Brevet FR3132897A1 — publié le 20230825

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’une interface homme-machine, dite IHM, de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule (10). A cet effet, des premières données représentatives d’une première activation du système ADAS sont reçues. De deuxièmes données représentatives de l’IHM sont rendues à destination d’un utilisateur du système ADAS, le rendu des deuxièmes données étant obtenu à partir d’un ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM. Des troisièmes données représentatives d’au moins une action de l’utilisateur relative au rendu sont reçues. L’ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM est modifié en fonction des troisièmes données. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’une interface homme-machine de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’une interface homme-machine, dite IHM, de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, par exemple un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination de paramètres de contrôle d’une IHM pour véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de personnalisation d’une IHM d’aide au contrôle d’un système ADAS d’un véhicule. Arrière-plan technologique Nombre de véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Pour faciliter le contrôle de ces systèmes ADAS et pour accompagner le conducteur du véhicule dans l’utilisation de ces systèmes ADAS, il est connu d’utiliser une interface homme-machine, dite IHM, qui permet de présenter des informations à destination du conducteur, sous la forme de contenus graphiques, sonores, vocaux et/ou vibratoires par exemple. Le contenu associé à l’IHM rendu à destination du conducteur lors de l’activation d’un système ADAS pour guider ce dernier dans l’exécution des opérations permettant le contrôler du système ADAS est aujourd’hui le même d’un véhicule à un autre, quel que soit le profil de l’utilisateur du système ADAS. Ainsi, un utilisateur expérimenté et à l’aise dans le contrôle du système ADAS recevra les mêmes informations de l’IHM qu’un utilisateur moins habitué et moins expérimenté dans le contrôle du système ADAS. Au-delà du manque de convivialité associée à l’utilisation de l’IHM pour le contrôle du système ADAS, une IHM générique et identique quel que soit le profil de l’utilisateur, des problèmes de sécurité pour le véhicule et ses passagers peuvent survenir. En effet, des informations jugées essentielles par un utilisateur expérimenté peuvent se retrouver noyées parmi l’ensemble d’informations rendues par l’IHM pour des utilisateurs moins expérimentés. A contrario, des contenus trop succincts adaptés aux seuls utilisateurs expérimentés peuvent se révéler incomplets pour des utilisateurs inexpérimentés, entraînant des risques de mauvaises utilisations du système ADAS. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS équipant un véhicule et/ou d’améliorer la sécurité du véhicule et de ses passagers. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une interface homme-machine, dite IHM, de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une première activation du système ADAS ; - rendu de deuxièmes données représentatives de l’IHM à destination d’un utilisateur du système ADAS pour le contrôle du système ADAS, le rendu des deuxièmes données étant obtenu à partir d’un ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM ; - réception de troisièmes données représentatives d’au moins une action de l’utilisateur relative au rendu ; - modification de l’ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM en fonction des troisièmes données. La prise en compte des actions de l’utilisateurs associées aux requêtes rendues via l’IHM et/ou aux information rendues via l’IHM permet d’ajuster les paramètres de contrôle de l’IHM, et in fine l’IHM et les contenus associés rendus à destination de l’utilisateur, en fonction d’un profil de l’utilisateur (déterminé au travers de ses actions). Selon une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de quatrièmes données représentatives d’une deuxième activation du système ADAS postérieure à la première activation ; - rendu de cinquièmes données représentatives de l’IHM en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle modifiés, les cinquièmes données étant différentes des deuxièmes données. Selon une autre variante : - les cinquièmes données correspondent à une partie seulement des deuxièmes données ; ou - les cinquièmes données comprennent les deuxièmes données et un ensemble de données supplémentaires aux deuxièmes données. Selon une variante supplémentaire, les troisièmes données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un nombre de réponses et/ou d’absences de réponse à une requête rendue via l’IHM ; - des données représentatives d’une durée entre le rendu d’une requête et une réponse à la requête via l’IHM ; - des données représentatives d’un nombre de respects et/ou d’absences de respect d’une consigne fournie par l’IHM. Selon encore une variante, l’IHM comprend : - un contenu graphique ; et/ou - un contenu sonore ou vocal ; et/ou - un contenu vibratoire. Selon une variante additionnelle, le système ADAS appartient à un ensemble de systèmes ADAS comprenant : - un système de changement semi-automatique de voie ; - un système d’aide au stationnement automatique. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape d’identification de l’utilisateur, l’ensemble de paramètres de contrôle modifié étant associé à un identifiant de l’utilisateur. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’une interface homme-machine de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler une interface homme-machine de contrôle d’un système d’aide à la conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une interface homme-machine de contrôle d’un système d’aide à la conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’une interface homme-machine, dite IHM, de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’une interface homme-machine, dite IHM, de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS (par exemple système de changement semi-automatique de voie et/ou un système d’aide au stationnement automatique), d’un véhicule comprend la réception de premières données représentatives d’une première activation du système ADAS. Ces premières données sont par exemple reçues par le dispositif en charge du contrôle de l’IHM, l’activation du système ADAS étant par exemple obtenu via l’IHM (par exemple par un appui sur un bouton virtuel affiché sur un écran tactile dans le véhicule ou par actionnement d’un organe de commande physique). A réception de ces premières données, le dispositif de contrôle de l’IHM initie ou déclenche le rendu de deuxièmes données représentatives de l’IHM à destination d’un utilisateur du système ADAS pour le contrôle du système ADAS. Les deuxièmes données correspondent par exemple à des données de contenus graphiques et/ou sonores. Le rendu des deuxièmes données est avantageusement obtenu à partir d’un ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM, par exemple stockés en mémoire du dispositif de contrôle de l’IHM. Suivant ou pendant le rendu des deuxièmes données, des troisièmes données représentatives d’au moins une action de l’utilisateur sont reçues. Une action de l’utilisateur correspond par exemple à une réponse à une requête rendue via l’IHM, à un temps de réponse entre la requête et la réponse données, à la prise en compte ou absence de prise en compte d’une consigne rendue via l’IHM. Enfin, l’ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM est modifié en fonction des troisièmes données. L’ensemble de paramètres de contrôle modifiés est alors utilisé pour le contrôle de l’IHM lors d’une prochaine activation du système ADAS. La prise en compte des actions de l’utilisateurs associées aux requêtes rendues via l’IHM et/ou aux information rendues via l’IHM permet d’ajuster les paramètres de contrôle de l’IHM, et in fine l’IHM et les contenus associés rendus à destination de l’utilisateur, en fonction d’un profil de l’utilisateur (déterminé au travers de ses actions). Cela permet ainsi d’ajuster le comportement de l’IHM au profil de l’utilisateur. La illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La présente une vue de l’intérieur d’un véhicule 10, notamment de la partie avant de l’habitacle du véhicule 10 comprenant notamment le volant et le tableau de bord du véhicule 10. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 1 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sous la supervision totale ou partielle d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10. Selon l’exemple de la , un écran d’affichage 100 est intégré dans le tableau de bord du véhicule 10. L’écran d’affichage 100 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran d’affichage 100 est par exemple arrangé au centre du tableau de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran d’affichage 100 n’est pas limitée à cet exemple, l’écran d’affichage 100 pouvant être arrangée en toute position, par exemple sur la façade centrale. Selon une variante de réalisation, l’écran d’affichage 100 est un écran tactile permettant à un utilisateur d’interagir avec les contenus graphiques affichés sur cet écran 100 de manière tactile, par exemple en cliquant via un appui tactile sur des icônes pour ouvrir de nouvelles pages de l’interface graphique affichée, de naviguer dans des menus en balayant l’écran de haut en bas, d’agrandir ou réduire une fenêtre en écartant ou en rapprochant deux doigts, etc. Selon une variante, le véhicule 10 comprend en outre un ou plusieurs haut-parleurs (non illustrés sur la ) chacun configuré pour le rendu de sons et/ou instructions vocales. Le véhicule 10 comprend par exemple en outre un ou plusieurs microphones configurés pour capter des commandes vocales prononcées par le conducteur et/ou un passager dans l’habitacle du véhicule 10. Selon une autre variante, le véhicule 10 est équipé d’actionneurs haptiques tels que des actionneurs vibratoires. De tels actionneurs