Brevet FR3132262A1 — publié le 20230804

L’invention concerne un procédé et un dispositif de pilotage d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, ledit procédé comportant les étapes de : Détection (201) d’un feu de circulation, et détermination d’une indication dudit feu ; Détermination (202) d’une distance séparant ledit véhicule dudit feu, d’une distance de début de freinage, et d’une distance avant freinage ; Lorsque (203) ladite distance devient inférieure à la distance avant freinage détermination (204) d’une première accélération de consigne pour piloter ledit régulateur de vitesse pour simuler un lever de pied ; Puis si (205) ladite indication indique un passage autorisé, alors Acquisition (206) par une interface homme-machine, d’un signal configuré pour représenter un accord dudit conducteur pour franchir ledit feu sans s’arrêter ; A réception (206) dudit signal, détermination (207), d’une deuxième accélération de consigne pour piloter (210) ledit régulateur de vitesse pour franchir ledit feu. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de pilotage d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome. L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et dispositif de pilotage d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Actuellement, une majorité des véhicules vendus accessible au grand public comportent plusieurs systèmes DAS comme un régulateur de vitesse adaptatif, également nommé ACC (de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control »), une fonction de maintien dans la voie, également nommé LKA (de l’acronyme anglais « Lane Keeping Assist »), un système de navigation … Un ACC est apte à réguler une vitesse du véhicule en fonction d’une consigne, vitesse de référence, et de mesures comme, par exemple, une distance entre ledit véhicule et un véhicule cible, précédant ledit véhicule. La vitesse de référence est soit renseignée par un conducteur soit prédéterminée comme, par exemple, à une valeur par défaut étant égale à 2 secondes. Un LKA est apte à maintenir dans la voie ledit véhicule à partir d’un traitement d’images capturées par une caméra embarquée sur ledit véhicule, identifiant en particulier la position des lignes relatives au véhicule. Classiquement, un traitement d’images capturées par la caméra embarquée est apte à identifier ou reconnaître des objets, comme par exemple des feux de signalisation, des panneaux de signalisation, des véhicules, des piétons, des cyclistes, des bâtiments, …, apte à qualifier ces objets, comme par exemple qualifier un feu de signalisation (une autorisation de franchissement comme un feu vert, une interdiction de franchissement comme un feu rouge ou orange), un panneau de signalisation (vitesse limite, entrée en agglomération, …), et apte à déterminer une distance entre ledit véhicule et les objets ou entre les objets, comme par exemple la distance dudit véhicule avec un feu ou un panneau de signalisation. Ces aptitudes sont forcément dépendantes de la distance d’observation. Par exemple, plus la caméra est proche d’un feu de signalisation, plus fiable est la détermination d’un feu de couleur verte ou rouge. Par exemple, à environ 150 mètres d’un feu de circulation, une caméra embarqué dans un véhicule ne pourra distinguer de manière fiable une couleur du feu. Le système de navigation associé à un système de géolocalisation, GPS par exemple, et une cartographie basse définition, SD, est apte à fournir également des informations sur le contexte de la voie de circulation sur laquelle circule ledit véhicule, comme par exemple une limitation de vitesse, la présence de feu … Dans une cartographie SD, simple définition, les attributs (positionnement des feux et panneaux de signalisation, début ou fin d’une vitesse limite, …) ne sont pas toujours bien numérisés (manque ou positionnement moins précise de l’ordre de plusieurs mètres). Les voies ne sont pas modélisées, mais on a une modélisation de la route. Cela implique qu’il n’y a pas un positionnement latéral des attributs. Par exemple, un feu sera positionné de l’ordre de 3 mètres, mais on ne sait pas si cela concerne la voie sur laquelle le véhicule circule et si cela concerne la voie d’en face à contre sens, qui est sur la même route. Egalement, une cartographie basse définition, SD, est moins régulièrement mise à jour. Si cette mise à jour est réalisée manuellement et annuellement à partir d’une base de données