Brevet FR3127487A1 — publié le 20230331

L’invention a pour objet un système de blocage (1) d’un véhicule (C) devant un quai de chargement, le système comprenant un rail de guidage (2), un chariot (3) monté mobile sur le rail, un premier dispositif d’entrainement (4) du chariot sur le rail, une cale (5) montée mobile sur le chariot, un deuxième dispositif d’entrainement (6) de la cale entre une position de blocage et une position en retrait, caractérisé en ce que le rail de guidage comporte une pluralité d’organes de verrouillage (22a) agencés le long du rail et un dispositif d’immobilisation (8) mobile porté par le chariot et apte à emprunter une configuration verrouillée dans laquelle il coopère avec au moins un des organes de verrouillage et une configuration déverrouillée, le dispositif d’immobilisation étant agencé pour être entrainé par la cale pour adopter ladite configuration verrouillée. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Système de blocage d’un véhicule devant un quai de chargement L’invention concerne le domaine du transit de marchandises entre un camion et un bâtiment. Plus précisément, l’invention concerne le domaine de la sécurité des quais de chargement ou de transbordement. En amont d’une opération de transbordement d’un camion vers un quai de chargement/déchargement, il est essentiel de pouvoir immobiliser les véhicules devant les quais de chargement afin d'éviter tout accident lié à un éventuel démarrage intempestif du véhicule par exemple lors du passage d'un piéton ou lorsque le cariste effectue encore des chargements. A ces fins, il est connu des systèmes d’immobilisation comprenant un chariot monté coulissant sur un rail s’étendant le long de la zone de stationnement de sorte à pouvoir être déplacé manuellement par un opérateur au niveau d’un train de roues d’un véhicule à immobiliser. Le chariot est muni d’une cale pouvant prendre deux positions, une position de blocage et une position d'effacement. Lorsque le chariot est positionné au niveau du train de roues, l’opérateur déploie la cale vers sa position de blocage pour qu’elle soit positionnée contre le train de roues. Un mécanisme de verrouillage du chariot sur le rail permet alors d’assurer son immobilisation en translation et donc d’immobiliser le véhicule, via la cale. Il est également connu des systèmes d’immobilisation plus sophistiqués, dans lesquels un premier dispositif d’entrainement permet de déplacer automatiquement le chariot au niveau du train de roues, sans intervention manuelle d’un opérateur et un deuxième dispositif d’entrainement permet de déplacer automatiquement la cale vers la position de blocage. Les dispositifs d’entrainement sont des systèmes hydrauliques, lesquels permettent ainsi de bloquer la cale et le chariot en position afin d’immobiliser le véhicule et de résister à un démarrage intempestif du véhicule sans risque de dégrader le système. Si ce type de système automatique est effectivement performant, il présente pour autant différents inconvénients. D’une part, l’utilisation de vérins hydrauliques impose d’utiliser de l’huile lubrifiante qu’il convient de vidanger régulièrement, ce qui entraine des problématiques de coût, de pollution, de fiabilité et de bruit. En outre, les systèmes hydrauliques sont particulièrement encombrants. Par ailleurs, il n’est pas concevable de remplacer ces vérins hydrauliques par un autre type de dispositif d’entrainement, comme un moteur électrique, dans la mesure où la puissance développée par un moteur électrique est sensiblement moindre que celle d’un vérin hydraulique et ne saurait résister à un démarrage d’un véhicule, en particulier lorsqu’il s’agit d’un poids lourd. Bien qu’un moteur électrique pourrait pallier les différents inconvénients d’un vérin hydraulique, il est donc incompatible avec un tel système automatique. L’invention se place ainsi dans ce contexte, et vise ainsi à résoudre les différents problèmes identifiés en proposant un système de blocage automatique d’un véhicule devant un quai de chargement, qui puisse employer des dispositifs d’entrainement d’un chariot et d’une cale autres qu’un système hydraulique tout en garantissant une immobilisation du véhicule, y compris en cas de démarrage intempestif de ce véhicule. A ces fins, l’invention a pour objet un système de blocage d’un véhicule devant un quai de chargement, le système comprenant un rail de guidage, un chariot monté mobile en translation sur le rail de guidage, un premier dispositif d’entrainement en translation du chariot sur le rail, une cale montée mobile en translation sur le chariot selon une direction transversale au rail de guidage, un deuxième dispositif d’entrainement en translation de la cale apte à entrainer un déplacement de la cale sur le chariot entre une position de blocage et une position en retrait, caractérisé en ce que le rail de guidage comporte une pluralité d’organes de verrouillage agencés le long du rail de guidage et un dispositif d’immobilisation