Brevet FR3136306A1 — publié le 20231208

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un voyant lumineux (112) d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule, lequel voyant lumineux équipe un rétroviseur extérieur (102) du véhicule. A cet effet, une première information représentative d’un niveau d’intensité lumineuse ambiante est reçue depuis un capteur de luminosité (211) embarqué dans le véhicule. Une deuxième information représentative d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une intensité lumineuse d’éclairage d’un ou plusieurs dispositifs d’affichage du véhicule est également reçue. Cette première information et cette deuxième information sont utilisées pour déterminer un niveau d’intensité d’éclairage du voyant lumineux (112) dont l’intensité d’éclairage est contrôlée en fonction de ce niveau. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort de véhicule La présente invention concerne les systèmes de surveillance ou de détection d’angle mort de véhicule. La présente invention concerne plus particulièrement les procédés et dispositifs de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule. La présente invention concerne notamment un procédé et un dispositif de contrôle de l’intensité lumineuse d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés d’un système de surveillance d’angle mort, dit système BSM (de l’anglais « Blind Spot Monitoring » ou en français « surveillance d’angle mort »). Un tel système est également appelé système d’avertisseur d’angle mort, dit BLIS (de l’anglais « Blind spot Information System » ou en français « système d’information d’angle mort ») ou système de détection d’angle mort. Un tel système permet d’alerter le conducteur d’un véhicule de la présence d’un autre véhicule situé dans un angle mort, cet autre véhicule n’étant pas visible depuis les rétroviseurs extérieurs du véhicule puisque situé dans un angle mort. L’alerte prend généralement la forme d’un voyant lumineux arrangé dans le miroir de chaque rétroviseur extérieur qui est éclairé lorsque la présence de l’autre véhicule est détectée dans l’angle mort. L’intensité lumineuse d’éclairage de ce voyant lumineux est fixe, quelles que soient les conditions de circulation et le conducteur. Cela peut ainsi poser des problèmes de visibilité, notamment selon le conducteur du véhicule, ce qui représente un danger potentiel pour le véhicule équipé du système et le véhicule détecté dans l’angle mort. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule, le voyant lumineux étant compris dans un rétroviseur extérieur du véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’une première information représentative d’un niveau d’intensité lumineuse ambiante depuis un capteur de luminosité embarqué dans le véhicule ; - réception d’une deuxième information représentative d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une intensité lumineuse d’éclairage d’au moins un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule ; - contrôle d’un niveau d’intensité d’éclairage du voyant lumineux en fonction de la première information et de la deuxième information. La prise en compte d’une information de luminosité ambiante reçue d’un capteur de luminosité embarqué et d’une information de réglage de l’intensité d’éclairage d’un ou plusieurs dispositifs d’affichage du véhicule permet d’ajuster automatiquement l’intensité lumineuse du voyant lumineux du système de surveillance d’angle mort. Cela permet par exemple d’améliorer la visibilité de ce voyant avec une intensité lumineuse plus élevée le jour que la nuit. Par ailleurs, la prise en compte de l’information de réglage de l’intensité d’éclairage du ou des dispositifs d’affichage du véhicule permet d’adapter l’intensité d’éclairage du voyant aux besoins particuliers du conducteur ainsi que d’harmoniser les éclairages du véhicule, permettant par exemple une meilleure acceptation du système par le conducteur. Selon une variante, la première information est représentative de : - un premier niveau d’intensité lumineuse correspondant à un premier mode, dit mode jour, lorsque l’intensité lumineuse ambiante mesurée par le capteur de luminosité est supérieure à un seuil ; et - un deuxième niveau d’intensité lumineuse correspondant à un deuxième mode, dit mode nuit, lorsque l’intensité lumineuse ambiante mesurée par le capteur de luminosité est inférieure au seuil. Selon une autre variante, le niveau d’intensité d’éclairage du voyant lumineux est contrôlé en fonction de la deuxième information uniquement lorsque la première information est représentative du deuxième niveau d’intensité lumineuse. Selon une variante supplémentaire, le niveau d’intensité d’éclairage du voyant lumineux est contrôlé à un niveau déterminé lorsque la première information est représentative du premier niveau d’intensité lumineuse. Selon encore une variante, la valeur du paramètre de réglage est ajustée via une interface homme-machine du véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule, comprenant un dispositif tel que décrit selon le deuxième aspect de la présente invention, un capteur de luminosité et un dispositif de contrôle d’un système d’infodivertissement du véhicule, le dispositif tel que décrit selon le deuxième aspect de la présente invention, le capteur de luminosité et le dispositif de contrôle du système d’infodivertissement étant reliés en communication via au moins un bus de données. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention ou un système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un système de surveillance d’angle mort du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule, lequel voyant lumineux équipe un rétroviseur extérieur du véhicule, comprend la réception, par exemple par un calculateur du système embarqué du véhicule, d’une première information représentative d’un niveau d’intensité lumineuse ambiante. Cette première information est avantageusement reçue depuis un capteur de luminosité embarqué dans le véhicule. Une deuxième information représentative d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une intensité lumineuse d’éclairage d’un ou plusieurs dispositifs d’affichage (par exemple le tableau de bord et/ou un écran de type combiné) embarqué dans le véhicule est également reçue. Cette première information et cette deuxième information sont utilisées pour déterminer un niveau d’intensité d’éclairage du voyant lumineux dont l’intensité d’éclairage est contrôlée en fonction de ce niveau. La illustre schématiquement un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 est illustré selon une vue arrière sur la . Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion ou un car. Le véhicule 10 est avantageusement équipé d’un système de surveillance d’angle mort, aussi appelé système BSM ou système BLIS. Le système BSM du véhicule 10 est par exemple contrôlé par un calculateur du système embarqué du véhicule 10. Un exemple de réalisation matérielle d’un tel calculateur est décrit en regard de la . Le système BSM comprend avantageusement un voyant lumineux 111 équipant le rétroviseur extérieur gauche 101 du véhicule 10 et un voyant lumineux 112 équipant le rétroviseur extérieur droit 102 du véhicule 10. Le voyant lumineux gauche 111 est activé ou éclairé ou illuminé lorsqu’un véhicule est détecté dans l’angle mort sur la gauche du véhicule 10. Le voyant lumineux droit 112 est activé ou éclairé ou illuminé lorsqu’un véhicule est détecté dans l’angle mort sur la droite du véhicule 10. La détection d’un véhicule dans l’angle mort sur la gauche du véhicule 10 est par exemple obtenue à partir de données reçues d’un capteur de détection d’objet tel qu’un radar 103 arrangé par exemple sur le coin arrière gauche du véhicule 10. La détection d’un véhicule dans l’angle mort sur la droite du véhicule 10 est par exemple obtenue à partir de données reçues d’un capteur de détection d’objet tel qu’un radar 104 arrangé par exemple sur le coin arrière gauche du véhicule 10. Selon une variante de réalisation, chaque capteur de détection d’objet utilisé pour la détection d’un véhicule dans un angle mort correspond à un sonar. Selon une autre variante, chaque capteur de détection d’objet utilisé pour la détection d’un véhicule dans un angle mort correspond à une caméra, par exemple arrangée sur chaque rétroviseur extérieur, l’objectif de chaque caméra étant dirigé vers l’arrière du véhicule. Les notions de « gauche », « droite », « avant » et « arrière » sont définis selon un sens de circulation du véhicule 10. Un angle mort du véhicule 10 correspond à une zone masquée du champ de vision du conducteur du véhicule 10 obtenue via les rétroviseurs (intérieur et extérieurs) du véhicule 10, c’est-à-dire une zone que le conducteur ne peut pas voir dans les rétroviseurs extérieurs et/ou intérieur du véhicule 10. Le voyant lumineux 111, 112 correspond par exemple à une ou plusieurs LEDs (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou « diode électroluminescente » en français) dont l’alimentation en électricité est contrôlée pour contrôler l’éclairage de la ou les LEDs lorsqu’un véhicule est détecté dans un angle mort du véhicule 10. Le voyant lumineux 111, 112 est intégré dans le miroir du rétroviseur extérieur 101, 102 de manière à être visible par le conducteur du véhicule 10 lorsque ce dernier est assis dans le siège conducteur du véhicule 10. La forme du voyant 111, 112 est quelconque et représente par exemple un disque, un triangle symbolisant un danger ou un véhicule. Un processus de contrôle d’un voyant lumineux 111 ou 112 du système de surveillance d’angle mort du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système de surveillance d’angle mort du véhicule 10. Un exemple de réalisation particulier