sont par exemple arrangés dans le volant, dans le siège du conducteur et/ou du passager avant. De tels actionneurs sont configurés pour fournir un retour haptique au conducteur et/ou au passager autres que les contenus graphiques affichés sur l’écran 100 et/ou les contenus sonores ou vocaux rendus au travers du ou des haut-parleurs. L’écran 100 et/ou le ou les haut-parleurs et/ou le ou les actionneurs haptiques sont avantageusement configurés et utilisés pour le rendu de contenu(s) d’une interface homme-machine (IHM) pour la restitution d’informations destinées au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10. Une IHM correspond par exemple à un système interactif comprenant un ou plusieurs calculateurs / processeurs embarqués dans le véhicule 10 reliés en communication via un ou plusieurs bus de données à un ou plusieurs moyens de rendus tels que l’écran 100, un ou plusieurs haut-parleurs et/ou un ou plusieurs actionneurs haptiques. Le ou les calculateurs (ou processeurs) sont configurés pour rendre des contenus (graphiques, sonores, vocaux, vibratoires ou autres) en fonction de paramètres de contrôle qui permettent de déterminer quels contenus doivent être rendus, dans quel ordre. De tels paramètres de contrôle sont par exemple stockées dans une ou plusieurs mémoires accessibles par le ou les processeurs en charge de la génération des contenus à rendre. Les contenus de l’IHM à rendre dépendent par exemple du ou des systèmes ADAS activés, d’actions du conducteur (vis-à-vis de requêtes émises via l’IHM et/ou d’instructions ou de consignes fournies au conducteur via l’IHM). Une action du conducteur du véhicule 10 ou d’un utilisateur d’un système ADAS du véhicule 10 au sens de la présente invention comprend toute opération effectuée par le conducteur via un organe de commande du véhicule 10, toute instruction fournie via un organe de commande ou un moyen d’interaction (par exemple une commande tactile fournie via l’écran 100 lorsque ce dernier est tactile et/ou une commande vocale prononcée par le conducteur, capturée par un microphone puis interprétée et comprise par le ou les processeurs en charge de l’IHM), toute réponse ou absence de réponse à une requête ou une instruction rendue via l’IHM, toute prise en compte ou absence de prise en compte à une instruction rendue via l’IHM. Une absence de réponse et/ou une absence de prise en compte sont par exemple déterminées par le ou les processeurs en charge de l’IHM en mesurant le temps s’écoulant entre l’instant temporel associé au rendu de la requête ou de l’instruction et l’instant temporel associé à une réponse ou une action du conducteur associée à la requête ou l’instruction. Lorsque le temps (la durée) écoulée depuis l’instant temporel associé au rendu de la requête ou de l’instruction est supérieur à un seuil (par exemple 500 ms, 1 s, 2 s), alors le ou les processeurs interprètent cette information de durée comme correspondant à une absence de réponse ou de prise en compte du conducteur. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter dans le cadre de la mise en œuvre de l’IHM est par exemple exécuté par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10, cet ensemble de calculateurs comprenant par exemple le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), lequel est relié aux autres calculateurs du système embarqué du véhicule 10 via un ou plusieurs bus de données, le calculateur IVI contrôlant le système d’infodivertissement du véhicule 10 et les données à afficher sur l’écran d’affichage 100. Ces calculateurs forment avantageusement une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Un exemple d’architecture d’un tel calculateur est illustré par la , décrite avec plus de détail ci-après Un processus de contrôle d’une interface homme-machine, dite IHM, de contrôle d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs (par exemple par un ou plusieurs processeurs de ce ou ces calculateurs en relation avec une mémoire) du système embarqué du véhicule 10. Le ou les systèmes ADAS correspondent par exemple à : - un système de changement semi-automatique de voie, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») ; et/ou - un système d’aide au stationnement automatique (ou « Park Assist » en anglais). Dans la suite de la description du processus, il sera fait référence à un seul système ADAS pour des raisons de clarté, sans cependant se limiter à cet exemple de mise en œuvre particulier, le processus s’appliquant pour la mise en œuvre de plusieurs systèmes ADAS. Dans une première opération, des premières données représentatives d’une première activation du système ADAS sont reçues. L’activation du système ADAS par le conducteur du véhicule 10 (ou tout autre utilisateur du véhicule 10) est par exemple obtenue par l’actionnement d’un organe de commande tel qu’un bouton physique arrangé dans la planche de bord, un levier de commande (par exemple à proximité du volant), par un appui tactile sur un bouton virtuel d’un contenu graphique de l’IHM affiché sur l’écran 100, par le prononcé d’une commande vocale déterminée, etc. Les premières données sont reçues par le calculateur en charge du processus du calculateur en charge de l’organe de commande utilisé par le conducteur pour activer le système ADAS via un bus de données reliant ces calculateurs. Selon une variante optionnelle de réalisation, l’activation du système ADAS est précédée ou accompagnée d’une identification du conducteur, la personnalisation de l’IHM étant selon cette variante associée au conducteur identifié. L’identification est obtenue par tous moyens, par exemple via l’entrée d’un code d’identification par le conducteur, via une empreinte biométrique mesurée par un capteur ad-hoc, etc. Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives de l’IHM sont rendus, par exemple générées par le ou les calculateurs, ces deuxièmes données étant générées à destination d’un utilisateur du système ADAS pour le contrôle du système ADAS. Le rendu des deuxièmes données étant obtenu à partir d’un ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM. La nature des deuxièmes données dépend du type de contenu représenté par ces deuxièmes données. Les deuxièmes données sont représentatives d’objets graphiques (par exemple des images, des objets graphiques, des icônes, des boutons virtuels graphiques) lorsque le contenu correspond à un contenu graphique ; et/ou les deuxièmes données sont représentatives de messages vocaux ou de sons lorsque le contenu correspond à un contenu sonore ou vocal ; et/ou les deuxièmes données sont représentatives d’effets haptiques (par exemple des vibrations) lorsque le contenu correspond à un contenu haptique (par exemple vibratoire). L’IHM correspond à une IHM purement graphique, ou selon une variante, à une IHM combinant contenus graphiques et contenus vocaux/sonores, ou selon encore une variante à une IHM combinant contenus graphiques et contenus vocaux/sonores et/ou effets haptiques supplémentaires. Les contenus générés lors du rendu correspondent à un enchainement déterminé de contenu, par exemple un enchainement de fenêtres graphiques ou d’images (comprenant plusieurs objets graphiques dont une partie au moins est associés à des informations à destination de l’utilisateur) et/ou de contenus sonores ou vocaux. Ces contenus sont alors transmis aux dispositifs en charge de leur rendu (par exemple l’affichage pour les contenus graphiques sur l’écran 100 et le rendu sonore des contenus sonores / vocaux via le ou les haut-parleurs) pour que l’utilisateur prenne connaissance des informations associés. Par exemple, lorsque le système ADAS activé correspond au système SALC, une première image est affichée sur l’écran 100 pour confirmer l’activation du système SALC avec par exemple des informations telles que la vitesse courante, le nombre de voies de circulation. Lors de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule, un avertissement sonore est rendu via l’IHM pour indiquer au conducteur que la manœuvre de changement de voie semi-automatique est possible et prise en compte. Une requête demandant de confirmer la mise en œuvre de changement via le système SALC est ensuite rendue, par exemple affichée sous la forme d’un contenu graphique correspondant à un message demandant de valider ou acquitter le changement de voie en appuyant sur un bouton « OK » (par exemple un bouton physique sur le volant ou un bouton virtuel affiché via l’IHM sur l’écran 100). Enfin une nouvelle image est rendue et affichée sur l’écran 100 pour indiquer que la manœuvre de changement de voie est en cours. Selon un autre exemple, lorsque le système ADAS activé correspond au système de stationnement automatique, une première image est affichée sur l’écran 100 pour confirmer l’activation du système de stationnement automatique avec par exemple une valeur de vitesse maximale à ne pas dépasser pour autoriser le stationnement automatique. Une série d’images sont ensuite par exemple affichées pour guider l’utilisateur dans les différentes actions ou opérations à valider / effectuer séquentiellement pour que le véhicule se stationne automatiquement. L’ensemble de paramètres de contrôle comprend par exemple un ou plusieurs des paramètres suivants, selon toute combinaison possible, la liste étant non exhaustive : - paramètres représentatifs des contenus à rendre en fonction du système ADAS activé ; et/ou - paramètres représentatifs de l’enchainement des contenus à rendre ; et/ou - paramètres représentatifs du nombre de contenus à rendre ; et/ou - paramètres représentatifs des informations à rendre à chaque étape du processus de guidage de l’utilisateur dans le contrôle du système ADAS activé ; et/ou - paramètres représentatifs de requêtes à rendre ; et/ou - paramètres représentatifs de valeur seuil de délais pour attendre une réponse à une requête ; et/ou - paramètres représentatifs d’instructions. Dans une troisième opération, des troisièmes données représentatives d’au moins une action de l’utilisateur relative au rendu sont reçues, par exemple du ou des calculateurs détectant cette ou ces