Brevet FR3133698A1 — publié le 20230922

L’invention concerne un procédé de supervision à distance d’une flotte de véhicules à délégation de conduite (10, 20, 30, 40) où chaque véhicule comprend des capteurs, une unité d’enregistrement et une unité de conduite automatisée apte à détecter un obstacle et à mettre le véhicule à l’arrêt en cas de détection d’un obstacle. Le procédé comprend : suite à une mise à l’arrêt d’un véhicule, l’établissement d’une session de communication sans fil entre le véhicule et un système (50) de supervision distant; au cours de la session de communication : la transmission du véhicule au système de supervision : d’informations actuellement acquises par les capteurs; et d’informations préalablement acquises par les capteurs stockées dans l’unité d’enregistrement du véhicule ; la transmission du système de supervision au véhicule d’une commande de redémarrage ou d’une commande d’interdiction de redémarrage ; puis la fermeture de la session de communication. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et système de supervision à distance d’une flotte de véhicules autonomes Le domaine de l’invention est celui des véhicules à délégation de conduite destinés au transport de biens et/ou de personnes, également dénommés véhicules autonomes. L’invention concerne plus particulièrement la sécurisation du fonctionnement d’une flotte de véhicules à délégation de conduite en cours d’opération au moyen d’une supervision et d’une assistante à distance des véhicules. Un véhicule à délégation de conduite est équipé d’une batterie de capteurs comprenant notamment des capteurs extéroceptifs (caméras, Lidars par exemple) chacun apte à fournir une information sur l’environnement dans lequel se trouve le véhicule. Un tel véhicule comprend par ailleurs une unité de conduite automatisée configurée pour élaborer, sur la base des informations obtenues par la batterie de capteurs, une trajectoire spatio-temporelle du véhicule en adéquation avec les missions d’opérations qui lui ont été confiées. Contrairement à un métro automatisé par exemple, un véhicule à délégation de conduite évolue dans un milieu ouvert. L’environnement dans lequel le véhicule évolue peut ainsi changer très rapidement et placer le véhicule en situation perturbée de manière fugace. Un changement de l’environnement peut induire une sortie du domaine de conception fonctionnelle du véhicule. Cette sortie doit être détectée afin de pouvoir replier le véhicule dans un état stable d’arrêt en sécurité. Ainsi, l’unité de conduite automatisée du véhicule est en particulier apte à détecter un obstacle environnant et à mettre le véhicule à l’arrêt en cas de détection d’un obstacle environnant. Les véhicules à délégation de conduite qui sont actuellement exploités effectuent une demande de reprise en main ou d’assistance par un conducteur humain présent par sécurité à bord pour répondre à une sortie de leur domaine de conception fonctionnelle. C’est ainsi le conducteur humain qui, suite à un arrêt de sécurité, prend la décision de redémarrer ou non le véhicule en mode de conduite automatisée. Les futurs véhicules à délégation de conduite, notamment ceux de niveau 4 selon le référentiel de la SAE (Society of Automotive Engineers), seront opérés sans conducteur humain à leur bord. Il existe pour ceux-ci un besoin d’une solution pour assurer une reprise de la conduite automatisée suite à un arrêt de sécurité automatiquement enclenché par un véhicule en conséquence d’une détection par le véhicule d’une sortie de son domaine de conception fonctionnelle. L’invention vise à répondre à ce besoin et propose pour cela un procédé de supervision à distance d’une flotte de véhicules à délégation de conduite où chaque véhicule de la flotte comprend des capteurs extéroceptifs chacun apte à fournir une information sur l’environnement du véhicule, une unité d’enregistrement apte à stocker les informations obtenues par les capteurs extéroceptifs et une unité de conduite automatisée apte à détecter un obstacle environnant sur la base des informations obtenues par les capteurs extéroceptifs et à mettre le véhicule à l’arrêt en cas de détection d’un obstacle environnant. Le procédé comprenant les étapes suivantes : suite à la mise à l’arrêt d’un véhicule par son unité de conduite automatisée, établissement d’une session de communication sans fil entre le véhicule et un système de supervision distant du véhicule ; au cours de la session de communication sans fil : transmission du véhicule vers le système de supervision : d’informations actuellement acquises par les capteurs extéroceptifs du véhicule constituant des informations sur l’environnement temps réel du véhicule ; et d’informations stockées dans l’unité d’enregistrement du véhicule correspondant à des informations préalablement acquises par les capteurs extéroceptifs du véhicule et constituant des informations sur l’environnement passé du véhicule; transmission du système de supervision au véhicule d’une commande de redémarrage ou d’une commande d’interdiction de redémarrage ; puis fermeture de la session de communication sans fil. Certains aspects préférés mais non limitatifs de ce procédé sont les suivants : il comprend en outre la sélection d’une fenêtre temporelle pour laquelle les informations sur l’environnement passé du véhicule sont transmises au système de supervision ; la fenêtre temporelle inclut la date de mise à l’arrêt du véhicule ; l’établissement de la session de communication sans fil comprend l’émission par le véhicule à destination du système de supervision d’un signal de mise à l’arrêt ; le signal de mise à l’arrêt est transmis quand une durée de la mise à l’arrêt du véhicule dépasse un seuil ; le signal de mise à l’arrêt est porteur d’une information relative à une cause de la mise à l’arrêt du véhicule ; le signal de mise à l’arrêt est porteur d’une information relative à une catégorie de l’obstacle environnant ; les capteurs extéroceptifs comprennent une caméra, la transmission des informations sur l’environnement temps réel du véhicule comprend la transmission d’un flux vidéo actuellement capté par la caméra et la transmission des informations sur l’environnement passé du véhicule comprend la transmission d’un extrait vidéo préalablement capté par la caméra et stocké dans l’unité d’enregistrement du véhicule ; il comprend en outre l’affichage, sur un dispositif d’affichage du système de supervision, des informations sur l’environnement temps réel du véhicule et des informations sur l’environnement passé du véhicule, les informations sur l’environnement temps réel du véhicule étant affichées sur la droite du dispositif d’affichage et les informations sur l’environnement passé du véhicule étant affichées sur la gauche du dispositif d’affichage ; il comprend en outre la transmission par le système de supervision au véhicule d’une commande de klaxonnement ou d’une commande de réalisation d’un appel de phare ; il comprend en outre la transmission par le système de supervision d’une demande d’intervention à un opérateur local. D'autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la est un schéma illustrant une flotte de véhicules à délégation de conduite et un système de supervision à distance de la flotte ; - la est un schéma illustrant une répartition possible d’informations de différentes natures sur un dispositif d’affichage du système de supervision. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS En référence à la , l’invention porte sur un procédé de supervision à distance d’une flotte de véhicules à délégation de conduite 10, 20, 30, 40. Les véhicules de la flotte peuvent être exploités sur un même site ou au contraire être déployés sur différents sites. Chaque véhicule de la flotte comprend des capteurs extéroceptifs chacun apte à fournir une information sur l’environnement du véhicule. Chaque véhicule de la flotte peut également comprendre des capteurs proprioceptifs chacun apte à fournir une information sur l’état du véhicule. Chaque véhicule de la flotte embarque par ailleurs une unité d’enregistrement apte à stocker les informations obtenues par les différents capteurs. L’unité d’enregistrement peut ainsi venir stocker : des mesures brutes de détection d’obstacle, des informations de position issues de la fusion de différents flux de données issus par exemple de Lidars, d’une centrale inertielle et d’un système de positionnement par satellites, des flux vidéos captés par des caméras, par exemple quatre caméras extérieures (une caméra imageant l’avant du véhicule, une caméra imageant l’arrière du véhicule, une caméra imageant la droite du véhicule et une caméra imageant la gauche du véhicule) et une caméra intérieure imageant l’habitacle du véhicule. L’unité d’enregistrement peut en outre stocker : des commandes du véhicule, telles que des commandes de propulsion, de freinage, de direction, de freinage d’urgence, d’éclairage ou de position des portes, des informations de statut du véhicule, telles que sa vitesse ou sa température moteur ; des événements, tels qu’une mise du véhicule en arrêt d’urgence ou une défaillance capteur. Chaque véhicule de la flotte embarque par ailleurs une unité de conduite automatisée apte notamment à détecter un obstacle environnant sur la base des informations obtenues par les capteurs extéroceptifs et à mettre le véhicule à l’arrêt en cas de détection