Brevet FR3133582A1 — publié le 20230922

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle du franchissement d’un chenal d’une zone à péage (120) pour un véhicule autonome (10), le chenal comprenant une barrière (11) et un feu de signalisation (12). A cet effet, une première information représentative d’un état d’ouverture de la barrière (11) et une deuxième information représentative d’un état du feu de signalisation (12) sont reçues dans un même message via une liaison sans fil selon un mode de communication de type infrastructure vers véhicule, dit I2V. Le franchissement du chenal est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle de franchissement d’un chenal d’une zone à péage pour un véhicule autonome La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de franchissement d’un chenal d’une zone à péage pour un véhicule autonome. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule autonome pour le franchissement d’une zone à péage. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de communication pour véhicule, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique La sécurité routière est un des enjeux importants dans le cadre du développement des véhicules. Pour améliorer la sécurité des usagers de la route, les véhicules contemporains embarquent de plus en plus de fonctions pour assister le conducteur dans la conduite du véhicule. De telles fonctions sont généralement mises en œuvre par des systèmes d’aide à la conduite, connus sous le nom de systèmes dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur. Un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome a besoin d’obtenir des données sur l’environnement dans lequel il circule, que ce soit par le biais de capteurs embarqués et/ou d’une infrastructure de communication avec laquelle le véhicule est connectée par une liaison sans fil. Le franchissement d’une zone à péage, lequel est régulé par des dispositifs autorisant ou interdisant le passage de chaque chenal formant la zone à péage, impose notamment au véhicule autonome une connaissance parfaite sur les états de chacun de ces dispositifs pour éviter tout risque d’accident. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité d’un véhicule, notamment d’un véhicule en approche d’une zone à péage. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de franchissement d’un chenal d’une zone à péage pour un véhicule autonome, le chenal comprenant une barrière et un feu de signalisation, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception via une liaison sans fil d’une première information représentative d’un état d’ouverture de la barrière et d’une deuxième information représentative d’un état du feu de signalisation, la première information et la deuxième information étant comprises dans un même message reçu selon un mode de communication de type infrastructure vers véhicule, dit I2V ; - contrôle du franchissement du chenal en fonction de la première information et de la deuxième information. L’agrégation d’information sur les états d’ouverture et de fermeture de la barrière et sur les états du feu de signalisation, par exemple bicolore, de chaque chenal d’une zone à péage dans un seul et même message reçu en I2V permet au véhicule autonome de déterminer de manière optimisée s’il peut franchir ou non le chenal, en diminuant le risque de perte d’information sur l’un des dispositifs régulant le franchissement du chenal. Ceci permet d’améliorer la sécurité du véhicule autonome et de ses passagers en recevant l’information d’autorisation de franchissement dans un seul et même message. Selon une variante, le message est de type message étendu de signal, de phase et de synchronisation, dit message SPATEM. Selon une autre variante supplémentaire, le contrôle du franchissement du chenal comprend une détermination d’au moins une commande de contrôle d’au moins un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, équipant le véhicule autonome. Selon encore une variante, la première information prend : - une première valeur lorsque l’état d’ouverture correspond à un état ouvert de la barrière ; et - une deuxième valeur lorsque l’état d’ouverture correspond à un état fermé de la barrière. Selon une variante additionnelle, la deuxième information prend : - une première valeur lorsque l’état du feu de signalisation correspond à un état représentatif d’autorisation de franchissement du chenal ; et - une deuxième valeur lorsque l’état du feu de signalisation correspond à un état représentatif d’interdiction de franchissement du chenal. Selon une variante supplémentaire, le contrôle du franchissement du chenal est autorisé lorsque la première information prend la première valeur et la deuxième information prend la première valeur. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de franchissement d’un chenal d’une zone à péage pour un véhicule autonome, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon une variante, le véhicule correspond à un véhicule autonome ayant un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule autonome en approche d’un chenal d’une zone à péage, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler le franchissement du chenal de la zone à péage par le véhicule autonome de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du franchissement du chenal de la zone à péage par le véhicule autonome de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle de franchissement d’un chenal d’une zone à péage pour un véhicule autonome vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, dans une zone à péage comprenant un ou plusieurs chenaux, le franchissement de chaque chenal étant régulé ou contrôlé par une barrière et un feu de signalisation bicolore, le contrôle du franchissement d’un chenal de cette zone à péage par un véhicule autonome, comprend la réception, par le véhicule autonome via une liaison sans fil, d’une première information représentative d’un état d’ouverture de la barrière et d’une deuxième information représentative d’un état du feu de signalisation, par exemple bicolore. Cette première information et cette deuxième information sont avantageusement comprises et reçues dans un même message selon un mode de communication de type infrastructure vers véhicule, dit I2V (de l’anglais « Infrastructure-to-Vehicle »). La première information est par exemple représentative d’un premier état dit ouvert de la barrière et d’un deuxième état dit fermé de la barrière. La deuxième information est par exemple représentative d’un premier état du feu de signalisation autorisant le franchissement du chenal (état correspondant au feu vert) et d’un deuxième état du feu de signalisation interdisant le franchissement du chenal (état correspondant au feu rouge). Le contrôle du franchissement du chenal est alors mis en œuvre en fonction de la première information et de la deuxième information. Par exemple, le franchissement est autorisé lorsque la première information indique que la barrière est ouverte et lorsque la deuxième information indique que le feu est au vert. Cela permet par exemple d’éviter des erreurs de contrôle du franchissement du chenal en ne se basant que sur l’une ou l’autre de la première information et de la deuxième information, par exemple lorsque la première information est transmise dans un premier message et la deuxième information dans un deuxième message différent du premier message, ce qui engendre des risques de perte de l’une ou l’autre des première et deuxième information en cas de non-réception de l’un des deux messages, le risque de non-réception augmentant avec le nombre de messages transmis par l’infrastructure. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes ADAS chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le ou les systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10 correspondent par exemple à un ou plusieurs des systèmes ADAS de la liste suivante, cette liste étant non exhaustive et fournie à titre d’illustration : - aide au maintien dans la file de circulation, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist ») ; et/ou - détection de piéton ; et/ou - alerte de franchissement involontaire de ligne, dit système AFIL ; et/ou - alerte de distance de sécurité, dit système ADS ; et/ou - lecture de panneaux de signalisation, dit système TSR (de l’anglais « Traffic Sign Recognition ») ; et/ou - détection et reconnaissance de marquage au sol. ; et/ou - régulateur de vitesse adaptatif, dit système ACC (de l’anglais « Adaptative Cruise Control »). Le véhicule 10 correspond à un véhicule configuré pour circuler sous le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS, dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sous la supervision partielle ou totale d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10. Le véhicule 10 circule par exemple dans l’environnement 1 avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3 selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5 (ou selon l’échelle de la classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles qui a établi 6 niveaux), le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 (ou le niveau 6 selon l’échelle de la classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles) correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Un tel véhicule 10 circulant dans un mode autonome ou semi-autonome, par exemple selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 ou 3, est dit véhicule autonome. L’environnement 1 du véhicule autonome 10 correspond à une portion de route ou d’autoroute comprenant une zone à péage 120. Une zone à péage correspond à une zone comprenant un ou plusieurs chenaux, le franchissement de chaque chenal étant contrôlé par deux dispositifs de régulation selon la présente invention, à savoir une barrière 11 et un feu de signalisation 12, par exemple bicolore ou tricolore. Le feu de signalisation est avantageusement du type R23, par exemple du type R23v (avec un feu vert et un feu rouge), un tel feu étant aussi appelé signal bicolore de contrôle individuel. Un seul chenal est représenté sur la . La présente invention ne se limite cependant pas à un tel exemple mais s’étend à tout type de zone à péage comprenant un unique chenal ou une pluralité de chenaux (par exemple 2, 5, 10, 20, 30, 50 ou plus de chenaux), le franchissement de chaque chenal étant régulé ou contrôlé par une barrière et un feu de signalisation, par exemple bicolore. Le franchissement d’un chenal d’une telle zone à péage 120 est par exemple conditionné par le paiement ou le règlement d’une taxe déterminée par le véhicule autonome 10. Selon un autre exemple, le franchissement d’un chenal est permis pour les véhicules autorisés, par exemple après vérification d’une identité du conducteur ou du type du véhicule autonome 10 (par exemple pour