Brevet FR3129018A1 — publié le 20230512

L’invention concerne un procédé d’estimation du tangage d’un véhicule automobile (10) au moyen d’un capteur (12) d’acquisition d’images qui est embarqué sur ledit véhicule automobile (10), caractérisé en ce qu’il comprend au moins une première étape d’estimation consistant à estimer un premier angle de tangage du capteur (12) suivant une première méthode d’estimation qui intègre un coefficient d’anti-divergence visant à limiter la divergence de l’estimation du premier angle de tangage, une deuxième étape d’estimation qui consiste à estimer un second angle de tangage du capteur (12), suivant une seconde méthode d’estimation, et une quatrième étape qui consiste à affiner ledit premier angle de tangage en augmentant le coefficient d’anti-divergence pour obtenir un premier angle de tangage affiné considéré comme angle de sortie, si au moins une première condition est validée. Figure pour l’abrégé : Fig ure 1 Procédé d’estimation dynamique du tangage d’un véhicule automobile au moyen d’un capteur d’acquisition d’images La présente demande de brevet se rapporte au domaine des systèmes d’aide à la conduite par un capteur d’acquisition d’images du type caméra vidéo, et plus particulièrement à l’optimisation de l’acquisition d’informations relatives à l’environnement d’un véhicule automobile par un procédé d’estimation dynamique du tangage au moyen d’un capteur d’acquisition d’images qui est embarqué sur le véhicule. Les systèmes d'aide à la conduite automobile, connus sous l’acronyme ADAS, de l'anglais « Advanced Driver Assistance Systems », sont de plus en plus répandus dans les véhicules automobiles. Ils offrent un nombre croissant de fonctionnalités avec pour objectif d'améliorer le confort et la sécurité des utilisateurs de véhicules. A terme, il est envisageable de produire des véhicules à conduite autonome. Nombre de fonctionnalités offertes par de tels systèmes s'appuient sur une analyse en temps réel de l'environnement immédiat du véhicule dans lequel ils sont embarqués. Qu'il s'agisse, par exemple, d'aider au freinage d'urgence ou d'améliorer le contrôle de trajectoire d'une voiture, la prise en compte à chaque instant de caractéristiques de l'environnement du véhicule est nécessaire pour assurer les fonctionnalités des systèmes d'aide à la conduite. Dans ce contexte, une des possibilités pour l'acquisition d'informations relatives à l'environnement immédiat d'un véhicule automobile est d'utiliser des moyens d'acquisition et d'analyse d'images. Un véhicule peut ainsi être équipé d'une ou plusieurs caméras vidéo destinées à observer son environnement, à chaque instant, dans une ou plusieurs directions d'observation. Les images recueillies par les caméras sont alors traitées par le système d'aide à la conduite et celui-ci peut les utiliser pour potentiellement déclencher une action d'aide à la conduite, par exemple déclencher une alerte sonore et/ou visuelle, voire déclencher un freinage ou un changement de trajectoire du véhicule automobile. Ce type de fonctionnement suppose que les images recueillies par la ou les caméras permettent de déduire d'une manière fiable les informations pertinentes souhaitées sur l'environnement du véhicule, et avec un coût de calcul aussi réduit que possible. Cela implique notamment que les images acquises soient effectivement représentatives de la réalité observée et sans dégradations susceptibles de fausser la perception de l'environnement par le système d'aide à la conduite. Cela implique aussi, pour certaines fonctionnalités, qu'il soit possible pour le système d'aide à la conduite, à partir des images acquises par la caméra, de localiser correctement les divers objets présents dans l'espace tridimensionnel dans lequel le véhicule évolue. C'est le cas, par exemple, dans la situation classique où le système d'aide à la conduite exploite les images acquises par une caméra montée sur le pare-brise avant d'un véhicule, au niveau de son rétroviseur central. Cette exploitation présuppose en effet, pour certaines fonctionnalités, de connaître la relation entre les coordonnées spatiales d'un point de l'espace avec le point correspondant dans l'image acquise par la caméra qui suppose donc de connaître la relation spatiale unissant la caméra et le véhicule. Pour s'assurer de la bonne connaissance de ces relations, il est connu de procéder, plus ou moins régulièrement, à un calibrage de la caméra. Ce calibrage a pour but de déterminer des