Brevet FR3137982A1 — publié le 20240119

L’invention concerne un procédé et un dispositif de gestion d’un arrêt d’un véhicule autonome circulant sur une voie de circulation, ladite voie de circulation comprenant un feu de signalisation et un panneau de signalisation, ledit feu de signalisation et ledit panneau de signalisation étant en aval dudit véhicule et au niveau d’une même intersection. Ledit procédé réceptionne un signal (201) indiquant que le feu de signalisation est dans un état requérant l’arrêt du véhicule au niveau du feu, une distance (202) entre ledit véhicule et ledit feu de signalisation, une distance (203) entre ledit véhicule et ledit panneau de signalisation, une distance (205), dite distance ligne, entre ledit véhicule et une ligne d’effet dudit feu de signalisation ou dudit panneau de signalisation, puis détermine (206, 207, 208, 209) d’une distance d’arrêt en fonction de ladite distance ligne et de la dite distance feu. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de gestion d’un arrêt d’un véhicule autonome circulant sur une voie de circulation. L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de gestion d’un arrêt d’un véhicule autonome circulant sur une voie de circulation, ladite voie de circulation comprenant un feu de signalisation et un panneau de signalisation, ledit feu de signalisation et ledit panneau de signalisation étant en aval dudit véhicule et au niveau d’une même intersection. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. On entend par « en aval », respectivement « en amont », du véhicule circulant sur une voie de circulation ce qui est devant, respectivement derrière, le véhicule qui circule dans le sens de la circulation. On entend par en amont d’un objet, l’espace entre l’objet et le véhicule, le véhicule circulant sur une voie de circulation dans le sens de la circulation. On entend par en en aval d’un objet l’espace situé après l’objet dans le sens de la circulation du véhicule. On entend par « feu de signalisation », ou « feu », l’ensemble des feux de circulation implantés et utilisés de façon permanente ou temporaire sur les routes pour réglementer la circulation des véhicules. A titre d’exemple non limitatif, les feux de signalisation sont les signaux lumineux d’intersection, les feux de contrôle de flot ou de contrôle individuel et les signaux d’arrêt modifiant les règles normales de circulation, communément appelé feux tricolores ou signal d’arrêt. Un feu de signalisation indiquant un arrêt est un feu de circulation dont la couleur et/ou la fréquence de clignotement impose réglementairement de marquer l’arrêt du véhicule. On entend par « panneau de signalisation », ou « panneau », l’ensemble des panneaux indiquant une intersection et réglementant la circulation. A titre d’exemple non limitatif, un panneau de signalisation est un panneau « priorité à droite », « priorité ponctuelle », « cédez le passage », « STOP », « carrefour à sens giratoire », … On entend par « marquage au sol », ou marquage, l’ensemble des les lignes, transversales par rapport à la voie de circulation, continues ou discontinues, sur chaussée qui ont pour but d’indiquer sans ambiguïté la conduite que doivent observer les usagers. On entend par « ligne d’effet », un marquage associé à un feu de signalisation ou un panneau de signalisation, indiquant l’endroit où s’applique la règle de circulation du feu de signalisation ou du panneau de signalisation. A titre d’exemple non limitatif, les marquages sont des lignes d’effets des feux de signalisation, des lignes d’effet des panneaux de signalisation, … Par exemple, une ligne d’effet d’un panneau STOP est une ligne transversale continue s'étend sur toute la largeur des voies affectées à la circulation des véhicules qui doivent marquer l'arrêt imposé par le panneau STOP. Cette ligne n'est pas forcément le prolongement des bordures de la chaussée prioritaire. Elle doit être implantée de façon que les véhicules à l'arrêt aient la meilleure visibilité possible du trafic de la chaussée prioritaire, sans gêner en aucune façon ce dernier. Cette ligne est donc être placée sur la voie de circulation à quelques mètres en amont ou en aval, dans le sens de la circulation, du panneau STOP. Par exemple, une