d’un obstacle environnant. Afin d’assurer la reprise du service en mode conduite automatisée tout en assurant la sécurité, le procédé selon l’invention comprend, suite à la mise à l’arrêt d’un véhicule de la flotte par son unité de conduite automatisée, l’établissement d’une session de communication sans fil entre le véhicule mis à l’arrêt et un système de supervision 50 distant du véhicule. Cette session de communication peut notamment être réalisée par l’intermédiaire d’un service de nuage informatique 60. Cette session de communication n’est donc pas établie en continu entre le véhicule et le système de supervision distant, mais en conséquence d’une mise à l’arrêt du véhicule, ce qui permet de limiter le volume de données échangées entre le véhicule et le système de supervision. Au cours de la session de communication sans fil, le véhicule transmet au système de supervision distant à la fois des informations actuellement acquises par les capteurs extéroceptifs du véhicule (constituant des informations sur l’environnement temps réel du véhicule) et des informations stockées dans l’unité d’enregistrement du véhicule correspondant à des informations préalablement acquises par les capteurs extéroceptifs du véhicule (constituant des informations sur l’environnement passé du véhicule). Puis, le système de supervision distant transmet au véhicule une commande de redémarrage ou d’une commande d’interdiction de redémarrage. La session de communication sans fil est ensuite interrompue. Comme indiqué précédemment, les capteurs extéroceptifs comprennent des caméras et dans un mode de réalisation possible, la transmission des informations sur l’environnement temps réel du véhicule comprend la transmission d’un flux vidéo actuellement capté par une ou plusieurs des caméras et la transmission des informations sur l’environnement passé du véhicule comprend la transmission d’un extrait vidéo préalablement capté par la ou les caméras et stocké dans l’unité d’enregistrement du véhicule. Dans un autre mode de réalisation, pouvant être mis en œuvre indépendamment ou en complément du précédent, la transmission des informations sur l’environnement temps réel du véhicule et sur l’environnement passé du véhicule comprend la transmission de données issues d’un ou plusieurs capteurs extéroceptifs autres que les caméras, par exemple des informations issues d’un Lidar ou d’un radar. Le système de supervision comprend typiquement un dispositif d’affichage sur lequel sont affichées les informations sur l’environnement temps réel du véhicule et les informations sur l’environnement passé du véhicule. Il s’agit ainsi typiquement d’afficher un ou plusieurs flux vidéo temps réel ainsi qu’un ou plusieurs extraits vidéo passés. Lorsque des informations d’autres types de capteurs sont remontées, celles-ci sont mises en forme afin de fournir une représentation pour l’homme de la perception du véhicule. Un opérateur du système de supervision est ainsi à même de visualiser des informations sur l’environnement passé du véhicule, ce qui lui permet de contextualiser ce qu’il s’est passé avant l’arrêt et ainsi de comprendre les raisons de l’arrêt. Ce même opérateur est en outre en mesure de visualiser l’environnement temps réel du véhicule, ce qui lui permet notamment de vérifier la présence ou l’absence d’obstacle. L’observation des informations sur l’environnement passé lui permet en outre de résoudre des ambiguïtés comme par exemple la non visualisation d’un piéton dans les informations temps réel alors que l’analyse des informations passées permet de comprendre que le piéton se retrouve sous le châssis du véhicule. Suivant son analyse des informations visualisées, l’opérateur autorise ou interdit le redémarrage du véhicule en mode conduite automatisée. A titre d’exemple, l’opérateur peut de cette manière vérifier que l’obstacle détecté par le véhicule est un faux positif (cas d’un nuage de moucherons, de projection d’herbes par une tondeuse opérant en bordure d’une voie de circulation, d’un nuage de poussières ou bien de sacs et de cartons sur la voie) et qu’il est ainsi possible de l’ignorer. L’opérateur peut aussi s’assurer qu’un obstacle gênant a été retiré de la voie ou encore décider qu’un obstacle détecté n’est pas gênant en ce qu’il est possible de le contourner (il s’agit par exemple d’un véhicule stationné sur l’accotement). L’opérateur peut aussi s’assurer qu’un obstacle mobile (une personne, un animal) ne présente plus un danger. Comme représenté sur la , le dispositif d’affichage peut être subdivisé en plusieurs organes ou sections d’affichage, par exemple au moyen de plusieurs écrans. Dans une réalisation possible, quatre écrans sont utilisés : trois écrans arrangés horizontalement (un écran gauche EG, un écran central EC et un écran droit ED) et un écran supérieur ES placé au-dessus de l’écran central EC. Les informations sur l’environnement temps réel du véhicule peuvent être affichées sur la droite du dispositif d’affichage (par exemple sur l’écran droit ED) et les informations sur l’environnement passé du véhicule peuvent être affichées sur la gauche du dispositif d’affichage (par exemple sur l’écran gauche ED). Ce mode de présentation, avec le passé à gauche et le temps réel à droite, aide l’opérateur à réaliser sa tâche consistance à décider d’autoriser ou non le redémarrage du véhicule en mode conduite automatisée. Dans une réalisation possible exploitant quatre caméras extérieures et une caméra intérieure, chacun des écrans gauche et droit est subdivisé en cinq zones : une zone centrale reprenant les informations captées par la caméra intérieure, une zone supérieure reprenant les informations captées par la caméra extérieure imageant l’avant du véhicule, une zone inférieure reprenant les informations captées par la caméra extérieure imageant l’arrière du véhicule, une zone latérale gauche reprenant les informations captées par la caméra extérieure imageant la gauche du véhicule et une zone latérale droite reprenant les informations captées par la caméra extérieure imageant la droite du véhicule. L’écran central EC peut être utilisé afin d’afficher et/ou de consigner des informations de pilotage et de planification de la flotte de véhicules sous supervision. Des commandes, des consignes ou des demandes d’intervention peuvent être passées par son intermédiaire. L’écran supérieur ES placé au-dessus de l’écran central peut quant à lui être utilisé pour afficher une carte d’un site de déploiement de véhicules de la flotte, avec par exemple une représentation du trajet suivi par chacun des véhicules. Le dispositif d’affichage permet ainsi à l’opérateur de visualiser la situation courante (accès aux vidéos du véhicule, à une représentation pour l’homme de la perception du véhicule), de revoir la scène avant l’arrêt du véhicule (sous la forme de vidéos, de la représentation de la perception), de passer des commandes au véhicule (commande de redémarrage en mode conduite automatisée, commande d’interdiction de redémarrage, commande de klaxonnement, de réalisation d’un appel de phare), de passer des directives (comme limiter la vitesse sur le parcours) ou encore de paramétrer le fonctionnement du véhicule (délais pour remonter une alerte d’arrêt paramétrables en fonction du lieu ou du service, définition de zones où tout arrêt doit générer une alerte de sécurité élevée, définition de zones à danger spécifique). Dans un mode de réalisation possible, le procédé de supervision comprend la sélection, par exemple par l’opérateur susmentionné, d’une fenêtre temporelle pour laquelle les informations sur l’environnement passé du véhicule sont transmises au système de supervision. Cette fenêtre temporelle inclut de préférence la date de mise à l’arrêt du véhicule. Cette fenêtre temporelle couvre typiquement une période antérieure à la date de mise à l’arrêt (par exemple d’une durée de 10 secondes) et une période postérieure à la date de mise à l’arrêt (par exemple d’une durée de 20 secondes). Dans un mode de réalisation possible, l’établissement de la session de communication sans fil comprend l’émission par le véhicule à destination du système de supervision d’un signal de mise à l’arrêt. Ce signal de mise à l’arrêt peut notamment être transmis quand une durée de la mise à l’arrêt du véhicule dépasse un seuil. Ce seuil est de préférence paramétrable, par exemple en fonction des zones du site (cas d’une zone à proximité d’un panneau de signalisation stop par exemple où le seuil sera typiquement plus élevé). Le signal de mise à l’arrêt est de préférence porteur d’une information relative à une cause de la mise à l’arrêt du véhicule (par exemple la présence d’un obstacle fixe obstruant complétement la voie ou encore la présence d’un obstacle mobile), laquelle cause est déterminée par l’unité de conduite automatisée du véhicule. Le signal de mise à l’arrêt est par ailleurs également de préférence porteur d’une information relative à une catégorie de l’obstacle environnant (par exemple issue d’un algorithme de catégorisation d’objet et du type l’obstacle est une personne avec une probabilité de 90%), laquelle catégorie est déterminée par l’unité de conduite automatisée du véhicule. Un premier cas d’usage du système de supervision concerne une voiture mal garée stationnée en double file sur le parcours d’un véhicule autonome. Le véhicule s’arrête automatiquement devant cette