Brevet FR3139357A1 — publié le 20240308

L’invention concerne une turbomachine (10) d’aéronef, comportant une canalisation interne (40) d’alimentation d’un système d’air secondaire de ladite turbomachine et un système de déshuilage (50) agencé entre une extrémité amont (44) et une extrémité aval (42) de ladite canalisation (40), ledit système de déshuilage (50) comportant une entrée axiale (52) d’air potentiellement chargé d’huile et une première sortie (54) d’air déshuilé alimentant en air secondaire une cavité interne (42) de la turbomachine (10), et une seconde sortie d’huile (56), caractérisée en ce que le système de déshuilage (50) comporte un séparateur inertiel (60), alimenté par l’entrée d’air axiale (52), monté dans la canalisation (40) en amont de la première sortie d’air axiale (54), et configuré pour éliminer par inertie l’huile en suspension potentiellement contenue dans l’air destiné à circuler dans la canalisation interne vers la seconde sortie d’huile (56). Figure pour l'abrégé : Figure 3 TURBOMACHINE AVEC CANALISATION D’AIR SECONDAIRE COMPORTANT UN SYSTEME DE DESHUILAGE La présente invention concerne les systèmes d’air secondaire des turbomachines aéronautiques, et plus particulièrement un système d’air secondaire comportant une canalisation qui comporte des moyens de déshuilage. Traditionnellement, les turbomachines comportent un système d’air principal qui est associé à la circulation d’un flux d’air dans une veine interne du générateur de gaz traversant ses compresseurs, sa chambre de combustion et ses turbines. Les turbomachines comportent également un système d’air secondaire, qui est alimenté en air sous pression, prélevé dans le flux d’air principal au niveau du ou des compresseurs, et qui est destiné à assurer différentes fonctions. Ces fonctions concernent principalement le refroidissement de pièces situées dans des zones soumises à des températures élevées de la turbomachine telles que les disques de turbines, et la pressurisation de diverses zones stratégiques de la turbomachine comme, par exemple, des enceintes internes contenant des paliers lubrifiés de rotors de la turbomachine. Les turbomachines comportent également des systèmes de lubrification comportant des circuits internes dans lesquels circule de l’huile sous pression qui est destinée, par exemple, à assurer la lubrification des paliers de rotors précédemment évoqués. Dans certaines configurations, les systèmes d’air secondaire et les systèmes de lubrification sont agencés dans une même zone de la turbomachine. Cette solution présente l’avantage de la compacité mais elle présente également l’inconvénient, en cas de fuite du système de lubrification, de risquer de polluer l’air circulant dans le système d’air secondaire et par conséquent d’entraîner des gouttelettes d’huile en suspension dans l’air pressurisé du système d’air secondaire vers des zones stratégiques de la turbomachine où sa présence n’est pas souhaitée. Par exemple, de l’huile peut être entraînée vers des zones stratégiques comme des cavités internes contenant à l’intérieur des disques de turbine, qui sont des zones soumises à des températures élevées puisque les disques de turbines sont chauffés par les gaz de combustion, et l’introduction d’huile dans ces zones peut occasionner des départs de feu entraînant des dégradations de ces pièces tournantes voire, dans le pire des cas, leur rupture et, en ce cas, la libération de pièces à haute énergie comme des aubes de turbine ou des disques aubagés. Il est donc nécessaire d’éviter l’introduction d’huile dans l’air circulant dans les zones stratégiques du système d’air secondaire afin d’éviter de tels inconvénients. Un objectif de la présente invention est de proposer une turbomachine comportant un système d’air secondaire muni d’une canalisation d’alimentation comportant un système de déshuilage intégré. À cet effet, l’invention concerne une turbomachine d’aéronef, comportant une canalisation interne d’alimentation d’un système d’air secondaire de ladite turbomachine et un système de déshuilage agencé entre