Brevet FR3129182A1 — publié le 20230519

La présente invention a pour objet un procédé de redémarrage du moteur thermique d’un véhicule automobile dans lequel le moteur thermique est apte à être redémarré selon un premier mode de redémarrage dit autonome lorsque le régime instantané est supérieur à un premier seuil (S1) et selon un deuxième mode de redémarrage par entrainement d’un moyen de démarrage lorsque le régime instantané devient inférieur à un deuxième seuil (S2), comportant les étapes successives suivantes de commande d’arrêt (E1) du moteur à un instant, de détermination (E2) de la valeur de la consigne de régime ralenti à l’instant de la commande d’arrêt du moteur et de détermination (E3) du premier et/ou du deuxième seuil (S1, S2) en fonction de ladite valeur de consigne de régime ralenti audit instant de la commande d’arrêt et d’un écart de régime. Figure 3 PROCEDE DE REDEMARRAGE D’UN MOTEUR THERMIQUE EN PHASE D’ARRET COMPRENANT UNE GESTION DE MODES DE REDEMARRAGE Le domaine de l’invention concerne un procédé de redémarrage du moteur thermique d’un véhicule automobile, en particulier les redémarrages qui ont lieu en phase de chute de régime ou en phase transitoire d’arrêt. Ce type de redémarrage est couramment désigné par le terme anglophone « Change of Mind ». Le processus de redémarrage d’un moteur thermique à la suite de la commande d’arrêt, lorsqu’il est encore tournant du fait de l’inertie, est une opération généralement complexe car il faut s’assurer que les conditions de fonctionnement du moteur thermique garantissent le succès de l’opération dans un temps suffisamment court, de l’ordre d’environ 1,5 secondes en regard de critères dits de sécurité (« Safety » selon la terminologie anglophone couramment utilisée). Cette durée est parfois dépassée du fait qu’il est nécessaire d’attendre la chute du régime moteur jusqu’à une valeur nulle pour son redémarrage. Dans cette situation particulière, le redémarrage est interrompu pour cause de dépassement du critère temporel, et un échec de redémarrage est comptabilisé à tort. Toujours dans une approche « Safety », en cas d’échecs de redémarrage successifs, l’unité de commande du moteur est généralement configurée pour déclencher une coupure moteur de sécurisation, désignée par l’expression anglophone « Safe State ». On cherche également à éviter cette situation résultante qui est alors injustifiée. Plus précisément, les stratégies de redémarrage connues prévoient un premier mode dit de redémarrage autonome dans lequel le moteur peut être redémarré par commande d’injection de carburant, sans aide d’un organe de redémarrage. Ce premier mode est opérable avec succès uniquement lorsque le régime moteur est encore supérieur à un premier seuil, proche du régime ralenti autour de 700-800 trs/min. Un deuxième mode de redémarrage par entrainement d’un démarreur est opérable avec succès lorsque le régime moteur franchit un deuxième seuil de régime, en dessous des valeurs proches de 300-400 trs/min. On connait le document US9631596B2 décrivant un procédé d’un redémarrage moteur à régime tournant se basant sur le deuxième mode décrivant une synchronisation de l’injection carburant avec le pilotage du pré-engagement du pignon du démarreur. L’injection de carburant est déclenchée par rapport à un seuil de régime Nr1, autour de 400 trs/min, puis lorsque que le régime descend sous le seuil Nr2, l’unité de commande enclenche le solénoïde du démarreur. De plus, on connait le document JP5313819B2 décrivant un procédé de redémarrage à moteur tournant se basant sur le premier mode dit autonome dans lequel la pression du carburant fourni à la soupape d’injection est réglée plus haute que pendant le fonctionnement normal lors d’une phase d’arrêt et redémarrage automatique. Par ailleurs, la demanderesse a déposé le document FR2950388A1 décrivant une stratégie de calcul d’un régime moteur prédictif afin d’améliorer la précision de l’information. Cette information vient en complément de l’information de régime moteur instantané classiquement calculée au point mort haut, donc avec une précision de plus en plus faible lorsque le régime tend vers 0 tr/min. Ce procédé vise à améliorer la robustesse pour diverses fonctions de contrôles moteur, tel que l'amélioration du redémarrage du moteur à combustion interne par exemple pour contrôler le cylindre d'arrêt, en particulier dans les véhicules automobiles équipés d'un système d’arrêt et redémarrage automatique. Les stratégies de redémarrage se basant sur des seuils prédéterminés, notamment la consigne de régime