Brevet FR3133489A1 — publié le 20230915

Circuit électrique de contrôle comprenant un connecteur et un dispositif d’alerte configuré pour signaler une connexion défaillante du connecteur avec un contre-connecteur. Le connecteur comprend un dispositif CPA (13) configuré pour être mobile entre une première position et une deuxième position qui ne peut être occupée par le dispositif CPA (13) que si le connecteur est complètement accouplé avec le contre-connecteur. Le circuit de contrôle comprend deux éléments conducteurs (10) et un shunt (7). Les deux éléments conducteurs (10) et le shunt (7) sont configurés pour modifier l’état ouvert ou fermé du circuit de contrôle, par coopération avec le dispositif CPA (13), lorsque le dispositif CPA (13) est dans sa deuxième position. Cette modification du circuit de contrôle générant une information transmise au dispositif d’alerte. Connecteur convenant pour être intégré dans ce circuit de contrôle. Figure 12 Connecteur sécurisé avec un circuit de contrôle L'invention se rapporte au domaine de la connectique pour véhicules, et notamment au domaine de la connectique sécurisée pour véhicules équipés de systèmes d'aide à la conduite, pour véhicules intelligents (aussi dits autonomes), etc. Les systèmes d'aide à la conduite, souvent dénommés sous l'acronyme anglais ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems »), permettent notamment au conducteur d’optimiser sa perception de l'environnement et/ou de détecter certains risques, etc. Parmi ces systèmes, certains systèmes sont destinés à améliorer la sécurité (aide au freinage, aide au maintien sur la voie, système anticollision, limiteur/régulateur de vitesse, etc.). Les systèmes d'aide à la conduite utilisent et traitent des informations provenant de divers capteurs et caméras pour fournir des instructions à des organes ou actionneurs tels que le système de freinage, l’accélérateur, le système de direction, etc. Il est donc particulièrement important que la transmission des informations et instructions entre les différents éléments du système d’aide à la conduite soit absolument sans faille, et qu’en cas de défaillance celle-ci soit immédiatement portée à l’attention du conducteur et/ou de tout autre utilisateur. A cette fin, il est souhaitable que les éléments de connectique impliqués dans le fonctionnement du système d’aide à la conduite soient le plus fiable possible. État de l’art A ce jour, on connait diverses manières d’améliorer la fiabilité des connecteurs. Par exemple, on connait des moyens pour vérifier que les contacts sont bien présents et bien positionnés dans les cavités du connecteur à l’aide de dispositifs d’assurance de la position des contacts (« Terminal Position Assurance » ou TPA en anglais). On connait également des moyens pour vérifier qu’un connecteur est bien accouplé avec un contre-connecteur à l’aide de dispositifs d’assurance de la position des connecteurs que l’on nommera ci-dessous « dispositif CPA » (pour « Connector Position Assurance » en anglais). Mais, pendant la vie d’un connecteur, un dispositif d’assurance de la position des connecteurs peut s’ouvrir (par exemple, sous l’effet de vibrations, du fluage de la matière plastique, etc.) ou ne pas avoir été fermé ou bien fermé au montage initial ou lors d’une maintenance. Ce type d’inconvénient met des limites à la sécurité des véhicules équipés de systèmes d'aide à la conduite. Il existe donc un besoin pour améliorer encore la fiabilité de la connectique automobile. La présente divulgation propose une réponse au moins partielle au besoin précité. A cet effet, il est décrit ci-dessous un circuit électrique de contrôle comprenant un ensemble de connexion pour véhicule automobile. Cet ensemble comprend lui-même un connecteur et un contre-connecteur. Le circuit de contrôle comprend un dispositif d’alerte configuré pour signaler une connexion défaillante de l’ensemble de connexion. Le connecteur comprend un boîtier principal et un dispositif CPA pour s’assurer de la position du connecteur en position d’accouplement complet avec le contre-connecteur. Le dispositif CPA est configuré pour être mobile entre une première position et une deuxième position. La deuxième position du CPA ne peut être occupée par le dispositif CPA que si le connecteur est complètement accouplé avec le contre-connecteur. Ce circuit de contrôle comprend en outre deux éléments conducteurs et un shunt. Les deux éléments conducteurs et le shunt