Brevet FR3132735A1 — publié le 20230818

La culasse (10) d'un moteur à quatre temps à précombustion (1) comprend une unité de refroidissement (16) contenant un produit de refroidissement recevant de la chaleur d’un groupe d'électrode (24) d’une bougie d'allumage de préchambre (23) et d’une section de paroi à préchambre (22), où sont formés des orifices de liaison (21). Au moins dans une partie de la région de faible charge, des décharges d'étincelles (33) se produisent sur le groupe d'électrode (24), où le carburant est injecté dans le passage d'admission (5) de sorte que le mélange air-carburant devient un premier rapport air/carburant qui peut être traité par un catalyseur à trois voies après la combustion ou un second rapport air/carburant plus riche que ledit premier rapport. Les orifices de liaison (21), des chemins thermiques (14) allant du groupe d'électrodes (24) jusqu’à l’unité de refroidissement (16), et des chemins thermiques (15) allant de la section de paroi de préchambre (22) jusqu’à l’unité de refroidissement (16), sont chacun formés de manière à être répartis circonférentiellement. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Moteur à quatre temps à précombustion La présente invention concerne un moteur à quatre temps à précombustion comprenant une chambre de combustion principale et une préchambre. Etat de la technique Jusqu’à présent, des moteurs à quatre temps à précombustion comprenant une chambre de combustion principale et une préchambre qui communiquent via plusieurs orifices de liaison, tels qu’il a été divulgué dans le document de brevet 1 par exemple, sont connus. Un mélange air-carburant interne de la préchambre est allumé par une bougie d'allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion du document de brevet 1 a un injecteur d’admission qui injecte le carburant dans le passage d'admission, sans avoir d’injecteur de précombustion qui injecterait le carburant dans la préchambre. L’injecteur d’admission du document de brevet 1 est commandé afin que soit généré dans la chambre de combustion principale un mélange air-carburant avec un rapport de mélange stœchiométrique ou plus riche qu’un rapport stœchiométrique. Le moteur à quatre temps à précombustion du document de brevet 1 a une chemise de refroidissement (unité de refroidissement) dans la culasse. De plus, le moteur à quatre temps à précombustion du document de brevet 1 a une bougie d'allumage auxiliaire (dispositif d’aide à l’allumage) qui aide à l’allumage du mélange air-carburant dans la chambre de combustion principale. Documentation technique antérieure Documentation sur les brevets Document de brevet 1 : Demande de brevet américain n°10612454 Aperçu de l'invention Problèmes que l’invention tente de résoudre Dans un moteur à quatre temps à précombustion comme celui du document de brevet 1, les zones autour des orifices de liaison et d’un groupe d'électrodes de la bougie d'allumage sont soumises à des températures élevées. L’auto-allumage est susceptible de se produire autour de ces zones, en raison de leur montée à des températures particulièrement hautes lors de fortes charges. En outre, l’auto-allumage est un phénomène dans lequel le mélange air-carburant s’allume tout seul avant l’allumage par la bougie d'allumage. Si jamais le volume de la chemise de refroidissement était augmenté pour empêcher l’apparition de l’auto-allumage, la taille de la culasse augmenterait. La présente invention a pour but de fournir un moteur à quatre temps à précombustion pouvant empêcher l’apparition de l’auto-allumage, tout en empêchant l’augmentation de la taille de la culasse. Moyens pour résoudre les problèmes Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention a la configuration suivante : Il s’agit d’un moteur à quatre temps à précombustion comprenant : - une chambre de combustion principale dans laquelle un passage d'admission et un passage d’échappement se connectent ; - une valve d’étranglement ajustant la quantité d’air qui traverse ledit passage d’admission et qui est admise dans ladite chambre de combustion principale; - un injecteur d’admission injectant à l’intérieur dudit passage d'admission un carburant liquide, ledit carburant liquide étant un carburant à essence, un carburant à base d’alcool, ou un mélange de carburant à essence et de carburant à base d’alcool ; - une préchambre, formée dans une culasse, le volume de ladite préchambre étant plus petit que le volume de la chambre de combustion principale, et un espace intérieur de la préchambre communique avec celui de la chambre de combustion principale via des orifices de liaison, et dans laquelle une partie d’une bougie d'allumage de préchambre est exposée dans l’espace intérieur de la préchambre; et - un dispositif de commande commandant ledit injecteur d’admission et ladite bougie d'allumage de préchambre; le moteur à quatre temps à précombustion étant caractérisé en ce que : ledit dispositif de commande commande ledit injecteur d’admission sur au moins une partie d’une zone de charge faible où un angle d’ouverture de ladite valve d’étranglement est faible, afin qu’un mélange air-carburant, mélangé dans ledit passage d'admission et ladite chambre de combustion principale, soit : - un premier rapport air/carburant, pouvant être traité dans un catalyseur à trois voies après combustion, ou - un deuxième rapport air/carburant plus riche que ledit premier rapport air/carburant ; ledit moteur à quatre temps à précombustion ne possédant : - ni injecteur de précombustion, qui injecterait le carburant dans ladite préchambre, - ni dispositif d’aide à l’allumage, qui aiderait à l’allumage du mélange air-carburant dans ladite préchambre ou ladite chambre de combustion principale; et ladite culasse a une unité de refroidissement dans laquelle est contenu un produit de refroidissement recevant de la chaleur depuis un groupe d'électrodes de ladite bougie d'allumage de préchambre et une section de paroi de préchambre, où sont formés lesdits orifices de liaison; - ledit groupe d’électrodes de ladite bougie d'allumage de préchambre est formé de sorte que plusieurs décharges d’étincelles se produisent sur ledit groupe d'électrodes et que ces décharges d’étincelles soient réparties de manière circonférentielle sur ledit groupe d’électrodes; - lesdits orifices de liaison soient formés de manière à être répartis circonférentiellement; et - ladite culasse est formée de manière à ce que des chemins thermiques, partant dudit groupe d'électrodes de ladite bougie d'allumage de préchambre jusqu’à ladite unité de refroidissement, et des chemins thermiques, partant de ladite section de paroi de préchambre jusqu’à ladite unité de refroidissement, soient chacun formés de manière à être répartis circonférentiellement. D’après cette configuration, le carburant liquide, qui est du carburant à essence, du carburant à base d’alcool ou un mélange de carburant à essence et d’alcool, est injecté dans le passage d'admission depuis l’injecteur d’admission. De plus, sur au moins une partie de la zone de charge faible, le mélange air-carburant, mélangé dans le passage d'admission et la chambre de combustion principale, est le premier rapport air/carburant ou le deuxième rapport air/carburant plus riche que le premier. Pour cette raison, il y a de nombreux endroits où le mélange air-carburant est susceptible de s’enflammer dans l’espace intérieur de la préchambre, même à faible charge. Ainsi, en utilisant comme bougie d'allumage de préchambre une bougie d'allumage ayant un groupe d'électrodes qui inclut, par exemple, plusieurs électrodes de masse disposées de manière circonférentielle ou une électrode de masse de forme circulaire, il est possible de produire plusieurs décharges d’étincelles dispersée de manière circonférentielle sur le groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre, lors de charges faibles et de charges élevées. La chaleur générée est répartie circonférentiellement sur le groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre, en raison de la production de décharges d’étincelles dispersée de façon circonférentielle. De plus, les orifices de liaison sont formés de manière circonférentielle. Pour cette raison, la chaleur générée est répartie circonférentiellement sur la section de paroi de préchambre où les orifices de liaison sont formés. La chaleur générée est ainsi répartie de manière circonférentielle sur le groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre et sur la section de paroi de préchambre. De plus, la culasse est formée de sorte que les chemins thermiques, partant du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement, et les autres chemins thermiques, partant de la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement, soient chacun formés de manière à être réparti circonférentiellement. Pour cette raison, le transfert de chaleur se fait facilement depuis le groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre et la section de paroi de préchambre, qui ont une température particulièrement élevée. De plus, si jamais un dispositif d’aide à l’allumage de la bougie d'allumage par exemple est mis en place dans la chambre de combustion principale, le transfert de chaleur se fait plus difficilement à l’intérieur de la section de paroi de préchambre depuis une position proche du dispositif d’aide à l’allumage, car le dispositif d’aide à l’allumage a également une température élevée. Le transfert de chaleur se fait facilement à partir de la section de paroi de préchambre sans mettre en place de dispositif d’aide à l’allumage dans la chambre de combustion principale, car il est possible d’augmenter l’uniformité du transfert de chaleur facilement en direction circonférentielle depuis la section de paroi de préchambre vers l’unité de refroidissement. De plus, si jamais un dispositif d’aide à l’allumage est mis en place dans la préchambre, le transfert de chaleur se fait plus difficilement à l’intérieur du groupe d’électrodes de la bougie d'allumage de préchambre à partir d’une position proche du dispositif d’aide à l’allumage, car le dispositif d’aide à l’allumage a également une température élevée. Le transfert de chaleur se fait facilement à partir du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre sans mettre en place de dispositif d’aide à l’allumage dans la préchambre, car il est possible d’augmenter davantage l’uniformité du transfert de chaleur facilement en direction circonférentielle depuis le groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre vers l’unité de refroidissement. On peut ainsi empêcher l’apparition de l’auto-allumage tout en empêchant l’augmentation de la taille de l’unité de refroidissement, car le transfert de chaleur se fait facilement depuis le groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre et la section de paroi de préchambre sur l’unité de refroidissement. De plus, on peut davantage empêcher l’augmentation de la taille de la culasse car il n’y a pas de dispositif d’aide à l’allumage mis en place. On peut donc empêcher l’apparition de l’auto-allumage, tout en empêchant l’augmentation de la taille de la culasse. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : un matériau de base de ladite section de paroi de préchambre peut avoir un point de fusion plus élevé qu’un matériau de base de ladite culasse, une valeur du matériau de base de ladite section de paroi de préchambre qui est obtenue par une multiplication de la chaleur massique et de la densité, peut être supérieure à celle du matériau de base de ladite culasse, et une conductivité thermique du matériau de base de ladite section de paroi de préchambre peut être supérieure ou égale à celle d’un acier inoxydable à base de chrome. D’après ce mode de réalisation, le matériau de base de la section de paroi de préchambre a un point de fusion plus élevé que le matériau de base de la culasse. Pour cette raison, il est possible de conserver l’endurance thermique de la section de paroi de préchambre. De plus, la valeur obtenue par la multiplication de la chaleur massique et de la densité du matériau de base de la section de paroi de préchambre est supérieure au matériau de base de la culasse. Ici, la valeur obtenue par la multiplication de la chaleur massique et de la densité exprime la capacité thermique volumique. Plus la capacité thermique volumique est élevée, plus il est difficile pour la température de monter. Le transfert de chaleur se fait facilement depuis la section de paroi de préchambre à haute température sur l’unité de refroidissement formée sur la culasse, tout en empêchant l’augmentation de la température de la section de paroi de préchambre, en formant le matériau de base de la section de paroi de préchambre avec une matière à la capacité thermique volumique plus élevée que le matériau de base de la culasse. De plus, la conductivité thermique du matériau de base de la section de paroi de préchambre est supérieure ou égale à celle de l’acier inoxydable à base de chrome. Pour cette raison, le transfert de chaleur se fait plus facilement depuis la section de paroi de préchambre à l’unité de refroidissement. Par conséquent, on peut davantage empêcher l’apparition de l’auto-allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : une longueur de l’espace intérieur de la préchambre selon la direction axiale de la bougie de ladite bougie d'allumage de préchambre peut être plus petite que le double de la longueur maximale de l’espace intérieur de la préchambre selon une direction orthogonale à ladite direction axiale de la bougie, sans qu’une protubérance autre que ladite bougie d'allumage de préchambre, ne soit formée sur une surface interne de ladite préchambre. Si une protubérance était formée sur la surface interne de la préchambre, la chaleur s’accumulerait facilement sur la protubérance. Le transfert de chaleur se fait facilement depuis la section de paroi de préchambre sur l’unité de refroidissement lorsqu’aucune protubérance n’est formée sur la surface interne de la préchambre, mise à part la bougie d'allumage de préchambre. De plus, la longueur de l’espace intérieur de la préchambre sur la direction axiale de la bougie est plus petite que le double de la longueur maximale de l’espace intérieur de la préchambre sur la direction orthogonale à la direction axiale de la bougie. Pour cette raison, on peut agrandir le périmètre de la préchambre tout en conservant le volume de la préchambre. Il est ainsi possible de conserver encore plus de chemins thermiques allant de la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement. Par conséquent, le transfert de chaleur se fait plus facilement depuis la section de paroi de préchambre à l’unité de refroidissement. Par conséquent, on peut davantage empêcher l’apparition de l’auto-allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : ladite section de paroi de préchambre peut faire saillie dans l’espace intérieur de ladite chambre de combustion principale; et en séparant en deux espaces l’espace intérieur de ladite préchambre selon l’un des plans: - traversant l’espace intérieur de ladite préchambre sans traverser la surface externe de ladite section de paroi de préchambre, et - coupant orthogonalement ladite direction axiale de ladite bougie d'allumage de préchambre, ladite préchambre peut être formée de sorte que le volume de l’espace le plus proche de ladite chambre de combustion principale parmi lesdits deux espaces soit inférieur au volume de l’espace le plus éloigné de ladite chambre de combustion principale parmi lesdits deux espaces. D’après ce mode de réalisation, même si la section de paroi de préchambre saillit sur l’espace intérieur de la chambre de combustion principale, le volume de cette saillie est faible. Pour cette raison, la chaleur s’accumule difficilement sur la section de paroi de préchambre, et le transfert de chaleur se fait facilement depuis la section de paroi de préchambre à l’unité de refroidissement. Par conséquent, on peut davantage empêcher l’apparition de l’auto-allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : un plan, traversant ladite unité de refroidissement et orthogonal à ladite direction axiale de ladite bougie d'allumage de préchambre, peut traverser ladite bougie d'allumage de préchambre. D’après ce mode de réalisation, la chaleur du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre est transférée facilement à l’unité de refroidissement, car la bougie d'allumage de préchambre est proche de l’unité de refroidissement. Par conséquent, on peut davantage empêcher l’apparition de l’auto-allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : l’espace intérieur de ladite préchambre peut être l’espace entouré par ladite bougie d'allumage de préchambre et par une pièce de préchambre, la pièce de préchambre peut comprendre ladite section de paroi de préchambre et peut être formée pour être indépendante à la fois de ladite bougie d'allumage de préchambre et d'un corps de culasse qui peut être partialement exposé dans l'espace intérieur de ladite chambre de combustion principale. D’après ce mode de réalisation, on peut allonger la pièce de préchambre sur la direction axiale de la bougie d'allumage de préchambre, tout en maintenant la forme et la taille de l’espace intérieur de la préchambre, par rapport au cas où l’espace intérieur de la préchambre est entouré par la pièce de préchambre, la bougie d'allumage de préchambre, et d’autres composants (par exemple, le corps de culasse) incluant la section de paroi de préchambre. Pour cette raison, si on a choisi une matière facilitant le transfert de chaleur comme matière de pièce de préchambre, le transfert de chaleur se fait encore plus facilement depuis la section de paroi de préchambre à l’unité de refroidissement. Par conséquent, on peut davantage empêcher l’apparition de l’auto-allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : un plan, traversant ladite unité de refroidissement et orthogonal à ladite direction axiale de ladite bougie d'allumage de préchambre, peut traverser ladite pièce de préchambre. D’après ce mode de réalisation, le transfert de chaleur se fait encore plus facilement depuis la section de paroi de préchambre à l’unité de refroidissement, car la pièce de préchambre est proche de l’unité de refroidissement. Par conséquent, on peut davantage empêcher l’apparition de l’auto-allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : une partie de la surface interne de ladite unité de refroidissement peut être au moins une partie d’une surface cylindrique externe de ladite pièce de préchambre. D’après ce mode de réalisation, le produit de refroidissement circulant dans l’unité de refroidissement est en contact avec la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre. Pour cette raison, le transfert de chaleur se fait plus facilement depuis la section de paroi de préchambre à l’unité de refroidissement. Par conséquent, on peut davantage empêcher l’apparition de l’auto-allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : un filetage externe, formé sur ladite bougie d'allumage de préchambre, peut être assemblé et en contact avec un taraudage interne formé sur ladite pièce de préchambre. D’après ce mode de réalisation, la superficie de contact entre la bougie d'allumage de préchambre et la pièce de préchambre est importante. Pour cette raison, le transfert de chaleur se fait facilement depuis la bougie d'allumage de préchambre à la pièce de préchambre. Par conséquent, le transfert de chaleur se fait facilement depuis le groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre à l’unité de refroidissement via la pièce de préchambre. Par conséquent, on peut davantage empêcher l’apparition de l’auto-allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : un plan, traversant ladite unité de refroidissement et orthogonal à la direction axiale de ladite bougie d'allumage de préchambre, peut traverser la partie où ledit filetage externe formé sur ladite bougie d'allumage de préchambre s’assemble et est en contact avec ledit taraudage interne formé sur ladite pièce de préchambre. D’après ce mode de réalisation, le transfert de chaleur se fait encore plus facilement depuis la section de paroi de préchambre à l’unité de refroidissement, car la pièce de préchambre est proche de l’unité de refroidissement. De plus, le transfert de chaleur se fait encore plus facilement depuis le groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre à l’unité de refroidissement via la pièce de préchambre, car la partie en contact avec la bougie d'allumage de préchambre et la pièce de préchambre est proche de l’unité de refroidissement. Par conséquent, on peut davantage empêcher l’apparition de l’auto-allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : la surface cylindrique externe de ladite pièce de préchambre peut être en contact avec ledit corps de culasse. D’après ce mode de réalisation, le transfert de chaleur se fait facilement depuis la section de paroi de préchambre au corps de culasse, par rapport au cas où la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre n’est pas en contact avec le corps de culasse. Par conséquent, on peut davantage empêcher l’apparition de l’auto-allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : un plan, traversant l’espace intérieur de ladite préchambre et orthogonal à la direction axiale de ladite bougie d'allumage de préchambre, peut traverser la partie où la surface cylindrique externe de ladite pièce de préchambre est en contact avec ledit corps de la culasse. D’après ce mode de réalisation, l’espace intérieur de la préchambre est proche de la partie où la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre est en contact avec le corps de culasse. Par conséquent, la section de paroi de préchambre est proche de la partie où la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre est en contact avec le corps de culasse. Pour cette raison, le transfert de chaleur se fait plus facilement depuis la section de paroi de préchambre au corps de culasse. Par conséquent, on peut davantage empêcher l’apparition de l’auto-allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : un plan, traversant l’espace intérieur de la préchambre et orthogonal à ladite direction axiale de la bougie, peut traverser la partie où le filetage externe formé sur ladite pièce de préchambre qui s’assemble et est en contact avec ledit taraudage formé sur ledit corps de culasse. D’après ce mode de réalisation, la superficie de contact entre la pièce de préchambre et le corps de culasse est importante. Pour cette raison, le transfert de chaleur se fait encore plus facilement depuis la pièce de préchambre au corps de culasse. Par conséquent, on peut davantage empêcher l’apparition de l’auto-allumage. Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : le moteur à quatre temps à précombustion peut être caractérisé par l’absence d’injecteur de carburant de chambre de combustion principale, qui injecterait le carburant à l’intérieur de ladite chambre de combustion principale. D’après ce mode de réalisation, l’augmentation de la taille de la culasse peut être empêchée par rapport au cas où un injecteur de carburant de chambre de combustion principale est mis en place. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, la zone de charge faible est la zone la plus faible lorsque la zone de charge du moteur thermique est partagée en deux parties égales allant de la zone la plus faible à la zone la plus élevée. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le rapport air/carburant, qui est le rapport de mélange entre le carburant et l’air, est représenté par un premier rapport air/carburant, un deuxième rapport air/carburant, et un troisième rapport air/carburant. Le premier rapport air/carburant est le rapport air/carburant pouvant être traité avec un catalyseur à trois voies après la combustion. Le premier rapport air/carburant peut être le rapport de mélange théorique (rapport stœchiométrique), ou une plage de rapport air/carburant incluant le rapport de mélange théorique. Le premier rapport air/carburant peut être un rapport air/carburant proche du rapport stœchiométrique. Le premier rapport air/carburant peut être une plage incluant un rapport air/carburant proche du rapport stœchiométrique mais qui n’inclut pas le rapport stœchiométrique. Le deuxième rapport air/carburant est plus riche que le premier rapport air/carburant. Si le premier rapport air/carburant est un rapport air/carburant proche du rapport stœchiométrique, ou une plage n’incluant pas le rapport stœchiométrique, le deuxième rapport air/carburant peut être plus riche que le rapport stœchiométrique ou non. Le troisième rapport air/carburant est plus pauvre que le premier rapport air/carburant. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « riche » signifie que le carburant du mélange air-carburant est plus dense. « Pauvre » signifie que le carburant du mélange air-carburant est plus faible. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le rapport air/carburant pouvant être traité avec un catalyseur à trois voies après la combustion est un rapport air/carburant tel que les gaz d'échappement produits après la combustion du mélange air-carburant peuvent être traités avec un catalyseur à trois voies. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le dispositif de commande peut commander l’injecteur d’admission sur au moins une partie de la zone de charge faible, de sorte que le mélange air-carburant, mélangé dans le passage d'admission et la chambre de combustion principale, soit le rapport stœchiométrique ou un rapport air/carburant plus riche que le rapport stœchiométrique. Le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention a un catalyseur disposé dans le passage d'échappement. Le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention peut avoir un catalyseur à trois voies disposé dans le passage d'échappement. Le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention peut avoir un catalyseur qui n’est pas un catalyseur à trois voies disposé dans le passage d'échappement. Le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention possède une sonde lambda qui est disposé entre la chambre de combustion principale et le catalyseur, et qui détecte la concentration en oxygène des gaz d'échappement circulant dans le passage d’échappement. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le dispositif d’aide à l’allumage, qui aide à l’allumage du mélange air-carburant dans la préchambre ou la chambre de combustion principale, est par exemple un dispositif générant des décharges par micro-ondes, un dispositif générant des décharges à barrière diélectrique (décharges silencieuses), ou bien, une bougie d'allumage qui allume le mélange air-carburant de la chambre de combustion principale, entre autres. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, l’expression « le moteur à quatre temps à précombustion n’a pas de dispositif d’aide à l’allumage » n’inclut pas seulement l’absence d’un dispositif d’aide à l’allumage séparé de la bougie d'allumage de préchambre, mais également l’absence de fonction de dispositif d’aide à l’allumage dans la bougie d'allumage de préchambre. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, l’expression « le volume de la préchambre est plus petit que celui de la chambre de combustion principale » signifie que le volume de la préchambre est inférieur au volume minimal de la chambre de combustion principale. En outre, le volume de la chambre de combustion principale varie avec le déplacement du piston. Le volume de la préchambre est le volume de l'espace intérieur de la préchambre. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, l’espace intérieur de la préchambre n’inclut pas l’espace interne des orifices de liaison. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, la surface interne de la préchambre est la surface qui forme l'espace intérieur de la préchambre. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, la bougie d'allumage de préchambre forme une partie de la surface interne de la préchambre. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, l’expression « aucune protubérance n’est formée sur la surface interne de la préchambre mise à part la bougie d'allumage de préchambre » signifie qu’aucune protubérance n’est formée sur la surface interne de la préchambre, ou qu’une protubérance formée sur la surface est uniquement due à la bougie d'allumage de préchambre. Dans la présente invention, la section de paroi de préchambre où sont formés les orifices de liaison est la section de paroi ayant un côté exposé dans l’espace intérieur de la chambre de combustion principale. La section de paroi de préchambre peut être formée afin de former saillie sur l’espace intérieur de la chambre de combustion principale, ou non. Si la section de paroi de préchambre est formée afin de former saillie sur l’espace intérieur de la chambre de combustion principale, la section de paroi de préchambre a une partie tubulaire. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le produit de refroidissement est liquide ou gazeux. Le produit de refroidissement sous forme liquide peut être, par exemple, de l’eau ou de l’huile de graissage. Le produit de refroidissement sous forme gazeuse peut être de l’air par exemple. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, l’unité de refroidissement contenant le produit de refroidissement est au moins une chambre, ou au moins un passage. Le produit de refroidissement peut s’écouler à travers l’unité de refroidissement. Le passage, où s’écoule le produit de refroidissement affluant dans l’unité de refroidissement, et le passage, où s’écoule le produit de refroidissement évacué par l’unité de refroidissement, peuvent être connectés à l’unité de refroidissement. L’unité de refroidissement peut avoir plusieurs chambres qui ne communiquent pas entre elles, ou plusieurs conduits. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le chemin thermique est le chemin du transfert de chaleur. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, les chemins thermiques allant du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement ne se limitent pas aux chemins thermiques indépendants les uns des autres. En d’autres termes, le transfert de chaleur est possible entre plusieurs chemins thermiques. La définition est identique pour les chemins thermiques allant de la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement dans la présente invention et ses modes de réalisation. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre inclut au moins une électrode centrale, et au moins une électrode de masse. Le groupe d'électrodes peut inclure une seule électrode centrale, et plusieurs électrodes de masse ou une électrode de masse circulaire. Plusieurs électrodes de masse peuvent correspondre, par exemple, à deux électrodes de masse. Plusieurs électrodes de masse peuvent correspondre, par exemple, à trois électrodes de masse ou plus. Si le groupe d'électrodes possède une unique électrode centrale et plusieurs électrodes de masse, plusieurs éclateurs se forment. Si le groupe d'électrodes possède une unique électrode centrale et une électrode de masse circulaire, un éclateur circulaire se forme. Les décharges d’étincelles se produisent sur l’éclateur. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre correspond à la direction parallèle à l’axe central de la bougie d'allumage de préchambre. La direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre peut être parallèle ou non à l’axe central du trou cylindrique formant la chambre de combustion principale. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « la production de décharges d’étincelles de manière circonférentielle » signifie que les positions sur lesquelles les décharges d’étincelles se produisent se dispersent selon une direction circonférentielle. « La production de décharges d’étincelles de manière circonférentielle » ne signifie pas que la production de décharges d’étincelles est limitée à une production simultanée de décharges d’étincelles sur des positions réparties selon la direction circonférentielle. Plusieurs décharges d’étincelles peuvent se produire en même temps sur des positions dispersées en direction circonférentielle. Dans ce cas, au moins une des décharges d’étincelles se produisant en même temps sera le point de départ de l’allumage. La direction circonférentielle est, par exemple, autour d’une ligne droite qui est parallèle à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre. Un exemple de cas où les décharges d'étincelles ne se produisent pas de manière dispersée en direction circonférentielle est celui où le groupe d'électrodes possède une seule électrode centrale et une seule électrode de masse. Un autre exemple où les décharges d'étincelles ne se forment pas de manière dispersée en direction circonférentielle est celui où le groupe d'électrodes possède une seule électrode centrale, une électrode de masse primaire qui est principalement utilisée, et une électrode de masse secondaire qui est utilisée comme auxiliaire. Un autre exemple où les décharges d'étincelles ne se produisent pas de manière dispersée en direction circonférentielle est celui où les positions, où le mélange air-carburant est susceptible de s’allumer, sont à peine semblables en direction circonférentielle en raison des variations de la concentration du mélange air-carburant à l’intérieur de la préchambre. Les exemples concrets de cas où les décharges d'étincelles ne se produisent pas de manière dispersée en direction circonférentielle ne se limitent pas à ceux-là. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « les orifices de liaison sont formés de manière à être répartis circonférentiellement » signifie que plusieurs orifices de liaison sont formés côte à côte selon une direction circonférentielle sans biais extrême. Si les orifices de liaison sont formés de manière répartie en direction circonférentielle, les orifices de liaison sont formés côte à côte en direction circonférentielle. « Les orifices de liaison sont formés de manière répartie en direction circonférentielle » ne signifie pas nécessairement que les orifices de liaison sont formés à intervalles réguliers selon la direction circonférentielle. La direction circonférentielle se trouvant dans la phrase « les orifices de liaison sont formés de manière répartie en direction circonférentielle » est, par exemple, autour d’une ligne droite qui est parallèle à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « les chemins thermiques partant du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement sont formés de manière répartie en direction circonférentielle » signifie que la quantité de chaleur qui se déplace depuis le groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement se disperse en direction circonférentielle. En d’autres termes, cela signifie que le degré de facilité de transfert de chaleur depuis le groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement est quasiment égal en direction circonférentielle. La direction circonférentielle se trouvant dans la phrase « les chemins thermiques partant du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement sont formés de manière répartie en direction circonférentielle » est, par exemple, la direction circonférentielle autour d’une ligne droite parallèle à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « les chemins thermiques partant de la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement sont formés de manière répartie en direction circonférentielle » signifie que la quantité de chaleur qui se déplace depuis la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement se disperse en direction circonférentielle. En d’autres termes, cela signifie que le degré de facilité de transfert de chaleur depuis la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement est quasiment égal en direction circonférentielle. La direction circonférentielle se trouvant dans la phrase « les chemins thermiques partant de la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement sont formés de manière répartie en direction circonférentielle » est, par exemple, autour d’une ligne droite parallèle à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre. Cela peut être identique à la direction circonférentielle sur laquelle les orifices de liaison sont disposés. Le groupe d'électrodes est formé afin que les décharges d’étincelles générées dans le groupe d'électrodes soient produites de manière dispersée en direction circonférentielle. En d’autres termes, la chaleur générée dans le groupe d'électrodes est générée en se dispersant en direction circonférentielle. Pour cette raison, l’unité de refroidissement et la partie entre la bougie d'allumage de préchambre et l’unité de refroidissement se trouvant dans la culasse sont importantes pour que les chemins thermiques allant du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement se forment de façon dispersée en direction circonférentielle. De plus, les orifices de liaison formés sur la section de paroi de préchambre sont formés de façon dispersée en direction circonférentielle. En d’autres termes, la chaleur générée sur la section de paroi de préchambre est générée en se dispersant en direction circonférentielle. Pour cette raison, l’unité de refroidissement et la partie entre la section de paroi de préchambre et l’unité de refroidissement se trouvant dans la culasse sont importantes pour que les chemins thermiques allant de la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement se forment de façon dispersée en direction circonférentielle. Par exemple, si l’unité de refroidissement est de forme circulaire, les chemins thermiques, partant du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement, et les chemins thermiques, partant de la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement, se forment facilement de manière répartie en direction circonférentielle. Par exemple, si la structure (forme et matériau) de la partie entre la bougie d'allumage de préchambre et l’unité de refroidissement se trouvant dans la culasse est quasiment uniforme en direction circonférentielle, les chemins thermiques allant du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à la l’unité de refroidissement se forment facilement de façon répartie en direction circonférentielle. De plus, si, par exemple, la structure (forme et matériau) de la partie entre la section de paroi de préchambre et l’unité de refroidissement se trouvant dans la culasse est quasiment uniforme en direction circonférentielle, les chemins thermiques allant du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement se forment facilement de façon répartie en direction circonférentielle. Un exemple de cas où les chemins thermiques allant du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement ne se forment pas de façon répartie en direction circonférentielle est celui où l’unité de refroidissement ne forme que la moitié environ de la zone circonférentielle. Cet exemple peut être également celui du cas où les chemins thermiques allant de la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement ne se forment pas de façon répartie en direction circonférentielle. Un autre exemple où les chemins thermiques allant de la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement ne se forment pas de façon répartie en direction circonférentielle est celui où le matériau entre la section de paroi de préchambre et l’unité de refroidissement est différent dans la moitié de la zone circonférentielle et la moitié de la zone restante. En outre, les exemples concrets du cas où les chemins thermiques allant du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement ne se forment pas de façon répartie en direction circonférentielle, et les exemples concrets où les chemins thermiques allant de la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement ne se forment pas de façon répartie en direction circonférentielle ne se limitent pas à ceux-là. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, si la section de paroi de préchambre est composée de plusieurs parties ayant des matières différentes, le matériau de base de la section de paroi de préchambre est la matière de la partie qui occupe le plus grand volume parmi ces parties. En outre, dans la présente invention et ses modes de réalisation, la section de paroi de préchambre peut ne pas être composée de plusieurs parties de matières différentes. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, si la culasse est composée de plusieurs parties ayant des matières différentes, le matériau de base de la culasse est la matière de la partie qui occupe le plus grand volume parmi ces parties. Si le matériau de base de la section de paroi de préchambre et celui de la culasse sont différents, la partie qui occupe le plus grand volume parmi les parties de matières différentes composant la culasse n’inclut pas la section de paroi de préchambre. En outre, dans la présente invention et ses modes de réalisation, la culasse inclut la section de paroi de préchambre. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le corps de culasse dont une partie est exposée à l’intérieur de la chambre de combustion principale n’inclut pas la section de paroi de préchambre. Le matériau de base du corps de culasse est le même que celui de la culasse. Le corps de culasse peut être composé de plusieurs parties de matières différentes, ou non. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « la conductivité thermique du matériau de base de la section de paroi de préchambre est supérieure ou égale à celle de l’acier inoxydable à base de chrome » signifie que la conductivité thermique du matériau de base de la section de paroi de préchambre est supérieure ou égale à la conductivité thermique de l’acier inoxydable à base de chrome dans les conditions de température de la chambre de combustion principale et de la préchambre lors du fonctionnement du moteur à quatre temps à précombustion. La température de la chambre de combustion principale et de la préchambre lors du fonctionnement du moteur à quatre temps à précombustion est située, par exemple, entre 850 et 1000°C environ pour les températures élevées, et entre 500 et 600°C pour les températures basses par exemple. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, la longueur de l’espace intérieur de la préchambre sur la direction axiale de bougie est la longueur entre les deux extrémités de l’espace intérieur de la préchambre sur la direction axiale de bougie. Autrement dit, il s’agit de la distance entre le plan traversant une extrémité de l’espace intérieur de préchambre sur la direction axiale de bougie et orthogonal à la direction axiale de bougie, et le plan traversant l’autre extrémité de l’espace intérieur de préchambre sur la direction axiale de bougie et orthogonal à la direction axiale de bougie. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, la définition de la longueur de l’espace intérieur de préchambre sur la direction orthogonale à la direction axiale de bougie est également identique à ce qui précède. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, la longueur maximale de l’espace intérieur de la préchambre sur la direction orthogonale à la direction axiale de bougie est la longueur maximale parmi les longueurs de l’espace intérieur de préchambre situées sur plusieurs directions orthogonales à la direction axiale de bougie. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « le plan traversant l’unité de refroidissement et orthogonal à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre traverse la bougie d'allumage de préchambre » ne signifie pas que c’est limité au passage à travers la bougie de préchambre de tous les plans traversant l’unité de refroidissement et orthogonaux à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre, mais signifie le passage à travers de la bougie d'allumage de préchambre d’un des plans traversant l’unité de refroidissement et orthogonaux à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, les phrases « le plan, traversant l’unité de refroidissement et orthogonale à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre, traverse la pièce de préchambre », « le plan, traversant l’unité de refroidissement et orthogonal à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre, traverse la partie où le filetage externe formé sur la bougie d'allumage de préchambre s’assemble et est en contact avec le taraudage formé sur la pièce de préchambre », et « le plan qui traverse l’espace intérieur de la préchambre et orthogonal à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre traverse la partie où la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre est en contact avec le corps de culasse. » peuvent être interprétées de manière identique à ce qui précède. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « la pièce de préchambre est une pièce différente du corps de culasse dont une partie est exposée dans l’espace intérieur de la chambre de combustion principale » signifie que la pièce de préchambre est éloignée du corps de culasse, ou bien, que la pièce de préchambre est en contact avec le corps de culasse de manière dissociable. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le corps de culasse peut être composé d’une pièce indissociable, ou peut être composé de plusieurs pièces dissociables dont une partie de chaque est exposée dans l’espace intérieur de la chambre de combustion principale. Si le corps de culasse est composé de plusieurs pièces dissociables, le corps de culasse n’inclut pas la pièce dont une partie n’est pas exposée dans l’espace intérieur de la chambre de combustion principale. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « la pièce de préchambre est une pièce différente de la bougie d'allumage de préchambre » signifie que la pièce de préchambre est éloignée de la bougie d'allumage de préchambre, ou bien, que la pièce de préchambre est en contact avec la bougie d'allumage de préchambre de manière dissociable. La pièce de préchambre n’inclut pas une partie du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre (par exemple, l’électrode de masse). Dans la présente invention et ses modes de réalisation, si le nombre de composants n’est pas clairement spécifié (c’est-à-dire, s’il est écrit au singulier dans le cas d’une traduction en anglais), le nombre de composants peut être un ou plus. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, les composants dont le nombre n’est pas clairement spécifié sont, par exemple, la chambre de combustion principale, le passage d'admission, le passage d’échappement, la valve d’étranglement, l’injecteur d’admission, la préchambre, ou encore la bougie d'allumage de préchambre. Le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention et de ses modes de réalisation peut avoir une seule chambre de combustion principale, ou peut en avoir plusieurs. En d’autres termes, le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention et de ses modes de réalisation peut avoir un bloc-moteur à un seul cylindre, ou un bloc-moteur à plusieurs cylindres. Le nombre de préchambres et de bougies d'allumage de préchambre est respectivement identique au nombre de chambres de combustion principale. Le nombre d’injecteurs d’admission peut être supérieur ou égal au nombre de chambres de combustion principale. Le nombre de valves d’étranglement peut être inférieur ou égal au nombre de chambres de combustion principale. Le passage d'admission peut être divisé en deux ou plus. On dénombre un seul passage d'admission connecté à une chambre de combustion principale. Un seul passage d'admission à la forme divisée peut être connecté à plusieurs chambres de combustion principale. Le passage d'échappement peut être divisé en deux ou plus. On dénombre un seul passage d'échappement connecté à une chambre de combustion principale. Un seul passage d'échappement à la forme divisée peut être connecté à plusieurs chambres de combustion principale. Le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention et de ses modes de réalisation peut être monté sur un véhicule à selle, dont le poids est plus léger que celui d’une voiture et qui exige un moteur léger et de petite taille. Un véhicule à selle désigne tout véhicule dans lequel le conducteur monte en se positionnant à califourchon sur une selle. Un véhicule à selle inclut, entre autres, une motocyclette, un scooter, un véhicule automobile à trois roues, un buggy à quatre roues (véhicule tout-terrain), une motoneige, ou un véhicule nautique à moteur. De plus, le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention et de ses modes de réalisation peut être monté sur un véhicule de travaux, qui exige un moteur léger et de petite taille. En outre, il va sans dire que le moteur à quatre temps à précombustion peut être monté sur une voiture. Les produits équipés du moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention et de ses modes de réalisation ne se limitent pas à des produits spécifiques. Si le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention est équipé sur un produit, il peut être installé de sorte que l’axe central du trou cylindrique soit supérieur ou égal à 0° et inférieur ou égal à 45°, ou de sorte qu’il soit supérieur ou égal à 45° et inférieur ou égal à 90°. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, les termes « incluant, ayant, composant, possédant et leurs dérivés » sont utilisés avec l’intention d’englober tous les éléments supplémentaires en plus des éléments énumérés et leurs équivalents. Sauf définition contraire, tous les termes utilisés dans la présente invention et ses modes de réalisation (y compris les termes techniques et scientifiques) ont le même sens que ceux généralement compris par l’homme du métier auquel appartient l'invention. Les termes tels que ceux définis dans les dictionnaires couramment utilisés doivent être interprétés comme ayant un sens compatible avec le sens dans le contexte de la technologie pertinente et de la présente divulgation, et ne seront pas interprétés de manière idéale ou trop formelle. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le terme « peut » est non exclusif. « Peut » signifie « peut, mais sans s'y limiter ». Dans la présente invention et ses modes de réalisation, la configuration mentionnée avec « peut » produit au minimum les effets susmentionnés. Avant d’expliquer les détails des modes de réalisation de la présente invention, cette dernière doit être interprétée sans se limiter à la configuration et aux détails de disposition des éléments de configuration mentionnés dans les explications ci-dessous ou illustrés sur les dessins. La présente invention peut avoir des modes de réalisation différents que ceux décrits ci-dessous. La présente invention peut avoir des modes de réalisation avec diverses modifications supplémentaires aux modes de réalisation décrits ci-dessous. Effets de l'invention D’après le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention, on peut empêcher l’apparition de l’auto-allumage, tout en empêchant l’augmentation de la taille de la culasse. Brève description des dessins : Les figures 1(a) à 1(f) sont des diagrammes du moteur à quatre temps à précombustion selon un premier mode de réalisation de la présente invention. : La (a) est un diagramme du moteur à quatre temps à précombustion selon un troisième mode de réalisation de la présente invention, et la (b) est un diagramme du moteur à quatre temps à précombustion selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention. : Les figures 3(a) à 3(c) sont trois exemples de diagrammes du moteur à quatre temps à précombustion selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention. : Les figures 4(a) à 4(e) sont cinq exemples de diagrammes du moteur à quatre temps à précombustion selon le cinquième mode de réalisation de la présente invention. : Les figures 5(a) et 5(b) sont deux exemples de diagrammes du moteur à quatre temps à précombustion selon le cinquième mode de réalisation de la présente invention. Modes de réalisation de l'invention Le moteur à quatre temps à précombustion, qui est un mode de réalisation de la présente invention, sera expliqué ci-dessous en faisant référence aux dessins. En outre, les modes de réalisation décrits ci-dessous ne sont que des exemples. La présente invention ne doit pas être interprétée de quelque manière que ce soit comme limitée par le mode de réalisation décrit ci-dessous. Premier mode de réalisation Le moteur à quatre temps à précombustion 1 du premier mode de réalisation de la présente invention sera expliqué à l’aide des figures 1(a) à 1(f). La (b) montre un exemple d’une partie de la vue en coupe selon la ligne A-A de la (a). Les figures 1(c) et 1(d) montrent deux exemples d’une partie de la vue en coupe selon la ligne B-B de la (a). Les figures 1(e) et 1(f) montrent deux exemples d’une partie de la vue en coupe selon la ligne C-C de la (a). Le moteur à quatre temps à précombustion 1 du premier mode de réalisation a au moins une chambre de combustion principale 2. Le passage d'admission 5 et le passage d’échappement 6 sont reliés à la chambre de combustion principale 2. La chambre de combustion principale 2 est formée de la culasse 10, du trou cylindrique 11, et du piston 12. Le passage d'admission 5 inclut le passage formé à l’intérieur de la culasse 10, et le conduit relié à celui-ci. Le passage d'échappement 6 inclut le passage formé à l’intérieur de la culasse 10, et le conduit relié à celui-ci. Le moteur à quatre temps à précombustion 1 a au moins une valve d’étranglement 7. La valve d’étranglement 7 ajuste la quantité d’air d'admission dans la chambre de combustion principale 2 traversant le passage d'admission 5. Le moteur à quatre temps à précombustion 1 a au moins un injecteur d’admission 8. L’injecteur d’admission 8 injecte à l’intérieur du passage d'admission du carburant liquide, qui est du carburant à essence, du carburant à base d’alcool, ou un mélange de carburant à essence et d’alcool. Le moteur à quatre temps à précombustion 1 a au moins une préchambre 20. L’espace intérieur de la préchambre 20 communique avec celui de la chambre de combustion principale 2 via plusieurs orifices de liaison 21. Le volume de la préchambre 20 est plus petit