Brevet FR3135050A1 — publié le 20231103

Au moins un vantail de cette porte est équipé d’un organe de détection (3) comprenant un élément de détection mécanique (32) apte à détecter un appui, et un élément de détection dit sans contact (34) apte à détecter une présence. La platine de commande (6) comprend une unité de commande (60) pour le déplacement de chaque vantail, ainsi qu’une unité de diagnostic (70), alors que des moyens (4,5) transfèrent, depuis l’organe de détection en direction de l’unité de diagnostic et de l’unité de commande, une première information représentative de l’état d’activation de l’élément mécanique, ainsi qu’une seconde information représentative de l’état d’activation de l’élément sans contact. L’unité de diagnostic est configurée pour identifier un dysfonctionnement au moins de l’élément de détection sans contact, lorsque la première information possède une valeur active alors que la seconde information possède une valeur inactive. L’invention permet une redondance améliorant la disponibilité de l’organe de détection, tout en opérant une maintenance prédictive en direction de l’exploitant, en particulier quant à un dysfonctionnement de l’élément sans contact. Figure pour l’abrégé : [Fig. 3] Porte d’accès à un véhicule de transport comprenant des moyens pour diagnostiquer une détection correcte de la présence de passagers, véhicule et procédé de mise en œuvre correspondants Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des portes d’accès à un véhicule de transport. Ces portes d’accès peuvent tout d’abord désigner des portes appartenant à des véhicules de transport, notamment de type train, tramway, métro, trolleybus ou encore bus. Au sens de l’invention, ces portes d’accès désignent également des portes dites palières, encore dénommées façades de quai. L’invention concerne une porte de véhicule de transport qui peut comporter, soit un unique vantail, soit plusieurs vantaux, typiquement deux vantaux. Par ailleurs, ces portes d’accès peuvent être notamment de type coulissant, ou encore louvoyant coulissant, voire oscillant. La présente invention concerne plus spécifiquement une telle porte d’accès qui comprend des moyens pour diagnostiquer le bon fonctionnement d’un organe mécanique du type bouton-poussoir, qui permet de détecter la présence de passagers au voisinage de la porte. Elle concerne en outre un procédé de mise en œuvre de cette porte d’accès, incluant une phase de diagnostic de cet organe de détection. L’invention concerne enfin, d’une part un véhicule de transport, d’autre part une façade de quai, qui sont respectivement équipés d’au moins une telle porte d’accès. Etat de la technique De manière classique une porte d’accès à véhicule de transport comporte un dormant, ainsi qu’un ouvrant formé d’au moins un vantail. Ce dernier est mobile par rapport au dormant entre une position de fermeture, dans laquelle ce vantail obture une baie ménagée dans le dormant, ainsi qu’une position d’ouverture dans laquelle il libère l’accès à cette baie. Ce vantail est susceptible d’être mis en mouvement, typiquement grâce à un moteur électrique activé au moyen d’une platine de commande. Cette platine reçoit des informations, provenant d’un organe de détection, lequel signale la présence de passagers désirant ouvrir ou au contraire fermer la porte. De manière classique, cet organe de détection est réalisé sous forme d’un bouton poussoir. Lorsqu’un passager désire commander l’ouverture du vantail, de façon à pénétrer dans le véhicule ou bien à en sortir, il appuie sur ce bouton poussoir. L’information est alors transmise à la platine de commande qui la répercute au niveau du moteur, entraînant ainsi le déplacement du vantail. Cette solution, de type purement mécanique, présente cependant certains inconvénients. En effet, un tel bouton poussoir peut être sujet à des défaillances électroniques. Par ailleurs, son bon fonctionnement peut être altéré par la présence d’eau. La nécessité d’un appui mécanique peut en outre se révéler peu commode, pour des voyageurs chargés d’objets encombrants, ou encore pour des personnes à mobilité réduite. Enfin cette première solution n’est pas satisfaisante sur le plan hygiénique puisque ce bouton poussoir se trouve régulièrement en contact avec les mains de nombreux utilisateurs, ce qui est vecteur de transmission de virus ou bactéries. Afin de remédier à ces différents inconvénients, on a proposé de faire appel à des organes de détection de type « sans contact », qui peuvent être activés sans qu’il y ait un appui de la part de l’utilisateur. Sur le plan structurel, il est en général prévu un capteur apte