Brevet FR3138095A1 — publié le 20240126

L’invention a pour objet un ensemble de freinage de véhicule automobile (2) comprenant : un premier système de freinage ; une commande d’accélérateur déplaçable depuis une position de rappel ; une machine électrique tournante (20) entraînant le véhicule automobile ; une unité de commande (30) de la machine électrique tournante configurée de sorte à ce que lorsque la commande d’accélérateur (16) est en position de rappel la machine électrique tournante génère un premier couple de freinage. L’ensemble de freinage comprend en outre des moyens de détection (26) d’un mode défaillant du premier système. L’unité de commande est configurée de sorte qu’en mode défaillant, en position de rappel, la machine électrique tournante génère un deuxième couple de freinage supérieur au premier couple de freinage. L’unité de commande adopte alors une cartographie de freinage avec un niveau de freinage augmenté par défaut. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Cartographie de courbe de freinage de véhicule automobile L’invention se rapporte au domaine du freinage des véhicules. Plus précisément, l’invention concerne le freinage de véhicule automobile par machine électrique tournante apte à récupérer de l’énergie lors des phases de freinage. L’invention propose également un véhicule automobile avec un ensemble de freinage et un procédé de freinage de véhicule automobile. Un véhicule automobile électrique comporte une ou plusieurs machines électriques tournantes. Ces dernières parviennent à propulser le véhicule, mais également à le freiner. Cela permet d’améliorer la sécurité du véhicule et de moins solliciter le système de freinage par friction. En option, lors d’une phase de freinage, la machine électrique récupère de l’énergie afin de recharger la batterie électrique du véhicule. Par ce biais, l’autonomie du véhicule est allongée, et le besoin en énergie primaire diminue. De manière répandue, un véhicule automobile comporte un système de freinage par friction. Un tel système présente une surface annulaire solidaire d’une roue, et un patin coopérant par friction avec la surface annulaire afin de dissiper l’énergie cinétique du véhicule. L’effort suivant lequel le patin est pressé contre la surface annulaire est ajusté par le conducteur. Or, l’énergie cinétique du véhicule atteint couramment des niveaux importants qui nécessitent un effort de freinage élevé ; et qui seraient trop élevés pour les capacités physiques d’un conducteur moyen. C’est pourquoi, afin de multiplier l’effort du conducteur, le véhicule présente une assistance au freinage qui amplifie son action physique sur la commande de frein. Ainsi, le conducteur obtient une décélération maximale de l’ordre de 10m/s2 en appliquant un effort de l’ordre de 15 daN. Sans l’assistance au freinage, l’effort à fournir serait de l’ordre de 100 daN. L’assistance au freinage est exposée aux risques de défaillances techniques, si bien que le conducteur ne bénéficie plus de l’aide au freinage. Seule sa propre force lui permet de freiner le véhicule. Cela peut se révéler insuffisant en cas de freinage d’urgence, ou pour un freinage à grande vitesse. La masse du véhicule et une route en descente augmentent encore l’effort que doit fournir le conducteur. Le couple que reçoit une roue du véhicule est dicté par une cartographie prédéfinie. Une roue motrice reçoit un couple moteur augmentant avec l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Inversement, cette même roue reçoit un couple de freinage augmentant graduellement avec l’enfoncement de la pédale de frein. Ainsi, la roue reçoit un couple défini en continu pour chaque position des pédales. Par sécurité, certains véhicules sont programmés de sorte que lorsqu’aucune pédale n’est actionnée, c’est-à-dire lorsqu’elles sont chacune à leur position de repos, un couple de freinage est généré. Ce couple de freinage par défaut privilégie la récupération d’énergie et la sécurité puisque le véhicule tend à ralentir sans action du conducteur. Lorsque le véhicule est en stationnement, un appui sur l’accélérateur supérieur à un niveau prédéfini est nécessaire pour que le véhicule commence à se déplacer. Or, le niveau de sécurité d’un tel véhicule reste perfectible. En cas de défaillance du système de freinage par friction, l’effort que doit exercer l’utilisateur reste important. Certains niveaux de freinage restent inatteignables, et les temps d’arrêt du véhicule particulièrement longs. Le document EP3623242A1 divulgue un véhicule automobile de type électrique, doté d’un système de commande. Le véhicule électrique comprend une alimentation principale pour la propulsion du véhicule électrique et une alimentation de freinage pour les actionneurs de freinage. Le système de commande comprend une unité de commande de propulsion pour commander des actionneurs de propulsion, et au moins une unité de commande de frein pour commander au moins un des actionneurs de freinage. L'unité de commande de propulsion est en outre configurée pour commander un ou plusieurs actionneurs de propulsion pour effectuer un freinage de secours en cas de détection d’une défaillance du système de freinage. Or, le niveau de sécurité de ce véhicule reste perfectible. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de proposer un ensemble de freinage de véhicule automobile qui améliore la sécurité. L’invention a également pour objectif d’optimiser la fonctionnalité et la sécurité d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble de freinage de véhicule automobile comprenant : un premier système de freinage ; une commande d’accélérateur destinée à être déplacée par un utilisateur depuis une position de rappel ; une machine électrique tournante apte à entraîner le véhicule automobile en fonction d’un déplacement de la commande d’accélérateur ; une unité de commande de la machine électrique tournante configurée de sorte à ce que lorsque la commande d’accélérateur est en position de rappel la machine électrique tournante génère un premier couple de freinage ; remarquable en ce que l’ensemble de freinage comprend en outre des moyens de détection d’un mode défaillant du premier système de freinage, l’unité de commande étant en outre configurée de sorte qu’en mode défaillant, lorsque la commande d’accélérateur est en position de rappel, ladite unité de commande contrôle la machine électrique tournante de sorte qu’elle génère un deuxième couple de freinage supérieur au premier couple de freinage. Préférentiellement, le premier système de freinage comprend une commande de freinage et un dispositif d’assistance d’actionnement de la commande de freinage, l’unité de commande est configurée pour commander la machine électrique tournante de sorte à ce qu’elle génère le deuxième couple de freinage lorsque les moyens de détection détectent une défaillance dudit dispositif d’assistance d’actionnement. Préférentiellement, la commande de freinage est destinée à être déplacée par l’utilisateur depuis une position neutre, l’unité de commande est configurée pour commander la machine électrique tournante de sorte à ce qu’elle génère le deuxième couple de freinage lorsque la commande de freinage est en position de neutre. Préférentiellement, la commande de freinage est apte à être déplacée depuis la position de rappel jusqu’à une position de référence ; lorsque la commande de freinage est déplacée en position de référence, en mode défaillant et en mode normal du premier système de freinage, l’unité de commande est configurée pour commander la machine électrique tournante de sorte qu’elle génère un troisième couple de freinage supérieur au deuxième couple de freinage. Préférentiellement, les moyens de détection d’un mode défaillant du premier système de freinage sont configurés pour effectuer une comparaison entre une valeur de freinage mesurée et une valeur de freinage de consigne correspondant à une instruction de freinage d’utilisateur, la valeur de freinage étant une pression de fluide de freinage ou une décélération. Préférentiellement, l’unité de commande (30) est configurée de sorte à détecter le mode défaillant lorsque la valeur de freinage mesurée est inférieure ou égale à 80 %, préférentiellement à 60%, de la valeur de freinage. Préférentiellement, la commande d’accélérateur est apte à parcourir une zone de déplacement prédéfinie dans laquelle, lorsque le premier système de freinage est en mode normal, alors l’unité de commande est configurée de sorte à commander la machine électrique tournante afin qu’elle génère un couple d’accélération ; et lorsque le premier système de freinage est en mode défaillant alors l’unité de commande est configurée de sorte à commander la machine électrique tournante afin qu’elle génère un couple de freinage lorsque la commande d’accélérateur est dans ladite de déplacement prédéfinie. Préférentiellement, l’unité de commande est configurée de sorte à commander la machine électrique tournante de sorte qu’elle génère un couple d’accélération en fonction d’un déplacement de la commande d’accélérateur multiplié par un coefficient multiplicateur ; en mode défaillant le coefficient multiplicateur est un premier coefficient, et en mode normal le coefficient multiplicateur est un deuxième coefficient inférieur au premier coefficient. Préférentiellement, la commande d’accélérateur est apte à être déplacée