d’un tel système de surveillance d’angle mort est décrit en regard de la . La représente, selon un mode de réalisation particulier et non-limitatif, un système de surveillance d’angle mort 2. Le système 2 comprend un calculateur 22 configuré pour contrôler chaque voyant lumineux 111, 112 de chaque rétroviseur extérieur 101, 102, seul le voyant lumineux 112 du rétroviseur extérieur droit 102 étant illustré sur la . Le calculateur 22 est relié en communication avec le voyant 112 via une liaison filaire de type bus de données 202. Le système 2 comprend également un calculateur 21, lequel correspond par exemple au calculateur contrôlant le système d’infodivertissement du véhicule 10, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »). Le calculateur 22 est relié en communication avec le calculateur 21 via une liaison filaire de type bus de données 201. Le système 2 comprend par exemple en outre un ou plusieurs capteurs de luminosité 211 embarqué dans le véhicule 10. Le capteur de luminosité est par exemple contrôlé par un calculateur relié au calculateur 22 via une liaison filaire de type bus de données. Le capteur de luminosité correspond par exemple à un capteur de type CDPL (Capteur de Détection de Pluie et de Luminosité), situé sous le pare-brise dans l’habitacle du véhicule 10. Selon une variante, le capteur de luminosité correspond à un capteur arrangé dans l’habitacle, par exemple associé à un écran d’affichage et distinct du capteur CDPL. Le ou les capteurs de luminosité ambiante mesurent la luminosité à l’intérieur et/ou à l’extérieur du véhicule 10, laquelle dépend d’une variété de paramètres tels que les conditions météorologiques, la présence, l’intensité et l’orientation de sources de lumière externes ou internes. Chaque capteur retourne par exemple une information comprenant une valeur d’éclairement lumineux en lux représentative de la luminosité ambiante au niveau du capteur. Le système 2 comprend par exemple également un ou plusieurs capteurs de détection d’objet tels que les radars 103, 104. Les capteurs 103, 104 sont par exemple contrôlés par un ou plusieurs calculateurs reliés en communication au calculateur 22 via un ou plusieurs bus de données. Les capteurs, les voyants lumineux 111, 112 et calculateurs 21, 22 forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule 10 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple pour la surveillance des angles morts. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Selon une variante de réalisation, le système 2 ne comprend qu’un seul calculateur, les fonctions et opérations mises en œuvre par les calculateurs 21 et 22 étant mises en œuvre par cet unique calculateur. Dans une première opération du processus, une première information représentative d’un niveau d’intensité lumineuse ambiante est reçue par le calculateur 22 depuis un capteur de luminosité 211 embarqué dans le véhicule 10. La première information est par exemple reçue depuis le capteur 211 par l’intermédiaire d’un ou plusieurs calculateurs, par exemple le calculateur 21, relié en communication au calculateur 22. La première information correspond par exemple à une valeur de luminosité ambiante, exprimée en lux, et par exemple codée via 4, 6 ou 8 bits. Selon une variante de réalisation, la première information est codée via 1 bit et prend deux valeurs, une première valeur (par exemple ‘0’) représentant et correspondant à un état ou à mode dit jour et une deuxième valeur (par exemple ‘1’) représentant et correspondant à un état ou à mode dit nuit. Selon cette variante, la première information est par exemple déterminée par le calculateur 21 à partir des données reçues du ou des capteurs de luminosité 211. Lorsque la valeur de luminosité de l’environnement mesurée par le capteur est supérieure à une valeur seuil déterminée (par exemple égale à 2, 3, 4, 5 ou 10 lux), cette valeur correspond à un premier niveau d’intensité lumineuse représentative du mode ou de l’état jour. La première information est alors représentative du mode jour détecté à partir des données reçues du ou des capteurs de luminosité. Lorsque la valeur de luminosité de l’environnement mesurée par le capteur est inférieure à la valeur seuil déterminée, cette valeur correspond à un deuxième niveau d’intensité lumineuse représentative du mode ou de l’état nuit. La première information est alors représentative du mode nuit détecté à partir des données reçues du ou des capteurs de luminosité. Dans une deuxième opération du processus, une deuxième information représentative d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une intensité lumineuse d’éclairage d’un ou plusieurs dispositifs d’affichage du véhicule 10 est reçue. Le ou les dispositifs d’affichage correspondent par exemple au tableau de bord et/ou aux indicateurs ou voyants lumineux dans l’habitacle du véhicule 10 et/ou à un écran d’affichage