Brevet FR3129634A1 — publié le 20230602

Il est proposé un système de réglage (100) de position de siège (109) de véhicule, comprenant : - une glissière (101) comprenant une partie femelle (103) prévue pour être fixée à un plancher de véhicule et une partie mâle (102) montée coulissante par rapport à la partie femelle (103) ; - une pièce de connexion (104) fixée à la partie mâle (102) et étant prévue pour connecter le système de réglage (100) à un siège (109) de véhicule ; et - un mécanisme anti-déformation ayant plusieurs butées (105, 105’, 106) conformée et localisée de manière à, lorsque la glissière (101) est soumise à un choc tendant à produire une déformation de la glissière (101), venir en contact avec la partie femelle (103) afin de s’opposer à ladite déformation, caractérisé en ce que ladite au moins une butée (105, 105’, 106) est disposée sur la pièce de connexion (104). Figure de l’abrégé : Figure 2 Système de réglage de position de siège de véhicule comportant un mécanisme anti-déformation destiné à éviter une déformation en cas d’accident La présente divulgation relève du domaine des systèmes de réglage pour un siège de véhicule, et notamment un siège de véhicule automobile. Plus particulièrement, la présente divulgation porte sur des systèmes à glissières pour régler la position longitudinale d’un siège de véhicule automobile comportant un mécanisme anti-déformation destiné à éviter une déformation des glissières en cas d’accident du véhicule. Il existe des systèmes de réglage de position de siège de véhicule qui permettent de déplacer le siège vers l’avant (i.e. vers le moteur du véhicule) ou l’arrière (i.e. vers le coffre du véhicule). Ces systèmes de réglage comprennent souvent une paire de glissières. De nombreux mécanismes de mouvement sont connus pour des glissières, par ex. un mécanisme pignon-crémaillère ou un mécanisme à billes. Une glissière peut comprendre une partie fixe, fixée au plancher du véhicule automobile, et une partie mobile, prévue à coulisser par rapport à la partie fixe. La partie mobile peut former la partie mâle par rapport à la partie fixe qui forme la partie femelle. Le siège est porté par la partie mobile de chacune des glissières, et est fixé à chaque partie mâle par l’intermédiaire d’une pièce de connexion respective. En cas d’accident du véhicule automobile, une glissière a tendance à se déformer. En cas de choc frontal, le siège peut plonger vers l’avant du véhicule en raison de l’arrêt brusque du véhicule. Ainsi, la partie mâle peut s’effondrer dans la partie femelle, i.e. être dirigée en direction du plancher du véhicule et donc plonger vers l’intérieur de la partie femelle. Généralement, cette déformation détruit le dispositif qui verrouille la partie mâle par rapport à la partie femelle. La partie mâle est maintenant libre de se déplacer axialement par rapport à la partie femelle, ce qui peut être dangereux pour un occupant du siège. En outre, la glissière devient alors inutilisable. En cas de choc latéral, la partie mâle peut pivoter dans la partie femelle autour d’un axe longitudinal de la glissière, et provoquer ainsi une détérioration de la glissière et un écroulement du siège. De nombreux mécanismes anti-déformation ont été proposés pour éviter les déformations des glissières en cas d’accident. Un premier de ces mécanismes anti-déformation connus comprend un tube transversal de stabilisation reliant les pièces de connexion de chacune des glissières. Le tube permet de fixer la position et l’orientation des pièces de connexion l’une par rapport à l’autre. Un tel agencement permet d’éviter un pivotement de la partie mâle d’une glissière par rapport à la partie femelle, mais pas l’effondrement de la partie mâle dans la partie femelle en cas de choc frontal. En outre, un tel tube de stabilisation est lourd et encombrant et peut occuper une grande partie de l’espace sous le siège. Un deuxième mécanisme anti-déformation connu est décrit dans le document FR 30 57 824 A1, considéré comme l’état de la technique le plus proche. Dans ce mécanisme, les glissières comprennent chacune des bossages anti-déformation 50 faisant partie de la partie mâle de la glissière. Un troisième mécanisme anti-déformation connu est décrit dans le document FR 30 26 994 A1. Ici, les glissières comprennent chacune une ou plusieurs tiges anti-déformation 5 engagées transversalement dans la partie mâle et dont les deux extrémités font saillie de la partie mâle. En cas de chocs frontal ou latéral, ces éléments anti-déformation (i.e. les bossages/les tiges) viennent en butée contre la partie femelle de la glissière, évitant ainsi un pivotement de la partie mâle par rapport à la partie femelle et un effondrement de la partie mâle dans la partie femelle. Cependant, l’aménagement de ces éléments anti-déformation sur la partie mâle d’une glissière peut fragiliser la partie mâle. Il