paramètres, dits paramètres intrinsèques et paramètres extrinsèques, de la caméra. Les paramètres intrinsèques sont liés aux caractéristiques techniques propres de la caméra, comme par exemple, sa focale, la position de son centre optique ou son modèle de distorsion. Leur calibrage permet d’estimer ces paramètres et il est donc réalisé en usine en fin de chaîne de production de la caméra. Les paramètres extrinsèques correspondent, quant à eux, au positionnement et à l'orientation de la caméra par rapport à un repère monde et supposé, sous réserve d'une éventuelle inclinaison du véhicule par rapport à la route sur laquelle le véhicule circule, parallèle à ladite route. Ces paramètres comprennent les trois translations et les trois rotations nécessaires pour passer des coordonnées d'un point, exprimées dans un repère défini ci-dessus et appelé « repère monde », aux coordonnées de ce point exprimées dans un repère lié à la caméra appelé « repère caméra ». Le calibrage de ces paramètres (six au total) permet alors d’estimer le positionnement et l'orientation de la caméra par rapport à la route. De plus, s'agissant de paramètres amenés à varier plus fréquemment que les paramètres intrinsèques, par exemple en cas d’un changement de charge du véhicule, le calibrage des paramètres extrinsèques peut être opéré relativement régulièrement afin d'ajuster en permanence leurs valeurs à la situation constatée. La notion de « calibrage » porte souvent sur une variable qui oscille peu et qui détermine un angle absolu entre la caméra et le repère monde. C’est une moyenne, ou une valeur nominale, qui ne prend pas en compte les oscillations de la caméra. On distingue le calibrage en fin de chaîne de production du véhicule, qui utilise une mire de production, et le calibrage dit « en ligne » qui s’appuie sur le flux optique de la caméra. Finalement, le calibrage de la caméra a pour objectif de faciliter l'exploitation des images acquises par la caméra afin d'améliorer la localisation dans l'espace des divers objets observés. Malgré cela, quelle que soit la régularité avec laquelle le calibrage peut être opéré, il ne permet pas de suivre le tangage et le roulis dynamique qui engendrent des changements d'orientation dynamiques importants de la caméra. On entend par tangage de la caméra, un mouvement angulaire de la caméra autour d’un axe transversal perpendiculaire à la trajectoire longitudinale du véhicule automobile, et on entend par roulis un mouvement angulaire de la caméra autour d’un axe longitudinal parallèle à la trajectoire longitudinale du véhicule automobile, leur valeur est estimée à l’aide du flux optique de la caméra. La notion de tangage et de roulis dynamique représente la même grandeur physique que le calibrage, c’est-à-dire l’angle de la caméra par rapport à un repère, généralement le repère « monde ». Cependant, le tangage et le roulis dynamique ne représentent pas une moyenne ou des valeurs nominales mais une valeur instantanée qui oscille autour de la valeur de calibrage. Typiquement, dans des situations telles que le franchissement d'un dos d'âne, une accélération ou une décélération importante, ou un changement de pente soudain, la valeur du tangage dynamique, ou instantané, peut temporairement s'écarter, de façon significative, de sa valeur calibrée. De même, lorsque le véhicule roule sur un coussin berlinois ou un nid de poule de manière « asymétrique », autrement dit lorsque seules les roues se trouvant d'un côté du véhicule franchissent le coussin berlinois ou le nid de poule, ou dans le cas d’un fort virage, la valeur du roulis dynamique, ou instantané, peut temporairement s'écarter, de façon significative, de sa valeur calibrée. Or, la bonne connaissance de l'angle correspondant au tangage et de l'angle correspondant au roulis, a un impact déterminant sur la localisation dans l'espace des objets observés par la caméra d'un véhicule automobile. Dès lors, sa mauvaise appréciation, même temporaire, est susceptible d'affecter la bonne détermination de la position des objets environnant le véhicule et donc de limiter voire de bloquer certaines fonctionnalités du système d'aide à la conduite qui reposent sur cette détermination. Pour estimer le tangage dynamique, que l'on désignera simplement par tangage dans la suite, et le roulis dynamique que l'on désignera simplement par roulis dans la suite, d'une caméra embarquée dans un véhicule de façon dynamique, c'est-à-dire de manière à apprécier les variations