d’un fournisseur de cartographie, les données sont alors en moyennes datées de 6 mois. Il est connu de franchir automatiquement un feu, cependant le véhicule doit comporter plusieurs caméras embarquées pour pouvoir redonder les informations. Il est également nécessaire d’associer ces informations avec un système de navigation associé à une cartographie haute définition, HD, apte à localiser avec précision les panneaux et feux de signalisation par rapport à une voie. Il est également nécessaire d’utiliser une communication véhicule infrastructure pour mettre à jour très régulièrement la cartographie HD et/ou récupérer des informations depuis l’infrastructure (présence d’un feu, couleur du feu, …). La présence de ces dispositifs dans le véhicule entraine un surcoût important. Actuellement, pour des raisons de sécurité et de sureté de fonctionnement, il n’est pas possible de franchir un feu de signalisation automatiquement avec un véhicule équipé d’une seule caméra et d’une cartographie basse définition, SD. Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier franchir automatiquement un feu de signalisation sans s’arrêter en pilotant la vitesse d’un véhicule à moindre coût. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de pilotage d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, ledit procédé comportant les étapes de : Détection, à partir d’une seule caméra embarquée dans ledit véhicule, d’un feu de circulation, dit feu, présent sur une trajectoire dudit véhicule, et détermination d’une indication dudit feu, ladite indication étant un passage autorisé, un passage interdit, ou un passage non déterminé au niveau dudit feu ; Détermination, à partir d’un traitement d’images de ladite caméra, d’une distance, Dist, séparant ledit véhicule dudit feu, à partir d’une mesure de la vitesse véhicule, d’une distance de début de freinage, DistFr, représentant une distance nécessaire pour arrêter ledit véhicule selon une accélération prédéterminée, et d’une distance avant freinage, DistAvFr, représentant un temps avant que ladite distance, Dist, ne soit inférieure à ladite distance de début de freinage, DistFr ; Lorsque ladite distance, Dist, devient inférieure à la distance avant freinage, DistAvFr, détermination d’une première accélération de consigne pour piloter ledit régulateur de vitesse pour simuler un lever de pied ; Puis si ladite indication indique un passage autorisé, alors Acquisition par une interface homme-machine, d’un signal configuré pour représenter un accord dudit conducteur pour franchir ledit feu sans s’arrêter ; A réception dudit signal, détermination, d’une deuxième accélération de consigne pour piloter ledit régulateur de vitesse pour franchir ledit feu. Ainsi, avec un régulateur de vitesse adaptatif et peu de capteurs, il est possible d’avoir des prestations similaires à un véhicule autonome de niveau L4, niveau où il n’est pas demandé au conducteur de se tenir prêt à reprendre les commandes en cas de besoin. Il est possible de ne pas s’arrêter systématiquement au niveau d’un feu de circulation. Sans redondance de la caméra embarquée, la détermination de l’indication peut être erroné et/ou le feu pris en considération ne concerne pars le véhicule, la réception d’un signal d’accord dudit conducteur sécurise le franchissement du feu. La détermination de la première accélération de consigne permet de signaler audit conducteur par la variation de vitesse de l’identification d’un feu de circulation. Ce signalement est effectué assez en amont du feu (l’équivalent de plusieurs secondes) à une distance relativement lointaine par rapport au feu et où il n’est pas possible de déterminer avec certitude la couleur du feu. La première accélération de consigne permet de piloter la vitesse du véhicule pour simuler un lever pied pour atteindre une vitesse inférieure à la vitesse limite légale. Ainsi, le conducteur ressent une décélération comme s’il conduit un véhicule non autonome en levant le pied de la pédale d’accélération lorsqu’il s’approche d’un feu de circulation. Il comprend que ledit véhicule a détecté le feu de circulation et se prépare à tout changement d’indication. La détermination de la deuxième accélération de consigne permet de signaler audit conducteur l’identification d’une indication de passage autorisé et de réception de l’accord du conducteur. La deuxième accélération de consigne permet, par exemple, au véhicule d’accélérer à nouveau jusqu’à la vitesse limite légale. Le véhicule se comporte alors comme le ferai un conducteur sans ralentir davantage. Avantageusement, le signal configuré pour représenter un accord dudit conducteur est acquis par un enfoncement de la pédale d’accélération, par l’enfoncement d’un bouton sur un tableau de bord dudit véhicule, et/ou par une reconnaissance vocale. Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape de détermination et émission d’un signal de demande de consentement pour demander audit conducteur l’accord de franchir ledit feu ; Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un contexte de la circulation à partir d’un traitement d’images de la caméra embarquée et/ou à partir d’une cartographie basse résolution associé un système de géolocalisation, la première accélération de consigne et/ou la deuxième accélération de consigne est alors adaptée pour atteindre une première vitesse de consigne en fonction du contexte de la circulation, le contexte de circulation étant une réglementation applicable, comme une limitation de vitesse, et/ou un type de route une densité de circulation, et/ou une zone de circulation, comme en ville, hors agglomération, sur autoroute, … Les capteurs disponibles avec un véhicule autonome de niveau L2, niveau dans lequel le conducteur doit pouvoir reprendre les commandes (direction, freinage) dans les 2 prochaines secondes, sont aptes à déterminer le contexte de circulation comme par exemple identifier une vitesse limite. Par exemple, ladite première accélération consigne permet de réguler la vitesse dudit véhicule à la vitesse limite légale ou à une fraction de cette vitesse limite. Ainsi, le véhicule atteint une valeur de vitesse sécuritaire pour pouvoir soit franchir le feu soit s’arrêter au niveau du feu dans des conditions normales (sans freinage d’urgence ou brusque). Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’une accélération consigne pour arrêter le véhicule lorsque ladite indication n’indique plus un passage autorisé et lorsque ladite distance, Dist, est inférieure à la distance de début de freinage, DistFr. Ainsi, le véhicule autonome décélère pour s’arrêter au niveau du feu. Le procédé reste actif, et si l’indication indique à nouveau un passage autorisé avant que le véhicule ne soit arrêté, le véhicule reste apte déterminer une nouvelle vitesse de passage et ne pas s’arrêter, sous réserve d’accord du conducteur, à ne pas s’arrêter au niveau du feu. Avantageusement, la distance de freinage, DistFr, est calculée à partir de la formule DistFr = V²/(2*A), où V est la vitesse dudit véhicule, et A est une accélération moyenne cible sur toute la durée du freinage. Ainsi, cela permet de freiner plus tard si le véhicule circule à basse vitesse (30 km/h par exemple), et permet de freiner plus fort si le véhicule circule avec une vitesse plus élevée (90 km/h par exemple). Avantageusement, la distance avant freinage, DistAvFr, est calculée à partir de la formule DistAvFr = DistFr+V*T, où DistFr est la distance de freinage, V est la vitesse dudit véhicule, et T un temps prédéterminé. Ainsi, cela permet de déterminer une distance avant freinage en fonction de la vitesse du véhicule, et donc un temps avant le début du freinage lorsque la distance devienne inférieure à la distance de freinage. Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. Ainsi, l’invention étend les prestations pouvant être mise en œuvre dans un véhicule sans surcoût de composants. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de pilotage d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome. Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, une caméra … La illustre schématiquement un procédé de pilotage d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. L’étape 201, Detect, est une étape de détection, à partir d’une seule caméra embarquée dans ledit véhicule, d’un feu de circulation, dit feu, présent sur une trajectoire dudit véhicule, et détermination d’une indication dudit feu, ladite indication étant un passage autorisé, un passage interdit, ou un passage non déterminé au niveau dudit feu. Classiquement en France, un feu de signalisation de couleur verte indique un passage autorisé, une autorisation de passer, un feu de couleur jaune, orange ou rouge indique un passage interdit, une interdiction de passer. En absence de détermination soit d’une indication de passage autorisé soit d’une indication de passage