mobile porté par le chariot et apte à emprunter une configuration verrouillée dans laquelle il coopère avec au moins un des organes de verrouillage pour immobiliser le chariot sur le rail et une configuration déverrouillée, le dispositif d’immobilisation étant agencé pour être entrainé par la cale lors de son mouvement vers la position bloquante pour adopter ladite configuration verrouillée. En d’autres termes, dans la présente invention, lorsque le dispositif d’immobilisation est dans sa configuration déverrouillée, il est libre au regard des organes de verrouillage du rail de guidage et le chariot peut donc se déplacer librement sur le rail, au moyen du premier dispositif d’entrainement, pour être positionné au niveau d’une roue d’un véhicule à immobiliser. Lorsque le chariot est positionné, le deuxième dispositif d’entrainement vient alors déplacer la cale pour qu’elle emprunte sa position de blocage en venant sensiblement contre cette roue. Le déplacement de la cale, sous l’effet du deuxième dispositif d’entrainement, entraine mécaniquement un déplacement du dispositif d’immobilisation vers sa position bloquante. Dans cette position, il vient alors se verrouiller en coopérant avec un ou plusieurs organes de verrouillage du rail pour empêcher un déplacement du chariot le long du rail. Le chariot est donc immobilisé, de même que le véhicule. Il n’est donc pas nécessaire que le premier dispositif d’entrainement et/ou que le second dispositif d’entrainement soient capables de développer une puissance importante, puisque ni l’un ni l’autre ne joue de rôle dans l’immobilisation du chariot mais seulement dans le déplacement du chariot et de la cale. Il est donc concevable, dans un système selon l’invention, d’employer des dispositifs d’entrainement de moindre puissance, comme des moteurs électriques. Dans l’invention, le rail de guidage peut être supporté par un bâti formant un plan d’appui au sol, sur lequel peut circuler un véhicule à immobiliser, lequel se déplace ainsi le long du rail. Le rail de guidage peut être une pièce rectiligne sensiblement horizontale, par exemple de section circulaire ou rectangulaire ou en H, et s’étendant à distance du bâti en y étant fixée au moyen de pieds, étant entendu que d’autres formes du rail de guidage peuvent être envisagées sans sortir du cadre de la présente invention. Dans l’invention, la cale peut être une pièce rigide, par exemple sensiblement cylindrique et montée coulissante dans un fourreau du chariot, la pièce étant pourvue d’une partie active prévue pour venir au contact de la bande de roulement d’un roue du véhicule à immobiliser. Par exemple, le fourreau de la cale peut s’étendre dans une direction sensiblement perpendiculaire à une direction d’extension longitudinale du rail de guidage. Avantageusement, le dispositif d’immobilisation est agencé pour coopérer avec plusieurs organes de verrouillage, notamment au moins deux, notamment au moins cinq, voire au moins dix organes de verrouillage adjacents, lorsqu’il emprunte sa configuration verrouillée. On améliore ainsi la résistance du système face à un départ intempestif d’un véhicule immobilisé. Dans un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’immobilisation comporte une tige mobile vis-à-vis du chariot et munie à l’une de ses extrémités d’un sabot équipé d’au moins un organe complémentaire apte à coopérer avec un organe de verrouillage et à l’autre de ses extrémité d’un organe de butée apte à venir au contact de la cale pour définir la configuration déverrouillée du dispositif d’immobilisation, la tige étant montée sur le chariot via un élément de rappel élastique agencé pour rappeler l’organe de butée vers une position de repos définissant la configuration verrouillée du dispositif d’immobilisation. En d’autres termes, lorsque l’organe de butée de la tige n’est plus en butée contre la cale, du fait du déplacement de la cale vers sa position de blocage, l’élément de rappel élastique peut alors se détendre pour rappeler l’organe de butée vers sa position de repos et donc pour entrainer un déplacement du sabot vers les organes de verrouillage. Par exemple, l’élément de rappel élastique peut comporter un ressort comprimé entre une partie fixe du chariot et entre un épaulement de la tige. De préférence, l’organe de butée peut comporter une roue montée mobile en rotation sur la tige autour d’un axe sensiblement transversal à la direction de déplacement de la cale. L’organe de butée peut ainsi suivre, sans frottement, le déplacement de la cale vers sa position de blocage jusqu’à l’extrémité de cette cale ou jusqu’à ce qu’un changement de surface de la cale survienne. Avantageusement, la cale est munie, au niveau de son extrémité située du côté de sa position en retrait, d’un méplat en pente. Ce méplat permet d’une part d’obtenir un verrouillage rapide du chariot sur le rail et d’autre part de pouvoir débloquer facilement le chariot. Ce dernier point peut en effet être crucial dans le cas où la roue du