rapides liées à des changements ponctuels d'environnement de conduite, on connaît déjà l'utilisation de la méthode de cartographie et localisation simultanées ou SLAM de l'anglais « Simultaneous Localization And Mapping ». Cette méthode consiste, en premier lieu, à construire simultanément la cartographie d'un lieu et à s'y localiser. Elle peut par ailleurs permettre d'estimer le tangage et le roulis de la caméra en s'appuyant notamment sur le suivi, dans l'image, de certains objets remarquables et de leur déplacement d'une image à l'autre. Elle est toutefois largement sujette au bruit de détection et est relativement limitée en termes de réactivité à laquelle la valeur du tangage et la valeur du roulis peuvent être effectivement actualisées dès lors qu'une estimation robuste est l'objectif visé. Par ailleurs, une autre méthode connue consiste à traiter les images acquises par la caméra embarquée d'un véhicule pour y reconnaître, dans chaque image, la position des lignes de marquage de la route sur laquelle le véhicule circule, et, pour en déduire, en temps réel, un angle de tangage de la caméra. Cette méthode peut permettre d'estimer dynamiquement le tangage mais suppose de circuler sur une route ayant des lignes marquées parallèles et reconnaissables. De plus, dans le cas des deux méthodes évoquées jusqu'ici, l'estimation de la valeur de tangage et de la valeur de roulis n'est performante que dans des cas où celles-ci restent suffisamment proches de valeurs attendues. Autrement dit, dès que l'amplitude de la variation du tangage est très grande, comme c'est le cas par exemple pour le franchissement d'un dos d'âne ou pour une forte accélération, ou que l'amplitude de la variation du roulis est très grande, comme c'est le cas par exemple pour le franchissement d'un coussin berlinois pour d'un nid de poule, les deux méthodes mentionnées précédemment peuvent ne pas réussir à suivre les changements d’angle de la caméra. Pour pallier les inconvénients des deux méthodes évoquées, on connaît un procédé d’estimation dynamique du tangage et du roulis d’un véhicule automobile qui est décrit et représenté dans le document EP3579191B1. Le procédé décrit dans le document EP3579191B1 comporte une première étape de calcul d’un angle d’inclinaison extrinsèque d’une caméra estimé par intégration du mouvement relatif de la caméra à un instant t courant, et une seconde étape d’estimation d’un angle d’inclinaison extrinsèque de la caméra avec correction de divergence. On entend par « angle d’inclinaison » aussi bien un angle de tangage qu’un angle de roulis, c’est à dire l’angle entre le repère caméra et un repère qui est généralement le repère monde. La première étape de calcul détermine l’angle d’inclinaison par l’équation suivante : avec l’angle d’inclinaison extrinsèque absolu de la caméra à un instant précédent t-1, et l’angle le relatif de la caméra à l’instant t courant qui exprime l’angle d’inclinaison du capteur entre ledit instant précédent t-1 et l’instant t courant. La seconde étape estime l’angle d’inclinaison de la caméra par l’équation suivante : avec l’angle d’inclinaison extrinsèque absolu de la caméra, à l’instant t courant, l’angle d’inclinaison extrinsèque de la caméra estimé par intégration du mouvement relatif de la caméra à un instant t courant au cours de la première étape de calcul précédente, à l’instant t courant, un coefficient d’anti-divergence compris entre zéro et un, à l’instant t courant, et l’angle d’inclinaison extrinsèque de calibrage à l’instant t courant, qui est connu à chaque instant et qui correspond à la valeur nominale de l’angle d’inclinaison de la caméra en l’absence de dynamique du véhicule automobile. Le coefficient d’anti-divergence est aussi connu sous l’acronyme DAC pour la dénomination anglaise « Drift Avoiding Coefficient ». Avantageusement, le procédé décrit dans le document EP3579191B1 prend en compte le mouvement de la caméra et la multitude des scénarios de la route sans pour autant diverger, par l’emploi du coefficient d’anti-divergence. Toutefois, le procédé décrit dans le document EP3579191B1 n’est pas assez performant dans le scenario d’un changement de pente de la route, notamment lorsque le véhicule équipé de la caméra et l’objet suivi sont situés sur une portion de route de pente distincte, par exemple si l’objet suivi est situé sur une pente ascendante alors que le véhicule est situé à la base de cette pente. En effet, l’estimation de l’angle d’inclinaison selon