ralenti pour le redémarrage autonome, présentent des problèmes de robustesse pouvant entrainer un échec du redémarrage selon les conditions de fonctionnement du moteur. En effet, la consigne de régime ralenti est une valeur variable, calculée dynamiquement en temps réel selon des paramètres instantanés. Dans certains cas, cette valeur diminue jusqu’à être incompatible du redémarrage autonome et provoque alors l’échec du redémarrage si celui-ci est commandé à tort. Cette situation est susceptible d’entrainer plusieurs tentatives de démarrage successives et donc une coupure du moteur. En outre, dans la zone de régime entre le premier seuil et le deuxième seuil, le redémarrage n’est pas opérable. Une robustesse insuffisante des informations de régime instantané et des seuils de redémarrage, notamment à proximité du premier seuil, génère un risque d’échec du redémarrage autonome. Il existe donc un besoin de palier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est d’améliorer la robustesse de la fonction d’arrêt et redémarrage automatique. Un autre objectif de l’invention est de s’assurer que le système de pilotage du moteur est dans les bonnes conditions pour garantir la réalisation du redémarrage lorsque le moteur est en phase de chute de régime ou en phase transitoire d’arrêt. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de redémarrage du moteur thermique d’un véhicule automobile dans lequel le moteur thermique est apte à être redémarré selon un premier mode de redémarrage dit autonome lorsque le régime instantané est supérieur à un premier seuil et selon un deuxième mode de redémarrage par entrainement d’un moyen de redémarrage lorsque le régime instantané devient inférieur à un deuxième seuil. Selon l’invention, le procédé comporte les étapes successives suivantes : - la commande d’arrêt du moteur à un instant, - la détermination de la valeur de la consigne de régime ralenti à l’instant de la commande d’arrêt du moteur, - la détermination du premier et/ou du deuxième seuil en fonction de ladite valeur de consigne de régime ralenti audit instant de la commande d’arrêt et d’un écart de régime. Selon une variante, le premier seuil est égal à ladite valeur de la consigne de régime ralenti augmentée d’un premier écart de régime. Selon une variante, le deuxième seuil est égal à ladite valeur de la consigne de régime ralenti diminuée d’un deuxième écart de régime. Selon une variante, le procédé comporte en outre le déclenchement d’une temporisation à l’instant de la commande d’arrêt du moteur et comporte l’activation d’une première autorisation du redémarrage durant la temporisation. Selon une variante, le procédé comporte en outre l’activation d’une deuxième autorisation du redémarrage tant que le régime moteur instantané est supérieur au premier seuil, et l’activation de la deuxième autorisation du redémarrage tant que le régime moteur instantané est inférieur au deuxième seuil. Selon une variante, le procédé comporte la désactivation de la deuxième autorisation du redémarrage tant que le régime moteur instantané est compris entre le premier seuil et le deuxième seuil. Selon une variante, le redémarrage est piloté uniquement lorsque la première ou la deuxième autorisation du redémarrage est activée. Selon une variante, le procédé comporte en outre une surveillance d’un critère de sécurité d’une séquence de redémarrage, ledit critère consistant à calculer la durée entre l’instant de déclenchement de ladite séquence de redémarrage lorsque la première ou la deuxième autorisation est activée et l’instant de fin de ladite séquence, et à signaler une défaillance lorsque ladite durée est supérieure à une durée de sécurité prédéterminée. Il est prévu en outre un véhicule automobile comportant un moteur thermique et un système d’arrêt et redémarrage automatique du moteur et une unité de commande dudit moteur et dudit système, dans lequel l’unité de commande est configurée pour mettre en œuvre le procédé de redémarrage selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Le procédé selon l’invention permet de s’assurer que le système de pilotage du moteur est dans les bonnes conditions pour garantir la réalisation du redémarrage lorsque le moteur est en phase de chute de régime ou en phase transitoire d’arrêt. Le procédé fige les paramètres conditionnant le redémarrage et déclenche une temporisation, ce qui améliore la robustesse de la stratégie. En outre, le procédé prévoit un mécanisme d’interdiction du redémarrage lorsque les conditions ne sont pas satisfaites au regard des critères prévus. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente schématiquement un logigramme fonctionnel d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un système d’arrêt et redémarrage automatique configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. représente un graphique illustrant les conditions autorisant le redémarrage automatique du moteur thermique conformément au procédé selon l’invention. représente un logigramme d’un mode de réalisation du procédé de redémarrage selon l’invention. En , on présente schématiquement un mode de réalisation de groupe motopropulseur d’un véhicule automobile prévu pour mettre en œuvre le procédé de redémarrage selon l’invention. Le groupe motopropulseur comprend une chaîne de traction comportant un moteur thermique à combustion interne 10, une transmission automatisée 11 d’un couple moteur vers les roues 12 du véhicule, un système d’arrêt et de redémarrage automatique 13 du moteur thermique 10, notamment. Par ailleurs, la transmission automatisée 11 est une transmission à boite de vitesse automatique, ou semi-automatique. Elle comporte un dispositif d’embrayage associé à la boite de vitesse (non représentés en ), lesquels sont pilotés automatiquement par une unité de commande pour la transmission de couple et les passages de rapports. L’invention s’applique à tout type de chaine de traction comprenant un moteur thermique et système d’arrêt et redémarrage automatique. L’homme du métier saura adapter l’invention à l’architecture recherchée. Le moteur thermique 10 est piloté par une unité de commande 14 à calculateur, couramment appelée ECU pour “Electronic Control Unit” en anglais, et comprend des moyens et capteurs pour déterminer, notamment, le régime instantané du moteur 10, valeur exprimée en tours par minutes par exemple. L’unité de commande 14 comprend des moyens de pilotage de l’arrêt et redémarrage automatique en coopération avec le système 13. Une commande d’arrêt moteur consiste à piloter la coupure de l’injection de carburant, l’arbre moteur reste en rotation sous l’effet de l’inertie de l’attelage mobile durant une période. Le régime moteur chute, éventuellement jusqu’à une valeur de régime nul si celui-ci n’est pas redémarré avant. En situation de « Change of Mind », la séquence de redémarrage consiste à entrainer en rotation l’arbre moteur, par injection de carburant selon un premier mode autonome M1, ou au moyen d’un organe de redémarrage selon un deuxième mode M2. Une séquence est délimitée par l’instant de déclenchement de la commande de redémarrage et par l’instant de fin, correspondant au moment à partir duquel le moteur est considéré comme « autonome » ; c’est-dire-tournant par injection de carburant seul, à une valeur de régime égale ou supérieur à un régime prédéterminé, proche du régime ralenti. Les séquences d’arrêt et redémarrage sont coordonnées par l’unité de commande 14 en fonction de signaux d’état et de commande via la communication en permanence des informations d’état aux autres systèmes, telles les informations indiquant si le moteur est tournant, à l’arrêt ou en cours d’arrêt, si un redémarrage est effectué au moyen du démarreur ou en mode autonome, par exemple. A cet effet, le groupe motopropulseur comporte des moyens de communication 15, par exemple un bus de communication de type CAN (« Controler Area Network » en anglais), ou un bus de communication LIN (« Local Interconnect Network » en anglais). Plus précisément, un signal de besoin de redémarrage est par exemple un signal informant si le conducteur ou un système du véhicule demande le redémarrage du moteur thermique 10, par exemple en fonction de la détection d’un arrêt du véhicule, d’une demande de freinage, d’une demande en couple aux roues issue de la volonté du conducteur, d’un besoin de climatisation habitacle, ou bien encore d’un besoin de recharge électrique d’une batterie. Par exemple, à l’arrêt ou en situation de freinage à faible vitesse, des stratégies d’arrêt et redémarrage automatique pilotent l’arrêt du moteur 10. Par exemple, le signal de besoin de redémarrage est un signal numérique codant dans un premier état une demande de redémarrage ou d’un besoin moteur tournant et, dans un deuxième état, codant l’absence d’un besoin moteur tournant. Un signal d’autorisation du redémarrage est par exemple un signal piloté par l’unité de commande 14 du moteur thermique 10 dont la fonction est d’inhiber et d’autoriser la commande de redémarrage du moteur thermique en cas de détection d’un besoin de redémarrage, notamment pendant une phase d’arrêt