une extrémité amont et une extrémité aval de ladite canalisation, ledit système de déshuilage comportant une entrée axiale d’air potentiellement chargé d’huile et une première sortie d’air déshuilé alimentant en air secondaire une cavité interne de la turbomachine, et une seconde sortie d’huile. Selon l’invention, le système de déshuilage comporte un séparateur inertiel, alimenté par l’entrée d’air axiale, monté dans la canalisation en amont de la première sortie d’air axiale, et configuré pour éliminer par inertie l’huile en suspension potentiellement contenue dans l’air destiné à circuler dans la canalisation interne vers la seconde sortie d’huile. L’invention permet ainsi d’atteindre l’objectif susmentionné. En particulier, une telle turbomachine selon l’invention est équipée d’un système de déshuilage statique et agencé en amont d’une cavité interne de la turbomachine contenant des rotors. Ainsi, l’invention permet de décontaminer l’air du système secondaire en huile pour lui permettre d’accéder à ces cavités internes contenant des rotors sans risque de générer un feu. Avantageusement, ce système de déshuilage présente une grande compacité compatible du faible espace disponible dans la turbomachine et ne nécessite pas d’entrainement mécanique pour réaliser le déshuilage. La turbomachine selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - le séparateur inertiel comporte une première chicane formant un angle compris entre 90° et 180° et agencée axialement au droit de la seconde sortie d’huile, de préférence un angle d’environ 180° ; - le séparateur inertiel comporte une deuxième chicane formant un angle compris entre 90° et 180° et agencée entre la première chicane et la première sortie d’air axiale dans le sens de circulation du flux d’air, de préférence un angle d’environ 180° ; - l’angle de la première chicane et l’angle de la deuxième chicane sont configurés de sorte que la direction et le sens du flux d’air sortant de la deuxième chicane soit identiques à la direction et le sens du flux d’air entrant dans la première chicane ; - le système de déshuilage comporte un premier tronçon de conduit s’étendant entre l’entrée d’air axiale et la première chicane, un deuxième tronçon de conduit agencé entre la première chicane et la deuxième chicane et un troisième tronçon de conduit agencé entre la deuxième chicane et la première sortie d’air déshuilé, les premier et troisième tronçons de conduit s’étendant sensiblement parallèlement à un axe longitudinal de la turbomachine ; - le système de déshuilage comporte un drain radial débouchant à une extrémité dans la seconde sortie d’huile et configuré pour évacuer l’huile hors de la canalisation interne à une deuxième extrémité ; - la première sortie communique avec la cavité interne par l’intermédiaire d’un injecteur. L’invention concerne également un aéronef comportant une turbomachine selon l’invention et telle que décrite précédemment. La présente invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description d’un exemple non limitatif qui suit, en référence aux dessins annexés sur lesquels : la est une vue en coupe axiale (ou longitudinale) d’une turbomachine à laquelle s’applique l’invention ; - la est une vue agrandie de la turbomachine de la dans une zone de proximité d’un système d’air secondaire et d’un système de lubrification de turbomachine ; et - la est une vue schématique en coupe d’une canalisation d’amenée d’air d’un système d’air secondaire de turbomachine. Les éléments ayant les mêmes fonctions dans les différentes mises en œuvre ont les mêmes références dans les figures. On a représenté à la une vue en coupe longitudinale d’une turbomachine 10, qui est ici un turbomoteur d’hélicoptère. Il sera compris que cette configuration n’est pas limitative de l’invention et que celle-ci trouve à s’appliquer à n’importe quel type de turbomachine comportant un générateur de gaz. De manière connue, la turbomachine 10 comporte un carter dans lequel est logé un générateur de gaz. Ce dernier comporte, d’amont en aval selon le sens d’écoulement des