le procédé décrit dans le document EP3579191B1 est basé sur une intégration du mouvement relatif de la caméra, de sorte que le changement de pente n’est pas pris en compte. A l’inverse, la méthode décrite précédemment qui est basée sur la reconnaissance des lignes de marquage au sol est plus performante pour estimer l’angle de tangage de la caméra en cas de changement de pente. La présente invention a notamment pour but de résoudre les inconvénients de l'art antérieur précité en améliorant le procédé décrit dans le document EP3579191B1 en s’appuyant sur l’estimation du tangage de la méthode basée sur la reconnaissance des lignes de marquage au sol. On atteint cet objectif, ainsi que d’autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui suit, avec un procédé d’estimation du tangage d’un véhicule automobile au moyen d’au moins un capteur d’acquisition d’images qui est embarqué sur ledit véhicule automobile et qui est apte à fournir des images de la route sur laquelle se déplace le véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend au moins : - une première étape d’estimation consistant à estimer un premier angle de tangage du capteur suivant une première méthode d’estimation qui intègre un coefficient d’anti-divergence visant à limiter la divergence de l’estimation du premier angle de tangage - une deuxième étape d’estimation qui consiste à estimer un second angle de tangage du capteur, suivant une seconde méthode d’estimation, - une troisième étape de comparaison consistant à examiner au moins une première condition qui est validée si la différence absolue entre le premier angle de tangage et le second angle de tangage est supérieure ou égale à un premier seuil prédéfini, - une quatrième étape qui est exécutée si la première condition est validée et qui consiste à affiner ledit premier angle de tangage en augmentant le coefficient d’anti-divergence pour obtenir un premier angle de tangage affiné considéré comme angle de sortie, - une cinquième étape qui est exécutée si la première condition est invalidée et qui consiste à considérer ledit premier angle de tangage tel que calculé au cours de la première étape comme angle de sortie. Ainsi, le procédé selon l’invention permet d’améliorer l’estimation de l’angle de tangage du véhicule en réalisant une estimation de l’angle de tangage suivant deux méthodes complémentaires et en affinant le cas échéant l’angle de tangage estimé, selon le résultat de la comparaison des deux méthodes. Suivant d’autres caractéristiques optionnelles du procédé selon invention, prises seules ou en combinaison : - la troisième étape de comparaison consiste à examiner au moins une deuxième condition qui est validée si la qualité de l’estimation du premier angle de tangage calculée au cours de la première étape, et si la qualité de l’estimation du second angle de tangage calculée au cours de la deuxième étape, sont supérieures chacune à un second seuil prédéfini, et la quatrième étape est exécutée si la première condition et la deuxième condition sont validées, et la cinquième étape est exécutée si la première condition ou la deuxième condition sont invalidées. Cette caractéristique permet de conditionner l’affinage de l’angle de tangage à un seuil de qualité du premier angle de tangage et du second angle de tangage ; - la troisième étape de comparaison consiste à examiner une troisième condition qui est validée si la différence absolue entre le premier angle de tangage et un angle de calibrage à l’instant t courant est inférieur à la différence absolue entre le second angle de tangage et ledit angle de calibrage , ou si l’angle de calibrage est compris entre le premier angle de tangage et le seconde angle de tangage , l’angle de calibrage étant connu à chaque instant et correspondant à la valeur nominale de l’angle d’inclinaison du capteur en l’absence de dynamique du véhicule automobile, et la quatrième étape est exécutée si lesdites conditions sont toutes validées, et a cinquième étape est exécutée si au moins l’une desdites conditions sont invalidées. Cette caractéristique permet de conditionner l’affinage de l’angle de tangage à un écart entre l’angle de calibrage et le premier angle de tangage et le second angle de tangage ; - le procédé comprend : - une sixième étape de comparaison consistant à examiner une quatrième condition qui est validée si le premier angle de tangage est supérieur au second angle de tangage et le premier angle de tangage affiné est inférieur