Brevet FR3126551A1 — publié le 20230303

L’invention concerne un module de batterie (1) comportant un capteur de force (9) logé dans le boitier 6 logeant par ailleurs les unités de stockage (5). Le capteur de force (9) est situé dans une position intermédiaire entre les unités de stockage (5) et un couvercle (7) de fermeture du boitier (6). Le capteur de force (9) est logé dans le couvercle (7) et en regard de l’une des unités de stockage (5), afin que celles-ci exercent sur lui une force de compression (F) non nulle lorsque le couvercle (7) est fixé au boitier (6). L’invention concerne par ailleurs un procédé de surveillance d’un tel module de batterie (1). Fig. 2 MODULE DE BATTERIE POUR VEHICULE AUTOMOBILE Le contexte technique de la présente invention est celui des modules de batterie des véhicules automobiles, et plus particulièrement de la mesure des déformations de tels modules de batterie. Selon un autre aspect, l’invention concerne aussi un procédé de surveillance de tels modules de batterie. Dans l’état de la technique, on connait des dispositifs et de procédé de surveillances de défauts de modules de batterie qui mettent en œuvre une mesure de signaux électriques établis dans les modules de batterie, tels que par exemple des mesures de courant, des mesures de tension, des mesures de températures, ou encore des estimations d’un état de charge ou d’un état de santé de tout ou partie des modules de batterie. Dans de tels dispositifs et procédés connus, les signaux électriques mesurés sont comparés à des valeurs seuils de références. En cas de franchissement de ces valeurs seuils, un signal d’alerte est émis, traduisant le fait que le module de batterie devient défaillant. Ces dispositifs sont déjà très largement implantés dans l’industrie automobile mais ne permettent pas de détecter tous les défauts pouvant apparaitre sur des modules de batterie. En particulier, ces dispositifs ne permettent pas de prédire ou de gérer efficacement l’apparition d’une déformation – au sens mécanique du terme – des unités de stockage du module de batterie, voire du module de batterie en entier. Une telle déformation des modules de batterie provient d’un gonflement des unités de stockage. On connait deux types de gonflement : le premier type de gonflement, réversible, dépend de l’état de charge et de la température du module de batterie. Le deuxième type de gonflement, irréversible, est principalement dû au vieillissement de la batterie. Dans l’état de la technique, on ne connait pas de dispositifs implantés dans des modules de batterie permettant d’en mesurer le gonflement réversible au cours de leurs utilisation. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau module de batterie pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est d’améliorer la fiabilité d’un tel module de batterie. Un autre but de l’invention est de pouvoir mesurer les effets de gonflements d’un module de batterie de manière simple, efficace et fiable. La présente invention a aussi pour objet de proposer un nouveau procédé de surveillance de module de batterie afin de répondre aussi en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un module de batterie pour véhicule automobile, le module de batterie comportant (i) un boitier délimitant un logement, (ii) un couvercle de fermeture comportant des organes de fixation au boitier, le couvercle de fermeture étant configurer pour fermer le logement délimité par le boitier, (iii) une pluralité d’unités de stockage rechargeables, les unités de stockage étant toutes logées dans le logement, (iv) un capteur de force situé dans une position intermédiaire entre le couvercle de fermeture et l’une des unités de stockage située directement en dessous du couvercle de fermeture. Selon l’invention, le module de batterie est préférentiellement du type d’un module de batterie haute tension, c’est-à-dire par exemple du type de ceux utilisés sur une chaine de traction d’un véhicule automobile. Cependant, d’une manière plus générale, l’invention s’étend et s’applique à tous les modules de batterie utilisés notamment dans le domaine de l’automobile, sans limitation quant aux courant ou tensions délivrés par de tels modules de batterie. Dans le contexte de l’invention, le module de batterie comporte une pluralité d’unités de stockage configurés pour pouvoir stocker et délivrer une énergie électrique. A titre d’exemple non limitatif, il peut s’agir par exemple de cellules lithium-ion. Toutes les unités de stockage sont logées dans le boitier, les unes contre les autres ou séparées par des espaceurs le cas échéant. Le boitier loge aussi, si besoin, divers composants électroniques pour piloter le module de batterie et/ou divers capteurs pour mesurer plusieurs grandeurs du module de batterie, telles qu’évoquées précédemment. Les unités de stockage rechargeables sont toutes