ligne d'effet des feux de signalisation est une ligne transversale qui ne s'étend que sur les voies affectées à la circulation des véhicules auxquels s'adressent les signaux des feux. Elle est souvent tracée lorsque les véhicules doivent s’arrêter en amont des signaux ou en amont d’un passage pour piétons ou d’un sas pour vélo s’ils existent. On entend par « distance », une distance longitudinale, dans le sens d’une voie de circulation sur laquelle le véhicule autonome circule, entre un repère dudit véhicule autonome et un repère d’un objet détecté. A titre d’exemple non limitatif, un objet détecté est un feu de signalisation, un panneau de signalisation, un marquage au sol, ou tout autre objet, détecté et reconnu par un capteur embarqué dudit véhicule ou un capteur débarqué à l’extérieur dudit véhicule. A titre d’exemple non limitatif, un repère du véhicule est un point situé au centre de gravité du véhicule, au milieu d’un essieu avant ou arrière, une projection verticale, ou autre, d’un des points précités sur le sol, sur un plan horizontal ou autre. A titre d’exemple non limitatif, un repère de l’objet détecté est un point situé au centre de gravité dudit objet, un point dudit objet le plus proche par rapport au dit véhicule, une projection verticale, ou sensiblement vertical, d’un des points précités sur le sol, sur un plan horizontal ou autre. Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Parmi les systèmes ADAS, sont connus les systèmes aptes à faire arrêter un véhicule au niveau d’un feu de signalisation ou d’un panneau de signalisation en absence de ligne d’effet. Sont également connus les systèmes aptes à faire arrêter un véhicule au niveau d’une ligne d’effet d’un feu de signalisation ou d’un panneau de signalisation. Cependant, lorsque des panneaux de signalisations sont placés à une intersection équipée de feux de signalisation, la situation devient ambigüe. En particulier, cela est le cas lorsqu’une ligne d’effet d’un feu de signalisation est placée plusieurs mètres en amont du feu, et/ou lorsqu’une ligne d’effet d’un panneau de signalisation est placée plusieurs mètres en amont ou en aval du panneau. Par exemple, pour une même intersection, un véhicule pourrait s’arrêter au niveau de la ligne d’effet d’un feu plusieurs mètres en amont du feu (par exemple avant un passage pour piéton, avant un sas pour les cyclistes), puis, s’arrêter de nouveau quelques mètres en aval, au niveau de la ligne d’effet d’un panneau de signalisation. Dans un autre exemple, dans le cas où il n’existe qu’une seule ligne d’effet pour une intersection en présence d’un feu de signalisation et d’un panneau de signalisation, il est aussi ambigu pour savoir où s’arrêter (au niveau du feu, au niveau du panneau, au niveau de la ligne d’effet, au niveau de la ligne d’effet si le feu est éteint, …). Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier de proposer une gestion de l’arrêt d’un véhicule autonome à une intersection équipée d’un feu de signalisation et d’un panneau de signalisation, en présence ou non de ligne d’effet. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de gestion d’un arrêt d’un véhicule autonome circulant sur une voie de circulation, ladite voie de circulation comprenant un feu de signalisation et un panneau de signalisation, ledit feu de signalisation et ledit panneau de signalisation étant en aval dudit véhicule et au niveau d’une même intersection, ledit procédé comportant les étapes de : réception d’un signal indiquant que le feu de signalisation est dans un état requérant l’arrêt du véhicule au niveau du feu ; réception d’une première distance, dite distance feu, entre ledit véhicule et ledit feu de signalisation ; réception d’une deuxième distance, dite distance panneau, entre ledit véhicule et ledit panneau de signalisation ; lorsque ladite distance feu est inférieure ou égale à ladite distance panneau, réception d’une troisième distance, dite distance ligne, ladite distance ligne étant une distance entre ledit véhicule et une ligne d’effet dudit feu de signalisation ou dudit panneau de signalisation, en cas de pluralité de lignes d’effets, ladite distance ligne est celle déterminée en utilisant ladite ligne d’effet la plus proche dudit