dans une première plage de déplacement ; lorsque la commande d’accélérateur est dans la première plage de déplacement, l’unité de commande est configurée pour commander la machine électrique de sorte qu’elle génère un couple d’accélération en dehors du mode défaillant, et de sorte à générer un couple de freinage lorsque les moyens de détection détectent un mode défaillant. Préférentiellement, le premier système de freinage est un système de freinage par friction. Préférentiellement, la position de rappel est une position de début de course. Préférentiellement, le deuxième couple de freinage est configuré de sorte à générer une décélération du véhicule comprise entre 2 m/s2 et 5 m/s2. Préférentiellement, le premier couple de freinage est configuré de sorte à générer une décélération du véhicule comprise entre 0.1 m/s2 et 1 m/s2. Préférentiellement, les moyens de détection comprennent un capteur de pression d’un circuit hydraulique de freinage et/ou un capteur de pression de l’assistance à l’actionnement d’une commande de freinage. Préférentiellement, la machine électrique tournante est couplée à une roue. Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble de freinage de véhicule automobile comprenant : un premier système de freinage comportant une commande de freinage avec une assistance d’actionnement de la commande de freinage ; des moyens de détection de mode défaillant de l’assistance d’actionnement ; une machine électrique tournante apte à entraîner le véhicule ; une commande d’accélérateur destinée à être déplacée par un utilisateur depuis une position de rappel afin de commander la machine électrique ; remarquable en ce que l’ensemble de freinage comprend en outre une unité de commande de la machine électrique tournante qui est configurée de sorte que, lorsque les moyens de détection détectent une défaillance de l’assistance d’actionnement, la machine électrique tournante génère un couple de freinage de sorte à ralentir le véhicule automobile ; préférentiellement sur une plage de déplacement de la commande d’accélérateur. Selon un autre aspect de l’invention, l’invention propose un ensemble de freinage de véhicule automobile comprenant : un premier système de freinage ; des moyens de distinction d’un mode défaillant par rapport à un mode normal du système de freinage ; une machine électrique tournante apte à entraîner le véhicule automobile en fonction d’une commande d’accélérateur d’un utilisateur ; une unité de commande configurée de sorte qu’en mode normal la machine électrique tournante génère un premier niveau d’assistance au freinage ; remarquable en ce qu’en mode défaillant du premier système de freinage, l’unité de commande est configurée pour commander la machine électrique tournante de sorte qu’elle génère un deuxième niveau d’assistance au freinage supérieur au premier niveau d’assistance. Préférentiellement, les moyens de détection sont configurés pour distinguer un mode de fonctionnement nominal d’un mode défaillant dans lequel les moyens de détection détectent une défaillance du premier système de freinage. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un ensemble de freinage, remarquable en ce que l’ensemble de freinage est conforme à l’invention, et en ce que le véhicule automobile comprend un accumulateur électrique d’entraînement, la machine électrique tournante est apte à recharger l’accumulateur électrique d’entraînement. Selon un autre aspect, l’invention propose un procédé de freinage d’un véhicule automobile comprenant un ensemble de freinage, caractérisé en ce que l’ensemble de freinage est conforme à l’invention ; le procédé comprenant les étapes suivantes : détection de la commande d’accélérateur en position de rappel ; génération du premier couple de freinage par la machine électrique tournante ; réception d’un signal de défaillance du premier système de freinage ; puis génération du deuxième couple de freinage par la machine électrique tournante. Préférentiellement, le procédé comprend en outre une étape d’actionnement du premier système de freinage de manière à générer un couple de freinage primaire ; ledit couple de freinage primaire s’additionnant au deuxième couple de freinage. Préférentiellement, à l’étape de génération du deuxième couple de freinage, la machine électrique tournante récupère une deuxième quantité d’énergie électrique supérieure à une première quantité d’énergie électrique récupérée. Selon un autre aspect, l’invention propose un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code, qui lorsqu’elles sont exécutée par un calculateur ou un ordinateur, permettent d’effectuer un procédé de freinage selon l’invention. Selon un autre aspect, l’invention propose un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes de la méthode de freinage selon l’invention. L’invention, par le biais de l’unité de commande, adopte alors une cartographie de freinage avec un niveau de freinage augmenté par défaut. Ainsi, la sécurité du véhicule est augmentée puisque la décélération par défaut du véhicule augmente. La gestion de la vitesse du véhicule est plus simple puisqu’il est plus facile de l’immobiliser. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La est une vue du dessus d’un véhicule automobile avec un ensemble de freinage selon l’invention. La illustre des cartographies de freinage d’un ensemble de freinage d’un véhicule automobile ; en mode défaillant et en mode normal selon l’invention La est un diagramme d’un procédé de freinage d’un ensemble de freinage d’un véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou d’autres étapes dans le procédé auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La représente un véhicule automobile 2 selon l’invention. Le véhicule automobile 2 est avantageusement un véhicule électrique en ce sens que son entraînement est essentiellement assuré par un ou plusieurs machines électriques tournantes. Le véhicule automobile 2 comprend quatre roues 4. Chaque roue 4 forme une liaison au sol du véhicule automobile 2 et est apte à le supporter. Le véhicule automobile 2 comprend plusieurs systèmes de freinages dont un premier système de freinage 10. Le premier système de freinage 10 comprend des dispositifs de freinage 14. Chaque dispositif de freinage 14 peut être associé à l’une des roues 4. De manière connue, les dispositifs de freinage 14 peuvent être des dispositifs de freinage 14 par friction, avec un disque et un patin de frein dont la garniture de frein frotte contre le disque. D’autres dispositifs de freinage mécaniques sont envisagés. Chaque dispositif de freinage 14 est actionnable de manière individuelle. Le véhicule automobile 2 comprend en outre une commande de freinage 16, telle une pédale de frein. La commande de freinage 16 peut être une commande de décélération. La commande de freinage 16 est apte à agir sur chaque dispositif de freinage 14, par exemple via un circuit hydraulique 12 centralisé. Dans la présente illustration, seul deux des dispositifs de freinage 14 sont représentés comme étant reliés à la commande de freinage 16, toutefois chaque dispositif de freinage 14 peut être relié à la commande de freinage 16 par le circuit hydraulique 12. Afin de réduire l’effort que l’utilisateur doit exercer sur la commande de freinage 16, le premier système de freinage 10 comprend un dispositif d’assistance d’actionnement 18 de la commande de freinage 16. Le dispositif d’assistance d’actionnement 18 peut être un actionneur électrique permettant d’augmenter l’effort transmis par la commande de freinage 16, et augmentant la pression du fluide d’actionnement dans le circuit hydraulique 12. Alternativement, le dispositif d’assistance d’actionnement 18 peut être un système pneumatique amplifiant un effort reçu. Le véhicule automobile 2 comprend au moins une machine électrique tournante 20, préférentiellement plusieurs machines électriques tournantes 20. Selon une option de l’invention, chaque roue 4 est couplée à une machine électrique tournante 20. Cette configuration permet d’améliorer la motricité et la tenue de route. Selon une variante de l’invention, chaque machine électrique tournante est associée à l’un des essieux du véhicule automobile 2. Chaque machine électrique tournante 20 est apte à fonctionner en tant que moteur électrique lorsqu’il est alimenté par un accumulateur électrique d’entraînement 22. Dans cette configuration, la machine électrique tournante 20 est apte à entraîner le véhicule automobile 2. L’accumulateur électrique d’entraînement 22 peut être une batterie électrique avec plusieurs cellules. L’accumulateur électrique d’entraînement 22 peut comprendre des supers-condensateurs. Chaque machine électrique tournante 20 est également apte à fonctionner en tant que génératrice. Dans ce mode de fonctionnement, la machine électrique tournante 20 est apte à récupérer de l’énergie cinétique du véhicule automobile 2, et à la convertir en énergie électrique stockée par l’accumulateur électrique d’entraînement 22 afin de le recharger. Les machines électriques tournantes 20 forment un deuxième système de freinage lorsqu’elles fonctionnent en tant que génératrices. Selon une option de l’invention, le véhicule automobile 2 comprend en outre un troisième système de freinage tel un système de frein de parking (non représenté). D’autre systèmes de freinage sont envisagés. Afin de piloter les machines électriques