Brevet FR3130231A1 — publié le 20230616

L’invention concerne un procédé de détermination d’une limite de vitesse sur un segment routier sur lequel circule un véhicule comprenant des étapes d’obtention (200) d’une première limite de vitesse par interrogation d’une base de données géospatiale à partir d’une localisation géographique du véhicule, de détermination (201) d’un indice de confiance associé à la première limite de vitesse, de détermination (202) d’une deuxième limite de vitesse par analyse d’au moins une image obtenue à partir d’un capteur du véhicule, de détermination (203) d’un indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse, de sélection (204) de la limite de vitesse associée à l’indice de confiance le plus élevé, et de configuration (205) d’un équipement du véhicule à partir de la limite de vitesse associée à l’indice de confiance le plus élevé. Figure 2. Procédé, dispositif et serveur de détermination d’une limite de vitesse sur un segment routier. L’invention appartient au domaine des transports intelligents et concerne plus particulièrement un procédé pour déterminer une limite de vitesse légale sur un segment de route particulier. Art antérieur La vitesse des véhicules, et notamment leur vitesse excessive, est depuis longtemps reconnue comme l’un des principaux facteurs de mortalité sur les routes. Ainsi, contrôler la vitesse des véhicules est un moyen efficace pour améliorer la sécurité. Dans ce but, la Commission Européenne a proposé de nouveaux standards de sécurité obligatoires, imposant notamment aux constructeurs l’intégration d’un système ISA (pour Intelligent Speed Assist en anglais) aux nouveaux véhicules vendus sur le territoire européen. Le système ISA utilise des caméras équipant un véhicule pour détecter et reconnaître en temps réel les panneaux de limitation de vitesse au cours de la circulation d’un véhicule. Il est ainsi possible d’afficher sur le tableau de bord du véhicule la limite de vitesse légale en vigueur sur le segment routier sur lequel il circule et/ou configurer un régulateur ou un limiteur de vitesse. Toutefois, il n’est pas toujours possible de détecter une limite de vitesse à partir d’une caméra. Par exemple, un panneau peut être masqué par un autre véhicule ou par la végétation. En outre, certaines limites de vitesses sont implicites, comme à l’entrée d’une ville. Dans d’autres cas, les conditions atmosphériques ou d’ensoleillement rendent difficile la reconnaissance des limites de vitesses indiquées sur des panneaux de signalisation. Le véhicule doit alors avoir recours à une base de données dans laquelle sont mémorisées des associations entre des segments routiers et des limites de vitesse. Cette base de données peut être mémorisée dans une mémoire du véhicule ou bien accessible en ligne par l’intermédiaire d’un service de type « Cloud ». Cette dernière option présente l’avantage de permettre une mise à jour régulière des limitations de vitesses et de réduire la mémoire nécessaire dans le véhicule pour mémoriser ces données, et donc le coût d’un tel système. L’utilisation d’une base de données pour pallier les déficiences d’un système d’analyse embarqué présente néanmoins des inconvénients. Il est en effet nécessaire de maintenir à jour cette base de données pour tenir comptes des modifications pouvant intervenir sur le réseau routier, par exemple en raison de travaux ponctuels, de modification de la réglementation, d’aménagement de nouvelles voies de circulations ou de modification de voies de circulation existantes. L’étendue d’un réseau routier national rend difficile une mise à jour en temps réel des limites de vitesses légales. Ainsi, selon les circonstances, aussi bien les limites de vitesses légales obtenues à partir d’une base de données embarquée dans un véhicule ou auprès d’un service en ligne, que les limites de vitesses détectées par une caméra du véhicule, peuvent manquer de fiabilité. Il existe donc un besoin pour une méthode permettant d’obtenir une limite de vitesse légale avec une fiabilité améliorée. A cet effet, il est proposé un procédé de détermination d’une limite de vitesse sur un segment routier sur lequel circule un véhicule comprenant les étapes suivantes : Obtention d’une première limite de vitesse par interrogation d’une base de données géospatiale à partir d’une localisation géographique du véhicule, Détermination d’un indice de confiance associé à la première limite de vitesse, Détermination d’une deuxième limite de vitesse par analyse d’au moins une image obtenue à partir d’un capteur du véhicule, Détermination d’un indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse, Sélection de la limite de vitesse associée à l’indice de confiance le plus élevé, Configuration d’un équipement du véhicule à partir de la limite de vitesse associée à l’indice de confiance le plus élevé. Le véhicule sélectionne ainsi la source de données la plus fiable pour déterminer une limite de vitesse. De cette