véhicule ; puis détermination d’une distance d’arrêt en fonction de ladite distance ligne et de ladite distance feu, ladite distance d’arrêt étant transmise à un organe de pilotage dudit véhicule afin d’arrêter le véhicule à ladite distance d’arrêt, lesdites réceptions étant reçues par une interface d’entrée d’un dispositif, selon un deuxième aspect de l’invention, dudit véhicule autonome. Ainsi, en cas de pluralité de signalisations routières différentes concernant une même intersection et une même voie de circulation, le procédé rend le comportement du véhicule sécuritaire et acceptable, pour les passagers du véhicule, et proche de la conduite d’un humain. Le procédé permet de prendre en compte la présence ou non d’une ligne d’effet du feu de signalisation, et/ou la présence ou non d’une ligne d’effet du panneau de signalisation. On peut alors éviter de dépasser la ligne d’effet et de s’arrêter au niveau du feu, quand la ligne d’effet se trouve en amont du feu, et de s’arrêter en amont de la ligne d’effet en s’arrêtant au niveau du panneau de signalisation, lorsque la ligne d’effet se trouve en aval du panneau. Ainsi, le véhicule autonome va s’arrêter de manière déterministe et répétitive dans une même situation (présence ou non d’un feu, d’un panneau, d’une ligne d’effet …). En plus, le procédé est apte à prendre en compte la difficulté de reconnaissance des marquages au sol qui ne sont ou très peu visible, ou qui sont trop éloigné (généralement supérieure à 10 mètres). Avantageusement, lorsque la différence, en valeur absolue, entre ladite distance feu et ladite distance ligne est inférieure à un seuil prédéterminé, dit seuil proche : si ladite distance ligne est inférieure à la différence entre ladite distance feu et une distance prédéterminée, dite distance de calibration, ladite distance d’arrêt est égale à ladite distance ligne ; sinon ladite distance d’arrêt est égale à la différence entre ladite distance feu et ladite distance de calibration. Ainsi, le véhicule autonome s’arrête toujours en amont du feu de signalisation. Si la ligne d’effet est proche et en amont du feu de signalisation, le véhicule autonome s’arrête au niveau de la ligne d’effet du feu de signalisation. Sinon, le véhicule autonome s’arrête en amont du feu à une distance de calibration prédéterminée. Avantageusement, lorsque la différence, en valeur absolue, entre ladite distance feu et ladite distance ligne est supérieure ou égale audit seuil proche, ladite distance d’arrêt est égale à la différence entre ladite distance feu et ladite distance de calibration. Ainsi, le véhicule autonome s’arrête en amont du feu à une distance de calibration prédéterminée, la ligne détectée est considérée comme n’étant pas une ligne d’effet associée au feu car trop éloignée du feu et/ou du panneau. Avantageusement, lorsque ladite distance feu est supérieure à la distance panneau, le procédé comporte en outre : une étape de réception d’une quatrième distance, dite autre distance ligne, ladite autre distance ligne est une distance entre ledit véhicule et une ligne d’effet dudit feu de signalisation ou dudit panneau de signalisation, en cas de pluralité de lignes d’effets, ladite autre distance ligne est celle déterminée en utilisant la ligne d’effet la plus proche dudit véhicule, et une étape de détermination d’une distance d’arrêt en fonction de ladite autre distance ligne et de ladite distance panneau. Ainsi, on prend en compte le cas où le panneau est en amont du feu. Le panneau est plus proche du véhicule que le feu. On arrive alors à gérer le comportement du véhicule et déterminer son arrêt soit relativement par rapport au panneau soit relativement par rapport à la ligne d’effet du panneau ou du feu. Avantageusement, lorsque la différence, en valeur absolue, entre ladite distance panneau et ladite autre distance ligne est inférieure à un autre seuil prédéterminé, dit autre seuil proche, ladite distance d’arrêt est égale à ladite autre distance ligne ; sinon ladite distance d’arrêt est égale à la différence entre la distance panneau et la distance de calibration. Avantageusement, la distance de calibration a pour valeur une valeur comprise en 0 et 5 mètres. Avantageusement, le procédé comporte une étape de réception d’une valeur représentative d’un style de conduite, tel que sportif ou normal, dite valeur de style de conduite, et dans lequel la distance de calibration est fonction de la valeur de style de conduite. Ainsi, la distance d’arrêt par rapport au feu ou au panneau est fonction d’un style de conduite. Par exemple, pour un style de conduite de type sportif ou en circulation dense, le véhicule va s’arrêter très proche du feu soit pour redémarrer en premier, soit pour limiter les espaces entre voitures. Par exemple, pour un style de conduite de type normal, le véhicule va s’arrêter à une distance respectable, par exemple 1,5 mètres, en amont du feu. Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de gestion d’un arrêt d’un véhicule autonome circulant sur une voie de circulation, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome. Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états ou signification des objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs. On entend par capteur des dispositifs aptes à détecter ou mesurer des phénomènes physiques, mais également dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, odomètres, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra … Ces capteurs sont aptes à fournir des informations supplémentaires à l’aide d’un post-traitement des données ou des informations qu’ils possèdent ou réceptionnent par d’autres capteurs. Ces capteurs sont embarqués dans le véhicule et/ou débarqués du véhicule. Dans le cas de capteurs embarqués dans le véhicule, ces capteurs transmettent des informations au dispositif 101 via une communication filaire, ou non filaire (par exemple par ondes électromagnétiques, par des photons, …). Dans le cas de capteurs débarqués du véhicule, ces capteurs transmettent des informations au dispositif 101 via une communication non filaire (par exemple par ondes électromagnétiques, par radiofréquences, par des photons, …) ou via un autre capteur embarqué. Par exemple, l’interface de sortie peut transmettre des informations vers un organe de pilotage du véhicule, comme le ou les moteurs, les freins, la direction, les suspensions …, vers un autre dispositif similaire au dispositif 101, ou vers un système ADAS apte à piloter le véhicule. Le pilotage peut comprendre la capacité à contrôler ou réguler une position, une vitesse et/ou une accélération du véhicule. La illustre schématiquement un procédé de gestion d’un arrêt d’un véhicule autonome circulant sur une voie de circulation, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Dans les étapes décrites ci-après, on est dans un exemple où le véhicule circule sur une voie de circulation et s’approche d’une intersection. L’étape 201, FR, est une étape de réception d’un signal indiquant que le feu de signalisation est dans un état requérant l’arrêt du véhicule au niveau du feu. A cette intersection un feu de signalisation est présent. Des capteurs, par exemple, à l’aide d’un traitement d’images acquises par une caméra, détectent la présence de ce feu, le localisent et arrivent à interpréter l’état dans lequel est le feu. Par exemple, le feu peut être éteint, et il n’y a pas d’obligation de s’arrêter. Dans un autre exemple, le feu est dans un état, dans lequel le véhicule doit s’arrêter conformément aux règles de circulations par exemple un feu rouge allumé pour un feu tricolore. En absence de de réception d’un signal indiquant que le feu de signalisation est dans un état requérant l’arrêt du véhicule au niveau du feu, on passe par l’étape 203 puis par l’étape 210 si un panneau de signalisation est détecté. L’étape, 202, DistF, est une étape de réception d’une première distance, dite distance feu, entre ledit véhicule et ledit feu de signalisation. Par exemple, les capteurs ont été aptes à déterminer la distance séparant le véhicule au feu, et à transmettre la distance feu au dispositif 101, sinon on ne se retrouve plus dans une situation ambigüe avec une double signalisation, feu et panneau, à une même intersection pour une même direction de circulation. L’étape 203, DistP, est une étape de réception d’une deuxième distance, dite distance panneau, entre ledit véhicule et ledit panneau de signalisation. Par exemple, les capteurs ont été aptes à détecter