Brevet FR3131168A1 — publié le 20230623

Système de communication configuré pour communiquer avec les véhicules d’un ensemble de véhicules. L'invention concerne un système de communication (100) comprenant : une unité (1) d'enregistrement et de stockage d'une pluralité d'informations (300a, …, 300n) transmises par une pluralité de véhicules (2) d'un ensemble de véhicules (200), un organe (3) d'identification et de classement de signatures (30a, …, 30n) représentatives de dysfonctionnements d'applications (20a, …, 20n) embarquées sur les véhicules (2), une unité de paramétrage (5) qui compare un paramètre d’apparition (31a, …, 31n) de signatures représentatives de dysfonctionnements d’une application avec un premier seuil prédéterminé (51), et/ou pour comparer un paramètre de stabilité (32a, …, 32n, 320a, …, 320n) de cette application avec un deuxième seuil prédéterminé (52), un organe (8) de communication configuré pour transmettre à au moins un véhicule de l'ensemble de véhicules un ordre de désactivation d'une application (20i, …, 20k) en fonction du résultat des comparaisons faites par l’unité de paramétrage (5). FIGURE pour l'ABREGE – figure 1 Système de communication configuré pour communiquer avec les véhicules d’un ensemble de véhicules L’invention se rapporte au domaine des applications embarquées sur les véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un dispositif et un procédé de gestion de telles applications. Le nombre d'applications embarquées sur les véhicules automobiles est en constante augmentation, qu'il s'agisse d'applications destinées à gérer et/ou à contrôler le fonctionnement du véhicule, comme par exemple des applications de lancement de l’ordinateur de bord ou de communication avec des serveurs à distance, qu’il s’agisse d’applications destinées à gérer la sécurité active du véhicule comme, par exemple, des applications de contrôle de freinage, qu'il s'agisse d'applications de guidage, par exemple un guidage par satellite, ou qu'il s'agisse d'applications relatives au confort des occupants du véhicule, comme par exemple, des applications permettant une personnalisation de l'environnement du conducteur par un réglage et/ou un chauffage de siège. La multiplication de ces applications et la part toujours plus importante de l'électronique dans la gestion et le contrôle du fonctionnement du véhicule rendent difficiles, voire impossibles, les tests de fonctionnement de toutes ces applications pour la multiplicité de configurations dans lesquelles ces applications sont amenées à fonctionner. Il s'ensuit que certains dysfonctionnements d'applications sont difficiles à prévoir et, donc, à résoudre, indépendamment d'une utilisation en situation réelle du véhicule. Or, de tels dysfonctionnements peuvent amener, d'une part, à une consommation excessive d'énergie par le véhicule, par exemple dans le cas d'une application présentant un dysfonctionnement à son démarrage et que le dispositif de contrôle central du véhicule tentera répétitivement de démarrer, et, d'autre part, à des dysfonctionnements plus importants d'autres applications par une forme d'effet de cascade. Le problème technique auquel la présente invention se propose d'apporter une solution est celui de la gestion de tels dysfonctionnements. Pour atteindre son but, l'invention a pour objet, selon un premier aspect, un système de communication configuré pour communiquer avec les véhicules d'un ensemble de véhicules automobiles, caractérisé en ce qu'il comprend : une unité d'enregistrement et de stockage d'une pluralité d'informations transmises par une pluralité de véhicules de l'ensemble de véhicules, un organe d'identification et de classement, parmi les informations transmises par une pluralité de véhicules de l'ensemble de véhicules, de signatures représentatives de dysfonctionnements d'applications embarquées sur les véhicules, une unité configurée pour comparer, pour une des applications pour lesquelles au moins une signature a été identifiée et classée, un paramètre d’apparition de signatures représentatives de dysfonctionnements de cette application avec un premier seuil prédéterminé, et/ou pour comparer un paramètre de stabilité de cette application avec un deuxième seuil prédéterminé, un organe de communication configuré pour transmettre à au moins un véhicule de l'ensemble de véhicules un ordre de désactivation d'une application en fonction du résultat de la ou des comparaisons faites par l’unité. Il faut tout d'abord comprendre ici que les véhicules de l'ensemble de véhicules peuvent être identiques entre eux ou différents les uns des autres. De même, il faut comprendre ici que le système de communication selon l'invention n'est physiquement placé sur aucun des véhicules de l'ensemble de véhicules, mais qu'il est situé à distance de ces derniers, avec lesquels il est configuré pour communiquer. Par ailleurs, le terme "application embarquée" désigne ici une application destinée à fonctionner sur tous les véhicules de l'ensemble de véhicules, que ceux-ci soient identiques entre eux ou non, dès lors que ces véhicules sont en marche, qu'ils soient en mouvement ou non. A titre d'exemples non exhaustifs, les applications embarquées peuvent inclure des applications relatives à la sécurité du véhicule telles que, par exemple, des applications de gestion de trajectoire ou des applications de gestion du freinage, des applications relatives à la possibilité du véhicule de communiquer à distance, par exemple avec le système de communication selon l'invention, ou des applications destinées à améliorer le confort des occupants du véhicule telles que des applications de gestion du chauffage ou de la climatisation, des applications de géolocalisation et/ou de guidage. On peut ainsi définir différents types d'applications en fonction du type de finalité de celles-ci. Selon l'invention, la transmission des informations entre les véhicules et le système de communication est réalisée par internet ou par un protocole de communication spécifique du véhicule, par exemple par l’intermédiaire d’un réseau cellulaire. Il faut également comprendre ici que chaque dysfonctionnement d'une application génère la création d’une information spécifique, représentative du dysfonctionnement survenu, à destination de l’unité d’enregistrement et de stockage du système selon l’invention. Plus précisément, l’information spécifique, également désignée comme signature dans ce qui suit, prend la forme d’au moins une ligne de code source et elle comprend, d'une part, une donnée relative à l’identification de l'application ayant présenté un