véhicule est en pression contre la cale. Dans ce cas, la cale peut difficilement revenir dans sa position en retrait, du fait des contraintes que la roue exerce sur elle, ce qui entraine ainsi une panne du système. Grâce au méplat, un léger mouvement de la cale vers sa position de retrait peut alors entrainer un déplacement du sabot suffisant pour le dégager des organes de verrouillages et ainsi permettre au chariot de se déplacer sur le rail pour libérer la cale de la pression de la roue. Dans un mode de réalisation de l’invention, le rail de guidage peut comporter un organe de transmission, le premier dispositif d’entrainement étant agencé pour coopérer avec ledit organe de transmission pour entrainer un déplacement en translation du chariot sur le rail. Le cas échéant, les organes de verrouillage peuvent être formés par l’organe de transmission. Avantageusement, le rail de guidage comporte une crémaillère agencée le long du rail de guidage, chaque organe de verrouillage étant formé par un cran de ladite crémaillère. Le cas échéant, le ou chaque organe complémentaire du sabot peut comporter une dent destinée à être engagée dans l’un des crans de la crémaillère. Avantageusement, le premier dispositif d’entrainement est agencé pour entrainer un pignon engrené sur ladite crémaillère. De la sorte, la crémaillère participe d’une part au déplacement du chariot sur le rail et d’autre part à l’immobilisation du chariot. En variante, le rail de guidage peut comporter une chaine de transmission, par exemple rigide, s’étendant le long du rail de guidage et reliée au premier dispositif d’entrainement, chaque organe de verrouillage étant formé par un maillon de ladite chaine de transmission. Dans un autre mode de réalisation, les organes de verrouillage sont découplés de l’organe de transmission. Par exemple, chaque organe de verrouillage peut être formé par un orifice, borgne ou traversant, vertical ou horizontal, percé dans le rail de guidage, les orifices étant régulièrement espacés le long du rail. Le cas échéant, le ou chaque organe complémentaire du sabot peut comporter un pion ou un doigt destiné à être inséré dans l’un des orifices du rail de guidage. Avantageusement, le système de blocage peut comporter un dispositif électromécanique de verrouillage de la cale dans sa position de blocage. Par exemple, le dispositif électromécanique peut comporter un électroaimant porté par le chariot, la cale comportant au moins une portion métallique destinée à venir en vis-à-vis de l’électroaimant lorsqu’elle emprunte sa position de blocage. Le cas échéant, le système de blocage peut comporter une unité de contrôle de l’électroaimant agencée pour activer l’électroaimant lorsque la cale emprunte sa position de blocage, notamment lorsqu’un détecteur du système de blocage détecte que la cale emprunte sa position de blocage. Ce dispositif électromécanique permet ainsi d’éviter qu’un opérateur ou que le chauffeur d’un véhicule immobilisé ne déplace la cale vers sa position en retrait alors que le véhicule doit rester immobilisé, ce qui pourrait présenter un risque pour les autres opérateurs. Dans un mode de réalisation de l’invention, le premier dispositif d’entrainement et/ou le deuxième dispositif d’entrainement comporte un moteur électrique. Par exemple, le premier dispositif d’entrainement et/ou le deuxième dispositif d’entrainement pourra comporter un motoréducteur électrique, notamment réversible et apte à entrainer un déplacement du chariot, respectivement de la cale, dans deux directions opposées. En variante, le premier dispositif d’entrainement et/ou le deuxième dispositif d’entrainement pourra comporter un motoréducteur électrique irréversible. De préférence, le premier dispositif d’entrainement et/ou le premier dispositif d’entrainement pourra comporter un variateur ou un régulateur électronique de la vitesse dudit moteur électrique. Avantageusement, la cale peut être munie, au niveau de son extrémité située du côté de sa position de blocage, d’une jambe de force. De préférence, le chariot peut comporter un premier détecteur apte à détecter la présence d’un objet au droit d’une portion avant du chariot et un deuxième détecteur apte à détecter la présence d’un objet au droit d’une portion arrière du chariot. Le cas échéant, le système de blocage peut comporter une unité de contrôle agencée pour contrôler le premier dispositif d’entrainement pour entrainer un déplacement du chariot sur le rail vers l’avant ou l’arrière en fonction des détections opérées par les détecteurs avant et arrière. Par exemple, le deuxième détecteur peut être un détecteur positionné au niveau d’une extrémité du chariot et le premier détecteur peut être un détecteur positionné au voisinage de la cale ou de son fourreau. Si on le souhaite, le premier détecteur et/ou le deuxième détecteur peut comporter un capteur photoélectrique, par exemple muni d’une source de lumière rouge ou d’une source laser. Eventuellement, le chariot peut comporter deux