Brevet FR3129911A1 — publié le 20230609

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule. A cet effet, des premières données représentatives d’une disponibilité ou indisponibilité d’un signal radar sont reçues (31) depuis au moins un radar embarqué dans le véhicule. Lorsque le signal radar est indisponible, la réception de données du système d’aide à la conduite est commutée (32) vers un signal caméra reçu depuis au moins une caméra embarquée dans le véhicule et le système d’aide à la conduite est contrôlé (33) en fonction du signal caméra. Lorsque le signal radar est disponible, la réception de données est commutée (34) vers le signal radar et le système d’aide à la conduite est contrôlé (35) en fonction du signal radar. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de commutation entre la réception de données d’environnement routier de plusieurs signaux. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de commutation de la réception de données d’environnement routier d’un dispositif embarqué dans un véhicule, notamment un véhicule autonome. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un dispositif de réception de données d’environnement routier. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants. Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent par exemple en œuvre des procédés basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français). Les systèmes ADAS peuvent également tenir compte de données de navigation indiquant en avance les caractéristiques d’une route, notamment les limitations de vitesse, les côtes ou encore le rayon de courbure des virages sur le parcours, de façon à optimiser en avance la conduite du véhicule. Pour leur fonctionnement, une pluralité de systèmes ADAS requiert des informations issues spécifiquement de données radar, leur permettant de détecter les objets situés autour du véhicule et leurs distances vis-à-vis du véhicule. Cette pluralité de systèmes ADAS comporte notamment les systèmes de régulation adaptative de vitesse, dits ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control » aussi appelé « radar de régulation de distance »), les systèmes d’aide au positionnement dans une file de circulation, dits LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist ») et les systèmes d’aide au maintien dans une file de circulation, dits LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist »). En cas de dysfonctionnement du ou des radars embarqués sur le véhicule, ces systèmes ADAS sont alors désactivés le temps de récupérer un accès aux données radars, indépendamment de la situation. La désactivation abrupte de fonctions ADAS lors de la conduite d’un véhicule représente ainsi une perte de confort pour le conducteur et un risque substantiel pour l’ensemble des usagers de la route. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique. Un autre objet de la présente invention est d’éviter autant que possible la désactivation de fonctions ADAS durant la conduite. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule circulant dans un environnement routier, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une disponibilité ou indisponibilité d’un signal radar, depuis au moins un radar embarqué dans le véhicule ; lorsque le signal radar est indisponible : - première commutation vers un signal caméra reçu depuis au moins une caméra embarquée dans le véhicule ; - premier contrôle du système d’aide à la conduite en fonction du signal caméra ; lorsque le signal radar est disponible : - deuxième commutation vers le signal radar ; - deuxième contrôle du système d’aide à la conduite en fonction du signal radar. Selon une variante, le premier contrôle comprend les étapes suivantes : - réception de deuxièmes données représentatives de l’environnement routier ; - détermination de caractéristiques représentatives d’au moins un objet associé à l’environnement routier en fonction des deuxièmes données ; et - contrôle du système d’aide à la conduite en fonction des caractéristiques représentatives. Selon une autre variante, la détermination de caractéristiques comporte les étapes suivantes : - détermination de coordonnées spatiales associées à l’au moins un objet à partir d’une représentation visuelle de l’environnement routier issu des deuxièmes données ; - détermination de dimensions associées à l’au moins un objet à partir des coordonnées ; et - détermination d’une distance entre le véhicule et l’au moins un objet à partir des dimensions et de troisièmes données représentatives de l’au moins un objet, les troisièmes données étant reçues depuis une mémoire embarquée dans le véhicule. Selon une variante supplémentaire, la détermination de caractéristiques comporte en outre une détermination d’une vitesse associée à l’au moins un objet à partir d’une pluralité de valeurs déterminées de la distance. Selon encore une variante, le deuxième contrôle est effectué en fonction du signal radar et du signal caméra. Selon une variante additionnelle, les premières données comprennent une information représentative d’une durée d’indisponibilité du signal radar, la première commutation et la deuxième commutation étant effectuées en fonction d’un résultat d’une comparaison de la durée d’indisponibilité avec une valeur seuil. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule circulant dans un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système d’aide à la conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule circulant dans un environnement routier comprend la réception, par le véhicule, de premières données représentatives d’une disponibilité ou indisponibilité d’un signal radar. En d’autres termes, les premières données indiquent au véhicule si un signal radar est exploitable pour le contrôle du système d’aide à la conduite. Les premières données sont reçues depuis au moins un radar embarqué dans le véhicule, par exemple un radar associé au système ADAS. On comprend ici que le radar embarqué correspond à tout dispositif embarqué configuré pour détecter les obstacles autour du véhicule et leurs distances vis-à-vis du véhicule, par exemple un radar à ondes millimétriques ou encore un capteur de type LIDAR. Les premières données permettent ainsi au véhicule de déterminer si le signal radar est disponible ou indisponible. Lorsque le signal radar est indisponible, le véhicule effectue une première commutation de la réception de données d’environnement vers un signal caméra reçu depuis au moins une caméra embarquée dans le véhicule et contrôle le système d’aide à la conduite en fonction du signal caméra. Un tel contrôle correspond par exemple à un fonctionnement dit « en mode dégradé » du système ADAS, permettant d’en maintenir le fonctionnement malgré l’indisponibilité du signal radar en extrayant les données d’environnement nécessaires d’une source alternative. Le véhicule traite par exemple les données issues du signal caméra de manière à détecter et/ou obtenir des informations sur les obstacles autour du véhicule et obtenir leurs distances vis-à-vis du véhicule, par exemple afin de mettre à jour le statut d’objets identifiés à un instant où le signal radar était disponible. Lorsque le signal radar est disponible, le véhicule effectue une deuxième commutation de la réception de données d’environnement vers le signal radar et contrôle le système ADAS en fonction du signal radar. Un tel contrôle correspond par exemple à un fonctionnement dit « en mode normal » du système ADAS, employant les données d’environnement nécessaires à son bon fonctionnement selon sa configuration initiale. Un tel procédé permet ainsi de maintenir le fonctionnement du ou des systèmes ADAS du véhicule malgré l’indisponibilité du signal principal normalement nécessaire à leur opération, en attendant le retour à un fonctionnement normal du radar embarqué pour une opération optimale des systèmes ADAS. Maximiser la disponibilité des systèmes ADAS augmente ainsi le confort et la sécurité du conducteur du véhicule équipé de systèmes ADAS ainsi que des autres usagers de la route. illustre schématiquement un véhicule 11 circulant dans un environnement routier 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. La illustre un environnement routier 1 comprenant par exemple une voie de circulation 1000 sur laquelle circule un premier véhicule 11. Le premier véhicule 11 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le premier véhicule 11 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. En accord avec le concept sous-jacent de l’invention, le véhicule 11 embarque un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS, permettant de conduire le véhicule 11 de manière autonome ou semi-autonome. Le niveau d’autonomie d’un véhicule autonome est par exemple compris entre 0 et 5 (0 pour un véhicule n’ayant aucune autonomie et dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur et 5 pour un véhicule totalement autonome). Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 11, par exemple un calculateur central, un ensemble de calculateurs, ou encore un calculateur périphérique associé au système ADAS du véhicule 11, reçoit des premières données représentatives d’une disponibilité ou indisponibilité d’un signal radar. L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques, par exemple aux calculateurs périphériques associés aux systèmes ADAS embarqués du véhicule 11 et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 11. Le BSI reçoit ainsi des données par communication dans le réseau de communication multiplexé permettant par exemple de contrôler le système ADAS. Les données reçues par le BSI sont par exemple générées à partir d’une donnée représentative de l’environnement routier 1, par exemple une donnée obtenue par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le véhicule 11, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un système ADAS du véhicule 11. A titre d’exemple, le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 11, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule 11 ; chaque radar étant adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 11 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 11 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, la donnée d’environnement routier 1 correspond par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le premier véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, la donnée d’environnement routier 1 correspond à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1 et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la vitesse et/ou l’accélération et/ou la présence et l’état de feux de signalisation. Ainsi, le véhicule 11 embarque un ou plusieurs radar(s) et/ou LIDAR(s) configurés pour renvoyer un signal radar comprenant directement des informations sur les objets détectés dans l’environnement routier 1 et leur distance vis-à-vis du véhicule 11. Un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués du véhicule 11, notamment des systèmes ACC et/ou LPA et/ou LKA, emploient directement les données issues du signal radar pour contrôler le comportement longitudinal et/ou latéral du véhicule 11. Le véhicule 11 embarque additionnellement au moins une caméra configurée pour renvoyer un signal caméra, lequel est en fonctionnement normal employé pour déterminer des paramètres dynamiques supplémentaires des objets de l’environnement routier 1, tel que décrit ci-avant. Les premières données correspondent par conséquent à des données reçues depuis l’un ou plusieurs radar(s) et/ou LIDAR(s) (ci-après désignés conjointement « radar ») permettant au BSI d’identifier et/ou de dater un défaut radar. Selon une variante, les premières données comprennent une information représentative d’une durée d’indisponibilité du signal radar. Les données reçues par le BSI sont par exemple horodatées à chaque pas de temps, le BSI suivant l’état de rafraîchissement des données. La disponibilité ou l’indisponibilité du signal radar correspond alors à la comparaison de la durée d’indisponibilité du signal radar avec une valeur seuil, par exemple une valeur enregistrée dans une mémoire du BSI et paramétrable. A titre d’exemple, la valeur seuil correspond à une durée de deux secondes, le signal radar étant considéré comme indisponible si sa durée d’indisponibilité associée est supérieure à deux secondes. Bien évidemment, on conçoit d’autres formes possibles de premières données, comprenant par exemple directement une information représentative d’un état du radar et/ou le BSI détectant une indisponibilité du radar associée à un fonctionnement défaillant. Le signal radar est par conséquent détecté comme disponible ou indisponible par le BSI en fonction des premières informations. Lorsque le signal radar est détecté comme indisponible, le BSI effectue dans une deuxième opération une première commutation vers un signal caméra reçu depuis au moins une caméra embarquée, le système ADAS étant contrôlé dans une troisième opération en fonction du signal caméra, correspondant à un premier contrôle. En d’autres termes, la première commutation est effectuée en fonction des premières données, par exemple lorsque la durée d’indisponibilité est supérieure à la valeur seuil. Selon une variante, le premier contrôle comprend une étape de réception de deuxièmes données représentatives de l’environnement routier 1. Les deuxièmes données sont issues du signal caméra en accord avec la première commutation et comprennent par exemple une information représentative d’une représentation visuelle de l’environnement routier 1, correspondant au champ de vision de l’au moins une caméra embarquée. Le BSI détermine alors des caractéristiques représentatives d’au moins un objet 12 associé à l’environnement routier 1, par exemple un deuxième véhicule circulant sur la voie de circulation 1000, en fonction des deuxièmes données et contrôle le système ADAS en fonction des caractéristiques représentatives. Selon d’autres