Brevet FR3127176A1 — publié le 20230324

Dispositif de pare-chocs (10) pour un véhicule automobile, le dispositif de pare-chocs comprenant une peau de pare-chocs (12) recouvrant une poutre de pare-chocs (14), et au moins un amortisseur (18) disposé entre la poutre de pare-chocs (14) et la peau de pare-chocs (12) et s’étendant sur au moins une partie de la longueur de la poutre de pare-chocs ; l’amortisseur (18) comprend une base avec une face arrière en regard de la poutre de pare-chocs, et une face avant opposée à la face arrière. L’amortisseur (18) comprend une pluralité de lames (28) formant un angle avec l’horizontale s’étendant depuis la face avant de la base (20), vers la peau de pare-chocs (12). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Dispositif de pare-chocs pour un véhicule automobile comprenant un amortisseur. La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, et notamment des dispositifs de pare-chocs pour un véhicule automobile. Un véhicule automobile comprend généralement au moins un dispositif de pare-chocs, aussi appelé système d’absorption des chocs. Le dispositif de pare-chocs peut comporter une peau de pare-chocs recouvrant une poutre de pare-chocs fixée à la structure du véhicule par des absorbeurs. Au moins un amortisseur est en outre disposé entre la poutre de pare-chocs et la peau de pare-chocs. Le dispositif de pare-chocs est configuré de manière à permettre sa déformation en cas de chocs, et/ou l’absorption d’un choc dans une zone frontale ou arrière du véhicule. Un tel véhicule doit satisfaire de nombreuses prestations, notamment des tests de choc au niveau de son dispositif de pare-chocs, comme par exemple le test de choc piéton, correspondant à un choc selon lequel le pare-chocs vient percuter la jambe d'un piéton. Lors d’un choc piéton, il est souhaitable de limiter les dommages, et le risque pour le piéton de rencontrer un point dur se trouvant à l’intérieur du véhicule, derrière la peau de pare-chocs L’amortisseur disposé entre la peau de pare-chocs et la poutre de pare- chocs, permet d’absorber en partie l’impact en cas de choc, et de limiter les blessures infligées au piéton. Dans le cadre des véhicules à moteur thermique, les nouvelles réglementations en termes d’émissions de gaz à effet de serre imposent une réduction de la consommation de carburant. De plus, dans le cadre des motorisations électriques et hybrides électriques, on cherche à limiter la consommation énergétique pour répondre à une contrainte de l’autonomie du véhicule. La masse du véhicule est un facteur important dans la consommation de carburant et d’’énergie électrique. Il est important de développer un véhicule qui ait une masse la plus faible possible. On s’intéresse ici principalement à la masse du dispositif de pare-chocs. Les dispositifs de pare-chocs connus peuvent comprendre un amortisseur disposé entre la peau de pare-chocs et la poutre de pare-chocs. L’amortisseur est par exemple une pièce pleine allongée en matière plastique ou composite agencée sur toute la longueur de la poutre de pare-chocs et qui a une épaisseur déterminée de manière à assurer une bonne absorption des chocs. Les solutions connues de dispositif de pare-chocs comprenant un amortisseur peuvent être améliorer de manière à réduire la consommation énergétique du véhicule. L’invention a pour objectif d’améliorer les solutions connues de l’état de la technique. L’invention a notamment pour objectif de proposer un dispositif de pare-chocs qui offre une absorption des chocs qui répond aux contraintes des chocs de type choc piéton, et qui permette une réduction de la masse et donc de sa consommation énergétique A cet effet et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un dispositif de pare-chocs pour un véhicule automobile, le dispositif de pare-chocs comprenant une peau de pare-chocs recouvrant une poutre de pare-chocs, et au moins un amortisseur disposé entre la poutre de pare-chocs et la peau de pare-chocs et s’étendant sur au moins une partie de la longueur de la poutre de pare-chocs ; l’amortisseur comprend une base avec une face arrière disposée en regard de la poutre de pare-chocs, et une face avant opposée à la face arrière. Le dispositif de pare-chocs est remarquable en ce que l’amortisseur comprend une pluralité de lames formant un angle avec l’horizontale, s’étendant depuis la face avant de la base, vers la peau de pare-chocs. Le dispositif de pare-chocs comprend alors un amortisseur qui a une structure allégée par rapport à un amortisseur plein. Les lames verticales permettent de garder les mêmes