capteurs de fin de course prévus chacun au niveau d’une extrémité du chariot, le rail de guidage étant muni de deux éléments de commutation prévus chacun à une extrémité du rail de guidage, chaque élément de commutation étant apte à entrainer une commutation de l’un des capteurs de fin de course lorsque ce capteur de fin de course est positionné au droit de cet élément de commutation. Le cas échéant, l’unité de contrôle est agencée pour interrompre le déplacement du chariot sur le rail en réponse à la commutation d’un capteur de fin de course entrainée par le passage de ce capteur de fin de course au droit d’un élément de commutation. Par exemple, chaque capteur de fin de course peut comporter un capteur de champ magnétique et chaque élément de commutation peut comporter un aimant. En variante, chaque capteur de fin de course peut comporter un capteur inductif et chaque élément de commutation peut comporter une cale métallique. De préférence toujours, le chariot peut comporter deux capteurs de fin de course prévus chacun au niveau de la position de blocage et de la position en retrait de la cale, la cale étant munie d’un élément de commutation, cet élément de commutation étant apte à entrainer une commutation de l’un des capteurs de fin de course lorsque ce capteur de fin de course est positionné au droit de cet élément de commutation. Le cas échéant, l’unité de contrôle est agencée pour interrompre le déplacement de la cale en réponse à la commutation d’un capteur de fin de course entrainée par le passage de l’élément de commutation de la cale au droit de ce capteur de fin de course. Dans un mode de réalisation de l’invention, l’unité de contrôle est apte à recevoir une instruction de positionnement du chariot au niveau d’une roue d’un véhicule à bloquer. Le cas échéant, à la réception de ladite instruction, l’unité de contrôle est agencée pour : Contrôler le premier dispositif d’entrainement pour entrainer un déplacement du chariot sur le rail dans une première direction donnée ; A la suite d’une détection, par le deuxième détecteur, de la présence d’un objet pendant un temps supérieur à un premier seuil donné, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour entrainer un déplacement du chariot sur le rail dans une deuxième direction donnée, opposée à la première direction ; A la suite de l’absence de détection, par le premier détecteur, de la présence d’un objet pendant un temps supérieur à un deuxième seuil donné, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour interrompre le déplacement du chariot sur le rail. Par exemple, le premier seuil donné peut être déterminé de sorte à correspondre à une détection ininterrompue, par le deuxième détecteur, d’un objet pendant un déplacement de 8 cm du chariot dans la première direction donnée, par exemple vers l’avant du véhicule. Toujours par exemple, le deuxième seuil donné peut être déterminé de sorte à correspondre à une absence de détection ininterrompue, par le premier détecteur, d’un objet pendant un déplacement de 4 cm du chariot dans la deuxième direction donnée, par exemple vers l’arrière du véhicule. On s’assure ainsi de venir positionner la cale au niveau de la roue du véhicule. Le cas échéant, l’unité de contrôle peut alors contrôler le deuxième système d’entrainement pour entrainer un déplacement de la cale vers sa position de blocage, puis, si nécessaire, activer le dispositif électromécanique. La présente invention est maintenant décrite à l’aide d’exemples uniquement illustratifs et nullement limitatifs de la portée de l’invention, et à partir des dessins annexés, dessins sur lesquels les différentes figures représentent : représente, schématiquement et partiellement, une vue en perspective d’un système de blocage d’un véhicule devant un quai de chargement selon un mode de réalisation de l’invention ; représente, schématiquement et partiellement, une vue de face d’une partie du système de blocage de la ; représente, schématiquement et partiellement, une vue arrière d’une partie du système de blocage de la ; représente, schématiquement et partiellement, une autre vue arrière d’une partie du système de blocage de la ; représente, schématiquement et partiellement, une autre vue arrière d’une partie du système de blocage de la ; représente, schématiquement et partiellement, une vue de haut du système de blocage de la lors d’une étape de son fonctionnement; représente, schématiquement et partiellement, une vue de haut du système de blocage de la lors d’une autre étape de son fonctionnement; représente, schématiquement et partiellement, une vue de haut du système de blocage de la lors d’une autre étape de son fonctionnement; et représente, schématiquement et partiellement, une vue de haut du système de blocage de la lors d’une autre étape de son fonctionnement. Dans la description qui suit, les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. En outre, les termes « avant », « arrière » doivent être interprétés dans le contexte de