pénétrer dans une zone de stationnement, un port, un lieu où les accès sont réglementés). Selon encore un autre exemple, la zone de péage 120 est prévu pour réguler le trafic en aval de la zone de péage 120, par exemple pour fluidifier le trafic en aval de la zone de péage 120. L’environnement 1 du véhicule 10 comprend en outre une infrastructure de communication mobile, par exemple une infrastructure d’un réseau de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), avec laquelle le véhicule autonome 10 est configuré pour communiquer des données. L’infrastructure de communication met par exemple en œuvre des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et/ou la 5G, basées sur LTE. A cet effet, le véhicule autonome 10 embarque un dispositif de communication correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») associée à une ou plusieurs antennes. Le véhicule autonome 10 communique avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 110 correspondant à des antennes relais et/ou à des unités bord de route (UBR), chacune correspondant à un nœud du réseau. Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communications associés au véhicule autonome 10 et à l’antenne ou UBR 110) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, le véhicule 10 peut communiquer avec un autre véhicule entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») et/ou avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »). L’antenne ou UBR 110 est avantageusement reliée à un ou plusieurs serveurs distants 111, 112, par exemple via le « cloud » 100 (ou en français « nuage »), via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 110 est ainsi configurée pour faire office de relais entre le « cloud » 100 (et le serveur distant 111) et le véhicule autonome 10. Le serveur distant 112 associé ou relié à l’antenne ou UBR 110 correspond par exemple à un dispositif informatique périphérique, à un dispositif de type MEC (de l’anglais « Mobile Edge Computing » ou « Multi-Access Edge Computing ») qui permet de déplacer le trafic informatique et les services depuis le « cloud » 100 centralisé vers un réseau de périphérie, plus proche des utilisateurs ou dispositifs client (par exemple le véhicule 10). Au lieu d’envoyer toutes données à traiter dans le « cloud », un réseau de périphérie analyse, traite et/ou stocke les données. Le fait de collecter et de traiter les données à proximité des utilisateurs réduit la latence des communications et augmente la bande passante disponible pour chaque utilisateur en évitant l’effet tuyau d’étranglement lorsque toutes les données sont redirigées vers le « cloud » ou émises depuis le « cloud » 100. Les normes encadrant le fonctionnement de l’architecture et des dispositifs compatibles MEC sont définies par l’ETSI (de l’anglais « European Telecommunications Standards Institute » ou en français « Institut européen des normes de télécommunication »). Le dispositif informatique périphérique 112 est relié à l’infrastructure du « cloud » 100 (par exemple à des serveurs du « cloud » 100 tels que le serveur 111) via une liaison de type dorsale (de l’anglais « backbone ») filaire, par exemple de type Ethernet ou fibre optique. Le contrôle des états de la barrière 11 (c’est-à-dire ouverte ou fermée) et le contrôle des états du feu de signalisation 12 (passage autorisé ou interdit) sont par exemple gérés ou mis en œuvre par le serveur 111 ou le dispositif informatique périphérique 112. A cet effet, la barrière 11 et le feu de signalisation 12 sont reliés en communication avec le serveur 111 ou le dispositif informatique périphérique 112 via une liaison filaire et/ou sans fil. Un processus de contrôle du franchissement d’un chenal, dont le franchissement est contrôlé par une barrière et un feu de signalisation, d’une zone à péage pour un véhicule autonome est avantageusement mis en œuvre par le véhicule autonome, par exemple par un dispositif de calcul ou de traitement des données embarqué dans le véhicule, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule autonome 10. Dans une première opération, le véhicule autonome 10 reçoit, par l’intermédiaire d’une liaison ou d’une connexion sans fil, une première information représentative d’un état d’ouverture de la barrière 11 et une deuxième information représentative d’un état du feu de signalisation 12. La première information et la deuxième information sont avantageusement comprises et reçues dans un même message, lequel message est reçu selon un mode de communication de type infrastructure vers véhicule, dit I2V. Le message transportant la première information et la deuxième information est par exemple transmis par le serveur 111 ou par le le dispositif informatique périphérique 112, dans un mode de communication I2V, en utilisant par exemple une connexion de type 4G ou 5G s’appuyant sur un réseau cellulaire sans fil ou une connexion de type V2X ou C-V2X. Le message correspond par exemple à un message de type message étendu de signal, de phase et de synchronisation, dit message SPATEM (de l’anglais « Signal, Phase and Timing Extending Message »). Un tel message SPATEM est par exemple défini et décrit dans le document ISO/TS 19091 publié en juin 2019 et dans le document ETSI TS 103 301 publié en février 2020. La première information correspond par exemple à un bit d’une unité de données par paquet, dite PDU (de l’anglais « Packet Data Unit »), par exemple