dysfonctionnement et, d'autre part, une donnée relative à la nature du dysfonctionnement survenu. A titre d'exemples non exhaustifs, la donnée relative à la nature du dysfonctionnement peut être, par exemple, une information de démarrage impossible, une information d'erreur d'exécution, une information d'erreur de communication d'une ou plusieurs données, etc … Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’information spécifique, ou signature, peut contenir une donnée de géolocalisation, pour faciliter le cas échéant l’analyse du dysfonctionnement. L’organe d’identification et de classement, qui récupère l’ensemble des informations stockées par l’unité d’enregistrement et de stockage, est configuré pour lire les lignes de code de chacune des informations qui lui est remonté et il est configuré pour détecter une forme spécifique d’une ligne de code, par exemple par la présence d’un marquage spécifique en début ou en fin de ligne sans que ceci soit limitatif de l’invention, et la classer en tant que signatures représentatives d’un dysfonctionnement spécifique pour une application donnée. L'invention propose donc d'identifier et de classer les signatures des dysfonctionnements des applications embarquées sur tous les véhicules de l'ensemble de véhicules précédemment défini. Selon différents exemples, ces signatures peuvent être classées par application, par type d'application (applications relatives à la sécurité du véhicule, applications relatives au confort des occupants, etc …), ou par nature de dysfonctionnement. Selon l'invention, le paramètre d’apparition est représentatif d'un nombre d'occurrences des signatures précédemment définies. La comparaison de ce paramètre d’apparition à une valeur seuil, ici un premier seuil, permet de déclencher des actions préventives sur le parc de véhicules associés à ce système de communication dès lors que le paramètre d’apparition présente une valeur particulière par rapport à un seuil d’alerte. Selon différentes caractéristiques, prises séparément ou en combinaison : - le paramètre d’apparition est une valeur représentative d'un nombre d'occurrences de l'ensemble des signatures représentatives d’un dysfonctionnement d'une même application. - le paramètre d’apparition est une valeur représentative d'un nombre d'occurrences d'une signature définie ; en d’autres termes ce paramètre d’apparition est représentatif d'un nombre d'occurrences d'un dysfonctionnement spécifique d'une application donnée. - le paramètre d’apparition est calculé en multipliant le nombre d’occurrences d’une signature définie par le nombre de véhicules concernés par l’apparition de cette signature, ou bien en multipliant le nombre d’occurrences de l’ensemble des signatures représentatives d'un dysfonctionnement d’une même application par le nombre de véhicule concernés par l’apparition de ces signatures. L’obtention de ce paramètre d’apparition en prenant en compte le nombre de véhicules concernés permet de s’assurer que l’apparition des signatures en grand nombre n’est pas localisée sur un petit nombre de véhicules et qu’il ne va pas être réalisé une désactivation d’une application pour tout un parc de véhicules sur la base d’un dysfonctionnement apparaissant en boucle sur un seul véhicule. - le premier seuil présente une valeur identique pour toutes les signatures de toutes les applications. - le premier seuil présente une valeur définie pour chaque signature de chaque application, la valeur du premier seuil pouvant varier d’une signature à l’autre, notamment en fonction du degré de criticité de l’application correspondante. - le premier seuil présente une valeur définie pour chaque type d'application, c'est-à-dire qu'un premier seuil peut présenter une valeur égale pour toutes les signatures des dysfonctionnements de toutes les applications d'un premier type donné, et qu'un autre premier seuil, distinct, peut présenter une valeur distincte et qui s'applique à l'ensemble des signatures d'une application d'un autre type d'applications. Selon l'invention, le paramètre de stabilité est représentatif d'une durée entre deux occurrences successives d'une signature telle que précédemment définie. La comparaison de ce paramètre de stabilité à une valeur seuil, ici un deuxième seuil, permet de déclencher des actions préventives sur le parc de véhicules associés à ce système de communication dès lors que le paramètre de stabilité présente une valeur particulière par rapport à un seuil d’alerte. De manière analogue à ce qui a été évoqué pour le premier seuil, selon différentes caractéristiques, prises séparément ou en combinaison : - le deuxième seuil présente une valeur identique pour toutes les signatures de toutes les applications, - le deuxième seuil présente une valeur définie pour chaque signature de chaque application, la valeur du deuxième seuil pouvant varier d’une signature à l’autre, notamment en fonction du degré de criticité de l’application correspondante, - le deuxième seuil présente une valeur définie spécifiquement pour chaque type d'application, c'est-à-dire qu'un deuxième seuil peut présenter une valeur qui s'applique à toutes les signatures des dysfonctionnements de toutes les applications d'un premier type donné, et qu'un autre deuxième seuil peut présenter une valeur distincte et qui s'applique à l'ensemble des signatures d'une application d'un autre type d'applications. La désactivation est ici à entendre comme un blocage temporaire du fonctionnement d'une application. Selon l'invention, une telle désactivation est réalisée lors de la mise en route du véhicule, avant que l'application démarre. L'invention prévoit qu'une telle désactivation peut notamment être réalisée pour au moins un véhicule de l'ensemble de véhicules, et dans un cas particulier, pour tous les véhicules de l'ensemble de véhicules, que l'application concernée ait présenté ou non un ou plusieurs dysfonctionnements. En d'autres termes, l'invention prévoit que l'ordre de désactivation est transmis à la totalité des véhicules de l'ensemble de véhicules, y compris ceux sur lesquels l'application n'a pas présenté de dysfonctionnement. Selon l'invention, une telle désactivation est temporaire, jusqu'à la résolution du ou des dysfonctionnements ayant conduit à la désactivation de l'application considérée. Selon différents exemples, cette résolution peut intervenir spontanément lors d'un démarrage ultérieur du véhicule ou par la transmission aux véhicules, par le système de communication selon l'invention, d'une mise à jour de l'application concernée. L'invention permet donc de désactiver sélectivement, et avant