l’orientation du quai de chargement tel qu’il a été représenté, correspondant à l’orientation des déplacements d’un camion par rapport au quai, le camion se dirigeant vers l’avant pour quitter le quai, et reculant vers l’arrière pour aborder le quai. On a décrit en une vue en perspective d’un système de blocage 1 d’un véhicule, tel un camion, devant un quai de chargement (non représenté) selon un mode de réalisation de l’invention. Dans la , le véhicule destiné à être immobilisé doit circuler à gauche du système 1 en reculant vers l’extrémité la plus éloignée du système 1, de sorte à positionner sa remorque au niveau du quai de chargement. Le système de blocage 1 comporte un rail de guidage 2, supporté par un bâti B sur lequel circule le camion, ainsi qu’un chariot 3 pourvu d’un capot 31 et monté mobile en translation sur le rail 2. La description du système de blocage 1 qui va suivre fait référence à la ainsi qu’à la qui représente une vue de face du chariot 3, le capot 31 étant représenté en transparence, et aux à qui représentent différentes vues arrière de l’intérieur du chariot 3. Dans l’exemple décrit, le rail de guidage 2 s’étend à distance du bâti B en y étant fixé au moyen de plusieurs pieds 21. Le rail de guidage 2 comporte une pièce rectiligne horizontale s’étendant selon un axe X et présentant sur tout son long une section en H. A l’intérieur de cette section en H est prévue une crémaillère 22 s’étendant sur une majeure partie du rail 2. Le rail de guidage 2 comporte par ailleurs deux butoirs métalliques 23, chacun monté sur la pièce rectiligne et de part et d’autre de la crémaillère 22. Le chariot 3 est monté coulissant sur le rail de guidage 2. A cet effet, comme montré en , le chariot 3 comporte une pièce de guidage 32, de section en U, montée sur le rail 2 et pourvue de galets 32a en contact avec la surface supérieure de la pièce rectiligne horizontale du rail 2. Afin de pouvoir déplacer automatiquement le chariot 3 au niveau d’une roue d’un véhicule destiné à être immobilisé, le chariot 3 est équipé d’un premier dispositif 4 d’entrainement en translation du chariot 3 sur le rail 2 selon l’axe X. Dans l’exemple décrit, ce premier dispositif d’entrainement 4 comporte un motoréducteur électrique réversible 41 et muni d’un variateur électronique de vitesse, dont seul le réducteur a été représenté dans les figures. Comme montré en , ce motoréducteur 41 entraine un pignon 42 engrené sur la crémaillère 22. Le motoréducteur 41 étant monté sur le chariot 3, il peut donc entrainer un déplacement du chariot 3 sur le rail 2 vers l’avant ou vers l’arrière. Le chariot 3 supporte par ailleurs une cale 5 pouvant se déplacer transversalement à l’axe X, selon un axe Y, entre une position en retrait (comme montré dans les à ) et une position de blocage. A ces fins, le chariot 3 comporte un fourreau 33 dans lequel est montée coulissante une partie cylindrique rigide 51 de la cale 5. Cette partie 51 définit une partie active de la cale 5 prévue pour venir au contact de la bande de roulement d’un véhicule destiné à être immobilisé. La cale 5 comporte par ailleurs une jambe de force 52, prévue à l’extrémité de la partie 51 du côté de la position de blocage. Cette jambe de force 52 vient en appui sur le bâti B et permet notamment d’empêcher une rotation de la cale 5 et de l’ensemble du chariot 3 sous l’effort exercé par la roue d’un véhicule immobilisé, laquelle pourrait entrainer une détérioration du système 1. Afin de pouvoir déplacer automatiquement la cale 5 de sa position de retrait vers sa position de blocage, ou inversement, le chariot 3 est équipé d’une deuxième dispositif 6 d’entrainement en translation de la cale 5 selon l’axe Y. Dans l’exemple décrit, ce premier dispositif d’entrainement 6 comporte un motoréducteur électrique réversible 61, dont seul le réducteur a été représenté dans les figures. Comme montré en , ce motoréducteur 61 entraine un pignon 62 engrené sur une crémaillère 53 solidaire de la partie 51 de la cale 5. Le motoréducteur 61 peut donc entrainer un déplacement de la cale 5 vers l’avant ou vers l’arrière selon l’axe Y. En outre, le chariot 3 comporte un premier détecteur 71, réalisé sous la forme d’un capteur photoélectrique 71 muni d’une source de lumière rouge, et positionné au voisinage du fourreau 33 de la cale 5, le capot 31 comportant un perçage en vis-à-vis de ce premier détecteur 71. Le chariot 3 comporte également un deuxième détecteur 72, réalisé sous la forme d’un capteur photoélectrique 72 muni d’une source de lumière rouge, et positionné sur la pièce de guidage 32, au niveau d’une extrémité arrière du chariot 3, la pièce de guidage 32 présentant un perçage en vis-à-vis de ce deuxième détecteur 72, en-dessous du capot 31. Le chariot 3 comporte un premier capteur de fin de course 73, réalisé sous la forme d’un capteur inductif 73, et positionné sur la pièce de guidage 32, au niveau d’une extrémité avant du chariot 3 et au-dessus de la surface supérieure du rail de guidage 2, ainsi