Brevet FR3129648A1 — publié le 20230602

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide au positionnement dans une file de circulation d’un premier véhicule (10) circulant sur une voie de circulation (1000). A cet effet, une subdivision (1003) de ladite voie de circulation (1000) en au moins deux files (1001, 1002) est détectée, et une donnée représentative d’un deuxième véhicule (11) circulant devant ledit premier véhicule (10) est reçue depuis au moins un système embarqué dans ledit premier véhicule (10). En fonction de ladite donnée, une file desdites au moins deux files (1001, 1002) est sélectionnée comme file cible dudit système d’aide au positionnement dans une file de circulation. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide au positionnement d’un véhicule dans une file de circulation La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite d’un véhicule. La présente invention concerne également les systèmes d’aide au positionnement de véhicules dans une file de circulation. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide au positionnement d’un véhicule dans une file de circulation, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants. Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent par exemple en œuvre des procédés basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français). Les systèmes ADAS peuvent également tenir compte de données de navigation indiquant en avance les caractéristiques d’une route, notamment les limitations de vitesse, les côtes ou encore le rayon de courbure des virages sur le parcours, de façon à optimiser en avance la conduite du véhicule. Parmi ces systèmes, le système d’aide au positionnement d’un véhicule dans une file de circulation, dit système LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist ») ou encore système de guidage latéral, a pour fonction première le maintien de la position sur une voie de circulation des véhicules qui en sont équipés. Un tel système LPA assiste la direction du véhicule en fonction de la détection de marquage au sol délimitant les voies de circulation, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. Ces informations d’environnement correspondent par exemple à la présence et au type de marquages au sol, à leur position et leur distance les uns par rapport aux autres ou encore vis-à-vis du véhicule. L’assistance à la direction consiste par exemple en un contrôle direct de la direction du véhicule et/ou à l’affichage d’alertes permettant d’aider le conducteur à se positionner correctement par rapport aux voies de circulation, par exemple en prenant en considération une trajectoire estimée du véhicule. Le Demandeur observe que, lors de la subdivision d’une voie de circulation en plusieurs files, les systèmes LPA connus sont configurés pour diriger automatiquement le véhicule dans une file par défaut, usuellement la file la plus lente selon la règlementation locale. Ce choix systématique de la même voie de circulation représente ainsi un risque lorsque les conditions de circulation ne sont pas adaptées, ainsi qu’un encombrement excessif des voies de circulation pouvant mener à des ralentissements intempestifs. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le confort et la sécurité des occupants d’un véhicule équipé d’un système LPA. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aide au positionnement d’un premier véhicule dans une file de circulation, dit système LPA, le premier véhicule circulant sur une voie de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’une subdivision de la voie de circulation en au moins deux files ; - réception d’une donnée représentative d’un deuxième véhicule circulant devant le premier véhicule sur la voie de circulation, la donnée étant reçue d’au moins un système embarqué dans le premier véhicule ; et - sélection d’une file des au moins deux files comme file cible du système LPA en fonction de la donnée. Selon une variante, lequel comprend en outre une détermination d’une file de circulation du deuxième véhicule en fonction de la donnée, la sélection étant effectuée en fonction d’un résultat de la détermination. Selon une autre variante, la donnée comprend une information représentative d’une deuxième vitesse du deuxième véhicule, le procédé comprenant en outre une première comparaison d’une première vitesse du premier véhicule avec une valeur seuil obtenue à partir de la deuxième vitesse, la sélection étant effectuée en fonction d’un résultat de la première comparaison. Selon une variante supplémentaire, la détection comprend une deuxième comparaison d’une position du premier véhicule avec une position de la subdivision, ladite sélection étant effectuée en fonction d’un résultat de la deuxième comparaison. Selon encore une variante, la subdivision est détectée à partir d’une information représentative de cartographie de la voie de circulation. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - activation d’un système de régulation adaptative de vitesse du premier véhicule en fonction de la sélection ; et - ciblage du deuxième véhicule comme objet cible du système de régulation adaptative de vitesse. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’aide au positionnement d’un véhicule dans une file de circulation, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule circulant dans un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’aide au positionnement du véhicule de la dans une file de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide au positionnement du véhicule de la dans une file de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide au positionnement d’un véhicule dans une file de circulation vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système d’aide au positionnement dans une file de circulation, ou système LPA, d’un premier véhicule circulant sur une voie de circulation comprend la détection, par le premier véhicule, d’une subdivision de la voie de circulation en au moins deux files, par exemple un passage d’une route à deux voies en une route à trois voies, d’une route à une voie en une route à deux voies, ou toute autre combinaison. Le premier véhicule reçoit également une donnée représentative d’un deuxième véhicule circulant devant le premier véhicule sur la voie de circulation, par exemple à partir d’un système ADAS embarqué dans le premier véhicule. Le premier véhicule embarque par exemple un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC (de l’anglais « Adaptative Cruise Control »), configuré pour réguler son positionnement longitudinal sur la voie de circulation par rapport au deuxième véhicule, en complément du système LPA configuré pour réguler son positionnement latéral sur la voie de circulation. En fonction de la donnée reçue, le premier véhicule sélectionne alors une file des au moins deux files comme file cible du système LPA. En d’autres termes, le système LPA est contrôlé de manière à réguler la position longitudinale du premier véhicule selon la file cible choisie. Ce contrôle est effectué en fonction du comportement du deuxième véhicule, par exemple de manière à en faciliter le suivi ou à permettre son dépassement. Un tel procédé permet ainsi de contrôler le système LPA de manière à tirer avantage de la subdivision de la voie de circulation et à fluidifier la circulation des véhicules. L’adaptation du comportement du premier véhicule de manière réactive au changement de la voie de circulation permet également d’améliorer le confort du conducteur du premier véhicule en réduisant la nécessité pour celui-ci de corriger la trajectoire du premier véhicule ou de changer manuellement de file de circulation lorsque la situation l’impose. illustre schématiquement un premier véhicule 10 et un deuxième véhicule 11 circulant dans un environnement routier 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un environnement routier 1 comprenant par exemple une voie de circulation 1000 sur laquelle circulent un premier véhicule 10 et un deuxième véhicule 11. Le premier véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le premier véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. La voie de circulation 1000 comporte une subdivision 1003 en au moins deux files 1001, 1002, par exemple une première file 1001 et une deuxième file 1002. La première file 1001 correspond par exemple à une voie dite « lente » et la deuxième file 1002 à une voie dite « rapide », la deuxième file 1002 étant utilisée pour dépasser les véhicules circulant sur la première file 1001. Selon l’exemple de la , la première file 1001 correspond ainsi par à une file de droite et la deuxième file 1002 correspond à une file de gauche, le positionnement respectif des files 1001, 1002 et leurs règles de circulation associées dépendant de la réglementation locale. En accord avec le concept sous-jacent de l’invention, le premier véhicule 10 embarqué un système d’aide au positionnement dans une file de circulation, dit système LPA. Le système LPA fait par exemple partie d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS, permettant de conduire le premier véhicule 10 de manière autonome ou semi-autonome. Le niveau d’autonomie d’un véhicule autonome est par exemple compris entre 0 et 5 (0 pour un véhicule n’ayant aucune autonomie et dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur et 5 pour un véhicule totalement autonome). Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Le premier véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie égal à 1 ou 2, permettant d’assister le conducteur lorsque celui-ci conduit le premier véhicule 10, le système LPA aidant par exemple à stabiliser sa position sur la voie de circulation 1000 de manière directe ou en transmettant des instructions de conduite par l’intermédiaire d’une interface homme-machine embarquée. Le premier véhicule 10 correspond selon un autre exemple à un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie de 3 ou plus, le système LPA faisant partie d’un ensemble de système permettant au premier véhicule 10 de circuler de manière autonome sur la voie de circulation 1000, le conducteur n’ayant qu’un rôle de supervision ou encore étant assimilé à un passager du premier véhicule 10. Dans une première opération, au moins un processeur du premier véhicule 10, par exemple un calculateur central, un ensemble de calculateurs, ou encore un calculateur périphérique associé au système LPA du premier véhicule 10, détecte la subdivision 1003 de la voie de circulation 1000. L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques, par exemple aux calculateurs périphériques associés aux systèmes ADAS embarqués du premier véhicule 10 et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du premier véhicule 10. Le BSI reçoit ainsi des données par communication dans le réseau de communication multiplexé permettant par exemple de repérer et/ou de caractériser la subdivision 1003. Le BSI détecte par exemple la subdivision 1003 de la voie de circulation 1000 en deux files 1001, 1002, ou encore détecte directement les deux files 1001, 1002 et en infère la présence de la subdivision 1003. Les données reçues par le BSI sont par exemple générées à partir d’une donnée représentative de l’environnement routier 1, par exemple une donnée obtenue par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le premier véhicule 10, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un système ADAS du premier véhicule 10. Le système LPA comprend par exemple de tels capteurs permettant de caractériser la trajectoire et l’évolution de la voie de circulation 1000 pour assurer le positionnement latéral du premier véhicule 10. A titre d’exemple, le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du premier véhicule 10 ; chaque radar étant adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du premier véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, la donnée d’environnement routier 1 correspond par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le premier véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, la donnée d’environnement routier 1 correspond à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1, par exemple le deuxième véhicule 11, et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la vitesse et/ou l’accélération et/ou la présence et l’état de feux de signalisation. Selon une variante, le premier véhicule 10 embarque également un système de navigation, lequel utilise par exemple des informations de géolocalisation fournies par un système de positionnement par satellites tels que le système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo. Ces informations de géolocalisation sont combinées à des données de cartographie, notamment routière, pour obtenir des données sur l’environnement routier 1 et la position du véhicule 10 à l’intérieur de celui-ci. Les données reçues par le BSI comprennent ainsi selon cette variante une information représentative de cartographie de l’environnement routier 1, laquelle est reçue par le BSI par communication avec le système de navigation du premier véhicule 10 dans le réseau de communication multiplexé. Bien évidemment, le BSI reçoit selon la conception toute combinaison des informations énoncées ci-avant, par exemple employées en complément d'autres informations non listées et connues de l'homme du métier, permettant la détection et/ou la caractérisation des files 1001, 1002 de la voie de circulation 1000. Dans une deuxième opération, le BSI reçoit également une donnée représentative du deuxième véhicule 11 circulant devant le premier véhicule 10. La donnée représentative du deuxième véhicule 11 est par exemple reçue du BSI à l’intérieur du réseau de communication multiplexé tel que décrit ci-avant. En fonction de cette donnée, le BSI sélectionne alors dans une troisième opération, parmi les files 1001, 1002 de la voie de circulation 1000, une file comme file cible du système LPA. En d’autres termes, le BSI tient compte des informations reçues sur le deuxième véhicule 11 pour déterminer la stratégie de contrôle du système LPA. Selon une conception, le contrôle correspond à une information représentative de la file cible sur laquelle le LPA se calibre, le système LPA étant configuré pour réguler la position latérale du premier véhicule 10 vis-à-vis de la file cible et donc de positionner le premier véhicule 10 sur la file cible. Selon une autre conception, le contrôle correspond à un contrôle direct du premier véhicule 10 pour le positionner sur la file cible, le système LPA permettant alors de maintenir la position du premier véhicule 10 sur la file cible à la suite du contrôle. Selon une variante, le système LPA indique au conducteur du premier véhicule 10 de se déporter sur la file cible. Le BSI supervise par exemple un système IHM (Interface Homme-Machine) embarqué ou encore un système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), le BSI communiquant avec le système IHM, par exemple à un superviseur du système IHM contrôlant une ou plusieurs interfaces du premier véhicule 10 parmi lesquelles un combiné et/ou un afficheur central du premier véhicule 10. Le BSI ou un calculateur du système LPA transmet ainsi à l’intérieur du réseau multiplexé une commande au système IHM permettant la transmission d’une alerte au conducteur du premier véhicule 10, le poussant à se déporter sur la file cible. Bien évidemment, le conducteur du premier véhicule 10 peut également, selon le niveau d’autonomie du premier véhicule 10, cibler manuellement une file donnée, par exemple par interaction avec le système IHM embarqué du premier véhicule 10 pour transmettre une information représentative d’une sélection manuelle d’une file cible, ou encore par contrôle de la direction du premier véhicule 10 pour le positionner sur la file cible, le système LPA se calibrant sur la file sélectionnée par le conducteur. Selon une variante, le BSI détermine une file de circulation du deuxième véhicule 11 en fonction de la donnée, la troisième opération s’effectuant en fonction d’un résultat de la détermination. La donnée comprend par exemple une information représentative d’une position du deuxième véhicule 11, laquelle est mise en relation avec les files de circulation 1001, 1002 détectées pour associer le deuxième véhicule 11 à une file de circulation. La file cible est alors par exemple sélectionnée de manière à permettre le suivi du deuxième véhicule 11 en reproduisant son choix de file de circulation, ou encore de manière à répartir le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 sur des files de circulation différentes, afin de fluidifier le trafic routier. Selon une autre variante, la donnée comprend une information représentative d’une deuxième vitesse du deuxième véhicule 11, par exemple issue d’une pluralité de positions du deuxième véhicule 11 dans le temps. Le BSI effectue alors une première comparaison d’une première vitesse du premier véhicule 10 avec une valeur seuil obtenue à partir de la deuxième vitesse, la sélection étant effectuée en fonction d’un résultat de la première comparaison. La première vitesse correspond par exemple à une mesure de vitesse reçue d’au moins un capteur de vitesse embarqué dans le premier véhicule 10 et en communication avec le BSI, ou encore à une consigne de vitesse issue d’un système IHM ou d’un système ADAS en communication dans le réseau multiplexé. La valeur seuil correspond par exemple directement à la deuxième vitesse ou à une valeur issue de la deuxième vitesse et d’un offset permettant d’éviter un comportement inattendu du premier véhicule 10 lorsque la première vitesse et la deuxième vitesse sont sensiblement égales, l’offset correspondant à une valeur enregistrée dans une mémoire du BSI, par exemple une valeur paramétrable. Selon une conception particulière, la valeur seuil correspond à la deuxième vitesse majorée de 15 km/h, le résultat de la sélection variant donc si le premier véhicule 10 circule à une première vitesse au moins supérieure à 15 km/h au-dessus de la deuxième vitesse du deuxième véhicule 11, de manière à permettre le dépassement du deuxième véhicule 11 par le premier véhicule 10 dès la subdivision 1003. Selon encore une variante, le BSI effectue dans la première opération une deuxième comparaison d’une position du premier véhicule 10 avec une position de la subdivision 1003, la troisième opération étant effectuée en fonction d’un résultat de la deuxième comparaison. On comprend ici que la position relative de la subdivision 1003 par rapport au premier véhicule 10 est par exemple issue des données ayant permis de repérer et/ou de caractériser la subdivision 1003 et/ou les files de circulation 1001, 1002. Les positions du premier véhicule 10 et de la subdivision 1003 sont par exemple issues d’une information représentative de cartographie de l’environnement routier 1 telle que décrite ci-avant et tenant compte du sens de circulation du premier véhicule 10 sur la voie de circulation 1000. Selon un autre exemple, la position relative de la subdivision 1003 par rapport au premier véhicule 10 est issue de données reçues de capteurs embarqués associés à des systèmes ADAS du premier véhicule 10. La sélection est ainsi par exemple effectuée lorsque la subdivision 1003 est détectée à une distance donnée du premier véhicule 10 permettant à celui-ci d’effectuer la sélection de files lors de la subdivision, indépendamment de manœuvres ultérieures et permettant de déclencher le déplacement latéral du premier véhicule 10 lorsque celui-ci peut effectivement s’engager sur l’une des files 1001, 1002. Selon une variante particulière, la troisième opération s’effectue en fonction des résultats d’une pluralité des opérations optionnelles énoncées ci-avant. On prévoit ainsi selon un exemple de réalisation en accord avec la une sélection de la file de gauche 1002 lorsque le premier véhicule 10 détecte la subdivision 1003 en amont de celui-ci à une distance donnée, la présence du deuxième véhicule 11 dans la file de droite 1001 et une première vitesse du premier véhicule 10 significativement supérieure à une deuxième vitesse du deuxième véhicule 11. Optionnellement, la sélection de la file cible déclenche une variété d’actions complémentaires selon la file sélectionnée et les fonctionnalités embarquées du premier véhicule 10, par exemple les fonctionnalités des systèmes ADAS du premier véhicule 10 et contrôlées par un ou plusieurs calculateurs du premier véhicule 10, par exemple par le BSI ou encore par une pluralité de calculateurs périphériques. La sélection de la file cible déclenche par exemple une activation d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, du premier véhicule 10 en fonction de la sélection, ainsi qu’un ciblage du deuxième véhicule 11 comme objet cible du système ACC. Une telle activation se fait ainsi par exemple lorsque la file ciblée correspond à la file associée au deuxième véhicule 11, ou encore lorsque le BSI ne détecte que le deuxième véhicule 11 situé directement devant le premier véhicule 10 et que la sélection consiste en un maintien du premier véhicule 10 sur la file initiale. Bien évidemment, on conçoit également des conceptions alternatives, par exemple une sélection d’une file différente de celle associée au deuxième véhicule 11 associée à une perte du ciblage du deuxième véhicule 11 par le système ACC. Ainsi, le procédé selon l’invention permet d’assurer un comportement plus réactif du premier véhicule équipé d’un système LPA, permettant de tenir compte de la présence de subdivisions d’une voie de circulation et de sélectionner une file parmi les différentes files possibles lors de la subdivision en fonction des conditions de circulation dans l’environnement du premier véhicule. Le confort et la sécurité des occupant du premier véhicule, ainsi que des autres usagers de la route, s’en trouve augmenté. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système d’aide au positionnement d’un véhicule dans une file de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur du système ADAS ou un BSI. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour recevoir des données de la part de capteurs embarqués du premier véhicule 10 et/ou d’autres calculateurs, et contrôler un système LPA du premier véhicule 10. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 25, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 26 et/ou d’autres périphériques 27 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 28, 29 et 30. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide au positionnement d’un véhicule dans une file de circulation, par exemple le système LPA du premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, une subdivision d’une voie de circulation en au moins deux files est détectée. Dans une deuxième étape 32, une donnée représentative d’un deuxième véhicule circulant devant le premier véhicule sur la voie de circulation est reçue, depuis au moins un système embarqué dans le premier véhicule Dans une troisième étape 33, une file parmi les au moins deux files est sélectionnée comme file cible du système LPA en fonction de la donnée. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système d’aide au positionnement d’un véhicule dans une file de circulation dans une pluralité de situations et/ou qui inclurait des étapes supplémentaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de contrôle d’un système d’aide au positionnement d’un premier véhicule (10) dans une file de circulation, dit système LPA, ledit premier véhicule circulant sur une voie de circulation (1000), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détection (31) d’une subdivision (1003) de ladite voie de circulation (1000) en au moins deux files (1001, 1002) ; - réception (32) d’une donnée représentative d’un deuxième véhicule (11) circulant devant ledit premier véhicule (10) sur ladite voie de circulation (1000), ladite donnée étant reçue d’au moins un système embarqué dans ledit premier véhicule (11) ; et - sélection (33) d’une file desdites au moins deux files (1001, 1002) comme file cible dudit système LPA en fonction de ladite donnée. Procédé selon la revendication 1, lequel comprend en outre une détermination d’une file de circulation dudit deuxième véhicule (11) en fonction de ladite donnée, ladite sélection (33) étant effectuée en fonction d’un résultat de ladite détermination. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ladite donnée comprend une information représentative d’une deuxième vitesse dudit deuxième véhicule (11), ledit procédé comprenant en outre une première comparaison d’une première vitesse dudit premier véhicule (10) avec une valeur seuil obtenue à partir de ladite deuxième vitesse, ladite sélection (33) étant effectuée en fonction d’un résultat de ladite première comparaison. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel ladite détection (31) comprend une deuxième comparaison d’une position dudit premier véhicule (10) avec une position de ladite subdivision (1003), ladite sélection (33) étant effectuée en fonction d’un résultat de ladite deuxième comparaison. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel ladite subdivision (1003) est détectée à partir d’une information représentative de cartographie de ladite voie de circulation (1000). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, lequel comprend en outre les étapes suivantes : - activation d’un système de régulation adaptative de vitesse dudit premier véhicule (10) en fonction de ladite sélection (33) ; et - ciblage dudit deuxième véhicule (11) comme objet cible dudit système de régulation adaptative de vitesse. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (2) de contrôle d’un système d’aide au positionnement d’un véhicule dans une file de circulation, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif selon la revendication 9.