qu'elles ne démarrent, sur tous les véhicules de l'ensemble de véhicules, des applications qui ont précédemment eu un trop grand nombre de dysfonctionnements ou qui ont présenté un ou plusieurs dysfonctionnements considérés comme trop rapprochés. En d'autres termes, l'invention permet une désactivation préventive d'applications qui présentent, au regard de leur fonctionnement antérieur et de dysfonctionnements antérieurs, un risque de dysfonctionnement jugé trop important. Ceci permet, d'une part, d'éviter la survenue de dysfonctionnements plus étendus du fait d'une forme d'effet de cascade, et, d'autre part, d'éviter toute dégradation de l'image du véhicule et de son fonctionnement au regard de l'utilisateur qui pourrait être découragé par des dysfonctionnements répétitifs et se tourner vers un véhicule d'un autre fabricant. Enfin, ceci permet de réduire la consommation énergétique du véhicule en raison de la mobilisation des systèmes électroniques par une répétition trop importante ou trop fréquente des dysfonctionnements précités. Selon l’invention, la désactivation d’une application sur les véhicules de l’ensemble de véhicules est effective dès lors que le paramètre d’apparition présente une valeur supérieure à la valeur de premier seuil correspondant et/ou dès lors que le paramètre de stabilité présente une valeur inférieure à la valeur de deuxième seuil correspondant. Notamment, la désactivation d’une application peut être effective lorsque ces deux conditions sont réunies, à savoir une apparition trop importante du dysfonctionnement qui laisse à penser que ce dysfonctionnement peut se propager à l’ensemble du parc de véhicules, et une apparition trop fréquente du dysfonctionnement qui laisse à penser que l’ordinateur de bord du véhicule concerné tente de redémarrer trop souvent l’application défectueuse ce qui peut pénaliser le fonctionnement des autres applications non défectueuses. La désactivation d’une application, via un ordre de désactivation transmis par l’organe de communication, peut être, que ce soit systématiquement ou uniquement selon le niveau de criticité de l’application considérée, soumise ou conditionnée à une confirmation de l’utilisateur du véhicule sur lequel l’application doit être désactivée. Selon une caractéristique de l'invention, l'organe d'identification et de classement est configuré pour attribuer à chaque application embarquée sur les véhicules de l'ensemble de véhicules un label représentatif d'une criticité de l'application considérée. La criticité d'une application est avantageusement évaluée en fonction de l'impact du fonctionnement de cette application respectivement et successivement : - sur le fonctionnement de base du véhicule, c'est-à-dire sur le fonctionnement du moteur, de la direction, et des organes liés à ces fonctions, - sur la connectivité du véhicule, c'est-à-dire sur la capacité du véhicule à transmettre des informations à un système de communication distant tel que, par exemple, celui prévu par l'invention, et à recevoir des informations de ce système de communication, - sur la sécurité du véhicule, c'est-à-dire sur le fonctionnement des organes liés à la sécurité, comme, à titre d'exemples non exhaustifs, l'éclairage, les systèmes de freinage, les systèmes de correction de trajectoire, etc … Dès lors qu'une application met en œuvre un ou plusieurs processus liés à une ou plusieurs des fonctionnalités précitées, ou dès lors que le fonctionnement de cette application a un impact sur une ou plusieurs de ces fonctionnalités, cette application est affectée d’un label "critique". Dans tous les cas contraires, l'invention prévoit que cette application est affectée d’un label "non critique". On comprend aisément que le classement, précédemment évoqué, des signatures précédemment définies, peut avantageusement prendre en compte le label de criticité ainsi défini, et que ce label de criticité peut également avantageusement être pris en compte lors de la décision de désactivation d'une application. Selon une caractéristique de l’invention, le système de communication comporte une unité de comparaison qui est configurée pour comparer le paramètre d’apparition de signatures au premier seuil et/ou le paramètre de stabilité au deuxième seuil uniquement pour des applications auxquelles est attribué un certain type de label représentatif d'une criticité de l'application considérée. Sans sortir du contexte de l’invention, on pourra envisager que l’unité de calcul, l’unité de paramétrage et l’unité de comparaison soit une même entité électronique qui est configurée pour réaliser chacune de ces fonctions. Selon une caractéristique de l’invention, les valeurs associées au premier seuil et/ou au deuxième seuil sont fonctions du label représentatif d’une criticité de l’application considérée. Selon un deuxième aspect, l'invention a pour objet un procédé de communication entre un système de communication tel qu'il vient d'être décrit et les véhicules d'un ensemble de véhicules automobiles, caractérisé en ce qu'il comprend : une étape de transmission, par les véhicules de l'ensemble de véhicules automobiles, à l'unité d'enregistrement et de stockage du système de communication, d'une pluralité d'informations relatives au fonctionnement d'applications embarquées dans les véhicules automobiles, une étape d'identification et de classement, parmi les informations transmises par les véhicules, de signatures représentatives de dysfonctionnements d'une ou plusieurs applications embarquées sur les véhicules, une étape d'analyse des signatures représentatives de dysfonctionnements d'une ou plusieurs applications embarquées sur les véhicules, une étape de désactivation, sur tous les véhicules de l'ensemble de véhicules automobiles, d'une ou plusieurs applications en fonction du résultat de l'analyse des signatures représentatives de dysfonctionnements de cette ou de ces applications. Avantageusement, l'étape d'analyse des signatures représentatives de dysfonctionnements, ou signatures telles que précédemment définies, comporte une opération de classement de ces informations, par exemple par type de dysfonctionnement et/ou par application. L'invention prévoit également que l'étape d'analyse des signatures représentatives de dysfonctionnements comprend une opération de comptage du nombre d'occurrences des signatures. Selon un exemple, l'opération de comptage est effectuée pour chaque signature reçue par le système de communication, c'est-à-dire pour chaque type de dysfonctionnement de chaque application. Selon un autre exemple, l'opération de comptage est effectuée pour l'ensemble