actions de l’utilisateur. Les troisièmes données correspondent par exemple à : - des données représentatives d’un nombre de réponses et/ou d’absences de réponse à une requête rendue via l’IHM ; et/ou - des données représentatives d’une durée entre le rendu d’une requête et une réponse à la requête via l’IHM ; et/ou - des données représentatives d’un nombre de respects et/ou d’absences de respect d’une consigne fournie par l’IHM Par exemple, concernant le système SALC, la durée entre la requête de validation ou d’acquittement de l’activation du changement de voie et l’appui sur le bouton OK est déterminée. Selon un autre exemple, la durée entre la proposition d’un changement de voie par le système SALC et l’activation des clignotants par l’utilisateur est déterminé. Selon encore un autre exemple, le nombre d’appuis sur le bouton Ok suivant un ensemble d’avertissements sonores rendus par l’IHM est enregistré. Les actions réalisées représentent les performances de l’utilisateur dans le contrôle du système ADAS activé et représentent ainsi son profil parmi un ensemble de profils tels que débutant, intermédiaire ou expert par exemple. Le profil de l’utilisateur est par exemple déterminé en mettant en œuvre une méthode d’apprentissage automatique (de l’anglais « Machine learning »), par exemple par un réseau de neurones, une telle méthode comprenant une phase d’apprentissage préalable à la phase en production. Une telle méthode comprend ainsi la classification des données représentatives des actions mesurées ou enregistrées pour déterminer le profil de l’utilisateur. Selon une variante, les différentes métriques associées aux actions mesurées, enregistrées ou déterminées sont comparées à des valeurs seuils ou abaques pour déterminer le profil de l’utilisateur. L’ensemble de paramètres de contrôle modifié est par exemple associé à un identifiant de l’utilisateur, et stocké dans une mémoire du véhicule. Cela est par exemple intéressant lorsque plusieurs utilisateurs utilisent un même véhicule. Lorsqu’un utilisateur prend le contrôle du véhicule 10, cet utilisateur s’identifie et le système récupère les paramètres de contrôle de l’IHM correspondant à l’utilisateur ainsi identifié. Dans une quatrième opération, l’ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM est modifié ou ajusté en fonction des troisièmes données, c’est-à-dire en fonction du profil de l’utilisateur, pour adapter les contenus rendus via l’IHM au profil de l’utilisateur lorsque le système ADAS sera activé une nouvelle fois. La modification des paramètres de contrôle correspond par exemple à un processus itératif selon lequel l’ajustement des paramètres de la quatrième opération est effectué au fur et à mesure de l’activation du système ADAS et de l’exécution du processus de contrôle de l’IHM. Selon une variante, les première, deuxième et troisième opérations sont exécutées un nombre déterminé de fois avant de mettre en œuvre la quatrième opération, pour ajuster les paramètres de contrôle de l’IHM avec un échantillon de troisièmes données suffisamment important et représentatif du profil de l’utilisateur. Dans une cinquième opération, des quatrièmes données (correspondant par exemple aux premières données) représentatives d’une deuxième activation du système ADAS postérieure à la première activation sont reçues. Cette deuxième activation correspond à une nouvelle activation du système ADAS après que l’ensemble de paramètres ait été modifié. Dans une sixième opération, des cinquièmes données représentatives de l’IHM sont rendus en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle modifiés à la quatrième opération, les cinquièmes données étant différentes des deuxièmes données. Selon un premier exemple, les cinquièmes données correspondent à une partie seulement des deuxièmes données, c’est-à-dire que les cinquièmes données forment un sous-ensemble des deuxièmes données. Un tel exemple correspond par exemple au cas de figure selon lequel le profil de l’utilisateur correspond au profil intermédiaire ou expérimenté. Pour un tel profil, il n’est pas utile de rendre trop de contenus via l’IHM à destination de l’utilisateur pour le guider dans le contrôle du système ADAS. Selon un tel exemple, seule une partie des contenus de l’IHM sont rendus. Par exemple, concernant le système SALC, lorsqu’il est constaté que l’utilisateur actionne les clignotants à chaque fois (ou selon un pourcentage supérieur à un seuil, par exemple dans 90 ou 95% des cas) qu’un avertissement sonore est rendu (par exemple dans un délai inférieur à un seuil après l’avertissement sonore), alors l’avertissement sonore est supprimé. Selon un autre exemple concernant le système SALC, lorsqu’il est constaté que l’utilisateur acquitte la requête d’activation du changement de voie dans un délai inférieur à un seuil en appuyant sur le bouton OK, le rendu et donc l’affichage de la requête sont supprimées. Selon un deuxième exemple, les cinquièmes données comprennent les deuxièmes données et un ensemble de données supplémentaires aux deuxièmes