propriétés d’absorption de chocs, notamment en cas de choc de type choc piéton, tout en réduisant la quantité de matière utilisée. La structure en lames de l’amortisseur peut être réalisée par des techniques simples et économique, comme par moulage par injection de matière plastique. Dans des modes de réalisation, l’amortisseur est une pièce monolithe en matériaux composites, ou en polymère thermoplastique, choisit parmi le polypropylene (PP), le polypropylène expansé (EPP), le polyethylene (PE), le polyphtalamide (PPA), le polyetherethercétone (PEEK), le polysulfure de phénylène (PPS), le polyamide-imide (PAI), le polyetherimide (PEI), le polyarylamide (PAA), ou le polyamide (PA) tel que par exemple du polyamide 6 (PA 6 ou polycaprolactame) ou du polyamide 6.6 (PA 6.6 ou polyhexaméthylène adipamide), ou leurs mélanges ; de préférence en polypropylène expansé (EPP). De préférence l’amortisseur est une pièce monolithe en EPP avec une densité d’au moins 50g/l ; de préférence d’au moins 60g/l ; de préférence d’au moins 70g/l. Une pièce monolithe en polymère thermoplastique peut être fabriquée aisément et à moindre coût par moulage par injection. De plus l’absorbeur obtenu est léger, ce qui contribue à alléger un véhicule automobile et donc à réduire sa consommation en carburant. L’amortisseur comprend une partie centrale, et deux parties latérales agencées de part et d’autre de la partie centrale ; l’écartement entre deux lames successives étant plus élevé dans les parties latérales que dans la partie centrale de l’amortisseur. De préférence, la partie centrale s’étend sur au moins 30% de la longueur de l’amortisseur ; de préférence sur au moins 40% de la longueur de l’amortisseur ; de préférence sur 40 à 70% de la longueur de l’amortisseur. Dans le cadre d’un test de type choc piéton, le choc a lieu dans la partie centrale du pare-chocs. Il est donc avantageux de réduire le nombre de lames dans les parties latérales de l’amortisseur de manière à encore alléger ce dernier sans diminuer la performance du dispositif de pare-chocs dans un test de choc piéton. Dans des modes de réalisation, l’amortisseur comprend une partie centrale, et deux parties latérales agencées de part et d’autre de la partie centrale ; et dans les parties latérales de l’amortisseur, l’écartement entre deux lames successives est décroissant en direction de la partie centrale. Un écartement croissant des lames permet de générer une augmentation graduelle de la résistance de l’amortisseur en cas de choc frontal. Dans les parties latérales de l’amortisseur, l’écartement des lames peut aussi être constant, et/ou être similaire à l’écartement des lames dans la partie centrale. De préférence, les lames ont une section évasée selon un plan horizontal en croissant en direction de la face avant de la base ; de préférence le rapport entre l’épaisseur d’une lame au plus proche de la peau de pare-chocs et l’épaisseur d’une lame au niveau de la face avant de l’amortisseur est au moins de 1/3 ; de préférence, au moins de 1/2. Les lames ainsi obtenues ont une grande rigidité, et peuvent être démoulées aisément dans le cadre d’une fabrication par moulage par injection en matière plastique ou composite. Avantageusement, les lames forment des plaques d’épaisseur constante. Dans des modes de réalisation, des nervures de rigidification horizontale sont formées en saillie de la face avant de la base de l’amortisseur ; de préférence les nervures de rigidification s’étendent depuis la base vers la peau de pare-chocs sur une distance de moins de 40% de la dimension des lames entre la base et la peau de pare-chocs ; de préférence sur une distance entre 5 et 30% de ladite dimension des lames. Les nervures de rigidification permettent d’augmenter la rigidité de l’amortisseur en flexion dans une direction longitudinale de ce dernier. Avantageusement, l’écartement entre deux lames successives est entre 20 et 100 mm ; de préférence entre 30 et 50 mm. Ces écartements entre deux lames successives permettent de garder un comportement d’absorption des chocs satisfaisant en minimisant la quantité de matière, et donc la masse de l’amortisseur. Avantageusement, les lames sont toutes parallèles et orientées selon une direction d’un choc frontal du dispositif de pare-chocs. L’amortisseur est alors adapté aux contraintes d’un choc piéton. Une direction d’un choc frontal du dispositif correspond par exemple à la direction transversale de l’amortisseur. De préférence, l’amortisseur comprend au moins une zone de passage pour un faisceau de câbles ; de préférence, l’amortisseur est fixé à la peau de pare-chocs par clippage. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un amortisseur pour un dispositif de pare-chocs pour un véhicule automobile, l’amortisseur comprenant une base allongée avec une face arrière destinée à être disposée en regard d’une poutre de pare-chocs, et une face avant opposée à la face arrière ; l’amortisseur est caractérisé en ce qu’il comprend une pluralité de lames verticales s’étendant depuis la face avant de la base. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un dispositif de pare-chocs selon le premier aspect. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d’exemple en référence aux planches de dessins annexées sur lesquelles : la est une vue du dessus en coupe d’un dispositif de pare-chocs pour un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention ; la est une vue du dessus d’un amortisseur d’un dispositif de pare-chocs selon un mode de réalisation de l’invention ; la est une vue en perspective de l’amortisseur de la ; la est une vue d’un détail de la partie centrale de l’amortisseur de la . Dans la suite de la description, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le dispositif, l’amortisseur, ou le véhicule auquel il fait référence. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». De même, les termes « inférieur », « supérieur », « haut » et « bas » s’entendront selon leur définition usuelle, dans laquelle les termes « inférieur » et « bas » indiquent une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que respectivement les termes « supérieur » et « haut ». Un dispositif de pare-chocs 10 pour un véhicule automobile, montré à la comprend une peau de pare-chocs 12 recouvrant une poutre de pare-chocs 14. La poutre de pare-chocs 14 est fixé à la structure du véhicule par des absorbeurs 16. Le dispositif de pare-chocs comprend en outre au moins un amortisseur 18 disposé entre la poutre de pare-chocs 14 et la peau de pare-chocs 12. Le dispositif de pare-chocs 10 peut être indifféremment un dispositif de pare-chocs avant ou un dispositif de pare-chocs arrière d’un véhicule automobile. A titre d’exemple, le dispositif de pare-chocs décrit ici sera un dispositif de pare-chocs avant. La poutre de pare-chocs peut être une poutre haute ou supérieure d’un dispositif de pare-chocs ou une poutre basse ou inférieure. A titre d’exemple, la poutre de pare-chocs décrite ici sera la poutre haute d’un dispositif de pare-chocs. L’amortisseur 18 est une pièce allongée qui s’étend sur au moins une partie de la longueur de la poutre de pare-chocs. Avantageusement, l’amortisseur peut s’étendre sur toute la longueur de la poutre de pare-chocs. L’amortisseur 18 comprend une base 20 avec une face arrière 22 en regard de la poutre de pare-chocs 14, et une face avant 24 opposée à la face arrière. L’épaisseur de la base, désignée e sur la , est de préférence de moins de 20 mm, de préférence de moins de 10 mm. La face avant 24 de l’amortisseur 18 peut comprendre des moyens de fixation 26 de l’amortisseur à la peau de pare-chocs 12. La fixation de l’amortisseur doit être suffisamment robuste pour éviter le décrochage de ce dernier en raison des vibrations de la peau de pare-chocs. Les moyens de fixation peuvent être des moyens de fixation par serrage, par encastrement ou de préférence, par clippage. La face arrière 22 est de préférence agencée à distance de la poutre de pare-chocs pour éviter des bruits résultants des vibrations de la peau de pare-chocs 12. Par exemple, la face arrière est agencée à au moins 5 mm de la poutre de pare-chocs 14 ; de préférence à au moins 8 mm de la poutre de pare-chocs 14. L’amortisseur 18 comprend en outre une pluralité de lames 28 formant un angle avec l’horizontale, s’étendant depuis la face avant 24 de la base, en direction de la peau de pare-chocs 12. Les lames 28 sont de préférence verticales mais peuvent aussi être obliques. Les lames 18 comprennent une extrémité liée à la base et une extrémité libre qui peut être en contact avec la peau de pare-chocs 12 ou écarté de la peau de pare-chocs 12 en fonction du profil de cette dernière. L’amortisseur 18 peut être réalisé en plusieurs parties avec par exemple une base plane sur laquelle sont rapportées des lames, mais de préférence l’amortisseur est une pièce monolithe qui peut être réalisée par une technique de moulage par injection de matière plastique ou composite. L’amortisseur 18 peut être réalisé en matière plastique ou hybride, et peut par exemple comprendre des inserts de rigidification, par exemple au niveau des fixations de l’amortisseur à la peau de