sont configurés pour modifier l’état ouvert ou fermé du circuit de contrôle, par coopération avec le dispositif CPA, lorsque le dispositif CPA est dans sa deuxième position. Cette modification du circuit de contrôle (passage de l’état ouvert à l’état fermé du circuit de contrôle ou inversement) génère une information transmise au dispositif d’alerte. Ainsi, le déplacement du CPA qui est lui-même garant de la connexion correcte et complète du connecteur avec le contre-connecteur est à l’origine d’une information utilisable pour détecter une éventuelle défaillance de la connexion de l’ensemble de connexion connecteur/contre-connecteur. Ce circuit comporte également éventuellement l’une et/ou l’autre des caractéristiques suivantes considérées chacune indépendamment l’une de l’autre ou en combinaison d’une ou plusieurs autres : le dispositif CPA est configuré pour que dans sa deuxième position il coopère avec le shunt, le shunt étant lui-même configuré pour fermer le circuit par mise en court-circuit des deux éléments conducteurs, lorsqu’il interagit avec le dispositif CPA dans sa deuxième position ; le connecteur comprend des contacts électriques logés dans le boîtier principal, ces contacts électriques étant reliés à un système d’aide à la conduite. La présente divulgation concerne également un connecteur convenant pour être intégré dans un circuit tel que celui mentionné ci-dessus. Il comprend un capot-guide câbles, et les deux éléments conducteurs et le shunt sont placés dans le capot guide-câbles. Ce connecteur comporte également éventuellement l’une et/ou l’autre des caractéristiques suivantes considérées chacune indépendamment l’une de l’autre ou en combinaison d’une ou plusieurs autres : les deux éléments conducteurs sont logés dans un boîtier de connecteur secondaire monté dans le capot guide-câbles ; le shunt est monté sur un support lui-même monté dans le capot guide-câbles ; le shunt comporte au moins une languette élastique de mise en pression configurée pour interagir avec le dispositif CPA dans sa deuxième position et au moins une languette élastique de contact configurée pour établir un contact avec au moins l’un des éléments conducteurs ; il comprend un levier d’aide à l’accouplement configuré pour libérer le dispositif CPA de sa première position lorsque il est dans une position fermée dans laquelle le connecteur est complètement accouplé à un contre-connecteur. La présente divulgation concerne également un procédé de contrôle de la connexion d’un ensemble de connexion pour véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : la fourniture de l’ensemble de connexion, cet ensemble comprenant lui-même un connecteur et un contre-connecteur, au moins le connecteur étant électriquement relié à un circuit électrique de contrôle comprenant un dispositif d’alerte configuré pour signaler une connexion défaillante de l’ensemble de connexion, et ce connecteur comprenant un dispositif CPA pour s’assurer de la position du connecteur en position d’accouplement complet avec le contre-connecteur, le déplacement du dispositif CPA entre une première position et une deuxième position qui peut être occupée si le connecteur est complètement accouplé avec le contre-connecteur, ce déplacement du dispositif CPA dans sa deuxième position induisant une modification du circuit électrique de contrôle, la génération d’une information résultant de cette modification et la transmission de cette information au dispositif d’alerte. Eventuellement dans ce procédé, le déplacement du dispositif CPA entre la première position et la deuxième position modifie la configuration d’un shunt supporté par le connecteur, le circuit électrique de contrôle étant ouvert lorsque le dispositif CPA est dans la première position et le circuit électrique de contrôle étant fermé par le shunt lorsque le dispositif CPA est dans la deuxième position. D’autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans l’exposé détaillé de différents modes de réalisation de l’invention, l’exposé étant assorti d’exemples et de références aux dessins joints. est une vue schématique d’un exemple de mode de réalisation d’un véhicule ; représente schématiquement un circuit de contrôle de l’état connecté, ou non, d’un connecteur avec un contre-connecteur ; représente schématiquement un exemple de mode de réalisation d’un connecteur ; représente schématiquement un exemple de mode de réalisation d’un boitier de connecteur secondaire