Brevet FR3127528A1 — publié le 20230331

Un diagnostic de détérioration de catalyseur 53 est effectué en fonction du signal de sortie de la sonde lambda aval 77 quand le moteur thermique 20 tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal, qui est la durée de la période entre le premier moment d’inversion de signal T1a, T2a, T3a, T4a, T5a et le deuxième moment d’inversion de signal T1a, T2a, T3a, T4a, T5a où l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont 76 s’inverse, soit l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1, W2. Un contrôle est effectué afin de ne pas faire inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant en ignorant la paire d’inversions de signal soudaine K1, K2, si une période d’invalidité du signal M1, M2 est établit entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, que ladite paire d’inversions de signal soudaine se produit durant la période d’invalidité du signal, et que la durée de ladite paire d’inversions de signal soudaine X1a, X1b, X2a, X2b est plus longue que la première période de décision d’inversion R1, R2 et que ladite paire d’inversions de signal soudaine est comprise entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal. [Figure 1] Dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur L'invention concerne un dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur qui diagnostique la détérioration de catalyseur purifiant les gaz d'échappement émis par un moteur thermique. Technologie antécédente Il existe jusqu’à maintenant des dispositifs de diagnostic de détérioration de catalyseur diagnostiquant la détérioration de catalyseur qui purifie les gaz d'échappement émis par un moteur thermique. Par exemple, dans le brevet n°1, une sonde lambda amont et une sonde lambda aval sont chacune installées respectivement en amont et en aval de catalyseur dans le sens d’évacuation des gaz d'échappement. Lorsque l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda est inversé, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur mesure la durée pendant laquelle l’état riche/pauvre se prolonge, et fait tourner le moteur pour inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant fournie à la chambre de combustion quand la durée de prolongation atteint une durée de retard déterminée. Et il effectue un diagnostic de détérioration de catalyseur en se basant sur le signal de sortie de la sonde lambda aval quand l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant est contrôlée sur la base de l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont. Documentation technique antérieure Documentation sur les brevets Brevet n°1 : Brevet japonais n°3181113 Aperçu de l'invention Problèmes que l’invention tente de résoudre Ici, selon la forme ou l’usage du moteur thermique, une paire d’inversions formée d’une inversion soudaine et d’une inversion qui s’ensuit (ci-après dénommée « paire d’inversions de signal soudaine ») se produit au signal de sortie de la sonde lambda amont, et il se peut que l’intervalle entre la première inversion et l’inversion suivante (ci-après dénommée « durée de paire d’inversions de signal soudaine ») de la paire d’inversions de signal soudaine devienne plus longue. Avec la technologie du brevet n°1, même si une paire d’inversions de signal soudaine d’une durée plus courte que ladite durée de retard se produit, l’augmentation et la diminution de la quantité de carburant ne s’inversent pas, mais si une paire d’inversions de signal soudaine d’une durée supérieure à ladite durée de retard se produit, l’augmentation et la diminution de la quantité de carburant s’inversent. Il en résulte que l’intervalle d’inversion de l’augmentation et de la diminution de la quantité de carburant est modifié par une paire d’inversions de signal soudaine de longue durée. Le diagnostic de détérioration de catalyseur se basant sur le signal de sortie de la sonde lambda aval du brevet n°1 suppose que la période d’inversion de l’augmentation et de la diminution de la quantité de carburant est appropriée au diagnostic. Pour cette raison, les chances de diagnostic de détérioration de catalyseur se réduisent si l’intervalle, où l’augmentation et la diminution de la quantité de carburant s’inversent, est modifié par une paire d’inversions de signal soudaine de longue durée. Ici, on peut penser que l’augmentation et la diminution de la quantité de carburant ne s’inverseront pas, même si une paire d’inversions de signal soudaine de longue durée se produit, en augmentant ladite durée de retard du brevet n°1. Toutefois, dans ce cas, il est plus difficile de distinguer s’il s’est produit une inversion normale sur le signal de sortie de la sonde lambda amont ou une paire d’inversions de signal soudaine. Par conséquent, l’augmentation et la diminution de la quantité de carburant sont susceptibles de ne pas s’inverser également quand une inversion normale s’est produite sur le signal de sortie de la sonde lambda amont. Il est souhaitable de conserver les chances de diagnostic de détérioration de catalyseur, même si une paire d’inversions de signal soudaine de longue durée se produit sur le signal de sortie de la sonde lambda amont. La présente invention a pour but de fournir un dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur pouvant conserver les chances de diagnostic de détérioration de catalyseur, même si une paire d’inversions de signal soudaine de longue durée se produit sur le signal de sortie de la sonde lambda amont. Moyens pour résoudre les problèmes Il s’agit d’un dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur, ayant pour caractéristiques de faire tourner un moteur thermique afin qu’une inversion de d’une augmentation/diminution d’une quantité de carburant fournie au moteur thermique se produise, en se basant sur un état riche/pauvre d’un signal de sortie d’une sonde lambda amont, placée en amont d’un catalyseur dans le sens d’évacuation des gaz d’échappement rejetés par une chambre de combustion dudit moteur thermique, et d’émettre un signal correspondant selon qu'un rapport air-carburant d'un mélange air-carburant soit riche ou pauvre; un intervalle d’inversion de signal est défini comme l’intervalle entre un premier moment d’inversion de signal, où l’état riche/pauvre du signal de sortie de ladite sonde lambda amont s’inverse, et un deuxième moment d’inversion de signal, où l’état riche/pauvre du signal de sortie de ladite sonde lambda amont s’inverse à la suite dudit premier moment d’inversion de signal, ledit dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur effectue un diagnostic de détérioration du catalyseur en fonction d’un signal de sortie d’une sonde lambda aval placée en aval dudit catalyseur dans le sens d’évacuation des gaz d’échappement, lorsque ledit moteur thermique tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur adapté au diagnostic de détérioration dudit catalyseur; une paire d’inversions de signal soudaine est définie comme la paire formée d’une inversion de l’état riche/pauvre dans le signal de sortie de ladite sonde lambda amont et d’une inversion de l’état riche/pauvre suivante, qui survient soudainement durant une période entre ledit premier moment d’inversion de signal et ledit deuxième moment d’inversion de signal quand ledit moteur thermique tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit ledit intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, une durée de la paire d’inversions de signal soudaine est définie comme l’intervalle entre la première inversion de l’état riche/pauvre et l’inversion de l’état riche/pauvre suivante dans ladite paire d’inversions de signal soudaine, et une première période de décision d’inversion est définie comme l’intervalle entre ledit deuxième moment d’inversion de signal et le moment suivant où il est décidé de faire inverser l’augmentation/diminution de ladite quantité de carburant en se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre audit deuxième moment d’inversion de signal du signal de sortie de ladite sonde lambda amont, quand ledit moteur thermique tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit ledit intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, ledit dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur est configuré pour contrôler afin de ne pas faire inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant en ignorant ladite paire d’inversions de signal soudaine, si ledit dispositif établit une période d’invalidité du signal entre ledit premier moment d’inversion de signal et ledit deuxième moment d’inversion de signal quand ledit moteur thermique tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit ledit intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, que ladite paire d’inversions de signal soudaine se produit durant ladite période d’invalidité du signal, et que ladite durée de paire d’inversions de signal soudaine est plus longue que ladite première période de décision d’inversion et que ladite paire d’inversions de signal soudaine est comprise entre ledit premier moment d’inversion de signal et ledit deuxième moment d’inversion de signal. D’après cette configuration, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur fait tourner le moteur thermique afin qu’une inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant fournie au moteur thermique soit effectuée en se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont. De plus, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur effectue un diagnostic de détérioration de catalyseur en fonction du signal de sortie de la sonde lambda aval quand le moteur thermique tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur établit également une période d’invalidité du signal entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, lorsque le moteur tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur. Puis, si une paire d’inversions de signal soudaine se produit au signal de sortie de la sonde lambda amont durant la période d’invalidité du signal, que ladite durée de la paire d’inversions de signal soudaine est plus longue que la première période de décision d’inversion et que ladite paire d’inversions de signal soudaine est comprise entre ledit premier moment d’inversion de signal et ledit deuxième moment d’inversion de signal, alors il ne fait pas inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant en ignorant ladite paire d’inversions de signal soudaine. Ici, si une période d’invalidité du signal n’est pas établie, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant se basant sur ladite paire d’inversions de signal soudaine s’inverse quand une paire d’inversions de signal soudaine telle qu’elle a été décrite ci-dessus se produit. Par conséquent, l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant devient plus court que l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, et il n’est plus possible d’effectuer le diagnostic de détérioration de catalyseur. En d’autres termes, les occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur se réduisent. De plus, il est possible d’empêcher l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant basée sur une paire d’inversions de signal soudaine telle qu’elle a été décrite ci-dessus, en allongeant également la première période de décision d’inversion au lieu d’établir une période d’invalidité du signal. Toutefois, si on allonge trop la première période de décision d’inversion, la possibilité de ne pas inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant est plus élevée également quand une inversion normale se produit au signal de sortie de la sonde lambda amont. Dans ce cas, l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant devient plus long que l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, et il n’est plus possible d’effectuer le diagnostic de détérioration de catalyseur. En d’autres termes, les occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur se réduisent. En revanche, dans cette configuration, on ne fait pas inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant en ignorant la paire d’inversions de signal soudaine par l’établissement d’une période d’invalidité du signal entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, comme cela a été décrit ci-dessus. Ainsi, il est possible de faire inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant de façon certaine quand une inversion normale s’est produite au signal de sortie de la sonde lambda amont, tout en n’inversant pas l’augmentation/diminution de la quantité de carburant en se basant sur la paire d’inversions de signal soudaine de longue durée. Par conséquent, il est possible de maîtriser le raccourcissement ou l’allongement de l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant par rapport à l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, et de conserver les chances permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : la deuxième période de décision d’inversion peut être définie comme l’intervalle entre ledit premier moment d’inversion de signal et le moment suivant où il est décidé de faire inverser l’augmentation/diminution de ladite quantité de carburant en se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre audit premier moment d’inversion de signal du signal de sortie de ladite sonde lambda amont, quand ledit moteur thermique tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit ledit intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, ledit dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur peut contrôler le moment du début de ladite période d’invalidité du signal de sorte que ce moment soit le moment où ladite deuxième période de décision d’inversion s’est écoulée après ledit premier moment d’inversion de signal. D’après cette configuration, le moment du début de la période d’invalidité du signal est contrôlé de sorte qu’il soit le moment où la deuxième période de décision d’inversion s’est écoulée après le premier moment d’inversion de signal. Ici est considéré le cas où le moment du début de la période d’invalidité du signal correspond au moment venant après le moment où la deuxième période de décision d’inversion s’est écoulée après le premier moment d’inversion de signal, à la différence de cette configuration. Dans ce cas, il se peut que l’augmentation/diminution de la quantité de carburant s’inverse en se basant sur la paire d’inversions de signal soudaine qui s’est produite depuis le moment où la deuxième période de décision d’inversion s’est écoulée après le premier moment d’inversion de signal jusqu’au moment du début de la période d’invalidité du signal. Par conséquent, l’intervalle d’inversion de l’augmentation et de la diminution de la quantité de carburant devient plus court que l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, et les occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur se réduisent. Compte tenu de ce qui précède, avec cette configuration, il est possible de conserver de nombreuses occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur, par rapport au cas où l’on considère que le moment du début de la période d’invalidité du signal est le moment venant après le moment où la deuxième période de décision d’inversion s’est écoulée après le premier moment d’inversion de signal. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : Il peut être configuré pour contrôler de sorte que ladite période d’invalidité du signal ne soit pas établie, sauf lorsque ledit moteur thermique tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit ledit intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur. D’après cette configuration, il n’effectue pas de contrôle établissant une période d’invalidité du signal, sauf lorsque le moteur tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, c’est-à-dire, lorsqu’il n’effectue pas le diagnostic de détérioration de catalyseur. Par conséquent, il est possible de simplifier le contrôle de l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant lorsque le diagnostic de détérioration de catalyseur n'est pas effectué. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : Il peut contrôler la période d’invalidité du signal afin d’en définir une durée (c’est-à-dire une durée de ladite période d’invalidité du signal) différente en fonction de l’état de fonctionnement dudit moteur thermique. D’après cette configuration, il est possible de changer la période d’invalidité du signal en période appropriée en l’ajustant avec l’état de fonctionnement du moteur thermique. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, le carburant du moteur thermique peut être du carburant à essence, du carburant à base d'alcool, un mélange de carburant à essence et d’alcool, ou bien du gazole. Le moteur thermique peut être un moteur à quatre temps ou un moteur à deux temps. Le moteur thermique peut avoir un canister ou non. Le moteur thermique peut avoir un dispositif de suralimentation ou non. Le dispositif de suralimentation peut être un turbocompresseur, ou un compresseur de suralimentation. Le moteur thermique peut être un moteur monocylindre, ayant une chambre de combustion unique, ou un moteur thermique multicylindre, ayant plusieurs chambres de combustion. La forme de disposition des cylindres (plusieurs chambres de combustion) du moteur thermique multicylindre n’est pas spécialement limitée. Dans le cas d'un moteur thermique multicylindre, la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant fournie aux chambres de combustion est identique ou à peu près identique les unes aux autres. Le moment où le carburant est fourni aux chambres de combustion peut différer les unes des autres. Si le nombre de chambres de combustion est supérieur à 4, le moment où le carburant est fourni à deux des chambres de combustion peut être identique. De plus, l’usage du moteur thermique n’est pas spécialement limité. Par exemple, le moteur thermique peut faire partie d’un véhicule ou d’un navire. De plus, si le moteur thermique fait partie d'un véhicule, le véhicule peut être par exemple une voiture ou un véhicule à selle, entre autres. Un véhicule à selle désigne tout véhicule dans lequel le conducteur monte en se positionnant à califourchon sur une selle. Un véhicule à selle peut avoir des roues ou non. Un véhicule à selle est, entre autres, une motocyclette, un véhicule automobile à trois roues, un buggy à quatre roues (véhicule tout-terrain), une motoneige, ou un véhicule nautique à moteur. Dans la présente invention et ses formes de mises en œuvre, le catalyseur purifie les gaz d'échappement rejetés par la chambre de combustion du moteur thermique. Dans la présente invention et ses formes de mises en œuvre, le catalyseur est un catalyseur à trois voies, un catalyseur d’oxydation, un catalyseur à réduction catalytique sélective (RCS) pour la réduction sélective d’oxydes d’azote (NOx), ou encore un piège à NOx (LNT). Un catalyseur à trois voies désigne principalement un catalyseur éliminant par oxydation ou réduction trois substances de pollution atmosphérique que sont les hydrocarbures (HC), le monoxyde de carbone (CO), et les oxydes d'azote (NOx), présents dans les gaz d'échappement. Un catalyseur à trois voies est, par exemple, un catalyseur contenant du platine (Pt), du palladium (Pd) et du rhodium (Rh). Un catalyseur à trois voies purifie les gaz d'échappement en oxydant ou réduisant respectivement, les hydrocarbures en eau et en dioxyde de carbone, le monoxyde de carbone en dioxyde de carbone, et les oxydes d’azote en azote. Un catalyseur RCS pour la réduction sélective des oxydes d'azote (NOx) contient au moins une sorte d’élément choisie à partir du groupe constitué de zéolithe à échange métallique, de vanadium, d’oxyde de titane, d’oxyde de tungstène, d’argent et d'alumine. Un piège à NOx est en métaux alcalins et/ou en métaux alcalino-terreux, entre autres. Les métaux alcalins sont, entre autres, le potassium (K), le sodium (Na), ou le lithium (Li). Les métaux alcalino-terreux sont, entre autres, le calcium (Ca). En outre, le catalyseur peut être un catalyseur qui élimine un ou deux éléments parmi les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et les oxydes d'azote. Le catalyseur peut ne pas être un catalyseur d’oxydoréduction. Le catalyseur peut être un catalyseur d’oxydation ou un catalyseur de réduction qui élimine les substances de pollution atmosphérique soit par oxydation, soit par réduction uniquement. Le catalyseur est composé de métaux précieux ayant une action de purification des gaz d'échappement et collés à un support. Le catalyseur peut être un catalyseur à support métallique ou un catalyseur à support céramique. Dans la présente invention et ses formes de mises en œuvre, la sonde lambda amont et la sonde lambda aval détectent la concentration en oxygène dans les gaz d’échappement évacués par les chambres de combustion du moteur thermique. La sonde lambda amont et la sonde lambda aval peuvent être désignées ci-dessous sous le terme générique de sonde lambda. La sonde lambda inclut la sonde à oxygène (O2) et la sonde linéaire AFR ( « AFR » pour « Air-Fuel Ratio » en anglais, c’est-à-dire, le rapport air-carburant ou rapport de mélange). Une sonde à oxygène détecte si la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement est supérieure à la première concentration et inférieure à la deuxième concentration. La première concentration peut être supérieure ou égale à la deuxième concentration. La sonde linéaire AFR détecte de manière continue le changement de la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement. Il est possible de détecter si le rapport de mélange du mélange gazeux est riche ou pauvre, en se basant sur le signal de la sonde lambda amont. Un rapport de mélange riche du mélange gazeux désigne un état où le carburant est en excès par rapport au rapport de mélange cible. Un rapport de mélange pauvre du mélange gazeux désigne un état où l’air est en excès par rapport au rapport de mélange cible. Si la sonde lambda amont est une sonde linéaire AFR, le rapport de mélange cible est le rapport de mélange théorique. Si la sonde lambda amont est une sonde à oxygène, le rapport de mélange cible peut être une valeur ou une plage incluant le rapport de mélange théorique, ou peut être une valeur ou une plage s’écartant légèrement du rapport de mélange théorique. Quand le rapport de mélange du mélange gazeux est riche, le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à l’état riche, et quand le rapport de mélange du mélange gazeux est pauvre, le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à l’état pauvre. L’état riche du signal de sortie de la sonde lambda amont est, par exemple, un état où la valeur de tension ou d’intensité du signal de sortie est supérieure à la première valeur. Dans ce cas, l’état pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont est un état où la valeur de tension ou d’intensité du signal de sortie est inférieure à la deuxième valeur, elle-même inférieure ou égale à la première valeur. La sonde lambda est dotée d’un élément de sonde fait à partir d’électrolytes solides, eux-mêmes composés principalement de zircone par exemple. Lorsque l’élément de sonde de la sonde lambda devient actif après avoir été chauffé à une température élevée, la sonde lambda peut détecter la concentration en oxygène. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, l’inversion de l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont signifie que le signal de sortie de la sonde lambda amont passe d’un état riche, indiquant que le rapport de mélange du mélange gazeux est riche, à un état pauvre, indiquant que le rapport de mélange du mélange gazeux est pauvre, et que le signal de sortie de la sonde lambda amont passe d’un état pauvre à un état riche. Lorsque le rapport de mélange du mélange gazeux passe d’un état riche à un état pauvre, le signal de sortie de la sonde lambda amont passe d’un état riche à un état pauvre. Lorsque le rapport de mélange du mélange gazeux passe d’un état pauvre à un état riche, le signal de sortie de la sonde lambda amont passe d’un état pauvre à un état riche. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, le premier moment d’inversion de signal correspond au moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à un état pauvre, ou au moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à un état riche. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, le deuxième moment d’inversion de signal correspond au moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à un état riche, si le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à un état pauvre au premier moment d’inversion de signal. De plus, dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, le deuxième moment d’inversion de signal correspond au moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à un état pauvre, si le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à un état riche au premier moment d’inversion de signal. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, « le deuxième moment d’inversion de signal où l’état riche/pauvre du signal de sortie de ladite sonde lambda amont s’inverse à la suite dudit premier moment d’inversion de signal » correspond au moment où l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont s’inverse à la suite du premier moment d’inversion de signal, lorsque la paire d’inversions de signal soudaine ne s’est pas produite. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant correspond au passage d’un état d’augmentation de la quantité de carburant fournie à la chambre de combustion à un état de diminution, et au passage d’un état de diminution de la quantité de carburant fournie à la chambre de combustion à un état d’augmentation. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, « l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant fournie au moteur thermique susmentionné est effectuée en se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre du signal de sortie de ladite sonde lambda amont » signifie, par exemple, que l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant est effectuée quand l’état, venant après que l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont a été inversé, se prolonge sur la première période de décision d’inversion ou la deuxième période de décision d’inversion. Ou bien, « l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant fournie au moteur thermique susmentionné est effectuée en se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre du signal de sortie de ladite sonde lambda amont » peut signifier, par exemple, que l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant est effectuée lorsque l’état, venant après que l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont a été inversé, se prolonge sur la première période de décision d’inversion ou la deuxième période de décision d’inversion, et qu’une période déterminée supplémentaire s’écoule ensuite. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, la durée de la deuxième période de décision d'inversion peut être identique ou différente à la première période de décision d’inversion. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, « il est décidé de faire inverser l’augmentation/diminution de ladite quantité de carburant en se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre au deuxième moment d’inversion de signal susmentionné du signal de sortie de ladite sonde lambda amont » signifie, par exemple, que l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant est décidée par la prolongation de l’état venant après que l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont a été inversé au deuxième moment d’inversion de signal. L’inversion de l’augmentation/diminution du carburant peut être effectuée quand l’inversion de l’augmentation/diminution du carburant a été décidée, ou peut être effectuée quand un temps déterminé s’est écoulé après que l’inversion de l’augmentation/diminution du carburant a été décidée. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur est un dispositif ayant un processeur et une mémoire, et exécutant au moins un diagnostic de détérioration de catalyseur et un contrôle de la quantité de carburant décrits dans la présente invention et la présente description détaillée. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur peut être par exemple une UCE (Unité de Contrôle Electronique). Le processeur est configuré afin de pouvoir exécuter les contrôles selon la présente invention. Sont inclus comme processeur, les microcontrôleurs, les unités centrales de traitement, les multiprocesseurs, les circuits intégrés propres à une application (« ASIC »), les automates programmables industriels (API), les réseaux de portes programmables in situ (« FPGA »), ainsi que tout autre circuit pouvant exécuter un diagnostic de détérioration de catalyseur et un contrôle de la quantité de carburant décrits dans la présente description détaillée. La mémoire est un équipement permettant d’effectuer un stockage ou une sauvegarde des données et des programmes. La mémoire inclut la mémoire à semi-conducteurs comme les registres et la mémoire cache, la mémoire principale (mémoire centrale/RAM), ou les périphériques de stockage (périphérique de stockage externe/périphérique de stockage auxiliaire). Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur diagnostique l’état de détérioration de catalyseur en se basant sur le signal de la sonde lambda aval. Par exemple, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur diagnostique l’état de détérioration de catalyseur en se basant sur une valeur de détermination de détérioration de catalyseur liée à la détérioration de catalyseur et obtenue à partir du signal de sortie de la sonde lambda aval, et sur un seuil de détermination de détérioration de catalyseur prédéfini. Par exemple, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur diagnostique l’état de détérioration de catalyseur en comparant la valeur de détermination de détérioration de catalyseur et le seuil de détermination de détérioration de catalyseur. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, « l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur adapté au diagnostic de détérioration de catalyseur » inclut l’intervalle d’inversion de signal lorsque le signal de sortie de la sonde lambda aval utilisé pour le diagnostic de la détérioration de catalyseur est détecté. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, l’expression « ledit moteur thermique tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur adapté au diagnostic de détérioration dudit catalyseur » inclut le fait que l’intervalle d’inversion de signal devient un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur adapté au diagnostic de détérioration de catalyseur avec le contrôle de la quantité de carburant pour diagnostiquer la détérioration de catalyseur, et le fait que l’intervalle d’inversion de signal devient un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur adapté au diagnostic de détérioration de catalyseur résultant du contrôle de la quantité de carburant sans que ce soit pour diagnostiquer la détérioration de catalyseur. Si l’intervalle d’inversion de signal devient un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur résultant du contrôle de la quantité de carburant sans que ce soit pour diagnostiquer la détérioration de catalyseur, l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur est un intervalle d’inversion de signal lorsque le signal de sortie de la sonde lambda aval utilisé pour le diagnostic de détérioration de catalyseur est détecté, et est identique à l’un des intervalles d’inversion de signal lorsque le diagnostic de détérioration de catalyseur n’est pas effectué. Lorsque le moteur thermique tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, les intervalles d’inversion de signal peuvent ne pas être exactement les mêmes. En d’autres termes, l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur peut être une plage numérique. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, la durée de paire d’inversions de signal soudaine correspond à l’intervalle partant du moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à l’état riche sur l’inversion de l’état riche/pauvre de la paire d’inversions de signal soudaine, jusqu’au moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à l’état pauvre sur l’inversion de l’état riche/pauvre suivante, lorsque le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à l’état pauvre sur le premier moment d’inversion de signal. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, la durée de paire d’inversions de signal brusque correspond à l’intervalle partant du moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à l’état pauvre sur l’inversion de l’état riche/pauvre de la paire d’inversions de signal soudaine, jusqu’au moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à l’état riche sur l’inversion de l’état riche/pauvre suivante, lorsque le signal de sortie de la sonde lambda amont passe à l’état riche sur le premier moment d’inversion de signal. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, l’expression « ladite paire d’inversions de signal soudaine se produit durant ladite période d’invalidité du signal » inclut le fait que la première inversion de l’état riche/pauvre de la paire d’inversions de signal soudaine et l’inversion suivante de l’état riche/pauvre de la paire d’inversions de signal soudaine se produisent toutes deux, et le fait que la première inversion de l’état riche/pauvre de la paire d’inversions de signal soudaine se produise durant la période d’invalidité du signal et que l’inversion suivante de l’état riche/pauvre de la paire d’inversions de signal soudaine se produise après la période d’invalidité du signal. En d’autres termes, l’expression « ladite paire d’inversions de signal soudaine se produit durant ladite période d’invalidité du signal » signifie qu’au moins la première inversion se produit sur les deux inversions qui composent la paire d’inversions de signal soudaine. Si la première inversion de l’état riche/pauvre de la paire d’inversions de signal soudaine se produit durant la période d’invalidité du signal, et que l’inversion suivante de l’état riche/pauvre de la paire d’inversions de signal soudaine se produit après la période d’invalidité du signal, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur peut ne pas ignorer la paire d’inversions de signal soudaine selon la durée de la période partant de la fin de la période d’invalidité du signal jusqu’à l’état riche/pauvre suivant de la paire d’inversions de signal soudaine. Par exemple, si la durée de la période partant de la fin de la période d’invalidité du signal jusqu’à l’état riche/pauvre suivant de la paire d’inversions de signal soudaine est supérieure ou égale à la première période d’inversion du signal, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur peut contrôler la quantité de carburant sans ignorer la paire d'inversions de signal soudaine. Autrement dit, si la durée de la période partant de la fin de la période d’invalidité du signal jusqu’à l’état riche/pauvre suivant de la paire d’inversions de signal soudaine est plus courte que la première période d’inversion de signal, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur ignore la paire d’inversions de signal soudaine. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, « régler ladite période d’invalidité du signal sur une durée différente en fonction de l’état de fonctionnement dudit moteur thermique » correspond, par exemple, à changer la durée de la période d’invalidité du signal en fonction de l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, lorsque l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur est modifié en fonction de la vitesse de rotation du moteur thermique et/ou de la charge du moteur thermique. En outre, il est possible vérifier si le contrôle a été effectué par le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur de la présente invention, en utilisant un simulateur installé entre le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur et la sonde lambda amont par exemple. À la place du signal de sortie de la sonde lambda amont, un signal combiné, unissant un faux signal généré par le simulateur avec le signal de sortie de la sonde lambda amont, est entré dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur. Le faux signal est entré lorsque le moteur tourne de sorte que l'intervalle d’inversion de signal dans le signal de sortie de la sonde lambda amont soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur. Si la paire d’inversions de signal soudaine s’est produite sur le signal de sortie de la sonde lambda amont, on recommence l’entrée du faux signal. On obtient tout d'abord la première période de décision d’inversion en utilisant un simulateur en suivant par exemple la procédure ci-dessous : Par exemple, comme l’indiquent les figures 10(a)-(d) ou 10(b)-(e), on entre un faux signal pour que l’état riche/pauvre du signal combiné s’inverse lorsque ΔT s’est écoulé après le moment où l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont s’est inversé. Le faux signal est entré uniquement durant un laps de temps extrêmement court, et l’état riche/pauvre du signal combiné est rétabli immédiatement. Ce genre de faux signaux sont entrés de façon répétée de sorte que ΔT se raccourcisse petit à petit à partir d’une période un peu plus longue, sans changer les conditions comme les conditions de fonctionnement du moteur thermique. Cependant, l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont au point de départ de ΔT est soit le passage total vers l’état riche, soit le passage total vers l’état pauvre. Le point de départ de ΔT est le deuxième moment d’inversion de signal. En outre, les figures 10(a)-(b) montrent le cas où l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont au point de départ de ΔT passe complètement à l’état riche, et les figures 10(d)-(e) montrent le cas où l’inversion de signal de sortie de la sonde lambda amont au point de départ de ΔT passe complètement à l’état pauvre. On vérifie ensuite si le premier moment d’inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant après le deuxième moment d’inversion de signal est identique ou non au premier moment d’inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant après le deuxième moment d’inversion de signal sans faux signal, comme l’indiquent les figures 10(c)-(f). En d’autres termes, on vérifie si l’inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont se produit ou non dans le deuxième moment d’inversion de signal. Comme l’indiquent les figures 10(a)-(d), l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant se produit au même moment que celui indiqué aux figures 10(c)-(f), tant que ΔT est supérieur à une durée déterminée. Si ΔT est inférieur à une durée déterminée comme le montrent les figures 10(b)-(e), l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant ne se produit pas au même moment que celui indiqué aux figures 10(c)-(f). On comprend ainsi que le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur décide de faire inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant en se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre au deuxième moment d’inversion de signal, au moment où ladite durée déterminée s’est écoulée après le deuxième moment d’inversion de signal. Il est possible d’obtenir ladite durée déterminée comme la première période de décision d’inversion. Il est possible d’obtenir la première période de décision d’inversion avec la procédure décrite ci-dessus, même si le premier moment d’inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant après le deuxième moment d’inversion de signal est soit le moment où la première période de décision d’inversion s’est écoulée après le deuxième moment d’inversion de signal, soit le moment où une durée plus longue que la première période de décision d’inversion s’est écoulée après le deuxième moment d’inversion de signal. En outre, il est possible d’obtenir également la deuxième période de décision d’inversion avec la même procédure décrite ci-dessus. Ensuite, comme l’indiquent par exemple les figures 11(a)-(d), on entre un faux signal au signal combiné afin qu’une paire d’inversions de signal, plus longue que la première période de décision d’inversion et comprise entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, se produise. En d’autres termes, on génère une paire d’inversions de signal soudaine factice avec le faux signal. Par exemple, le faux signal est entré afin que la première inversion se produise dans la paire d’inversions de signal lorsque plus de la deuxième période de décision d’inversion s’est écoulée depuis le premier moment d’inversion de signal. Il est possible de vérifier si le contrôle par le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur de la présente invention a été effectué ou non, selon que l’augmentation/diminution de la quantité de carburant s’est inversée ou non en se basant sur la paire d’inversions de signal due au faux signal. Les figures 11(b)-(e) montrent le cas où l’augmentation/diminution de la quantité de carburant ne s’inverse pas, et les figures 11(c)-(f) montrent le cas où l’augmentation/diminution de la quantité de carburant s’inverse. On entre dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur dans l’ordre les paires d’inversion de signal dont on a modifié au moins une durée parmi le premier moment d’inversion de l’état riche/pauvre, le moment d’inversion suivante de l’état riche/pauvre dans la paire d’inversions de signal, et la paire d’inversions de signal. Si l’augmentation/diminution de la quantité de carburant basée sur l’une de ces paires d’inversions de signal ne s’inverse pas, il est possible de déterminer que le contrôle par le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur de la présente invention a été effectué. L’inversion ou non de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant, basée sur l’inversion de la paire d’inversions de signal, peut être vérifiée selon que l’augmentation/diminution de la quantité de carburant s’est inversée ou non durant la période entre le moment d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant, se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont dans le premier moment d’inversion de signal, et le moment de l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont dans le deuxième moment d’inversion de signal. L’information indiquant quand l’intervalle d’inversion de signal est devenu un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur (quand le diagnostic de détérioration de catalyseur est effectué) peut être obtenue à l’aide d’un outil d’analyse externe par exemple. L’outil d’analyse externe est un équipement qui lit, à partir du dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur, les résultats du diagnostic de détérioration de catalyseur, les informations utilisées pour ce diagnostic, ainsi que les conditions de fonctionnement lorsque ce diagnostic est effectué. L’outil d’analyse externe est connecté de manière amovible au dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur. L’outil d’analyse externe peut communiquer sans fil avec le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur. Les conditions de fonctionnement qu’obtient l’outil d’analyse externe lorsque le diagnostic est effectué sont, par exemple, la vitesse de rotation du moteur thermique, la quantité d’air d'admission, le degré d’ouverture de la valve d’étranglement, la pression d’admission, et le coefficient de correction de la quantité de carburant, entre autres. Le coefficient de correction de la quantité de carburant est un coefficient de correction sur l’alimentation en carburant de base. Il est possible d’obtenir le moment d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant fournie au moteur thermique en obtenant la variation temporelle du coefficient de correction de la quantité de carburant avec l’outil d’analyse externe. Le moment d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant peut être obtenu en se basant sur le signal envoyé par le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur au dispositif d’alimentation en carburant fournissant le carburant au moteur thermique. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, l’expression « au moins un (l’un) parmi plusieurs choix » comprend toutes les combinaisons possibles de plusieurs choix. « Au moins un (l’un) parmi plusieurs choix » peut signifier un seul choix parmi plusieurs choix, ou tous les choix parmi plusieurs choix. Par exemple, « au moins un parmi A, B et C » peut être uniquement A, uniquement B, uniquement C, ou peut être A et B, ou A et C, ou B et C, ou peut être A, B et C. Dans la présente invention et ses formes de mise en œuvre, « A et/ou B » signifie que cela peut être A, ou que cela peut être B, ou que ce peut être A et B à la fois. Si le nombre d’éléments d’une structure n’est pas clairement spécifié dans la portée des revendications du brevet et est affiché au singulier dans le cas d’une traduction en anglais, la présente invention peut avoir plusieurs de ces éléments de structure. La présente invention peut avoir également un seul élément de cette structure. En outre, dans la présente invention et ses modes de réalisation, les termes « incluant, ayant, comprenant, possédant et leurs dérivés » sont utilisés avec l’intention d’englober tous les éléments supplémentaires en plus des éléments énumérés et leurs équivalents. Sauf définition contraire, tous les termes utilisés dans la présente description et la portée des revendications (y compris les termes techniques et scientifiques) ont le même sens que ceux généralement compris par l’homme du métier auquel appartient l'invention. Les termes tels que ceux définis dans les dictionnaires couramment utilisés doivent être interprétés comme ayant un sens compatible avec le sens dans le contexte de la technologie pertinente et de la présente divulgation, et ne seront pas interprétés de manière idéale ou trop formelle. Dans la présente description, le terme « peut » est non exclusif. « Peut » signifie « peut, mais sans s'y limiter ». Dans la présente description, « peut » inclut tacitement le cas « ne fait pas (n’est pas) ». Dans la présente description, la structure mentionnée avec « peut » produit au minimum les effets susmentionnés obtenus à partir de la structure de la présente invention. Avant d’expliquer les détails des modes de réalisation de la présente invention, cette dernière doit être interprétée sans se limiter à la configuration et aux détails de disposition des éléments de structure mentionnés dans les explications ci-dessous ou illustrés sur les dessins. La présente invention peut avoir des formes de mise en œuvre différentes que celles décrites ci-dessous. La présente invention peut avoir des formes de mise en œuvre avec diverses modifications supplémentaires aux modes de réalisation décrits ci-dessous. Effets de l'invention D’après le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur de la présente invention, il est possible de conserver de nombreuses occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur. Brève description des dessins Schéma expliquant le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur du premier mode de réalisation de la présente invention. Les figures 2(a) à 2(c) sont des schémas expliquant l’exemple de comparaison 1 pour le premier mode de réalisation. La (a) est un schéma expliquant la variation du signal de sortie de la sonde lambda amont dans l'exemple de comparaison 1 ; la (b) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque la paire d’inversions de signal soudaine K1a ou K2a se produit sans régler la période d’invalidité du signal ; la (c) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque la paire d’inversions de signal soudaine K1b ou K2b se produit sans régler la période d’invalidité du signal. Les figures 3(a) et 3(b) sont des schémas expliquant l’exemple de comparaison 2 pour le premier mode de réalisation. La (a) est un schéma expliquant la variation du signal de sortie de la sonde lambda amont dans l’exemple de comparaison 2, et la (b) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsqu’une paire d’inversions de signal soudaine se produit durant une période de décision d’inversion de longue durée. Schéma expliquant un véhicule à selle où est monté le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur du deuxième mode de réalisation de la présente invention. Diagramme schématique montrant la structure de l’unité moteur contrôlée par le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur du troisième mode de réalisation de la présente invention. La (a) est un organigramme de programmation montrant le flux de traitement quand le diagnostic de détérioration de catalyseur est effectué dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur du quatrième mode de réalisation de la présente invention, et la (b) est un schéma montrant la variation de la quantité de carburant lors du diagnostic de détérioration de catalyseur quand le traitement est effectué selon l’organigramme de la (a). Schéma expliquant la relation entre la variation de l’état riche/pauvre et l’augmentation/diminution de la quantité de carburant, ainsi que les détails de l’augmentation et de la diminution de la quantité de carburant. Organigramme de programmation expliquant le flux de traitement qui inclut le diagnostic de détérioration de catalyseur dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur du cinquième mode de réalisation de la présente invention. La (a) est un schéma expliquant la période d’invalidité du signal lorsque le moteur thermique tourne de sorte que l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur soit allongé par le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur du sixième mode de réalisation de la présente invention, et la (b) est un schéma expliquant la période d’invalidité du signal lorsque le moteur thermique tourne de sorte que l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur soit raccourci par le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur du sixième mode de réalisation de la présente invention. Les figures 10(a) à 10(f) sont des schémas expliquant une partie de la procédure vérifiant si le contrôle par le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur de la présente invention a été effectué ou non. La (a) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont au point de départ de ΔT passe complètement à l’état riche et que ΔT dans le signal combiné est plus long que la première période de décision d’inversion ; la (b) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont au point de départ de ΔT passe complètement à l’état riche et que ΔT dans le signal combiné est inférieur ou égal à la première période de décision d’inversion ; la (c) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont passe complètement à l’état riche et que le signal combiné n’inclut pas le faux signal ; la (d) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont au point de départ de ΔT passe complètement à l’état pauvre et que ΔT dans le signal combiné est plus long que la première période de décision d’inversion ; la (e) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont au point de départ de ΔT passe complètement à l’état pauvre et que ΔT dans le signal combiné est inférieur ou égal à la première période de décision d’inversion ; la (f) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque l’inversion du signal de sortie de la sonde lambda amont passe complètement à l’état pauvre et que le signal combiné n’inclut pas le faux signal. Les figures 11(a) à 11(f) sont des schémas expliquant une partie de la procédure vérifiant si le contrôle par le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur de la présente invention a été effectué ou non. La (a) est un schéma expliquant la paire d’inversions de signal soudaine factice générée par le faux signal durant la période partant après le passage à l’état riche du signal de sortie de la sonde lambda amont jusqu’au passage à l’état pauvre ; la (b) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque le signal de la (a) est entré dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur en mettant en place une période d’invalidité du signal ; la (c) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque le signal de la (a) est entré dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur sans mettre en place la période d’invalidité du signal ; la (d) est un schéma expliquant la paire d’inversions de signal soudaine factice générée par le faux signal, durant la période partant après le passage à l’état pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont jusqu’au passage à l’état riche ; la (e) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque le signal de la (d) est entré dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur en mettant en place une période d’invalidité du signal ; la (f) est un schéma expliquant la variation de la quantité de carburant lorsque le signal de la (d) est entré dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur sans mettre en place la période d’invalidité du signal. Formes de mise en œuvre de l'invention Premier mode de réalisation Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 du premier mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en utilisant la . Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 du premier mode de réalisation est installé par rapport à l’unité moteur 11, comme le montre la . L’unité moteur 11 a un moteur thermique 20, un catalyseur 53, une sonde lambda amont 76, et une sonde lambda aval 77. Le moteur thermique 20 peut être un moteur à quatre temps ou un moteur à deux temps. La sonde lambda amont 76 est disposée en amont de catalyseur 53 dans le sens d’évacuation des gaz d’échappement rejetés par la chambre de combustion 30 du moteur thermique 20. Le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 est un signal répondant à la richesse ou la pauvreté du rapport de mélange du mélange gazeux. L’état riche du signal de sortie de la sonde lambda amont 76, indiquant que le rapport de mélange du mélange gazeux est riche, est par exemple un état où la valeur Vj du signal de sortie est supérieure à la première valeur Vj1. L’état pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont 76, indiquant que le rapport de mélange du mélange gazeux est pauvre, est par exemple un état où la valeur Vj du signal de sortie est inférieure à la deuxième valeur Vj2. La deuxième valeur Vj2 est inférieure ou égale à la première valeur Vj1. La sonde lambda aval 77 est disposée en aval de catalyseur 53 dans le sens d’évacuation des gaz d'échappement. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle la quantité de carburant H. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 fait tourner le moteur thermique 20 afin qu’une inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant H soit effectuée en se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont 76. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 décide de faire inverser un état faisant diminuer la quantité de carburant H en un état la faisant augmenter au moment (par exemple, les moments T1b, T3b, et T5b de la ) où la période de décision d’inversion R1 s’est écoulée depuis le moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 passe en état pauvre (par exemple, les moments d’inversion de signal T1a, T3a et T5a de la ), c’est-à-dire qu’il décide de faire inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Et le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 fait augmenter la quantité de carburant H en se basant sur cette décision. Autrement dit, il fait inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. De plus, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 décide de faire inverser un état faisant augmenter la quantité de carburant H en un état la faisant diminuer au moment (par exemple, les moments T2b et T4b de la ) où la période de décision d’inversion R2 s’est écoulée depuis le moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 passe en état riche (par exemple, les moments d’inversion de signal T2a et T4a de la ), c’est-à-dire qu’il décide de faire inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. En outre, la période de décision d'inversion R2 peut être identique ou différente de la période de décision d'inversion R1. Et le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 fait diminuer la quantité de carburant H en se basant sur cette décision. Autrement dit, il fait inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. On définit l’intervalle d’inversion de signal comme l’intervalle entre le premier moment d’inversion de signal, où l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont 76 s’inverse, et le deuxième moment d’inversion de signal, où l’état riche/pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont 76 s’inverse à la suite du premier moment d’inversion de signal. Par exemple, si le premier moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T1a de la , le deuxième moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T2a de la . Si le premier moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T2a de la , le deuxième moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T3a de la . Le premier moment d’inversion de signal peut être le moment d’inversion de signal T3a, T4a ou T5a de la . Si le premier moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T1a, T3a ou T5a, la période de décision d'inversion R2 correspond à la première période de décision d’inversion de la présente invention. Si le premier moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T2a ou T4a, la période de décision d'inversion R1 correspond à la première période de décision d’inversion de la présente invention. De plus, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 effectue un diagnostic de détérioration de catalyseur 53 en se basant sur le signal de la sonde lambda aval 77, quand le moteur thermique 20 tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal, qui est entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 ou W2 adapté au diagnostic de détérioration de catalyseur 53. Ici, l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 est un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur lors du passage à l’état pauvre au premier moment d’inversion de signal. L’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W2 est un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur lors du passage à l’état riche au premier moment d’inversion de signal. L’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 et l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W2 peuvent être identiques ou différents. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle également la quantité de carburant H en établissant des périodes de nullité du signal M1 et M2 durant la période entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, lorsque le moteur thermique 20 tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 ou W2. La période d’invalidité du signal M1 est une période d’invalidité du signal lors du passage à l’état pauvre au premier moment d’inversion de signal. La période d’invalidité du signal M2 est une période d’invalidité du signal lors du passage à l’état riche au premier moment d’inversion de signal. La durée de la période d’invalidité du signal M1 et celle de la période d’invalidité du signal M2 peuvent être identiques ou différentes. Le moment du début et le moment de fin des périodes de nullité du signal M1 et M2 ne se limitent pas à la . Il se peut qu’une paire d’inversions de signal soudaine se produise soudainement durant la période entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, lorsque le moteur thermique 20 tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit les intervalles de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 et W2. La paire d’inversions de signal soudaine est une paire formée de l’inversion de l’état riche/pauvre et de l’inversion de l’état riche/pauvre qui s’ensuit dans le signal de sortie de la sonde lambda amont 76. Si une paire d’inversions de signal soudaine se produit à la période d’invalidité du signal M1, et que la durée de ladite paire d’inversions de signal soudaine est plus longue que la période de décision d'inversion R2 (première période de décision d’inversion) et que ladite paire d’inversions de signal soudaine est comprise entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, alors le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle pour faire effectuer l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H en ignorant ladite paire d’inversions de signal soudaine. Si une paire d’inversions de signal soudaine se produit à la période d’invalidité du signal M2, et que la durée de ladite paire d’inversions de signal soudaine est plus longue que la période de décision d'inversion R1 (première période de décision d’inversion) et que ladite paire d’inversions de signal soudaine est comprise entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, alors le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle pour faire effectuer l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H en ignorant ladite paire d’inversions de signal soudaine. Par exemple, seront expliqués le cas des paires d’inversions de signal soudaine K1a ou K1b indiquées en pointillés à la sur la période d’invalidité du signal M1 mise en place entre le moment d’inversion de signal T1a et le moment d’inversion de signal T2a, ainsi que le cas des paires d’inversions de signal soudaine K2a ou K2b indiquées en pointillés à la sur la période d’invalidité du signal M2 mise en place entre le moment d’inversion de signal T2a et le moment d’inversion de signal T3a. La paire d’inversions de signal soudaine K1a est une paire formée de l’inversion de l’état riche/pauvre au moment U1a et de l’inversion de l’état riche/pauvre au moment U1b qui suit le moment U1a. La paire d’inversions de signal soudaine K1b est une paire formée de l’inversion de l’état riche/pauvre au moment U1c et de l’inversion de l’état riche/pauvre au moment U1d qui suit le moment U1c. La durée X1a de la paire d’inversions de signal soudaine K1a et la durée X1b de la paire d’inversions de signal soudaine K1b sont plus longues que la période de décision d'inversion R2. Les paires d’inversions de signal soudaine K1a et K1b tombent entre le moment d’inversion de signal T1a et le moment d’inversion de signal T2a. Le moment U1a et le moment U1b sont tous deux compris dans la période d’invalidité du signal M1. Le moment U1c est dans la période d’invalidité du signal M1, et le moment U1d est après la période d’invalidité du signal M1. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle la quantité de carburant H en ignorant les paires d’inversions de signal soudaine K1a et K1b, si la paire d’inversions de signal soudaine K1a ou K1b s’est produite durant la période d’invalidité du signal M1. La paire d’inversions de signal soudaine K2a est une paire formée de l’inversion de l’état riche/pauvre au moment U2a et de l’inversion de l’état riche/pauvre au moment U2b qui suit le moment U2a. La paire d’inversions de signal soudaine K2b est une paire formée de l’inversion de l’état riche/pauvre au moment U2c et de l’inversion de l’état riche/pauvre au moment U2d qui suit le moment U2c. La durée X2a de la paire d’inversions de signal soudaine K2a et la durée X2b de la paire d’inversions de signal soudaine K2b sont plus longues que la période de décision d'inversion R1. Les paires d’inversions de signal soudaine K2a et K2b tombent entre le moment d’inversion de signal T2a et le moment d’inversion de signal T3a. Le moment U2a et le moment U2b sont tous deux compris dans la période d’invalidité du signal M2. Le moment U2c est dans la période d’invalidité du signal M2, et le moment U2d est après la période d’invalidité du signal M2. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle la quantité de carburant H en ignorant les paires d’inversions de signal soudaine K2a et K2b, si la paire d’inversions de signal soudaine K2a ou K2b s’est produite durant la période d’invalidité du signal M2. Ainsi, dans le premier mode de réalisation, l’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H basée sur les paires d’inversion de signal K1a, K1b, K2a et K2b n’est pas effectuée, à la différence de l’exemple de comparaison 1 mentionné ci-après (voir figures 2(a) à 2(c)). Et dans le premier mode de réalisation, il est possible de maîtriser le raccourcissement de l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H, comparé au cas où les paires d’inversions de signal soudaine K1a, K1b, K2a et K2b ne se produisent pas, même si les paires d'inversions de signal soudaine se produisent durant les périodes de nullité du signal M1 et M2, en mettant en place les périodes de nullité du signal M1 et M2. Il est ainsi possible de conserver de nombreuses occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. Ici, à la différence du premier mode de réalisation, on peut envisager que l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas en se basant sur les paires d’inversions de signal soudaine K1a, K1b, K2a et K2b, quand les paires d’inversions de signal soudaine K1a, K1b, K2a et K2b se sont produites en allongeant les périodes de décision d'inversion R1 et R2, au lieu de mettre en place les périodes de nullité du signal M1 et M2, comme le montre par exemple l’exemple de comparaison 2 mentionné ci-après. Cependant, si l’on allonge trop les périodes de décision d'inversion R1 et R2, il se peut que l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas même dans le cas où une inversion normale (inversions aux moments d’inversion de signal T1a, T2a, T3a, T4a et T5a) du signal de sortie de la sonde lambda amont 76 s’est produite. En revanche, dans le premier mode de réalisation, on fait inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H se basant sur les paires d’inversions de signal soudaine K1a, K1b, K2a, et K2b, en mettant en place des périodes de nullité du signal M1 et M2, comme il a été mentionné ci-dessus. Ainsi, il est possible de faire inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H de façon certaine quand une inversion normale s’est produite au signal de sortie de la sonde lambda amont 76, tout en n’inversant pas l’augmentation/diminution de la quantité de carburant en se basant sur le signal soudaine de longue durée. Par conséquent, il est possible de maîtriser l’allongement de l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H par rapport aux intervalles de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 et W2. Il est ainsi possible de conserver des occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. De plus, si l’on allonge les périodes de décision d'inversion R1 et R2 comme dans l’exemple de comparaison 2 ci-dessous, l’intervalle d’inversion de signal s’allonge. En revanche, la durée des périodes de nullité du signal M1 et M2 n’a pratiquement aucun effet sur la durée de l’intervalle d’inversion de signal. Par conséquent, il n’est pas nécessaire d’allonger l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur (intervalle d’inversion de signal) pour mettre en place les périodes de nullité du signal M1 et M2. Pour cette raison, par rapport à l’exemple de comparaison 2, il est possible de conserver davantage d’occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. De plus, dans le premier mode de réalisation, le degré de liberté du réglage de la durée de l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur (intervalle d’inversion de signal) est plus élevé par rapport à l’exemple de comparaison 2. On considère le temps additionnel Q1 comme la différence entre le moment où le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 décide de faire inverser l’état faisant diminuer la quantité de carburant H en un état la faisant augmenter, et le moment où le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 fait inverser l’état faisant diminuer la quantité de carburant H en un état la faisant augmenter. Le temps additionnel Q1 lorsque le moteur thermique 20 tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 ou W2 peut être supérieur ou égal à zéro, comme le montre la . L’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse aux moments T1c, T3c et T5c où la durée (R1 + Q1), ajoutant la période de décision d'inversion R1 et le temps additionnel Q1, s’est écoulée depuis les moments d’inversion de signal T1a, T3a et T5a. On considère le temps additionnel Q2 comme la différence entre le moment où le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 décide de faire inverser l’état faisant augmenter la quantité de carburant H en un état la faisant diminuer, et le moment où le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 fait inverser l’état faisant augmenter la quantité de carburant H en un état la faisant diminuer. Le temps additionnel Q2 lorsque le moteur thermique 20 tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 ou W2 peut être supérieur ou égal à zéro, comme le montre la . L’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse aux moments T2c et T4c où la durée (R2 + Q2), ajoutant la période de décision d'inversion R2 et le temps additionnel Q2, s’est écoulée depuis les moments d’inversion de signal T2a et T4a. Dans le premier mode de réalisation, le moment de début des périodes de nullité du signal M1 et M2 peut être un moment où la deuxième période de décision d’inversion s’est écoulée depuis le premier moment d’inversion de signal. Par exemple, si le premier moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T1a, T3a ou T5a de la , la période de décision d'inversion R1 est la deuxième période de décision d’inversion. Et le moment du début de la période d’invalidité du signal M1 peut être les moments T1b, T3b et T5b où la période de décision d'inversion R1 s’est écoulée à partir de chacun des moments d’inversion de signal T1a, T3a et T5a. De plus, si le premier moment d’inversion de signal est le moment d’inversion de signal T2a ou T4a de la , la période de décision d'inversion R2 est la deuxième période de décision d’inversion de la présente invention. Et le temps du début de la période d’invalidité du signal M2 peut être les moments T2b et T4b où la période de décision d'inversion R2 s’est écoulée à partir de chacun des moments d’inversion de signal T2a et T4a. Ou bien, le moment du début des périodes de nullité du signal M1 et M2 peut être compris entre le moment où la deuxième période de décision d’inversion s’est écoulée depuis le premier moment d’inversion de signal, et le deuxième moment d’inversion de signal. Exemple de comparaison 1 pour le premier mode de réalisation L’exemple de comparaison 1 mis en parallèle avec le premier mode de réalisation sera expliqué ensuite à l’aide des figures 2(a) à 2(c). Comme le montre la (a), dans l'exemple de comparaison 1, les périodes de nullité du signal M1 et M2 ne sont pas mises en place entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal. Les autres points sont identiques au premier mode de réalisation. Dans le premier mode de réalisation où la période d’invalidité du signal M1 est mise en place, les paires d’inversions de signal soudaine K1a et K1b sont ignorées, même si les paires d'inversions de signal soudaine K1a et K1b, ayant une durée X1a et X1b plus longue que la période de décision d'inversion R2, se produit, comme il a été décrit ci-dessus. Pour cette raison, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas au moment où le temps (R2 + Q2) s’est écoulé depuis le moment U1a. De plus, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas au moment où le temps (R2 + Q2) s’est écoulé depuis le moment U1c. En revanche, dans l'exemple de comparaison 1 où la période d’invalidité du signal M1 n’est pas mise en place, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse au moment où le temps (R2 + Q2) s’est écoulé depuis le moment U1a, comme le montre les pointillés à la (b), lorsque la paire d’inversions de signal soudaine K1a ayant une durée X1a plus longue que la période de décision d'inversion R2 se produit. De plus, dans l'exemple de comparaison 1 où la période d’invalidité du signal M1 n’est pas mise en place, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas au moment où le temps (R2 + Q2) s’est écoulé depuis le moment U1c, comme le montre les pointillés à la (c), lorsque la paire d’inversions de signal soudaine K1b ayant une durée X1b plus longue que la période de décision d'inversion R1 se produit. De plus, dans le premier mode de réalisation où la période d’invalidité du signal M2 est mise en place, les paires d’inversions de signal soudaine K2a et K2b sont ignorées, même si les paires d'inversions de signal soudaine K2a et K2b, ayant une durée X2a et X2b plus longue que la période de décision d'inversion R1, se produit, comme il a été décrit ci-dessus. Pour cette raison, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas au moment où le temps (R1 + Q1) s’est écoulé depuis le moment U2a. De plus, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas au moment où le temps (R1 + Q1) s’est écoulé depuis le moment U2c. En revanche, dans l'exemple de comparaison 1 où la période d’invalidité du signal M2 n’est pas mise en place, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse au moment où le temps (R1 + Q1) s’est écoulé depuis le moment U2a, comme le montre les pointillés à la (b), lorsque la paire d’inversions de signal soudaine K2a ayant une durée X2a plus longue que la période de décision d'inversion R1 se produit. De plus, dans l'exemple de comparaison 1 où la période d’invalidité du signal M2 n’est pas mise en place, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas au moment où le temps (R1 + Q1) s’est écoulé depuis le moment U2c, comme le montre les pointillés à la (c), lorsque la paire d’inversions de signal soudaine K2b ayant une durée X2b plus longue que la période de décision d'inversion R1 se produit. Dans l’exemple de comparaison 1 sans mise en place des périodes de nullité du signal M1 et M2, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse en se basant sur les paires d’inversions de signal soudaine K1a, K1b, K2a, et K2b, lorsque les paires d’inversions de signal soudaine K1a, K1b, K2a, et K2b se produisent, comme cela a été mentionné ci-dessus. Pour cette raison, dans l’exemple de comparaison 1 sans la mise en place des périodes de nullité du signal M1 et M2, l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H se raccourcit, et il est possible d’effectuer un diagnostic de détérioration de catalyseur 53, en comparaison du cas lorsque les paires d’inversions de signal soudaine K1a, K1b, K2a, et K2b ne se produisent pas. En d’autres termes, les occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 se réduisent. Exemple de comparaison 2 pour le premier mode de réalisation L’exemple de comparaison 2 mis en parallèle avec le premier mode de réalisation sera expliqué ensuite à l’aide des figures 3(a) et 3(b). Comme le montre la (a), dans l'exemple de comparaison 2, les périodes de nullité du signal M1 et M2 ne sont pas mises en place entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal. Et dans l’exemple de comparaison 2, la période de décision d'inversion R1a, qui est plus longue que la période de décision d'inversion R1, est réglée à la place de la période de décision d'inversion R1 du premier mode de réalisation, et la période de décision d'inversion R2a, qui est plus longue que la période de décision d’inversion R2, est réglée à la place de la période de décision d'inversion R2 du premier mode de réalisation. Les autres points sont identiques au premier mode de réalisation. Les périodes de décision d'inversion R1a et R2a étant plus longues que les périodes de décision d'inversion R1 et R2 du premier mode de réalisation, l’intervalle d’inversion de signal de l’exemple de comparaison 2 devient plus long que l’intervalle d’inversion de signal du premier mode de réalisation. Dans l’exemple de comparaison 2, il est décidé de faire inverser un état faisant diminuer la quantité de carburant H en un état la faisant augmenter au moment où la période de décision d’inversion R1a s’est écoulée (par exemple, les moments T1b1, et T3b1 de la (a)) depuis le moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 passe en état pauvre (par exemple, les moments d’inversion de signal T1a1 et T3a1 de la (a)). De plus, comme le montre la (b), l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse au moment (par exemple, aux moments T1c1 et T3c1 des figures 3(a) et 3(b)) où le temps additionnel Q1 s’est écoulée depuis le moment susmentionné (par exemple, les moments T1b1 et