pare-chocs. Avantageusement, l’amortisseur est en matériau composite ou en polymère thermoplastique, choisit parmi le polypropylene (PP), le polypropylène expansé (EPP), le polyethylene (PE), le polyphtalamide (PPA), le polyetherethercétone (PEEK), le polysulfure de phénylène (PPS), le polyamide-imide (PAI), le polyetherimide (PEI), le polyarylamide (PAA), ou le polyamide (PA) tel que par exemple du polyamide 6 (PA 6 ou polycaprolactame) ou du polyamide 6.6 (PA 6.6 ou polyhexaméthylène adipamide), ou leurs mélanges ; de préférence en polypropylène expansé (EPP). Dans les modes de réalisation montrant un amortisseur en EPP, une résistance aux chocs satisfaisante est obtenue avec de l’EPP ayant une densité d’au moins 50g/l ; de préférence d’au moins 60g/l ; de préférence d’au moins 70g/l. L’amortisseur 18 comprend une partie centrale 30, et deux parties latérales 32 agencées de part et d’autre de la partie centrale 30 montrées à la . La partie centrale 30 est destinée à s’étendre au niveau du milieu de la poutre de pare-chocs 14 et de la peau de pare-chocs 12 selon leur longueur. La partie centrale 30 correspond à la partie au niveau de laquelle le choc d’un test de choc piéton est appliqué. De préférence la partie centrale s’étend sur au moins 30% de la longueur de l’amortisseur ; de préférence sur au moins 40% de la longueur de l’amortisseur ; de préférence sur 40 à 70% de la longueur de l’amortisseur. L’agencement et le profil des lames peuvent être identiques dans les parties centrale et latérales de l’amortisseur. Mais de préférence, dans les parties latérales 32, l’écartement entre deux lames 28 successives peut être plus élevé que dans la partie centrale 30 de l’amortisseur. Des lames plus rapprochées offrent une meilleur absorption des chocs, mais augmentent la masse totale de l’amortisseur. Par exemple, l’écartement entre deux lames successives peut être compris entre 20 et 100 mm ; de préférence entre 30 et 50 mm. Dans les parties latérales de l’amortisseur, l’écartement des lames peut être constant. De manière à générer une augmentation graduelle de la résistance de l’amortisseur en cas de choc frontal ans les parties latérales 32 de l’amortisseur, l’écartement entre deux lames successives peut aussi être décroissant en direction de la partie centrale, i.e. que les lames 28 sont plus éloignées au niveau des bords de l’amortisseur 18, et de plus en plus rapprochées en direction de la partie centrale 30, jusqu’à égaler l’écartement de la partie centrale 30. Les lames 28 peuvent être des lames planes, ondulées, ou encore avoir un profil quelconque en vue du dessus. Les lames 28 peuvent aussi avoir une épaisseur constante ou variable. Selon les variantes, le profil des lames peut être identique ou différent dans les parties centrale et latérales de l’amortisseur. Dans des modes de réalisation, comme montré à la , les lames 28 ont une extrémité libre qui est en regard de la peau de pare-chocs, et une extrémité d’ancrage reliée à la base ; la section des lames peut diminuer entre l’extrémité d’ancrage et l’extrémité libre. Les lames 28 peuvent ainsi avoir un profil évasé dans un plan horizontal avec une épaisseur croissante en direction de la face avant de la base 20, i.e. que l’extrémité libre des lames 28 a une épaisseur d inférieure à l’épaisseur D de l’extrémité des lames 28 qui est liée à la base 20. De préférence le rapport entre l’épaisseur d’une lame au plus proche de la peau de pare-chocs, i.e. au niveau de l’extrémité libre de la lame, et l’épaisseur d’une lame au niveau de la face avant de l’amortisseur 18 est au moins de 1/3 ; de préférence d’au moins de 1/2. En d’autres termes, le rapport d/D est d’au moins 0,33 ; de préférence d’au moins 0,5. L’orientation des lames peut aussi être définie de manière à ajuster les performances de l’amortisseur 18 en cas de choc frontal. Par exemples, les lames 28 peuvent être toutes parallèles et orientées dans une direction d’un choc frontal du dispositif de pare-chocs, comme montré aux figures 1 à 3, comme par exemple dans la direction parallèle à la direction longitudinale du véhicule automobile une fois le dispositif de pare-chocs monté. Selon les variantes, les lames 28 peuvent être orientées dans une direction perpendiculaire au point le plus proche de la peau de pare-chocs 12. La base 20 de l’amortisseur 18 peut en outre comprendre des nervures de rigidification 34. Les nervures de rigidification 34 sont de préférence horizontales, et peuvent être formées en saillie de la face avant 24 ou de la face arrière 22 de la base 20. Dans les exemples montrés aux