des signatures associées à chaque application, c'est-à-dire pour tous les dysfonctionnements d'une application donnée, sans distinction du type de dysfonctionnement survenu. Cette opération de comptage permet notamment le calcul d’un paramètre d’apparition. L'invention prévoit en outre que l'étape d'analyse des signatures représentatives de dysfonctionnements comprend une opération de mesure d'une durée entre deux occurrences successives des signatures précitées, ainsi qu'une opération de calcul d'une moyenne de ces durées, pour le calcul d’un paramètre de stabilité. Selon un exemple, la durée mesurée est la durée entre deux occurrences successives d'une même signature, c'est-à-dire entre deux apparitions successives d'un dysfonctionnement spécifique d'une application donnée. Dans ce cas, la durée mesurée représente l'intervalle de temps séparant deux occurrences successives d'un même dysfonctionnement d'une application donnée. Selon un autre exemple, la durée mesurée est l'intervalle de temps séparant deux occurrences successives de dysfonctionnements d'une application donnée, les deux dysfonctionnements successifs entre lesquels cette durée est mesurée pouvant être différents. En d'autres termes, dans ce cas, la durée mesurée est l'intervalle de temps séparant la survenue de deux signatures identiques ou différentes d'une même application. Quel que soit l'exemple choisi, l'invention prévoit qu'une moyenne des durées mesurées est calculée lors de l'étape d'analyse des signatures représentatives de dysfonctionnements et que cette moyenne de durées mesurées permet l’obtention d’un paramètre de stabilité. Selon différents exemples, le comptage et la mesure de durée tels que précités peuvent être réalisés journalièrement, ou ils peuvent être réalisés entre le moment où le véhicule démarre et le moment où il est stoppé, quel que soit le nombre de ces opérations dans la journée. Selon une caractéristique, le procédé selon l'invention comprend une étape d'attribution, à chaque application embarquée sur les véhicules de l'ensemble de véhicules automobiles, d'un label de criticité tel précédemment défini. Selon une autre caractéristique, l'invention prévoit que l’étape d’analyse des signatures représentatives de dysfonctionnements d'une ou plusieurs applications embarquées sur les véhicules et/ou l'étape de désactivation d'une application est conditionnée par le label de criticité attribué à cette application. Plus précisément, l'invention prévoit que seules peuvent être désactivées les applications affectées du label "non critique" tel que défini précédemment. Selon une caractéristique, l’étape d’analyse comprend un calcul d’un paramètre d’apparition des signatures représentatives de dysfonctionnements d’une application et une comparaison de ce paramètre d’apparition avec une valeur d’un premier seuil. Tel qu’évoqué précédemment, le paramètre d’apparition peut être défini comme le produit du nombre d'occurrences comptées lors de l'étape d'analyse précédemment décrite par le nombre de véhicules sur lesquels sont survenus ces dysfonctionnements. Préférentiellement, le paramètre d’apparition peut être défini par le produit du nombre d'occurrences d'une signature donnée et du nombre de véhicules ayant présenté le dysfonctionnement se traduisant par cette signature. En variante, et comme indiqué précédemment, le paramètre d’apparition peut être défini comme le produit du nombre d'occurrences de dysfonctionnements d'une même application et du nombre de véhicules sur lesquels cette application a présenté un dysfonctionnement, quel qu'il soit. Le paramètre d’apparition est comparé à une valeur d’un premier seuil. Il convient de noter que la valeur du premier seuil dépend notamment du type de calcul effectué pour définir le paramètre d’apparition. A titre d'exemple non limitatif, le premier seuil peut être arbitrairement fixé à une valeur de quelques centaines, lorsque le paramètre d’apparition est défini par le nombre d’occurrences d’une signature donnée, et il peut arbitrairement être fixé à une valeur de quelques milliers, lorsque le paramètre d’apparition est défini par le produit du nombre d'occurrences d'une signature donnée et du nombre de véhicules ayant présenté le dysfonctionnement se traduisant par cette signature. En variante, des valeurs différentes peuvent être attribuées au premier seuil en fonction de l’application considérée, ou en fonction du type de signatures associées à une même application. Par exemple, pour une signature correspondant à un dysfonctionnement mineur, ne nécessitant pas un redémarrage immédiat de l'application, le premier seuil peut être fixé à une première valeur de l’ordre du millier, tandis que, pour une signature correspondant à un dysfonctionnement majeur, nécessitant impérativement un redémarrage immédiat de l'application, le premier seuil peut être fixé à une deuxième valeur inférieure à la première valeur précédemment évoquée et de quelques centaines seulement. Selon une autre caractéristique, l’étape d’analyse comprend un calcul d’un paramètre de stabilité d’une application et une comparaison de ce paramètre de stabilité avec une valeur d’un deuxième seuil. Le paramètre de stabilité est donc établi sur la base des durées mesurées lors de l'étape d'analyse précédemment décrite et sur la base des moyennes calculées lors de cette étape d'analyse. Préférentiellement, le paramètre de stabilité est défini sur la base d'un intervalle moyen de temps séparant deux occurrences successives d'une même signature, c'est-à-dire séparant la survenue de deux occurrences successives d'un même dysfonctionnement pour une application donnée. A titre d'exemple non limitatif, le deuxième seuil peut être arbitrairement fixé à une durée comprise entre quelques dizaines de secondes et quelques minutes : par exemple, le deuxième seuil peut être arbitrairement fixé à une durée de l'ordre de la minute. Là encore, des valeurs différentes peuvent être attribuées au deuxième seuil en fonction de l’application considérée, ou en fonction du type de signatures associées à une même application, selon, par exemple, les types de dysfonctionnements associés à ces signatures. Par exemple, pour une signature d'un dysfonctionnement mineur, ne nécessitant pas un redémarrage immédiat de l'application, le deuxième seuil peut être fixé à quelques minutes, tandis que, pour une signature d'un dysfonctionnement majeur, nécessitant impérativement un redémarrage immédiat de l'application, le deuxième seuil peut être fixé à quelques dizaines de secondes seulement. Selon une caractéristique du procédé selon