reliées électriquement en série et/ou en parallèle les unes aux autres par l’intermédiaire d’une pluralité de conducteurs électriques, dits barres omnibus. De manière astucieuse, l’invention propose de loger, en plus de tous les éléments évoquées plus haut, le capteur de force dans le boitier afin de pouvoir mesurer un éventuel gonflement d’au moins une des unités de stockage logées dans le boitier. A cet effet, le capteur de force est astucieusement situé dans un emplacement spécifique lui permettant de détecter le moindre gonflement survenant à l’intérieur du boitier. Cet emplacement spécifique est la position intermédiaire entre la ou l’une des unités de stockage situées directement en dessous du couvercle de fermeture obturant le boitier et ledit couvercle de fermeture. Le capteur de force est configuré pour générer un signal électrique proportionnel à une force de compression s’exerçant sur lui, la force de compression comportant une composante non nulle prise selon une direction dite axiale qui s’étend depuis l’une des unités de stockage et vers le couvercle de fermeture. Dans le contexte de l’invention, le couvercle de fermeture peut être un couvercle fermant l’intégralité du logement selon une face, ou une trappe d’accès à l’une des faces quelconque du boitier du module de batterie. Ainsi, selon l’invention, le capteur de force peut être logé entre l’une des unités de stockage et une paroi extérieure du boitier. Cette configuration permet ainsi de mesurer un éventuel gonflement de tout ou partie des unités de stockage de manière simple, efficace et fiable. Le module de batterie conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - le capteur de force est préférentiellement du type d’une jauge de contrainte. D’une manière générale, le capteur de force est du type piézorésistif ; - le couvercle de fermeture comporte une rainure formée sur une face intérieure dudit couvercle de fermeture située du côté du logement du boitier lorsque le couvercle de fermeture est fixé au boitier, le capteur de force étant logé dans la rainure ; - une profondeur de la rainure, prise entre la face intérieure du couvercle et une surface de fond de ladite rainure, est inférieure à une épaisseur du capteur de force, l’épaisseur dudit capteur de force étant prise selon une direction de compression du capteur de force. Préférentiellement, une différence entre la profondeur de la rainure et l’épaisseur du capteur de force est de l’ordre de quelques centièmes de millimètres. Cette configuration avantageuse permet ainsi de précontraindre le capteur de force lors de la fermeture du boitier. Cette configuration astucieuse permet ainsi de garantir un bon fonctionnement du capteur de force malgré les dispersions de tolérances mécaniques des différentes parties du module de batterie. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un procédé de surveillance des unités de stockage d’un module de batterie conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le procédé de surveillance comportant les étapes suivantes : - lors d’une campagne de test du module de batterie : une étape d’étalonnage du capteur de force afin de caractériser une réponse du capteur force en fonction d’une température et/ou d’un état de charge de chaque unité de stockage du module de batterie, et, suite à la campagne de tests, une étape de détermination d’une réponse – dite nominale – du capteur de force résultant d’un gonflement réversible de tout ou partie des unités de stockage ; - lors de l’utilisation d’un véhicule automobile comportant le module de batterie : une étape de mesure de la force de compression détectée par le capteur de force, et une étape de comparaison de la force de compression détectée par rapport à la réponse nominale du capteur de force. Le procédé de surveillance met ainsi en œuvre deux groupes d’étapes qui ont lieu à des temporalités bien différentes : – D’abord, la campagne de test qui est effectuée lors de la conception du véhicule automobile. Durant cette campagne de test, l’objectif est d’étalonner le capteur de force qui est embarqué dans le module de batterie afin de connaître sa réponse dans des conditions d’utilisation normale, sans défaut de vieillissement par exemple. Durant l’étape d’étalonnage, on établit ainsi une fonction de transfert du capteur de force qui permet d’établir sa réponse en fonction de la température et ou de l’état de charge des unités de stockage du module de batterie. Durant cet étalonnage, on s’attend à ce que le module de batterie subisse des gonflement réversibles qui permettent ainsi d’établir une cartographie d’étalonnage précise. En particulier, l’étape d’étalonnage permet de résoudre deux difficultés liées à l’intégration du capteur de la force dans la boitier pour le mesurage du gonflement des unités de stockage. La première difficulté est liée à