T3b1 des figures 3(a)). De plus, dans l’exemple de comparaison 2, il est décidé de faire inverser un état faisant augmenter la quantité de carburant H en un état la faisant diminuer au moment où la période de décision d’inversion R2a s’est écoulée (par exemple, les moments T2b1 et T4b1 de la (a)) depuis le moment où le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 passe en état riche (par exemple, les moments d’inversion de signal T2a1 et T4a1 de la (a)). Et, comme le montre la (b), l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse au moment (par exemple aux moments T2c1 et T4c1 des figures 3(a) et 3(b)) où le temps additionnel Q2 s’est écoulé depuis le moment susmentionné (par exemple, les moments T2b1 et T4b1 de la (a)). La période de décision d'inversion R1a est plus longue que les durées X1a et X1b des paires d’inversions de signal soudaine K1a et K1b (voir ) expliqués avec le premier mode de réalisation. La période de décision d'inversion R2a est plus longue que les durées X2a et X2b des paires d’inversions de signal soudaine K2a et K2b (voir ) expliqués avec le premier mode de réalisation. Par conséquent, dans l'exemple de comparaison 2, il n’y a pas d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H se basant sur ces paires d’inversions de signal soudaine, lorsqu’une paire d’inversions de signal soudaine, ayant une durée plus longue que les durées X1a et X1b et plus courte que la période de décision d'inversion R1a, se produit. Cependant, dans le cas de l’exemple de comparaison 2, les probabilités que la paire d’inversions de signal soudaine se produise durant la période partant du moment d’inversion de signal T1a1 ou T3a1 jusqu’à ce que la période de décision d'inversion R1a s’écoule, et durant la période partant du moment d’inversion de signal T2a1 ou T4a1 jusqu’à ce que la période de décision d’inversion R2a s’écoule, augmentent car les périodes de décision d'inversion R1a et R2a sont longues. Ensuite, par exemple, il n’est pas décidé de faire augmenter la quantité de carburant H au moment T1b1, lorsque la paire d’inversions de signal soudaine J1 indiquée en pointillés à la (a), dont la durée est plus courte que la période de décision d'inversion R1a, se produit entre le moment T1b2, où la période de décision d'inversion R1 du premier mode de réalisation s’est écoulée depuis le moment d’inversion de signal T1a1, et le moment T1b1. Par conséquent, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse au moment T1c1, comme il est indiqué en pointillés à la (b). En d’autres termes, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas en se basant sur le passage à l’état pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont 76 au moment de l’inversion de signal T1a1. Par conséquent, l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H devient plus long par rapport aux intervalles de diagnostic de détérioration de catalyseur. De plus, par exemple, il n’est pas décidé de faire augmenter la quantité de carburant H au moment T2b1, lorsque la paire d’inversions de signal soudaine J2 indiquée en pointillés à la (a), dont la durée est plus courte que la période de décision d'inversion R2a, se produit entre le moment T2b2, où la période de décision d'inversion R2 du premier mode de réalisation s’est écoulé depuis le moment d’inversion de signal T2a1, et le moment T2b1. Par conséquent, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H s’inverse au moment T2c1, comme il est indiqué en pointillés à la (b). En d’autres termes, l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H ne s’inverse pas en se basant sur le passage à l’état riche du signal de sortie de la sonde lambda amont 76 au moment de l’inversion de signal T2a1. Par conséquent, l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H devient plus long par rapport aux intervalles de diagnostic de détérioration. Dans l’exemple de comparaison 2, la possibilité de ne pas inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant est plus élevée également quand une inversion normale se produit au signal de sortie de la sonde lambda amont 76. Dans ce cas, l’intervalle d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H devient plus long que l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, et il n’est plus possible d’effectuer le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. En d’autres termes, les occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 se réduisent. En outre, plus on allonge les périodes de décision d'inversion R1a et R2a, plus l’intervalle d’inversion de signal s’allonge. Les occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 se réduisent ainsi également de cette façon. De plus, dans l’exemple de comparaison 2, le degré de liberté du réglage de la durée de l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur (intervalle d’inversion de signal) est plus faible. Deuxième mode de réalisation Le véhicule à selle 1 logeant le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 du deuxième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en se basant sur la . Le deuxième mode de réalisation a la structure du premier mode de réalisation. Comme le montre la , le véhicule à selle 1 possède une unité moteur 11 et le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80. L’unité moteur 11 possède un moteur thermique 20, un conduit d’échappement 51, un catalyseur 53, une sonde lambda amont 76, et une sonde lambda aval 77. La méthode de refroidissement du moteur thermique 20 est un système de refroidissement par air naturel dans la , mais elle peut être un autre système de refroidissement. Le moteur thermique 20 est un moteur à quatre temps dans la , mais il peut être un moteur à deux temps. La position de catalyseur 53 dans le conduit d’échappement 51 ne se limite pas à la position indiquée à la . Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 du deuxième mode de réalisation est par exemple une unité de contrôle électronique (UCE). L’UCE contrôle l’unité moteur 11. L’UCE peut effectuer des contrôles du véhicule à selle 1 autres que contrôler l’unité moteur 11. En raison d’une plage de vitesse de rotation généralement plus large du moteur thermique dans un véhicule à selle par rapport à une voiture, la durée de paire d’inversions de signal soudaine se produisant au signal de sortie de la sonde lambda amont est susceptible de s’allonger dans le véhicule à selle 1, par rapport à une voiture. Donc, dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 logé dans le véhicule à selle 1 met en place une période d’invalidité du signal entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, lorsqu’il effectue le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. Il est ainsi possible de conserver de nombreuses occasions permettant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53, lors du diagnostic de détérioration de catalyseur 53 dans le véhicule à selle 1, dont la durée de paire d’inversions de signal soudaine a tendance à s’allonger. Troisième mode de réalisation L’unité moteur 11 contrôlée par le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 du troisième mode de réalisation de la présente invention sera expliquée à l’aide de la . Le troisième mode de réalisation a la structure du premier mode de réalisation. Le troisième mode de réalisation peut avoir la structure du deuxième mode de réalisation. Comme le montre la , l’unité moteur 11 a un moteur thermique 20, une unité d’admission 40, et une unité d’échappement 50. Le moteur thermique 20 de la est un moteur à quatre temps. Le moteur thermique 20 possède un carter 21, un bloc-cylindres 22, et une culasse 23. Le carter 21 loge entre autres le vilebrequin 26. Un capteur PMH 71 est installé dans le carter 21. Le capteur PMH 71 détecte la vitesse de rotation du vilebrequin, c’est-à-dire, le régime moteur. Le régime moteur correspond au nombre de rotations du vilebrequin 26 par unité de temps. Au moins un trou de cylindre 22a est formé sur le bloc-cylindres 22. Un piston 28 pouvant se coulisser est logé sur au moins un trou de cylindre 22a de chaque. Le piston 28 est relié au vilebrequin 26 via une bielle 29. La chambre de combustion 30 est formée par la culasse 23, le trou de cylindre 22a, et le piston 28. Le moteur thermique 20 a au moins une chambre de combustion 30. La pointe de la bougie d’allumage 31 est disposée sur au moins une chambre de combustion 30 de chaque. La pointe de la bougie d’allumage 31 génère une décharge d'étincelle. Le mélange gazeux de la chambre de combustion 30 est allumé par cette décharge d'étincelle. La bougie d’allumage 31 est connectée à la bobine d'allumage 32. La bobine d'allumage 32 stocke l’énergie électrique servant à générer la décharge d’étincelle de la bougie d'allumage 31. La chambre de combustion 30 est formée d’un ou deux orifices d’admission 33 et d’un ou deux orifices d’échappement 34. L’orifice d'admission 33 est ouvert et fermé par la soupape d’admission 35. L’orifice d'échappement 34 est ouvert et fermé par la soupape d'échappement 36. L’ouverture et la fermeture de la soupape d’admission 35 et de la soupape d'échappement 36 sont entraînées par la distribution (non illustrée) logée dans la culasse 23. La distribution fonctionne en couplage avec le vilebrequin 26. L’unité moteur 11 a un conduit d'admission 41 reliant l’orifice d’admission 33 avec l’entrée d’admission d’air 41c, qui fait face à l’air extérieur. Le conduit d'admission 41 est relié à toutes les chambres de combustion 30 que possède le moteur thermique 20. L’air aspiré depuis l’entrée d’admission d’air 41c circule à l’intérieur du conduit d'admission 41 en direction de l’orifice d'admission 33. Une partie du conduit d'admission 41 est formée par le moteur thermique 20, et la partie restante du conduit d'admission 41 est formée par l’unité d’admission 40. L’unité d’admission 40 a un tuyau d’admission d’air relié au moteur thermique 20. De plus, l’unité d’admission 40 possède au moins un injecteur 42 et une valve d’étranglement 45. L’unité moteur 11 a un conduit d'échappement 51 reliant l’orifice d’échappement 34 avec la sortie d’échappement d’air 64a, qui donne sur l’air extérieur. Le conduit d'échappement 51 est relié à toutes les chambres de combustion 30 que possède le moteur thermique 20. Les gaz d’échappement produits dans la chambre de combustion 30 sont évacués dans le conduit d’échappement 51 via l’orifice d'échappement 34. Les gaz d’échappement circulent à l’intérieur du conduit d’échappement 51 en direction de la sortie d’échappement d’air 64a. Une partie du conduit d'échappement 51 est formée par le moteur thermique 20, et la partie restante du conduit d'échappement 51 est formée par l’unité d’échappement 50. L’unité d’échappement 50 a un tuyau d’échappement d’air 52 relié au moteur thermique 20. En outre, l’unité d’échappement 50 a un catalyseur 53 et un silencieux 54. Le silencieux 54 est un dispositif qui réduit le bruit causé par les gaz d'échappement. Le silencieux 54 est inclus dans le conduit d'échappement 51. La sonde lambda amont 76 et la sonde lambda aval 77 sont installées dans le tuyau d’échappement 52. La sonde lambda amont 76 peut être installée dans le moteur thermique 20. La sonde lambda aval 77 peut être installée dans le silencieux 54. S’il y a plusieurs chambres de combustion 30, un catalyseur 53 peut être installé pour plusieurs chambres de combustion 30, ou un catalyseur 53 peut être installé pour chaque chambre de combustion 30, ou un catalyseur 53 peut être installé pour deux chambres de combustion 30 ou plus parmi les chambres de combustion 30. La sonde lambda amont 76 peut être installée sur chaque catalyseur 53, ou sur l’un des catalyseurs 53. La sonde lambda aval 77 peut être installée sur chaque catalyseur 53, ou sur l’un des catalyseurs 53, ou pour plusieurs catalyseurs 53. L’unité moteur 11 peut avoir un catalyseur secondaire placé en amont ou en aval d’un des catalyseurs 53, en plus d’au moins un catalyseur 53. L’injecteur 42 est disposé sur le conduit d'admission. L’injecteur 42 injecte le carburant dans l’air à l’intérieur du conduit d'admission 41. Le carburant est ainsi fourni à la chambre de combustion 30 via le conduit d'admission 41. L’injecteur 42 peut être placé dans la chambre de combustion 30 afin d’injecter directement le carburant. Un ou deux injecteurs 42 sont installés pour chaque chambre de combustion 30. L’injecteur 42 est relié au réservoir de carburant 10 via un tuyau de carburant 43. Une pompe à carburant 44 est placée à l’intérieur du réservoir de carburant 10. La pompe à carburant 44 pompe le carburant du réservoir de carburant 10 vers le tuyau de carburant 43. Dans le troisième mode de réalisation, le dispositif d’alimentation en carburant 46 possède un injecteur 42 et une pompe à carburant 44. La valve d’étranglement 45 est installée dans le conduit d'admission 41. La valve d’étranglement 45 est située plus en amont que l’injecteur 42. Une valve d’étranglement 45 est installée pour une chambre de combustion 30. La valve d’étranglement 45 est reliée à la poignée d’accélérateur (non illustrée) via un câble d’accélérateur. L'ouverture de la valve d’étranglement 45 est modifiée par le conducteur tournant la poignée d'accélérateur. L’unité moteur 11 a un capteur d'angle d'ouverture du papillon 73 (capteur de position du papillon) qui détecte l’angle d’ouverture de la valve d’étranglement 45. L’angle d’ouverture de la valve d’étranglement 45 est nommée ci-dessous angle d’ouverture du papillon. Le capteur d'angle d'ouverture du papillon 73 émet un signal indiquant l’angle d’ouverture du papillon en détectant la position de la valve d’étranglement 45. En outre, la valve d’étranglement 45 peut être une valve d’étranglement électronique qui s'ouvre et se ferme à commande électronique. Dans ce cas, le capteur d'angle d'ouverture du papillon 73 peut émettre un signal indiquant l’angle d’ouverture du papillon sur la base du signal de commande électronique. Dans le troisième mode de réalisation, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 est connecté à chaque type de capteur comme le capteur PMH 71, le capteur d'angle d'ouverture du papillon 73, la sonde lambda amont 76, et la sonde lambda aval 77. Les signaux de chaque type de capteur sont entrés dans le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 est relié à la bobine d’allumage 32, à l’injecteur 42, et à la pompe à carburant 44, entre autres. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 effectue un contrôle de quantité d’alimentation en carburant et un contrôle du moment d’allumage. Le contrôle de la quantité de carburant H susmentionné est inclus dans le contrôle de quantité d’alimentation en carburant. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle l’injecteur 42 et la pompe à carburant 44, pour le contrôle de quantité d’alimentation en carburant. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle la quantité de carburant H fournie à au moins une chambre de combustion 30, en contrôlant le temps d’injection de carburant par l’injecteur 42. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle la bobine d’allumage 32, pour le contrôle du moment d’allumage. Quatrième mode de réalisation Le quatrième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en utilisant les figures 6(a), 6(b), et la . Le quatrième mode de réalisation a la structure du premier mode de réalisation. Le quatrième mode de réalisation peut avoir au moins une structure des deuxième et troisième modes de réalisation. Dans le quatrième mode de réalisation, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 effectue un traitement suivant le flux indiqué à la (a). Le contrôle de la quantité de carburant H lorsque le flux de la (a) a commencé est le contrôle normal de la quantité de carburant H. Lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est le contrôle normal de la quantité de carburant H, et lorsque le traitement des étapes S11 à S17, décrites ci-dessous, est effectué, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle la quantité de carburant H en se basant sur le signal de sortie de la sonde lambda amont 76. Ici, les détails du contrôle de la quantité de carburant H basé sur le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 seront expliqués à l’aide de l’exemple illustré à la . La quantité de carburant H augmente de ΔSa, lorsque la durée Wsa s’est écoulée après que le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 est passé à l’état pauvre. Ensuite, la quantité de carburant H augmente petit à petit de ΔA pour chaque intervalle de temps ωa, pendant le que le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 est en état pauvre. En outre, la quantité de carburant H augmente petit à petit de ΔA pour chaque intervalle de temps ωa également jusqu’à ce que la durée Wsb s’écoule après le passage à l’état riche du signal de sortie de la sonde lambda amont 76. La quantité de carburant H diminue de ΔSb, lorsque la durée Wsb s’est écoulée après que le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 est passé à l’état riche. Ensuite, la quantité de carburant H diminue petit à petit de ΔB pour chaque intervalle de temps ωb, pendant que le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 est en état riche. En outre, la quantité de carburant H diminue petit à petit de ΔB pour chaque intervalle de temps ωb également jusqu’à ce que la durée Wsa s'écoule après le passage à l’état pauvre du signal de sortie de la sonde lambda amont 76. ΔSb peut être identique à ΔSa ou différent de ΔSa. L’intervalle de temps ωb peut être identique à l’intervalle de temps ωa ou différent de l'intervalle de temps ωa. ΔB peut être identique à ΔA ou différent de ΔA. La durée Wsb peut être identique à la durée Wsa ou différent de la durée Wsa. D’après les explications détaillées du flux de la (a), le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 détermine d’abord si les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur sont remplies ou non (étape S11). Les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur incluent la première condition qui devrait être remplie avant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53, et la deuxième condition qui doit être remplie avant et pendant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. La première condition inclut, par exemple, la condition qu’un temps fixe se soit écoulé depuis le démarrage du moteur thermique 20. De plus, la première condition inclut, par exemple, la condition que la période d'inversion de l'augmentation/diminution de la quantité de carburant se situe sur une plage déterminée. La première condition peut contenir au moins une de ces conditions. La deuxième condition inclut, par exemple, la condition portant sur l'activation de la sonde lambda amont 76 et de la sonde lambda aval 77 à la fois. La deuxième condition inclut, par exemple, la condition portant sur l'activation de catalyseur 53. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 peut déterminer, par exemple, si les sondes lambda 76 et 77 ou le catalyseur 53 sont activés ou non à partir du temps écoulé depuis le démarrage du moteur thermique, et/ou le nombre de tours cumulés du moteur, la température du moteur thermique, la température de l'air extérieur, entre autres. La deuxième condition inclut également, par exemple, la condition stipulant que la vitesse de rotation du moteur thermique 20 et la charge du moteur thermique 20 sont comprises dans une plage appropriée pour le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. La deuxième condition inclut également, par exemple, la condition selon laquelle la variation de la masse d’air fourni au moteur thermique 20 et la variation de la pression d’air sont toutes deux inférieures ou égales à un seuil. En outre, la deuxième condition peut contenir au moins une de ces conditions. De plus, lorsqu’il exécute ensuite le traitement des étapes S13 à S17, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 détermine si la deuxième condition est remplie parallèlement à ces traitements. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 maintient le contrôle de la quantité de carburant H en contrôle normal de la quantité de carburant H, quand il a déterminé que les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur ne sont pas remplies (étape S11 : Non). Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 détermine si le diagnostic de détérioration précédent de catalyseur 53 s’est arrêté en cours ou non (étape S12), quand il a déterminé que les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur sont remplies (étape S11 : Oui). Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 arrête le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 en cours de route si, par exemple, le moteur thermique 20 est arrêté pendant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 met également fin prématurément au diagnostic de détérioration de catalyseur 53, si par exemple le contrôle de la quantité de carburant H se basant sur le signal de sortie de la sonde lambda amont 76 n’est plus effectué. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 met également fin au diagnostic de détérioration de catalyseur 53 en cours de route si, par exemple, la deuxième condition susmentionnée n’est plus remplie durant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 met également fin au diagnostic de détérioration de catalyseur 53 prématurément si la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H devient extrêmement longue, parce que le moteur thermique 20 ne peut plus tourner afin que l’intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, durant le diagnostic de détérioration de catalyseur 53, par exemple. En outre, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 peut mettre fin au diagnostic de détérioration de catalyseur 53 en cours de route dans au moins un de ces cas. Si le précédent diagnostic de détérioration de catalyseur 53 ne s’arrête pas en cours (étape S12 : Non), le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 avance à l’étape S15 après avoir effectué le traitement des étapes S13 et S14. Si le précédent diagnostic de détérioration de catalyseur 53 s’est arrêté en cours (étape S12 : Oui), le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 passe directement à l’étape S15. À l'étape S13, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute le contrôle de la quantité de carburant H, en passant d’un contrôle normal de la quantité de carburant H à un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute le contrôle de la quantité de carburant H en un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H, en modifiant au moins une des valeurs parmi ωa, ωb, ΔA, ΔSa, ΔB, ΔSb, Wsa et Wsb. En outre, le contrôle de la masse d’air d’admission n’est pas modifié lorsqu’il commute le contrôle de la quantité de carburant H dans l’étape S13 et l’étape S15 décrite ci-dessous. Par conséquent, la vitesse de rotation du moteur thermique 20 ne change pas de manière significative, même s’il commute le contrôle de la quantité de carburant H dans l’étape S13 et l’étape S15 décrite ci-dessous. La durée Wsa et la durée Wsb sont par exemple la période de décision d’inversion R1 et la période de décision d’inversion R2, dans l’étape de contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d'inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. À l'étape S14, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 effectue une mesure de la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. À l'étape S15, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute le contrôle de la quantité de carburant H, en un contrôle de la quantité de carburant H pour le diagnostic de détérioration de catalyseur 53, à partir d’un contrôle normal de la quantité de carburant H ou d’un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 fait tourner le moteur thermique 20 de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, en modifiant par exemple les durées Wsa et Wsb, en se basant sur la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H mesuré à l’étape S14. Plus concrètement, la durée Wsa est changée en période de décision d’inversion R1 à laquelle a été ajouté le temps additionnel Q1 supérieur à zéro, et la durée Wsb est changée en période de décision d’inversion R2 à laquelle a été ajouté le temps additionnel Q2 supérieur à zéro. En outre, si le précédent diagnostic de détérioration de catalyseur 53 s’est arrêté en cours de route, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 met le contrôle de la quantité de carburant H en contrôle de la quantité de carburant H de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, en modifiant par exemple les durées Wsa et Wsb, en se basant sur la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H mesurée à l’étape S14 lors du précédent diagnostic de détérioration de catalyseur 53. De plus, à l’étape S15, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 met en place une période d’invalidité du signal entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, de la même façon décrite au premier mode de réalisation. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 effectue ensuite un diagnostic de détérioration de catalyseur 53 (étape S16). Après avoir terminé le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 de l’étape S16, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute le contrôle de la quantité de carburant H en contrôle normal de la quantité de carburant H (étape S17) et revient à l'étape S11. Ici, la (b) est un schéma indiquant un exemple de variation de la quantité de carburant H lorsque le traitement est effectué selon le flux de la (a). Dans cet exemple, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute le contrôle de la quantité de carburant H au moment Ta en un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Puis, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute le contrôle de la quantité de carburant H au moment Tb, après le moment Ta, en contrôle de la quantité de carburant H pour le diagnostic de détérioration de catalyseur 53. Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commute également le contrôle de la quantité de carburant H au moment Tc, après le moment Tb, en contrôle normal de la quantité de carburant H. L’intervalle d’inversion de signal est modifié au moment Ta, au moment Tb, et au moment Tc. Dans le quatrième mode de réalisation, on ne met pas en place de période d’invalidité du signal entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle normal de la quantité de carburant H. Il est ainsi possible de simplifier le contrôle de la quantité de carburant H lorsque le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 n'est pas effectué. Dans le quatrième mode de réalisation, on peut mettre en place une période similaire à la période d’invalidité du signal, lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Autrement dit, on peut mettre en place une période similaire à la période d’invalidité du signal entre le premier et le deuxième moment d’inversion de signal, lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période de l’inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Puis, dans cette période mise en place, même si une paire d’inversions de signal soudaine plus longue que la durée déterminée se produit au signal de sortie de la sonde lambda amont 76, un contrôle, afin de ne pas faire inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H en ignorant ladite paire d’inversions de signal soudaine, est possible. Il est ainsi possible de maîtriser les perturbations de l’intervalle d’inversion de signal lorsqu’on effectue un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Pour cette raison, il est possible d’améliorer la précision des mesures de la période d’inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant H. Par conséquent, il est possible d’améliorer la précision du diagnostic de détérioration de catalyseur 53. En outre, la durée de la période similaire à la période d’invalidité du signal, mise en place lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion d’augmentation/diminution de la quantité de carburant H, peut être identique ou différente à la durée de la période d’invalidité du signal mise en place lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle de la quantité de carburant H pour le diagnostic de détérioration de catalyseur 53.　Dans le quatrième mode de réalisation, il n’est pas nécessaire de mettre en place une période d’invalidité du signal, lorsque le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant. Il est ainsi possible de simplifier davantage le contrôle de la quantité de carburant lorsque le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 n'est pas effectué. Dans le quatrième mode de réalisation, un contrôle est possible afin de toujours mettre en place une période d’invalidité du signal lorsque le moteur thermique 20 tourne. Cinquième mode de réalisation Le cinquième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en utilisant les figures 7 et 8. Le cinquième mode de réalisation a la structure du premier mode de réalisation. Le cinquième mode de réalisation peut avoir au moins une structure parmi les modes de réalisation 2 à 4. Dans le cinquième mode de réalisation, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 commence le traitement en suivant le flux de la lorsque le contrôle normal de la quantité de carburant H démarre comme contrôle de la quantité de carburant H, et continue ce traitement pendant que le contrôle de la quantité de carburant H est un contrôle normal de la quantité de carburant H. En outre, le contrôle de la quantité de carburant H dans le cinquième mode de réalisation diffère à la fois du contrôle de la quantité de carburant H servant à mesurer la période d’inversion de l’augmentation/diminution de la quantité de carburant H et du contrôle de la quantité de carburant H pour le diagnostic de détérioration de catalyseur 53, de la même façon que le contrôle normal de la quantité de carburant H dans le quatrième mode de réalisation. Dans le contrôle normal de la quantité de carburant H, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle la quantité de carburant H en se basant sur le signal de sortie de la sonde lambda amont 76. Dans le cinquième mode de réalisation, le réglage de la période d’invalidité du signal est annulé lorsque le contrôle de la quantité de carburant H a démarré avec le contrôle normal de la quantité de carburant H. L’expression « le réglage de la période d’invalidité du signal est annulé » correspond à un état où on ne met pas en place de période d’invalidité du signal entre le premier temps d'inversion du signal et le deuxième moment d’inversion de signal. D’après les explications concrètes du flux de la , le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 détermine d’abord si les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur sont remplies ou non (étape S21). Les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur sont, par exemple, l’écoulement d’un temps fixe à partir du démarrage du moteur thermique 20, et/ou l’écoulement d’un temps fixe à partir du précédent diagnostic de détérioration de catalyseur 53. Si les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur ne sont pas remplies (étape S21 : Non), le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 maintient l’état d’annulation du réglage de la période d’invalidité du signal. Si les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur sont remplies (étape S21 : Oui), le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 détermine si le contrôle de la quantité de carburant H remplit des conditions prédéterminées (étape S22). Les conditions prédéterminées de l’étape S22 sont les conditions lorsque le moteur thermique 20 tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, et incluent les conditions pour au moins l’un des éléments parmi ωa, ωb, ΔA, ΔSa, ΔB, ΔSb, Wsa et Wsb. En outre, lorsque le contrôle de la quantité de carburant H satisfait les conditions prédéterminées, les durées Wsa et Wsb sont par exemple la période de décision d’inversion R1 et la période de décision d’inversion R2. En d’autres termes, la durée Wsa est la période de décision d’inversion R1 à laquelle a été ajouté le temps additionnel Q1 égal à zéro, et la durée Wsb est la période de décision d’inversion R2 à laquelle a été ajouté le temps additionnel Q2 égal à zéro. Si le contrôle de la quantité de carburant H ne satisfait pas les conditions prédéterminées (étape S22 : Non), le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 revient à l’étape S21, et maintient l’état d’annulation du réglage de la période d’invalidité du signal. Si le contrôle de la quantité de carburant H remplit les conditions prédéterminées (étape S22 : Oui), le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 établit une période d’invalidité du signal (étape S23). En d’autres termes, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 met en place une période d’invalidité du signal entre le premier moment d’inversion de signal et le deuxième moment d’inversion de signal, de la même façon décrite au premier mode de réalisation. Ensuite, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 effectue un diagnostic de détérioration de catalyseur 53 (étape S24), de la même façon que cela a été expliqué dans le premier mode de réalisation. Et après avoir terminé le diagnostic de détérioration de catalyseur 53, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 annule le réglage de la période d’invalidité du signal (étape S25) et revient à l'étape S21. Dans le cinquième mode de réalisation, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 est contrôlée afin de ne pas mettre en place de période d’invalidité du signal, sauf lorsque le moteur thermique 80 tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, en effectuant le traitement tel qu’il a été décrit ci-dessus. Il est ainsi possible de simplifier le contrôle de la quantité de carburant H lorsque le diagnostic de détérioration de catalyseur 53 n'est pas effectué. Dans le cinquième mode de réalisation, si les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur sont remplies et que le contrôle de la quantité de carburant H satisfait les conditions prédéterminées, on établit une période d’invalidité du signal, mais cela n’est pas limité à ceux-ci. Par exemple, lorsque le contrôle de la quantité de carburant H remplit les conditions prédéterminées, on établit une période d’invalidité du signal que les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur soient remplies ou non, et on peut effectuer un diagnostic de détérioration de catalyseur lorsque les conditions de diagnostic de détérioration de catalyseur sont remplies alors que la période d’invalidité du signal est réglée. Dans le cinquième mode de réalisation, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur contrôlait afin de ne pas mettre en place de période d’invalidité du signal, sauf lorsque le moteur thermique 20 tourne de sorte que l’intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur, mais il peut contrôler afin de toujours établir une période d’invalidité du signal lorsque le moteur thermique 20 tourne. Sixième mode de réalisation Le sixième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en utilisant les figures 9(a) et 9(b). Le sixième mode de réalisation a la structure du premier mode de réalisation. Le sixième mode de réalisation peut avoir au moins une structure parmi les modes de réalisation 2 à 5. Comme cela a été expliqué dans le premier mode de réalisation, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 effectue un diagnostic de détérioration de catalyseur 53 lorsque l’intervalle d’inversion de signal devient un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur adapté au diagnostic de détérioration de catalyseur 53. De plus, dans le sixième mode de réalisation, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 contrôle la période d’invalidité du signal afin de définir une durée différente en fonction de l’état de fonctionnement du moteur thermique 20. Une durée différente en fonction de l’état de fonctionnement du moteur thermique 20 est, par exemple, une durée différente en fonction de la vitesse de rotation du moteur thermique 20 et/ou de la charge du moteur thermique 20, entre autres. De plus, l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur varie en fonction de l’état de fonctionnement du moteur thermique 20. Par exemple, les intervalles de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 et W2 peuvent varier avec la modification des intervalles de décision d’inversion R1 et R2 en fonction de l’état de fonctionnement du moteur thermique 20. Par exemple, lorsque l’état de fonctionnement du moteur thermique 20 est un état où l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 est W1a et l'intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W2 est W2a, comme le montre la (a), le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 définit la durée de la période d’invalidité du signal M1 à N1a, et définit la durée de la période d’invalidité du signal M2 à N2a. La (b) montre un cas différent de l’état de fonctionnement du moteur thermique 20 par rapport à la (a). Lorsque l’état de fonctionnement du moteur thermique 20 est un état où l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W1 est W1b, plus court que W1a, et l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur W2 est W2b, plus court que W2a, comme le montre la (b), le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 définit la durée de la période d’invalidité du signal M1 à N1b, plus court que N1a, et définit la durée de la période d’invalidité du signal M2 à N2b, plus court que N2a. Autrement dit, dans le sixième mode de réalisation, on définit la durée de la période d’invalidité du signal sur une durée différente en fonction de l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur qui change selon l’état de fonctionnement du moteur thermique 20. En outre, même si l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur varie en fonction de l’état de fonctionnement du moteur thermique 20, l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur n’est pas forcément différent dans deux cas où l’état de fonctionnement du moteur thermique 20 est différent, et il se peut que l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur soit identique. Dans deux cas où l’état de fonctionnement du moteur thermique 20 est différent et où l’intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur est identique, la durée de la période d’invalidité du signal peut être différente en fonction de l’état de fonctionnement du moteur thermique 20, ou peut être identique. Dans le sixième mode de réalisation, on a fait diverger la durée de la période d’invalidité du signal en fonction de l’état de fonctionnement du moteur thermique 20, mais on peut l’établir toujours à la même durée, quel que soit l'état de fonctionnement du moteur thermique 20. Dans les modes de réalisation 1 à 6, le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur 80 peut faire augmenter/diminuer la quantité de carburant H en faisant augmenter/diminuer un coefficient de correction pour déterminer la quantité de correction apportée à l'alimentation en carburant de base, en se basant sur le signal de la sonde lambda amont 76. Le coefficient de correction est à ce moment-là, par exemple, un coefficient dont la valeur augmente à mesure que la quantité de carburant H fournie à la chambre de combustion 30 est plus élevée. Légende 20 : Moteur thermique 30 : Chambre de combustion 53 : Catalyseur 76 : Sonde lambda amont 77 : Sonde lambda aval 80 : Dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur K1, K2 : Paire d’inversions de signal soudaine M1, M2 : Période d’invalidité du signal R1, R2 : Période de décision d'inversion (première période de décision d’inversion, deuxième période de décision d’inversion) T1a, T2a, T3a, T4a, T5a : Moment d’inversion de signal (premier moment d’inversion de signal, deuxième moment d’inversion de signal) W1, W2 : Intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur X1a, X1b, X2a, X2b : Durée de paire d’inversions de signal soudaine Dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur (80), ayant pour caractéristiques de faire tourner un moteur thermique (20) afin qu’une inversion de d’une augmentation/diminution d’une quantité de carburant fournie au moteur thermique (20) se produise, en se basant sur un état riche/pauvre d’un signal de sortie d’une sonde lambda amont (76), placée en amont d’un catalyseur (53) dans le sens d’évacuation des gaz d’échappement rejetés par une chambre de combustion (30) dudit moteur thermique (20), et d’émettre un signal correspondant selon qu'un rapport air-carburant d'un mélange air-carburant soit riche ou pauvre; un intervalle d’inversion de signal est défini comme l’intervalle entre un premier moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a), où l’état riche/pauvre du signal de sortie de ladite sonde lambda amont (76) s’inverse, et un deuxième moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a), où l’état riche/pauvre du signal de sortie de ladite sonde lambda (76) amont s’inverse à la suite dudit premier moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a), ledit dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur (80) effectue un diagnostic de détérioration du catalyseur (53) en fonction d’un signal de sortie d’une sonde lambda aval (77) placée en aval dudit catalyseur (53) dans le sens d’évacuation des gaz d’échappement, lorsque ledit moteur thermique (20) tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit un intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur (W1, W2) adapté au diagnostic de détérioration dudit catalyseur (53) ; une paire d’inversions de signal soudaine (K1, K2) est définie comme la paire formée d’une inversion de l’état riche/pauvre dans le signal de sortie de ladite sonde lambda amont (76) et d’une inversion de l’état riche/pauvre suivante, qui survient soudainement durant une période entre ledit premier moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a) et ledit deuxième moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a) quand ledit moteur thermique (20) tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit ledit intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur (W1, W2), une durée ( X1a, X1b, X2a, X2b) de la paire d’inversions de signal soudaine est définie comme l’intervalle entre la première inversion de l’état riche/pauvre et l’inversion de l’état riche/pauvre suivante dans ladite paire d’inversions de signal soudaine (K1, K2), et une première période de décision d’inversion (R1, R2) est définie comme l’intervalle entre ledit deuxième moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a) et le moment suivant où il est décidé de faire inverser l’augmentation/diminution de ladite quantité de carburant en se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre audit deuxième moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a) du signal de sortie de ladite sonde lambda amont (76), quand ledit moteur thermique (20) tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit ledit intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur (W1, W2), ledit dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur (80) est configuré pour contrôler afin de ne pas faire inverser l’augmentation/diminution de la quantité de carburant en ignorant ladite paire d’inversions de signal soudaine (K1, K2), si ledit dispositif établit une période d’invalidité du signal (M1, M2) entre ledit premier moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a) et ledit deuxième moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a) quand ledit moteur thermique (20) tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit ledit intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur (W1, W2), que ladite paire d’inversions de signal soudaine (K1, K2) se produit durant ladite période d’invalidité du signal (M1, M2), et que ladite durée de paire d’inversions de signal soudaine (X1a, X1b, X2a, X2b) est plus longue que ladite première période de décision d’inversion (R1, R2) et que ladite paire d’inversions de signal soudaine (K1, K2) est comprise entre ledit premier moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a) et ledit deuxième moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a). Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur (80) selon la revendication 1, dont la deuxième période de décision d’inversion (R1, R2) est définie comme l’intervalle entre ledit premier moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a) et le moment suivant où il est décidé de faire inverser l’augmentation/diminution de ladite quantité de carburant en se basant sur l’inversion de l’état riche/pauvre audit premier moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a) du signal de sortie de ladite sonde lambda amont (76), quand ledit moteur thermique (20) tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit ledit intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur (W1, W2), ledit dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur (80) contrôle le moment du début de ladite période d’invalidité du signal (M1, M2) de sorte que ce moment soit le moment où ladite deuxième période de décision d’inversion (R1, R2) s’est écoulée après ledit premier moment d’inversion de signal (T1a, T2a, T3a, T4a, T5a). Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur (80) selon la revendication 1 ou 2, qui est configuré pour contrôler de sorte que ladite période d’invalidité du signal (M1, M2) ne soit pas établie, sauf lorsque ledit moteur thermique (20) tourne de sorte que ledit intervalle d’inversion de signal soit ledit intervalle de diagnostic de détérioration de catalyseur (W1, W2). Le dispositif de diagnostic de détérioration de catalyseur (80) selon l’une des revendications 1 à 3, qui contrôle la période d’invalidité du signal (M1, M2) afin d’en définir une durée différente en fonction de l’état de fonctionnement dudit moteur thermique (20).