tournantes 20, le véhicule automobile 2 comprend une commande d’accélérateur 24. La commande d’accélérateur 24 comprend une position de rappel (représentée en trait continu). La commande d’accélérateur 24 peut être écartée de position de rappel par un utilisateur jusqu’à une position de commande (représentée en traits pointillés). La position de rappel peut être une position de repos ou d’équilibre. La commande d’accélérateur 24 peut comprendre des moyens de rappel pour la ramener en position de rappel, et à s’opposer à l’effort de l’utilisateur. Plus généralement, la position de rappel est une première position. Le véhicule automobile 2 comprend en outre des moyens de détection 26 d’un mode défaillant du premier système de freinage 10. Le mode défaillant est détecté lorsqu’une anomalie est identifiée dans le premier système de freinage 10, par exemple dans le circuit hydraulique 12. Les moyens de détection 26 peuvent comprendre des moyens de contrôle du dispositif d’assistance d’actionnement 18. Les moyens de détection 26 peuvent comprendre des moyens de distinction d’un mode défaillant d’un mode normal du premier système de freinage 10. Le mode normal est considéré comme un mode nominal. Les moyens de détection 26 comprennent un capteur de pression et/ou un capteur de courant mesurant au moins une donnée du dispositif d’assistance d’actionnement 18. Les moyens de détection 26 peuvent comparer une mesure physique par rapport à une consigne théorique, notamment générée via la commande de freinage 16. Ainsi, il est possible de détecter un mode de fonctionnement dans lequel l’utilisateur ne reçoit plus d’aide physique pour freiner. Selon une option de l’invention, les moyens de détection 26 comprennent en outre des moyens de comparaison d’une décélération mesurée par rapport à une décélération de consigne, préférentiellement de chaque dispositif de freinage 14. Le véhicule automobile 2 comprend en outre une unité de commande 30. L’unité de commande 30 est connectée aux machines électriques tournantes 20 afin de les commander, par exemple en modulant leurs alimentations, en réponse à la position ou au déplacement de la commande d’accélérateur 24. L’unité de commande 30 est connectée aux moyens de détection 26 afin de recevoir un signal relatif au mode défaillant ou normal du premier système de freinage 10. L’unité de commande 30 est connectée à la commande de freinage 16 afin d’appliquer une commande de freinage. L’unité de commande 30 comprend une mémoire 32 et un calculateur 34. L’unité de commande 30 peut être un ordinateur ou une carte électronique programmable. La mémoire 32 est apte à stocker un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code, qui lorsqu’elles sont exécutée par le calculateur 34, permettent d’effectuer un procédé de freinage selon l’invention, et notamment tel que décrit ci-après. Le calculateur 34 peut être un microprocesseur. L’unité de commande 30 est configurée de sorte qu’en mode normal, lorsque la commande d’accélérateur 24 est en position de rappel, la ou au moins une ou chaque machine électrique 20 tournante génère un premier couple de freinage. En mode défaillant, et lorsque la commande d’accélérateur 24 est en position de rappel, l’unité de commande 30 est configurée pour commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 de sorte qu’elle génère un deuxième couple de freinage supérieur au premier couple de freinage. L’unité de commande 30 est configurée pour commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 de sorte à générer le deuxième couple à condition que les moyens de détection 26 détectent, au moins, une défaillance dudit dispositif d’assistance d’actionnement 18. Cette particularité permet de répondre au cas où seule la force musculaire de l’utilisateur actionne le premier système de freinage 10. Dans ce cas, les machines électriques tournantes 20 apportent un complément de freinage par défaut. Le niveau d’assistance au freinage est réhaussé par défaut. Cela améliore le confort d’utilisation du véhicule ainsi que la sécurité active. Le véhicule freine à un niveau significatif avant que l’utilisateur n’agisse ou ne réagisse. L’unité de commande 30 est configurée pour commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 de sorte qu’elle génère le deuxième couple de freinage lorsque la commande de freinage 16 est en position neutre. Ainsi, sans intervention de l’utilisateur le véhicule automobile 2 bénéficie d’une augmentation de couple de freinage lorsqu’une défaillance du premier système de freinage 10 est détectée. La commande de freinage 16 est apte à être déplacée depuis la position de rappel jusqu’à une position de référence ; parcourant