y a de nombreuses contraintes concernant la position des éléments anti-déformation sur la partie mâle et concernant la taille et le nombre de ces éléments. Ces éléments anti-déformation sont souvent installés à la partie « avant » de la partie mâle, i.e. à une extrémité de la partie mâle orientée vers le moteur du véhicule. Un tel montage peut être problématique lorsque le siège est dans une position avancée, i.e. dans une position relativement proche du moteur du véhicule. Dans ce cas, la portion de la partie mâle comportant l’élément anti-déformation est dégagée de la partie femelle et l’élément anti-déformation ne peut alors plus venir en butée contre la partie femelle en cas d’accident. Résumé Il existe donc un besoin de créer un système de réglage comportant un mécanisme anti-déformation qui minimise le risque d’une déformation des glissières en cas de chocs frontal et latéral et qui ne fragilise pas la partie mâle de la glissière. De préférence, le mécanisme anti-déformation recherché est fonctionnel dans toute position de la partie mâle par rapport à la partie femelle. A cette fin, il est proposé un système de réglage de position de siège de véhicule, le système de réglage comprenant : - une glissière comprenant une partie femelle prévue pour être fixée à un plancher de véhicule et une partie mâle montée coulissante par rapport à la partie femelle ; - une pièce de connexion fixée à la partie mâle et étant prévue pour connecter le système de réglage à un siège de véhicule ; et - un mécanisme anti-déformation ayant au moins une butée conformée et localisée de manière à i) lorsque la glissière est soumise à un choc tendant à produire une déformation de la glissière, venir en contact avec la partie femelle afin de s’opposer à ladite déformation, et ii) être espacée de la partie femelle lorsque la glissière n’est pas déformée, de manière à autoriser un coulissement relatif des parties mâle et femelle, caractérisé en ce que ladite au moins une butée est disposée sur la pièce de connexion. Le système de réglage permet de déplacer un siège de véhicule installé et fixé sur la glissière à l’aide de la pièce de connexion selon un axe longitudinal de la glissière. Le siège peut être déplacé vers l’avant (i.e. vers le moteur du véhicule) ou l’arrière (i.e. vers le coffre du véhicule). La partie femelle peut former la partie fixe par rapport à la partie mâle qui est mobile par rapport à la partie femelle. La pièce de connexion est communément appelée pied ou « bracket » et constitue une pièce intermédiaire entre le siège de véhicule et la partie mâle de la glissière. Une partie inférieure de la pièce de connexion (i.e. la partie orientée vers la glissière) peut être fixée à la partie mâle de la glissière. Une partie supérieure de la pièce de connexion (i.e. la partie opposée à la glissière) peut être connectée au siège de véhicule. L’aménagement de l’au moins une butée sur la pièce de connexion permet de minimiser, voire éviter, une déformation de la glissière en cas de contrainte extérieure tendant à produire une déformation de la glissière. Il n’y a pas contact direct entre la butée et la partie femelle lorsque la partie mâle coulisse dans la partie femelle. La déformation peut être une déformation relative des parties mâle et femelle l’une par rapport à l’autre, ainsi qu’une déformation de chaque pièce individuelle. Ladite contrainte extérieure peut provenir d’un choc frontal subi par le véhicule, i.e. un choc selon l’axe longitudinal des glissières, ou un choc latéral subi par le véhicule, i.e. un choc selon un axe transversal par rapport aux deux glissières. L’axe transversal est sensiblement perpendiculaire à un plan de la pièce de connexion. La contrainte extérieure peut aussi résulter d’une combinaison de chocs agissant sur le véhicule, ou de toute autre force appliquée au véhicule et donc à la glissière, causée par exemple par un accident du véhicule. En cas de chocs frontal ou latéral, l’au moins une butée peut venir en butée contre la partie femelle de la glissière, évitant ainsi que la partie mâle plonge dans un espace intérieur de la partie femelle ou que la partie mâle pivote autour de l’axe longitudinal de la glissière. Le système de réglage proposé vise à répondre aux inconvénients cités précédemment et à aménager au moins une butée sur la pièce de connexion et non pas sur la partie mâle de la glissière comme dans l’art antérieur, évitant ainsi la fragilisation de la partie mâle. Par conséquent, il n’y a pas de contrainte mécanique concernant la position de l’au moins une butée le long de l’axe longitudinal. Ainsi, l’au moins une butée peut être aménagée de sorte à ne pas être dégagée de la partie femelle même en position avancée de la partie mâle par rapport à la partie femelle. L’au moins une butée constitue un mécanisme anti-déformation permettant de minimiser une déformation de