Brevet FR3136051A1 — publié le 20231201

Module d’entrée d’air et dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation correspondant L’invention concerne un module d’entrée d’air (2) notamment pour un dispositif (1) de chauffage, ventilation et/ou climatisation de véhicule automobile, le module d’entrée d’air (2) comprenant : - un conduit d’amenée d’air (4) présentant une entrée d’air (7) et délimité au moins par une paroi frontale (41), - un pulseur (11), et - au moins deux filtres (8) agencés en aval de l’entrée d’air (7) et l’un à côté de l’autre dans le conduit d’amenée d’air (4) en débouchant dans une chambre (20) commune en aval du conduit d’amenée d’air (4), le conduit d’amenée d’air (4) comportant au moins une cloison (42) s’étendant depuis la paroi frontale (41) et au moins en partie entre les deux filtres (8). L’invention concerne aussi un dispositif (1) de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprenant un tel module d’entrée d’air (2). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Module d’entrée d’air et dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation correspondant L’invention concerne un module d’entrée d’air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule notamment automobile. L’invention se rapporte également au dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule notamment automobile comprenant un tel module d’entrée d’air. Un véhicule automobile est couramment équipé d’un dispositif de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour réguler des paramètres aérothermiques d’un flux d’air destiné à être distribué vers l’intérieur d’un habitacle du véhicule. Un tel dispositif, également connu sous l’acronyme anglais HVAC (pour Heating, Ventilation and Air-Conditioning), comprend généralement module d’entrée d’air ou boîtier d’entrée d’air qui peut être alimenté en air. Il peut s’agir d’un flux d’air extérieur au véhicule (également appelé air frais), prélevé hors de l’habitacle du véhicule, ou d’un flux d’air de recyclage, c’est-à-dire prélevé à l’intérieur de l’habitacle du véhicule. Selon une solution connue, le module d’entrée d’air comporte un conduit d’amenée d’air permettant de guider le flux d’air entrant à l’intérieur du module d’entrée d’air. De façon connue, un pulseur est mis en œuvre pour faire circuler le flux d’air ou un mélange de flux d’air extérieur et recyclé depuis une entrée d’air vers une sortie d’air. Le module d’entrée d’air loge généralement un ou plusieurs moyens de traitement thermique, tels que des échangeurs thermiques, pour réchauffer et/ou refroidir le flux d’air préalablement à sa distribution à l’intérieur de l’habitacle. À titre d’exemple, les moyens de traitement thermique peuvent comprendre un évaporateur qui est destiné à refroidir et déshumidifier le flux d’air le traversant, ainsi qu’un radiateur, éventuellement associé à un radiateur additionnel, qui est destiné à réchauffer le flux d’air qui le traverse. Le flux d’air entrant à l’intérieur du module d’entrée d’air et éventuellement traité thermiquement peut être distribué vers une ou plusieurs zones ou régions spécifiques de l’habitacle du véhicule, par exemple les zones avant et arrière, et/ou gauche et droite dans l’habitacle, au moyen d’un ou plusieurs conduits de distribution d’air débouchant dans une zone respective de l’habitacle. De plus, la qualité de l’air est également un sujet très préoccupant. Dans cette optique, un filtre est généralement agencé dans le module d’entrée d’air, en amont d’une chambre logeant par le ou les moyens de traitement thermique, de manière à filtrer le flux d’air extérieur et/ou de recyclage avant d’être éventuellement conditionné thermiquement et distribué à l’intérieur de l’habitacle. Cependant, selon l’encombrement du module d’entrée d’air et la configuration du conduit d’amenée d’air, le filtre peut être dimensionné pour couvrir une étendue importante dans le module d’entrée d’air. Le filtre peut notamment être très grand, ou très long, ce qui peut complexifier son assemblage au sein du module d’entrée d’air. De plus, la structure du module d’entrée d’air peut ne pas être suffisamment rigide pour garder la géométrie du module d’entrée d’air. Par ailleurs, il existe de nombreuses contraintes en termes de volume et de poids pour les dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation. En effet, les dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation sont généralement disposés sous la planche de bord du véhicule automobile, ceci implique le rehaussement des planches de bord limitant ainsi la visibilité du conducteur. Plus précisément, ils sont installés dans l’habitacle, entre une planche du bord du véhicule et une paroi, couramment appelée tablier ou pare feu, séparant l’habitacle du compartiment moteur du véhicule. Or, pour le confort des occupants du véhicule, il est souhaitable que l’espace intérieur de l’habitacle soit le plus vaste possible. En d’autres termes, pour maintenir un niveau de confort acceptable, il est souhaitable de réduire l’encombrement de certains composants, par exemple la planche de bord. Une telle réduction dimensionnelle rend alors compliqué le positionnement d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation tel que connu de l’art antérieur. La présente invention vise à