Brevet FR3130325A1 — publié le 20230616

Procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne dans un véhicule, un arbre de sortie de moteur, une roue motrice pouvant être entrainée par le moteur, et une transmission disposée entre l’arbre de sortie moteur et la roue motrice, la transmission présentant un rapport de transmission R correspondant en régime continu au rapport entre la vitesse de rotation Ns de la roue motrice avec la vitesse de rotation de l’arbre de sortie moteur Ne (R = Ns / Ne), comportant : - détection d’une transition correspondant à un passage de demande de couple négatif à une demande de couple positif, ensuite, avant chaque combustion, réalisation des étapes suivantes : - estimation de la vitesse de rotation Ns_est de la roue motrice, - détermination de la différence GAP_cur de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et la roue motrice tenant compte du rapport de transmission, - estimation du nombre de combustions à inhiber nb_cut pour que la vitesse de rotation de l’arbre de sortie moteur Ne corresponde sensiblement à (Ns_est / R), - estimation de la différence GAP_pred de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et la roue motrice tenant compte du rapport de transmission correspondant à la différence GAP_cur augmentée de la différence de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et la roue motrice tenant compte du rapport de transmission en inhibant les nb_cut combustions à venir, et lorsque GAP_pred dépasse une limite prédéterminée, la commande de couple est sensiblement nulle pour les nb_cut combustions à venir. Figure de l’abrégé : Pas de figure Contrôle d’un moteur d’un véhicule en régime transitoire La présente divulgation concerne un contrôle d’un moteur en régime transitoire. Plus particulièrement elle se rapporte à un procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne dans un véhicule comportant ledit moteur, un arbre de sortie de moteur, une unité de contrôle électronique dudit moteur, un organe de commande du couple moteur entrant dans une chaîne de commande de couple moteur, au moins une roue pouvant être entrainée par le moteur, dite roue motrice, et une transmission disposée entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice, ladite transmission présentant un rapport de transmission R correspondant en régime continu au rapport entre la vitesse de rotation Ns de l’au moins une roue motrice avec la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de moteur Ne (soit R = Ns / Ne). La présente divulgation relève du domaine de la gestion d’un moteur à combustion interne. Un véhicule est généralement muni d’un moteur qui transmet un couple à au moins une roue. Un régime transitoire ici correspond notamment à un passage d’un couple négatif -éventuellement nul- à un couple positif. On considère que le couple est négatif lorsqu’une roue en lien avec le moteur vient entraîner le moteur alors que le couple est positif -situation la plus fréquente- lorsque le moteur vient entraîner la roue. On observe un couple négatif notamment lors d’une décélération ou bien lorsque le véhicule est sur une pente dans le sens de la descente de celle-ci. Le régime transitoire peut aussi concerner le passage d’un couple positif à un couple négatif. On appelle un organe de commande du couple moteur entrant dans une chaîne de commande de couple moteur, tout dispositif permettant au conducteur d’agir sur le couple moteur, par exemple une poignée rotative de commande de couple moteur dans le cas d’un véhicule à 2, 3, ou 4 roues dont la direction se commande avec un organe de type guidon. Il peut s’agir également d’un accélérateur au pied. La chaîne de commande du couple moteur peut être mécanique ou électrique, et comporter par exemple un système à commande de papillon d’entrée d’air mécanique ou motorisé. La présente divulgation concerne plus particulièrement un véhicule dans lequel la liaison entre le moteur et au moins une roue comporte un jeu. Il s’agit notamment d’un véhicule avec une transmission comprenant une chaîne. Il s’agit donc plus particulièrement d’une motocyclette ou d’un véhicule tout terrain à quatre roues (appelé aussi « quad ») ou d’un autre véhicule avec une transmission à chaine. La problématique à l’origine de la présente divulgation est d’éviter d’avoir un choc lorsque le couple moteur qui est négatif devient positif. Lors de ce changement de régime, le moteur vient tout d’abord rattraper le jeu de la transmission puis entrainer le véhicule. Le choc qui peut se produire lorsque le moteur recommence à entrainer le véhicule soumet la transmission, notamment la chaine s’il s’agit d’une transmission par chaine, à de fortes contraintes mécaniques qui peuvent être dommageables pour la transmission. Dans un régime transitoire, par exemple lorsque le couple moteur qui est négatif devient positif, si aucune correction n’est faite, lorsque le couple devient positif, le moteur ne rencontre quasiment pas de couple résistant pendant la traversée du jeu de la transmission et le régime moteur augmente fortement et donc la vitesse de rotation de l’arbre moteur augmente elle aussi. Par contre, la vitesse de rotation côté roue(s) reste constante (voire diminue légèrement). Du fait de l’écart entre ces vitesses de rotation, un choc se produit car tout à coup toute la transmission est mise sous contrainte. Pour éviter un tel choc, il est connu de limiter le couple au cours du régime transitoire. Dans un véhicule muni d’un papillon d’admission d’air à commande électrique, l’ouverture de ce papillon peut être commandée progressivement pour limiter le choc. Lorsqu’il n’y a pas de tel papillon à commande électrique, il est connu aussi d’agir sur le retard à l’allumage pour un moteur à allumage commandé afin de limiter le couple fourni par le moteur. Ces solutions permettent de limiter l’à-coup ressenti lors d’un régime transitoire mais ont pour conséquence d’augmenter le temps de réponse du moteur lors d’une demande d’accélération de la part du conducteur. Résumé La présente divulgation a alors pour but de permettre un contrôle du moteur dans un régime transitoire sans à-coup (ou choc) dans la transmission du véhicule tout en conservant une bonne réactivité du moteur. Il est proposé un procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne dans un véhicule comportant ledit moteur, une unité de contrôle électronique dudit moteur, un organe de commande de couple moteur entrant dans une chaîne de commande de couple moteur, un arbre de sortie de moteur, au moins une roue pouvant être entrainée par le moteur, dite roue motrice, et une transmission disposée entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice, ladite transmission présentant un rapport de transmission R correspondant en régime continu au rapport entre la vitesse de rotation Ns de l’au moins une roue motrice avec la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de moteur Ne (soit R=Ns/Ne), comportant les étapes suivantes : - détection d’une transition correspondant à un passage de demande de couple négatif à une demande de couple positif, à partir de l’organe de commande de couple moteur entrant dans la chaîne de commande de couple moteur, ensuite, avant chaque combustion, réalisation des étapes suivantes : - estimation de la vitesse de rotation Ns_est de l’au moins une roue motrice, à partir d’un organe de mesure de la vitesse de rotation de l’au moins une roue motrice, ou à partir d’un organe de mesure de la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de moteur N et du rapport de transmission R, - détermination de la différence GAP_cur de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission, à partir de la différence de régime de rotation entre l’arbre de sortie de moteur et ladite au moins une roue motrice ramenée au niveau du moteur via les rapports connus de transmission, au moyen d’un calculateur de l’unité de contrôle moteur, - estimation du nombre de combustions à inhiber nb_cut pour que la vitesse de rotation de l’arbre de sortie moteur Ne corresponde sensiblement à (Ns_est / R), à partir de la différence GAP_cur de rotation angulaire déterminée et du régime moteur mesuré, au moyen du calculateur de l’unité de contrôle moteur, - estimation de la différence GAP_pred de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission correspondant à la différence GAP_cur déterminée augmentée de la différence de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission en inhibant les nb_cut combustions à venir, au moyen du calculateur de l’unité de contrôle moteur, et lorsque GAP_pred dépasse une limite prédéterminée, l’unité de contrôle moteur transmet une commande de couple à valeur nulle ou sensiblement nulle pour les nb_cut combustions à venir. Ce procédé permet d’adapter la vitesse de rotation de l’arbre de sortie moteur durant la phase transitoire à la vitesse de rotation de la roue, en tenant compte du rapport de la transmission si bien qu’en fin de phase transitoire lorsque le couple de consigne est appliqué, la transmission du couple se fasse sans à-coup. Dans le cas d’un système à commande de papillon mécanique, la détection de transition de couple peut se faire à travers de la lecture de la position du papillon, par exemple une cartographie de seuil en fonction du régime et de la température moteur. La transition est détectée quand la position du papillon passe d’une valeur en dessous du seuil à une valeur au-dessus du seuil. Dans le cas d’une application avec papillon motorisé, la lecture de la position de la poignée est traduite par le système en une demande de couple. Cette valeur de demande de couple peut servir directement à la détection de la transition. L’unité de contrôle électronique du moteur comprend de manière connue un calculateur qui permet de faire les calculs suivant le procédé selon l’invention tel que défini ci-dessus. La commande de couple sensiblement nulle peut être obtenue en inhibant les combustions (commande couple nul). On peut aussi retarder dans le cas d’un moteur à allumage commandé l’allumage de manière à dégrader la combustion et à limiter le couple. On peut par exemple prévoir un couple négligeable par rapport à la commande de couple positif de consigne, par exemple inférieur à 10% du couple de commande positif demandé. Ce procédé concerne notamment une phase transitoire dans laquelle le couple de commande est négatif et où il devient positif. C’est dans ce cas que les à-coups les plus forts sont ressentis dans l’art antérieur. Selon un principe similaire, on peut prévoir dans le procédé décrit de tenir compte aussi des phases transitoires d’un couple de commande positif à un couple de commande négatif. Dans ce cas, on a alors par exemple un procédé de contrôle tel que décrit plus haut qui comporte en outre les étapes suivantes : - détection d’une transition correspondant à un passage de demande de couple positif à une demande de couple négatif, à partir de l’organe de commande de couple moteur entrant dans la chaîne de commande de couple moteur, - inhibition d’une première combustion dès la détection du passage de demande de couple positif à une demande de couple négatif, au moyen de l’unité de contrôle moteur, à chaque inhibition d’une combustion, réalisation des étapes suivantes : - estimation de la vitesse de rotation Ns_est de l’au moins une roue motrice, à partir d’un organe de mesure de la vitesse de rotation de l’au moins une roue motrice, ou à partir d’un organe de mesure de la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de moteur N et du rapport de transmission R, - détermination de la différence GAP_cur de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission, à partir de la différence de régime de rotation entre l’arbre de sortie de moteur et ladite au moins une roue motrice ramenée au niveau du moteur via les rapports connus de transmission, au moyen d’un calculateur de l’unité de contrôle moteur, - estimation du nombre de combustion à réaliser nb_comb pour que la vitesse de rotation de l’arbre de sortie moteur Ne corresponde sensiblement à (Ns_est/R), à partir de la différence GAP_cur de rotation angulaire déterminée et du régime moteur mesuré, au moyen du calculateur de l’unité de contrôle moteur, - estimation de la différence GAP_pred de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission correspondant à la différence GAP_cur déterminée augmentée de la différence de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission en réalisant nb_comb combustions, au moyen du calculateur de l’unité de contrôle moteur, et lorsque GAP_pred dépasse une limite prédéterminée, l’unité de contrôle moteur commande les nb_comb combustions puis arrête la combustion dans le moteur du véhicule conformément à la demande de couple négatif. Dans un procédé tel que décrit plus haut, la vitesse de rotation Ns_est estimée de l’au moins une roue motrice peut par exemple être déterminée par récurrence comme suit : Ns_est_n = (Ns_est_n-1) – delta_Ns où delta_Ns est une fonction de la vitesse du véhicule et du rapport de transmission. On peut également prévoir pour un procédé selon la présente divulgation que le nombre de combustions à inhiber peut être déterminé comme suit : nb_cut_n = ((Ne_n) - ( Ns_est_n) / R) / delta_gap où Ne_n est la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de moteur lorsque la vitesse de rotation de l’au moins une roue est estimée à (Ns_est_n), et delta_gap est une fonction du régime moteur, c’est-à-dire Ne, et de la température du moteur. Pour s’adapter à la valeur du jeu de la transmission au cours du temps, afin de détecter et aussi corriger un jeu de transmission estimé plus important qu’il n’est réellement, il peut avantageusement être prévu que lors d’une transition correspondant à un passage de demande de couple négatif à une demande de couple positif, la variation de vitesse du véhicule proportionnelle à la vitesse de l’arbre de roue est analysée durant la période de transition, et que si le gradient de vitesse devient supérieur à une accélération prédéterminée alors la limite prédéterminée pour GAP_pred est diminuée. De manière similaire, pour détecter et corriger un jeu de transmission estimé plus petit qu’il n’est réellement, on peut prévoir avantageusement que lors d’une transition correspondant à un passage de demande de couple négatif à une demande de couple positif, la variation de vitesse du véhicule proportionnelle à la vitesse de l’arbre de roue est analysée au-delà la période de transition pendant une durée prédéterminée, et que si le gradient de vitesse devient supérieur à une accélération prédéterminée durant ladite durée, alors la limite prédéterminée pour GAP_pred est augmentée. Pour les variantes du procédé permettant d’adapter la valeur du jeu de la transmission au cours du temps, on peut aussi prévoir avantageusement que si le gradient de vitesse devient supérieur à une accélération prédéterminée durant la période de transition, un premier compteur est incrémenté ; que si le gradient de vitesse devient supérieur à une accélération prédéterminée au-delà de la période de transition pendant la durée prédéterminée, un second compteur est incrémenté. Dans les variantes du procédé permettant d’adapter la valeur du jeu de la transmission au cours du temps, si la limite prédéterminée pour GAP_pred sort d’un intervalle prédéfini et/ou si le premier compteur dépasse une première valeur et/ou si le second compteur dépasse une seconde valeur, alors un message d’alerte peut avantageusement être généré. Selon une autre variante de réalisation du procédé, il est proposé une adaptation du couple juste avant de passer la consigne de couple à sensiblement zéro. On suppose ici que la limite prédéterminée pour GAP_pred est appelée GAP_trans, et que GAP_pred est calculée itérativement et prend successivement les valeurs gap_pred_n. Si alors GAP_trans est compris entre deux valeurs itératives successives gap_pred_n et gap_pred_(n+1) de GAP_pred, la consigne de couple pour la nième combustion est avantageusement adaptée de telle sorte que gap_pred_(n+1) = GAP_trans. Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre de tout ou partie d’un procédé tel que défini dans les présentes lorsque ce programme est exécuté par un processeur, notamment une unité de contrôle électronique d’un moteur à combustion interne. Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un tel programme. Selon encore un autre aspect, il est proposé un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il comporte une unité de contrôle électronique pour la mise en œuvre de chacune des étapes d’un procédé décrit plus haut. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 montre une courbe 1 de variation de vitesse d’un véhicule en fonction du temps que l’on peut obtenir avec un procédé de contrôle de l’art antérieur lors d’une phase de transition dans laquelle on passe d’une consigne de couple négatif à un couple positif. Fig. 2 est une courbe 2 similaire à celle de la avec mise en œuvre d’un procédé de contrôle selon la présente divulgation. Fig. 3a montre une courbe 31 de commande en fonction du temps. Fig. 3b montre une courbe 32 de régime moteur en fonction du temps. Fig. 3c montre une courbe 33 de vitesse en fonction du temps. Fig. 3d montre une courbe 34 illustrant un jeu de transmission pour la présente divulgation, en fonction du temps. Fig. 4a montre une courbe 41 illustrant la commande de couple en fonction du temps, correspondant à un passage d’un couple de commande négatif à un couple de commande positif. Fig. 4b montre en correspondance d’abscisse avec la , une courbe 42 illustrant le régime moteur en fonction du temps, correspondant à un passage d’un couple de commande négatif à un couple de commande positif. Fig. 4c montre en correspondance d’abscisse avec les figures 4a et 4b, une courbe 43 illustrant l’accélération du véhicule en fonction du temps, correspondant à un passage d’un couple de commande négatif à un couple de commande positif. Fig. 5a est une vue similaire à la , montrant une courbe 51 illustrant la commande de couple en fonction du temps, correspondant à un passage d’un couple de commande positif à un couple de commande négatif. Fig. 5b est une vue similaire à la , montrant une courbe 52 illustrant le régime moteur en fonction du temps, correspondant à un passage d’un couple de commande positif à un couple de commande négatif. Fig. 5c est une vue similaire à la montrant une courbe 53 illustrant l’accélération du véhicule en fonction du temps, correspondant à un passage d’un couple de commande positif à un couple de commande négatif. Fig. 6 montre une courbe 6 similaire aux courbes 1 et 2 montrant la variation de vitesse d’un véhicule en fonction du temps lorsqu’un jeu de transmission est sous-estimé. Fig. 7 montre une courbe 7 similaire aux courbes 1, 2 et 6 montrant la variation de vitesse d’un véhicule en fonction du temps lorsqu’un jeu de transmission est surestimé. Fig. 8 montre un logigramme pour une adaptation d’un procédé selon la présente divulgation à un jeu de transmission réel et/ou d’alerte concernant un jeu de transmission. Fig. 9 montre un logigramme d’un exemple de contrôle de couple en régime transitoire. Les présentes solutions techniques peuvent trouver à s’appliquer notamment au contrôle moteur pour des motocyclettes ou autres véhicules présentant un jeu dans la transmission. Ce contrôle permet de passer d’une tension de la chaine dans un sens à une tension de la chaine dans le sens opposé sans à-coup, en douceur. Un avantage de la solution proposée est qu’il permet en outre de fournir une bonne réactivité, notamment lors d’une transition d’un couple négatif à un couple positif. La solution proposée peut être mise en œuvre sans surcoût et peut trouver sa place aussi sur un véhicule sans papillon des gaz électrique. De plus, par la suppression des à-coups, il n’est plus nécessaire de prévoir un dispositif de type amortisseur de chaine sur le véhicule. La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant, seulement à titre d’exemples, et aux variantes envisagées, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée. Procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne dans un véhicule comportant ledit moteur, un arbre de sortie de moteur, une unité de contrôle électronique dudit moteur, un organe de commande du couple moteur entrant dans une chaîne de commande de couple moteur, au moins une roue pouvant être entrainée par le moteur, dite roue motrice, et une transmission disposée entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice, ladite transmission présentant un rapport de transmission R correspondant en régime continu au rapport entre la vitesse de rotation Ns de l’au moins une roue motrice avec la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de moteur Ne (soit R = Ns / Ne), caractérisé en ce qu ’il comporte les étapes suivantes : - détection d’une transition correspondant à un passage de demande de couple négatif à une demande de couple positif, à partir de l’organe de commande de couple moteur entrant dans la chaîne de commande de couple moteur, ensuite, avant chaque combustion, réalisation des étapes suivantes : - estimation de la vitesse de rotation Ns_est de l’au moins une roue motrice, à partir d’un organe de mesure de la vitesse de rotation de l’au moins une roue motrice, ou à partir d’un organe de mesure de la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de moteur N et du rapport de transmission R, - détermination de la différence GAP_cur de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission, à partir de la différence de régime de rotation entre l’arbre de sortie de moteur et ladite au moins une roue motrice ramenée au niveau du moteur via les rapports connus de transmission, au moyen d’un calculateur de l’unité de contrôle moteur, - estimation du nombre de combustions à inhiber nb_cut pour que la vitesse de rotation de l’arbre de sortie moteur Ne corresponde sensiblement à (Ns_est / R), à partir de la différence GAP_cur de rotation angulaire déterminée et du régime moteur mesuré, au moyen du calculateur de l’unité de contrôle moteur, - estimation de la différence GAP_pred de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission correspondant à la différence GAP_cur déterminée augmentée de la différence de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission en inhibant les nb_cut combustions à venir, au moyen du calculateur de l’unité de contrôle moteur, et lorsque GAP_pred dépasse une limite prédéterminée, l’unité de contrôle moteur transmet une commande de couple à valeur nulle ou sensiblement nulle pour les nb_cut combustions à venir. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte en outre les étapes suivantes : - détection d’une transition correspondant à un passage de demande de couple positif à une demande de couple négatif, à partir de l’organe de commande de couple moteur entrant dans la chaîne de commande de couple moteur, - inhibition d’une première combustion dès la détection du passage de demande de couple positif à une demande de couple négatif, au moyen de l’unité de contrôle moteur, à chaque inhibition d’une combustion, réalisation des étapes suivantes : - estimation de la vitesse de rotation Ns_est de l’au moins une roue motrice, à partir d’un organe de mesure de la vitesse de rotation de l’au moins une roue motrice, ou à partir d’un organe de mesure de la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de moteur N et du rapport de transmission R, - détermination de la différence GAP_cur de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission, à partir de la différence de régime de rotation entre l’arbre de sortie de moteur et ladite au moins une roue motrice ramenée au niveau du moteur via les rapports connus de transmission, au moyen d’un calculateur de l’unité de contrôle moteur, - estimation du nombre de combustions à réaliser nb_comb pour que la vitesse de rotation de l’arbre de sortie moteur Ne corresponde sensiblement à l’expression Ns_est / R, à partir de la différence GAP_cur de rotation angulaire déterminée et du régime moteur mesuré, au moyen du calculateur de l’unité de contrôle moteur, - estimation de la différence GAP_pred de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission correspondant à la différence GAP_cur déterminée augmentée de la différence de rotation angulaire entre l’arbre de sortie moteur et l’au moins une roue motrice en prenant en compte le rapport de transmission en réalisant nb_comb combustions, au moyen du calculateur de l’unité de contrôle moteur, et lorsque GAP_pred dépasse une limite prédéterminée, l’unité de contrôle moteur commande les nb_comb combustions puis arrête la combustion dans le moteur du véhicule conformément à la demande de couple négatif. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la vitesse de rotation Ns_est estimée de l’au moins une roue motrice est déterminée par récurrence comme suit : Ns_est_n = (Ns_est_n-1) – delta_Ns où delta_Ns est une fonction de la vitesse du véhicule et du rapport de transmission. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le nombre de combustions à inhiber est déterminé comme suit : nb_cut_n = ((Ne_n) - (Ns_est_n) / R) / delta_gap où Ne_n est la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de moteur lorsque la vitesse de rotation de l’au moins une roue est estimée à l’expression Ns_est_n, et delta_gap est une fonction du régime moteur, c’est-à-dire Ne, et de la température du moteur. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lors d’une transition correspondant à un passage de demande de couple négatif à une demande de couple positif, la variation de vitesse du véhicule proportionnelle à la vitesse de l’arbre de roue est analysée durant la période de transition, et en ce que si le gradient de vitesse devient supérieur à une accélération prédéterminée alors la limite prédéterminée pour GAP_pred est diminuée. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lors d’une transition correspondant à un passage de demande de couple négatif à une demande de couple positif, la variation de vitesse du véhicule proportionnelle à la vitesse de l’arbre de roue est analysée au-delà la période de transition pendant une durée prédéterminée, et en ce que si le gradient de vitesse devient supérieur à une accélération prédéterminée durant ladite durée, alors la limite prédéterminée pour GAP_pred est augmentée. Procédé selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que si le gradient de vitesse devient supérieur à une accélération prédéterminée durant la période de transition, un premier compteur est incrémenté, en ce que si le gradient de vitesse devient supérieur à une accélération prédéterminée au-delà de la période de transition pendant la durée prédéterminée, un second compteur est incrémenté. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que si la limite prédéterminée pour GAP_pred sort d’un intervalle prédéfini et/ou si le premier compteur dépasse une première valeur et/ou si le second compteur dépasse une seconde valeur, alors un message d’alerte est généré. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la limite prédéterminée pour GAP_pred est appelée GAP_trans, en ce que GAP_pred est calculée itérativement et prend successivement les valeurs gap_pred_n, en ce que si GAP_trans est compris entre deux valeurs itératives successives gap_pred_n et gap_pred_(n+1) de GAP_pred, alors la consigne de couple pour la nième combustion est adaptée de telle sorte que gap_pred_(n+1) = GAP_trans. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution de toutes les étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 9 lorsque ledit programme est exécuté sur ordinateur, notamment une unité de contrôle électronique d’un moteur à combustion interne. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il comporte une unité de contrôle électronique pour la mise en œuvre de chacune des étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 9.