l’implantation du capteur de force : comme évoqué précédemment, celui-ci doit être situé entre les unités de stockage et l’une des parois du boitier, préférentiellement le couvercle, afin de pouvoir mesurer l’apparition d’une force de compression entre les unités de stockage ou entre l’une des unités de stockage et ladite paroi. Or, cette force de compression varie d’un module de batterie à un autre, du fait des tolérances de fabrication des différentes pièces mécaniques qui forment ledit module de batterie. La deuxième difficulté est liée à la dispersion des réponses des différents capteurs de force implantés, d’un module de batterie à un autre. Ainsi, l’étape d’étalonnage permet ainsi de garantir une même réponse pour tous les capteurs de force utilisés sur les différents modules de batterie et pour un même niveau de force de compression mesurée. – Ensuite, durant l’exploitation commerciale du véhicule automobile, l’étape de mesure de la force de compression permet de vérifier la concordance de ladite force de compression ainsi mesurée par rapport à une plage d’utilisation nominale qui a été définie durant l’étape d’étalonnage. Si la mesure de force est comprise dans des plages de valeurs attendues, c’est-à-dire comprise entre des valeurs de référence établies durant l’étape d’étalonnage, alors le module de batterie suit un cours de fonctionnement conforme, attendu et nominal. En revanche, si la mesure de force du module de batterie s’étend au-delà des valeurs de référence, alors le module de batterie suit un cours de fonctionnement non-conforme, nécessitant le déclenchement d’un signal d’alerte ou de dispositions particulières. Le procédé de surveillance conforme au deuxième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - l’étape d’étalonnage comporte (i) une étape de détermination d’un état de charge de chaque unité de stockage et/ou d’une température de chaque unité de stockage, et (ii) une étape de mesure d’une force de compression détectée par le capteur de force. L’étape d’étalonnage permet ainsi de déterminer une corrélation entre, en entrée, l’état de charge des différentes unités de stockage du module de batterie, une température du module de batterie et/ou de chaque unité de stockage, et, en sortie, la force de compression mesurée par le capteur de force. Cette force de compression représente ainsi la compression des unités de stockage dans le boitier et contre le couvercle, résultant du vieillissement des unités de stockage et de leur gonflement dans ledit boitier. Par le biais de cet apprentissage automatique, l’étape d’étalonnage permet de trouver la bonne plage de fonctionnement pour chaque module de batterie, en construisant une fonction de transfert spécifique pour chaque capteur de la force implanté entre une unité de stockage et le boitier. En d’autres termes, cet étalonnage permet de construire un modèle répétable pour l’évaluation du gonflement réversible du module de batterie, permettant ainsi d’identifier – par opposition – le gonflement irréversible synonyme de risque de défaut du module de batterie ; - l’étape de détermination de la réponse nominale comporte une étape de détermination d’une régression mathématique permettant de lier l’état de charge et/ou la température à la force de compression mesurée par le capteur de force durant la campagne de test. La régression mathématique peut prendre la forme d’une équation polynomiale ou d’un modèle mathématique plus complexe ; - durant l’étape de comparaison, si la force de compression mesurée est supérieure à une valeur correspondante de la réponse nominale du capteur de force, pour une même température et/ou un même état de charge des unités de stockage, alors le procédé de surveillance comporte une étape d’alerte. A titre d’exemple non limitatif, l’étape d’alerte peut comporter une étape d’envoi d’un message sur un smartphone afin d’avertir que le module de batterie subit une défaillance résultant par exemple (i) d’un gonflement non réversible de tout ou partie des unités de stockage, (ii) d’un mécanisme d’emballement thermique du module de batterie, (iii) d’une contrainte mécanique extérieure au boitier ayant conduit à une compression ou à une destruction partielle du boitier du module de batterie. Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un module de batterie conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Le véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention est du type d’un véhicule thermique ou d’un véhicule électrique ou d’un véhicule hybride, rechargeable ou non. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre un véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention ; illustre une vue schématique du module de batterie conforme au premier aspect de l’invention ; illustre une vue schématique du procédé de surveillance conforme au deuxième aspect de l’invention. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. La illustre une vue schématique d’un véhicule automobile 3 conforme au troisième aspect de l’invention. Un tel véhicule automobile 3 embarque un module de batterie 1 conforme au premier aspect de l’invention afin d’alimenter en énergie électrique un réseau basse tension ou haute tension – non représentés – du véhicule automobile 3. Sur la , le module de batterie 1 est représenté en traits pointillés en au niveau d’un habitacle 4 du véhicule automobile 3, mais il pourrait être implanté à n’importe quel autre endroit dudit véhicule automobile 3. La illustre une vue schématique du module de batterie 1 conforme au premier aspect de l’invention. un tel module de batterie 1 comporte : - un boitier 6 délimitant un logement L. En particulier, le boitier 6 comporte des parois latérales 62 encadrant une paroi de fond 61 ; - un couvercle 7 de fermeture comportant des organes de fixation au boitier 6, non représentés, le couvercle 7 de fermeture étant configurer pour fermer le logement L délimité par le boitier 6. En particulier, le couvercle 7 de fermeture est situé en opposition par rapport à la paroi de fond 61 du boitier 6. En outre, le couvercle 7 de fermeture peut s’étendre depuis une première paroi latérale 62 jusqu’à une deuxième paroi latérale 62 opposée ou le couvercle 7 de fermeture peut ne former qu’une trappe d’accès au logement L, ledit couvercle de fermeture formant alors une portion amovible de l’une des parois du boitier 6 ; - une pluralité d’unités de stockage 5 rechargeables, les unités de stockage 5 étant toutes logées dans le logement L. Dans le contexte de l’invention, les unités de stockage 5 peuvent être arrangées dans le logement L selon n’importe quelle organisation. A titre d’exemple non limitatif, et afin de simplifier la compréhension de l’invention, la illustre un empilement des unités de stockage 5 dans le logement L, entre la paroi de fond 61 et le couvercle 7 de fermeture ; - un capteur de force 9 situé dans une position intermédiaire entre le couvercle 7 de fermeture et l’une des unités de stockage 5A située directement en dessous du couvercle 7 de fermeture. Par située directement en dessous, on comprend bien évidemment, comme représenté sur la , que l’unité de stockage 5A en question est située directement au contact du couvercle 7 de fermeture ou qu’elle est l’unité de stockage la plus proche dudit couvercle 7 de fermeture. Le capteur de force 9 est du type d’une couche mince afin de limiter son encombrement dans le boitier 6. Le capteur de force 9 est du type d’un capteur piézorésistif, et plus préférentiellement du type d’une jauge de contrainte. Ainsi, le capteur de force 9 est configuré pour générer un signal électrique proportionnel à une force de compression F s’exerçant sur lui. Dans l’exemple de réalisation illustré de manière schématique sur la , la force de compression F est orientée selon une direction qui s’étend entre la paroi de fond 61 et le couvercle 7 de fermeture, perpendiculairement à eux. En outre, l’emplacement du capteur de force 9 dans le boitier 6 est choisie de manière à ce que la force de compression F soit orientée en direction dudit capteur de force 9 lorsqu’au moins une des unités de stockage 5 subit un effet de gonflement. Afin de garantir son bon fonctionnement, le capteur de force 9 est connecté à un réseau électrique basse tension du véhicule automobile 3 afin de pouvoir rendre disponible le signal électrique résultant de sa mesure de la force de compression F. En outre, afin de tenir compte des tolérances mécaniques des différentes pièces formant le boitier 6 et, d’une manière générale, le module de batterie 1 conforme au premier aspect de l’invention, il est préférable que le capteur de force 9 soit soumise à une force de compression F non nulle même en l’absence de gonflement de la part des unités de stockage 5. A cet effet, le couvercle 7 de fermeture dans lequel est logé le capteur de force 9 prévoit astucieusement une rainure 72 dont une profondeur est inférieure à une épaisseur du capteur de force 9. De cette manière, une face de détection 91 du capteur de force 9 située à l’opposée de la rainure 72 dans laquelle il est installé est préférentiellement située à distance – et du côté des unités de stockage 5 – par rapport à une face intérieure 71 du couvercle 7 de fermeture. La illustre un procédé de surveillance 2 conforme au deuxième aspect de l’invention. Un tel procédé de surveillance 2 comporte les étapes suivantes : - lors d’une campagne de test 2A du module de batterie 1 : une étape d’étalonnage 21 du capteur de force 9 afin de caractériser une réponse du capteur force 9 en fonction d’une température et/ou d’un état de charge de chaque unité de stockage 5 du module de batterie 1, et, suite à la campagne de tests 2A, une étape de