pallier un ou plusieurs inconvénients de l’art antérieur en proposant un module d’entrée d’air avec une architecture facilitant l’assemblage du filtre tout en rigidifiant la structure du module d’entrée d’air. L’invention a encore pour objectif d’optimiser l’encombrement du module d’entrée d’air et d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation correspondant ainsi que l’installation d’un tel dispositif dans un véhicule. À cet effet, l’invention a pour objet un module d’entrée d’air notamment pour un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation de véhicule automobile, le module d’entrée d’air comprenant : un conduit d’amenée d’air présentant une entrée d’air configurée pour l’admission d’un flux d’air dans le module d’entrée d’air et délimité au moins par une paroi frontale, un pulseur configuré pour mettre en circulation le flux d’air, et au moins deux filtres agencés en aval de l’entrée d’air selon le sens d’écoulement du flux d’air. Selon l’invention, les filtres sont agencés l’un à côté de l’autre dans le conduit d’amenée d’air en débouchant dans une chambre commune en aval du conduit d’amenée d’air selon le sens d’écoulement du flux d’air. Le conduit d’amenée d’air comporte au moins une cloison s’étendant depuis la paroi frontale et au moins en partie entre les deux filtres. Ainsi, les deux filtres sont plus petits qu’un filtre unique selon l’art antérieur, et ils peuvent être assemblés, de façon simple, l’un à côté de l’autre. De plus, la cloison assure une fonction de renfort et permet de rigidifier la structure du module d’entrée d’air. Le module d’entrée d’air peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes décrites ci-après, prises séparément ou en combinaison. Les filtres sont par exemple agencés l’un à côté de l’autre selon un axe transversal du module d’entrée d’air. L’axe transversal du module d’entrée d’air peut correspondre à l’axe transversal droite/gauche du véhicule, dans le sens de la largeur du véhicule, à l’état monté du module d’entrée d’air dans le véhicule. La cloison peut s’étendre perpendiculairement à la paroi frontale entre les filtres. Les filtres peuvent être agencés de façon symétrique par rapport à la cloison. La cloison est par exemple continue entre les deux filtres. La cloison peut être réalisée dans un matériau plein. En variante, la cloison peut être discontinue. Elle peut être réalisée dans un matériau ajouré. Selon un mode de réalisation, l’entrée d’air est agencée sur une paroi inférieure ou une paroi supérieure du module d’entrée d’air. La paroi supérieure et la paroi inférieure sont opposées selon un axe du module d’entrée d’air. À l’état monté du module d’entrée d’air dans le véhicule, ledit axe du module d’entrée d’air peut coïncider avec l’axe vertical du véhicule. La paroi supérieure est au-dessus et la paroi inférieure en-dessous du module d’entrée d’air à l’état monté dans le véhicule. Le module d’entrée d’air peut comprendre au moins une trappe d’accès à au moins un filtre. La paroi frontale peut s’étendre depuis l’entrée d’air jusqu’à la paroi supérieure ou inférieure du module d’entrée d’air opposée à l’entrée d’air. La cloison peut s’étendre depuis la paroi supérieure ou inférieure du module d’entrée d’air jusqu’à une extrémité des filtres opposée à ladite paroi. L’extrémité des filtres peut être opposée à ladite paroi selon l’axe du module d’entrée d’air, configuré pour coïncider avec l’axe vertical du véhicule à l’état monté du module d’entrée d’air dans le véhicule. Au moins l’un des filtres peut présenter une forme courbée en arc de cercle. Les filtres sont de préférence identiques. Les deux filtres peuvent être courbés. La forme courbée des filtres permet d’augmenter la section de passage du flux d’air en aval du filtre par rapport à des filtres plans. La cloison peut présenter une forme courbée en arc de cercle. La forme courbée peut être complémentaire à celle du filtre. La paroi frontale peut présenter une forme courbée. Les filtres peuvent être courbés de façon complémentaire. Les filtres sont par exemple à média plissé. Chaque filtre peut comporter deux faces principales opposées. Les faces opposées sont par exemple reliées par deux faces d’extrémité opposées et deux faces latérales opposées. Les deux faces principales peuvent être agencées dans un trajet du flux d’air. La trappe d’accès à au moins un filtre peut être agencée en regard de l’une des faces principales du filtre. Le module d’entrée d’air peut comprendre au moins un volet d’admission d’air agencé en amont du pulseur selon le sens d’écoulement du flux d’air. Les filtres peuvent être agencés en amont du volet d’admission d’air selon le sens d’écoulement du flux d’air. Les filtres et le volet d’admission d’air peuvent être configurés pour être agencés, à l’état monté du module d’entrée d’air dans le véhicule, d’un même côté d’un tablier du véhicule séparant un compartiment moteur d’un habitacle. L’entrée d’air peut être une entrée d’air extérieur configurée pour l’admission d’un flux d’air extérieur au véhicule, les filtres étant montés de manière à filtrer le flux d’air extérieur. Le module d’entrée d’air peut comporter une entrée d’air de recyclage pour un flux d’air en provenance de l’habitacle. Le volet d’admission d’air est par exemple monté mobile en rotation