façon, le procédé permet à un véhicule d’obtenir une limite de vitesse légale avec une fiabilité améliorée. Selon un mode particulier de réalisation, l’indice de confiance associé à la première limite de vitesse est proportionnel à une fiabilité de la localisation géographique. Une localisation géographique imprécise peut compromettre une bonne identification du segment routier sur lequel circule le véhicule, par exemple, lorsqu’un véhicule emprunte une bretelle de sortie d’autoroute ou circule sur une route parallèle à une autre. La limite de vitesse obtenue à partir d’une localisation imprécise peut alors être erronée. En associant un indice de confiance plus faible dans de telles circonstances, on privilégie une limite de vitesse détectée par une caméra du véhicule et on améliore la fiabilité de la limite de vitesse obtenue. Selon une réalisation particulière, une fiabilité de la localisation géographique est déterminée au moins selon la puissance de signaux reçus par un récepteur GNSS du véhicule et le nombre de satellites dont les signaux sont reçus. La précision de localisation d’un récepteur GNSS est proportionnelle au nombre de satellites et à la puissance des signaux reçus. Ainsi, lorsque le récepteur GNSS d’un véhicule détermine une localisation à partir d’un nombre important de satellite et/ou de signaux de puissance satisfaisante, la fiabilité de cette méthode sera meilleure. Selon une réalisation particulière, une fiabilité de la localisation géographique est déterminée selon un historique de correspondance entre des limites de vitesse obtenues par interrogation d’une base de données et des limites de vitesses obtenues par analyse d’images issues d’une caméra du véhicule. Le fait qu’au cours d’une période prédéterminée qui précède un instant courant, les limites de vitesses détectées par analyse des images d’une caméra du véhicule correspondent à celles obtenues par interrogation d’une base de données de limites de vitesses, permet de confirmer la fiabilité de la localisation géographique du véhicule. Selon un mode particulier de réalisation, l’indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse est déterminé selon un type de panneau sur lequel la limite de vitesse est détectée, l’indice de confiance étant plus élevé lorsque la limite est détectée sur un panneau de signalisation temporaire que lorsqu’elle est détectée sur un panneau non temporaire. Pour un même segment routier, une limite de vitesse temporaire indiquée par un panneau signalétique provisoire, par exemple en raison de travaux, et souvent plus à jour qu’une limite de vitesse issues d’une base de données. Ainsi, il est proposé d’associer un indice de confiance particulièrement élevé à une limite de vitesse reconnue sur un panneau provisoire. Selon un mode de réalisation particulier, l’indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse est proportionnel à une probabilité de reconnaissance déterminée par un modèle prédictif de reconnaissance d’image. Les systèmes de reconnaissance de limites de vitesses par analyse d’image mettent en œuvre des modèles prédictifs de classification, comme des réseaux de neurones artificiels. De tels modèles associent une probabilité à chaque classe susceptible d’être détectée, c’est-à-dire à chaque vitesse légale susceptible d’être signalée sur un panneau. Selon une réalisation particulière, l’indice de confiance associé à la première limite de vitesse est inversement proportionnel au temps écoulé depuis la dernière mise à jour de cette limite dans la base de données dont elle est issue. Ainsi, lorsque les premières et deuxièmes limites de vitesse divergent, on donne plus de poids à la limite de vitesse issue de la base de données lorsque l’information qu’elle contient est récente. Une telle disposition permet par exemple, lorsque les premiers et deuxièmes indices de confiance sont équivalents mais que les premières et deuxièmes limites de vitesse divergent, de privilégier une information issue de la base de données lorsqu’elle a été mise à jour récemment. Dans un mode particulier de réalisation, le procédé comprend en outre : une étape de détermination d’un troisième indice de confiance à partir d’au moins un critère de correspondance entre la première et la deuxième limite de vitesse déterminée, et une étape de configuration d’au moins une interface utilisateur du véhicule à partir du troisième indice déterminé. De cette manière, le procédé permet d’associer un indicateur de fiabilité de la limite de vitesse déterminée tel que lorsque la limite de vitesse déterminée par consultation d’une base de données correspond à la limite de vitesse déterminée à partir des images d’une caméra du véhicule. Ainsi, il est possible d’indiquer à l’utilisateur un degré de confiance qu’il peut apporter à une limite de vitesse déterminée. Le troisième indice de confiance correspond par exemple à une somme des premiers et deuxièmes indices de confiance lorsque les premières et