et redémarrage automatique. Dans le cadre de l’invention, ce signal détermine les fenêtres d’opportunité de redémarrage à succès garanti. Par exemple, le signal d’autorisation est un signal numérique autorisant dans un premier état le déclenchement d’une séquence de redémarrage et, dans un deuxième état, inhibant le déclenchement d’une séquence de redémarrage. Plusieurs signaux d’autorisation spécifiques à chaque mode de redémarrage peuvent être prévus par l’unité de commande. Dans le cadre de l’invention, il est prévu en outre une temporisation T. Il s’agit d’un signal dont la fonction est d’autoriser le redémarrage en cas de détection d’un besoin de redémarrage immédiatement après l’arrêt du redémarrage. La temporisation T permet de délimiter une période d’autorisation d’un redémarrage et correspond au temps nécessaire pour rendre effective la coupure d’injection de carburant à la suite de la commande d’arrêt du moteur. Si une demande de redémarrage est détectée durant cette temporisation T, la stratégie garantit son succès car l’injection de carburant est encore effective. La temporisation T est comprise entre 150 millisecondes et 300 millisecondes. En outre, il est prévu un paramètre mémorisant la valeur RR de la consigne de régime ralenti à l’instant d’une commande d’arrêt du moteur. Ce paramètre est avantageusement utilisé par le procédé pour figer la référence à partir de laquelle l’unité de commande 14 calcule les seuils S1 et S2 de régime conditionnant le premier mode et le deuxième mode de redémarrage M1 et M2 respectivement. Le figeage stabilise la valeur des seuils S1 et S2 et certifie les conditions d’autorisation d’un redémarrage. Le paramètre est une valeur représentative du régime moteur, exprimée par exemple en tours/minute et est mise à jour en mémoire de l’unité de commande 14 à chaque détection d’une commande d’arrêt du moteur. Le système d’arrêt et de redémarrage automatique 13 du moteur thermique 10, système dit « STT » pour « Stop And Start » en anglais, comprend un organe de redémarrage du moteur thermique 10. L’organe de redémarrage peut comporter un démarreur, ou un alterno-démarreur. L’organe de redémarrage a pour but la mise en fonction et la mise en rotation de l’arbre du moteur thermique 10. Classiquement, un démarreur comprend un solénoïde qui permet d’engager le pignon du démarreur sur le volant moteur et un moteur électrique à courant continu qui permet d'entraîner en rotation l’arbre du moteur thermique 10. L’unité de commande 14 est en charge de la stratégie de redémarrage lors d’une phase d’arrêt et redémarrage automatique conformément au procédé selon l’invention. L’unité de commande 14 est apte à piloter le premier mode M1 dit de redémarrage autonome dans lequel le moteur 10 peut être redémarré par commande d’injection de carburant, sans aide du démarreur 13. Ce premier mode M1 est opérable lorsque le régime instantané est encore supérieur au premier seuil S1. Le deuxième mode de redémarrage M2 par entrainement du démarreur 13 est opérable lorsque le régime moteur descend sous le deuxième seuil de régime S2. Selon l’invention, le premier seuil S1 est calculé selon la relation suivante : S1=RR+R1, où RR est la valeur de la consigne de régime ralenti à l’instant de la commande d’arrêt du moteur et où R1 est un écart de régime. R1 est compris entre 150 trs/min et 350 trs/min, de préférence R1 est égal à 250 trs/min. R1 est un paramètre prédéterminé et calibrable, enregistré en mémoire de l’unité de commande 14. En variante, R1 est fonction de la température extérieure ou de la température du circuit d’eau de refroidissement du moteur. Le deuxième seuil S2 est calculé selon la relation suivante : S2=RR-R2, où RR est la valeur de la consigne de régime ralenti à l’instant de la commande d’arrêt du moteur et où R2 est un écart de régime. R2 est compris entre 400 trs/min et 600 trs/min, de préférence R2 est égal à 500 trs/min. R2 est un paramètre calibrable enregistré en mémoire de l’unité de commande 14. En variante, R2 est fonction de la température extérieure ou de la température du circuit d’eau de refroidissement du moteur. Il est envisagé que seul S1 ou que seul S2 soit calculé en fonction de la valeur RR. Il est prévu en outre un module de surveillance du redémarrage à des fins de diagnostics, se basant sur des critères de surveillance dits « safety ». Un premier critère consiste à calculer la durée entre l’instant de déclenchement d’une séquence de redémarrage et l’instant de fin de ladite séquence. Un deuxième critère consiste à calculer le nombre