destiné à être logé dans le capot guide-câbles du connecteur de la ; représente schématiquement le connecteur de la , avec le boitier de connecteur secondaire de la logé dans le capot guide-câbles ; représente schématiquement un shunt destiné à être monté dans le capot guide-câbles du connecteur de la ; représente schématiquement en coupe une portion du connecteur de la , avec le boitier de connecteur secondaire de la et le shunt de la montés dans le capot guide-câbles, alors que le dispositif pour s’assurer de la position du connecteur est dans sa première position et que le levier d’accouplement est en position ouverte ; représente schématiquement en perspective et en coupe une portion du connecteur de la , alors que le dispositif pour s’assurer de la position du connecteur est dans sa première position et que le levier d’accouplement est en position fermée ; représente schématiquement en perspective et en coupe une portion du connecteur de la , alors que le dispositif pour s’assurer de la position du connecteur est entre sa première position et sa deuxième position ; correspond à la configuration représentée sur la , mais dans un plan de coupe différent ; représente schématiquement en perspective et en coupe une portion du connecteur de la , alors que le dispositif pour s’assurer de la position du connecteur est dans sa deuxième position ; correspond à la configuration représentée sur la , mais dans un plan de coupe différent (le même que celui de la ). Exposé détaillé des modes de réalisation Un exemple de véhicule 1 équipé d’un système d'aide à la conduite 2 est illustré sur la . Le véhicule 1 comporte un connecteur 3 connecté au système d’aide à la conduite 2, par l’intermédiaire d’un contre-connecteur non-représenté. Dans l’exemple décrit ci-dessous, ce contra-connecteur est une embase ou contrepartie. Le connecteur 3 est également connecté à un circuit de contrôle 4 configuré pour détecter et signaler l’éventuelle mauvaise connexion ou absence de connexion du connecteur 3 et du contre-connecteur. Par exemple, le connecteur 3 est un connecteur dit « ABS » (« Antilock Brake System » en anglais) du fait qu’il est inclus dans un circuit de contrôle 4 d’antiblocage du système de freinage. En cas de mauvaise connexion ou d’absence de connexion du connecteur 3 avec le contre-connecteur, un signal est transmis à un système adapté pour répondre de manière appropriée à ce type d’incident (par exemple, le signal est transmis à un dispositif d’alerte 5 par exemple situé sur le tableau de bord du véhicule 1 et sur lequel apparaît une alerte). Le circuit de contrôle 4 est donc considéré comme étant un élément constitutif du système d’aide à la conduite 2 (même si physiquement et matériellement le circuit de contrôle 4 et le système d’aide à la conduite ne sont pas situés dans une même zone du véhicule, mais plutôt distribués dans celui-ci). De manière schématique, des éléments d’un exemple de mode de réalisation d’un circuit de contrôle 4 sont représentés sur la . Ce circuit de contrôle comprend notamment un boîtier de connecteur secondaire 6 et un shunt 7 tous deux intégrés dans un élément du connecteur 3. Le shunt 7 est configuré pour pouvoir court-circuiter deux éléments conducteurs 10 du circuit de contrôle 4. Le boîtier de connecteur secondaire 6 et le shunt 7 sont, par exemple, tous deux intégrés à un capot guide-câbles 8 monté sur le connecteur 3. Un avantage de cette solution est de pouvoir connecter un connecteur 3 dont l’interface avec un contre-connecteur a déjà été définie, à un circuit de contrôle 4 sans avoir à redessiner complètement le connecteur 3. Seul le capot 8 peut être modifié. Mais, selon d’autres modes de réalisation le boîtier de connecteur secondaire 6 et le shunt 7 peuvent être intégrés à un boîtier principal 9 constitutif du connecteur 3. De même, selon un autre exemple de mode de réalisation, des éléments conducteurs 10 du circuit de contrôle 4 sont logés dans le boîtier principal 9 du connecteur 3 et le shunt est logé dans un contre-connecteur destiné à être accouplé au connecteur 3. D’autres solutions peuvent être envisagées par l’Homme du métier dans lesquelles des éléments conducteurs 10 du circuit de contrôle 4 peuvent être connectés à un shunt 7 lors de l’accouplement du connecteur 3 avec un contre-connecteur, ou lors de l’accouplement d’un boîtier de connecteur secondaire 6 avec un élément comprenant le shunt 7. Dans tous les cas, il est important que