au second angle de tangage , ou si le premier angle de tangage est inférieur au second angle de tangage et le premier angle de tangage affiné est supérieur au second angle de tangage , - une septième étape qui est exécutée si la quatrième condition est validée et qui consiste à considérer ledit second angle de tangage tel que calculé au cours de la deuxième étape comme angle de sortie, - une huitième étape qui est exécutée si la quatrième condition est invalidée et qui consiste à considérer ledit premier angle de tangage affiné comme angle de sortie. Cette caractéristique vise à privilégier le second angle de tangage obtenu selon la seconde méthode d’estimation dans certaines conditions ; - la première méthode d’estimation du premier angle de tangage du capteur comprend au moins : - une première phase de calcul d’un angle de tangage du capteur estimé par intégration du mouvement relatif du capteur à un instant t courant, par l’équation suivante : avec : i. le premier angle de tangage du capteur à un instant précédent t-1, et ii. un angle relatif du capteur à l’instant t courant qui exprime l’angle du capteur entre ledit instant précédent t-1 et l’instant t courant, et - une seconde phase d’estimation du premier angle de tangage du capteur, par l’équation suivante : avec : i. le premier angle de tangage du capteur, à l’instant t courant, ii. l’angle de tangage du capteur estimé par intégration du mouvement relatif du capteur au cours de la première phase de calcul précédente, à l’instant t courant, iii. le coefficient d’anti-divergence compris entre zéro et un, à l’instant t courant, iv. un angle de calibrage à l’instant t courant, qui est connu à chaque instant et qui correspond à la valeur nominale de l’angle d’inclinaison du capteur en l’absence de dynamique du véhicule automobile ; - le coefficient d’anti-divergence dépend en partie de l’accélération du véhicule automobile et en partie du mouvement relatif du capteur entre l’instant courant t et un instant précédent, la seconde phase d’estimation comprenant le calcul du coefficient d’anti-divergence par l’équation suivante : avec : - un coefficient d’anti-divergence relatif qui dépend du mouvement du capteur et qui est obtenu par l’équation suivante : avec une valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence relatif , un nombre prédéterminé correspondant à la valeur choisie du nombre d’instants précédents utilisés pour la détermination du coefficient d’anti-divergence relatif , l’angle relatif du capteur à l’instant t courant, une valeur maximale empirique prédéterminée de l’angle relatif du capteur à l’instant t courant , et - un coefficient d’anti-divergence d’accélération qui dépend de l’accélération du véhicule automobile (10), et qui est obtenu par l’équation suivante : avec une valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence d’accélération , le nombre prédéterminé correspondant à la valeur choisie du nombre d’instants précédents utilisés pour la détermination du coefficient d’anti-divergence d’accélération , l’accélération du véhicule automobile à l’instant t, une valeur maximale empirique prédéterminée de l’accélération du véhicule automobile, et, au cours de la quatrième étape, le coefficient d’anti-divergence est augmenté par augmentation de la valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence relatif et par augmentation de la valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence d’accélération ; - un coefficient d’anti-divergence de pénalité est ajouté au coefficient d’anti-divergence lorsque l’accélération longitudinale mesurée du véhicule automobile est en incohérence avec l’évolution du premier angle de tangage du capteur ; - le coefficient d’anti-divergence de pénalité est obtenu par l’équation suivante : avec une valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence de pénalité , l’accélération longitudinale du véhicule automobile et l’angle de tangage du capteur estimé par intégration du mouvement relatif du capteur à un instant t courant ; - le coefficient d’anti-divergence est obtenu par l’équation suivante : avec le coefficient d’anti-divergence relatif qui dépend du mouvement du capteur, le coefficient d’anti-divergence d’accélération et le coefficient d’anti-divergence de pénalité ; - la qualité de l’estimation du premier angle de tangage dépend de la qualité de l’angle relatif et de la qualité de l’angle de calibrage ; la deuxième méthode d’estimation du second angle de tangage du capteur consiste à traiter les images acquises par le capteur pour y reconnaître, dans chaque image, la forme de lignes de marquage de la route sur laquelle le véhicule automobile circule et pour en déduire l’estimation du second angle de tangage ; la deuxième méthode d’estimation du second angle de tangage du capteur consiste à : - analyser au moins une image acquise par le capteur à un instant t pour reconnaître des lignes de marquage au sol de la route dans ladite image, et sélectionner une pluralité de points qui appartiennent aux lignes de marquage au sol, - définir un point de fuite à la croisée desdites lignes de marquage, et - comparer la position dudit point de fuite avec la position du centre optique du capteur pour estimer le second angle de tangage du capteur ; - la qualité de l’estimation du second angle de tangage dépend du nombre de points sélectionnés appartenant aux lignes de marquage au sol et de la longueur desdites lignes de marquage visibles dans l’image acquise ; - le premier angle de tangage du capteur est un angle de tangage qui correspond à un mouvement angulaire du capteur autour d’un axe transversal globalement perpendiculaire à la trajectoire longitudinale du véhicule automobile. La présente invention se rapporte également à un dispositif d’estimation dynamique du tangage d’un véhicule automobile au moyen d’au moins un capteur d’acquisition d’images qui est embarqué sur ledit véhicule automobile, prévu pour mettre en œuvre le procédé présentant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, ledit dispositif comportant au moins un capteur d’acquisition d’images qui est monté sur ledit véhicule et une unité de traitement pour déterminer le premier angle de tangage et le second angle de tangage du capteur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : une vue schématique d’un véhicule automobile équipé d’une cabine suspendue et d’une caméra vidéo ; : un organigramme des étapes du procédé d’estimation dynamique du tangage du véhicule automobile selon l’invention ; : une vue schématique du véhicule automobile de la dans laquelle la caméra présente un premier angle de tangage de la caméra vidéo suivant une première méthode d’estimation ; : un exemple d’évolution de l’orientation de la caméra relatif à l’angle de tangage ; : une vue schématique d’une image capturée par la caméra représentant des ligns de marquage sur la route ; : une vue schématique similaire à celle de la dans laquelle est représenté le premier angle de tangage de la caméra vidéo suivant une première méthode d’estimation et le second angle de tangage de la caméra vidéo suivant une seconde méthode d’estimation. Dans les pièces de la présente demande, on adoptera à titre non limitatif la terminologie longitudinal, vertical et transversal en référence au trièdre L, V, T indiqué aux figures 1 et 3 à 6, en considérant que le véhicule automobile s’étend longitudinalement et se déplace longitudinalement vers l’avant. Sur l’ensemble de ces figures, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques ou similaires sur l’ensemble des figures. Procédé d’estimation du tangage d’un véhicule automobile (10) au moyen d’au moins un capteur (12) d’acquisition d’images qui est embarqué sur ledit véhicule automobile (10) et qui est apte à fournir des images de la route (21) sur laquelle se déplace le véhicule automobile (10), caractérisé en ce qu’il comprend au moins : - une première étape (E1) d’estimation consistant à estimer un premier angle de tangage du capteur (12) suivant une première méthode d’estimation qui intègre un coefficient d’anti-divergence visant à limiter la divergence de l’estimation du premier angle de tangage , - une deuxième étape (E2) d’estimation qui consiste à estimer un second angle de tangage du capteur (12), suivant une seconde méthode d’estimation, - une troisième étape (E3) de comparaison consistant à examiner au moins une première condition (C1) qui est validée si la différence absolue entre le premier angle de tangage et le second angle de tangage est supérieure ou égale à un premier seuil prédéfini, - une quatrième étape (E4) qui est exécutée si un critère est rempli, le critère comprenant au moins la validation de la première condition (C1), et qui consiste à affiner ledit premier angle de tangage en augmentant le coefficient d’anti-divergence pour obtenir un premier angle de tangage affiné considéré comme angle de sortie, et - une cinquième étape (E5) qui est exécutée si la première condition (C1) est invalidée et qui consiste à considérer ledit premier angle de tangage tel que calculé au cours de la première étape (E1) comme angle de sortie. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la troisième étape (E3) de comparaison consiste à examiner au moins une deuxième condition (C2) qui est validée si la qualité de l’estimation du premier angle de tangage calculée au cours de la première étape (E1), et si la qualité de l’estimation du second angle de tangage calculée au cours de la deuxième étape (E2), sont supérieures chacune à un second seuil prédéfini, et en ce que la quatrième étape (E4) est exécutée si un critère est rempli, le critère comprenant en outre la validation de la deuxième condition (C2), et en ce que la cinquième étape (E5) est exécutée si la première condition (C1) ou la deuxième condition (C2) sont invalidées. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la troisième étape (E3) de comparaison consiste à examiner une troisième condition (C3) qui est validée si la différence absolue entre le premier angle de tangage et un angle de calibrage à l’instant t courant est inférieur à la différence absolue entre le second angle de tangage et ledit angle de calibrage , ou si l’angle de calibrage est compris entre le premier angle de tangage et le seconde angle de tangage , l’angle de calibrage étant connu à chaque instant et correspondant à la valeur nominale de l’angle d’inclinaison du capteur (12) en l’absence de dynamique du véhicule automobile (10), et en ce que la quatrième étape (E4) est exécutée si un critère est rempli, le critère comprenant en outre la validation de la troisième condition (C3), et en ce que la cinquième étape (E5) est exécutée si au moins l’une desdites conditions (C1, C2, C3) sont invalidées. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend : - une sixième étape (E6) de comparaison consistant à examiner une quatrième condition (C4) qui est validée si le premier angle de tangage est supérieur au second angle de tangage et le premier angle de tangage affiné est inférieur au second angle de tangage , ou si le premier angle de tangage est inférieur au second angle de tangage et le premier angle de tangage affiné est supérieur au second angle de tangage , - une septième étape (E7) qui est exécutée si la quatrième condition (C4) est validée et qui consiste à considérer ledit second angle de tangage tel que calculé au cours de la deuxième étape (E2) comme angle de sortie, et - une huitième étape (E8) qui est exécutée si la quatrième condition (C4) est invalidée et qui consiste à considérer ledit premier angle de tangage affiné comme angle de sortie. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première méthode d’estimation du premier angle de tangage du capteur (12) comprend au moins : - une première phase de calcul d’un angle de tangage du capteur (12) estimé par intégration du mouvement relatif du capteur (12) à un instant t courant, par l’équation suivante : avec : i. le premier angle de tangage du capteur (12) à un instant précédent t-1, et ii. un angle relatif du capteur (12) à l’instant t courant qui exprime l’angle du capteur (12) entre ledit instant précédent t-1 et l’instant t courant, et - une seconde phase d’estimation du premier angle de tangage du capteur (12), par l’équation suivante : avec : i. le premier angle de tangage du capteur (12), à l’instant t courant, ii. l’angle de tangage du capteur (12) estimé par intégration du mouvement relatif du capteur (12) au cours de la première phase de calcul précédente, à l’instant t courant, iii. le coefficient d’anti-divergence compris entre zéro et un, à l’instant t courant, et iv. un angle de calibrage à l’instant t courant, qui est connu à chaque instant et qui correspond à la valeur nominale de l’angle d’inclinaison du capteur (12) en l’absence de dynamique du véhicule automobile (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le coefficient d’anti-divergence dépend en partie de l’accélération du véhicule automobile (10) et en partie du mouvement relatif du capteur (12) entre l’instant courant t et un instant précédent, la seconde phase d’estimation comprenant le calcul du coefficient d’anti-divergence par l’équation suivante : avec : - un coefficient d’anti-divergence relatif qui dépend du mouvement du capteur (12) et qui est obtenu par l’équation suivante : avec une valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence relatif , un nombre prédéterminé