à détecter une présence, notamment celle de la main d’un utilisateur, au voisinage de ce capteur. En cas de détection, ce capteur transmet alors l’information à la platine de commande, de manière à déplacer le vantail. Ce type d’organes de détection sans contact n’est cependant pas d’une utilisation très commune. Par ailleurs, il peut faire l’objet de pannes d’origine électronique. Enfin ces capteurs peuvent délivrer des informations erronées, en particulier de fausses détections, notamment en cas de brouillard ou bien s’ils sont soumis à un éblouissement. On conçoit que le fonctionnement correct des organes de détection est essentiel à la bonne marche d’un véhicule de transport et, de façon générale, de l’ensemble du réseau. En effet, un éventuel dysfonctionnement entraîne nécessairement une mise à l’arrêt provisoire du véhicule de transport. Il s’ensuit un retard intempestif, ainsi qu’une gêne susceptible de se répercuter à l’ensemble du trafic. Compte tenu de ce qui précède, un objectif de la présente invention est de remédier, au moins partiellement, aux inconvénients de l’art antérieur évoqués ci-dessus. Un autre objectif de l’invention est de proposer une porte d’accès à un véhicule de transport qui, tout en proposant des possibilités supplémentaires de détection en regard de l’art antérieur, assure un diagnostic de l’organe de détection équipant cette porte. Un autre objectif de l’invention est de proposer une telle porte d’accès, qui permet d’indiquer à l’exploitant d’éventuels risques de pannes susceptibles d’affecter l’organe de détection, à court ou moyen terme. Un autre objectif de l’invention est de proposer une telle porte d’accès, dont la structure ne subit pas de modification significative par rapport aux portes existantes, en particulier en ce qui concerne sa platine de commande. Objets de l’invention Selon l’invention, au moins un des objectifs ci-dessus est atteint au moyen d’une porte d’accès à un véhicule de transport (300), notamment de type train, tramway, métro, trolleybus ou encore bus, cette porte d’accès comprenant - un dormant (10) délimitant une baie (304) - un ouvrant comprenant au moins un vantail (20, 25), chaque vantail étant mobile entre une position d’ouverture de la baie, correspondant à un libre passage au travers de cette baie, ainsi qu’une position de fermeture de cette baie, la face intérieure (24) d’au moins un vantail et/ou la face extérieure (22) d’au moins vantail, en particulier à la fois la face intérieure et la face extérieure d’un unique vantail (20), étant équipée d’un organe de détection (3 ; 103 ; 203), le ou chaque organe de détection comprenant - un élément de détection dit mécanique (32 ; 132 ; 232) apte à détecter un appui sur l’organe de détection, et - un élément de détection dit sans contact (34 ; 134 ; 234) apte à détecter une présence au voisinage de l’organe de détection, cette présence étant accompagnée ou non d’un appui sur l’organe de détection, - une platine de commande (6 ; 106 ; 206), comprenant une unité de commande (60 ; 160 ; 260) configurée pour commander le déplacement du ou de chaque vantail, ainsi qu’une unité de diagnostic (70 ; 170 ; 270) - des moyens de transfert (4,5 ; 104,105 ; 204) qui sont aptes à transférer une première information (I ; III ; V), représentative de l’état d’activation de l’élément mécanique, ainsi qu’une seconde information (II ; IV ; VI), représentative de l’état d’activation de l’élément sans contact, depuis l’organe de détection en direction à la fois de l’unité de diagnostic et de l’unité de commande, chacune desdites informations possédant une valeur dite active (I(1) – VI(1)) et une valeur dite inactive (I(0) – VI(0)) ladite unité de diagnostic étant configurée pour identifier un dysfonctionnement au moins de l’élément de détection sans contact, lorsque la première information possède une valeur active (I(1) ; III(1) ; V(1)) alors que la seconde information possède une valeur inactive (II(0) ; IV(0) ; VI(0)). Selon d’autres caractéristiques de la porte d’accès conforme à l’invention: - les moyens de transfert comprennent - une première ligne de transfert (4 ; 104) apte à véhiculer un premier signal électrique (S1 ; S’1) portant ladite première information (I ; III), représentative de l’état d’activation de l’élément mécanique (32 ; 132), depuis l’organe de détection (3 ; 103) en direction à la fois de l’unité de commande (60 ; 160) et de l’unité de diagnostic (70 ; 170) - une seconde ligne de transfert (5 ; 105), distincte de la première ligne de transfert, cette seconde ligne étant apte à véhiculer un second signal électrique (S2 ; S’2) portant ladite