la connexion des éléments conducteurs 10 du circuit de contrôle 4 avec le shunt 7 témoigne d’un accouplement efficace et fonctionnel du connecteur 3 avec un contre-connecteur. Les éléments conducteurs 10 sont reliés à un système d’analyse 11 qui analyse le signal transmis par les éléments conducteurs 10. Par exemple, ce signal est analysé en permanence, au moins lorsque le véhicule 1 est utilisé. Par exemple également, le système d’analyse 11 est un sous-ensemble du système d’aide à la conduite 2. Un exemple de mode de réalisation d’un connecteur 3 électrique est décrit ci-dessous. Celui-ci comporte un boitier principal 9, un capot guide-câbles 8, un levier 12 d’aide à l’accouplement et un dispositif CPA 13. Ces éléments 8, 9, 12, 13 sont réalisés en matière plastique moulée. Le boitier principal 9 comporte des alvéoles 14 dans lesquelles sont logés des contacts électriques (non-représentés) en métal conducteur. Ces contacts sont reliés à des fils ou câbles électriques (non-représentés) eux-mêmes intégrés dans un circuit électrique relié au système d’aide à la conduite 2. Ces contacts sont accessibles au niveau d’une interface 15 configurée pour permettre un accouplement du connecteur 3 avec un contre-connecteur. Par exemple, le contre-connecteur est monté sur un calculateur, un actionneur ou un capteur. Ces fils ou ces câbles sont guidés par le capot guide-câbles 8, puis éventuellement attachés ensemble et au capot guide-câbles 8 à l’aide d’un lien, d’un collier de serrage ou d’un serre câble. Le levier 12 comporte deux branches latérales 16 articulées sur le boîtier principal 9 et reliées entre elles par une poignée 17. Le levier 12 est mobile en rotation entre au moins une position ouverte dans laquelle le connecteur 3 peut être présenté face au contre-connecteur, puis pré-accouplé à celui-ci, et une position fermée dans laquelle le levier 12 maintient le connecteur 3 et le contre-connecteur complètement accouplés et connectés l’un à l’autre. Le dispositif CPA 13 est monté coulissant sur le capot guide-câbles 8 entre une première position et une deuxième position. Le dispositif CPA 13 est verrouillé dans la première position tant que le levier 12 n’est pas en position fermée, autrement dit tant que le connecteur 3 et le contre-connecteur ne sont pas complètement accouplés. Comme ce sera expliqué plus loin, en position fermée du levier 12, la poignée 17 interfère avec le dispositif CPA 13 pour le déverrouiller. Le déplacement du dispositif CPA 13 de la première à la deuxième position est alors possible. En outre, un boitier secondaire 6 est monté dans le capot guide-câbles 8. Ce boitier secondaire 6 peut être monté de manière amovible ou non dans le capot guide-câbles 8. Alternativement, le boitier secondaire 6 est venu de matière avec le capot guide-câbles 8. Le boitier secondaire 6 loge au moins deux éléments conducteurs 10 configurés pour être reliés au circuit de contrôle 4. Par ailleurs, le shunt 7 métallique est monté dans le capot guide-câbles 8. Dans l’exemple illustré sur les figures 4 à 12, le boitier secondaire 6 est constitué d’une matière plastique moulée (par exemple une matière renforcée avec de la fibre de verre, telle que du Polybutyleneterephthalate GF 15 ou 30). Le boitier secondaire 6 est réalisé indépendamment du capot guide-câbles 8, puis est monté dans ce dernier. Il comporte deux cavités 18 (par exemple, des cavités de 0.6 millimètre chacune). Chaque cavité 18 loge un élément conducteur 10. Selon l’exemple de mode de réalisation décrit ici, chaque élément conducteur 10 est un contact mâle (par exemple un contact référencé MTS et commercialisé par la société Aptiv®). Le shunt 7 est formé dans une tôle métallique. Par exemple, le shunt 7 est réalisé dans un alliage de cuivre comme le CuFe2P ou le CuNiSi, avec une épaisseur d'environ 0,30 millimètre. Avantageusement, le shunt 7 est doré au moins sur les zones destinées à venir en contact avec les éléments conducteurs 10, de manière à conserver un très bon contact électrique tout au long de la vie du connecteur 3. Comme illustré sur la , le shunt 7 comporte deux branches latérales 19 s’étendant longitudinalement de part et d’autre d’une portion centrale 20 en forme de plaque. Le shunt 7 présente des ondulations 21, essentiellement au niveau de la portion centrale 20, et des zones de bordures dentelées 22, au niveau des branches latérales 19. Les ondulations 21 et les zones de bordures dentelées 22 permettent d’améliorer la rétention du shunt 7 dans un support 29, lui-même monté, dans l’exemple de mode de réalisation présenté, dans le capot guide-câbles 8 (Selon un autre exemple de mode de réalisation, le shunt 7 peut être monté directement dans le capot guide-câbles 8. De même, les ondulations 21 du shunt 7 limitent les jeux. Les ondulations 21 sont configurées pour coopérer avec des structures en saillie sur la surface interne du support 29, en regard du shunt 7. Ainsi, les frottements entre le shunt 7 et les éléments conducteurs 10 sont limités, voire inexistants, ce qui permet de fiabiliser la connexion du shunt 7 avec les éléments conducteurs 10 tout au long de la vie du connecteur 3. Chaque branche latérale 19 du shunt 7 comporte une extrémité libre 23 supportant une languette élastique de contact 24 et une languette élastique de mise en pression 25. Chaque languette élastique de contact 24 est configurée pour établir un contact électrique avec un élément conducteur 10 (lorsque le dispositif CPA 13 est dans sa deuxième position). Par exemple, chaque languette élastique de contact 24 présente une forme en « U » en coupe longitudinale. Chaque languette élastique de mise en pression 25 est configurée pour coopérer avec le dispositif CPA 13 lorsque celui-ci est déplacé depuis sa première position jusqu’à sa deuxième position. Chaque languette élastique de mise en pression 25 est orientée de manière à former une rampe qu’une partie du dispositif CPA 13 parcourt, au moins sur une portion, lorsqu’il est déplacé depuis sa première position jusqu’à sa deuxième position. Ainsi, le dispositif CPA 13 exerce une pression sur chaque languette élastique de mise en pression 25 qui déforme l’extrémité libre 23 de chaque branche latérale 19 du shunt 7. De ce fait, chaque languette élastique de contact 24 est repoussée vers, puis sur, un élément conducteur du circuit 10 et maintient une pression (force élastique) sur celui-ci. La force de contact exercée par chaque languette de contact 24 résulte donc au moins en partie de la déformation élastique d’au moins une languette élastique de mise en pression 25 et de la déformation élastique d’au moins une languette de contact 24. Lorsque le connecteur 3 est pré-accouplé avec un contre-connecteur, le levier 12 est en position ouverte et le dispositif CPA 13 est dans sa première position. Le levier 12 peut alors être actionné par un opérateur pour le basculer de sa position ouverte vers sa position fermée. Ce mouvement du levier 12 permet d’accoupler ensemble le connecteur 3 et le contre-connecteur. Lorsque le levier 12 est en position fermée, le connecteur 3 et le contre-connecteur sont complètement accouplés et la poignée interfère avec le dispositif CPA 13. Cette interférence de la poignée avec le dispositif CPA 13 permet de libérer le dispositif CPA 13 sa première position. En effet, le dispositif CPA 13 était verrouillé du fait que des encoches 26 du dispositif CPA 13 (une encoche 26 de chaque côté du dispositif CPA 13) étaient engagées sur des éléments de butée 27 formés sur le capot guide-câbles 8, pour bloquer le dispositif CPA 13. Les encoches 26 étant libérées des éléments de butée 27, le dispositif CPA 13 peut être déplacé de sa première position jusqu’à sa deuxième position. Lors de ce déplacement, des portions courbées du dispositif CPA 13 repoussent les languettes élastiques de mise en pression 25 vers les éléments conducteurs 10 et plaquent ainsi les languettes élastiques de contact 24 sur ceux-ci, permettant ainsi au shunt 7 de fermer le circuit de contrôle 4. On peut noter, que le dispositif CPA 13 comporte des rampes 28 qui interfèrent avec les éléments de butée 27 de manière à maintenir le dispositif CPA 13 dans sa deuxième position (voir ). Les languettes élastiques de contact 24 restent ainsi bien plaquées sur les éléments conducteurs 10. Avantageusement, le levier 12 est aussi bloqué en position fermée lorsque le dispositif CPA 13 est dans sa deuxième position. L’exemple de mode de réalisation du connecteur 3 décrit ci-dessus concerne un connecteur 3 électrique. Bien entendu, ce mode de réalisation peut être transposé à un connecteur optique en remplaçant les contacts électriques logés dans le boitier principal par des férules de fibres optiques (le boitier secondaire 6 et le shunt 7 restant identiques ou semblables à ce qui a été décrit). Circuit électrique de contrôle (4) comprenant un ensemble de connexion pour véhicule automobile, cet