la présence d’un panneau de signalisation, à déterminer la distance séparant le véhicule au panneau, et à transmettre la distance panneau au dispositif 101. En absence de détection d’un panneau de signalisation, on passe à l’étape 210. L’étape 204, DistF Dans un autre mode de réalisation, on passe également à l’étape 205 lorsque la distance feu est proche de la distance panneau, et à l’étape 210 si les distances ne sont pas proches. Dans ce cas, par proche ont entend une différence, en valeur absolue, de distance entre 0 et 1 mètre, ou plus par exemple. L’étape 205, DistL, est une étape de réception d’une troisième distance, dite distance ligne, ladite distance ligne étant une distance entre ledit véhicule et une ligne d’effet dudit feu de signalisation ou dudit panneau de signalisation, en cas de pluralité de lignes d’effets, ladite distance ligne est celle déterminée en utilisant ladite ligne d’effet la plus proche dudit véhicule. Par exemple, les capteurs ont été aptes à détecter les marquages au sol, à déterminer qu’un marquage est une ligne d’effet d’un feu de signalisation ou d’un panneau de signalisation, à déterminer la distance séparant le véhicule à la ligne, et à transmettre la distance ligne au dispositif 101. En cas de pluralité de lignes d’effets, par exemple, le procédé peut être relancé lorsque la ligne d’effet la plus proche précédemment détectée n’est plus visible, lorsque la ligne d’effet la plus proche est éloignée de la distance feu, par éloigné on entend dans ce cas de plus de 3 à 5 mètres par exemple. Arrivée à cette étape, il est possible de déterminer une distance d’arrêt en fonction de ladite distance ligne. La distance d’arrêt étant déterminée, le procédé transmet cette distance à un organe de pilotage dudit véhicule afin d’arrêter le véhicule à ladite distance d’arrêt. Les étapes 206 à 209 décrivent un exemple de réalisation de la détermination d’une distance d’arrêt en fonction de ladite distance ligne et de ladite distance feu. L’étape 206, |DistF-DistL| L’étape 207, DistL Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de réception d’une valeur représentative d’un style de conduite, tel que sportif ou normal, dite valeur de style de conduite, et dans lequel la distance de calibration est fonction de la valeur de style de conduite. Par exemple, dans le cas d’un style de conduite dit sportif ou dans le cas d’un style de conduite de type en embouteillage, ladite distance de calibration est proche de 0 mètres. Ainsi, après l’arrêt du véhicule, lorsque le feu de signalisation ne requiert plus un arrêt du véhicule, le véhicule sera l’un des premiers à partir. Également, cela permet de limiter les distances entre véhicules à l’arrêt pour, par exemple, permettre d’occuper le moins de place sur la voie de circulation et libérer de la place pour d’autres véhicule ou éviter de bloquer une intersection précédente à cause d’une file ininterrompue de véhicule arrêté au feu de signalisation. Par exemple, en cas de style de conduite de type normal ou prudent, la distance de calibration sera égale à 2 mètres, d’autres valeurs sont possibles. Si ladite distance ligne est inférieure à la différence entre ladite distance feu et ladite distance de calibration, alors on passe à l’étape 208, sinon on passe à l’étape 209. L’étape 208, STP(DistL), est une étape où on détermine ladite distance d’arrêt comme égale à ladite distance ligne, puis ladite distance d’arrêt est transmise à un organe de pilotage dudit véhicule afin d’arrêter le véhicule à ladite distance d’arrêt ainsi déterminée. Cela revient à une situation où la ligne d’effet est une ligne d’effet dudit feu de signalisation, et cette ligne d’effet se trouve en amont dudit feu de signalisation. Il faut donc s’arrêter sur la ligne d’arrêt du feu. En effet, la ligne d’effet du feu en amont du feu, prévoit une certaine distance de sécurité par rapport à un passage pour piéton ou par rapport à un sas pour cyclistes. L’étape 209, STP(DistF-Sc), est une étape où on détermine ladite distance d’arrêt comme égale à la différence entre ladite distance feu et ladite distance de calibration, puis ladite distance d’arrêt est transmise à un organe de pilotage dudit véhicule afin d’arrêter le véhicule à ladite distance