seconde information (II ; IV), représentative de l’état d’activation de l’élément sans contact (34 ; 134), depuis l’organe de détection (3 ; 103) en direction à la fois de l’unité de commande (60 ; 160) et de l’unité de diagnostic (70 ; 170). - la valeur active de chaque information correspond à une crête d’un signal électrique respectif. - l’unité de diagnostic (70 ; 170) est configurée pour comparer, pendant une durée prédéterminée, le premier signal électrique et le second signal électrique. - le premier signal (I) correspond uniquement à l’état d’activation de l’élément mécanique, alors que le second signal (II) correspond uniquement à l’état d’activation de l’élément sans contact. - la première ligne de transfert (4) relie uniquement l’élément de détection mécanique (32) avec à la fois l’unité de commande (60) et l’unité de diagnostic (70), alors que la seconde ligne de transfert (5) relie uniquement l’élément de détection sans contact (34) avec à la fois l’unité de commande et l’unité de diagnostic. - le premier signal (III) correspond uniquement à l’état d’activation de l’élément mécanique (132), ou bien uniquement à l’état d’activation de l’élément sans contact, alors que le second signal (IV) correspond à l’état d’activation de l’élément mécanique et/ou de l’élément sans contact (134). - la première ligne de transfert (104) relie uniquement l’élément de détection mécanique (132), ou bien l’élément de détection sans contact, avec à la fois l’unité de commande (160) et l’unité de diagnostic (170), alors que la seconde ligne de transfert (105) relie à la fois l’élément de détection mécanique et l’élément de détection sans contact (134), avec à la fois l’unité de commande et l’unité de diagnostic. - les moyens de transfert comprennent une ligne de transfert unique (204) apte à véhiculer un signal électrique unique (S’’), portant à la fois ladite première information (V) et ladite seconde information (VI), depuis l’organe de détection (203) en direction à la fois de l’unité de commande (260) et de l’unité de diagnostic (270). - la ligne de transfert unique (204) relie à la fois l’élément de détection mécanique (232) et l’élément de détection sans contact (234), avec à la fois l’unité de commande (260) et l’unité de diagnostic (270). - l’unité de diagnostic (270) est configurée pour identifier deux signatures différentes (M1, M2) portées par ledit signal unique, en particulier des motifs différents, chaque signature correspondant à la valeur active (V(0), VI(0)) d’une information (V, VI) respective. - la platine de commande comprend en outre un module de dysfonctionnement (80 ; 180 ; 280), l’unité de diagnostic étant configurée pour transmettre une information à ce module de dysfonctionnement, dans le cas où elle identifie un dysfonctionnement de l’élément de détection sans contact. - la platine de commande comprend en outre une alerte (86) perceptible par l’exploitant, le module de dysfonctionnement est configuré pour activer l’alerte. - la platine de commande comprend en outre un module de mémoire (90 ; 190 ; 290), l’unité de diagnostic étant configurée pour fournir à ce module de mémoire des occurrences relatives à une activation de l’élément sans contact accompagnée d’une absence d’activation de l’élément mécanique. Ces caractéristiques additionnelles peuvent être mises en œuvre avec l’objet principal ci-dessus, individuellement ou en combinaisons quelconques, techniquement compatibles. L’invention a également pour objet un procédé de mise en œuvre d’une porte d’accès ci-dessus, dans lequel on transfère ladite première information (I ; III ; V), représentative de l’état d’activation de l’élément mécanique, ainsi que la seconde information (II ; IV ; VI), représentative de l’état d’activation de l’élément sans contact, depuis l’organe de détection en direction à la fois de l’unité de diagnostic et de l’unité de commande ; et on identifie un dysfonctionnement de l’élément sans contact dans l’hypothèse où les premiers et seconds signaux indiquent une activation de l’élément mécanique, mais en revanche une absence d’activation de l’élément sans contact. Selon d’autres caractéristiques du procédé de mise en œuvre conforme à l’invention : - on alerte l’exploitant au terme d’un nombre prédéterminé de dysfonctionnements de l’élément sans contact. - on analyse la variation, en fonction du temps, du rapport (PM) entre, d’une part, le nombre des activations de l’élément sans contact accompagnées d’une absence d’activation de l’élément mécanique et, d’autre part, le nombre total des activations de l’élément sans contact. - on déduit un dysfonctionnement de l’élément