de manière à obturer sélectivement et au moins partiellement l’entrée d’air extérieur et l’entrée d’air additionnelle. Le volet d’admission d’air est par exemple de type tambour. Le volet d’admission d’air peut être agencé dans la chambre en aval du conduit d’amenée d’air. L’invention concerne aussi un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation, pour véhicule notamment automobile, comportant un module d’entrée d’air tel que défini précédemment. Le module d’entrée d’air peut former une première partie d’un boîtier dudit dispositif. Le boîtier peut définir également une deuxième partie dite de distribution. La deuxième partie du boîtier peut présenter au moins un conduit de distribution d’air se terminant par une sortie d’air configurée pour déboucher dans au moins une zone de l’habitacle du véhicule. La première partie et la deuxième partie du boîtier sont par exemple configurées pour être agencées de part et d’autre du tablier, à l’état monté du boîtier dans le véhicule. Le boîtier peut être configuré pour être monté d’un seul tenant dans le véhicule et uniquement depuis un premier côté du tablier. La deuxième partie du boîtier peut être configurée pour traverser l’ouverture dans le tablier de manière à faire saillie d’un deuxième côté du tablier opposé au premier côté. L’invention concerne également un véhicule notamment automobile comprenant un tel dispositif. Le véhicule comporte notamment un compartiment moteur et un habitacle. Le compartiment moteur et l’habitacle sont séparés par un tablier. Les filtres et le volet d’admission d’air peuvent être positionnés d’un même côté du tablier, dans le compartiment moteur ou dans l’habitacle. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation selon l’invention. est une autre vue en perspective du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation sur laquelle une partie d’un boîtier est ôtée. est une vue en coupe transversale du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la ou 1b. est une autre vue en coupe transversale du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la ou 1b. est une vue en perspective de filtres agencés dans le dispositif des figures 1a à 3. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent uniquement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. Dans la description, on peut indexer certains éléments, par exemple premier élément ou deuxième élément. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments proches mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente invention. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps. De plus, dans la description, les termes amont et aval sont définis en référence à l’écoulement d’un flux d’air circulant au sein d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. En référence aux figures 1a à 3, l’invention concerne un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 1, désigné par la suite par dispositif 1. L’invention concerne en particulier un module d’entrée d’air 2 d’un tel dispositif 1. Le dispositif 1 est destiné à être installé dans un véhicule notamment automobile, non représenté sur les figures. Le véhicule comporte un compartiment moteur M et un habitacle H. Le compartiment moteur M et un habitacle H sont séparés par un panneau couramment nommé tablier 3. Le compartiment moteur M est par exemple d’un premier côté du tablier 3 et l’habitacle H d’un deuxième côté du tablier 3, opposé au premier côté. Le tablier 3 comporte une ouverture 31. Cette ouverture 31 est par exemple destinée à être traversée par une partie du dispositif 1, notamment de distribution d’air à destination de l’habitacle H. L’invention concerne aussi un tel véhicule comportant le dispositif 1. Un trièdre XYZ est schématisé sur les figures 1a et 1b. L’axe X est un axe longitudinal du module d’entrée d’air 2 et plus généralement du dispositif 1. Cet axe X peut correspondre à l’axe longitudinal avant/arrière du véhicule, c'est-à-dire selon la longueur du véhicule, lorsque le dispositif 1 est monté au sein du véhicule. L’axe Y est un axe transversal. Cet axe Y peut correspondre à l’axe transversal droite/gauche du véhicule, c'est-à-dire selon la largeur du véhicule, lorsque le dispositif 1 est monté au sein du véhicule. L’axe Z peut coïncider avec l’axe vertical haut/bas du véhicule, c'est-à-dire selon la hauteur du véhicule, lorsque le dispositif 1 est monté au sein du véhicule. Les axes X, Y, Z, sont perpendiculaires les uns aux autres. Le module d’entrée d’air 2 comprend par exemple un conduit d’amenée d’air 4 présentant au moins une entrée d’air configurée pour l’admission d’un flux d’air dans le module d’entrée d’air 2. Le conduit d’amenée d’air 4 est délimité au moins par une paroi frontale 41. La paroi frontale 41 est par exemple située à l’avant du module d’entrée d’air 2 selon l’axe longitudinal X, lorsque le dispositif 1 est monté au sein du véhicule. Dans l’exemple illustré, la paroi frontale 41 présente une forme courbée ou convexe. Cette forme peut par exemple être conçue pour s’adapter à l’environnement disponible dans le véhicule. Selon un mode de réalisation particulier représenté sur les figures 2 et 3, le module d’entrée d’air 2 peut être destiné à être agencé d’un côté du tablier 3, notamment du côté compartiment moteur M, à l’état monté du