ensemble comprenant lui-même un connecteur (3) et un contre-connecteur, le circuit contrôle (4) comprenant un dispositif d’alerte (5) configuré pour signaler une connexion défaillante de l’ensemble de connexion, le connecteur (3) comprenant un boîtier principal (9) et un dispositif CPA (13) pour s’assurer de la position du connecteur (3) en position d’accouplement complet avec le contre-connecteur, le dispositif CPA (13) étant configuré pour être mobile entre une première position et une deuxième position qui peut être occupée par le dispositif CPA (13) si le connecteur (3) est complètement accouplé avec le contre-connecteur, le circuit de contrôle (4) étant caractérisé par le fait qu’il comprend deux éléments conducteurs (10) et un shunt (7) et par le fait que les deux éléments conducteurs (10) et le shunt (7) sont configurés pour modifier l’état ouvert ou fermé du circuit de contrôle (4), par coopération avec le dispositif CPA (13), lorsque le dispositif CPA (13) est dans sa deuxième position, cette modification du circuit de contrôle (4) générant une information transmise au dispositif d’alerte (5). Circuit selon la revendication 1, dans lequel le dispositif CPA (13) est configuré pour que dans sa deuxième position il coopère avec le shunt (7), le shunt (7) étant lui-même configuré pour fermer le circuit par mise en court-circuit des deux éléments conducteurs (10), lorsqu’il interagit avec le dispositif CPA (13) dans sa deuxième position. Circuit selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le connecteur (3) comprend des contacts électriques logés dans le boîtier principal, ces contacts électriques étant reliés à un système d’aide à la conduite (2). Connecteur convenant pour être intégré dans un circuit de contrôle (4) selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant un capot guide-câbles (8), les deux éléments conducteurs (10) et le shunt (7) étant placés dans le capot guide-câbles (8). Connecteur selon la revendication 4, dans lequel les deux éléments conducteurs (10) sont logés dans un boîtier de connecteur secondaire (6) monté dans le capot guide-câbles (8). Connecteur selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le shunt (7) est monté sur un support (29) lui-même monté dans le capot guide-câbles (8). Connecteur selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le shunt (7) comporte au moins une languette élastique de mise en pression (25) configurée pour interagir avec le dispositif CPA (13) dans sa deuxième position et au moins une languette élastique de contact (24) configurée pour établir un contact avec au moins l’un des éléments conducteurs (10). Connecteur selon l’une des revendications 4 à 6, comprenant un levier (12) d’aide à l’accouplement configuré pour libérer le dispositif CPA (13) de sa première position lorsque ce levier (12) est dans une position fermée dans laquelle le connecteur (3) est complètement accouplé à un contre-connecteur. Procédé de contrôle (4) de la connexion d’un ensemble de connexion pour véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : la fourniture de l’ensemble de connexion, cet ensemble comprenant lui-même un connecteur (3) et un contre-connecteur, au moins le connecteur (3) étant électriquement relié à un circuit électrique de contrôle (4) comprenant un dispositif d’alerte (5) configuré pour signaler une connexion défaillante de l’ensemble de connexion, et ce connecteur (3) comprenant un dispositif CPA (13) pour s’assurer de la position du connecteur (3) en position d’accouplement complet avec le contre-connecteur, le déplacement du dispositif CPA (13) entre une première position et une deuxième position qui peut être occupée si le connecteur (3) est complètement accouplé avec le contre-connecteur, ce déplacement du dispositif CPA (13) dans sa deuxième position induisant une modification du circuit électrique de contrôle (4), la génération d’une information résultant de cette modification et la transmission de cette information au dispositif d’alerte (5). Procédé selon la revendication 9, dans lequel le déplacement du CPA (13) entre la première position et la deuxième position modifie la configuration d’un shunt (7) supporté par le connecteur (3), le circuit électrique de contrôle (4) étant ouvert lorsque le dispositif CPA (13) est dans la première position et le circuit électrique de contrôle (4) étant fermé par le shunt (7), lorsque le dispositif CPA (13) est dans la deuxième position.