mécanique, si ledit rapport atteint une valeur nulle, tout en décroissant selon une pente supérieure à une valeur prédéterminée. Ces caractéristiques additionnelles peuvent être mises en œuvre avec le deuxième objet principal ci-dessus, individuellement ou en combinaisons quelconques, techniquement compatibles. L’invention a également pour objet un véhicule de transport notamment de type train, tramway, métro, trolleybus ou encore bus, ce véhicule comportant au moins une porte telle que ci-dessus. L’invention a enfin pour objet une façade de quai pour véhicule de transport, notamment du type train, tramway, métro, bus ou encore trolleybus, cette façade de quai comportant au moins une porte telle que ci-dessus. Conformément à l’invention, on prévoit un organe de détection qui est équipé de deux types d’éléments de détection. Il s’agit d’un premier élément de nature mécanique, détectant un appui physique, ainsi qu’un second élément de nature sans contact, apte à détecter une présence sans cependant nécessiter un contact physique. Cette redondance permet d’améliorer la disponibilité de l’organe de détection selon l’invention, puisque la panne éventuelle d’un des éléments de détection peut être suppléée par le bon fonctionnement de l’autre de ces éléments. Au surplus l’invention prévoit, outre l’association des fonctions ci-dessus, une fonctionnalité supplémentaire de diagnostic. En d’autres termes il s’agit d’opérer une maintenance prédictive qui permet d’attirer l’attention de l’exploitant, soit sur un dysfonctionnement immédiat de l’élément sans contact, soit sur une panne potentielle de l’élément mécanique. On conçoit tout d’abord que, si l’utilisateur appuie sur l’élément mécanique de détection, il active également en théorie l’élément de détection sans contact. En effet le trajet de la main de l’utilisateur, venant en contact avec l’élément mécanique, traverse nécessairement la zone de détection de l’élément sans contact. Par conséquent, si on constate uniquement une activation de l’élément mécanique, mais en revanche pas celle de l’élément sans contact, on peut diagnostiquer immédiatement un dysfonctionnement de cet élément sans contact. Ce diagnostic constitue une information précieuse, pour l’exploitant. En effet, si l’on ne réalise pas le diagnostic conforme à l’invention, l’organe de détection peut continuer à être opérationnel puisque son élément de détection mécanique fonctionne encore. Néanmoins, cet organe de détection est partiellement défaillant et se trouve donc à la merci d’une panne de l’élément mécanique, qui le rendrait totalement inopérant et entraînerait un arrêt complet du véhicule. Par conséquent, il peut être tout particulièrement avantageux pour l’exploitant d’intervenir de façon immédiate, de manière à réparer ou remplacer l’élément sans contact avant que l’élément mécanique ne subisse à son tour une panne. À l’inverse, dans le cas où on constate une activation de l’élément sans contact mais une absence d’activation de l’élément mécanique, on ne peut pas conclure de façon immédiate un dysfonctionnement de cet élément mécanique. En effet il est possible que l’utilisateur actionne l’élément sans contact sans cependant entrer en contact avec l’élément mécanique, de sorte que l’absence d’activation de ce dernier est tout à fait normale. Comme on le verra plus en détail dans la description qui va suivre, différents modes de diagnostic peuvent alors être envisagés. Description des figures L’invention va être décrite ci-après, en référence aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquels : est une vue de face, illustrant de manière schématique un tronçon d’un véhicule de transport équipé d’une porte d’accès selon l’invention. est une vue en perspective, à plus grande échelle, illustrant la structure et le principe de fonctionnement d’un organe de détection, équipant un vantail de la porte d’accès de la . est une vue schématique, illustrant une première variante de réalisation de l’organe de détection et de la platine de commande de cette porte d’accès, ainsi que des différentes lignes permettant le transfert entre cet organe de détection et cette platine. est une vue schématique, illustrant à plus grande échelle la structure de la platine de commande. est un graphe, illustrant des signaux relatifs à un type de fonctionnement de l’organe de détection, correspondant à son activation à la fois sans contact et mécanique. est un graphe, analogue à la , illustrant des signaux relatifs à un autre type de fonctionnement de l’organe de détection, correspondant à une activation mécanique mais à une absence d’activation sans contact. est