gaz à l’intérieur de la turbomachine, au moins un compresseur 12 haute pression, qui est ici un compresseur centrifuge, un diffuseur 14, une chambre de combustion annulaire 16, une turbine haute pression 18 à deux étages 20 et 22, une turbine basse pression 24 à deux étages 26 et 28, et une tuyère d'échappement 30. Le rotor du compresseur haute pression 12 et le rotor de la turbine haute pression 18 sont reliés par un arbre haute pression 32 et forment avec lui un corps haute pression (HP). Ils s’étendent selon un axe longitudinal A de la turbomachine. En amont du compresseur 12 haute pression, la turbomachine peut comporter un compresseur basse pression, qui n’a pas été représenté ici. Par convention, dans la présente demande, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation des gaz dans la turbomachine et ici suivant l’axe longitudinal A de celui-ci. De même, par convention dans la présente demande, les termes « interne » et « externe », « intérieur » et « extérieur » sont définis radialement par rapport à l’axe longitudinal (ou axial) A de la turbomachine 10, qui est notamment l’axe de rotation des rotors des compresseurs et turbines du générateur de gaz. La turbomachine 10 est traversée par un flux de gaz primaire P. Comme l'illustre la flèche de la , la veine d'écoulement du flux de gaz primaire P traverse ainsi successivement le compresseur haute pression 12, le diffuseur 14, la chambre de combustion 16, la turbine haute pression 18, la turbine basse pression 24, et la tuyère d'échappement 30. En effet, l’air frais pénètre dans le turbomoteur via une entrée d'air. Il est ensuite comprimé par le compresseur 12 avant d'être envoyé dans la chambre de combustion 16 où il est mélangé avec du carburant. La combustion du mélange air comprimé/carburant génère un flux de gaz qui provoque la rotation de la turbine haute pression 18 qui elle-même entraine le compresseur 12. Le compresseur 12 et les turbines 18, 24 de la turbomachine 10 sont constitués de rotors qui sont montés tournant dans un carter 34 de la turbomachine par l’intermédiaire de paliers. On aperçoit par exemple notamment sur la un palier amont 36 permettant la rotation de la turbine basse pression 24. La turbomachine 10 comporte un système d’air secondaire, qui a pour fonction d’alimenter en air secondaire des cavités internes de la turbomachine 10, par exemple pour assurer le refroidissement de certains organes tels que les disques des étages de turbine comme les étages 26, 28 de la turbine basse pression 24 logés dans des cavités du carter 34, ou d’assurer la pressurisation de cavités telles que des enceintes contenant des paliers par lesquels le compresseur et les turbines sont montées en rotation. En particulier, les paliers sont logés dans des cavités internes qui sont des enceintes pressurisées alimentées en air sous pression, prélevé en amont de la chambre de combustion 16 dans le flux d’air primaire, et acheminé au travers du système d’air secondaire jusque dans ces enceintes, afin d’éviter que l’huile de lubrification des paliers ne s’échappe de ces enceintes. Sur la , on aperçoit le palier amont 36 de la turbine basse pression logé dans son enceinte 38. On aperçoit également une cavité interne 42 dans laquelle est logé le disque du premier étage 26 de la turbine haute pression 24, cette cavité interne 42 étant également destinée à être alimentée par le système d’air secondaire pour assurer le refroidissement du premier étage 26 de la turbine basse pression 24. Le système d’air secondaire comporte différentes canalisations et/ou cavités internes. La représente en particulier en détail une canalisation interne d’alimentation 40 qui est destinée à amener de l’air secondaire jusqu’à la cavité interne 42 dans laquelle est logé le disque du premier étage 26 de la turbine basse pression 24, pour en assurer le refroidissement. En particulier, dans l’exemple illustré sur la , la canalisation interne d’alimentation 40 comporte une cavité reliée fluidiquement à la cavité interne 42. À cet effet, la canalisation interne d’alimentation 40 