détermination 22 d’une réponse – dite nominale – du capteur de force 9 résultant d’un gonflement réversible de tout ou partie des unités de stockage 5 ; - lors de l’utilisation 2B du véhicule automobile 3 comportant le module de batterie 1 : une étape de mesure 23 de la force de compression F détectée par le capteur de force 9, et une étape de comparaison 24 de la force de compression 9 détectée par rapport à la réponse nominale du capteur de force 9. Comme évoqué précédemment, la campagne de test 2A est une phase préalable à l’exploitation commerciale du véhicule automobile 3 qui vise à déterminer la fonction de transfert du capteur de force 9 implanté dans le boitier 6. A cet effet, de nombreux tests de fonctionnements sont réalisés sur le module de batterie 1 afin d’accumuler de nombreuses données qui permettent de définir un comportement nominal du module de batterie 1 et des unités de stockage 5, faisant ainsi apparaitre des gonflement réversibles – normaux – du module de batterie 1 et/ou de tout ou partie des unités de stockage 5. Les données d’entrée prises en compte durant l’étalonnage sont un état de charge et une température du module de batterie 1 dans son ensemble ou de l’une des unités de stockage 5 spécifiquement. La donnée de sortie déterminée et étalonnée durant ces test est bien entendu la force de compression F mesurée par le capteur de force 9. Durant cette phase d’étalonnage et de construction d’un modèle « sain » de fonctionnement du module de batterie 1 incluant des cycles de gonflements réversibles, les données utilisées proviennent de plusieurs modules de batterie 1 différents afin d’améliorer la robustesse dudit modèle ainsi établit. A cet effet, l’étape de détermination 22 peut comprendre l’établissement d’une régression mathématique permettant de lier l’état de charge et/ou la température à la force de compression mesurée par le capteur de force durant la campagne de test. La régression mathématique peut prendre la forme d’une équation polynomiale ou d’un modèle mathématique plus complexe. Durant les tests, une fréquence d’échantillonnage des données d’entrée et de la donnée de sortie est inférieure à 16 mHz. Durant l’exploitation commerciale du véhicule automobile 1, lors de son utilisation 2B, les étapes de mesure 23 et de comparaison 24 de la force de compression F permettent de vérifier la concordance entre ladite force de compression F ainsi mesurée par le capteur de force 9 et le modèle sain établi durant la phase de tests 2A. En particulier, si la mesure de force de compression F est comprise dans des plages de valeurs attendues, c’est-à-dire comprise entre des valeurs de référence établies durant la phase de tests 2A, alors le module de batterie 1 est supposé suivre un fonctionnement nominal. En revanche, si la mesure de force de compression F s’étend au-delà des valeurs de référence, alors le module de batterie 1 est supposé suivre un fonctionnement non-conforme. Comme l’étape d’étalonnage a permis de mettre en avant de nombreux scénarii différents de fonctionnement du module de batterie 1, incluant de nombreux cycles de gonflement différents en fonction des valeurs des variables d’entrée, alors il est désormais possible de détecter plus précisément un défaut de vieillissement du module de batterie, faisant apparaître un gonflement irréversible de tout ou partie des unités de stockage 5. Ainsi, un tel module de batterie 1 équipé d’un capteur de force est désormais capable de détecter de nombreux défauts de fonctionnement, parmi lesquels : - un gonflement non réversible de tout ou partie des unités de stockage, lié à un défaut de vieillissement du module de batterie 1. Dans ce cas, la présente invention permet de mettre en lumière un tel phénomène sous-jacent aux phénomènes de gonflement réversibles évoqués plus haut : la mesure du gonflement des unités de stockage 5 est probante pour détecter le vieillissement de profondeur du module de batterie 1 ; - un mécanisme d’emballement thermique du module de batterie 1. Les dispositifs connus jusqu’ici tentaient de détecter un tel emballement thermique par la mesure d’une chute de tension aux bornes du modules de batterie 1 ou par la détection d’une augmentation de la pression de l’air contenue dans le module de batterie 1. La première méthode n’est pas fiable sans d’autres informations sur le module de batterie 1, et la deuxième conduit à un diagnostic très tardif induisant un grand risque d’explosion. A contrario, la présente invention permet de détecter et d’alerter sur un risque d’emballement thermique dès l’amorçage du mécanisme, dès qu’une unité de stockage montre un gonflement significatif, c’est-à-dire détecté par le capteur de force 9. Cette configuration avantageuse permet une détection précoce de ce défaut ; - une contrainte mécanique extérieure au boitier ayant conduit à une