l'invention, l'étape de désactivation d'une application est réalisée dès lors que le paramètre d’apparition de dysfonctionnements d’une application est supérieur au premier seuil et/ou dès lors que le paramètre de stabilité d'une application est inférieur au deuxième seuil. En d'autres termes, le nombre d'occurrences de différentes signatures, établi lors de l'étape d'analyse des signatures représentatives de dysfonctionnements, est comparé au premier seuil précédemment défini. Concomitamment, la durée moyenne entre deux occurrences successives de ces signatures, établie lors de l'étape d'analyse des signatures représentatives de dysfonctionnements, est comparée au deuxième seuil précédemment défini, et l'invention prévoit qu'une application est désactivée dès lors que le premier seuil et/ou le deuxième seuil est franchi. Selon un exemple, l'étape d'identification et de classement est réalisée préalablement à l'attribution d'un label de criticité aux applications embarquées sur les véhicules. En d'autres termes, selon cet exemple, toutes les signatures de tous les dysfonctionnements de toutes les applications, considérées comme critiques ou non, sont identifiées et classées par le système de communication selon l'invention, et sont analysées par ce dernier. Selon cet exemple, le label de criticité est ensuite attribué aux applications et pris en compte pour la désactivation éventuelle des applications affectées du label "non critique" comme précédemment évoqué. Ceci permet de disposer d'une base de données complète et exhaustive de signatures de dysfonctionnements, afin, par exemple, d'optimiser le fonctionnement de l'ensemble des applications, considérées comme critiques ou non, en vue de leur amélioration. Selon un autre exemple, l'étape d'identification et de classement est réalisée postérieurement à l'attribution d'un label de criticité aux applications embarquées sur les véhicules. Dans ce cas, seules les signatures de dysfonctionnement survenant pour des applications affectées du label "non critique" sont identifiées, classées et analysées par le système de communication selon l'invention, en vue d'une désactivation éventuelle des applications "non critiques" correspondantes. Ceci permet, notamment, de réduire la quantité d'informations analysées par le système de communication et, ainsi, de réaliser une désactivation plus rapide des applications concernées. Selon une caractéristique de l’invention, l’étape de désactivation est réalisée sélectivement sur des véhicules présents dans une zone géographique pour laquelle le paramètre d’apparition et/ou le paramètre de stabilité sont plus élevés que l’un des seuils. En d’autres termes, la désactivation d’une application est alors liée à la géolocalisation des signatures, de sorte que l’on désactive les applications des véhicules circulant dans une zone géographique pour laquelle il a été identifié un taux plus élevé que le seuil correspondant, et le cas échéant plus élevé que le taux correspondant pour d’autres zones géographiques. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à l'aide de la description qui suit et des dessins parmi lesquels : la est une représentation schématique d'un exemple de réalisation du système de communication selon l'invention, la illustre schématiquement le processus d'affectation d'un label de criticité à une application embarquée sur les véhicules de l'ensemble de véhicules, la illustre schématiquement un premier exemple du déroulement du procédé selon l'invention, et la illustre schématiquement un deuxième exemple du déroulement du procédé selon l'invention. Il faut tout d'abord noter que si les figures exposent l'invention de manière détaillée pour sa mise en œuvre, elles peuvent bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. Il est également à noter que, sur l'ensemble des figures, les éléments similaires et/ou remplissant la même fonction sont indiqués par le même repère. En référence à la , un système de communication 100 selon l'invention comprend une unité 1 d'enregistrement et de stockage d'informations 300a, …, 300n transmises par une pluralité de véhicules 2 d'un ensemble 200 de véhicules. Selon l'invention, les informations 300a, …, 300n sont transmises par les véhicules 2 à l'unité d'enregistrement et de stockage 1 par un protocole de communication tel que, par exemple, internet, un protocole de communication spécifique au véhicule, ou un réseau cellulaire. Comme indiqué précédemment, le système de communication 100 et ses éléments sont donc distants des véhicules 2. La transmission des informations 300a, …, 300n depuis les véhicules 2 vers l'unité d'enregistrement et de stockage 1 est représentée par la flèche F1 sur la . Le système de communication 100 comprend également un organe 3 d'identification et de classement, parmi les informations 300a, …, 300n transmises par les véhicules 2, de signatures 30a, …, 30n représentatives de dysfonctionnements d'applications 20a, …, 20n embarquées sur ces véhicules. Plus précisément, les signatures représentatives de dysfonctionnements 30a, …, 30n comprennent une première partie 30a', …, 30n' représentative de l'application 20a, …, 20n ayant présenté un dysfonctionnement et une deuxième partie 30a", …, 30n" représentative de la nature du dysfonctionnement survenu. Le système de communication 100 selon l'invention comprend également une unité de calcul 4 configurée pour effectuer, respectivement : - un comptage d'un nombre d'occurrences des différentes signatures 30a, …, 30n telles que précédemment définies, et la détermination en conséquence d’un paramètre d’apparition 31a, …, 31n ; - une mesure d'une durée 32a, …, 32n entre deux occurrences successives d'une signature 30a, …, 30n considérée et un calcul d'une moyenne 320a, …, 320n des durées 32a, …, 32n ainsi mesurées, et la détermination en conséquence d’un paramètre de stabilité. Le système de communication 100 comprend aussi une unité de paramétrage 5 configurée pour donner une valeur spécifique à un premier seuil 51 et à un deuxième seuil 52 auxquels vont être respectivement comparés les paramètres d’apparition et de stabilité précédemment évoqués. Selon l'exemple plus particulièrement illustré par la , le premier seuil 51 est identique pour toutes les applications 20a, …, 20n, embarquées sur les véhicules 2, et le deuxième seuil 52 est identique pour toutes les applications 20a, …, 20n, embarquées sur les véhicules 2. Chaque seuil présente une valeur qui peut être fixe et implémentée dans l’unité de paramétrage 5, ou bien qui peut évoluer en fonction d’informations reçues par cette unité de paramétrage 