voiture et en informe le système de supervision. L’opérateur du système de supervision visualise les vidéos temps réels et des extraits vidéos passés. L’opérateur du système de supervision peut commander un klaxonnement du véhicule ou bien la réalisation d’un appel de phare et venir vérifier au moyen des vidéos temps réel que la voiture initialement mal garée ne gêne désormais plus le fonctionnement du véhicule. Un autre cas d’usage concerne un objet qui tombe d’une voiture. Le véhicule s’arrête automatiquement devant cet objet et en informe le système de supervision. L’opérateur du système de supervision visualise les vidéos temps réels et des extraits vidéos passés. L’opérateur du système de supervision peut demander l’intervention d’un opérateur local afin qu’il retire l’objet de la voie de circulation. L’opérateur du système de supervision peut vérifier le retrait effectif de l’objet dans les vidéos temps réel et initier un redémarrage en mode automatisée du véhicule. Encore un autre cas d’usage concerne le passage d’un piéton ou d’un animal à proximité du véhicule Le véhicule s’arrête automatiquement devant cet objet mobile et en informe le système de supervision. L’opérateur du système de supervision visualise les vidéos temps réels et des extraits vidéos passés. Il peut commander au véhicule de klaxonner. Une fois la voie de circulation vide et après consultation des extraits vidéos passés pour le cas échéant comprendre où le piéton ou l’animal s’en est allé, l’opérateur peut autoriser un redémarrage en mode automatisée du véhicule. Un autre cas d’usage est celui de la perte d’un capteur, par exemple du fait d’une détérioration volontaire. Le véhicule s’arrête automatiquement suivant cette perte et en informe le système de supervision. L’opérateur du système de supervision visualise les vidéos temps réels et des extraits vidéos passés. Il peut demander l’intervention d’un opérateur local. Dans un mode de réalisation possible, chaque véhicule est en outre doté d’une unité de détection de situations accidentogènes configurée pour détecter, sur la base des informations fournies par les capteurs, des signes avant-coureurs d’incidents. Cette unité est par exemple à même d’identifier une répétition de comportements non prévus dans les conditions de déploiement du véhicule, comme une répétition de freinages brusques du véhicule dans une même zone. Ces freinages brusques sont par exemple la conséquence de l’installation d’un nouveau passage piéton sur le trajet du véhicule, de la présence récurrente de véhicules garés régulièrement juste avant un passage piéton induisant une occlusion et des freinages brutaux ou encore de la présence récurrente de véhicules mal garés sur le trajet du véhicule induisant des ralentissements. Ces signes avant-coureurs ainsi détectés peuvent être transmis à l’unité de supervision qui, au moyen par exemple d’une analyse des vidéos captés par les caméras du véhicule, peut en comprendre les origines. Une action de diminution des occurrences du risque peut alors être lancée, par exemple en venant sensibiliser certains livreurs récurrents, positionner des poteaux pour diminuer l’occlusion sur le passage piéton, demander la mise en place de ralentisseur, demander la rectification du tracé des bandes blanches pour influer sur les trajectoires ou encore mettre à jour les conditions de déploiement du véhicule avec par exemple l’inclusion dans le trajet d’un nouveau passage piéton. L’invention n’est pas limitée au procédé tel que précédemment décrit mais s’étend également au système de supervision à distance précédemment décrit et en particulier à un système comprenant un processeur configuré, au cours d’une session de communication sans fil établie avec l’un des véhicules de la flotte suite à la mise à l’arrêt du véhicule par son unité de conduite automatisée, pour : contrôler la réception depuis le véhicule des informations sur l’environnement temps réel du véhicule et des informations sur l’environnement passé du véhicule; transmettre au véhicule une commande de redémarrage ou d’une commande d’interdiction de redémarrage. Un tel système de supervision est avantageusement doté du dispositif d’affichage précédemment décrit. Procédé de supervision à distance d’une flotte de véhicules à délégation de conduite (10, 20, 30, 40) où chaque véhicule de la flotte comprend des capteurs extéroceptifs chacun apte à fournir une information sur l’environnement du véhicule, une unité d’enregistrement apte à stocker les informations obtenues par les capteurs extéroceptifs et une unité de conduite automatisée apte à détecter un obstacle environnant sur la base des informations obtenues par les capteurs extéroceptifs