deuxièmes limites de vitesse sont identiques, et/ou à une différence entre les premiers et deuxièmes indices de confiance lorsque les premières et deuxièmes limites de vitesse diffèrent. De cette façon, une confiance très élevée est donnée à une limite de vitesse lorsqu’elle est déterminée à partir de deux sources qui convergent ayant chacune une bonne fiabilité. Un bon indice de confiance est également attribué à une limite de vitesse lorsque l’une des sources est particulièrement fiable et que l’autre est particulièrement non fiable (c’est-à-dire lorsque l’écart entre le premier et le deuxième indice de confiance est important). A l’inverse, lorsque les deux sources divergent, mais que leur niveau de fiabilité diffère peu, le troisième indice de confiance est faible. Selon un mode particulier de réalisation, le procédé comprend une étape de mise à jour d’une base de données de limite de vitesse lorsque l’indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse est supérieur à l’indice de confiance associé à la première limite de vitesse, et que l’indice de confiance associé à la première limite de vitesse est supérieur à un seuil. Il est ainsi proposé de mettre à jour la base de données à partir d’une limite de vitesse détectée par une caméra. La mise à jour n’est effectuée que lorsque la fiabilité de la détection par la caméra est supérieure à la fiabilité de l’information issue de la base de données, et que l’information issue de la base de données est suffisamment fiable. En effet, lorsque l’information issue de la base de données est fiable mais qu’elle ne correspond à pas à une limite de vitesse détectée de manière fiable, il est probable qu’une modification de limite de vitesse sur le segment a eu lieu mais qu’elle n’a pas été prise en compte dans la base de données. Selon un mode particulier de réalisation, l’indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse est inversement proportionnel au nombre d’intersections et/ou de changement de direction effectué par le véhicule depuis une précédente détection d’une limite de vitesse dans une image capturée par une caméra du véhicule. Une indication donnée par un panneau de signalisation routière est généralement valide jusqu’à la prochaine intersection. Ainsi, une limite de vitesse déterminée par une caméra du véhicule est moins fiable après qu’une intersection a été franchie. Selon un autre aspect, l’invention concerne un dispositif de détermination d’une limite de vitesse sur un segment routier sur lequel circule un véhicule, le dispositif comprenant un processeur et une mémoire dans laquelle sont enregistrées des instructions configurées pour mettre en œuvre les étapes suivantes, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur : Obtention d’une première limite de vitesse par interrogation d’une base de données à partir d’une localisation géographique du véhicule, Détermination d’un indice de confiance associé à la première limite de vitesse, Détermination d’une deuxième limite de vitesse par analyse d’au moins une image obtenue à partir d’un capteur du véhicule, Détermination d’un indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse, Sélection de la limite de vitesse associée à l’indice de confiance le plus élevé, Configuration d’un équipement du véhicule à partir de la limite de vitesse associée à l’indice de confiance le plus élevé. L’invention concerne aussi une unité de commande électronique et/ou un véhicule comprenant un tel dispositif. L’invention concerne également un support d’information comportant des instructions de programme d’ordinateur configurées pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé de détermination d’une limite de vitesse tels que décrit précédemment, lorsque les instructions sont exécutées par un processeur. Le support d'information peut être un support d'information non transitoire tel qu'un disque dur, une mémoire flash, ou un disque optique par exemple. Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker des instructions. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access Memory), PROM (Programmable Read Only Memory), EPROM (Eraseable Programmable Read Only Memory), un CD ROM ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple un disque dur. D'autre part, le support d'informations peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Les différents modes ou caractéristiques de réalisation précités peuvent être ajoutés indépendamment ou en combinaison les uns avec les autres, aux étapes du procédé. Les serveurs, dispositifs, véhicules et supports d’information présentent au moins des avantages analogues à ceux conférés par le procédé auquel ils se rapportent. Brève description des figures D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, parmi lesquels : La représente un environnement adapté pour mettre en œuvre un procédé de détermination d’une limite vitesse selon une réalisation particulière La est un ordinogramme représentant les principales