Brevet FR3129912A1 — publié le 20230609

Procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble La présente invention concerne un procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble comprenant un câble, des véhicules reliés au câble, des moyens d'entraînement et des moyens de freinage agissant sur le câble pour respectivement mettre en mouvement et arrêter les véhicules. Le système de transport par câble est configuré pour commuter entre une configuration chargée, dans laquelle au moins certains véhicules sont lestés, et une configuration non chargée, dans laquelle aucun véhicule n'est lesté. Le procédé comprend les étapes suivantes : - effectuer un premier test d’étalonnage (T1) ; - effectuer un second test d’étalonnage (T2); - effectuer périodiquement des tests d'évaluation (T3) pour vérifier l'efficacité de freinage, dans chaque test d'évaluation (T3) les moyens de freinage sont appliqués pour arrêter les véhicules, avec le système en configuration non chargée. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 4 Procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble La présente invention concerne un procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble, en particulier un téléphérique, afin d'évaluer périodiquement les conditions de travail et l'état d'usure de ses moyens de freinage. Etat de la technique Pour des raisons de sécurité, les moyens de freinage des systèmes de transport par câble doivent être testés périodiquement afin de vérifier leur efficacité de freinage. Les tests d'évaluation périodiques sont effectués dans les conditions de fonctionnement les plus défavorables pour les moyens de freinage, qui sont généralement atteintes par lestage d'une pluralité de véhicules situés sur une section de descente du système de transport par câble, ou une section de montée, en fonction de l'utilisation prévue du téléphérique et des réglementations applicables. Par conséquent, lors de chaque test d'évaluation périodique, des procédures de chargement et de déchargement, dans lesquelles au moins une partie des véhicules du système de transport par câble sont chargés et déchargés, sont requises. Par exemple, les véhicules peuvent être chargés au moyen de ballast d'eau ou d'un autre type de charges utiles. De manière désavantageuse, les procédures de chargement et de déchargement nécessaires aux essais périodiques traditionnels d'évaluation des freins sont très coûteuses et prennent beaucoup de temps. Afin de résoudre les inconvénients des tests d'évaluation périodiques traditionnels mentionnés ci-dessus, des procédés ont été développés pour simuler l'effet des charges utiles sur le système de transport par câble au moyen d'un couple moteur. Par exemple, le document FR 2890929 B1 divulgue un procédé pour tester des moyens de freinage qui comprend : une phase d'étalonnage, typiquement réalisée lors de la première mise en service, dans laquelle le système de transport par câble est testé avec des véhicules lestés ; et des tests d'évaluation périodiques dans lesquels le système de transport par câble est testé avec des véhicules non chargés et l'effet du lest est simulé en appliquant un couple moteur par l’intermédiaire de moyens de moteur. En détail, le procédé divulgué dans le document FR 2890929 B1 comprend les trois étapes principales suivantes : a) (étalonnage) à partir d'une vitesse nominale en régime permanent, les moyens de freinage sont activés pour arrêter le système de transport par câble et une courbe représentant la variation de la vitesse des véhicules est acquise, le moteur principal n'est pas alimenté et les véhicules sont lestés ; b) la valeur du couple instantané à transmettre à la poulie d’entraînement est déterminée de manière à reproduire sur la poulie d’entraînement les effets de l'inertie et/ou du couple résistant résultant, lors de l'étape a), du ballast installé dans les véhicules ; c) (test d'évaluation périodique) pour tester l'état des moyens de freinage, le test de freinage à partir d'une vitesse en régime permanent comme dans a) est effectué à nouveau mais avec des véhicules non chargés et les moyens de moteur actionnés pour fournir un couple égal à la valeur prédéterminée à l'étape b). Il est important de noter que, dans le test d'évaluation périodique c) du procédé décrit dans le document FR 2890929 B1, les moyens de freinage et de moteur doivent être actionnés simultanément. Un autre procédé pour simuler l'effet des ballasts sur le système de transport par câble est divulgué dans le brevet européen EP 2105367 B1. Dans ce cas également, comme dans le procédé décrit dans le document précédent FR 2890929 B1, afin de vérifier l'efficacité de freinage, les moyens de freinage et les moyens de moteur doivent être actionnés simultanément. Pour des raisons de sécurité, tous les systèmes de transport par câble comprennent un système de sécurité qui est configuré pour empêcher l'actionnement simultané des moyens de freinage et de moteur. Par conséquent, pour mettre en œuvre les procédés divulgués dans FR 2890929 B1 et dans EP 2105367 B1, il est nécessaire que, avant chaque test d'évaluation, l'opérateur du système de transport par câble désactive le système de sécurité qui empêche l'actionnement simultané