et à mettre le véhicule à l’arrêt en cas de détection d’un obstacle environnant, le procédé comprenant les étapes suivantes : suite à la mise à l’arrêt d’un véhicule par son unité de conduite automatisée, établissement d’une session de communication sans fil entre le véhicule et un système (50) de supervision distant du véhicule ; au cours de la session de communication sans fil : transmission du véhicule vers le système de supervision : d’informations actuellement acquises par les capteurs extéroceptifs du véhicule constituant des informations sur l’environnement temps réel du véhicule ; et d’informations stockées dans l’unité d’enregistrement du véhicule correspondant à des informations préalablement acquises par les capteurs extéroceptifs du véhicule et constituant des informations sur l’environnement passé du véhicule; transmission du système de supervision au véhicule d’une commande de redémarrage ou d’une commande d’interdiction de redémarrage ; puis fermeture de la session de communication sans fil. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre la sélection d’une fenêtre temporelle pour laquelle les informations sur l’environnement passé du véhicule sont transmises au système de supervision. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la fenêtre temporelle inclut la date de mise à l’arrêt du véhicule. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel l’établissement de la session de communication sans fil comprend l’émission par le véhicule à destination du système de supervision d’un signal de mise à l’arrêt. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le signal de mise à l’arrêt est transmis quand une durée de la mise à l’arrêt du véhicule dépasse un seuil. Procédé selon l’une des revendications 4 et 5, dans lequel le signal de mise à l’arrêt est porteur d’une information relative à une cause de la mise à l’arrêt du véhicule. Procédé selon l’une des revendications 4 à 6, dans lequel le signal de mise à l’arrêt est porteur d’une information relative à une catégorie de l’obstacle environnant. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel les capteurs extéroceptifs comprennent une caméra, la transmission des informations sur l’environnement temps réel du véhicule comprend la transmission d’un flux vidéo actuellement capté par la caméra et la transmission des informations sur l’environnement passé du véhicule comprend la transmission d’un extrait vidéo préalablement capté par la caméra et stocké dans l’unité d’enregistrement du véhicule. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, comprenant en outre l’affichage, sur un dispositif d’affichage du système de supervision, des informations sur l’environnement temps réel du véhicule et des informations sur l’environnement passé du véhicule, les informations sur l’environnement temps réel du véhicule étant affichées sur la droite du dispositif d’affichage et les informations sur l’environnement passé du véhicule étant affichées sur la gauche du dispositif d’affichage. Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, comprenant en outre la transmission par le système de supervision au véhicule d’une commande de klaxonnement ou d’une commande de réalisation d’un appel de phare. Procédé selon l’une des revendications 1 à 10, comprenant en outre la transmission par le système de supervision d’une demande d’intervention à un opérateur local. Système de supervision d’une flotte de véhicules à délégation de conduite où chaque véhicule de la flotte comprend des capteurs extéroceptifs chacun apte à fournir une information sur l’environnement du véhicule, une unité d’enregistrement apte à stocker les informations obtenues par les capteurs extéroceptifs et une unité de conduite automatisée apte à détecter un obstacle environnant sur la base des informations obtenues par les capteurs extéroceptifs et à mettre le véhicule à l’arrêt en cas de détection d’un obstacle environnant, le système comprenant un processeur configuré, au cours d’une session de communication sans fil établie avec l’un des véhicules de la flotte suite à la mise à l’arrêt du véhicule par son unité de conduite automatisée, pour : contrôler la réception depuis le véhicule d’informations actuellement acquises par les capteurs extéroceptifs du véhicule constituant des informations sur l’environnement temps réel du véhicule et d’informations stockées dans l’unité d’enregistrement du véhicule correspondant à des informations préalablement acquises par les capteurs extéroceptifs du véhicule et constituant des informations sur l’environnement passé du véhicule; transmettre au véhicule une commande de redémarrage ou d’une commande d’interdiction de redémarrage.