comporte, selon la direction axiale de la canalisation 40, une extrémité amont 44 qui est alimentée en air sous pression et une seconde extrémité aval 45, opposée, qui communique avec la cavité interne 42. La turbomachine 10 est par ailleurs équipée d’un système d’alimentation d’huile qui est destiné à assurer la lubrification d’organes internes tels que le palier 36 de la turbine basse pression 24. À cet effet, le système d’alimentation d’huile comporte par exemple une conduite d’amenée d’huile 50 qui est agencée en amont de l’extrémité amont 44 de la canalisation 40. La conduite d’amenée d’huile 50 et la canalisation interne d’alimentation 40 sont en communication fluidique l’une avec l’autre, par exemple elles sont reliées directement l’une à l’autre ou via au moins une canalisation non représentée sur la . Sur la , cette conduite 50 traverse radialement la veine de flux primaire P et elle traverse radialement le carter 34 en amont de l’extrémité amont 44 de la canalisation 40 mais il sera compris qu’elle pourrait être agencée en amont de l’extrémité amont 44 de la canalisation 40 selon une autre orientation, sans limitation de l’invention. La conduite 50 est destinée notamment à amener l’huile au palier 36. La conduite 50 est donc une conduite rapportée au carter 34, avec les risques de fuite que cela implique. Dans certaines configurations, il peut survenir que la conduite d’amenée d’huile 50 fuit. En cas de fuite, de l’huile s’échappant de la conduite 50 peut polluer l’air introduit dans la canalisation d’alimentation 40 par sa première extrémité 44, ce qui a pour effet de conduire de l’air chargé d’huile dans des zones de la turbomachine où il n’est précisément pas souhaitable que de l’huile soit introduite. En effet, de l’huile qui serait par exemple introduite dans la cavité 42, qui est une cavité à haute température du fait de l’échauffement de la turbine 24 provoqué par les gaz de combustion, pourrait s’enflammer spontanément et provoquer un départ de feu à l’intérieur du carter 34 de la turbomachine, et occasionner ainsi des dégâts, allant jusqu’à la destruction de certaines pièces comme les disques de turbine, ce qui pourrait conduire à la libération d’éléments à haute énergie comme des aubes de turbine ou des disques aubagés. Il est donc impératif, quand il n’est pas possible d’éviter la pollution de l’air du système d’air secondaire, d’en assurer par sécurité une dépollution rapide avant son introduction dans les zones susmentionnées de la turbomachine. En référence à la , l’invention remédie à cet inconvénient en proposant une turbomachine 10 dont le système d’air secondaire comporte une canalisation 40 d’alimentation en air perfectionnée comportant un système de déshuilage 50 permettant d’éliminer par inertie l’huile en suspension potentiellement contenue dans l’air circulant dans la canalisation 40 d’alimentation en air. Le système de déshuilage 50 est agencé entre l’extrémité amont 44 et l’extrémité aval 45 de la canalisation 40 et de préférence à proximité de l’extrémité aval 45 de la canalisation 40. Le système de déshuilage 50 comporte une entrée axiale d’air 52 potentiellement chargé d’huile et une première sortie d’air 54 alimentant en air secondaire déshuilé une cavité interne 42 de la turbomachine 10. Il comporte par ailleurs une seconde sortie d’huile 56. La première sortie d’air 54 est axiale, c’est-à-dire que le flux d’air sortant par cette première sortie d’air 54 est dirigé parallèlement à l’axe longitudinal A de la turbomachine. En outre, comme l’illustre la , le système de déshuilage 50 comporte un séparateur inertiel 60 monté dans la canalisation 40 en amont de la première sortie d’air axiale 54. Le séparateur inertiel 60 est alimenté par l’entrée d’air axiale 52, et configuré pour éliminer par inertie l’huile en suspension potentiellement contenue dans l’air destiné à circuler dans la canalisation interne 40. Le séparateur inertiel 60 est configuré pour éliminer par inertie l’huile et la diriger vers la seconde sortie d’huile 56. La seconde sortie d’huile 56 est réalisée