ainsi un déplacement de freinage de référence (DFR). Lorsque la commande de freinage 16 est déplacée jusqu’à la position de référence, l’unité de commande 30 est configurée de sorte à commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 de sorte qu’elle génère un troisième couple de freinage. Le troisième couple de freinage est supérieur au deuxième couple de freinage. Cette valeur de troisième couple de freinage est atteinte en mode défaillant et en mode normal, et ce pour cette même position de référence. Ainsi, en position de référence le mode défaillant et le normal se rejoignent. Le mode défaillant permet de rattraper le niveau de freinage du mode normal. Cela compense la diminution de capacité de freinage du premier système de freinage 10 et améliore la sécurité. Suivant l’effort exercé par l’utilisateur, la commande d’accélérateur 24 parcourt une zone de déplacement prédéfinie (ZDP). Dans la zone de déplacement prédéfinie, en mode normal, l’unité de commande 30 est configurée de sorte à commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 afin qu’elle génère un couple d’accélération. Le couple d’accélération est un couple positif. Il permet au véhicule automobile 2 d’accélérer sur terrain plat et en montée. En mode défaillant, l’unité de commande 30 est configurée de sorte à commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 afin qu’elle génère un couple de freinage. Le couple de freinage est un couple résistant. Le couple de freinage s’oppose à la rotation de la machine électrique tournante 20 correspondante. Le couple de freinage permet au véhicule automobile 2 de ralentir sur terrain plat et en descente. Dans la zone de déplacement prédéfinie, l’action de la ou d’au moins une ou de chaque machine électrique tournante 20 est inversé entre le mode défaillant et le mode normal. Cela permet d’augmenter les fonctionnalités du véhicule. En mode défaillant, la plage de commande de freinage est allongée pour réduire les efforts que l’utilisateur doit exercer pour atteindre un freinage donné. L’unité de commande 30 est configurée de sorte à commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 de sorte qu’elle génère un couple d’accélération suivant une fonction mathématique. Le couple d’accélération dépend, au moins, d’un déplacement de la commande d’accélérateur24, multiplié par un coefficient multiplicateur. En mode défaillant, le coefficient multiplicateur est un premier coefficient, et en mode normal le coefficient multiplicateur est un deuxième coefficient inférieur au premier coefficient. Donc, la loi d’accélération augmente moins fortement dans le mode défaillant. Cela contribue à réduire la vitesse de circulation du véhicule en mode défaillant. Les moyens de détection 26 sont configurés pour effectuer une comparaison entre une valeur mesurée et une valeur de consigne correspondant par une instruction de freinage d’utilisateur. Les valeurs de consigne sont enregistrées dans la mémoire 32. La comparaison est réalisée par le calculateur 34. Dans le cas où l’assistance au freinage est un système pneumatique ou un actionneur électronique, en phase de freinage, les moyens de détection mesurent une valeur de pression d’huile dans le circuit hydraulique 12 et comparent cette valeur de pression mesurée à une valeur de pression de référence correspondant au déplacement de la commande de frein imposée par l’utilisateur. Lorsque la différence entre la valeur de pression mesurée et la valeur de pression de référence diffèrent d’au moins un seuil de pression, les moyens de détection 26 identifient un mode défaillant. Ce seuil de pression peut être supérieur ou égal à 20% de la valeur pression de référence. Selon une variante de l’invention, les moyens de détection 26 mesurent la décélération du véhicule, grâce à des mesures de vitesse. Cette valeur de décélération mesurée est comparée à une valeur de décélération de consigne. La valeur décélération de consigne correspond à une commande de freinage. La valeur décélération de consigne peut être obtenue en fonction de coefficients correcteurs liés à la température des patins de freins et de la pente de la route. Lorsque la différence entre la valeur de décélération mesurée et la valeur décélération de consigne diffèrent d’un seuil de décélération, les moyens de détection 26 identifient un mode défaillant. Ce seuil de décélération peut être supérieur ou égal à 40% de la valeur de décélération de référence. Ces choix de seuils de défaillance optimisent la sécurité et la fonctionnalité du véhicule. Ils améliorent le couple de freinage en cas de divergence significative, et conservent le mode de fonctionnement nominal dans les autres cas. Le premier