module d’entrée d’air 2 dans le véhicule. Le dispositif 1 comprend un boîtier 5. Ce boîtier 5 comporte notamment le module d’entrée d’air 2. Le boîtier 5 peut être monobloc (en une unique pièce), ou comporter plusieurs modules assemblés les uns aux autres. Lors de l’installation au sein du véhicule, le boîtier 5 peut, selon un mode de réalisation, être monté d’un seul tenant dans le véhicule. En particulier, le boîtier 5 peut être inséré depuis un premier côté du tablier 3, notamment du côté compartiment moteur M. Les parois du boîtier 5 délimitent un volume interne. Ce volume interne comprend au moins un canal d’écoulement pour un flux air destiné à être distribué dans l’habitacle H. Le canal d’écoulement permet de véhiculer un flux d’air depuis au moins une entrée d’air 7, 7’ du module d’entrée d’air 2 permettant l’admission du flux d’air dans le boîtier 5 jusqu’à au moins une sortie d’air 9a, 9b débouchant dans l’habitacle H lorsque le dispositif 1 est monté dans le véhicule. L’entrée d’air 7, 7’ (figures 1a à 3) est formée par une ouverture dans le module d’entrée d’air 2. Il peut s’agir d’une entrée d’air 7 extérieur. Plus précisément, le conduit d’amenée d’air 4 peut présenter une telle entrée d’air 7 extérieur. En variante ou en complément, le module d’entrée d’air 2 peut comporter au moins une ouverture définissant une entrée d’air 7’ dite de recyclage, pour un flux d’air en provenance de l’habitacle. L’entrée d’air 7’ de recyclage peut être une entrée additionnelle, en plus de l’entrée d’air 7 extérieur. Le module d’entrée d’air 2 comporte avantageusement un volet, dit volet d’admission d’air 6. Le volet d’admission d’air 6 peut être agencé entre les deux ouvertures définissant les deux entrées d’air 7, 7’, pour obturer au moins partiellement chacune. Pour cela, le volet d’admission d’air 6 peut être monté mobile en rotation autour d’un axe. L’axe de rotation du volet d’admission d’air 6 est par exemple horizontal, à l’état monté du module d’entrée d’air 2 dans le véhicule. Il peut s’agir par exemple d’un volet de type tambour. D’autres variantes de volet d’admission d’air et d’axe de rotation sont envisageables. Comme représenté dans l’exemple particulier des figures 1a à 3, une entrée d’air, telle que l’entrée d’air 7 extérieur, peut être prévue dans une région basse ou inférieure I du module d’entrée d’air 2. Plus précisément, l’entrée d’air, telle que l’entrée d’air 7 extérieur, peut être située sur une paroi inférieure 2i du module d’entrée d’air 2. De façon alternative, l’entrée d’air, telle que l’entrée d’air 7 extérieur peut être située au niveau d’une région haute ou supérieure II du module d’entrée d’air 2. Plus précisément, elle peut être ménagée sur une paroi supérieure 2s du module d’entrée d’air 2. La région inférieure I et la région supérieure II sont définies par rapport à l’axe Z du dispositif 1, correspondant par exemple à l’axe vertical du véhicule à l’état monté du module d’entrée d’air 2 dans le véhicule. La paroi supérieure 2s est au-dessus du module d’entrée d’air 2 tandis que la paroi inférieure 2i est en-dessous du module d’entrée d’air 2, en référence à l’orientation des éléments sur les figures 1a à 3, qui correspond à l’orientation du module d’entrée d’air 2 à l’état monté dans le véhicule. La paroi supérieure 2s et la paroi inférieure 2i sont opposées selon l’axe Z du module d’entrée d’air 2. Cet axe Z peut coïncider notamment avec l’axe vertical du véhicule, lorsque le module d’entrée d’air 2 est monté dans le véhicule. L’entrée d’air, telle que l’entrée d’air 7 extérieur peut être prévue sur la paroi inférieure 2i en-dessous du module d’entrée d’air 2, en référence à l’orientation des éléments à l’état monté du module dans le véhicule. Cette configuration est par exemple mise en œuvre lorsque le module d’entrée d’air 2 est destiné à être agencé du côté compartiment moteur M du véhicule. Selon une variante non représentée, l’entrée d’air, telle que l’entrée d’air extérieur peut être prévue sur la paroi supérieure au-dessus du module d’entrée d’air, en référence à l’orientation des éléments à l’état monté du module dans le véhicule. Cette configuration est par exemple mise en œuvre lorsque le module d’entrée d’air 2 est destiné à être agencé du côté habitacle H du véhicule. La paroi frontale 41 du conduit d’amenée d’air 4 peut s’étendre depuis l’entrée d’air, telle que l’entrée d’air 7 extérieur, jusqu’à la paroi supérieure 2s ou inférieure 2i du module d’entrée d’air 2 opposée à cette entrée d’air, notamment selon l’axe Z du module d’entrée d’air 2. Dans l’exemple illustré, la paroi frontale 41 s’étend depuis l’entrée d’air 7 extérieur jusqu’à la paroi supérieure 2s. L’entrée d’air 7’ de recyclage est par exemple située au niveau de la région haute ou supérieure II du module d’entrée d’air 2. Afin de permettre à l’air de recyclage d’accéder à l’entrée d’air 7’ de recyclage, le tablier 3 peut comprendre en outre une deuxième ouverture ménagée en regard de cette entrée d’air 7 de recyclage. Dans ce cas, l’ouverture éventuellement destinée à être traversée par une partie du dispositif 1 est nommée première ouverture 31. Des filtres peuvent être agencés dans le module d’entrée d’air 2, en aval d’une entrée d’air, de manière à être traversés par le flux d’air. Selon le mode de réalisation