données, c’est-à-dire que les cinquièmes données comprennent les deuxièmes données et d’autres données additionnelles. Un tel exemple correspond par exemple au cas de figure selon lequel le profil de l’utilisateur correspond au profil débutant, voire novice. Pour un tel profil, l’utilisateur a besoin d’un guidage plus précis, avec plus d’étapes intermédiaires, pour le contrôle du système SALC activé. Selon cet exemple, du contenu supplémentaire de l’IHM est rendu en plus du contenu par défaut, avec par exemple des sous-étapes additionnelles, des informations additionnelles sur l’action à exécuter, des instructions additionnelles et/ou des requêtes additionnelles que l’utilisateur doit valider pour passer à l’étape suivante du contrôle du système ADAS. Avec un tel processus, le contenu de l’IHM s’adapte automatiquement aux besoins de l’utilisateur, en fonction de ses réactions par rapport aux contenus rendus. Avec le temps, les contenus de l’IHM s’adaptent à l’évolution, par exemple aux améliorations, de l’utilisateur dans sa maitrise du contrôle du système SALC activé. Cela permet de rendre les IHM plus conviviales et plus attractives pour les utilisateurs, avec une meilleure acceptation et moins d’interaction avec l’IHM lorsqu’un utilisateur a une bonne maitrise du contrôle du système SALC, ce qui permet à l’utilisateur de conserver les mains sur le volant et de rester concentré sur la route. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle d’une interface homme-machine, dite IHM, de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (par exemple un actionneur haptique) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une interface homme-machine, dite IHM, de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’une première activation du système ADAS sont reçues. Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives de l’IHM sont rendues à destination d’un utilisateur du système ADAS pour le contrôle du système ADAS, le rendu des deuxièmes données étant obtenu à partir d’un ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM. Dans une troisième étape 33, des troisièmes données représentatives d’au moins une action de l’utilisateur relative au rendu sont reçues. Dans une quatrième étape 34, l’ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM est modifié en fonction des troisièmes données. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de rendu de données représentatives d’une IHM dans un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de contrôle d’une interface homme-machine, dite IHM, de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’une première activation dudit système ADAS ; - rendu (32) de deuxièmes données représentatives de ladite IHM à destination d’un utilisateur dudit système ADAS pour le contrôle dudit système ADAS, le rendu desdites deuxièmes données étant obtenu à partir d’un ensemble de paramètres de contrôle de ladite IHM ; - réception (33) de troisièmes données représentatives d’au moins une action dudit utilisateur relative audit rendu (32) ; - modification (34) dudit ensemble de paramètres de contrôle de ladite IHM en fonction desdites troisièmes données. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes suivantes : - réception de quatrièmes données représentatives d’une deuxième activation dudit système ADAS postérieure à ladite première activation ; - rendu de cinquièmes données représentatives de ladite IHM en fonction dudit ensemble de paramètres de contrôle modifiés, lesdites cinquièmes données étant différentes desdites deuxièmes données. Procédé selon la revendication 2, pour lequel : - lesdites cinquièmes données correspondent à une partie seulement desdites deuxièmes données ; ou - lesdites cinquièmes données comprennent lesdites deuxièmes données et un ensemble de données supplémentaires auxdites deuxièmes données. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel lesdites troisièmes données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un nombre de réponses et/ou d’absences de réponse à une requête rendue via ladite IHM ; - des données représentatives d’une durée entre le rendu d’une requête et une réponse à ladite requête via ladite IHM ; - des données représentatives d’un nombre de respects et/ou d’absences de respect d’une consigne fournie par ladite IHM. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite IHM comprend : - un contenu graphique ; et/ou - un contenu sonore ou vocal ; et/ou - un contenu vibratoire. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit système ADAS appartient à un ensemble de systèmes ADAS comprenant : - un système de changement semi-automatique de voie ; - un système d’aide au stationnement automatique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant en outre une étape d’identification dudit utilisateur, ledit ensemble de paramètres de contrôle modifié étant associé à un identifiant dudit utilisateur. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’une interface homme-machine de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.