des moyens de freinage et de moteur. Ensuite, ce système de sécurité doit être réactivé après le test. Toutefois, il serait souhaitable de ne jamais retirer la limitation sur l'activation simultanée des moyens de freinage et de moteur. Cadre de l’invention Dans ce contexte, l'objectif technique de la présente invention est de fournir un procédé simple et plus sûr pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble. En détail, un objectif de la présente invention est de fournir un procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble sans permettre l'activation simultanée des moyens de freinage et de moteur. La présente invention a pour objet un procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble, le système de transport par câble comprenant un câble, des véhicules reliés au câble, des moyens d'entraînement et des moyens de freinage agissant sur le câble pour respectivement mettre en mouvement et arrêter les véhicules, le système de transport par câble étant configuré pour commuter entre une configuration chargée, dans laquelle au moins certains véhicules sont lestés, et une configuration non chargée, dans laquelle aucun véhicule n'est lesté, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - effectuer un premier test d’étalonnage dans lequel les moyens de freinage sont appliqués pour arrêter les véhicules, avec le système de transport par câble dans la configuration chargée, à partir d'une première vitesse initiale, et acquérir des premières données cinématiques pendant le premier test d’étalonnage, - effectuer un second test d’étalonnage dans lequel les moyens de freinage sont appliqués pour arrêter les véhicules, avec le système de transport par câble dans la configuration non chargée, à partir de la première vitesse initiale, et acquérir des deuxièmes données cinématiques pendant le second test d’étalonnage, - effectuer périodiquement des tests d'évaluation pour vérifier l'efficacité de freinage, caractérisé par le fait que : - le procédé comprend une étape de traitement de données dans laquelle les premières et deuxièmes données cinématiques sont traitées afin d'obtenir une seconde vitesse initiale, différente de la première vitesse initiale, - dans chaque test d'évaluation, les moyens de freinage sont appliqués pour arrêter les véhicules, avec le système de transport par câble dans la configuration non chargée, à partir de la seconde vitesse initiale, - la seconde vitesse initiale est choisie de telle sorte qu'un type prédéterminé d'effort mécanique, requis par les moyens de freinage pour arrêter les véhicules, a des valeurs équivalentes dans le premier test d'étalonnage et dans chaque test d'évaluation. Selon une caractéristique particulière de l’invention, le type prédéterminé d'effort mécanique est une force de freinage, ou une puissance de freinage, ou un travail de freinage, ou un temps d'application de la force de freinage, ou une puissance/un courant électrique qui est utilisé(e) pour actionner les moyens de freinage, de préférence ledit type prédéterminé d'effort mécanique est une force de freinage appliquée par les moyens de freinage sur le câble pour arrêter les véhicules à partir d'une vitesse initiale. Selon une caractéristique particulière de l’invention, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - acquérir des troisièmes données cinématiques pendant chaque test d'évaluation, - comparer les troisièmes données cinématiques aux premières données cinématiques pour vérifier l'efficacité de freinage des moyens de freinage, l'efficacité de freinage des moyens de freinage étant confirmée si les premières et les troisièmes données cinématiques comprennent ou proviennent de valeurs identiques. Selon une caractéristique particulière de l’invention, les troisièmes données cinématiques acquises pendant chaque test d'évaluation comprennent : - un temps de freinage d'évaluation représentant l'intervalle de temps entre un début d'application des moyens de freinage et un arrêt des véhicules, et/ou - une distance de freinage d'évaluation représentant la distance parcourue par les véhicules pendant l'application des moyens de freinage. Selon une caractéristique particulière de l’invention, les premières données cinématiques acquises pendant le premier test d'étalonnage comprennent : - un premier temps de freinage représentant l'intervalle de temps entre un début d'application des moyens de freinage et un arrêt des véhicules, et/ou - une première distance de freinage représentant la distance parcourue par les véhicules pendant l'application des moyens de freinage. Selon une caractéristique particulière de l’invention, l'étape de réalisation du second test d’étalonnage comprend l'acquisition, en tant que deuxièmes données cinématiques, d'une seconde accélération de freinage représentant l'accélération moyenne des véhicules lors de l'application des moyens de freinage. Selon une caractéristique particulière de l’invention, les deuxièmes données cinématiques acquises pendant le second test d'étalonnage comprennent : un second temps de freinage représentant l'intervalle de temps entre l'application des moyens de freinage et l'arrêt des véhicules, et/ou une seconde distance de freinage représentant la distance parcourue par les véhicules pendant l'application des moyens de freinage ; dans l'étape de traitement de données, le second temps de freinage et la seconde distance de freinage sont précisés afin d'obtenir une seconde accélération de freinage représentant l'accélération moyenne des véhicules pendant l'application des moyens de freinage. Selon une caractéristique particulière de l’invention, la seconde vitesse initiale est calculée à partir d'équations qui régissent le comportement cinématique ou dynamique du système de transport par câble, en utilisant de préférence les lois physiques relatives au mouvement uniformément accéléré, en supposant de préférence une accélération telle qu'obtenue à partir des deuxièmes données cinématiques, et un temps d'arrêt et/ou une distance d'arrêt tels qu'obtenus à partir des premières données cinématiques. Selon une caractéristique particulière de l’invention, les moyens de freinage sont du type tout ou rien. Selon une caractéristique particulière de l’invention, les moyens de freinage sont configurés pour appliquer sélectivement une force de freinage maximale, et une force de freinage partielle non nulle et inférieure à la force de freinage maximale. Selon une caractéristique particulière de l’invention,, pendant les premier et second tests d'étalonnage et les tests d'évaluation, les moyens de freinage et les moyens d'entraînement ne sont jamais activés simultanément. Grâce au procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble selon la présente invention, il est possible de simuler l'effet de l'inertie de ballast sur le système sans apporter de quelconques modifications au système de transport par câble. En effet, l'effet du ballast sur le système lors du freinage est simulé en agissant sur la vitesse initiale utilisée pour effectuer les tests d'évaluation périodiques. En détail, le procédé objet de la présente invention comprend des tests d'étalonnage dans lesquels le système de transport par câble avec des véhicules chargés et non chargés est freiné à partir d'une première vitesse initiale, et des tests d'évaluation périodiques dans lesquels le système de transport par câble avec des véhicules non chargés est freiné à partir d'une seconde vitesse initiale, différente de la première. La seconde vitesse initiale est calculée en traitant des données cinématiques collectées pendant les tests d'étalonnage, et elle est ainsi choisie de manière à ce qu'un type prédéterminé d'effort mécanique, requis par les moyens de freinage pour arrêter les véhicules, ait des valeurs équivalentes dans le test d'étalonnage avec des véhicules chargés et dans chaque test d'évaluation. Compte tenu de ce qui précède, il est évident que, pour mettre en œuvre le procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble selon la présente invention, il suffit simplement de définir une vitesse initiale différente dans les tests d'évaluation par rapport à celle des tests d'étalonnage. En outre, le procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble selon la présente invention ne nécessite pas de permettre le fonctionnement simultané des moyens de freinage et de moteur. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description indicative, et donc non limitative, d'un mode de réalisation préféré mais non exclusif du procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble tel qu'illustré dans les dessins annexés dans lesquels : montre un schéma fonctionnel du procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble selon la présente invention ; montre un schéma fonctionnel qui détaille un certain aspect du procédé de la ; montre une vue schématique d'un système de transport par câble dans une configuration non chargée ; montre une vue schématique du système de transport par câble de la dans une configuration chargée ; montre une vue schématique du système de transport par câble de la dans une autre configuration chargée ; montre un graphique de vitesse en fonction du temps comparant différentes configurations de test. Procédé pour vérifier l'efficacité de freinage d'un système de transport par câble (1), le système de transport par câble (1) comprenant un câble (2), des véhicules (3) reliés au câble (2), des moyens d'entraînement (4) et des moyens de freinage (5) agissant sur le câble (2) pour respectivement mettre en mouvement et arrêter les véhicules (3), le système de transport par câble (1) étant configuré pour commuter entre une configuration chargée, dans laquelle au moins certains véhicules (3) sont lestés, et une configuration non chargée, dans laquelle aucun véhicule (3) n'est lesté, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - effectuer un premier test d’étalonnage (T1) dans lequel les moyens de freinage (5) sont appliqués pour arrêter les véhicules (3), avec le système de transport par câble (1) dans la configuration chargée, à partir d'une première vitesse initiale (V1), et acquérir des premières données cinématiques (D1) pendant le premier test d’étalonnage (T1), - effectuer un second test d’étalonnage (T2) dans lequel les moyens de freinage (5) sont appliqués pour arrêter les véhicules (3), avec le système de transport par câble (1) dans la configuration non chargée, à partir de la première vitesse initiale (V1), et acquérir des deuxièmes données cinématiques (D2) pendant le second test d’étalonnage (T2), - effectuer périodiquement des tests d'évaluation (T3) pour vérifier l'efficacité de freinage, caractérisé par le fait que : - le procédé comprend une étape de traitement de données dans laquelle les premières et deuxièmes données cinématiques (D1, D2) sont traitées afin d'obtenir une seconde vitesse initiale (V2), différente de la première vitesse initiale (V1), - dans chaque test d'évaluation (T3), les moyens de freinage (5) sont appliqués pour arrêter les véhicules (3), avec le système de transport par câble (1) dans la configuration non chargée, à partir de la seconde vitesse initiale (V2), - la seconde vitesse initiale (V2) est choisie de telle sorte qu'un type prédéterminé d'effort mécanique, requis par les moyens de freinage (5) pour arrêter les véhicules (3), a des valeurs équivalentes dans le premier test d'étalonnage (T1) et dans chaque test d'évaluation (T3). Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le type prédéterminé d'effort mécanique est une force de freinage, ou une puissance de freinage, ou un travail de freinage, ou un temps d'application de la force de freinage, ou une puissance/un courant électrique qui est utilisé(e) pour actionner les moyens de freinage, de préférence ledit type prédéterminé d'effort mécanique est une force de freinage appliquée par les moyens de freinage (5) sur le câble (2) pour arrêter les véhicules (3) à partir d'une vitesse initiale (V1, V2). Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait qu’il comprend en outre les étapes suivantes : - acquérir des troisièmes données cinématiques (D3) pendant chaque test d'évaluation (T3), - comparer les troisièmes données cinématiques (D3) aux premières données cinématiques (D1) pour vérifier l'efficacité de freinage des moyens de freinage (5), l'efficacité de freinage des moyens de freinage (5) étant confirmée si les premières et les troisièmes données cinématiques (D1, D3) comprennent ou proviennent de valeurs identiques. Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que les troisièmes données cinématiques (D3) acquises pendant chaque test d'évaluation (T3) comprennent : - un temps de freinage d'évaluation (D3-1) représentant l'intervalle de temps entre un début d'application des moyens de freinage (5) et un arrêt des véhicules (3), et/ou - une distance de freinage d'évaluation (D3-2) représentant la distance parcourue par les véhicules (3) pendant l'application des moyens de freinage (5). Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que les premières données cinématiques (D1) acquises pendant le premier test d'étalonnage (T1) comprennent : - un premier temps de freinage (D1-1) représentant l'intervalle de temps entre un début d'application des moyens de freinage (5) et un arrêt des véhicules (3), et/ou - une première distance de freinage (D1-2) représentant la distance parcourue par les véhicules (3) pendant l'application des moyens de freinage (5). Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que l'étape de réalisation du second test d’étalonnage (T2) comprend l'acquisition, en tant que deuxièmes données cinématiques (D2), d'une seconde accélération de freinage (D2-3) représentant l'accélération moyenne des véhicules (3) lors de l'application des moyens de freinage (5). Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que : - les deuxièmes données cinématiques (D2) acquises pendant le second test d'étalonnage (T2) comprennent : un second temps de freinage (D2-1) représentant l'intervalle de temps entre l'application des moyens de freinage (5) et l'arrêt des véhicules (3), et/ou une seconde distance de freinage (D2-2) représentant la distance parcourue par les véhicules (3) pendant l'application des moyens de freinage (5), - dans l'étape de traitement de données, le second temps de freinage (D2-1) et la seconde distance de freinage (D2-2) sont précisés afin d'obtenir une seconde accélération de freinage (D2-3) représentant l'accélération moyenne des véhicules (3) pendant l'application des moyens de freinage (5). Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que la seconde vitesse initiale (V2) est calculée à partir d'équations qui régissent le comportement cinématique ou dynamique du système de transport par câble (1), en utilisant de préférence les lois physiques relatives au mouvement uniformément accéléré, en supposant de préférence une accélération telle qu'obtenue à partir des deuxièmes données cinématiques (D2), et un temps d'arrêt et/ou une distance d'arrêt tels qu'obtenus à partir des premières données cinématiques (D1). Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que les moyens de freinage (5) sont du type tout ou rien. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait que les moyens de freinage (5) sont configurés pour appliquer sélectivement une force de freinage maximale, et une force de freinage partielle non nulle et inférieure à la force de freinage maximale. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que, pendant les premier et second tests d'étalonnage (T1 , T2) et les tests d'évaluation (T3), les moyens de freinage (5) et les moyens d'entraînement (4) ne sont jamais activés simultanément.