliage (108) de la deuxième portion par rapport à la première portion de la tôle de manière à former, respectivement, la portion de rigidification (34) et la portion de maintien (36) du renfort monobloc (20) ; Fixation (110) de la portion de rigidification (34) au tronçon coudé (30) du brancard (18) ; Fixation (112) de la liaison de commande (15) du système de freinage (14) à la portion de maintien (36). Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape application (114) d’un revêtement par cataphorèse sur le brancard (18) et le renfort monobloc (20).