que celui de la chambre de combustion principale 2. Une partie de la bougie d'allumage de préchambre 23 est exposée dans l’espace intérieur de la préchambre 20. La préchambre 20 est formée dans la culasse 10. Les orifices de liaison 21 sont formés sur la section de paroi de préchambre 22 de la culasse 10. La section de paroi de préchambre 22 a un côté exposé dans l’espace intérieur de la chambre de combustion principale 2. La relation entre la position de l’axe central C11 du trou cylindrique 11 et la position de l’axe central C23 de la bougie d'allumage de préchambre 23 ne se limite pas à la relation de position indiquée sur les figures 1(a) et 1(b). On considère la direction axiale de bougie DP comme la direction parallèle à l’axe central C23 de la bougie d'allumage de préchambre 23. Sur les figures 1(a) et 1(b), la direction axiale de bougie DP est parallèle à l'axe central C11 du trou cylindrique 11, mais elle peut ne pas l’être. La forme de l’espace intérieur de la préchambre 20 ne se limite pas à la forme indiquée aux figures 1(a) et 1(b). Le moteur à quatre temps à précombustion 1 a un dispositif de commande 70 qui commande au moins un injecteur d’admission 8 et au moins une bougie d'allumage de préchambre 23. Le dispositif de commande 70 commande l’injecteur d’admission 8 sur au moins une partie de la zone de charge faible où l’angle d’ouverture de la valve d’étranglement 7 est faible, afin que le mélange air-carburant, mélangé dans le passage d'admission 5 et la chambre de combustion principale 2, soit un premier rapport air/carburant, pouvant être traité dans un catalyseur à trois voies après la combustion, ou un deuxième rapport air/carburant plus riche que le premier rapport air/carburant. Par exemple, le dispositif de commande 70 peut commander l’injecteur d’admission 8 afin que le mélange air-carburant, mélangé dans le passage d'admission 5 et la chambre de combustion principale 2, soit le premier rapport air/carburant pouvant être traité avec un catalyseur à trois voies après la combustion, sur au moins une partie de la zone à charge faible. Le moteur à quatre temps à précombustion 1 peut avoir un catalyseur à trois voies, ou non. Le moteur à quatre temps à précombustion 1 ne possède ni injecteur de précombustion, qui injecte le carburant dans la préchambre 20, ni dispositif d’aide à l’allumage, qui aide à l’allumage du mélange air-carburant dans la préchambre 20 ou la chambre de combustion principale 2. Comme il est indiqué sur les figures 1(a) et 1(b), la culasse 10 a une unité de refroidissement 16 contenant le produit de refroidissement (non illustré) qui reçoit la chaleur depuis le groupe d'électrodes 24 de la bougie d'allumage de préchambre 23 et la section de paroi de préchambre 22. Sur la (b), l’unité de refroidissement 16 est de forme circulaire, mais elle peut ne pas l’être. Le groupe d'électrodes 24 de la bougie d'allumage de préchambre 23 est formé afin que les décharges d’étincelles 33 dans le groupe d'électrodes 24 soient produites de manière dispersée en direction circonférentielle. Les orifices de liaison 21 sont formés de manière répartie en direction circonférentielle. La culasse 10 est formée de sorte que les chemins thermiques 14, partant du groupe d'électrodes 24 de la bougie d'allumage de préchambre 23 jusqu’à l’unité de refroidissement 16, et les chemins thermiques 15, partant de la section de paroi de préchambre 22 jusqu’à l’unité de refroidissement 16, soient chacun formés de manière répartie en direction circonférentielle. Par exemple, les décharges d’étincelles 33, les orifices de liaison 21, les chemins thermiques 14 et les chemins thermiques15 peuvent être formés respectivement de manière répartie en direction circonférentielle autour de l’axe central C23 de la bougie d'allumage de préchambre 23. Les chemins thermiques 14 illustrés à la (a) ne sont qu’un exemple de chemin thermique 14 partant du groupe d'électrodes 24 de la bougie d'allumage de préchambre 23 jusqu’à l’unité de refroidissement 16. Les chemins thermiques 15 illustré à la (a) ne sont qu’un exemple de chemin thermique 15 partant de la section de paroi de préchambre 22 jusqu’à la l’unité de refroidissement 16. Les deux décharges d’étincelles 33 illustrées à la (c) ne sont qu’un exemple de décharges d’étincelles 33 générées de manière dispersée en direction circonférentielle sur le groupe d'électrodes 24 de la bougie d'allumage de préchambre 23. Les décharges d'étincelles 33 illustrées à la (d) ne sont qu’un exemple de décharges d’étincelles 33 générées de manière dispersée en direction circonférentielle sur le groupe d'électrodes 24 de la bougie d'allumage de préchambre 23. La configuration du groupe d'électrodes 24 ne se limite pas à la configuration illustrée aux figures 1(c) et 1(d). Le groupe d'électrodes 24 peut avoir une seule électrode centrale 30 et plusieurs électrodes de masse 31, comme l’indique par exemple la (c). Le groupe d'électrodes 24 peut avoir une seule électrode centrale 30 et une électrode de masse de forme circulaire, comme l’indique par exemple la (d). Les électrodes de masse 31 sont conçues afin qu’un espace soit formé entre les électrodes de masse 31. Les électrodes de masse 31 sont éloignées de l’électrode centrale 30 en direction orthogonale à la direction axiale de bougie DP. Les électrodes de masse 31 ne sont pas alignées avec l’électrode centrale 30 sur la direction axiale de bougie DP. Le bord interne de l’électrode de masse 31 de forme circulaire est éloigné de l’électrode centrale 30 en direction orthogonale à la direction axiale de bougie DP. Plusieurs éclateurs ou un éclateur de forme circulaire sont formés en direction orthogonale à la direction axiale de bougie DP entre une seule électrode centrale 30, et plusieurs électrodes de masse 31 ou une électrode de masse 31 de forme circulaire. Le nombre d’électrodes de masse 31 peut être de deux par exemple. Le nombre, la position, la forme, et la taille des orifices de liaison 21 ne se limitent pas à ce qui est indiqué sur les figures 1(e) et 1(f). Le nombre d’orifices de liaison 21 peut être par exemple de trois ou plus. D’après la configuration du premier mode de réalisation, on peut empêcher l’apparition de l’auto-allumage tout en empêchant l’augmentation de la taille de l’unité de refroidissement 16, car le transfert de chaleur se fait facilement depuis le groupe d'électrodes 24 de la bougie d'allumage de préchambre 23 et la section de paroi de préchambre 22 sur l’unité de refroidissement 16. De plus, on peut davantage empêcher l’augmentation de la taille de la culasse 10 car il n’y a pas de dispositif d’aide à l’allumage mis en place. On peut donc empêcher l’apparition de l’auto-allumage, tout en empêchant l’augmentation de la taille de la culasse 10. En outre, le moteur à quatre temps à précombustion 1 de la (a) est formé de sorte que l’un des plans traversant l’unité de refroidissement 16 et orthogonaux à la direction axiale de bougie DP traverse la bougie d'allumage de préchambre 23. Ce plan est par exemple le plan se superposant à la ligne A-A de la (a). Sur la (a), le moteur à quatre temps à précombustion 1 est formé de sorte qu’aucun plan traversant l’unité de refroidissement 16 et orthogonal à la direction axiale de bougie DP ne traverse l’espace intérieur de la préchambre 20. Dans le premier mode de réalisation, le moteur à quatre temps à précombustion 1 peut être formé de sorte que l’un des plans traversant l’unité de refroidissement 16 et orthogonaux à la direction axiale de bougie DP traverse l’espace intérieur de la préchambre 20. Le moteur à quatre temps à précombustion 1 du premier mode de réalisation peut ne pas avoir d’injecteur de carburant de chambre de combustion principale qui injecte le carburant à l’intérieur de la chambre de combustion principale 2. Le moteur à quatre temps à précombustion 1 du premier mode de réalisation peut ne pas avoir à la fois ni compresseur de suralimentation, ni turbocompresseur. Autrement dit, le moteur à quatre temps à précombustion 1 peut être de type atmosphérique. Le moteur à quatre temps à précombustion 1 du premier mode de réalisation peut ne pas avoir de dispositif de recyclage des gaz d'échappement incluant un passage de recyclage des gaz d'échappement externe qui connecte le passage d’échappement 6 et le passage d'admission 5 en déviant la chambre de combustion principale 2. Deuxième mode de réalisation Le moteur à quatre temps à précombustion 1 du deuxième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué ci-dessous. Le deuxième mode de réalisation a la configuration du premier mode de réalisation. Dans le deuxième mode de réalisation, le point de fusion du matériau de base de la section de paroi de préchambre 22 est supérieur au point de fusion du matériau de base de la culasse 10. La valeur obtenue par la multiplication de la chaleur massique et de la densité du matériau de base de la section de paroi de préchambre 22 est supérieure à celle du matériau de base de la culasse 10. La conductivité thermique du matériau de base de la section de paroi de préchambre est supérieure ou égale à celle de l’acier inoxydable à base de chrome. Le matériau de base de la culasse 10 est, par exemple, de l’aluminium ou un alliage d'aluminium. Si le matériau de base de la culasse 10 est un alliage d’aluminium, les matériaux indiqués dans les exemples de réalisation 1 à 4 du tableau 1 ci-dessous peuvent être utilisés comme matériau de base de la section de paroi de préchambre 22, par exemple. Le matériau de base de la section de paroi de préchambre 22 peut être un alliage de cuivre-chrome-zirconium comme le montre l’exemple de réalisation 1. Le matériau de base de la section de paroi de préchambre 22 peut être un alliage de cuivre au chrome. Les exemples de comparaison 1 à 3, indiqués sur le tableau 1, sont des exemples de matériaux non utilisés comme matériau de base de la section de paroi de préchambre 22, si le matériau de base de la culasse 10 est de l’aluminium ou un alliage d’aluminium. La section de paroi de préchambre 22 peut être constituée uniquement du matériau de base. La section de paroi de préchambre 22 peut être constituée du matériau de base et d’une matière autre que le matériau de base. Par exemple, la section de paroi de préchambre 22 peut avoir une couche de revêtement d’une matière différente du matériau de base sur au moins une partie de la surface externe de la section de paroi de préchambre 22. Il est préférable que la conductivité thermique de la couche de revêtement soit supérieure à celle de la section de paroi de préchambre 22. Troisième mode de réalisation Le moteur à quatre temps à précombustion 1 du troisième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué à l’aide de la (a). Le moteur à quatre temps à précombustion 1 du troisième mode de réalisation a, en plus de la configuration du premier ou du deuxième mode de réalisation, la