un graphe, analogue à la , illustrant des signaux relatifs à encore un autre type de fonctionnement de l’organe de détection, correspondant à une activation sans contact mais à une absence d’activation mécanique. est un graphe, illustrant plusieurs variations dans le temps du nombre d’activations mécaniques, pour le type de fonctionnement de la . est une vue schématique, analogue à la , illustrant une seconde variante de réalisation de l’organe de détection et de la platine de commande de cette porte d’accès, ainsi que des différentes lignes permettant le transfert entre cet organe de détection et cette platine. est une vue schématique, analogue la , illustrant à plus grande échelle la structure de la platine de commande de la . est un graphe, illustrant des signaux relatifs à un type de fonctionnement de l’organe de détection selon la seconde variante de réalisation, correspondant à son activation à la fois sans contact et mécanique. est un graphe, analogue à la , illustrant des signaux relatifs à un autre type de fonctionnement de l’organe de détection, correspondant à une activation mécanique mais à une absence d’activation sans contact. est un graphe, analogue à la , illustrant des signaux relatifs à encore un autre type de fonctionnement de l’organe de détection, correspondant à une activation sans contact mais à une absence d’activation mécanique. est une vue schématique, analogue à la , illustrant une troisième variante de réalisation de l’organe de détection et de la platine de commande de cette porte d’accès, ainsi que des différentes lignes permettant le transfert entre cet organe de détection et cette platine. est une vue schématique, analogue à la , illustrant à plus grande échelle la structure de la platine de commande de la . est un graphe, illustrant des signaux relatifs à un type de fonctionnement de l’organe de détection selon la troisième variante de réalisation, correspondant à son activation à la fois sans contact et mécanique. est un graphe, analogue à la , illustrant des signaux relatifs à un autre type de fonctionnement de l’organe de détection, correspondant à une activation mécanique mais à une absence d’activation sans contact. est un graphe, analogue aux figures 16 et 17, illustrant des signaux relatifs à encore un autre type de fonctionnement de l’organe de détection, correspondant à une activation sans contact mais à une absence d’activation mécanique. Porte (1) d’accès à un véhicule de transport (300), notamment de type train, tramway, métro, trolleybus ou encore bus, cette porte d’accès comprenant - un dormant (10) délimitant une baie (304) - un ouvrant comprenant au moins un vantail (20, 25), chaque vantail étant mobile entre une position d’ouverture de la baie, correspondant à un libre passage au travers de cette baie, ainsi qu’une position de fermeture de cette baie, la face intérieure (24) d’au moins un vantail et/ou la face extérieure (22) d’au moins vantail, en particulier à la fois la face intérieure et la face extérieure d’un unique vantail (20), étant équipée d’un organe de détection (3 ; 103 ; 203), le ou chaque organe de détection comprenant - un élément de détection dit mécanique (32 ; 132 ; 232) apte à détecter un appui sur l’organe de détection, et - un élément de détection dit sans contact (34 ; 134 ; 234) apte à détecter une présence au voisinage de l’organe de détection, cette présence étant accompagnée ou non d’un appui sur l’organe de détection, - une platine de commande (6 ; 106 ; 206), comprenant une unité de commande (60 ; 160 ; 260) configurée pour commander le déplacement du ou de chaque vantail, ainsi qu’une unité de diagnostic (70 ; 170 ; 270) - des moyens de transfert (4,5 ; 104,105 ; 204) qui sont aptes à transférer une première information (I ; III ; V), représentative de l’état d’activation de l’élément mécanique, ainsi qu’une seconde information (II ; IV ; VI), représentative de l’état d’activation de l’élément sans contact, depuis l’organe de détection en direction à la fois de l’unité de diagnostic et de l’unité de commande, chacune desdites informations possédant une valeur dite active (I(1) – VI(1)) et une valeur dite inactive (I(0) – VI(0)) ladite unité de diagnostic étant configurée pour identifier un dysfonctionnement au moins de l’élément de détection sans contact, lorsque la première information possède une valeur active (I(1) ; III(1) ; V(1)) alors que la seconde information possède une valeur inactive (II(0) ; IV(0) ; VI(0)). Porte selon la revendication précédente, dans laquelle les moyens de transfert comprennent - une première ligne de transfert (4 ; 104) apte à véhiculer un premier