interdit, la détermination de l’indication dudit feu indique un passage non déterminé. Cette situation existe si la couleur du feu n’est pas déterminée de façon fiable parce que, par exemple, caché par d’autres véhicules ou des objets de l’environnement (arbres, …) ou non reconnue lors d’un traitement d’image (faible résolution d’image à cause d’éloignement du feu, lors de problèmes de luminosité –soleil couchant, entrée ou sortie de tunnel, …). Avantageusement ladite caméra perçoit et capture des images d’un environnement en avant dudit véhicule. En avant dudit véhicule signifie la direction vers laquelle un véhicule roule dans le sens de la marche. Avantageusement, ladite caméra est placée en haut de pare-brise dudit véhicule. L’étape 202, Det, est une étape de détermination, à partir d’un traitement d’images de ladite caméra, d’une distance, Dist, séparant ledit véhicule dudit feu, à partir d’une mesure de la vitesse véhicule, d’une distance de début de freinage, DistFr, représentant une distance nécessaire pour arrêter ledit véhicule selon une accélération prédéterminée, et d’une distance avant freinage, DistAvFr, représentant un temps avant que ladite distance, Dist, ne soit inférieure à ladite distance de début de freinage, DistFr. La détermination de la distance, Dist, séparant ledit véhicule dudit feu est connue. Plusieurs méthodes différentes pour calculer ladite distance de freinage, DistFr, sont possibles. Avantageusement, la distance de freinage, DistFr, est calculée à partir de la formule DistFr = V²/(2*A), où V est la vitesse mesurée dudit véhicule, et A est une accélération moyenne cible sur toute la durée du freinage. Par exemple, A a pour valeur une accélération comprise entre -1 m/s² et -3 m/s², tout dépend si on souhaite freiner confortablement ou dynamiquement, d’autres valeurs sont possibles. Avantageusement, A est choisi en fonction de la vitesse initiale du véhicule, en fonction du contexte de circulation … Par exemple, si la vitesse du véhicule est de 54 km/h², si A vaut -1,5 m/s², DistFr=75 m. Avantageusement, la distance avant freinage, DistAvFr, est calculée à partir de la formule DistAvFr = DistFr+V*T, où DistFr est la distance de freinage, V est la vitesse dudit véhicule, et T un temps prédéterminé. Le temps prédéterminé est un paramètre positif, généralement compris entre 0,5 et 10 secondes, préférentiellement entre 2 et 5 secondes. Par exemple, si la vitesse du véhicule est de 54 km/h², si A vaut -1,5 m/s², si T vaut 5 secondes, alors DistAvFr=150 m. En fixant le paramètre T, la distance avant freinage correspond à un temps avant de débuter un freinage pour laisser le temps au conducteur de réagir avant que le véhicule commence à freiner. L’étape 203, Dist Lorsque ladite distance, Dist, devient inférieure à la distance avant freinage, DistAvFr, on passe à l’étape 204. L’étape 204, Acc_LdP, est une étape de détermination d’une première accélération de consigne pour piloter ledit régulateur de vitesse pour simuler un lever de pied. Dans l’exemple numérique précédent, ledit véhicule se situe donc entre 75 m et 150 m du feu de signalisation. A 150 m, ladite caméra est apte à identifier un feu de signalisation, par contre une détermination de la couleur dudit feu n’est pas fiable (pour cause de faible résolution – nombre limité de pixels relatifs à la couleur d’un feu de signalisation). Avantageusement, la première accélération de consigne est négative, de préférence de l’ordre de -0,3 m/s² à -0,7 m/s². Avantageusement, la première accélération de consigne est prédéterminée et est fonction de la motorisation du véhicule. Une accélération consigne est une autre entrée du régulateur de vitesse qui va diminuer ou augmenter la vitesse du véhicule. Dans cette étape, l’accélération consigne sera égale à la première accélération de consigne. Le régulateur de vitesse ne va plus réguler la vitesse du véhicule à la vitesse de référence. La vitesse du véhicule ainsi régulée va diminuer. Un conducteur dudit véhicule va ressentir comme s’il a levé de pied de l’accélérateur, le véhicule décélérant en fonction de l’inertie de la chaîne de transmission du moteur à la roue. Ainsi, le conducteur comprendra qu’un feu de signalisation, quelque instants avant devoir freiner pour arrêter le véhicule au niveau du feu, a été détecté. Le conducteur devra alors être vigilant. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un contexte de la circulation à partir d’un traitement d’images de la caméra embarquée et/ou à partir d’une cartographie basse résolution associé un système de géolocalisation, la première accélération de consigne est alors adaptée pour atteindre une première vitesse de consigne en fonction du contexte de la circulation, le contexte de circulation étant une réglementation applicable, comme une limitation de vitesse, et/ou un type de route une densité de circulation, et/ou une zone de circulation, comme en ville, hors agglomération, sur autoroute, … Par exemple, ledit véhicule circule sur une route régionale hors agglomération avec une vitesse limite de 80 km/h et arrive à l’approche d’un village avec un feu de signalisation quelques mètres ou dizaines de mètres après un panneau annonçant l’entrée dans une agglomération, donc avec une vitesse limite de 50 km/h. L’invention va déterminer, dès la distance avant freinage, une accélération consigne pour atteindre la vitesse de 50 km/h par exemple à la distance de freinage, et donc pilote le régulateur de vitesse qui va décélérer ledit véhicule. L’étape 205, PassOK, est une étape de test afin de savoir si ladite indication indique un passage autorisé. Si ladite indication indique un passage autorisé, on passe dans l’étape 206, sinon on passe dans l’étape 208 décrite ci-après. L’étape 206, OK Cond, est une étape d’acquisition par une interface homme-machine, d’un signal configuré pour représenter un accord dudit conducteur pour franchir ledit feu sans s’arrêter. Avantageusement, le signal configuré pour représenter un accord dudit conducteur est acquis par un enfoncement de la pédale d’accélération, par l’enfoncement d’un bouton sur un tableau de bord dudit véhicule, et/ou par une reconnaissance vocale. Ainsi, le conducteur ayant ressenti une accélération de lever de pied, ayant compris que l’invention a identifié un feu de signalisation va pouvoir confirmer l’autorisation de passage ou de franchissement dudit feu. L’invention ayant reçu l’accord va franchir le feu de signalisation a moins que, bien sûr, l’indication de passage dudit feu cange (passage de la couleur verte à la couleur orange par exemple). Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape de détermination et émission d’un signal de demande de consentement pour demander audit conducteur l’accord de franchir ledit feu. Par exemple, un message et/ou une icône est affiché sur un tableau de bord dudit véhicule. Par exemple aussi, un message vocal est émis. Ainsi, le conducteur est averti que le procédé va franchir le feu de signalisation si l’indication de passage reste à un passager autorisé. Ainsi, la détermination de l’indication de passage autorisé est fiabilisée par une redondance par le conducteur sans avoir besoin d’ajouter une seconde caméra pour fiabiliser les mesures, ou d’ajouter d’autres capteurs ce qui entraine un surcoût. Avantageusement, l’acquisition par une interface homme-machine, d’un signal configuré pour représenter un accord dudit conducteur pour franchir ledit feu sans s’arrêter est mémorisée. Ainsi, lors d’un prochain passage dans cette étape, pour un même feu de signalisation, si un accord a été donné précédemment par le conducteur, on passe à l’étape 207. Avantageusement, un appui sur la pédale de frein désactive la régulation de vitesse, le conducteur reprend la main sur véhicule. En absence d’acquisition par le procédé d’un signal représentant un accord dudit conducteur pour franchir ledit feu sans s’arrêter, on passe à l’étape 208 décrite ci-après. Sinon, on passe dans l’étape 207. L’étape 207, AccGo, est une étape de détermination d’une deuxième accélération de consigne pour piloter ledit régulateur de vitesse pour franchir ledit feu. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un contexte de la circulation à partir d’un traitement d’images de la caméra embarquée et/ou à partir d’une cartographie basse résolution associé un système de géolocalisation, la deuxième accélération de consigne est alors adaptée pour atteindre une première vitesse de consigne en fonction du contexte de la circulation, le contexte de circulation étant une réglementation applicable, comme une limitation de vitesse, et/ou un type de route une densité de circulation, et/ou une zone de circulation, comme en ville, hors agglomération, sur autoroute, … Ainsi, ayant, dans certains cas, trop décéléré ledit véhicule entre la distance avant freinage et la réception dudit signal, le