configuration suivante : Aucune protubérance n’est formée sur la surface interne de la préchambre 20, à l’exception de la bougie d'allumage de préchambre 23. La plus grande longueur, entre la longueur L1 de l’espace intérieur de la préchambre 20 sur la direction axiale de bougie DP et la longueur maximale L2 de l’espace intérieur de la préchambre 20 sur la direction orthogonale à la direction axiale de bougie DP, est plus petite que le double de la longueur la plus petite. Sur la (a), la longueur L2 est plus grande que la longueur L1, mais la longueur L1 peut être plus grande que la longueur L2. Quatrième mode de réalisation Le moteur à quatre temps à précombustion 1 du quatrième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué à l’aide de la (b). Le quatrième mode de réalisation a au moins une configuration parmi les modes de réalisation 1 à 3. Dans le quatrième mode de réalisation, la section de paroi de préchambre 22 forme saillie dans l’espace intérieur de la chambre de combustion principale 2. De plus, dans le quatrième mode de réalisation, la préchambre 20 est formée de sorte que le volume de la saillie de la section de paroi de préchambre 22 soit réduit par rapport au volume de la préchambre 20. Plus concrètement, si on sépare en deux espaces l’espace intérieur de la préchambre 20 selon l’un des plans S1 traversant l’espace intérieur de la préchambre 20 sans traverser la surface externe de la section de paroi de préchambre 22, et coupant orthogonalement la direction axiale de bougie DP, la préchambre 20 est formée de sorte que le volume de l’espace le plus proche de la chambre de combustion principale 2 parmi les deux espaces soit inférieur au volume de l’espace le plus éloigné de la chambre de combustion principale 2 parmi les deux espaces. Le plan S1 indiqué sur la (b) n’est qu’un exemple de plan S1 traversant l’espace intérieur de la préchambre 20, sans traverser la surface externe de la section de paroi de préchambre 22, et orthogonal à la direction axiale de bougie DP. En outre, la surface externe de la section de paroi de préchambre 22 est la surface exposée à la chambre de combustion principale 2. La préchambre 20, formée de sorte que le volume de l’espace le plus proche de la chambre de combustion principale 2 parmi les deux espaces soit inférieur au volume de l’espace le plus éloigné de la chambre de combustion principale 2 parmi les deux espaces si on sépare en deux espaces l’espace intérieur de la préchambre 20 selon l’un des plans S1 traversant l’espace intérieur de la préchambre 20 sans traverser la surface externe de la section de paroi de préchambre 22 et coupant orthogonalement la direction axiale de bougie DP, signifie qu’elle n’est pas une préchambre 20 telle qu’elle est décrite ci-dessous. Cette préchambre 20 est telle qu’une relation décrite ci-dessous se forme concernant tous les plans traversant l’espace intérieur de la préchambre 20 sans traverser la surface externe de la section de paroi de préchambre 22 et coupant orthogonalement la direction axiale de bougie DP. Cette relation est telle que le volume de l’espace le plus proche de la chambre de combustion principale 2 parmi les deux espaces est égal ou supérieur au volume de l’espace le plus éloigné de la chambre de combustion principale 2 parmi les deux espaces, si on sépare en deux espaces l’espace intérieur de la préchambre 20 selon un plan. Cinquième mode de réalisation Le moteur à quatre temps à précombustion 1 du cinquième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué à l’aide des figures 3(a) à 3(c), 4(a) à 4(e), et 5(a) et 5(b). Les figures 3(a) à 3(c) montrent trois exemples du cinquième mode de réalisation. Les figures 4(a) à 4(e) montrent cinq exemples du cinquième mode de réalisation. Les figures 5(a) et 5(b) montrent deux exemples du cinquième mode de réalisation. Le cinquième mode de réalisation a au moins une configuration parmi les modes de réalisation 1 à 4. Dans le cinquième mode de réalisation, la surface interne de la préchambre 20 est formée par la pièce de préchambre 25 et la bougie d'allumage de préchambre 23, y compris la section de paroi de préchambre 22. En d’autres termes, l’espace intérieur de la préchambre 20 est l’espace entouré par la pièce de préchambre 25 et la bougie d'allumage de préchambre 23. La surface cylindrique externe de la bougie d'allumage de préchambre 23 et la surface cylindrique interne de la pièce de préchambre 25 sont en contact. La pièce de préchambre 25 est une pièce séparée, d’une part, du corps de culasse 13 dont une partie est exposée dans l’espace intérieur de la chambre de combustion principale 2, et de la bougie d'allumage de préchambre 23, d’autre part. Le corps de culasse 13 peut être composé d’une pièce indissociable, ou peut être composé de plusieurs pièces dissociables dont une partie de chaque est exposée dans l’espace intérieur de la chambre de combustion principale 2. Si le corps de culasse 13 est composé de plusieurs pièces dissociables, le corps de culasse n’inclut pas la pièce dont une partie n’est pas exposée dans l’espace intérieur de la chambre de combustion principale 2. La surface cylindrique externe de la pièce de préchambre 25 peut être en contact avec le corps de culasse 13, comme le montrent les figures 3(a) et 3(b) par exemple. Le filetage externe 41 formé sur la pièce de préchambre 25 peut s’assembler et être en contact avec le taraudage 40 formé sur le corps de culasse 13, comme le montre la (b) par exemple. Si la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre 25 est en contact avec le corps de culasse 13, un des plans S2 traversant l’espace intérieur de la préchambre 20 et orthogonaux à la direction axiale de bougie DP peut traverser la partie de la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre 25 en contact avec le corps de culasse 13, comme le montrent les figures 3(a) et 3(b) par exemple. Le plan S2 traversant la partie en contact peut traverser la partie où le filetage externe 41 formé sur la pièce de préchambre 25 s’assemble et est en contact avec le taraudage 40 formé sur le corps de culasse 13, comme le montre la (b) par exemple. Le plan S2 traversant la partie en contact peut traverser une partie qui n’est pas une partie filetée (filetage externe 41 et taraudage 40) de la pièce de préchambre 25 et du corps de culasse 13, comme le montre la (b). La surface cylindrique externe de la pièce de préchambre 25 indiqué à la (c) peut être en contact avec le corps de culasse 13 sur une partie non illustrée. Par exemple, la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre 25 indiqué sur la (c) peut être en contact avec le corps de culasse 13, de sorte qu’un des plans (non illustré), traversant la bougie d'allumage de préchambre 23 et orthogonaux à la direction axiale de bougie DP ne passant pas à travers l’espace intérieur de la préchambre 20, traverse la partie de la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre 25 en contact avec le corps de culasse 13. Dans ce cas, la partie en contact entre la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre 25 et le corps de culasse 13 peut être une partie filetée (filetage externe 41 et taraudage 40), ou non. La surface cylindrique externe de la pièce de préchambre 25 peut ne pas être en contact avec le corps de culasse 13. La surface cylindrique externe de la pièce de préchambre 25 indiquée par exemple à la (c) peut ne pas être en contact avec le corps de culasse. Par exemple, la pièce de préchambre 25 peut être reliée au corps de culasse via une pièce qui n’est pas le corps de culasse 13 (par exemple, un couvre-culasse). La pièce de préchambre 25 et l’unité de refroidissement 16 peuvent être formées de sorte qu’un des plans S3 traversant l’unité de refroidissement 16 et orthogonaux à la direction axiale de bougie DP traverse la pièce de préchambre 25, comme le montrent par exemple les figures 4(a) et 4(d). Si le plan S3 traverse la pièce de préchambre 25, une partie de la surface interne de l’unité de refroidissement 16 peut être au moins une partie de la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre 25, comme le montrent par exemple les figures 4(a) et 4(c). Si le plan S3 traverse la pièce de préchambre 25, la surface interne de l’unité de refroidissement 16 peut ne pas inclure une partie de la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre 25, comme le montre par exemple la (d). De plus, la pièce de préchambre 25 et l’unité de refroidissement 16 peuvent être formées de sorte qu’aucun plan S3 traversant l’unité de refroidissement 16 et orthogonal à la direction axiale de bougie DP ne traverse la pièce de préchambre 25, comme le montre par exemple la (e). En outre, la relation entre la pièce de préchambre 25 et le corps de culasse 13 indiquée sur les figures 4(a) à 4(d) ne se limite pas à la relation identique à celle de la (a), et peut être n’importe quelle relation décrite ci-dessus. Si une partie de la surface interne de l’unité de refroidissement 16 est au moins une partie de la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre 25, la pièce de préchambre 25 peut avoir au moins une unité de dissipation thermique 26 saillant sur l’espace intérieur de l’unité de refroidissement 16, comme le montre la (b). L’unité de dissipation thermique 26 peut être de forme circulaire, ou non. Par exemple, l’unité de dissipation thermique peut être en forme d’arc de cercle plus grand qu’un demi-cercle, ou peut ne pas être en forme d’arc de cercle. L’unité de dissipation thermique 26 de forme circulaire peut être formée pour compartimenter l’espace intérieur de l’unité de refroidissement 16 en plusieurs espaces. La pièce de préchambre 25 peut avoir plusieurs unités de dissipation thermique 26 alignées en direction axiale de bougie DP. Si un des plans S3 traversant l’unité de refroidissement 16 traverse la pièce de préchambre 25 (figures 4(a) à 4(d) par exemple), un des plans S3 traversant l’unité de refroidissement 16 peut traverser la partie où la surface cylindrique interne de la pièce de préchambre 25 est en contact avec la surface cylindrique externe de la bougie d'allumage de préchambre 23. Si un des plans S3 traversant l’unité de refroidissement 16 traverse la pièce de préchambre 25, un des plans S3 traversant l’unité de refroidissement 16 peut traverser la partie où le taraudage 42 formé sur la pièce de préchambre 25 s’assemble et est en contact avec le filetage externe 43 formé sur la bougie d'allumage de préchambre 23, comme le montrent par exemple les figures 5(a) et 5(b). En outre, l’unité de refroidissement 16 de la (a) est identique à l’unité de refroidissement 16 de la (a), mais peut être identique à celle de la (b). L’unité de refroidissement 16 de la (b) est identique à celle de la (d), mais peut être identique à celle de la (c). En outre, la relation entre la pièce de préchambre 25 et le corps de culasse 13 indiquée