signal électrique (S1 ; S’1) portant ladite première information (I ; III), représentative de l’état d’activation de l’élément mécanique (32 ; 132), depuis l’organe de détection (3 ; 103) en direction à la fois de l’unité de commande (60 ; 160) et de l’unité de diagnostic (70 ; 170) - une seconde ligne de transfert (5 ; 105), distincte de la première ligne de transfert, cette seconde ligne étant apte à véhiculer un second signal électrique (S2 ; S’2) portant ladite seconde information (II ; IV), représentative de l’état d’activation de l’élément sans contact (34 ; 134), depuis l’organe de détection (3 ; 103) en direction à la fois de l’unité de commande (60 ; 160) et de l’unité de diagnostic (70 ; 170). Porte selon la revendication précédente, dans laquelle l’unité de diagnostic (70 ; 170) est configurée pour comparer, pendant une durée prédéterminée, le premier signal électrique et le second signal électrique. Porte selon la revendication 2 ou 3, dans laquelle le premier signal (I) correspond uniquement à l’état d’activation de l’élément mécanique, alors que le second signal (II) correspond uniquement à l’état d’activation de l’élément sans contact. Porte selon la revendication 2 ou 3, dans laquelle le premier signal (III) correspond uniquement à l’état d’activation de l’élément mécanique (132), ou bien uniquement à l’état d’activation de l’élément sans contact, alors que le second signal (IV) correspond à l’état d’activation de l’élément mécanique et/ou de l’élément sans contact (134). Porte selon la revendication 1, dans laquelle les moyens de transfert comprennent une ligne de transfert unique (204) apte à véhiculer un signal électrique unique (S’’), portant à la fois ladite première information (V) et ladite seconde information (VI), depuis l’organe de détection (203) en direction à la fois de l’unité de commande (260) et de l’unité de diagnostic (270). Porte selon la revendication précédente, dans laquelle l’unité de diagnostic (270) est configurée pour identifier deux signatures différentes (M1, M2) portées par ledit signal unique, en particulier des motifs différents, chaque signature correspondant à la valeur active (V(0), VI(0)) d’une information (V, VI) respective. Porte selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la platine de commande comprend en outre un module de dysfonctionnement (80 ; 180 ; 280), l’unité de diagnostic étant configurée pour transmettre une information à ce module de dysfonctionnement, dans le cas où elle identifie un dysfonctionnement de l’élément de détection sans contact. Porte selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la platine de commande comprend en outre un module de mémoire (90 ; 190 ; 290), l’unité de diagnostic étant configurée pour fournir à ce module de mémoire des occurrences relatives à une activation de l’élément sans contact accompagnée d’une absence d’activation de l’élément mécanique. Procédé de mise en œuvre d’une porte d’accès selon l’une des revendications précédentes, dans lequel on transfère ladite première information (I ; III ; V), représentative de l’état d’activation de l’élément mécanique, ainsi que la seconde information (II ; IV ; VI), représentative de l’état d’activation de l’élément sans contact, depuis l’organe de détection en direction à la fois de l’unité de diagnostic et de l’unité de commande ; et on identifie un dysfonctionnement de l’élément sans contact dans l’hypothèse où les premiers et seconds signaux indiquent une activation de l’élément mécanique, mais en revanche une absence d’activation de l’élément sans contact. Procédé selon la revendication précédente, pour la mise en œuvre d’une porte d’accès selon l’une des revendications 8 ou 9, dans laquelle on alerte l’exploitant au terme d’un nombre prédéterminé de dysfonctionnements de l’élément sans contact. Procédé selon la revendication 10 ou 11, pour la mise en œuvre d’une porte d’accès selon la revendication 9, dans laquelle on analyse la variation, en fonction du temps, du rapport (PM) entre, d’une part, le nombre des activations de l’élément sans contact accompagnées d’une absence d’activation de l’élément mécanique et, d’autre part, le nombre total des activations de l’élément sans contact. Véhicule de transport, notamment de type train, tramway, métro, trolleybus ou encore bus, ce véhicule comportant au moins une porte d’accès selon l’une quelconque des revendications 1 à 9. Façade de quai d’un véhicule de transport, notamment du type train, tramway, métro, bus ou encore trolleybus, cette façade de quai comportant au moins une porte d’accès selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.