qu’un deuxième capteur de fin de course 74, réalisé sous la forme d’un capteur inductif 74, et positionné sur la pièce de guidage 32, au niveau d’une extrémité arrière du chariot 3, à côté du deuxième détecteur 72, et au-dessus de la surface supérieure du rail de guidage 2. Ces capteurs 73 et 74 sont agencés pour commuter lorsque le chariot 3 passe au-dessus de l’un des butoirs métalliques 23. Enfin, le chariot comporte un troisième capteur de fin de course 75 et un quatrième capteur de fin de course 76, chacun réalisé sous la forme d’un capteur inductif positionné au-dessus de la crémaillère 53 de la cale 5. La crémaillère 53 est équipé d’un butoir métallique 54 apte à entrainer une commutation de l’un ou l’autre de ces capteurs 75 et 76 lorsque le butoir 54 passe sous ce capteur, du fait du déplacement de la cale 5. Le fonctionnement du système de blocage 1 en réponse aux détections opérées par les détecteurs 71 et 72 et aux commutations des capteurs 73 à 76 sous l’influence des butoirs 23 et 54 sera décrit ultérieurement. Afin de pouvoir verrouiller le chariot 3 sur le rail 2 dans une position donnée, le chariot 3 comporte un dispositif d’immobilisation 8, visible en et . Le dispositif d’immobilisation 8 comporte une tige 81 montée mobile en translation vis-à-vis du chariot 3 selon un axe Z. Cette tige 81 est équipée, au niveau de son extrémité inférieure d’un sabot 82 s’étendant sous la crémaillère 22 du rail de guidage 2. Ce sabot 82 est pourvu d’une pluralité de dents 82a dont la forme est sensiblement complémentaire à celle des crans 22a de la crémaillère 22. Ces crans 22a, en plus de leur fonction de transmission permettant le déplacement du chariot 3 sur le rail 2, forment des organes de verrouillage et ces dents 82a forment des organes de verrouillage complémentaires. A son extrémité supérieure, la tige 81 est équipée d’un organe de butée 83, formée par une roue ou un galet venant en contact avec une surface inférieure de la partie 51 de la cale 5. Le dispositif d’immobilisation 8 comporte par ailleurs un ressort 84 comprimé entre un épaulement inférieur d’un cylindre fixe 34 du chariot 3 dans lequel coulisse la tige 81 et un épaulement supérieur solidaire de la tige 81. En d’autres termes, lorsque l’organe de butée 83 est en contact avec la surface inférieure de la partie 51, comme montré en et , le ressort 84 est comprimé et le sabot 82 est donc distant de la crémaillère 22, définissant ainsi une configuration déverrouillée du dispositif d’immobilisation 8. Dans cette configuration, rien ne s’oppose au déplacement du chariot 3 sur le rail 2. La partie 51 de la cale 5 est pourvue, au niveau de son extrémité située du côté de la position en retrait, d’un méplat en pente 55 formé sur sa surface inférieure. Ainsi, lorsque la cale 5 est entrainée vers sa position de blocage, l’organe de butée 83 roule sur la surface inférieure de la partie 51 jusqu’à atteindre le méplat 55, la cale 5 ayant alors presque atteint sa position de blocage. L’organe de butée 83 peut alors se déplacer verticalement vers une position de repos, du fait du méplat 55 et de la détente du ressort 84, ce qui entraine alors un déplacement du sabot 82 vers la crémaillère 22, les dents 82a s’engrenant alors avec les crans 22a. Le dispositif d’immobilisation 8 est alors dans une configuration verrouillée, la coopération des dents 82a avec les crans 22a interdisant tout déplacement du chariot 3 sur le rail 2, le chariot 3 étant donc immobilisé. Lorsque la cale 5 est entrainée vers sa position de retrait, le déplacement de l’organe de butée 83 provoque la compression du ressort 84 et le déplacement du sabot 82 hors de la crémaillère 22, le dispositif d’immobilisation 8 retournant alors dans sa configuration déverrouillée. On remarque d’une part que le déplacement de la cale 5 vers sa position bloquante entraine mécaniquement le verrouillage du dispositif d’immobilisation 8 et donc l’immobilisation du chariot 3, et qu’à l’inverse, le déplacement de la cale 5 vers sa position en retrait entraine mécaniquement le déverrouillage du dispositif d’immobilisation 8. Les motoréducteurs 41 et 61 ne participent donc nullement à l’immobilisation du chariot 3 sur le rail. D’autre part, du fait du méplat en pente 55, un léger mouvement en arrière de la cale 5 depuis sa position de blocage peut permettre de désengager le sabot 82 de la crémaillère 22, de sorte qu’il soit possible ensuite de déplacer le chariot 3 par exemple pour libérer la cale 5 de la pression exercée par une roue. Le chariot 3 comporte en outre un électroaimant 9, monté au-dessus de la partie 51 de la cale 5 et permettant, lorsqu’il est activé, de verrouiller la cale 5 dans sa position de blocage. Enfin, le chariot 3 comporte une unité de contrôle 10 apte à recevoir une instruction de blocage d’un véhicule stationné sur le bâti 10 et agencée pour contrôler, à la réception de cette instruction et en fonction des détections opérées par les détecteurs 71 et 72 et des commutations