compression ou à une destruction partielle du boitier du module de batterie, tel que par exemple lors d’un accident de voiture. Dans ce cas, la mesure de la force de compression F dans le boitier 6 du module de batterie 1 permet de détecter le risque de défaut du module de batterie 1 heurté, malgré son éventuel bon fonctionnement durant encore un certain de temps. En synthèse, l’invention concerne un module de batterie 1 comportant un capteur de force 9 logé dans le boitier 6 logeant par ailleurs les unités de stockage 5. Le capteur de force est situé dans une position intermédiaire entre les unités de stockage 5 et un couvercle 7 de fermeture du boitier 6. Le capteur de force est logé dans le couvercle 7 et en regard de l’une des unités de stockage, afin que celles-ci exercent sur lui une force de compression F non nulle lorsque le couvercle 7 est fixé au boitier 6. L’invention concerne par ailleurs un procédé de surveillance 2 d’un tel module de batterie 1. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Module de batterie (1) pour véhicule automobile (3), le module de batterie (1) comportant : - un boitier (6) délimitant un logement (L) ; - un couvercle (7) de fermeture comportant des organes de fixation au boitier (6), le couvercle (7) de fermeture étant configurer pour fermer le logement (L) délimité par le boitier (6) ; - une pluralité d’unités de stockage (5) rechargeables, les unités de stockage (5) étant toutes logées dans le logement (L) ; caractérisé en ce que le module de batterie (1) comporte un capteur de force (9) situé dans une position intermédiaire entre le couvercle (7) de fermeture et l’une des unités de stockage (5) située directement en dessous du couvercle (7) de fermeture. Module de batterie (1) selon la revendication précédente, dans lequel le capteur de force (9) est préférentiellement du type d’une jauge de contrainte. Module de batterie (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le couvercle (7) de fermeture comporte une rainure (72) formée sur une face intérieure (71) dudit couvercle (7) de fermeture située du côté du logement (L) du boitier (6) lorsque le couvercle (7) de fermeture est fixé au boitier (6), le capteur de force (9) étant logé dans la rainure (72). Module de batterie (1) selon la revendication précédente, dans lequel une profondeur de la rainure (72), prise entre la face intérieure (71) du couvercle (7) et une surface de fond de ladite rainure (72), est inférieure à une épaisseur du capteur de force (9), l’épaisseur dudit capteur de force (9) étant prise selon une direction de compression du capteur de force (9). Procédé de surveillance (2) du vieillissement des unités de stockage (5) d’un module de batterie (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le procédé de surveillance (2) comportant les étapes suivantes : - lors d’une campagne de test (2A) du module de batterie (1) : une étape d’étalonnage (21) du capteur de force (9) afin de caractériser une réponse du capteur force en fonction d’une température et/ou d’un état de charge de chaque unité de stockage (5) du module de batterie (1), et, suite à la campagne de tests (2A), une étape de détermination (22) d’une réponse – dite nominale – du capteur de force (9) résultant d’un gonflement réversible de tout ou partie des unités de stockage (5) ; - lors de l’utilisation (2B) d’un véhicule automobile (3) comportant le module de batterie (1) : une étape de mesure (23) de la force de compression (F) détectée par le capteur de force (9), et une étape de comparaison (24) de la force de compression (F) détectée par rapport à la réponse nominale du capteur de force (9). Procédé de surveillance (2) selon la revendication précédente, dans lequel l’étape d’étalonnage (21) comporte : - une étape de détermination d’un état de charge de chaque unité de stockage (5) et/ou d’une température de chaque unité de stockage (5) ; - une étape de mesure d’une force de compression (F) détectée par le capteur de force (9). Procédé de surveillance (2) selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6, dans lequel l’étape de détermination (22) de la réponse nominale comporte une étape de détermination d’une régression mathématique permettant de lier l’état de charge et/ou la température à la force de compression (F) mesurée par le capteur de force (9) durant la campagne de test (2A). Procédé de surveillance (2) selon la revendication précédente, dans lequel, durant l’étape de comparaison, si la force de compression (F) mesurée est supérieure à une valeur correspondante de la réponse nominale du capteur de force (9), pour une même température et/ou un même état de charge des unités de stockage (5), alors le procédé de surveillance (2) comporte une étape d’alerte. Véhicule automobile (3) comportant un module de batterie (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3.