correspondant aux informations SSP (de l’anglais « Service Specific Permissions » ou en français « Permissions spécifiques de service ») telles que définies dans le document ETSI TS 103 301. Le bit associé à la première information correspond par exemple à un bit du premier octet ou d’un des octets 2 à 30. La première information prend ainsi : - une première valeur, par exemple 0 (ou 1), lorsque l’état d’ouverture de la barrière 11 correspond à un état ouvert de la barrière 11 permettant le passage du chenal ; et - une deuxième valeur, par exemple 1 (respectivement 0) lorsque l’état d’ouverture de la barrière 11 correspond à un état fermé de la barrière 11 interdisant le passage du chenal. La deuxième information correspond par exemple à un autre bit du PDU correspondant aux informations SSP. Comme le bit associé à la première information, le bit associé à la deuxième information correspond par exemple à un bit du premier octet ou d’un des octets 2 à 30. La deuxième information prend ainsi : - une première valeur, par exemple 0 (ou 1), lorsque l’état du feu de signalisation 12 correspond à un état représentatif d’autorisation de franchissement du chenal, lorsque le feu de signalisation est au vert par exemple ; et - une deuxième valeur, par exemple 1 (respectivement 0) lorsque l’état du feu de signalisation 12 correspond à un état représentatif d’interdiction de franchissement du chenal, lorsque le feu de signalisation 12 est au rouge par exemple. La première information et la deuxième information sont par exemple obtenues d’un dispositif de contrôle, par exemple le dispositif informatique périphérique 112, contrôlant les états de la barrière 11 et du feu de signalisation 12 en fonction d’un ensemble de paramètres (par exemple paiement effectué ou non si requis, résultat du contrôle d’identité, résultat du contrôle du type du véhicule, franchissement effectué par le véhicule précédent, etc.) et relié via une liaison filaire ou sans fil à la barrière 11 et au feu 12. Dans une deuxième opération, le véhicule autonome 12 détermine s’il est autorisé ou non à franchir le chenal à partir de la première information et de la deuxième information. Ainsi, le franchissement du chenal est autorisé pour le véhicule autonome 10 uniquement lorsque la première information prend la première valeur et lorsque la deuxième information prend la première valeur. Dans tous les autres cas de figure, le franchissement du chenal n’est pas autorisé. Par exemple, si la première information prend la première valeur indiquant que la barrière 11 est ouverte mais si la deuxième information prend la deuxième valeur (feu rouge) indiquant que le franchissement n’est pas autorisé, alors le franchissement du chenal est interdit. Un tel cas de figure se présente par exemple lorsque le véhicule précédant le véhicule autonome 10 a été autorisé à franchir le chenal, provoquant l’ouverture de la barrière 11, mais n’a pas encore franchi le chenal, le feu de signalisation 12 restant alors au rouge. Dans un tel cas de figure, il est nécessaire d’interdire le franchissement du chenal au véhicule autonome 10 pour éviter que ce dernier n’entre en collision avec le véhicule précédant ou pour éviter que la barrière ne se referme sur le véhicule autonome 10 ou devant ce dernier alors que le véhicule autonome procède au franchissement du chenal. Le message reçu par le véhicule autonome 10 et agrégeant la première information et la deuxième information transporte ainsi l’état combiné de la barrière 11 et du feu de signalisation 12, dans un seul et même message. Un tel message est par exemple répété et transmis à intervalles réguliers, par exemple toutes les 500 ou 1000 ms, transportant l’état combiné courant de la barrière 11 et du feu de signalisation 12. Selon une variante de réalisation, la première information et la deuxième information forment une seule information codée sur un seul bit, l’information unique correspondant à l’agrégation de la première information et de la deuxième information. Selon cette variante, l’unique information prend une première valeur 0 (ou 1) représentative d’une autorisation de franchissement du chenal et une deuxième valeur 1 (respectivement 0) représentative d’une interdiction de franchissement du chenal. Selon cette variante, l’agrégation des informations est par exemple mise en œuvre par le dispositif contrôlant la barrière 11 et le feu 12 ou par le dispositif recevant les première et deuxième information et en charge de la génération et de la transmission du message SPATEM au véhicule autonome 10. Selon une autre variante, lorsque la zone à péage 120 comprend plusieurs chenaux, un identifiant de chaque chenal est associé à la première information et la deuxième information associées à ce chenal pour que le véhicule autonome 10 détermine l’état de la barrière 11 et du feu de signalisation 12 régulant le franchissement du chenal emprunté par le véhicule autonome 10. Dans une troisième opération, le contrôle du franchissement du chenal en fonction de la première information et de la deuxième information est mis en œuvre par le véhicule autonome 10, par exemple par un plusieurs systèmes ADAS du véhicule autonome 10 qui contrôlent notamment le groupe motopropulseur du véhicule autonome 10. Le contrôle du franchissement du chenal comprend ainsi par exemple une détermination d’au moins une commande ou instruction de contrôle pour le ou les