de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides ») et/ou à un afficheur tête-haute (aussi appelé Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »)). La deuxième information est par exemple reçue d’une mémoire 212 par l’intermédiaire d’un ou plusieurs calculateurs, par exemple le calculateur 21, relié en communication au calculateur 22. La deuxième information correspond par exemple à un réglage effectué par le conducteur ou un autre usager du véhicule 10 via une interface homme-machine, dite IHM. Une telle IHM correspond par exemple à une IHM graphique affichée sur un écran tactile, le conducteur ou l’usager paramétrant la valeur désirée d’intensité lumineuse d’éclairage du ou des dispositifs d’affichage via l’interface tactile de l’écran. Selon un autre exemple, l’IHM prend la forme d’un ou plusieurs boutons, manettes ou leviers de commande permettant au conducteur ou à l’usager de régler la valeur désirée d’intensité lumineuse d’éclairage du ou des dispositifs d’affichage. La deuxième information est par exemple représentative d’une valeur d’un ensemble de valeurs déterminées, par exemple un ensemble de valeurs comprenant 5 ou 10 valeurs, chaque valeur étant associée à un niveau d’éclairage. La deuxième information est par exemple codée via 2, 3, 4 ou plus de bits. La première opération et la deuxième opération sont mises en œuvre séquentiellement ou en parallèle de manière concomitante (ne formant qu’une seule opération de réception de la première information et de la deuxième information). Dans une troisième opération du processus, le niveau d’intensité d’éclairage du voyant lumineux 111, 112 est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information. Ainsi, lorsqu’un véhicule est détecté dans un angle mort du véhicule 10, le voyant lumineux 111, 112 du côté duquel le véhicule a été détecté est contrôlé de manière à s’allumer ou s’illuminer selon le niveau d’intensité d’éclairage déterminé en fonction de la première information et de la deuxième information. Le calculateur 22 transmet par exemple un signal de commande analogique au voyant lumineux 111, 112 à allumer avec une intensité lumineuse dont l’amplitude est déterminée à partir de la première information et de la deuxième information. Selon un premier mode de réalisation, lorsque la première information représente l’état ou le mode jour (c’est-à-dire lorsque l’intensité lumineuse ambiante mesuré par un capteur de luminosité est supérieure à une valeur seuil déterminée), alors le voyant lumineux est illuminé ou éclairé à un niveau d’intensité lumineuse déterminé et fixe, un tel niveau étant par exemple enregistré dans une mémoire accessible par le calculateur 21. Ce niveau est par exemple paramétrable via une IHM configurée à cet effet. Lorsque la première information représente l’état ou le mode nuit (c’est-à-dire lorsque l’intensité lumineuse ambiante mesuré par le capteur de luminosité est inférieure à la valeur seuil déterminée), alors le voyant lumineux est illuminé ou éclairé à un niveau d’intensité lumineuse qui est en fonction de la deuxième information, c’est-à-dire fonction du réglage de l’intensité lumineuse d’éclairage du ou des dispositifs d’affichage du véhicule 10. Le niveau d’intensité lumineuse du voyant 111, 112 est par exemple égal au niveau de l’intensité d’éclairage paramétré pour le ou les dispositifs d’affichage. Selon un autre exemple, le niveau d’intensité lumineuse du voyant 111, 112 est fonction du niveau de l’intensité d’éclairage paramétré pour le ou les dispositifs d’affichage, un coefficient étant par exemple appliqué au niveau de l’intensité d’éclairage paramétré pour le ou les dispositifs d’affichage pour obtenir le niveau d’intensité lumineuse du voyant 111, 112. Selon un deuxième mode de réalisation, le voyant lumineux 111, 112 est illuminé ou éclairé à un niveau d’intensité lumineuse déterminé en fonction de la première information et de la deuxième information. Selon ce mode de réalisation, la première information correspond par exemple à l’intensité lumineuse ambiante telle que mesurée par le capteur de luminosité (par exemple représentative de la luminosité en lumen ou en lux). Le niveau d’intensité lumineuse d’éclairage du voyant lumineux 111, 112 est par exemple proportionnel à la première information, un coefficient de pondération déterminé via la deuxième information étant appliqué à la fonction de la première information pour obtenir Le niveau d’intensité lumineuse d’éclairage du voyant lumineux 111, 112. Selon ce mode de réalisation, plus l’intensité lumineuse ambiante est élevée, plus l’intensité d’éclairage du voyant lumineux est élevée, avec une correction qui dépend de la deuxième information. Un tel processus permet d’obtenir une meilleure précision du niveau de luminosité du voyant lumineux 111, 112 lorsque ce dernier est activé ou allumé. En outre, le niveau de