des capteurs 73 à 76 , les premier et deuxième dispositifs d’entrainement 4 et l’électroaimant 9. Un mode de fonctionnement du système de blocage 1, mis en œuvre par l’unité de contrôle 10, va maintenant être décrit, en liaison avec les à . La représente un quai de chargement et une zone de stationnement au niveau de ce quai de chargement vers laquelle recule un camion C pour pouvoir procéder à des opérations de transbordement entre sa remorque et le quai de chargement. Le système de blocage 1 décrit aux à est fixé au bâti B de la zone de stationnement, le camion reculant le long du rail 2 de ce système. Le chariot 3 est au repos, au niveau d’une extrémité arrière du rail 2, en attente du stationnement du camion C, et la cale 5 est dans sa position en retrait. Comme montré en , une fois le camion C stationné, l’unité de contrôle 10 du chariot 3 reçoit une instruction de blocage du camion C, et contrôle alors le premier dispositif d’entrainement 4 pour entrainer un déplacement du chariot 3 vers l’avant. Lorsque l’extrémité arrière du chariot 3 passe au niveau d’une extrémité arrière de la roue arrière R du camion C, le deuxième détecteur 72 détecte la présence de cette roue, cette détection se poursuivant de façon interrompue pendant le déplacement du chariot 3. Il est à noter que le premier détecteur 71 a dépassé l’extrémité avant R de la roue arrière R. Lorsque le temps pendant lequel le deuxième détecteur 72 détecte la présence de cette roue dépasse un seuil donné, correspondant à un déplacement du chariot de 8 cm, l’unité de contrôle 10 contrôle alors le premier dispositif d’entrainement 4 pour entrainer un déplacement du chariot 3 vers l’arrière. Le premier détecteur 71 se trouve alors devant l’extrémité avant de la roue arrière R et ne détecte donc rien. Lorsque le temps pendant lequel le premier détecteur 71 ne détecte rien dépasse un seuil donné, correspondant à un déplacement du chariot de 4 cm, l’unité de contrôle 10 interrompt alors le déplacement du chariot 3, la cale 5 se trouvant alors au niveau de l’extrémité avant de la roue arrière R, comme montré en . Comme montré en , l’unité de contrôle 10 peut alors contrôler le deuxième dispositif d’entrainement 6 pour entrainer un déplacement de la cale 5 vers sa position de blocage, ce déplacement étant interrompue lorsque le capteur de fin de course 76 commute du fait du passage du butoir 54 sous lui. Tel que décrit précédemment, le déplacement de la cale 5 entraine le déplacement du dispositif d’immobilisation 8 vers sa position de verrouillage, le chariot 3 étant ainsi verrouillé sur le rail 2 et le camion C étant ainsi immobilisé. L’unité de contrôle 10 peut alors activer l’électroaimant 9 pour verrouiller la cale 5 dans sa position de blocage, afin d’éviter qu’on ne puisse la déplacer manuellement. Il est à noter que lorsque les opérations de transbordement sont terminées, l’unité de contrôle 10 reçoit alors une instruction de déblocage du camion C et contrôle successivement l’électroaimant 9 pour le déverrouiller, puis le deuxième dispositif d’entrainement 6 pour ramener la cale 5 vers sa position en retrait, ce qui entraine le déverrouillage du dispositif d’immobilisation 8. Le déplacement de la cale 5 est interrompue lorsque le capteur de fin de course 75 commute du fait du passage du butoir 54 sous lui. L’unité de contrôle 10 contrôle enfin le premier dispositif d’entrainement 4 pour entrainer un déplacement du chariot 3 vers l’arrière. Lorsque le détecteur de fin de course 74 commute du fait du butoir 23 prévu à l’extrémité arrière du rail 2, l’unité de contrôle interrompt le déplacement du chariot 3 vers l’arrière. La description qui précède permet de comprendre que, grâce à l’invention et en particulier grâce au dispositif d’immobilisation du chariot dont le verrouillage et le déverrouillage sur le rail de guidage sont entrainés mécaniquement et automatiquement par les déplacements de la cale, il est possible d’éviter d’utiliser les dispositifs d’entrainement du chariot et/ou de la cale pour immobiliser le chariot sur le rail. Dès lors, il est concevable d’employer, pour réaliser ces dispositifs d’entrainement, des moteurs électriques ou tout autre type de moteur développant une puissance moins importante que celle développée par un système hydraulique. En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. On pourra en particulier envisager d’autres types de moyens de verrouillage du dispositif d’immobilisation sur le rail, et notamment des orifices percés dans le rail destinés à recevoir des doigts de verrouillage du dispositif d’immobilisation. On pourra encore envisager d’autres modes de transmission permettant un déplacement du chariot sur le rail et notamment d’employer une chaine de transmission, une courroie ou une vis sans-fin, les organes de verrouillages pouvant être formés sur cet élément de transmission ou au contraire être découplés de cet élément de transmission. Système de blocage (1) d’un véhicule (C) devant un quai de