5. Le système de communication 100 comprend de plus une unité de comparaison 6 configurée, d'une part, pour comparer le paramètre d’apparition 31a, …, 31n des différentes signatures 30a, …, 30n avec le premier seuil 51 précité, et, d'autre part, pour comparer le paramètre de stabilité 320a, …, 320n précédemment évoqué avec le deuxième seuil 52 précité, afin d'identifier les applications 20i, …, 20p pour lesquelles un paramètre d’apparition 31a, …, 31n de signatures 30a, …, 30n présente une valeur supérieur à la valeur associée au premier seuil 51 ou pour lesquelles un paramètre de stabilité 320a, …, 320n présente une valeur supérieure à la valeur associée au deuxième seuil 52. Le système de communication 100 comprend en outre un organe d’attribution 7 configuré pour attribuer, à chaque application 20a, …, 20n embarquée sur les véhicules 2, un label de criticité 40a, 40b tel que précédemment défini. Par exemple, les applications considérées comme critiques au sens précédemment défini sont affectées d’un premier label de criticité 40a, et les applications considérées comme non critiques au sens précédemment défini sont affectées d’un deuxième label de criticité 40b. Le système de communication 100 comprend enfin un organe de communication 8 configuré pour transmettre à tous les véhicules 2 de l'ensemble de véhicules 200 un ordre de désactivation temporaire d'une ou plusieurs applications 20i, …, 20k embarquée sur ces véhicules dès lors que le paramètre d’apparition 31i, …, 31k de signatures 30i, …, 30k, …, 30n, pour cette ou ces applications, est supérieur à la valeur associée au premier seuil 51 ou dès lors que le paramètre de stabilité 320i, …, 320k, pour cette ou ces applications, est supérieur à la valeur associée au deuxième seuil 52. La transmission de l'ordre de désactivation sélective préventive des applications 20i, …, 20k est représentée par la flèche F2 sur la . La illustre schématiquement le processus d'affectation d'un label de criticité 40a, 40b à une application 20a, …, 20n embarquée dans les véhicules 2 de l'ensemble de véhicules 200, tel que ce processus peut être mis en œuvre par l’organe d’attribution 7 précédemment évoqué. Dans une première étape 110 du processus, il est analysé si l'application considérée 20a, …, 20n met en œuvre et/ou a une implication sur un élément fonctionnel du cœur du fonctionnement du véhicule tel que, à titre d'exemples non exhaustifs, le fonctionnement du moteur ou d'organes de direction du véhicule. Si le résultat de cette analyse est "oui", le premier label de criticité 40a, ou label "critique", est affecté à l'application 20a, …, 20n considérée. Si le résultat de cette analyse est "non", le processus passe à sa deuxième étape 120. Lors de la deuxième étape 120 du processus, il est analysé si l'application considérée 20a, …, 20n met en œuvre et/ou a une implication sur la connectivité du véhicule. Il peut s'agir, par exemple, d'une implication sur l'aptitude du véhicule à communiquer avec le système de communication 100 précédemment décrit. Si le résultat de cette analyse est "oui", le premier label de criticité 40a, ou label "critique", est affecté à l'application 20a, …, 20n considérée. Si le résultat de cette analyse est "non", le processus passe à sa troisième étape 130. Lors de la troisième étape 130 du processus d'affectation d'un label de criticité, il est analysé si l'application considérée 20a, …, 20n met en œuvre et/ou a une implication sur la sécurité du véhicule. Par exemple, l'application considérée peut mettre en œuvre des éléments relatifs au freinage du véhicule ou avoir une implication sur le fonctionnement de l'éclairage de celui-ci. Si le résultat de cette analyse est "oui", le premier label de criticité 40a, ou label "critique", est affecté à l'application 20a, …, 20n considérée. Si le résultat de cette analyse est "non", le processus passe à sa quatrième étape 140. Lors de la quatrième étape 140 du processus d'affectation d'un label de criticité, il est analysé si l'application considérée 20a, …, 20n est dépendante d'un processus identifié comme critique lors des étapes précédentes. Par exemple, l'application considérée peut avoir une implication sur un affichage, à destination du conducteur du véhicule, d'une information relative à un processus mettant en cause la sécurité du véhicule. Il peut s'agir, par exemple, d'une application ayant pour résultat l'affichage, sur le tableau de bord, d'un voyant lumineux indiquant un dysfonctionnement d'une fonction d'éclairage ou d'une fonction de freinage. Si le résultat de cette analyse est "oui", le premier label de criticité 40a, ou label "critique", est affecté à l'application 20a, …, 20n considérée. Si le résultat de cette analyse est "non", le deuxième label de criticité 40b, ou label "non critique", est affecté à l'application 20a, …, 20n considérée. En résumé, l'affectation du label "non critique" 40b résulte de l'élimination successive de tous les cas dans lesquels l'application 20a, …, 20n considérée pourrait intervenir dans, avoir un impact sur, ou résulter d'un processus considéré comme critique. La illustre schématiquement un premier exemple de déroulement du procédé de communication selon l'invention. Dans une étape de transmission 11 du procédé selon l'invention, une pluralité d'informations 300a, 300b, …, 300n est transmise par les véhicules 2 de l'ensemble de véhicules 200 à l'unité d'enregistrement et de stockage 1 du système de communication 100. Parmi les informations se trouvent des signatures 30a, …, 30n telles que précédemment définies, révélatrices de dysfonctionnements d'une ou plusieurs applications 20a, …, 20n embarquées sur les véhicules 2. Selon l'exemple plus particulièrement illustré par la , une étape suivante du procédé selon l'invention est une étape d’identification et de classement 12 des informations 300a, …, 300n au cours de laquelle ces dernières sont analysées pour identifier les signatures 30a, …, 30n précitées, révélatrices de dysfonctionnements d'une ou plusieurs applications 20a, …, 20n. En référence à ce qui précède, l'étape d’identification de et classement 12 est réalisée, par exemple, par l'organe d'identification et de classement 3 du système de communication 100 selon l'invention. Une étape ultérieure du procédé selon l'invention consiste en une étape de calcul de paramètre 13 au cours de laquelle un comptage du nombre d'occurrences des différentes signatures 30a, …, 30n pour une application donnée est réalisé pour définir de la sorte un paramètre d’apparition 31a, …, 31n de la ou des signatures de cette application. Tel que cela a pu