décrit, deux filtres 8 sont agencés en aval de l’entrée d’air 7 extérieur. Bien entendu, plus de deux filtres 8 peuvent être envisagés. De plus, les filtres 8 sont agencés en amont du volet d’admission d’air 6 selon le sens d’écoulement du flux d’air. Les filtres 8 sont par exemple positionnés devant le volet d’admission d’air 6 selon l’axe longitudinal X du module d’entrée d’air 2. Dans l’exemple illustré, les filtres 8 sont donc montés entre l’entrée d’air 7 extérieur et le volet d’admission d’air 6 de manière à filtrer le flux d’air extérieur. Selon un exemple particulier, les filtres 8 et le volet d’admission d’air 6 peuvent être destinés à être agencés d’un même côté du tablier 3 à l’état monté du module d’entrée d’air 2 dans le véhicule. Ils peuvent par exemple être agencés du côté compartiment moteur M, comme dans l’exemple illustré. En alternative, ils peuvent être agencés du côté habitacle H. Plus précisément, les filtres 8 sont agencés l’un à côté de l’autre dans le conduit d’amenée d’air 4. Ils sont côte à côte selon l’axe transversal Y du module d’entrée d’air 2. Cela permet d’avoir par exemple deux filtres 8, plus petits et donc plus faciles à assembler, qu’un seul grand filtre sur la même étendue que les deux filtres 8 côte à côte. Les filtres 8 débouchent tous dans une chambre 20 commune du module d’entrée d’air 2, qui est située en aval du conduit d’amenée d’air 4 selon le sens d’écoulement du flux d’air. Cette chambre 20 est nommée par la suite chambre d’admission d’air. Le volet d’admission d’air 6 peut être logé dans la chambre d’admission d’air 20. Les filtres 8 sont donc traversés par le flux d’air en provenance d’une seule entrée d’air, telle que l’entrée d’air 7 extérieur qui est commune aux deux filtres 8 l’un à côté de l’autre, et le flux d’air ayant traversé les filtres 8 est guidé vers une seule sortie commune aux deux filtres 8, qui est la chambre d’admission d’air 20. Chaque filtre 8 peut s’étendre par exemple verticalement ou sensiblement verticalement, en référence à l’orientation des éléments sur les figures 1a à 3, qui correspondent globalement à l’orientation lorsque le module d’entrée d’air 2 est monté dans le véhicule. Chaque filtre 8 peut s’étendre, depuis la région haute II du module d’entrée d’air 2 vers le bas ou une région plus basse selon l’axe Z du module d’entrée d’air 2. En variante, chaque filtre 8 peut s’étendre depuis la région basse I du module d’entrée d’air 2 vers le haut ou une région plus haute selon l’axe Z du module d’entrée d’air 2. Par ailleurs, chaque filtre 8 comporte au moins un média filtrant. Il peut s’agir d’un média plissé. Les filtres 8 peuvent comporter un cadre plus rigide que le média plissé disposé autour de ce dernier. Les filtres 8 sont de préférence identiques. Selon un exemple non représenté, les filtres 8 peuvent être plans. Les filtres plans peuvent être avantageux en termes de facilité de montage et de coûts de fabrication. En alternative, au moins l’un des filtres 8, de préférence chaque filtre 8, peut présenter une forme courbée en arc de cercle ou une forme générale d’accordéon. Comme décrit précédemment, la paroi frontale 41 peut présenter une forme courbée, notamment pour respecter l’environnement disponible dans le véhicule. Les filtres 8 peuvent être courbés de façon complémentaire. Les filtres 8 courbés, permettent une meilleure adaptation par rapport aux parois du boîtier 5, notamment de la paroi frontale 41, permettant de faciliter l’intégration des filtres 8 dans le boîtier 5. De plus, chaque filtre 8 courbé permet d’augmenter la section aval de passage du flux d’air par rapport à un filtre plan, ce qui permet d’améliorer les performances aérauliques. En référence à la , chaque filtre 8 comporte par exemple deux faces principales 8A opposées. Ces faces principales 8A sont par exemple reliées par deux faces d’extrémité 8B opposées et deux faces latérales 8C opposées. Selon un exemple, les faces 8A, 8B, 8C du filtre 8 peuvent être de section rectangulaire. Les deux faces principales 8A sont par exemple plus grandes que les autres faces 8B, 8C. Elles sont agencées dans un trajet du flux d’air schématisé par les flèches F sur la . En se référant de nouveau aux figures 1a à 3, au moins une trappe d’accès 10 peut être prévue pour le ou les filtres 8, afin de pouvoir accéder et remplacer le ou les filtres 8. Selon un exemple de réalisation, la trappe d’accès 10 est agencée en regard de l’une des faces principales 8A d’un filtre 8 ou des deux filtres 8. Ainsi l’accès aux filtres 8 peut se faire par une de leurs grandes faces dans le trajet du flux d’air et non par une tranche telle qu’une petite face d’extrémité du filtre 8. La trappe d’accès 10 peut être agencée sur la paroi frontale 41, à l’avant selon l’axe longitudinal X. Les filtres 8 peuvent ainsi être accessibles de façon simple par l’avant du module d’entrée d’air 2 à l’état monté dans le véhicule. Selon un autre exemple, une face d’extrémité 8B de chaque filtre 8 peut être agencée en regard de la trappe d’accès 10. La trappe d’accès 10 est par exemple agencée sur la paroi supérieure 2s ou la paroi inférieure 2i du module d’entrée d’air 2. Plus précisément, la trappe d’accès 10 peut être agencée sur la paroi opposée à la paroi présentant l’entrée d’air, telle que l’entrée d’air 7 