correspondant à la valeur choisie du nombre d’instants précédents utilisés pour la détermination du coefficient d’anti-divergence relatif , l’angle relatif du capteur (12) à l’instant t courant, une valeur maximale empirique prédéterminée de l’angle relatif du capteur (12) à l’instant t courant , et - un coefficient d’anti-divergence d’accélération qui dépend de l’accélération du véhicule automobile (10), et qui est obtenu par l’équation suivante : avec une valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence d’accélération , le nombre prédéterminé correspondant à la valeur choisie du nombre d’instants précédents utilisés pour la détermination du coefficient d’anti-divergence d’accélération , l’accélération du véhicule automobile (10) à l’instant t, une valeur maximale empirique prédéterminée de l’accélération du véhicule automobile (10), et en ce que, au cours de la quatrième étape (E4), le coefficient d’anti-divergence est augmenté par augmentation de la valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence relatif et par augmentation de la valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence d’accélération . Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’un coefficient d’anti-divergence de pénalité est ajouté au coefficient d’anti-divergence lorsque l’accélération longitudinale mesurée du véhicule automobile (10) est en incohérence avec l’évolution du premier angle de tangage du capteur (12). Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le coefficient d’anti-divergence de pénalité est obtenu par l’équation suivante : avec une valeur maximale prédéterminée du coefficient d’anti-divergence de pénalité , l’accélération longitudinale du véhicule automobile (10) et l’angle de tangage du capteur (12) estimé par intégration du mouvement relatif du capteur (12) à un instant t courant. Procédé selon les revendications 6, 7 et 8, caractérisé en ce que le coefficient d’anti-divergence DAC(t) est obtenu par l’équation suivante : avec le coefficient d’anti-divergence relatif qui dépend du mouvement du capteur (12), le coefficient d’anti-divergence d’accélération et le coefficient d’anti-divergence de pénalité. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la qualité de l’estimation du premier angle de tangage dépend de la qualité de l’angle relatif et de la qualité de l’angle de calibrage . Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième méthode d’estimation du second angle de tangage du capteur (12) consiste à traiter les images acquises par le capteur (12) pour y reconnaître, dans chaque image, la forme de lignes de marquage (22, 24) de la route (21) sur laquelle le véhicule automobile (10) circule et pour en déduire l’estimation du second angle de tangage . Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que la deuxième méthode d’estimation du second angle de tangage du capteur (12) consiste à : - analyser au moins une image acquise par le capteur (12) à un instant t pour reconnaître des lignes de marquage (22, 24) au sol de la route (21) dans ladite image, et sélectionner une pluralité de points (P) qui appartiennent aux lignes de marquage (22, 24) au sol, - définir un point de fuite (O1) à la croisée desdites lignes de marquage (22, 24), et - comparer la position dudit point de fuite (O1) avec la position du centre optique (O2) du capteur (12) pour estimer le second angle de tangage du capteur (12). Procédé selon les revendications 2 et 12, caractérisé en ce que la qualité de l’estimation du second angle de tangage dépend du nombre de points (P) sélectionnés appartenant aux lignes de marquage (22, 24) au sol et de la longueur desdites lignes de marquage (22, 24) visibles dans l’image acquise. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier angle de tangage du capteur (12) est un angle de tangage qui correspond à un mouvement angulaire du capteur (12) autour d’un axe (A) transversal globalement perpendiculaire à la trajectoire longitudinale du véhicule automobile (10). Dispositif d’estimation dynamique (18) du tangage d’un véhicule automobile (10) au moyen d’au moins un capteur (12) d’acquisition d’images qui est embarqué sur ledit véhicule automobile (10), prévu pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit dispositif comportant au moins un capteur (12) d’acquisition d’images qui est monté sur ledit véhicule (10) et une unité de traitement (16) pour déterminer le premier angle de tangage et le second angle de tangage du capteur (12).