sur les figures 5(a) et 5(b) ne se limite pas à la relation identique à celle de la (a), et peut être n’importe quelle relation décrite ci-dessus. Si un des plans S3 traversant l’unité de refroidissement 16 traverse la pièce de préchambre 25, un des plans S3 traversant l’unité de refroidissement 16 peut ne pas traverser la partie où la surface cylindrique interne de la pièce de préchambre 25 est en contact avec la surface cylindrique externe de la bougie d'allumage de préchambre 23. La présente invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-dessus, et peut être modifiée de diverses façons dans la mesure de ce qui est écrit dans la portée de la présente l’invention. Par exemple, le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention peut avoir un compresseur de suralimentation ou un turbocompresseur. Le moteur à quatre temps à précombustion peut avoir un injecteur de carburant de chambre de combustion principale qui injecte le carburant à l’intérieur de la chambre de combustion principale. Légende 1 : Moteur à quatre temps à précombustion 2 : Chambre de combustion principale 5 : Passage d'admission 6 : Passage d’échappement 7 : Valve d’étranglement 8 : Injecteur d’admission 10 : Culasse 11 : Trou cylindrique 13 : Corps de culasse 14 : Chemin thermique partant du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement 15 : Chemins thermiques partant de la section de paroi de préchambre jusqu’à l’unité de refroidissement 16 : Unité de refroidissement 20 : Préchambre 21 : Orifices de liaison 22 : Section de paroi de préchambre 23 : Bougie d'allumage de préchambre 24 : Groupe d'électrodes 25 : Pièce de préchambre 33 : Décharge d’étincelle 40 : Taraudage du corps de culasse 41 : Filetage externe de la pièce de préchambre 42 : Taraudage de la pièce de préchambre 43 : Filetage externe de la bougie d'allumage de préchambre 70 : Dispositif de commande DP : Direction axiale de bougie L1 : Longueur de l’espace intérieur de la préchambre sur la direction axiale de bougie L2 : Longueur maximale de l’espace intérieur de la préchambre sur la direction orthogonale à la direction axiale de bougie S1, S2, S3 : Plan Moteur à quatre temps à précombustion (1) comprenant : - une chambre de combustion principale (2) dans laquelle un passage d'admission (5) et un passage d’échappement (6) se connectent ; - une valve d’étranglement (7) ajustant la quantité d’air qui traverse ledit passage d’admission (5) et qui est admise dans ladite chambre de combustion principale (2) ; - un injecteur d’admission (8) injectant à l’intérieur dudit passage d'admission (5) un carburant liquide, ledit carburant liquide étant un carburant à essence, un carburant à base d’alcool, ou un mélange de carburant à essence et de carburant à base d’alcool ; - une préchambre (20), formée dans une culasse (10), le volume de ladite préchambre (20) étant plus petit que le volume de la chambre de combustion principale (2), et un espace intérieur de la préchambre (20) communique avec celui de la chambre de combustion principale (2) via des orifices de liaison (21), et dans laquelle une partie d’une bougie d'allumage de préchambre (23) est exposée dans l’espace intérieur de la préchambre (20); et - un dispositif de commande (70) commandant ledit injecteur d’admission (8) et ladite bougie d'allumage de préchambre (23) ; le moteur à quatre temps à précombustion (1) étant caractérisé en ce que : ledit dispositif de commande (70) commande ledit injecteur d’admission (8) sur au moins une partie d’une zone de charge faible où un angle d’ouverture de ladite valve d’étranglement (7) est faible, afin qu’un mélange air-carburant, mélangé dans ledit passage d'admission (5) et ladite chambre de combustion principale (2), soit : - un premier rapport air/carburant, pouvant être traité dans un catalyseur à trois voies après combustion, ou - un deuxième rapport air/carburant plus riche que ledit premier rapport air/carburant ; ledit moteur à quatre temps à précombustion (1) ne possédant : - ni injecteur de précombustion, qui injecterait le carburant dans ladite préchambre (20), - ni dispositif d’aide à l’allumage, qui aiderait à l’allumage du mélange air-carburant dans ladite préchambre (20) ou ladite chambre de combustion principale (2) ; et ladite culasse (10) a une unité de refroidissement (16) dans laquelle est contenu un produit de refroidissement recevant de la chaleur depuis un groupe d'électrodes (24) de ladite bougie d'allumage de préchambre (23) et une section de paroi de préchambre (22), où sont formés lesdits orifices de liaison (21) ; - ledit groupe d’électrodes (24) de ladite bougie d'allumage de préchambre (23) est formé de sorte que plusieurs décharges d’étincelles (33) se produisent sur ledit groupe d'électrodes (24) et que ces décharges d’étincelles (33) soient réparties de manière circonférentielle sur ledit groupe d’électrodes (24); - lesdits orifices de liaison (21) soient formés de manière à être répartis circonférentiellement; et - ladite culasse (10) est formée de manière à ce que des chemins thermiques (14), partant dudit groupe d'électrodes (24) de ladite bougie d'allumage de préchambre (23) jusqu’à ladite unité de refroidissement (16), et des chemins thermiques (15), partant de ladite section de paroi de préchambre (22) jusqu’à ladite unité de refroidissement (16), soient chacun formés de manière à être répartis circonférentiellement. Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’un matériau de base de ladite section de paroi de préchambre (22) a un point de fusion plus élevé qu’un matériau de base de ladite culasse (10), une valeur du matériau de base de ladite section de paroi de préchambre (22) qui est obtenue par une multiplication de la chaleur massique et de la densité, est supérieure à celle du matériau de base de ladite culasse (10), et une conductivité thermique du matériau de base de ladite section de paroi de préchambre (22) est supérieure ou égale à celle d’un acier inoxydable à base de chrome. Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que une longueur (L1) de l’espace intérieur de ladite préchambre (20) selon la direction axiale de la bougie (DP) de ladite bougie d'allumage de préchambre (23) est plus petite que le double de la longueur maximale (L2) de l’espace intérieur de la préchambre (20) selon une direction orthogonale à ladite direction axiale de la bougie (DP), sans qu’une protubérance autre que ladite bougie d'allumage de préchambre (23), ne soit formée sur une surface interne de ladite préchambre (20). Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon l’une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ladite section de paroi de préchambre (22) fait saillie dans l’espace intérieur de ladite chambre de combustion principale (2) ; et en séparant en deux espaces l’espace intérieur de ladite préchambre (20) selon l’un des plans (S1) : - traversant l’espace intérieur de ladite préchambre (20) sans traverser la surface externe de ladite section de paroi de préchambre (22), et - coupant orthogonalement ladite direction axiale (DP) de ladite bougie d'allumage de préchambre (23), ladite préchambre (20) est formée de sorte que le volume de l’espace le plus proche de ladite chambre de combustion principale (2) parmi lesdits deux espaces soit inférieur au volume de l’espace le plus éloigné de ladite chambre de combustion principale (2) parmi lesdits deux espaces. Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon l’une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce qu’un plan (S3), traversant ladite unité de refroidissement (16) et orthogonal à ladite direction axiale (DP) de ladite bougie d'allumage de préchambre (23), traverse ladite bougie d'allumage de préchambre (23). Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon l’une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que l’espace intérieur de ladite préchambre (20) est l’espace entouré par ladite bougie d'allumage de préchambre (23) et par une pièce de préchambre (25), la pièce de préchambre (25) comprend ladite section de paroi de préchambre (22) et est formée pour être indépendante à la fois de ladite bougie d'allumage de préchambre (23) et d'un corps de culasse (13) qui est partialement exposé dans l'espace intérieur de ladite chambre de combustion principale (2). Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon la revendication 6 caractérisé en ce qu’un plan (S3), traversant ladite unité de refroidissement (16) et orthogonal à ladite direction axiale (DP) de ladite bougie d'allumage de préchambre (23), traverse ladite pièce de préchambre (25). Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon la revendication 7 caractérisé en ce qu’une partie de la surface interne de ladite unité de refroidissement (16) soit au moins une partie d’une surface cylindrique externe de ladite pièce de préchambre (25). Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon l’une des revendications 6 à 8 caractérisé en ce qu’un filetage externe (43), formé sur ladite bougie d'allumage de préchambre (23), s’assemble et soit en contact avec un taraudage interne (42) formé sur ladite pièce de préchambre (25). Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon la revendication 9 caractérisé en ce qu’un plan (S3), traversant ladite unité de refroidissement (16) et orthogonal à la direction axiale (DP) de ladite bougie d'allumage de préchambre (23), traverse la partie où ledit filetage externe (43) formé sur ladite bougie d'allumage de préchambre (23) s’assemble et est en contact avec ledit taraudage interne (42) formé sur ladite pièce de préchambre (25). Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon l’une des revendications 6 à 10 caractérisé en ce que la surface cylindrique externe de ladite pièce de préchambre (25) soit en contact avec ledit corps de culasse (13). Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon la revendication 11 caractérisé en ce qu’un plan (S2), traversant l’espace intérieur de ladite préchambre (20) et orthogonal à la direction axiale (DP) de ladite bougie d'allumage de préchambre (23), traverse la partie où la surface cylindrique externe de ladite pièce de préchambre (25) est en contact avec ledit corps de la culasse (13). Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon la revendication 12 caractérisé en ce qu’un plan (S2), traversant l’espace intérieur de la préchambre (20) et orthogonal à ladite direction axiale de la bougie (DP), traverse la partie où le filetage externe (41) formé sur ladite pièce de préchambre (25) qui s’assemble et est en contact avec ledit taraudage (40) formé sur ledit corps de culasse (13). Le moteur à quatre temps à précombustion (1) selon l’une des revendications 1 à 13 caractérisé par l’absence d’injecteur de carburant de chambre de combustion principale, qui injecterait le carburant à l’intérieur de ladite chambre de combustion principale (2).