extérieur. Les filtres 8 peuvent ainsi être accessibles par le dessus ou le dessous du module d’entrée d’air 2 à l’état monté dans le véhicule. En outre, les filtres 8 côte à côte peuvent être séparés au moins en partie par au moins une cloison du boîtier 5. Il s’agit en particulier d’une cloison 42 du conduit d’amenée d’air 4 s’étendant depuis la paroi frontale 41 et au moins en partie entre les deux filtres 8. Autrement dit, la cloison 42 peut joindre la partie du boîtier 5 définissant les logements des filtres 8 à la paroi frontale 41 délimitant le conduit d’amenée d’air 4. La paroi frontale 41 est disposée en face des logements pour les filtres 8. La cloison 42 assure en outre une fonction de rigidification, de renfort, permettant de mieux structurer le boîtier 5, de le rendre plus robuste. Selon l’exemple particulier décrit avec deux filtres 8 côte à côte, la cloison 42 peut être centrale dans le conduit d’amenée d’air 4, selon l’axe transversal Y du module d’entrée d’air 2. Cette cloison 42 peut être continue. Elle peut être réalisée dans un matériau plein. En variante, la cloison 42 peut être discontinue. Elle peut être réalisée dans un matériau ajouré, elle peut présenter des trous. La cloison 42 peut s’étendre de façon perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la paroi frontale 41 entre les filtres 8. Elle peut s’étendre depuis la paroi frontale 41 selon l’axe longitudinal X du module d’entrée d’air 2 pour venir entre les deux filtres 8. Notamment lorsque la paroi frontale 41 et/ou les filtres 8 sont courbés, la cloison 42 peut présenter une forme courbée complémentaire. La cloison 42 peut présenter une courbure qui suit avantageusement la courbure de la paroi frontale 41. En variante ou en complément, la cloison 42 peut présenter une courbure, notamment une autre courbure, suivant avantageusement la courbure des filtres 8. Selon un exemple de réalisation particulier, la cloison 42 entre les filtres 8, peut s’étendre depuis la paroi supérieure 2s ou en variante la paroi inférieure 2i jusqu’à une extrémité des filtres 8 opposée à ladite paroi 2s, respectivement 2i, selon l’axe Z du module d’entrée d’air 2, configuré pour être vertical à l’état monté du module d’entrée d’air dans le véhicule. La cloison 42 peut être uniforme, identique sur la hauteur selon l’axe Z du module d’entrée d’air, qui peut coïncider avec l’axe vertical du véhicule. Les filtres 8 sont par exemple agencés de façon symétrique par rapport à la cloison 42. Par ailleurs, le flux d’air est introduit dans le module d’entrée d’air 2 et dirigé au moyen d’un pulseur 11. Le pulseur 11 peut être reçu dans le module d’entrée d’air 2. Le volet d’admission d’air 6 est agencé en amont du pulseur 11 selon le sens d’écoulement du flux d’air. De plus, selon un exemple particulier, le pulseur 11 peut être disposé en-dessous du volet d’admission d’air 6, selon l’axe Z du module d’entrée d’air 2. Le pulseur 11 comprend notamment un moteur et une roue, telle qu’une roue à aubes ou à pales. Le pulseur 11 est monté mobile en rotation autour d’un axe. Cet axe de rotation du pulseur peut être vertical ou en variante horizontal, à l’état monté du module d’entrée d’air 2 dans le véhicule. Un ou plusieurs moyens de traitement thermique du flux d’air, tels que des échangeurs thermiques 13, 15 peuvent être logés dans le boîtier 5, et en particulier dans le module d’entrée d’air 2. Dans l’exemple illustré deux échangeurs thermique 13, 15 sont représentés. Ce nombre n’est pas limitatif. Un premier échangeur thermique 13 est par exemple un évaporateur, destiné à refroidir et déshumidifier le flux d’air circulant au sein du boîtier 5. Le boîtier 5 peut comporter une volute correspondant à une partie du boîtier en spirale, permettant de véhiculer le flux d’air entrant au sein du boîtier jusqu’au premier échangeur thermique 13. Un deuxième échangeur thermique 15 est par exemple un radiateur, destiné à réchauffer au moins une partie du flux d’air circulant au sein du boîtier 5. Le deuxième échangeur thermique 15 est agencé en aval du premier échangeur thermique 13, par rapport à l’écoulement du flux d’air. Le deuxième échangeur thermique 15 peut éventuellement être couplé à un autre échangeur thermique, tel qu’un radiateur par exemple électrique. Le flux d’air refroidi par le premier échangeur thermique 13, peut être guidé au sein du canal d’écoulement vers le deuxième échangeur thermique 15. Pour garantir que le flux d’air froid, issu du premier échangeur thermique 13, ne soit pas thermiquement contaminé par le deuxième échangeur thermique 15, le dispositif 1 peut comprendre un canal de contournement 17 du deuxième échangeur thermique 15. Ainsi, le flux d’air froid, ayant traversé le premier échangeur thermique 13, circule soit à travers le deuxième échangeur thermique 15 pour être réchauffé, soit contourne le deuxième échangeur thermique 15 par le canal de contournement 17 afin de conserver sa basse température. Le dispositif 1 peut comprendre un ou plusieurs volets de mixage 19 permettant de réguler la proportion de flux d’air froid passant par le deuxième échangeur thermique 15 et la proportion de flux d’air froid passant par le canal de contournement 17. Les volets de mixage 19 peuvent être de différents types. À titre d’exemple, il peut s’agir de volets de type