d’arrêt ainsi déterminée. Cela revient à deux situations alternatives. La première situation est celle où la ligne d’effet est une ligne d’effet dudit feu de signalisation. Cette ligne se trouve proche du feu, à une distance seuil proche. Dans ce cas, il faut donc s’arrêter avant le feu sans dépasser la ligne d’effet. C’est pour cela qu’on prend en compte la distance de calibration, cette distance étant prise en compte conjointement à l’étape 207 et 209. La seconde situation est celle où la ligne d’effet est soit une ligne d’effet du panneau de signalisation, la ligne d’effet étant en aval du feu, soit une ligne d’effet du feu de signalisation, la ligne d’effet étant alors en amont du feu. Dans ce cas, on s’arrête bien avant le feu sans le dépasser. Dans les deux situations, l’arrêt en amont du feu est bien réalisé. L’étape 210, DistL’, est une étape de réception d’une quatrième distance, dite autre distance ligne, ladite autre distance ligne est une distance entre ledit véhicule et une ligne d’effet dudit feu de signalisation ou dudit panneau de signalisation, en cas de pluralité de lignes d’effets, ladite autre distance ligne est celle déterminée en utilisant la ligne d’effet la plus proche dudit véhicule Par exemple, les capteurs ont été aptes à détecter les marquages au sol, à déterminer qu’un marquage est une ligne d’effet d’un feu de signalisation ou d’un panneau de signalisation, à déterminer la distance séparant le véhicule à la ligne, et à transmettre la distance ligne au dispositif 101. En cas de pluralité de lignes d’effets, par exemple, le procédé peut être relancé lorsque la ligne d’effet la plus proche précédemment détectée n’est plus visible, lorsque la ligne d’effet la plus proche est éloignée de la distance feu, par éloigné on entend dans ce cas de plus de 3 à 5 mètres par exemple. Arrivée à cette étape, il est possible de déterminer une distance d’arrêt en fonction de ladite autre distance ligne et de ladite distance panneau. La distance d’arrêt étant déterminée, le procédé transmet cette distance à un organe de pilotage dudit véhicule afin d’arrêter le véhicule à ladite distance d’arrêt. Les étapes 211 à 213 décrivent un exemple de réalisation de la détermination d’une distance d’arrêt en fonction de ladite autre distance ligne et de ladite distance panneau. On arrive dans l’étape 211, lorsque le panneau est plus proche du véhicule que le feu. L’étape 211, |DistP-DistL’| L’étape 212, STP(DistL’), est une étape où on détermine ladite distance d’arrêt comme égale à ladite autre distance ligne, puis ladite distance d’arrêt est transmise à un organe de pilotage dudit véhicule afin d’arrêter le véhicule à ladite distance d’arrêt ainsi déterminée. Cela revient à une situation où la ligne d’effet est une ligne d’effet dudit panneau de signalisation, et cette ligne d’effet se trouve en amont ou en aval dudit panneau de signalisation. Il faut donc s’arrêter sur la ligne d’arrêt du panneau. L’étape 213, STP(DistP-Sc), est une étape où on détermine ladite distance d’arrêt comme égale à la différence entre la distance panneau et la distance de calibration, puis ladite distance d’arrêt est transmise à un organe de pilotage dudit véhicule afin d’arrêter le véhicule à ladite distance d’arrêt ainsi déterminée. Cela revient à deux situations alternatives. La première situation est celle où la ligne d’effet est une ligne d’effet dudit panneau de signalisation. Cette ligne se trouve proche du panneau, à une distance seuil proche, en amont ou en aval du panneau. Dans ce cas, il faut donc s’arrêter à la ligne d’effet. La seconde situation est celle où la ligne d’effet n’est pas proche du panneau et la ligne d’effet est en aval du panneau de signalisation. Le panneau étant devant le feu, par suite du test de l’étape 204, il faut respecter la signalisation du panneau, de préférence à une distance de calibration. Dans les deux situations, l’arrêt au niveau du panneau est bien réalisé. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. En effet, il est décrit une succession d’étapes. Certaines étapes, comme celles de réception, peuvent être inversées, être traitées en parallèle, ou être traités dans un autre sens. Également, il est décrit des tests par comparaison ou par rapport à des seuils. Dans une variante, ces comparaisons peuvent être moins strictes ou adaptées en prenant un seuil voisin, ou prendre un compte un effet d’hystérésis. Procédé de gestion d’un arrêt d’un véhicule autonome circulant sur une voie de circulation, ladite voie de circulation comprenant un feu de signalisation et un panneau de signalisation, ledit feu de signalisation et ledit panneau de signalisation étant en aval dudit véhicule et au niveau d’une même intersection, ledit procédé comportant les étapes de : réception (201) d’un signal indiquant que le feu de signalisation est dans un état requérant l’arrêt du véhicule au niveau du feu ; réception (202) d’une première distance, dite distance feu, entre ledit véhicule et ledit feu de signalisation ; réception (203) d’une deuxième distance, dite distance panneau, entre ledit véhicule et ledit panneau de signalisation ; lorsque (204) ladite distance feu est inférieure ou égale à ladite distance panneau, réception (205) d’une troisième distance, dite distance ligne, ladite distance ligne étant une distance entre ledit véhicule et une ligne d’effet dudit feu de signalisation ou dudit panneau de signalisation, en cas de pluralité de lignes d’effets, ladite distance ligne est celle déterminée en utilisant ladite ligne d’effet la plus proche dudit véhicule ; puis détermination (206, 207, 208, 209) d’une distance d’arrêt en fonction de ladite distance ligne et de ladite distance feu, ladite distance d’arrêt étant transmise à un organe de pilotage dudit véhicule afin d’arrêter le véhicule à ladite distance d’arrêt, lesdites réceptions étant reçues par une interface d’entrée (106) d’un dispositif (101) dudit véhicule autonome. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, lorsque (206) la différence, en valeur absolue, entre ladite distance feu et ladite distance ligne est inférieure à un seuil prédéterminé, dit seuil proche : si (207, 208) ladite distance ligne est inférieure à la différence entre ladite distance feu et une distance prédéterminée, dite distance de calibration, ladite distance d’arrêt est égale à ladite distance ligne ; sinon (207, 209) ladite distance d’arrêt est égale à la différence entre ladite distance feu et ladite distance de calibration. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, lorsque (206, 209) la différence, en valeur absolue, entre ladite distance feu et ladite distance ligne est supérieure ou égale audit seuil proche, ladite distance d’arrêt est égale à la différence entre ladite distance feu et ladite distance de calibration. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, lorsque (204) ladite distance feu est supérieure à la distance panneau, le procédé comporte en outre : une étape de réception (210) d’une quatrième distance, dite autre distance ligne, ladite autre distance ligne est une distance entre ledit véhicule et une ligne d’effet dudit feu de signalisation ou dudit panneau de signalisation, en cas de pluralité de lignes d’effets, ladite autre distance ligne est celle déterminée en utilisant la ligne d’effet la plus proche dudit véhicule, et une étape de détermination (211, 212, 213) d’une distance d’arrêt en fonction de ladite autre distance ligne et de la dite distance panneau. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, lorsque (211, 212) la différence, en valeur absolue, entre ladite distance panneau et ladite autre distance ligne est inférieure à un autre seuil prédéterminé, dit autre seuil proche, ladite distance d’arrêt est égale à ladite autre distance ligne ; sinon (211, 213) ladite distance d’arrêt est égale à la différence entre la distance panneau et la distance de calibration. Procédé selon l’une des revendications 2 à 5, dans lequel la distance de calibration a pour valeur une valeur comprise en 0 et 5 mètres. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le procédé comporte une étape de réception d’une valeur représentative d’un style de conduite, tel que sportif ou normal, dite valeur de style de conduite, et dans lequel la distance de calibration est fonction de la valeur de style de conduite. Dispositif (101) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101), conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 7.