figures 1 à 3, les nervures de rigidification 34 sont formées en saillie de la face avant 24 de la base 20. Les nervures de rigidification 34 sont alors formées entre les lames 28. De préférence les nervures de rigidification 34 s’étendent depuis la base vers la peau de pare-chocs sur une distance de moins de 40% de la dimension des lames 28 entre la base et la peau de pare-chocs ; de préférence sur une distance entre 5 et 30% de ladite dimension des lames 28. Selon des modes de réalisation non montrés, l’amortisseur peut aussi comprendre au moins une zone de passage pour un faisceau de câbles. Dispositif de pare-chocs (10) pour un véhicule automobile, le dispositif de pare-chocs comprenant une peau de pare-chocs (12) recouvrant une poutre de pare-chocs (14), et au moins un amortisseur (18) disposé entre la poutre de pare-chocs (14) et la peau de pare-chocs (12) et s’étendant sur au moins une partie de la longueur de la poutre de pare-chocs ; l’amortisseur (18) comprend une base avec une face arrière (22) disposée en regard de la poutre de pare-chocs, et une face avant (24) opposée à la face arrière ; le dispositif de pare-chocs (10) est caractérisé en ce que l’amortisseur (18) comprend une pluralité de lames (28) formant un angle avec l’horizontale, s’étendant depuis la face avant (24) de la base (20), vers la peau de pare-chocs (12). Dispositif de pare-chocs (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’amortisseur (18) est une pièce monolithe en matériaux composites, ou en polymère thermoplastique, choisit parmi le polypropylene (PP), le polypropylène expansé (EPP), le polyethylene (PE), le polyphtalamide (PPA), le polyetherethercétone (PEEK), le polysulfure de phénylène (PPS), le polyamide-imide (PAI), le polyetherimide (PEI), le polyarylamide (PAA), ou le polyamide (PA) tel que par exemple du polyamide 6 (PA 6 ou polycaprolactame) ou du polyamide 6.6 (PA 6.6 ou polyhexaméthylène adipamide), ou leurs mélanges ; de préférence en polypropylène expansé (EPP). Dispositif de pare-chocs (10) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l’amortisseur (18) comprend une partie centrale (30), et deux parties latérales (32) agencées de part et d’autre de la partie centrale (30) ; l’écartement entre deux lames (28) successives étant plus élevé dans les parties latérales (32) que dans la partie centrale (30) de l’amortisseur ; de préférence, la partie centrale (30) s’étend sur 40 à 70% de la longueur de l’amortisseur (18). Dispositif de pare-chocs (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’amortisseur comprend une partie centrale (30), et deux parties latérales (32) agencées de part et d’autre de la partie centrale ; et en ce que dans les parties latérales (32) de l’amortisseur, l’écartement entre deux lames (28) successives est décroissant en direction de la partie centrale (30). Dispositif de pare-chocs (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les lames (28) ont une section évasée selon un plan horizontal en croissant en direction de la face avant (24) de la base (20) ; de préférence le rapport entre l’épaisseur d’une lame au plus proche de la peau de pare-chocs et l’épaisseur d’une lame au niveau de la face avant de l’amortisseur est au moins de 1/2. Dispositif de pare-chocs (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que des nervures de rigidification (34) horizontale sont formées en saillie de la face avant de la base (20) de l’amortisseur ; de préférence les nervures de rigidification (34) s’étendent depuis la base (20) vers la peau de pare-chocs (12) sur une distance entre 5 et 30% de la dimension des lames (28) entre la base et la peau de pare-chocs. Dispositif de pare-chocs (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que l’écartement entre deux lames (28) successives est entre 20 et 100 mm ; de préférence entre 30 et 50 mm. Dispositif de pare-chocs (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les lames (28) sont toutes parallèles et orientées dans la direction d’un choc frontal du dispositif de pare-chocs (10). Amortisseur (18) pour un dispositif de pare-chocs pour un véhicule automobile, l’amortisseur (18) comprenant une base (20) allongée avec une face arrière (22) destinée à être disposée en regard d’une poutre de pare-chocs (14), et une face avant (24) opposée à la face arrière ; l’amortisseur est caractérisé en ce qu’il comprend une pluralité de lames (28) verticales s’étendant depuis la face avant (24) de la base (20). Véhicule automobile comprenant un dispositif de pare-chocs (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 8.