la glissière en toute position de la partie mâle par rapport à la partie femelle en cas d’accident, i.e. en cas de chocs frontal ou latéral. Dans un mode de réalisation, au moins une butée périphérique est située à une extrémité de la pièce de connexion par rapport à un axe longitudinal de la glissière. La pièce de connexion comprend deux extrémités orientées respectivement vers deux extrémités de la glissière, i.e. vers le moteur et vers le coffre du véhicule. En cas de choc frontal et/ou latéral, l’au moins une butée périphérique peut, en fonction de l’orientation et de l’agencement de l’au moins une butée périphérique, venir en butée contre au moins un bord de la partie femelle. Dans un mode de réalisation, la pièce de connexion est munie d’une seule butée périphérique. Dans ce cas, une seule butée périphérique est située à une seule extrémité. Dans un mode de réalisation, par rapport à l’axe longitudinal de la glissière, une première butée périphérique est située à une première extrémité de la pièce de connexion, et une seconde butée périphérique est située à une deuxième extrémité de la pièce de connexion, à l’opposé de la première butée périphérique. L’aménagement des première et seconde butées périphériques aux extrémités de la pièce de connexion par rapport à l’axe longitudinal de la glissière permet de maximiser la distance entre les première et seconde butées périphériques. Ce large écart entre les butées périphériques améliore l’effet anti-déformation des butées en cas de chocs frontal/et ou latéral. Dans un mode de réalisation, l’au moins une butée périphérique fait saillie selon un axe sensiblement perpendiculaire à un plan de la pièce de connexion, et de préférence dans un sens seulement par rapport au plan de la pièce de connexion. En cas de choc latéral, et lorsque la force résultante du choc latéral s’applique à un côté de la pièce de connexion opposé à l’au moins une butée périphérique, l’au moins une butée périphérique peut venir en butée contre un bord de la partie femelle. Dans un mode de réalisation, l’au moins une butée périphérique est formée par déformation de la pièce de connexion. Une butée périphérique formée par déformation de la pièce de connexion se fabrique facilement puisqu’il suffit par exemple de rabattre une section de la pièce de connexion pour obtenir la butée périphérique. L’au moins une butée périphérique est de préférence solidaire avec la pièce de connexion, ce qui permet de maximiser la stabilité mécanique de l’au moins une butée périphérique par rapport à la pièce de connexion. Dans un mode de réalisation, par rapport à un axe longitudinal de la glissière, au moins une butée intermédiaire est située entre les deux extrémités de la pièce de connexion, et dans lequel, de préférence, ladite au moins une butée intermédiaire fait saillie selon un axe sensiblement perpendiculaire à un plan de la pièce de connexion dans les deux sens par rapport au plan de la pièce de connexion. En cas d’accident, et indépendamment de la direction du choc résultant, ladite au moins une butée intermédiaire vient en butée contre un bord de la partie femelle. Une butée intermédiaire faisant saillie dans les deux sens permet d’améliorer l’équilibre de la partie mâle par rapport à la partie femelle en cas d’accident. Dans un mode de réalisation, ladite au moins une butée intermédiaire est fixée à la pièce de connexion à l’aide d’un évidement ménagé dans la pièce de connexion et accueillant une partie de la butée intermédiaire. L’évidement peut être une fente ou toute autre sorte d’ouverture. L’évidement peut définir la position et l’orientation de la butée intermédiaire dans la pièce de connexion. Dans un mode de réalisation, ladite au moins une butée intermédiaire est fixée à la pièce de connexion par soudage. La fixation par soudage permet d’assurer une fixation stable de la butée intermédiaire par rapport à la pièce de connexion. Dans un mode de réalisation, une bielle est prévue sur la pièce de connexion pour relier le système de réglage à un flasque de siège de véhicule. Le flasque du siège correspond à une partie d’une assise du siège orientée vers les glissières. La bielle est une pièce articulée qui relie la pièce de connexion au flasque du siège de véhicule. Dans un mode de réalisation, au moins un bord de ladite au moins une butée a une forme sensiblement complémentaire par rapport à un bord de la partie femelle orienté sensiblement vers la butée. Ainsi, lorsque une butée vient en butée contre la partie femelle, la butée peut épouser le bord de la partie femelle, et la surface de contact entre la butée et le bord de la partie femelle est maximisée, minimisant le risque d’un endommagement de la butée ou du bord de la partie femelle. Dans un mode de réalisation, la pièce de connexion est faite d’acier. Les avantages de l’acier sont notamment sa dureté et sa résistance au choc. Un autre aspect de l’invention concerne un siège de véhicule automobile fixé à un système de réglage ayant les caractéristiques précitées. Le mécanisme anti-déformation selon la présente divulgation permet de minimiser le risque d’un écroulement du siège et de tout autre dommage du siège et des glissières en cas d’accident. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 montre une vue en perspective d’un siège de véhicule automobile fixé sur un système de réglage selon la présente divulgation. Fig. 2 montre un détail du système de réglage de la , à savoir une pièce de connexion fixée sur la partie mâle d’une glissière et au siège de véhicule. Fig. 3 montre une vue frontale de la pièce de connexion selon la . Fig. 4 montre une vue latérale de la pièce de connexion selon les figs. 2 et 3, dans laquelle la partie mâle est en position avancée par rapport à la partie femelle de la glissière. Système de réglage (100) de position de siège (109) de véhicule, le système de réglage (100) comprenant : - une glissière (101) comprenant une partie femelle (103) prévue pour être fixée à un plancher de véhicule et une partie mâle (102) montée coulissante par rapport à la partie femelle (103) ; - une pièce de connexion (104) fixée à la partie mâle (102) et étant prévue pour connecter le système de réglage (100) à un siège (109) de véhicule ; et - un mécanisme anti-déformation ayant au moins une butée (105, 105’, 106) conformée et localisée de manière à i) lorsque la glissière (101) est soumise à un choc tendant à produire une déformation de la glissière (101), venir en contact avec la partie femelle (103) afin de s’opposer à ladite déformation, et ii) être espacée de la partie femelle (103) lorsque la glissière (101) n’est pas déformée, de manière à autoriser un coulissement relatif des parties mâle (102) et femelle (103), caractérisé en ce que ladite au moins une butée (105, 105’, 106) est disposée sur la pièce de connexion (104). Système de réglage selon la revendication 1, dans lequel au moins une butée périphérique (105, 105’) est située à une extrémité (107, 108) de la pièce de connexion (104) par rapport à un axe longitudinal de la glissière (101). Système de réglage selon la revendication 2, dans lequel la pièce de connexion (104) est munie d’une seule butée périphérique (105, 105’). Système de réglage selon la revendication 2, dans lequel, par rapport à l’axe longitudinal de la glissière (101), une première butée périphérique (105) est située à une première extrémité (107) de la pièce de connexion (104), et une seconde butée périphérique (105’) est située à une deuxième extrémité (108) de la pièce de connexion (104), à l’opposé de la première butée périphérique (105). Système de réglage selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel l’au moins une butée périphérique (105, 105’) fait saillie selon un axe sensiblement perpendiculaire à un plan de la pièce de connexion (104), et de préférence dans un sens seulement par rapport au plan de la pièce de connexion (104). Système de réglage selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel l’au moins une butée périphérique (105, 105’) est formée par déformation de la pièce de connexion (104). Système de réglage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, par rapport à un axe longitudinal de la glissière (101), au moins une butée intermédiaire (106) est située entre les deux extrémités (107, 108) de la pièce de connexion (104), et dans lequel, de préférence, ladite au moins une butée intermédiaire (106) fait saillie selon un axe sensiblement perpendiculaire à un plan de la pièce de connexion (104) dans les deux sens par rapport au plan de la pièce de connexion (104). Système de réglage selon la revendication 7, dans lequel ladite au moins une butée intermédiaire (106) est fixée à la pièce de connexion (104) à l’aide d’un évidement ménagé dans la pièce de connexion (104) et accueillant une partie de la butée intermédiaire (106). Système de réglage selon l’une quelconque des revendications 7 et 8, dans lequel ladite au moins une butée intermédiaire (106) est fixée à la pièce de connexion (104) par soudage. Système de réglage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une bielle (118) est prévue sur la pièce de connexion (104) pour relier le système de réglage (100) à un flasque (119) de siège de véhicule (109). Système de réglage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins un bord de ladite au moins une butée (105, 105’, 106) a une forme sensiblement complémentaire par rapport à un bord (111) de la partie femelle (103) orienté sensiblement vers la butée (105, 105’, 106). Système de réglage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la pièce de connexion (104) est faite d’acier. Siège (109) de véhicule automobile fixé à un système de réglage selon l’une quelconque des revendications précédentes.