drapeau, correspondant à une porte avec un arbre de rotation agencée à une des extrémités de la porte, ou de type coulissant aussi connu sous le nom anglais « sliding door », correspondant à une porte coulissante sur laquelle est agencée au moins une crémaillère, ou encore de type papillon, correspondant à un volet avec un arbre de rotation et une ou deux pales agencées de part et d’autre de l’arbre de rotation, comme dans l’exemple illustré. Les volets de mixage 19 tel qu’illustrés sont agencés entre le premier échangeur thermique 13 et le deuxième échangeur thermique 15. Le pulseur 11 permet d’acheminer le flux d’air depuis au moins une entrée d’air 7, 7’ jusqu’à au moins une sortie d’air 9a, 9b, notamment après conditionnement thermiquement de ce flux d’air par le ou les échangeurs thermique 13, 15. Le module d’entrée d’air 2 peut comprendre également une chambre 21 destinée à être traversée par le flux d’air, qui est donc en communication fluidique avec l’entrée d’air, telle que l’entrée d’air 7 extérieur et/ou l’entrée d’air 7’ de recyclage. Une telle chambre 21 est située en aval du ou des échangeurs thermiques 13, 15. Il s’agit par exemple d’une chambre de mixage 21. En fonctionnement du dispositif 1, les flux d’air chaud et/ou froid en sortie des échangeurs thermique 13, 15 peuvent être guidés vers la chambre 21 pour y être mélangés avant distribution dans l’habitacle à une température de consigne. Le dispositif 1 peut comporter en outre au moins un conduit de distribution 23 d’air à destination de l’habitacle H. Dans l’exemple illustré, quatre conduits de distribution 23 sont représentés. Bien entendu, ce nombre n’est pas limitatif, plus ou moins de conduits de distribution 23 peuvent être prévus. Selon un exemple d’agencement particulier, représenté sur les figures 1a à 3, au moins un conduit de distribution 23 peut être agencé dans la région haute ou supérieure II du boîtier 5. Le ou les conduits de distribution 23 sont dans cet exemple agencés au niveau de la région du boîtier 5 opposée à l’entrée d’air 7 extérieur. Par ailleurs, le ou les conduits de distribution 23 sont disposés en aval de la chambre 21 selon l’écoulement du flux d’air. Le ou les conduits de distribution 23 se terminent chacun par une sortie d’air 9a, 9b respective. Les sorties d’air 9a, 9b débouchent dans au moins une zone de l’habitacle du véhicule lorsque le dispositif 1 est monté dans le véhicule. Dans l’exemple illustré, au moins une sortie d’air 9a dite de ventilation et au moins une autre sortie d’air 9b dite pieds sont prévues. La ou les sorties d’air 9a de ventilation sont destinées à déboucher dans l’habitacle, par exemple sensiblement au niveau des bustes des passagers du véhicule et/ou de leurs têtes. La ou les sorties d’air 9b pieds sont destinées à déboucher dans l’habitacle au niveau des pieds des passagers du véhicule. Il peut s’agir de buses, telles qu’une buse de dégivrage permettant de désembuer le pare-brise, une buse de ventilation latérale/centrale permettant de refroidir/réchauffer les passagers du véhicule, une buse pied permettant de refroidir/réchauffer les pieds des passagers du véhicule. Dans ce cas, le ou les conduits de distribution 23 s’étendent depuis la chambre 21 jusqu’à une buse respective débouchant dans l’habitacle. Un volet 25 de distribution ou de répartition peut être agencé dans le ou les conduits de distribution 23. Plus précisément, un volet 25 de distribution ou de répartition peut être agencé à l’entrée du ou de chaque conduit de distribution 23. Chaque volet 25 de répartition est configuré pour passer d’une position où il obture intégralement l’entrée du conduit de distribution 23 correspondant à une position où il permet au flux d’air de circuler intégralement au sein du conduit de distribution 23. Chaque volet 25 de répartition est apte à adopter toute position intermédiaire. Les volets 25 de répartition peuvent être de différents types. À titre d’exemple, un ou plusieurs volets 25 de répartition peuvent être de type drapeau, ou de type coulissant, ou encore de type papillon, comme dans l’exemple illustré. Pour commander les volets 25 de répartition, au moins un ensemble d’entraînement ou de cinématique, est prévu. Un ensemble d’entraînement peut être associé à chaque volet 25 de répartition pour l’entraîner en déplacement de manière à régler la distribution du flux d’air à travers la sortie d’air 9a, 9b correspondante. L’ensemble d’entraînement, la cinématique, peut être principalement du premier côté du tablier 3, notamment du côté compartiment moteur M. En particulier, chaque ensemble d’entraînement comporte au moins un actionneur 27. Les actionneurs 27 sont par exemple agencés du premier côté du tablier 3, notamment du côté compartiment moteur M, à l’état monté du dispositif 1 dans le véhicule. En référence aux figures 1b et 3, l’ensemble d’entraînement peut comporter en outre au moins un organe de liaison 29 relié mécaniquement au volet 25 de répartition et à l’actionneur 27 correspondants. Il peut s’agir par exemple d’une platine, de bielles, de tringles, pour commander le volet 25 de répartition. Le ou les organes de liaison 29 sont dans l’exemple illustré, disposés en partie du deuxième côté du tablier 3, notamment du côté habitacle H. Une autre partie des organes de liaison 29 peut