être évoqué précédemment, le calcul du paramètre d’apparition 31a, …, 31n des signatures peut de manière alternative être réalisé en multipliant le nombre d’occurrence des différentes signatures d’une même application par le nombre de véhicules sur lesquels ces signatures ont été identifiées. Concomitamment, une mesure de durées 32a, …, 32n entre deux occurrences successives d'une signature 30a, …, 30n considérée peut être effectuée pour calculer une moyenne 320a, …, 320n des durées 32a, …, 32n ainsi mesurées et définir ainsi un paramètre de stabilité des applications considérées. Ces différentes opérations de mesure et de comptage sont, par exemple, réalisées par l’unité de calcul 4 précédemment évoqué. Une autre étape du procédé selon l'invention, qui peut être réalisée simultanément ou en décalé par rapport à la réalisation des trois étapes précédemment décrites, est l'étape d’implémentation 14 du premier seuil 51 et/ou du deuxième seuil 52. Cette étape est, par exemple, réalisée au sein de l'unité de paramétrage 5 du système de communication 100. L’étape de calcul de paramètre 13 et l’étape d’implémentation 14 peuvent être considérés comme une même étape d’analyse formant partie du procédé selon l’invention, étant entendu que dans le contexte de l’invention, l’étape d’analyse pourrait être formée uniquement par l’étape de calcul de paramètre. Une étape suivante du procédé selon l'invention est une étape de comparaison 15, réalisée au sein de l'unité de comparaison 6 précédemment décrite, au cours de laquelle les différents paramètres d’apparition 31a, …, 31n des différentes signatures 30a, …, 30n, établis lors de l'étape de calcul de paramètre 13, sont comparés à la valeur du premier seuil 51 implémentée, et/ou les différents paramètres de stabilité 320a, …, 320n, calculés lors de l'étape de calcul de paramètre 13, sont comparés à la valeur du deuxième seuil 52 implémentée. Au cours de l'étape de comparaison 15, les signatures 30i, …, 30p pour lesquelles le paramètre d’apparition d'occurrences 31i, ..., 31p est supérieur à la valeur du premier seuil 51 et/ou le paramètre de stabilité 320i, …, 320p est inférieur à la valeur du deuxième seuil 52, sont identifiées. Le processus d’affectation d’un label de criticité précédemment décrit en référence à la consiste en une étape d’attribution 16 du procédé selon l'invention au cours de laquelle un label de criticité 40a, 40b est attribué à l'ensemble des applications 20a, …, 20n embarquées sur les véhicules 2 de l'ensemble de véhicules 200. L'étape suivante du procédé selon l'invention selon l'exemple illustré par la est une étape de tri 17 des signatures 30i, …, 30p précédemment identifiées lors de l'étape de comparaison 15 avec les labels de criticité 40a, 40b affectés aux différentes applications 20a, …, 20n pour en déduire les applications 20i, …, 20k affectées du deuxième label de criticité "non critique" 40b pour lesquelles les signatures 30i, …, 30k ont été identifiées lors de l'étape de comparaison 15 comme ayant franchi le premier seuil 51 ou le deuxième seuil 52, soit par le nombre 31i, …, 31k de leurs occurrences soit par la fréquence de leur répétition, c'est-à-dire par la durée moyenne 320i, …, 320k séparant leurs occurrences successives. En d'autres termes, l'étape de tri 17 du procédé selon l'invention est une étape de tri, parmi les signatures 30i, …, 30p identifiées lors de l'étape de comparaison 15 précédemment décrite comme ayant un nombre d'occurrences 31i, …, 31p jugé trop important ou une fréquence de répétition jugée trop importante, des signatures 30i, …, 30k correspondant à des applications 20i, …, 20k affectées d’un label "non critique" 40b. L'étape finale du procédé selon l'invention est une étape de désactivation 18, c’est-à-dire une étape d'émission, par le système de communication 100 tel que précédemment décrit et illustré par la , d'un ordre sélectif de désactivation préventive des applications 20i, …, 20k identifiées lors de l'étape de tri 17 précitée. Comme indiqué précédemment, cet ordre de désactivation est adressé par le système de communication à tous les véhicules 2 de l'ensemble de véhicules 200, que les applications 20i, …, 20k aient ou non présenté un ou plusieurs dysfonctionnements sur ces véhicules, et il est effectif dès le démarrage des véhicules 2 qui suit la réception de l'ordre de désactivation. Comme indiqué précédemment également, la désactivation préventive des applications 20i, …, 20k est une désactivation temporaire, jusqu'à ce que les dysfonctionnements relevés soient résolus, par exemple par la transmission, par le système de communication 100, à l'ensemble des véhicules 2 de l'ensemble de véhicules 200, d'une mise à jour des applications 20i, …, 20k considérées. La illustre schématiquement un deuxième exemple de déroulement du procédé de communication selon l'invention. On retrouve sur cette figure les différentes étapes, précédemment décrites et illustrées par la , du procédé selon l'invention. Selon cet exemple, toutefois, l'étape 16 d’attribution d'un label de criticité 40a, 40b à l'ensemble des applications 20a, …, 20n embarquées sur les véhicules 2 de l'ensemble de véhicules 200, est réalisée préalablement à l'étape d’identification et de classement 12 précédemment décrite. Il s'ensuit que l'étape d’identification et de classement 12 et l’étape de calcul de paramètre 13 qui suit ne sont, selon cet exemple, réalisées que sur les signatures 30j, …, 30r correspondant à des applications 20j, …, 20r affectées du label "non critique" 40b tel que précédemment défini, ou, en d'autres termes, que l'étape de tri 17 est ici sensiblement confondue avec l'étape 16 d’attribution du label de criticité 40a, 40b, afin d'effectuer un tri préalable des signatures examinées lors de l'étape d'analyse 12. L'étape de comparaison 15, précédemment décrite, a alors directement pour résultat l'identification des signatures 30i, …, 30k correspondant à des applications 20i, …, 20k préalablement identifiées comme non critiques et ayant présenté soit un nombre jugé trop important de dysfonctionnements soit une fréquence jugée trop importante de dysfonctionnements. L'étape de désactivation 18, c’est-à-dire l’étape de transmission d'un ordre de désactivation préventive des applications 20i, …, 20k précitées, est réalisée de la même manière que selon l'exemple précédemment décrit et illustré par la . La mise en œuvre du procédé selon l'invention selon le deuxième exemple illustré par la , en réalisant un tri préalable des applications en fonction de leur label de criticité, permet de réduire le nombre de données analysées