procédé va piloter le régulateur de vitesse pour atteindre, par exemple, la vitesse limite autorisée au niveau du feu de signalisation, vitesse limite déterminée par le contexte de la circulation. On passe ensuite à l’étape 210 décrite ci-après. L’étape 208, Si la distance, Dist, séparant ledit véhicule dudit feu, Dist, est inférieure à la distance de Freinage, on passe à l’étape 209 décrite ci-après. Sinon, la distance, Dist, est supérieure ou égale à la distance avant freinage, DistAv. L’accélération consigne n’est pas modifiée, elle est celle déterminée à l’étape 204. On passe à l’étape 210 décrite ci-après. L’étape 209, AccFr, est une étape de détermination d’une accélération de consigne pour freiner ledit véhicule au niveau dudit feu. Cette détermination d’accélération est connue dans l’état de l’art. L’étape 210, Regul, est l’étape où le régulateur reçoit une accélération de consigne déterminée lors des étapes 204, 207 ou 209. Le procédé pilote le régulateur de vitesse par différentes accélérations de consigne. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Ces variantes peuvent prendre en compte l’absence d’informations d’état dans une communication V2X (communication véhicule avec tout autre objet comme un autre véhicule, une infrastructure comme un feu de signalisation, …), la détection ou l’absence de détection d’une position des lignes d’arrêt au feu, la détection ou ou l’absence de détection de panneaux d’annonce de feu. Procédé de pilotage d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, ledit procédé comportant les étapes de : Détection (201), à partir d’une seule caméra embarquée dans ledit véhicule, d’un feu de circulation, dit feu, présent sur une trajectoire dudit véhicule, et détermination d’une indication dudit feu, ladite indication étant un passage autorisé, un passage interdit, ou un passage non déterminé au niveau dudit feu ; Détermination (202), à partir d’un traitement d’images de ladite caméra, d’une distance, Dist, séparant ledit véhicule dudit feu, à partir d’une mesure de la vitesse véhicule, d’une distance de début de freinage, DistFr, représentant une distance nécessaire pour arrêter ledit véhicule selon une accélération prédéterminée, et d’une distance avant freinage, DistAvFr, représentant un temps avant que ladite distance, Dist, ne soit inférieure à ladite distance de début de freinage, DistFr ; Lorsque (203) ladite distance, Dist, devient inférieure à la distance avant freinage, DistAvFr, détermination (204) d’une première accélération de consigne pour piloter ledit régulateur de vitesse pour simuler un lever de pied ; Puis si (205) ladite indication indique un passage autorisé, alors Acquisition (206) par une interface homme-machine, d’un signal configuré pour représenter un accord dudit conducteur pour franchir ledit feu sans s’arrêter ; A réception (206) dudit signal, détermination (207), d’une deuxième accélération de consigne pour piloter (210) ledit régulateur de vitesse pour franchir ledit feu. Procédé selon la revendication 1, le signal configuré pour représenter un accord dudit conducteur est acquis par un enfoncement de la pédale d’accélération, par l’enfoncement d’un bouton sur un tableau de bord dudit véhicule, et/ou par une reconnaissance vocale. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel il comprend en outre une étape de détermination et émission d’un signal de demande de consentement pour demander audit conducteur l’accord de franchir ledit feu ; Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel il comprend en outre une étape de détermination (209) d’une accélération consigne pour arrêter le véhicule lorsque (205) ladite indication n’indique plus un passage autorisé et lorsque (208) ladite distance, Dist, est inférieure à la distance de début de freinage, DistFr. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la distance de freinage, DistFr, est calculée à partir de la formule DistFr = V²/(2*A), où V est la vitesse dudit véhicule, et A est une accélération moyenne cible sur toute la durée du freinage. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la distance avant freinage, DistAvFr, est calculée à partir de la formule DistAvFr = DistFr+V*T, où DistFr est la distance de freinage, V est la vitesse dudit véhicule, et T un temps prédéterminé. Dispositif (101) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101), conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 6.