système de freinage 10, les moyens de détection 26, la commande d’accélérateur 24, la ou chaque machine électrique tournante 20, et l’unité de commande 30, forment un ensemble de freinage selon l’invention. La illustre les cartographies de freinage en fonction du mode du premier système de freinage du véhicule automobile selon l’invention. Ces cartographies représentent les couples de freinage et d’accélération en fonction des positions des commande de frein et d’accélérateur respectivement. La position de rappel et la position neutre sont au point 0 de l’axe des abscisses. La première ligne L1 représente la cartographie du couple sur une roue en mode normal. La ligne L2 représente le couple de freinage généré en manuel ; sans assistance et sans action de la machine électrique tournante. La ligne L3 représente la cartographie du couple sur la roue en mode défaillant selon l’invention. La illustre qu’au déplacement de freinage de référence (DFR), à la position de référence, la ligne L1 et la ligne L3 se croisent. Donc les cartographies en mode défaillant et en mode normal correspondent et atteignent le troisième couple C3, par exemple le couple de freinage maximal du véhicule. L’invention permet de compenser la perte de freinage du mode défaillant. Le deuxième couple de freinage C2 est configuré de sorte à générer une décélération du véhicule variant de 2 m/s2 à 5 m/s2. Le premier couple de freinage C1 est configuré de sorte à générer une décélération du véhicule variant de 0.1 m/s2 à 1 m/s2. Le deuxième couple de freinage C2 est supérieur ou égal au double ou au triple du premier couple de freinage C1. Ceci permet d’augmenter la sécurité puisque par défaut le véhicule est davantage freiné, et ce indépendamment du conducteur. Le troisième couple de freinage C3 est configuré de sorte à générer une décélération du véhicule variant de 5 m/s2 à 10 m/s2. Le troisième couple de freinage C3 est supérieur ou égal au quadruple du premier couple de freinage C1. Le deuxième couple C2 est compris entre le premier couple C1 et le troisième couple C3. La illustre également l’inversion de comportement de la machine électrique lorsque la commande d’accélérateur évolue dans la zone de déplacement prédéfinie (ZDP). En mode normal, la commande d’accélérateur permet d’accélérer, tandis qu’en mode défaillant la commande d’accélérateur impose un freinage. Au-delà de la zone de déplacement prédéfinie (ZDP), les deux modes permettent d’accélérer. La représente un diagramme d’un procédé de freinage de véhicule automobile selon l’invention. Le véhicule automobile correspond à celui décrit en relation avec la . La cartographie du couple appliqué à une ou à plusieurs ou à chaque roue correspond à celles décrites en relation avec la . Le procédé de freinage comprend les étapes suivantes : Détection 100 de la commande d’accélérateur en position de rappel. Surveillance 102 du premier système de freinage de sorte à identifier un mode défaillant et le mode normal ; ou du moins à distinguer le mode défaillant du monde non défaillant. Génération 104 d’un premier couple de freinage par la machine électrique tournante, lorsque le premier système de freinage n’est pas en mode défaillant. Génération 106 d’un deuxième couple de freinage, supérieur au premier couple de freinage, par la machine électrique tournante lorsque le premier système de freinage est en mode défaillant. Le procédé de freinage comprend en outre une étape d’actionnement 108 du premier système de freinage de manière à générer un couple de freinage primaire (CFP). Le couple de freinage primaire et le deuxième couple de freinage se cumulent. A l’étape de génération 104 du premier couple de freinage et à l’étape de génération 106 du deuxième couple de freinage, la machine électrique tournante récupère de l’énergie électrique. Pour une vitesse donnée du véhicule automobile, la machine électrique tournante récupère une première puissance lors de l’étape de génération 102 du premier couple de freinage, et une deuxième puissance lors de l’étape génération 106 du deuxième couple de freinage. La deuxième puissance est supérieure à la première puissance, préférentiellement au moins deux fois supérieure. Ensemble de freinage de véhicule automobile (2) comprenant : un premier système de freinage (10) ; une commande d’accélérateur (16) destinée à être déplacée par un utilisateur depuis une position de rappel ; une machine électrique tournante (20) apte à entraîner le véhicule automobile (2) en fonction d’un déplacement de la commande d’accélérateur (16) ; une unité de commande (30) de la machine électrique tournante (20) configurée de sorte à ce que lorsque la commande d’accélérateur (16) est