s’étendre du premier côté du tablier 3, notamment du côté compartiment M. Selon un mode de réalisation particulier, le boîtier 5 peut définir une première partie et une deuxième partie qui peuvent être agencées de part et d’autre du tablier 3 à l’état monté du boîtier 5 dans le véhicule. Ces deux parties peuvent former un bloc unitaire monté d’un seul tenant dans le véhicule, par exemple via le premier côté du tablier 3, tel que le compartiment moteur. En outre, lors de l’installation du boîtier 5 dans le véhicule, depuis le premier côté du tablier 3, la deuxième partie du boîtier 5 peut traverser l’ouverture 31 (ou première ouverture 31) dans le tablier 3. De la sorte, la deuxième partie peut faire saillie du deuxième côté du tablier 3, par exemple du côté habitacle H. le module d’entrée d’air 2 quant à lui, peut être agencée du premier côté du tablier 3, par exemple du côté compartiment moteur M. Le module d’entrée d’air 2 peut former la première partie. La deuxième partie peut être une partie dite de distribution comportant le ou les conduits de distribution 23 d’air. Elle peut comporter également les volets 25 de répartition. Ainsi, plusieurs filtres 8 sont montés côte à côte de façon simple dans le module d’entrée d’air 2, à la place d’un unique grand filtre. Les filtres 8 peuvent donc être plus petits et être assemblés plus facilement que l’unique grand filtre. De plus, ils peuvent être séparés au moins en partie par la cloison 42 assurant en outre une fonction de renfort de la structure du module d’entrée d’air 2. Les filtres 8 et le volet d’admission 6 en aval des filtres 8, peuvent par ailleurs être positionnés ensemble soit d’un côté soit de l’autre côté du tablier 3. Lorsqu’ils sont courbés, les filtres 8 permettent notamment de s’adapter à la configuration du boîtier 5 du dispositif 1. De plus, l’accès aux filtres 8, peut se faire de façon simple via la trappe d’accès 10, notamment par l’avant du module d’entrée d’air 2. Enfin, l’entrée d’air 7 extérieur située sur le dessus ou le dessous du module d’entrée d’air 2, permet de s’adapter à l’environnement disponible dans le véhicule. Le dessus et le dessous du module d’entrée d’air 2 sont définis par rapport à l’axe Z, qui de façon avantageuse coïncide avec l’axe vertical du véhicule, à l’état monté dans le véhicule. Module d’entrée d’air (2) notamment pour un dispositif (1) de chauffage, ventilation et/ou climatisation de véhicule automobile, le module d’entrée d’air (2) comprenant : un conduit d’amenée d’air (4) présentant une entrée d’air (7) configurée pour l’admission d’un flux d’air dans le module d’entrée d’air (2) et délimité au moins par une paroi frontale (41), un pulseur (11) configuré pour mettre en circulation le flux d’air, et au moins deux filtres (8) agencés en aval de l’entrée d’air (7) selon le sens d’écoulement du flux d’air, caractérisé en ce que les filtres (8) sont agencés l’un à côté de l’autre dans le conduit d’amenée d’air (4) en débouchant dans une chambre (20) commune en aval du conduit d’amenée d’air (4) selon le sens d’écoulement du flux d’air, et en ce que le conduit d’amenée d’air (4) comporte au moins une cloison (42) s’étendant depuis la paroi frontale (41) et au moins en partie entre les deux filtres (8). Module d’entrée d’air (2) selon la revendication précédente, dans lequel les filtres (8) sont agencés de façon symétrique par rapport à la cloison (42). Module d’entrée d’air (2) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’entrée d’air (7) est agencée sur une paroi inférieure (2i) ou une paroi supérieure (2s) du module d’entrée d’air (2). Module d’entrée d’air (2) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la cloison (42) s’étend depuis la paroi supérieure (2s) ou inférieure (2i) du module d’entrée d’air (2) jusqu’à une extrémité des filtres (8) opposée à ladite paroi (2s, 2i). Module d’entrée d’air (2) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque filtre (8) comporte deux faces principales (8A) opposées agencées dans un trajet du flux d’air (F), et ledit module (2) comporte au moins une trappe d’accès (10) à au moins un filtre (8), agencée en regard de l’une des faces principales (8A) du filtre (8). Module d’entrée d’air (2) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel au moins l’un des filtres (8) présente une forme courbée en arc de cercle et/ou la cloison (42) présente une forme courbée en arc de cercle. Module d’entrée d’air (2) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les filtres (8) sont à média plissé. Module d’entrée d’air (2) selon l’une des revendications précédentes, comprenant au moins un volet d’admission d’air (6) agencé en amont du pulseur (11) selon le sens d’écoulement du flux d’air, et les filtres (8) sont agencés en amont du volet d’admission d’air (6) selon le sens d’écoulement du flux d’air. Module d’entrée d’air (2) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’entrée d’air est une entrée d’air (7) extérieur configurée pour l’admission d’un flux d’air extérieur au véhicule, les filtres (8) étant montés de manière à filtrer le flux d’air extérieur. Dispositif (1) de chauffage, ventilation et/ou climatisation, pour véhicule notamment automobile, caractérisé en ce qu’il comporte un module d’entrée d’air (2) selon l’une des revendications précédentes.