étapes d’un procédé de détermination d’une limite vitesse selon une réalisation particulière, La représente l’architecture d’un dispositif adapté pour mettre en œuvre un procédé de détermination d’une limite de vitesse selon un mode particulier de réalisation. Procédé de détermination d’une limite de vitesse sur un segment routier sur lequel circule un véhicule comprenant les étapes suivantes : Obtention (200) d’une première limite de vitesse par interrogation d’une base de données géospatiale à partir d’une localisation géographique du véhicule, Détermination (201) d’un indice de confiance associé à la première limite de vitesse, Détermination (202) d’une deuxième limite de vitesse par analyse d’au moins une image obtenue à partir d’un capteur du véhicule, Détermination (203) d’un indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse, Sélection (204) de la limite de vitesse associée à l’indice de confiance le plus élevé, Configuration (205) d’un équipement du véhicule à partir de la limite de vitesse associée à l’indice de confiance le plus élevé. Procédé selon la revendication 1 dans lequel l’indice de confiance associé à la première limite de vitesse est proportionnel à une fiabilité de la localisation géographique. Procédé selon la revendication 2 dans lequel une fiabilité de la localisation géographique est déterminée au moins selon la puissance de signaux reçus par un récepteur GNSS du véhicule et le nombre de satellites dont les signaux sont reçus. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 3 dans lequel une fiabilité de la localisation géographique est déterminée selon un historique de correspondance entre des limites de vitesse obtenues par interrogation d’une base de données et des limites de vitesses obtenues par analyse d’images issues d’une caméra du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse est déterminé selon un type de panneau sur lequel la limite de vitesse est détectée, l’indice de confiance étant plus élevé lorsque la limite est détectée sur un panneau de signalisation temporaire que lorsqu’elle est détectée sur un panneau non temporaire. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse est proportionnel à une probabilité de reconnaissance de la deuxième limite de vitesse déterminée par un modèle prédictif de reconnaissance d’image. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’indice de confiance associé à la première limite de vitesse est inversement proportionnel au temps écoulé depuis la dernière mise à jour de cette limite dans la base de données dont elle est issue. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse est inversement proportionnel au nombre d’intersections franchies et/ou au nombre de changements de direction effectués par le véhicule depuis une précédente détection d’une limite de vitesse dans une image capturée par une caméra du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes tel qu’il comporte en outre : une étape de détermination d’un troisième indice de confiance à partir d’au moins un critère de correspondance entre la première et la deuxième limite de vitesse déterminée, et une étape de configuration d’au moins une interface utilisateur du véhicule à partir du troisième indice déterminé. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes tel qu’il comprend en outre une étape de mise à jour d’une base de données de limite de vitesse lorsque l’indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse est supérieur à l’indice de confiance associé à la première limite de vitesse, et que l’indice de confiance associé à la première limite de vitesse est supérieur à un seuil. Dispositif de détermination d’une limite de vitesse sur un segment routier sur lequel circule un véhicule, le dispositif comprenant un processeur (301) et une mémoire (302) dans laquelle sont enregistrées des instructions (303) configurées pour mettre en œuvre les étapes suivantes, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur (301) : Obtention d’une première limite de vitesse par interrogation d’une base de données à partir d’une localisation géographique du véhicule, Détermination d’un indice de confiance associé à la première limite de vitesse, Détermination d’une deuxième limite de vitesse par analyse d’au moins une image obtenue à partir d’un capteur du véhicule, Détermination d’un indice de confiance associé à la deuxième limite de vitesse, Sélection de la limite de vitesse associée à l’indice de confiance le plus élevé, Configuration d’un équipement du véhicule à partir de la limite de vitesse associée à l’indice de confiance le plus élevé. Unité de commande électronique pour véhicule comprenant un dispositif selon la revendication 11. Véhicule comprenant un dispositif selon la revendication 11. Support d’information comportant des instructions de programme d’ordinateur configurées pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, lorsque les instructions sont exécutées par un processeur.