en position de rappel la machine électrique tournante (20) génère un premier couple de freinage (C1) ; caractérisé en ce que l’ensemble de freinage comprend en outre des moyens de détection (26) d’un mode défaillant du premier système de freinage (10), l’unité de commande (30) étant en outre configurée de sorte qu’en mode défaillant, lorsque la commande d’accélérateur (16) est en position de rappel, ladite unité de commande (30) contrôle la machine électrique tournante (20) de sorte qu’elle génère un deuxième couple de freinage (C2) supérieur au premier couple de freinage (C1). Ensemble de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier système de freinage (10) comprend une commande de freinage (24) et un dispositif d’assistance (18) d’actionnement de la commande de freinage (24), l’unité de commande (30) est configurée pour commander la machine électrique tournante (20) de sorte à ce qu’elle génère le deuxième couple de freinage (C2) lorsque les moyens de détection (26) détectent une défaillance dudit dispositif d’assistance (18) d’actionnement. Ensemble de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la commande de freinage (24) est destinée à être déplacée par l’utilisateur depuis une position neutre, l’unité de commande (30) est configurée pour commander la machine électrique tournante (20) de sorte à ce qu’elle génère le deuxième couple de freinage (C2) lorsque la commande de freinage (24) est en position de neutre. Ensemble de freinage selon l’une des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que la commande de freinage (24) est apte à être déplacée depuis la position de rappel jusqu’à une position de référence ; lorsque la commande de freinage (24) est déplacée en position de référence, en mode défaillant et en mode normal du premier système de freinage (10) , l’unité de commande (30) est configurée pour commander la machine électrique tournante (20) de sorte qu’elle génère un troisième couple de freinage (C3) supérieur au deuxième couple de freinage (C2). Ensemble de freinage selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de détection (26) d’un mode défaillant du premier système de freinage sont configurés pour effectuer une comparaison entre une valeur de freinage mesurée et une valeur de freinage de consigne correspondant à une instruction de freinage d’utilisateur, la valeur de freinage étant une pression de fluide de freinage ou une décélération. Ensemble de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’unité de commande (30) est configurée de sorte à détecter le mode défaillant lorsque la valeur de freinage mesurée est inférieure ou égale à 80 %, préférentiellement à 60%, de la valeur de freinage. Ensemble de freinage selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la commande d’accélérateur (16) est apte à parcourir une zone de déplacement prédéfinie dans laquelle, à l’exception du mode défaillant, l’unité de commande (30) est configurée de sorte à commander la machine électrique tournante (20) afin qu’elle génère un couple d’accélération ; et en mode défaillant l’unité de commande (30) est configurée de sorte à commander la machine électrique tournante (20) afin qu’elle génère un couple de freinage lorsque la commande d’accélérateur (16) est dans ladite de déplacement prédéfinie. Véhicule automobile (2) comprenant un ensemble de freinage, caractérisé en ce que l’ensemble de freinage est conforme à l’une des revendications 1 à 7, et en ce que le véhicule automobile (2) comprend un accumulateur électrique d’entraînement (22), la machine électrique tournante (20) est apte à recharger l’accumulateur électrique d’entraînement (22). Procédé de freinage d’un véhicule automobile (2) comprenant un ensemble de freinage, caractérisé en ce que l’ensemble de freinage est conforme à l’une des revendications 1 à 7 ; le procédé comprenant les étapes suivantes : détection (100) de la commande d’accélérateur en position de rappel ; surveillance (102 du premier système de freinage(10) de sorte à identifier un mode défaillant et le mode normal ; génération (104) d’un premier couple de freinage (C1) par la machine électrique tournante (20), lorsque le premier système de freinage (10) n’est pas en mode défaillant ; génération (106) d’un deuxième couple de freinage (C2), supérieur au premier couple de freinage (C1), par la machine électrique tournante (20) lorsque le premier système de freinage est en mode défaillant. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape d’actionnement (108) du premier système de freinage (10) de manière à générer un couple de freinage primaire ; ledit couple de freinage primaire s’additionnant au deuxième couple de freinage (C2).