lors de l'étape de calcul de paramètre 13 : elle permet ainsi un gain de temps et d'énergie des calculateurs du système de communication 100. L'invention, telle qu'elle vient d'être décrite, permet donc, par des moyens simples, d'une part, d'identifier, parmi l'ensemble des applications embarquées sur une pluralité de véhicules, les applications qui présentent un nombre de dysfonctionnements ou une fréquence de répétitions de ces dysfonctionnements jugés trop importants et, d'autre part, de désactiver sélectivement et préventivement de telles applications. L'invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés, et elle s'applique également à tous moyens ou configurations équivalents et à toute combinaison de tels moyens. En particulier, comme précédemment évoqué, le nombre et la nature des seuils 51, 52 peuvent varier et différents seuils peuvent être définis pour différents groupes d'applications et/ou différents groupes de types de dysfonctionnements. Système de communication (100) configuré pour communiquer avec les véhicules (2) d'un ensemble (200) de véhicules automobiles, caractérisé en ce qu'il comprend : une unité (1) d'enregistrement et de stockage d'une pluralité d'informations (300a, …, 300n) transmises par une pluralité de véhicules (2) de l'ensemble de véhicules (200), un organe (3) d'identification et de classement, parmi les informations transmises (300a, …, 300n) par une pluralité de véhicules (2) de l'ensemble de véhicules (200), de signatures (30a, …, 30n) représentatives de dysfonctionnements d'applications (20a, …, 20n) embarquées sur les véhicules (2), une unité de paramétrage (5) configurée pour comparer, pour une des applications pour lesquelles au moins une signature a été identifiée et classée, un paramètre d’apparition (31a, …, 31n) de signatures représentatives de dysfonctionnements de cette application (20a, …, 20n) avec un premier seuil prédéterminé (51), et/ou pour comparer un paramètre de stabilité (32a, …, 32n, 320a, …, 320n) de cette application (20a, …, 20n) avec un deuxième seuil prédéterminé (52), un organe (8) de communication configuré pour transmettre à au moins un véhicule (2) de l'ensemble de véhicules (200) un ordre de désactivation d'une application (20i, …, 20k) en fonction du résultat de la ou des comparaisons faites par l’unité de paramétrage (5). Système de communication (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'organe d'identification et de classement (3) est configuré pour attribuer à chaque application (20a, …, 20n) embarquée sur les véhicules (2) de l'ensemble de véhicules (200) un label (40a, 40b) représentatif d'une criticité de l'application considérée (20a, …, 20n). Système de communication (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend une unité de comparaison (6) qui est configurée pour comparer le paramètre d’apparition (31a, …, 31n) de signatures au premier seuil (51) et/ou le paramètre de stabilité (32a, …, 32n, 320a, …, 320n) au deuxième seuil (52) uniquement pour des applications auxquelles est attribué un certain type de label (40a, 40b) représentatif d'une criticité de l'application considérée (20a, …, 20n). Système de communication (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les valeurs associées au premier seuil (51) et/ou au deuxième seuil (52) sont fonctions du label (40a, 40b) représentatif d’une criticité de l’application considérée (20a, …, 20n). Procédé de communication entre un système de communication (100) selon l'une ou l'autre des revendications précédentes et les véhicules automobiles (2) d'un ensemble (200) de véhicules automobiles, caractérisé en ce qu'il comprend : une étape (11) de transmission, par les véhicules (2) de l'ensemble de véhicules automobiles (200), à l'unité d'enregistrement et de stockage (1) du système de communication (100), d'une pluralité d'informations (300a, …, 300n) relatives au fonctionnement d'applications (20a, …, 20n) embarquées dans les véhicules automobiles (2), une étape (12) d'identification et de classement, parmi les informations (300a, …, 300n) transmises par les véhicules (2), de signatures (30a, …, 30n) représentatives de dysfonctionnements d'une ou plusieurs applications (20a, …, 20n) embarquées sur les véhicules (2), une étape d’analyse (13, 14) des signatures (30a, …, 30n) représentatives de dysfonctionnements d'une ou plusieurs applications (20a, …, 20n) embarquées sur les véhicules (2), une étape de désactivation (18), sur tous les véhicules (2) de l'ensemble (200) de véhicules automobiles, d'une ou plusieurs applications (20i, …, 20k) en fonction du résultat de l'analyse des signatures (30a, …, 30n) représentatives de dysfonctionnements de cette ou de ces applications. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (16) d'attribution, à chaque application (20a, …, 20n) embarquée sur les véhicules (2) de l'ensemble (200) de véhicules automobiles, d'un label de criticité (40a, 40b). Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que l’étape d’analyse (13, 14) des signatures (30a, …, 30n) représentatives de dysfonctionnements d'une ou plusieurs applications (20a, …, 20n) embarquées sur les véhicules (2) et/ou l'étape (18) de désactivation d'une application (20i, …, 20k) est conditionnée par le label de criticité (40a, 40b) attribué à cette application. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que l’étape d’analyse (13, 14) comprend un calcul d’un paramètre d’apparition (31a, …, 31n) des signatures représentatives de dysfonctionnements d’une application (20a, …, 20n) et est suivie par une étape de comparaison (15) de ce paramètre d’apparition avec une valeur d’un premier seuil (51), et/ou l’étape d’analyse (13, 14) comprend un calcul d’un paramètre de stabilité (32a, …, 32n, 320a, …, 320n) d’une application (20a, …, 20n) et est suivie par une étape de comparaison (15) de ce paramètre de stabilité avec une valeur d’un deuxième seuil (52). Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de désactivation (18) d'une application (20i, …, 20k) est réalisée dès lors que le paramètre d’apparition (31a, …, 31n) de dysfonctionnements d'une application (20a, …, 20n) est supérieur au premier seuil (51) et/ou dès lors que le paramètre de stabilité (32a, …, 32n, 320a, …, 320n) d'une application (20a, …, 20n) est inférieur au deuxième seuil (52). Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que l’étape de désactivation (18) est réalisée sélectivement sur des véhicules présents dans une zone géographique pour laquelle le paramètre d’apparition et/ou le paramètre de stabilité sont plus élevés que l’un des seuils (51, 52).