luminosité du voyant lumineux 111, 112 est déterminé en cohérence avec l’éclairage des autres dispositifs d’affichage du véhicule 10. Enfin, le niveau de luminosité du voyant lumineux 111, 112 peut être ajusté par un utilisateur en utilisant l’IHM permettant de régler la valeur du paramètre de réglage de l’intensité lumineuse des autres dispositifs d’affichage du véhicule 10. La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule, notamment pour contrôler l’intensité d’éclairage du voyant lorsque ce dernier est allumé, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »). Selon une variante, le dispositif 3 correspond à un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable relié en communication au véhicule 10 via une unité de contrôle télématique du véhicule 10, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») (aussi appelée boitier BTA (« Boitier Télématique Autonome ») ou boitier BSRF (« Boitier de Servitudes Radio Fréquence »)). Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, notamment pour contrôler l’intensité d’éclairage du voyant lorsque ce dernier est allumé, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 (par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs) ou par le dispositif 3 de la . Dans une première étape 41, une première information représentative d’un niveau d’intensité lumineuse ambiante est reçue depuis un capteur de luminosité embarqué dans le véhicule. Dans une deuxième étape 42, une deuxième information représentative d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une intensité lumineuse d’éclairage d’au moins un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule est reçue. Dans une troisième étape 43, un niveau d’intensité d’éclairage du voyant lumineux est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système de surveillance d’angle mort de véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système de surveillance d’angle mort, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la relié via une liaison filaire à un ou plusieurs capteurs de luminosité. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la ou le système de surveillance d’angle mort ci-dessus. Procédé de contrôle d’un voyant lumineux (111, 112) d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule (10), ledit voyant lumineux étant compris dans un rétroviseur extérieur (101, 102) dudit véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (41) d’une première information représentative d’un niveau d’intensité lumineuse ambiante depuis un capteur de luminosité (211) embarqué dans ledit véhicule (10) ; - réception (42) d’une deuxième information représentative d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une intensité lumineuse d’éclairage d’au moins un dispositif d’affichage embarqué dans ledit véhicule (10) ; - contrôle (43) d’un niveau d’intensité d’éclairage dudit voyant lumineux (111, 112) en fonction de ladite première information et de ladite deuxième information. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite première information est représentative de : - un premier niveau d’intensité lumineuse correspondant à un premier mode, dit mode jour, lorsque l’intensité lumineuse ambiante mesurée par ledit capteur de luminosité (211) est supérieure à un seuil ; et - un deuxième niveau d’intensité lumineuse correspondant à un deuxième mode, dit mode nuit, lorsque l’intensité lumineuse ambiante mesurée par ledit capteur de luminosité (211) est inférieure audit seuil. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit niveau d’intensité d’éclairage dudit voyant lumineux (111, 112) est contrôlé en fonction de ladite deuxième information uniquement lorsque ladite première information est représentative dudit deuxième niveau d’intensité lumineuse. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit niveau d’intensité d’éclairage dudit voyant lumineux (111, 112) est contrôlé à un niveau déterminé lorsque ladite première information est représentative dudit premier niveau d’intensité lumineuse. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite valeur du paramètre de réglage est ajustée via une interface homme-machine dudit véhicule (10). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 5. Dispositif (3) de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Système (2) de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule, ledit système comprenant le dispositif (3) de contrôle d’un voyant lumineux selon la revendication 8, un capteur de luminosité (211) et un dispositif de contrôle (21) d’un système d’infodivertissement dudit véhicule (10), ledit dispositif de contrôle d’un voyant lumineux, ledit capteur et ledit dispositif de contrôle du système d’infodivertissement étant reliés en communication via au moins un bus de données. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 8 ou le système (2) selon la revendication 9.