sous la forme d’un drain radial 58 qui débouche dans la canalisation 40 et qui est apte à évacuer l’huile hors de la canalisation 40. A cet effet, le drain radial 58 débouche à une première extrémité dans la seconde sortie d’huile 56 et est configuré pour évacuer l’huile hors de la canalisation interne 40 par une deuxième extrémité. Le séparateur inertiel 60 est constitué d’un conduit ayant une forme de révolution autour d’un axe qui coïncide avec l’axe longitudinal A de la turbomachine Le séparateur inertiel 60 comporte une première chicane 62 formant un angle au moins compris entre 90° et 180° et agencée axialement au droit de la seconde sortie d’huile 56. Dans l’exemple illustré en , la première chicane forme un angle d’environ 180°. Par « chicane », on désigne ici un dispositif modifiant la direction du trajet des gaz/fluides, ici de l’air potentiellement chargé d’huile. Une chicane formant un angle de 90° correspond ainsi à un virage sensiblement à angle droit, tandis qu'une chicane formant un angle de 180° provoquera un demi-tour des gaz. Le séparateur inertiel 60 comporte en outre une deuxième chicane 64 de même angle que la première chicane 62 agencée entre la première chicane 62 et la première sortie d’air 54 dans le sens de circulation du flux d’air. Ainsi, la deuxième chicane 64 forme un angle au moins compris entre 90° et 180°. Dans l’exemple illustré en , la première chicane forme un angle d’environ 180°. De préférence, l’angle de la première chicane et l’angle de la deuxième chicane sont configurés de sorte que la direction et le sens du flux d’air sortant de la deuxième chicane soit identiques à la direction et le sens du flux d’air entrant dans la première chicane. Dans l’exemple illustré sur la , les chicanes ont des angles égaux et de mesure 180° par rapport à l’axe longitudinal A de la turbomachine dans le plan de coupe présenté, qui est également l’axe de l’entrée axiale d’air 52. En variante, les chicanes peuvent être orientées azimutalement par rapport à l’entrée axiale d’air 52. Dans le cadre de l'invention, les chicanes sont avantageusement réalisées par l'agencement de la canalisation elle-même, en faisant suivre à cette dernière un parcours sinueux. Ainsi, dans l’exemple illustré sur la , le conduit du système de déshuilage 50 comporte un premier tronçon de conduit 72 s’étendant entre l’entrée d’air axiale 52 et la première chicane 62, un deuxième tronçon de conduit 74 agencé entre la première chicane 62 et la deuxième chicane 64 et un troisième tronçon de conduit 76 agencé entre la deuxième chicane 64 et la première sortie 54 d’air déshuilé. Ainsi, l’air entrant dans la canalisation interne 40 pénètre dans le système de déshuilage 50 par l’entrée d’air 52 en communication avec le premier tronçon de conduit 72. L’air traverse ainsi successivement le premier tronçon de canalisation 72, la première chicane 62, le deuxième tronçon de conduit 74, la deuxième chicane 64 et le troisième tronçon de conduit 76 jusqu’à la première sortie 54 d’air déshuilé. De préférence, les premier, deuxième et troisième tronçons de conduit 72, 74, 76 s’étendent sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal A de la turbomachine 10. Dans le premier tronçon de conduit 72, le flux d’air F se propage de l’avant de la turbomachine (à gauche sur la ) vers l’arrière de la turbomachine (à droite sur la ) puis son sens de circulation est modifié par la première chicane 62 de sorte que le flux d’air F se propage de la droite vers la gauche sur la , c’est-à-dire de l’arrière vers l’avant de la turbomachine dans le deuxième tronçon de conduit 74. Enfin, la deuxième chicane 64 rétablit le sens de circulation « initial » du flux d’air de sorte que le flux d’air F se propage de l’avant vers l’arrière de la turbomachine (de gauche à droite sur la ) dans le troisième tronçon de conduit 76. La paroi interne 72A du premier tronçon de conduit 72, c’est-à-dire la paroi la plus proche de l’axe longitudinal A de la turbomachine, est constituée par une portion d’une paroi interne 40A de la canalisation interne 40. La