exemples, l’objet 12 correspond à un élément de la voie de circulation 1000, par exemple un ralentisseur, un marquage au sol ou encore un feu de signalisation. On comprend ici que les caractéristiques représentatives correspondent à des paramètres nécessaires au fonctionnement du système ADAS et usuellement obtenues à partir du signal radar, par exemple la distance de l’objet 12 vis-à-vis du véhicule 11. Selon un exemple de réalisation particulier, le BSI détermine des coordonnées spatiales associées à l’objet 12 à partir d’une représentation visuelle de l’environnement routier 1. L’objet 12 est par exemple localisé à l’aide d’un réseau de neurones de type CNN (de l’anglais « Convolutional Neural Network » ou en français « Réseau de neurones convolutifs »), les coordonnées spatiales associées correspondant par exemple aux coordonnées maximales et minimales d’un rectangle englobant l’objet 12. Le BSI détermine ensuite des dimensions associées à l’objet 12 à partir des coordonnées spatiales, puis une distance entre le véhicule 11 et l’objet 12 à partir des dimensions et de troisièmes données représentatives de l’objet 12 reçues depuis une mémoire embarquée dans le véhicule 11. Les troisièmes données correspondent par exemple à une détermination antérieure des caractéristiques de l’objet 12 effectuée avant que le signal radio ne soit indisponible ou à une itération précédente de la détermination des caractéristiques représentatives de l’objet 12. Dans cet exemple, l’objet 12 est localisé dans un repère (X, Y) de la représentation visuelle de l’environnement routier comme se trouvant à l’intérieur d’un rectangle défini par deux couples de valeurs (x1, y1) et (x2, y2) correspondant par exemple aux extrémités supérieure gauche et inférieure droite du rectangle. Le BSI détermine ensuite une largeur W de l’objet 12 définie par la formule W = x1 – x2 (équation 1). A partir des troisièmes données, le BSI obtient une largeur antérieure P obtenue à une distance antérieure F, la distance D de l’objet 12 étant alors obtenue par la formule : D = F*W/P (équation 2). L’équation 2 est ainsi obtenue par une similitude triangulaire entre le rapport de la distance D sur la largeur W de l’objet 12 et le rapport de la distance antérieure F sur la largeur antérieure P de l’objet 12. Optionnellement, le BSI détermine additionnellement une vitesse associée à l’objet 12 à partir d’une pluralité de valeurs déterminées de la distance. Le BSI détermine par exemple une première distance D1 de l’objet 12, puis une distance D2 associée au même objet 12 et effectuée après un intervalle de temps Δt, la vitesse relative V R de l’objet 12 par rapport au véhicule 11 étant obtenue par la formule : V R = (D2 – D1) / Δt (équation 3). L’intervalle de temps Δt correspond par exemple à un intervalle de temps entre deux exécutions du procédé ou à un pas de temps prédéfini pour la mise à jour de la vitesse relative V R de l’objet 12. Bien évidemment, on obtient également selon une conception particulière la vitesse V A de l’objet 12 sur la voie de circulation 1000 à partir de la vitesse relative V R et d’une vitesse V ego mesurée du véhicule 11 à l’aide d’un capteur embarqué via la formule : V A = V ego + V R (équation 4). En particulier, la vitesse V A de l’objet 12 sur la voie de circulation 1000 ou sa vitesse relative V R permet le contrôle d’un système ACC embarqué du véhicule 11 ciblant un objet 12 correspondant à un deuxième véhicule, de manière à maintenir la régulation de vitesse longitudinale du véhicule 11. Selon une autre conception, la distance D de l’objet 12 permet le contrôle d’un système LPA et/ou LKA embarqué du véhicule 11 ciblant au moins un objet 12 correspondant à un marquage au sol de la voie de circulation 1000. Lorsque le signal radar est détecté comme disponible, le BSI effectue dans une quatrième opération une deuxième commutation vers le signal radar, le système ADAS étant contrôlé dans une cinquième opération en fonction du signal radar, correspondant à un deuxième contrôle. Optionnellement, le deuxième contrôle est effectué en fonction du signal radar et du signal caméra, c’est-à-dire que les données issues du radar et de la caméra sont toutes deux employées pour le fonctionnement des systèmes ADAS du véhicule 11. On comprend ici que le deuxième contrôle correspond à une opération normale des systèmes ADAS et est mise en œuvre selon des procédés connus de l’homme du métier. Ainsi, le procédé selon l’invention permet d’alterner entre un fonctionnement normal des systèmes ADAS du véhicule et un fonctionnement dégradé lors du dysfonctionnement éventuel d’un radar embarqué du véhicule, permettant de conserver de manière au moins temporaire le fonctionnement des systèmes ADAS avant un retour de la disponibilité du radar embarqué ou encore une reprise en main du véhicule par le conducteur en cas d’indisponibilité prolongé. illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’aide à la conduite d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 11, par exemple un calculateur du système ADAS ou un BSI. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour recevoir des données de la part de capteurs embarqués du véhicule 11 et/ou d’autres calculateurs, et contrôler un système ADAS du véhicule 11. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 25, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 26 et/ou d’autres périphériques 27 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 28, 29 et 30. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule circulant dans un environnement routier, par exemple un système ADAS du véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 11 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’une disponibilité ou indisponibilité d’un signal radar sont reçues depuis au moins un radar embarqué dans le véhicule 10. Dans une deuxième étape 32 se déclenchant lorsque le signal radar est indisponible, la réception de données d’environnement routier est commutée vers un signal caméra reçu depuis au moins une caméra embarquée dans le véhicule. Dans une troisième étape 33, le système ADAS est contrôlé en fonction du signal caméra. Dans une quatrième étape 34 se déclenchant lorsque le signal radar est disponible, la réception de données d’environnement routier est commutée vers le signal radar. Dans une cinquième étape 35, le système ADAS est contrôlé en fonction du signal radar. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule dans une pluralité de situations et/ou qui inclurait des étapes supplémentaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule (10) circulant dans un environnement routier (1), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’une disponibilité ou indisponibilité d’un signal radar, depuis au moins un radar embarqué dans ledit véhicule (10) ; lorsque ledit signal radar est indisponible : - première commutation (32) vers un signal caméra reçu depuis au moins une caméra embarquée dans ledit véhicule ; - premier contrôle (33) dudit système d’aide à la conduite en fonction dudit signal caméra ; lorsque ledit signal radar est disponible : - deuxième commutation (34) vers ledit signal radar ; - deuxième contrôle (35) dudit système d’aide à la conduite en fonction dudit signal radar. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit premier contrôle (33) comprend les étapes suivantes : - réception de deuxièmes données représentatives dudit environnement routier (1) ; - détermination de caractéristiques représentatives d’au moins un objet (12) associé audit environnement routier (1) en fonction desdites deuxièmes données ; et - contrôle dudit système d’aide à la conduite en fonction desdites caractéristiques. Procédé selon la revendication 2, dans lequel ladite détermination de caractéristiques comporte les étapes suivantes : - détermination de coordonnées spatiales associées audit au moins un objet (12) à partir d’une représentation visuelle dudit environnement routier (1) issue desdites deuxièmes données ; - détermination de dimensions associées audit au moins un objet (12) à partir desdites coordonnées ; et - détermination d’une distance entre ledit véhicule (11) et ledit au moins un objet (12) à partir desdites dimensions et de troisièmes données représentatives dudit au moins un objet (12), lesdites troisièmes données étant reçues depuis une mémoire embarquée dans ledit véhicule (11). Procédé selon la revendication 3, dans lequel ladite détermination de caractéristiques comporte en outre une détermination d’une vitesse associée audit au moins un objet (12) à partir d’une pluralité de valeurs déterminées de ladite distance. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel ledit deuxième contrôle (35) est effectué en fonction dudit signal radar et dudit signal caméra. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel lesdites premières données comprennent une information représentative d’une durée d’indisponibilité dudit signal radar, ladite première commutation (32) et ladite deuxième commutation (34) étant effectuées en fonction d’un résultat d’une comparaison de ladite durée d’indisponibilité avec une valeur seuil. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (2) de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (11) comprenant le dispositif selon la revendication 9.