d’échec de redémarrage successifs. En cas de dépassement de la durée et du nombre d’échecs successifs, l’unité de commande 14 signale une défaillance et pilote la coupure moteur. En , on a représenté schématiquement un graphique illustrant le régime instantané du moteur lors d’une séquence d’arrêt du moteur, en valeur de régime moteur Rg en ordonnée, exprimées en tours par minute, en fonction d’un axe temporel t en abscisse, exprimé en secondes. Les zones d’autorisation du redémarrage Z1, Z2 et Z3, sont illustrées en zones hachurées. Z1 représente la zone où le signal d’autorisation d’un redémarrage est activé si le régime instantané Rg est supérieur à S1. Z2 représente la zone où le signal d’autorisation est activé si le régime instantané Rg est inférieur à S2. Z3 représente la zone où le signal d’autorisation est activé durant la temporisation T, entre les instants t1 et t2, quelle que soit la valeur du régime Rg. La zone Z4, non hachurée est la zone où le signal d’autorisation inhibe la commande de redémarrage. En , on représente le procédé de pilotage de redémarrage selon l’invention. L’unité de commande 14, en référence à la , est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter ledit procédé de redémarrage. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 14, tout en étant couplé à cette dernière 14. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. A une première étape E1, l’unité de commande pilote un arrêt E1 du moteur à l’instant t1. A partir de t1, l’unité de commande déclenche la coupure d’injection de carburant et le régime moteur commence à chuter. Selon le procédé, l’unité de commande détermine ensuite à une étape E2 la valeur RR, correspondant à la valeur de la consigne de régime ralenti calculée par l’unité de commande du moteur à l’instant t1. La valeur RR est mémorisée par l’unité de commande et est figée à l’instant t1 pour calculer S1 et S2 pour cette séquence de redémarrage spécifiquement. La valeur RR permet de figer et stabiliser les seuils S1 et S2. En outre, l’unité de commande déclenche à l’instant t1 la temporisation T. Comme cela est visible sur la , t2 est l’instant de fin de la temporisation T, correspondant au délai entre la commande et la réalisation de la coupure d’injection. Selon le procédé, l’unité de commande détermine à une troisième étape E3 le seuil S1 et le seuil S2. Le seuil S1 est calculé en fonction de la valeur RR augmentée de la valeur R1. Le seuil S2 est calculé en fonction de la valeur RR diminué de la valeur R2. En outre, lors de l’étape E3, le procédé comporte en permanence la surveillance du régime instantané Rg par rapport aux seuils S1 et S2, ainsi que l’état d’activation de la temporisation T. Une séquence de redémarrage est pilotée selon les stratégies suivantes durant la phase d’arrêt du moteur. Tant que le régime instantané Rg est supérieur au seuil S1, dans la zone Z1 en référence à la , le procédé comporte une étape d’activation E4 du signal d’autorisation du redémarrage. Le signal d’autorisation est piloté à l’état autorisant le redémarrage. En cas de détection d’un besoin du moteur tournant dans la zone Z1, illustré par l’instant Dem_t3, l’unité de commande déclenche le redémarrage selon le premier mode M1 dit de redémarrage autonome. Le redémarrage se déclenche par une commande d’injection de carburant, sans recours au démarreur. Lorsque le régime instantané devient inférieur à S2, dans la zone Z2 en référence à la , le procédé comporte une étape d’activation E5 du signal d’autorisation du redémarrage. Le signal d’autorisation est piloté à l’état autorisant le redémarrage. En cas de détection d’un besoin du moteur tournant dans la zone Z2, illustré par l’instant Dem_t5, l’unité de commande déclenche le redémarrage selon le deuxième mode M2. Le redémarrage se déclenche par entrainement de l’arbre moteur au moyen du démarreur jusqu’à atteindre un régime suffisant pour commander l’injection de carburant. Tant que le régime instantané est compris entre S1 et S2, dans la zone Z4 en référence à la , le procédé comporte une étape de commande E6 d’une inhibition du redémarrage. Le signal d’autorisation est piloté à l’état inhibant le redémarrage. En cas de détection d’un besoin du moteur tournant dans la zone Z4, illustré par l’instant Dem_t4, l’unité de commande interdit le redémarrage. En outre, durant la temporisation T, entre t1 et t2, le procédé comporte une étape d’activation E7 d’un signal d’autorisation du redémarrage. Cela correspond à la zone Z3 en référence à la . En cas de détection d’un besoin du moteur tournant dans la zone Z3, indépendamment de la valeur du régime moteur, l’unité de commande déclenche le redémarrage selon le deuxième mode M2 dit mode autonome par injection de carburant. Ce signal d’autorisation reste actif durant la temporisation T même lorsque le régime moteur est inférieur au seuil S2. Ce signal d’autorisation est désactivé une fois que la temporisation est terminée. Par ailleurs, le procédé comporte en permanence la détermination des critères de sécurité, notamment la durée d’une séquence de redémarrage et le nombre d’échec de redémarrage. Selon le procédé, le critère de durée d’un redémarrage calcule la durée à partir de l’instant de déclenchement effectif du redémarrage lorsque le signal d’autorisation est activé. En référence à la , il s’agirait de l’instant Dem_t3 ou Dem_t5. L’instant Dem_t4 ne déclencherait pas le calcul de la durée de surveillance. Ce mode de calcul permet d’éviter un signalement de défaillance qui ne serait pas justifié. En outre, en cas de dépassement d’une durée de sécurité prédéterminée, d’environ 1,5 secondes, le procédé signale une défaillance à un système de diagnostic du moteur. Eventuellement, une coupure moteur est déclenchée. Procédé de redémarrage du moteur thermique d’un véhicule automobile dans lequel le moteur thermique est apte à être redémarré selon un premier mode de redémarrage (M1) dit autonome lorsque le régime instantané (Rg) est supérieur à un premier seuil (S1) et selon un deuxième mode de redémarrage (M2) par entrainement d’un moyen de redémarrage (13) lorsque le régime instantané (Rg) devient inférieur à un deuxième seuil (S2), caractérisé en ce qu’il comporte les étapes successives suivantes : la commande d’arrêt (E1) du moteur à un instant (t1), la détermination (E2) de la valeur (RR) de la consigne de régime ralenti à l’instant (t1) de la commande d’arrêt du moteur, la détermination (E3) du premier et/ou du deuxième seuil (S1, S2) en fonction de ladite valeur (RR) de consigne de régime ralenti audit instant (t1) de la commande d’arrêt et d’un écart de régime (R1 ; R2). Procédé de redémarrage du moteur thermique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier seuil (S1) est égal à ladite valeur (RR) de la consigne de régime ralenti augmentée d’un premier écart de régime (R1). Procédé de redémarrage du moteur thermique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le deuxième seuil (S2) est égal à ladite valeur (RR) de la consigne de régime ralenti diminuée d’un deuxième écart de régime (R2). Procédé de redémarrage du moteur thermique selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comporte en outre le déclenchement (E2) d’une temporisation (T) à l’instant (t1) de la commande d’arrêt du moteur (10) et en ce qu’il comporte l’activation (E7) d’une première autorisation du redémarrage durant la temporisation (T). Procédé de redémarrage du moteur thermique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’activation d’une deuxième autorisation du redémarrage (E4) tant que le régime moteur instantané (Rg) est supérieur au premier seuil (S1), et l’activation de la deuxième autorisation du redémarrage (E5) tant que le régime moteur instantané (Rg) est inférieur au deuxième seuil (S2). Procédé de redémarrage du moteur thermique selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’il comporte la désactivation de la deuxième autorisation du redémarrage (E6) lorsque le régime moteur instantané (Rg) est compris entre le premier seuil (S1) et le deuxième seuil (S2). Procédé de redémarrage du moteur thermique selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le redémarrage est piloté uniquement lorsque la première ou la deuxième autorisation du redémarrage est activée. Procédé de redémarrage du moteur thermique selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une surveillance d’un critère de sécurité d’une séquence de redémarrage, ledit critère consistant à calculer la durée entre l’instant de déclenchement de ladite séquence de redémarrage lorsque la première ou la deuxième autorisation est activée et l’instant de fin de ladite séquence, et à signaler une défaillance lorsque ladite durée est supérieure à une durée de sécurité prédéterminée. Véhicule automobile comportant un moteur thermique (10) et un système d’arrêt et redémarrage automatique (13) du moteur (10) et une unité de commande (14) dudit moteur (10) et dudit système (13), caractérisé en ce que l’unité de commande (14) est configurée pour mettre en œuvre le procédé de redémarrage selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.