paroi externe 72B du premier tronçon de conduit 72 est formée d’une lèvre 80 qui s’étend dans la direction générale de l'aval à partir d’un bord amont 81 d’une paroi externe 40B de la canalisation interne 40 radialement vers l’intérieur puis sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal A vers l’aval. La lèvre 80 comprend une extrémité 82 agencée en regard de la première chicane 62 et à distance de celle-ci de manière à créer un passage pour le flux d’air. La première chicane 62 présente une paroi 63 formant une courbe atteignant pratiquement un angle de 180° dans l’exemple illustré qui s'étend tout d'abord vers l'aval à partir d'un bord aval de la paroi interne 72A du premier tronçon de conduit 72 pour prendre ensuite la direction de l'amont. La paroi 63 est de préférence en forme d'arc et sensiblement concave dans un plan transversal de manière à guider vers sa partie centrale 65 définissant une zone de captation des gouttelettes d’huile présentes dans le flux d’air potentiellement chargé en huile la heurtant. Cette forme permet également de minimiser la perte de charge générée sur l’air du circuit secondaire. La seconde sortie d’huile 56 est agencée au droit de la zone de captation 65 des gouttelettes d’huile. La paroi interne 74A du deuxième tronçon de conduit 74 est constituée par la lèvre 80 jusqu’à la deuxième chicane 64. La paroi externe 74B du deuxième tronçon de conduit 74 est formée par une paroi 85 s’étendant vers l’amont jusqu’à une première extrémité 85A selon une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal A à partir d’un bord circonférentiel 65 de la première chicane 62. L’extrémité 85A de la paroi 85 est agencée en regard de la deuxième chicane 64 et à distance de celle-ci de manière à créer un passage pour le flux d’air. En outre, la paroi 85 s’étend également vers l’aval depuis la première extrémité 85A jusqu’à une seconde extrémité 85B selon une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal A et formant la paroi interne 76A du troisième tronçon de conduit 76. La paroi externe 76B du troisième tronçon de conduit 76 est constituée par une portion de la paroi 40B de la canalisation interne 40. En fonctionnement, l’air sous pression chargé d’huile vient frapper la zone de captation 63 de la première chicane 62. Les particules les plus lourdes du mélange air-huile, ici l’huile, sont captées par effet inertiel par la zone de captation 63 de la première chicane 62. Par conséquent, l’huile sous forme de gouttelettes se condense sur la zone de captation 63 de la première chicane 62 et est évacuée par la seconde sortie d’huile 56 communiquant avec le système de drainage 58 vers d’autres zones de la turbomachine. L’air pressurisé qui portait l’huile, à présent débarrassé de l’huile, continue son chemin et traverse le deuxième tronçon de conduit 74 et le troisième tronçon de conduit 76 via la deuxième chicane 64. Il sort par la sortie d’air axiale 54 communiquant avec l’extrémité aval 45 de la canalisation interne 40, d’où il poursuit son cheminement dans le système d’air secondaire notamment vers la cavité interne comprenant les rotors. En outre, selon un autre mode de réalisation non illustré, le système de déshuilage peut comporter une sortie d’huile supplémentaire similaire à la seconde sortie d’huile 56. Dans ce cas, la deuxième chicane 64 présente une paroi de préférence en forme d'arc, c’est-à-dire conformée pour guider vers sa partie centrale des gouttelettes d’huile présentes dans le flux d’air potentiellement chargé en huile la heurtant. Comme pour la première chicane, cette partie centrale définit une zone de captation des gouttelettes d’huile résiduelles, c’est-à-dire pouvant encore être présentes dans l’air après la première chicane. La sortie d’huile supplémentaire est alors agencée au droit de cette zone de captation des gouttelettes d’huile de la deuxième chicane. Comme la seconde sortie d’huile 56, la sortie d’huile supplémentaire est réalisée sous la forme d’un drain radial qui débouche dans la canalisation et qui est apte à évacuer l’huile encore