systèmes ADAS en charge du contrôle du véhicule 10 en mode autonome ou semi-autonome. Lorsque le franchissement du chenal est autorisé, la vitesse et/ou l’accélération du véhicule autonome 10 est contrôlée pour franchir le chenal à la vitesse autorisée (par exemple indiquée par un panneau de signalisation reconnue par un système ADAS ad-hoc du véhicule autonome 10). Lorsque le franchissement du chenal est autorisé, la vitesse du véhicule autonome 10 est contrôlée de façon à immobiliser le véhicule autonome 10 jusqu’à ce que le franchissement soit autorisé (à la réception d’un message de type SPATEM postérieur au message SPATEM indiquant que le franchissement est interdit). La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle du franchissement d’un chenal d’une zone à péage pour un véhicule autonome, par exemple du véhicule autonome 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Selon une variante de réalisation, le dispositif 2 correspond à un dispositif distant relié en communication au véhicule 10, par exemple le serveur 111 ou le dispositif informatique périphérique 112. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une unité de télécommunication de type TCU, ou un serveur, un dispositif informatique périphérique de type MEC, un ordinateur, un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple d’autres serveurs ou une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un calculateur ou une TCU d’un véhicule, ou un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2.4, 5 ou 5.9 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 2 correspond à un calculateur) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (par exemple un actionneur haptique) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de franchissement d’un chenal d’une zone à péage pour un véhicule autonome, par exemple pour le véhicule 10, le chenal comprenant une barrière et un feu de signalisation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, une première information représentative d’un état d’ouverture de la barrière et une deuxième information représentative d’un état du feu de signalisation sont reçues via une liaison sans fil, la première information et la deuxième information étant comprises dans un même message reçu selon un mode de communication de type infrastructure vers véhicule, dit I2V. Dans une deuxième étape 32, le franchissement du chenal est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’une autorisation ou d’une interdiction de franchissement d’un chenal qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, notamment un véhicule autonome circulant avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3, comprenant le dispositif 2. La présente invention concerne également un système comprenant le dispositif 2, ou un véhicule comprenant le dispositif 2, relié en communication V2X, par exemple V2I, avec un ou plusieurs dispositifs distants tels que le serveur 111 ou le dispositif informatique périphérique 112. Procédé de contrôle de franchissement d’un chenal d’une zone à péage (120) pour un véhicule autonome (10), ledit chenal comprenant une barrière (11) et un feu de signalisation (12), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) via une liaison sans fil d’une première information représentative d’un état d’ouverture de ladite barrière (11) et d’une deuxième information représentative d’un état dudit feu de signalisation (12), ladite première information et ladite deuxième information étant comprises dans un même message reçu selon un mode de communication de type infrastructure vers véhicule, dit I2V ; - contrôle (32) du franchissement dudit chenal en fonction de ladite première information et de ladite deuxième information. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit message est de type message étendu de signal, de phase et de synchronisation, dit message SPATEM. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit contrôle du franchissement dudit chenal comprend une détermination d’au moins une commande de contrôle d’au moins un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, équipant ledit véhicule autonome (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ladite première information prend : - une première valeur lorsque ledit état d’ouverture correspond à un état ouvert de ladite barrière (11) ; et - une deuxième valeur lorsque ledit état d’ouverture correspond à un état fermé de ladite barrière (11). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite deuxième information prend : - une première valeur lorsque ledit état dudit feu de signalisation (12) correspond à un état représentatif d’autorisation de franchissement dudit chenal ; et - une deuxième valeur lorsque ledit état dudit feu de signalisation (12) correspond à un état représentatif d’interdiction de franchissement dudit chenal. Procédé selon les revendications 4 et 5, pour lequel ledit contrôle du franchissement dudit chenal est autorisé lorsque ladite première information prend la première valeur et ladite deuxième information prend la première valeur. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle de franchissement d’un chenal d’une zone à péage pour un véhicule autonome, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8. Véhicule (10) selon la revendication 9, ledit véhicule (10) correspondant à un véhicule autonome ayant un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3.