chargement, le système comprenant un rail de guidage (2), un chariot (3) monté mobile en translation sur le rail de guidage, un premier dispositif d’entrainement (4) en translation du chariot sur le rail, une cale (5) montée mobile en translation sur le chariot selon une direction transversale au rail de guidage, un deuxième dispositif d’entrainement (6) en translation de la cale apte à entrainer un déplacement de la cale sur le chariot entre une position de blocage et une position en retrait, caractérisé en ce que le rail de guidage comporte une pluralité d’organes de verrouillage (22a) agencés le long du rail de guidage et un dispositif d’immobilisation (8) mobile porté par le chariot et apte à emprunter une configuration verrouillée dans laquelle il coopère avec au moins un des organes de verrouillage pour immobiliser le chariot sur le rail et une configuration déverrouillée, le dispositif d’immobilisation étant agencé pour être entrainé par la cale lors de son mouvement vers la position bloquante pour adopter ladite configuration verrouillée. Système de blocage (1) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif d’immobilisation (8) est agencé pour coopérer avec plusieurs organes de verrouillage (22a) lorsqu’il emprunte sa configuration verrouillée. Système de blocage (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’immobilisation (8) comporte une tige (81) mobile vis-à-vis du chariot et munie à l’une de ses extrémités d’un sabot (82) équipé d’au moins un organe complémentaire (82a) apte à coopérer avec un organe de verrouillage (22a) et à l’autre de ses extrémité d’un organe de butée (83) apte à venir au contact de la cale (5) pour définir la configuration déverrouillée du dispositif d’immobilisation, la tige étant montée sur le chariot (3) via un élément de rappel élastique (84) agencé pour rappeler l’organe de butée vers une position de repos définissant la configuration verrouillée du dispositif d’immobilisation. Système de blocage (1) selon la revendication 3, dans lequel la cale (5) est munie, au niveau de son extrémité située du côté de sa position en retrait, d’un méplat en pente (55). Système de blocage (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le rail de guidage (2) comporte un organe de transmission (22), le premier dispositif d’entrainement (4) étant agencé pour coopérer avec ledit organe de transmission pour entrainer un déplacement en translation du chariot (3) sur le rail (2) et dans lequel les organes de verrouillage (22a) sont formés par l’organe de transmission. Système de blocage (1) selon la revendication précédente, dans lequel le rail de guidage (2) comporte une crémaillère (22) agencée le long du rail de guidage et dans lequel chaque organe de verrouillage (22a) est formé par un cran de ladite crémaillère. Système de blocage (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif électromécanique (9) de verrouillage de la cale (5) dans sa position de blocage. Système de blocage (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le premier dispositif d’entrainement (4) et/ou le deuxième dispositif d’entrainement (6) comporte un moteur électrique. Système de blocage (1) selon la revendication précédente, dans lequel le premier dispositif d’entrainement (4) et/ou le premier dispositif d’entrainement (6) comporte un variateur électronique de la vitesse dudit moteur électrique. Système de blocage (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le chariot (3) comporte un premier détecteur (71) apte à détecter la présence d’un objet (R) au droit d’une portion avant du chariot et un deuxième détecteur (72) apte à détecter la présence d’un objet au droit d’une portion arrière du chariot, le système comporte une unité de contrôle (10) agencée pour contrôler le premier dispositif d’entrainement (4) pour entrainer un déplacement du chariot sur le rail (2) vers l’avant ou l’arrière en fonction des détections opérées par les premier et deuxième détecteurs. Système de blocage (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’unité de contrôle (10) est apte à recevoir une instruction de positionnement du chariot (3) au niveau d’une roue (R) d’un véhicule (C) à bloquer, et dans lequel, à la réception de ladite instruction, l’unité de contrôle est agencée pour : Contrôler le premier dispositif d’entrainement (4) pour entrainer un déplacement du chariot sur le rail (2) dans une première direction donnée ; A la suite d’une détection, par le deuxième détecteur (72), de la présence d’un objet pendant un temps supérieur à un premier seuil donné, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour entrainer un déplacement du chariot sur le rail dans une deuxième direction donnée, opposée à la première direction; A la suite de l’absence de détection, par le premier détecteur (71), de la présence d’un objet pendant un temps supérieur à un deuxième seuil donné, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour interrompre le déplacement du chariot sur le rail.