présente dans l’air après la première chicane hors de la canalisation 40. Cette seconde zone de captation et cette sortie d’huile supplémentaire permettent d’assurer une récupération complète de l’huile au cas où une partie n’aurait pas été captée dans la première chicane. Ainsi, l’invention permet la décontamination du mélange air/huile présent dans le système d’air secondaire en amont du système en cas de fuite du système de lubrification. Le système permet donc de supprimer le risque feu dans les cavités rotor en ne laissant passer vers les cavités aval uniquement de l’air déshuilé. Sur la , la première sortie 54 du système de déshuilage 50 communique avec la cavité interne 42 par l’intermédiaire d’un injecteur 90 afin de refroidir la turbine 24. Il sera compris que cette disposition n’est pas limitative de l’invention, notamment dans le cas de l’alimentation directe d’une enceinte contenant des paliers. L’invention trouve donc à s’appliquer à toute turbomachine 10 comportant un système d’air secondaire dont la canalisation d’amenée d’air 40 est placée en aval d’un conduit interne d’alimentation d’huile 50, et qui risque à ce titre d’être exposée à des fuites d’huile. Elle permet de renforcer la sécurité de la turbomachine en dissociant l’huile de l’air du système d’air secondaire et par conséquent en évitant ainsi les risques de feu pouvant avoir des fortes répercussions sur la navigabilité des turbomachines. Turbomachine (10) d’aéronef, comportant une canalisation interne (40) d’alimentation d’un système d’air secondaire de ladite turbomachine et un système de déshuilage (50) agencé entre une extrémité amont (44) et une extrémité aval (42) de ladite canalisation (40), ledit système de déshuilage (50) comportant une entrée axiale (52) d’air potentiellement chargé d’huile et une première sortie (54) d’air déshuilé alimentant en air secondaire une cavité interne (42) de la turbomachine (10), et une seconde sortie d’huile (56), caractérisée en ce que le système de déshuilage (50) comporte un séparateur inertiel (60), alimenté par l’entrée d’air axiale (52), monté dans la canalisation (40) en amont de la première sortie d’air axiale (54), et configuré pour éliminer par inertie l’huile en suspension potentiellement contenue dans l’air destiné à circuler dans la canalisation interne vers la seconde sortie d’huile (56). Turbomachine (10) d’aéronef selon la revendication 1, dans laquelle le séparateur inertiel (60) comporte une première chicane (62) formant un angle compris entre 90° et 180° et agencée axialement au droit de la seconde sortie d’huile (56), de préférence un angle d’environ 180°. Turbomachine (10) d’aéronef selon la revendication 2, dans laquelle le séparateur inertiel (60) comporte une deuxième chicane (64) formant un angle compris entre 90° et 180° et agencée entre la première chicane (62) et la première sortie d’air axiale (54) dans le sens de circulation du flux d’air, de préférence un angle d’environ 180°. Turbomachine (10) d’aéronef selon la revendication 3, dans laquelle le système de déshuilage (50) comporte un premier tronçon de conduit (72) s’étendant entre l’entrée d’air axiale (52) et la première chicane (62), un deuxième tronçon de conduit (74) agencé entre la première chicane (62) et la deuxième chicane (64) et un troisième tronçon de conduit (76) agencé entre la deuxième chicane et la première sortie (54) d’air déshuilé, les premier et troisième tronçons de conduit s’étendant sensiblement parallèlement à un axe longitudinal (A) de la turbomachine. Turbomachine (10) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le système de déshuilage (50) comporte un drain radial (58) débouchant à une extrémité dans la seconde sortie d’huile et configuré pour évacuer l’huile hors de la canalisation interne à une deuxième extrémité. Turbomachine d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la première sortie (54) communique avec la cavité interne par l’intermédiaire d’un injecteur (90). Aéronef comportant une turbomachine (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes.