Brevet FR3133175A1 — publié le 20230908

Ensemble propulsif amélioré pour aéronef hybridé multi moteurs Ensemble propulsif (100) pour aéronef hybridé multi-moteurs, comprenant une première et une deuxième turbine à gaz (10, 20) ayant chacune un générateur de gaz (12, 22) et une turbine libre (11, 21), un rotor principal (62) couplé à la turbine libre (11, 21) par l’intermédiaire d’un premier et d’un deuxième moyen de couplage principal (51, 52), une première et une deuxième machine électrique réversible (30, 40) chacune couplée au générateur de gaz (12, 22), par l’intermédiaire d’un premier moyen de couplage désactivable (31, 41), et chacune couplée au rotor principal (62) par l’intermédiaire d’un deuxième moyen de couplage désactivable (32, 42), les premiers moyens de couplage désactivables (31, 41) étant activés lorsque les machines électriques (30, 40) tournent dans un premier sens de rotation, et les deuxièmes moyens de couplage désactivables (32, 42) étant activés lorsque les machines électriques (30, 40) tournent dans un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation. Figure pour l’abrégé : Fig. 2. Ensemble propulsif amélioré pour aéronef hybridé multi moteurs La présente invention concerne le domaine des aéronefs hybridés, comprenant au moins deux moteurs tels que des turbomoteurs ou des turbopropulseurs, pour des engins volants tels des hélicoptères ou avions bimoteurs. En particulier, l’invention concerne un ensemble propulsif pour aéronef hybridé multi moteurs, notamment bimoteur, et un aéronef hybridé comprenant un tel ensemble propulsif. De manière connue, une turbomachine, par exemple un turbomoteur, notamment pour un hélicoptère, comporte une turbine à gaz ayant un générateur de gaz et une turbine libre entraînée en rotation par le flux de gaz généré par le générateur de gaz. Traditionnellement, le générateur de gaz comporte au moins un compresseur et une turbine couplés en rotation. Le principe de fonctionnement est le suivant : l'air frais entrant dans la turbine à gaz est comprimé du fait de la rotation du compresseur avant d'être envoyé vers une chambre de combustion où il est mélangé à un carburant. Les gaz brûlés du fait de la combustion sont ensuite évacués à grande vitesse. Il se produit alors une première détente dans la turbine du générateur de gaz, durant laquelle cette dernière extrait l'énergie nécessaire à l'entraînement du compresseur. La turbine du générateur de gaz n'absorbe pas toute l'énergie cinétique des gaz brûlés et l'excédent d'énergie cinétique correspond au flux de gaz généré par le générateur de gaz. Ce dernier fournit donc de l'énergie cinétique à la turbine libre de sorte qu'il se produit une seconde détente dans la turbine libre qui transforme cette énergie cinétique en énergie mécanique afin d'entraîner un organe récepteur, tel le rotor de l'hélicoptère. Certains aéronefs comportent deux turbomachines ou plus, comprenant chacune une turbine à gaz telle que décrite ci-dessus. C’est le cas notamment des hélicoptères bimoteurs ou multi moteurs. De tels aéronefs permettent un fonctionnement en mode SEO (pour « Single Engine Operative » en anglais). Le mode SEO est un mode de fonctionnement d’une architecture bimoteur dans lequel une des turbines à gaz est volontairement arrêtée, l’autre assurant l’intégralité de la fourniture de puissance. Ce mode permet d’optimiser la consommation spécifique, qui diminue avec la puissance fournie par une turbomachine. En effet, la consommation spécifique d’une turbine diminuant avec la puissance fournie, il est en effet préférable de fournir 100% de la puissance avec une turbine, plutôt que 50% par chacune d’entre elle. Un des points critiques du mode SEO réside dans la capacité à rallumer la turbine arrêtée en cas de perte de puissance de la turbine en fonctionnement. Afin d’assurer un redémarrage le plus rapide possible, il est possible de maintenir la turbine arrêtée en mode veille (ou « super ralenti »), c’est-à-dire de continuer à faire tourner son générateur de gaz au moyen exclusif d’une machine électrique, sans apport de carburant. Le générateur étant alors maintenu dans sa « fenêtre d’allumage » (typiquement 10-30%) afin de permettre un allumage immédiat du carburant, soit en mode « super-ralenti » au moyen d’une combustion en super-ralenti assisté d’un apport de puissance électrique via une machine électrique, afin de bénéficier d’une chambre de combustion chaude. Pour réaliser ces fonctions, des solutions existantes proposent par exemple d’utiliser la puissance fournie par la turbine en fonctionnement, prélevée sur le rotor principal, pour alimenter la machine électrique fournissant la puissance à la turbine en mode veille, au moyen d’une machine électrique dédiée sur chaque générateur de gaz. Cette configuration nécessite donc quatre machines électriques en tout. Plus généralement, les applications bimoteur impliquent de nombreuses fonctions, telles que le démarrage du générateur de gaz, la génération d’électricité au sol, ou la fourniture de puissance électrique au rotor principal. Les solutions existantes, permettant de réaliser ces fonctions, nécessitent un nombre élevé de machines électriques pour certaines de puissance très supérieure à celle des génératrices/démarreurs habituellement utilisés, typiquement plusieurs dizaines à quelques centaines de kilowatts, au lieu d’une dizaine de kilowatts, et ne sont pas entièrement satisfaisantes. Il existe donc un besoin pour un ensemble propulsif d’aéronef bimoteur ou multi moteurs présentant une architecture répondant au moins en partie aux inconvénients précités. Le présent exposé concerne un ensemble propulsif pour aéronef hybridé, notamment d’hélicoptère multi moteurs, comprenant : - au moins une première turbine à gaz et une deuxième turbine à gaz ayant chacune un générateur de gaz et une turbine libre entraînée en rotation par un flux de gaz généré par le générateur de gaz, - un rotor principal couplé à la turbine libre de la première turbine à gaz et de la deuxième turbine à gaz par l’intermédiaire d’un premier et d’un deuxième moyen de couplage principal respectivement, - une première machine électrique réversible et une deuxième machine électrique réversible chacune apte à être couplée au générateur de gaz de la première turbine à gaz et de la deuxième turbine à gaz respectivement, par l’intermédiaire d’un premier moyen de couplage désactivable, et à être chacune couplée au rotor principal par l’intermédiaire d’un deuxième moyen de couplage désactivable, les premiers moyens de couplage désactivables étant chacun configurés pour être activés lorsque la première et la deuxième machine électrique tournent dans un premier sens de rotation, et les deuxièmes moyens de couplage désactivables étant configurés pour être activés lorsque la première et la deuxième machine électrique tournent dans un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation. Par « moyens de couplage désactivables », on entend que les moyens de couplage peuvent être dans une position activée dans laquelle les organes reliés auxdits moyens de couplage sont couplés, ou dans une position désactivée dans laquelle lesdits organes sont découplés, étant entendu que par "organe" on entend les machines électriques, le rotor principal et le générateur de gaz. On comprend également que chaque machine électrique est associée à un premier moyen de couplage désactivable et à un deuxième moyen de couplage désactivable. En d’autres termes, la première machine électrique réversible est couplée au générateur de gaz de la première turbine à gaz par l’intermédiaire d’un premier moyen de couplage désactivable, et est couplée au rotor principal par l’intermédiaire d’un deuxième moyen de couplage désactivable. De la même façon, la deuxième machine électrique réversible est couplée au générateur de gaz de la deuxième turbine à gaz par l’intermédiaire d’un premier moyen de couplage désactivable, et est couplée au rotor principal par l’intermédiaire d’un deuxième moyen de couplage désactivable. L’ensemble propulsif selon le présent exposé est particulièrement avantageux en ce que chaque turbine à gaz est associée à une seule machine électrique, les machines électriques pouvant alternativement assurer des fonctions spécifiques et assurer des fonctions complémentaires, tout en assurant ensemble le niveau de redondance nécessaire sur les fonctions critiques pour accroitre la sécurité du vol. Plus précisément, la première et la deuxième machine électrique peuvent être utilisées dans un sens de rotation pour être couplées mécaniquement au générateur de gaz de la première et de la deuxième turbine à gaz, et dans l’autre sens de rotation pour être couplée mécaniquement au rotor principal. En particulier, la première (et/ou la deuxième) machine électrique tournant dans le premier sens de rotation permet le couplage avec le générateur de gaz de la première (et/ou de la deuxième) turbine à gaz afin de démarrer ce dernier au sol, mais permet également le couplage avec ledit générateur de gaz afin de compléter la puissance thermodynamique dans certaines phases de vol, pour l'assistance aux phases transitoires ou la modification du point de fonctionnement moteur par exemple. En outre, la première (et/ou la deuxième) machine électrique tournant dans le premier sens de rotation permet de redémarrer le générateur de gaz de la première (et/ou de la deuxième) turbine à gaz en vol, par exemple suite à une panne de celui-ci, sans nécessiter l’activation d’un autre organe mécanique tel qu’un embrayage. De plus, même lorsque la première (ou la deuxième) machine électrique est utilisée dans le premier sens de rotation pour redémarrer le générateur de gaz en vol, la deuxième (ou la première) machine électrique peut être utilisée parallèlement pour assister la deuxième turbine à gaz en fournissant un complément de puissance au rotor principal. Par ailleurs, la première et/ou la deuxième machine électrique tournant dans le deuxième sens de rotation permettent d’entrainer le rotor principal en remplacement de la première et/ou de la deuxième turbine à gaz en cas de panne de cette dernière, ou en complément de celle-ci dans certaines phases de vol nécessitant un apport supplémentaire de puissance. De plus, lors d’un fonctionnement en mode SEO, lorsque la première (ou la deuxième) turbine à gaz entraine seule le rotor principal, la deuxième (ou la première) machine électrique peut être utilisée pour maintenir le générateur de gaz de la deuxième (ou de la première) turbine à gaz en mode veille, ou pour apporter de l’énergie électrique à la première (ou la deuxième) machine électrique lorsque le mode veille est assuré par un moyen d’accouplement tel qu’un embrayage ou un crabot décrit ci-après. Dans le même temps, la première (ou la deuxième) machine électrique peut être utilisée pour apporter un complément de puissance au générateur de gaz de la première (ou de la deuxième) turbine à gaz. En d’autres termes, cette architecture permet, en mode SEO, de maintenir l’un des générateur de gaz en mode veille autorisant un redémarrage rapide, tout en permettant une hybridation interne, c’est-à-dire un échange de puissance entre les machines électriques et les générateurs de gaz pour limiter le vieillissement de la turbine à gaz maintenue allumée. Par conséquent, l’architecture multi moteurs selon le présent exposé présente l’avantage d’être simple en limitant le nombre de composants et de connexions. Il est ainsi possible de rationaliser et de limiter le nombre de machines électriques, tout en permettant de réaliser un nombre élevé de fonctions en mutualisant celles-ci, et en diminuant la masse du dispositif. Dans certains modes de réalisation, la première machine électrique et la deuxième machine électrique sont configurées pour fonctionner en mode moteur dans lequel elles sont aptes à apporter de la puissance au rotor principal ou au générateur de gaz de la première et de la deuxième turbine à gaz respectivement, selon leur sens de rotation, ou en mode génératrice dans lequel elles sont aptes à être entraînées en rotation par le rotor principal ou par ledit générateur de gaz en bloquant l’un ou l’autre du premier ou du deuxième moyen de couplage désactivable, de manière à générer de l’énergie électrique. Les moyens de couplage désactivables associés à chaque machine électrique peuvent être blocables. Ils peuvent par exemple comprendre des moyens de blocage mobiles entre une position libre dans laquelle le générateur de gaz (par exemple) ne peut pas entraîner en rotation la machine électrique, et une position bloquée dans laquelle le générateur de gaz est apte à entraîner en rotation la machine électrique, de manière à ce que la machine électrique prélève de la puissance électrique au générateur de gaz. Le blocage des moyens de couplage désactivables permet de forcer l’accouplement entre les machines électriques et le générateur de gaz (ou le rotor principal). Par exemple, lorsque le moyen de couplage comprend une roue-libre et un moyen de blocage, la roue libre est dite « roue libre blocable », de telle sorte qu’en position bloquée, le moyeu de la roue libre peut entraîner en rotation la couronne périphérique de la roue-libre blocable. En d’autres termes, le générateur de gaz (ou le rotor principal) est apte à entraîner en rotation la première ou la deuxième machine électrique. Autrement dit, les machines électriques peuvent être utilisées pour prélever de la puissance sur le générateur de gaz ou le rotor principal et ainsi fournir de la puissance électrique au réseau de bord en mode APU (« Auxilary Power Unit ») au sol pour le rechargement des batteries par exemple, ou en vol en complément ou en remplacement de l’une des machines électriques en cas de défaillance de celle-ci par exemple, via une connexion électrique entre la première machine électrique et la deuxième machine électrique. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble propulsif comprend un premier moyen d'accouplement couplé au rotor principal et au générateur de gaz de la première turbine à gaz, et un deuxième moyen d'accouplement couplé au rotor principal et au générateur de gaz de la deuxième turbine à gaz, le premier et le deuxième moyen d'accouplement étant mobiles entre une position de découplage, et une position de couplage dans laquelle le rotor principal est couplé avec le générateur de gaz de la première et de la deuxième turbine à gaz respectivement. Le premier et le deuxième moyen d'accouplement peuvent être des systèmes mécaniques tels que des embrayages, des crabots ou des crabots à angle de dépouille permettant un débrayage automatique en cas de redémarrage rapide. En position de découplage, le rotor principal ne peut pas entrainer le générateur de gaz. En position de couplage, le rotor principal et le générateur de gaz de la première (ou de la deuxième) turbine à gaz sont mécaniquement reliées, de telle sorte que ledit générateur de gaz peut être entrainé, même à faible vitesse, par le rotor principal. Le premier système d'accouplement, par exemple, constitue ainsi une branche de dérivation permettant de contourner la première machine électrique et les moyens de couplage désactivables qui lui sont associés, de telle sorte que le mode veille de la première turbine à gaz peut être assuré tout en libérant la première machine électrique. Cette dernière peut alors être utilisée pour d’autres fonctions telles que l’hybridation interne (apport d’énergie électrique à la deuxième machine électrique par exemple), en mode génératrice par blocage du deuxième moyen de couplage désactivable. La présence des moyens d'accouplement permet de s’affranchir de l’utilisation d’une troisième machine électrique, qui serait nécessaire pour réaliser l’hybridation interne en apportant notamment de l’énergie électrique à la première et à la deuxième machine électrique en l’absence de moyen d'accouplement. Ainsi, seulement deux machines électriques sont nécessaires en mode SEO pour réaliser les fonctions souhaitées, ce qui permet de simplifier l’architecture et de limiter la masse de l’ensemble propulsif. Dans certains modes de réalisation, lorsque l’une de la première ou de la deuxième turbine à gaz entraine seule le rotor principal, le générateur de gaz de l’autre de la première ou de la deuxième turbine à gaz est maintenu dans un mode veille, à une puissance inférieure à 5kW, par l’intermédiaire du premier ou du deuxième moyen d'accouplement en position de couplage. Lorsque l’aéronef fonctionne en mode SEO, la première turbine à gaz, par exemple, assure l’intégralité de la fourniture de puissance, alors que la deuxième turbine à gaz est volontairement arrêtée, ou de préférence mise en mode veille, afin d’optimiser la consommation spécifique. Le mode veille permet de maintenir le générateur de gaz de la deuxième turbine à gaz à faible puissance, inférieure à 5kW, ou dans une plage de 5 à 30% de sa vitesse de rotation nominale, afin de permettre un rallumage rapide en cas de nécessité, notamment lorsque la première turbine à gaz s’arrête involontairement. Ce maintien en mode veille par le deuxième moyen d'accouplement, en position de couplage, permet également de libérer la deuxième machine électrique pour d’autres fonctions telles que l’hybridation interne. Cette configuration est particulièrement avantageuse dans la mesure où les machines électriques, dimensionnées pour allumer rapidement les turbines à gaz en fournissant notamment plusieurs dizaines de kilowatts ou pour assister le rotor en fournissant quelques centaines de kilowatts, ne sont pas accaparées pour le maintien en mode veille, nécessitant moins de 5kW. Dans certains modes de réalisation, lorsque la première turbine à gaz entraine seule le rotor principal, la première machine électrique fonctionne en mode moteur de manière à apporter de la puissance au générateur de gaz de la première turbine à gaz, et la deuxième machine électrique fonctionne en mode génératrice de manière à apporter de l’énergie électrique à la première machine électrique. On comprend que la première machine électrique fonctionne en mode moteur en tournant dans le premier sens de rotation, de manière à apporter de la puissance au générateur de gaz de la première turbine à gaz par l’intermédiaire du premier moyen de couplage désactivable. De même, la deuxième machine électrique fonctionne en mode génératrice en étant entrainée par le rotor principal, le deuxième moyen de couplage désactivable étant alors bloqué, de manière à apporter de l’énergie électrique à la première machine électrique et ainsi limiter le vieillissement de celle-ci. On notera pour ce faire que la première machine électrique peut être connectée électriquement à la deuxième machine électrique par l’intermédiaire d’une connexion électrique. Dans certains modes de réalisation, lorsque la deuxième turbine à gaz entraine seule le rotor principal, la deuxième machine électrique fonctionne en mode moteur de manière à apporter de la puissance au générateur de gaz de la deuxième turbine à gaz, et la première machine électrique fonctionne en mode génératrice de manière à apporter de l’énergie électrique à la deuxième machine électrique. Grâce à cette architecture, il est ainsi possible, par l’intermédiaire de deux machines électriques seulement, de limiter le vieillissement de la seule turbine à gaz en fonctionnement, tout en assurant une hybridation interne, par l’intermédiaire d’une des machines électriques alimentant électriquement l’autre machine électrique. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble propulsif est configuré de telle sorte que, lorsque la première turbine à gaz entrainant seule le rotor principal s’arrête, la deuxième machine électrique fonctionne en mode moteur de manière à apporter une puissance supérieure ou égale à 50 kW au générateur de gaz de la deuxième turbine à gaz. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble propulsif est configuré de telle sorte que, lorsque la deuxième turbine à gaz entrainant seule le rotor principal s’arrête, la première machine électrique fonctionne en mode moteur de manière à apporter une puissance supérieure ou égale à 50 kW au générateur de gaz de la première turbine à gaz. Lorsque l’aéronef fonctionne en mode SEO, et l’une ou l’autre des turbines à gaz entrainant seule le rotor principal s’arrête de manière involontaire, l’autre des turbines à gaz maintenue en mode veille peut ainsi être redémarrée rapidement par l’injection d’une puissance importante, supérieure ou égale à 50 kW, au générateur de gaz de cette dernière. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble propulsif comprend une troisième machine électrique réversible apte à être couplée au rotor principal et à la turbine libre de la première turbine à gaz et de la deuxième turbine à gaz par l’intermédiaire du premier moyen de couplage principal et du deuxième moyen de couplage principal respectivement. Dans certains modes de réalisation, la troisième machine électrique est configurée pour fonctionner en mode génératrice, dans lequel elle est apte à être entraînée en rotation par le rotor principal, lui-même entrainé par la turbine libre de la première et/ou de la deuxième turbine à gaz par l’intermédiaire du premier et/ou du deuxième moyen de couplage principal, de manière à générer de l’énergie électrique, ou en mode moteur dans lequel elle est apte à apporter de la puissance au rotor principal. Bien que redondante avec la première et la deuxième machine électrique dans la plupart des modes de fonctionnement, l’utilisation d’une troisième machine électrique permet de réaliser de l'hybridation interne symétrique lorsque les deux turbines à gaz sont allumées, ce qui n'est pas possible lorsque seules les première et deuxième machines électriques sont présentes. Elle permet également de s’affranchir de l’utilisation de deuxième moyens de couplage désactivables blocables, et donc de simplifier la structure de l’ensemble (seuls les premiers moyens de couplage désactivables seraient alors blocables), en permettant une génération électrique à partir du rotor principal. Dans certains modes de réalisation, lorsque la première turbine à gaz entraine seule le rotor principal, le générateur de gaz de la deuxième turbine à gaz est maintenu en mode veille, à une puissance inférieure à 5kW, par l’intermédiaire de la deuxième machine électrique qui fonctionne en mode moteur. De préférence, la première machine électrique fonctionne en mode moteur de manière à apporter de la puissance au générateur de gaz de la première turbine à gaz, et la troisième machine électrique fonctionne en mode génératrice de manière à apporter de l’énergie électrique à la première et à la deuxième machine électrique. L’utilisation d’une troisième machine électrique permet de s’affranchir de l’utilisation du premier et du deuxième moyen d'accouplement, limitant ainsi le nombre des organes de transmission. En effet, En mode SEO, la troisième machine électrique peut être utilisée en mode génératrice pour alimenter la deuxième machine électrique qui maintient la deuxième turbine à gaz en mode veille, et pour alimenter la première machine électrique afin de réaliser l’hybridation interne et limiter le vieillissement de la première turbine à gaz. La troisième machine électrique peut également être utilisée en mode moteur pour compléter la puissance fournie par la première turbine à gaz, dans certaines phases de fonctionnement. On notera que l’ensemble propulsif peut également comprendre la troisième machine électrique en combinaison avec les moyens d'accouplement précités, afin d’augmenter le niveau de redondance. Dans certains modes de réalisation, lorsque la deuxième turbine à gaz entraine seule le rotor principal, le générateur de gaz de la première turbine à gaz est maintenu dans un mode veille, à une puissance inférieure à 5kW, par l’intermédiaire de la première machine électrique qui fonctionne en mode moteur. De préférence, la deuxième machine électrique fonctionne en mode moteur de manière à apporter de la puissance au générateur de gaz de la deuxième turbine à gaz, et la troisième machine électrique fonctionne en mode génératrice de manière à apporter de l’énergie électrique à la première et à la deuxième machine électrique. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble propulsif comprend un frein rotor apte à être disposé entre la turbine libre de la première et de la deuxième turbine à gaz, et le rotor principal, en étant mobile entre une position de freinage empêchant l’entrainement du rotor principal par la turbine libre de la première et/ou de la deuxième turbine à gaz ou des efforts extérieurs, et une position libre permettant l’entrainement du rotor principal par ladite turbine libre. Plus précisément, la turbine libre de la première et de la deuxième turbine à gaz est couplée au rotor principal, tandis qu'un frein rotor mobile disposé sur la chaine cinématique en permet le blocage. Lors du démarrage, les gaz chauds entrainent la turbine libre. Cette dernière, reliée au rotor principal par l’intermédiaire du premier ou du deuxième moyen de couplage principal, peut être soit libre lorsque le frein rotor est en position libre, soit bloquée par le frein rotor lorsque ce dernier est en position de freinage. Cette position de freinage permet donc de bloquer le rotor principal et par effet collatéral la turbine libre, notamment en cas de démarrage par vent fort. Dans certains modes de réalisation, le premier et le deuxième moyen de couplage principal, et le premier et deuxième moyens de couplage désactivables associés à chacune de la première et de la deuxième machine électrique, comprennent une roue libre. Un intérêt de la roue libre est qu'elle ne nécessite pas d'être commandée électroniquement ou mécaniquement par un opérateur extérieur. La roue libre présente en outre une fiabilité importante. Une telle roue libre est généralement constituée d'un moyeu et d'une couronne périphérique montée rotative sur le moyeu. Le moyeu pouvant généralement entraîner en rotation la couronne périphérique lorsque le couple est appliqué dans le sens prévu. La couronne périphérique peut entrainer en rotation le moyeu lorsque le couple est appliqué dans l'autre sens sans remettre en cause le principe de la présente invention. Aussi, le moyeu ne peut entraîner la couronne que lorsque le moyeu tourne dans un sens prédéterminé par rapport à la couronne, que l'on appellera « sens d'engagement ». Dans le cas contraire, le moyeu et la couronne périphérique tournent librement l'un par rapport à l'autre. En l'espèce, les moyens de couplage désactivables sont activés lorsque le moyeu de la roue libre entraîne en rotation la couronne périphérique, et, à l'inverse, les moyens de couplage désactivables sont désactivés lorsque le moyeu de la roue libre n'entraîne pas en rotation la couronne périphérique. Le fait d’utiliser des roues libres comme éléments de couplage entre les différents organes, en l’absence d’autres moyens de couplage tels que des embrayages ou des crabots, permet d’améliorer la fiabilité de l’ensemble propulsif. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble propulsif comprend une unité de contrôle configurée pour contrôler la première machine électrique, la deuxième machine électrique, la troisième machine électrique, les moyens de couplage désactivables, et le frein rotor. Le présent exposé concerne également un aéronef hybridé comprenant un ensemble propulsif selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents, l’aéronef hybridé étant un hélicoptère multi moteurs, notamment bimoteur. On comprend par « aéronef hybridé », un aéronef comprenant un moteur thermique permettant d’entrainer en rotation un rotor principal, et au moins une machine électrique permettant d’apporter de la puissance au moteur thermique. L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée faite ci-après de différents modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples non limitatifs. Cette description fait référence aux pages de figures annexées, sur lesquelles : La représente une vue en coupe d’un ensemble propulsif pour aéronef bimoteur selon l’invention, La représente schématiquement l’ensemble propulsif de la , La représente l’ensemble propulsif de la , selon un premier mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un deuxième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un troisième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un quatrième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un cinquième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un sixième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un septième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un huitième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un neuvième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un dixième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un onzième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un douzième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un treizième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un quatorzième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un quinzième mode de fonctionnement, La représente l’ensemble propulsif de la , selon un seizième mode de fonctionnement. Ensemble propulsif (100) pour aéronef hybridé, notamment d’hélicoptère multi-moteurs, comprenant : - au moins une première turbine à gaz (10) et une deuxième turbine à gaz (20) ayant chacune un générateur de gaz (12, 22) et une turbine libre (11, 21) entraînée en rotation par un flux de gaz généré par le générateur de gaz, - un rotor principal (62) couplé à la turbine libre (11, 21) de la première turbine à gaz (10) et de la deuxième turbine à gaz (20) par l’intermédiaire d’un premier et d’un deuxième moyen de couplage principal (51, 52) respectivement, - une première machine électrique réversible (30) et une deuxième machine électrique réversible (40) chacune apte à être couplée au générateur de gaz (12, 22) de la première turbine à gaz (10) et de la deuxième turbine à gaz (20) respectivement, par l’intermédiaire d’un premier moyen de couplage désactivable (31, 41), et à être chacune couplée au rotor principal (62) par l’intermédiaire d’un deuxième moyen de couplage désactivable (32, 42), les premiers moyens de couplage désactivables (31, 41) étant chacun configurés pour être activés lorsque la première et la deuxième machine électrique (30, 40) tournent dans un premier sens de rotation, et les deuxièmes moyens de couplage désactivables (32, 42) étant configurés pour être activés lorsque la première et la deuxième machine électrique (30, 40) tournent dans un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation. Ensemble propulsif (100) selon la revendication 1, dans lequel la première machine électrique (30) et la deuxième machine électrique (40) sont configurées pour fonctionner en mode moteur dans lequel elles sont aptes à apporter de la puissance au rotor principal (62) ou au générateur de gaz (12, 22) de la première et de la deuxième turbine à gaz (10, 20) respectivement, selon leur sens de rotation, ou en mode génératrice dans lequel elles sont aptes à être entraînées en rotation par le rotor principal (62) ou par ledit générateur de gaz (12, 22) en bloquant l’un ou l’autre du premier ou du deuxième moyen de couplage désactivable, de manière à générer de l’énergie électrique. Ensemble propulsif (100) selon la revendication 1 ou 2, comprenant un premier moyen d'accouplement (81) couplé au rotor principal (62) et au générateur de gaz (12) de la première turbine à gaz (10), et un deuxième moyen d'accouplement (82) couplé au rotor principal (62) et au générateur de gaz (22) de la deuxième turbine à gaz (20), le premier et le deuxième moyen d'accouplement (81, 82) étant mobiles entre une position de découplage, et une position de couplage dans laquelle le rotor principal (62) est couplé avec le générateur de gaz (12, 22) de la première et de la deuxième turbine à gaz respectivement. Ensemble propulsif (100) selon la revendication 3, dans lequel, lorsque l’une de la première ou de la deuxième turbine à gaz (10, 20) entraine seule le rotor principal (62), le générateur de gaz (12, 22) de l’autre de la première ou de la deuxième turbine à gaz (10, 20) est maintenu dans un mode veille, à une puissance inférieure à 5kW, par l’intermédiaire du premier ou du deuxième moyen d'accouplement (81, 82) en position de couplage. Ensemble propulsif (100) selon la revendication 2 et l’une quelconque des revendications 3 ou 4, dans lequel, lorsque la première turbine à gaz (10) entraine seule le rotor principal (62), la première machine électrique (30) fonctionne en mode moteur de manière à apporter de la puissance au générateur de gaz (12) de la première turbine à gaz (10), et la deuxième machine électrique (40) fonctionne en mode génératrice de manière à apporter de l’énergie électrique à la première machine électrique (30). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 2 et l’une quelconque des revendications 3 ou 4, configuré de telle sorte que, lorsque la première turbine à gaz (10) entrainant seule le rotor principal (62) s’arrête, la deuxième machine électrique (40) fonctionne en mode moteur de manière à apporter une puissance supérieure ou égale à 50 kW au générateur de gaz (22) de la deuxième turbine à gaz (20). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 1 ou 2, comprenant une troisième machine électrique réversible (50) apte à être couplée au rotor principal (62) et à la turbine libre (11, 21) de la première turbine à gaz (10) et de la deuxième turbine à gaz (20) par l’intermédiaire du premier moyen de couplage principal (51) et du deuxième moyen de couplage principal (52) respectivement. Ensemble propulsif (100) selon la revendication 7, dans lequel la troisième machine électrique (50) est configurée pour fonctionner en mode génératrice, dans lequel elle est apte à être entraînée en rotation par le rotor principal (62), lui-même entrainé par la turbine libre (11, 21) de la première et/ou de la deuxième turbine à gaz (10, 20) par l’intermédiaire du premier et/ou du deuxième moyen de couplage principal (51, 52), de manière à générer de l’énergie électrique, ou en mode moteur dans lequel elle est apte à apporter de la puissance au rotor principal (62). Ensemble propulsif (100) selon la revendication 8 dans lequel, lorsque la première turbine à gaz (10) entraine seule le rotor principal (62), le générateur de gaz (22) de la deuxième turbine à gaz (22) est maintenu dans un mode veille, à une puissance inférieure à 5kW, par l’intermédiaire de la deuxième machine électrique (40) qui fonctionne en mode moteur, la première machine électrique (30) fonctionnant en mode moteur de manière à apporter de la puissance au générateur de gaz (12) de la première turbine à gaz (10), et la troisième machine électrique (50) fonctionne en mode génératrice de manière à apporter de l’énergie électrique à la première et à la deuxième machine électrique (30, 40). Ensemble propulsif (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le premier et le deuxième moyen de couplage principal (51, 52), et le premier et deuxième moyens de couplage désactivables (31, 41, 32, 42) associés à chacune de la première et de la deuxième machine électrique (30 ,40), comprennent une roue libre. Aéronef hybridé comprenant un ensemble propulsif (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’aéronef hybridé étant un hélicoptère multi moteurs, notamment bimoteur.