Brevet FR3137893A1 — publié le 20240119

La présente invention concerne un atterrisseur (10) muni d’au moins une roue (15) coopérant avec un dispositif amortisseur (20). Ledit dispositif amortisseur (20) comporte un premier sous-ensemble amortisseur (30) muni d’une première chambre (33) remplie par un premier gaz (34), la première chambre (33) étant délimitée par un premier corps (32) et un premier piston (31) mobile par rapport au premier corps (32), ledit dispositif amortisseur (20) comportant un deuxième sous-ensemble amortisseur (40) muni d’une deuxième chambre (43) remplie par un deuxième gaz (44), la deuxième chambre étant délimitée par un deuxième corps (42) et par un deuxième piston (41) mobile par rapport au deuxième corps (42), la première chambre (33) présentant une première pression (P1) qui est maximale dans une position de repos de l’atterrisseur (10) précédent un atterrissage, la deuxième chambre (43) présentant une deuxième pression (P2) qui est minimale dans la position de repos. Figure d’abrégé : figure 1 Atterrisseur muni d’un système amortisseur La présente invention concerne un atterrisseur muni d’un système amortisseur. Classiquement, un aéronef comporte un train d’atterrissage. Le train d’atterrissage est parfois muni d’une pluralité d’atterrisseurs. Selon un exemple, le train d’atterrissage peut comporter deux atterrisseurs principaux et un atterrisseur auxiliaire, chacun pouvant être à balancier ou droit. Un atterrisseur d’un aéronef peut comprendre au moins une roue et un amortisseur. Par exemple, un atterrisseur à balancier peut comprendre une jambe de train oscillante dénommée plus simplement « balancier ». La jambe de train est articulée à une structure porteuse de l’aéronef et porte au moins une roue. La jambe de train peut être ainsi escamotée en vol dans une case de train. De plus, un atterrisseur à balancier connu peut comporter une contrefiche qui joue le rôle d’amortisseur et d’actionneur linéaire. La contrefiche est articulée à la jambe de train et à la structure porteuse. La contrefiche possède un vérin hydraulique de rétraction/déploiement associé à un amortisseur. D’autres trains d’atterrissage sont de type atterrisseur à roue(s) qualifié de « droit », ou encore dit « à sonnette » ou « semi-articulé ». Ces trains d’atterrissage comprennent une jambe de train sensiblement verticale en position d’atterrissage, la jambe de train ayant un amortisseur. Lors d’un atterrissage, l’amortisseur d’un atterrisseur se comprime puis se détend. L’amortisseur peut aussi être comprimé lorsque l’aéronef roule sur le sol. Un amortisseur d’atterrisseur peut prendre la forme d’un amortisseur oléopneumatique qui produit de la raideur par la compression d’un gaz et de l’amortissement par laminage d’un liquide. L’amortisseur oléopneumatique comporte ainsi au moins une chambre remplie par un gaz ainsi qu’au moins deux chambres remplies par un liquide et séparées par une valve présentant au moins un passage de laminage mettant en communication les deux chambres entre elles. Un tel amortisseur oléopneumatique est intéressant pour un atterrisseur en permettant de générer un effort de réaction particulier lors de sa compression. Durant une phase de compression, cet effort de réaction croît rapidement au début de la compression de l’amortisseur durant une phase dite de « pic de laminage », principalement par l’action du liquide au travers de la valve, lorsque la vitesse de compression de l’amortisseur est maximale comparée à l’ensemble de la séquence d’atterrissage. Cet effort croît ensuite plus lentement au fur et à mesure de la compression de l’amortisseur, lors d’une phase durant laquelle la vitesse de compression de l’amortisseur va décroître et l’effort de réaction résulte de manière de plus en plus prépondérante de la compression du gaz, jusqu’à un pic, et éventuellement décroît doucement avant de croître à nouveau vers ledit pic. Un amortisseur oléopneumatique est ainsi parfaitement adapté aux besoins d’un atterrisseur en permettant d’absorber beaucoup d’énergie rapidement. Un tel amortisseur oléopneumatique est dimensionné afin de d’absorber toute l’énergie requise, tout en minimisant à la fois le pic d’effort maximal et son encombrement en ajustant la course du piston. Toutefois, le réglage d’un tel amortisseur oléopneumatique peut être délicat. La maintenance d’un tel amortisseur oléopneumatique peut en outre être délicate au sein d’un aéronef, voire peut nécessiter l’utilisation d’outillages spécifiques. En outre, l’amortisseur oléopneumatique peut être défini pour limiter les risques de fuite du liquide. Des procédures peuvent être mises en place pour détecter une telle fuite avant un vol. De plus, le comportement de l’amortisseur oléopneumatique peut varier en fonction de la température du liquide. Par exemple, la compression d’un amortisseur oléopneumatique peut varier entre deux atterrissages générant des énergies totales identiques, mais en présence de températures extérieures très différentes. En effet, la température a un effet non seulement sur la pression interne du gaz, mais également sur la viscosité du liquide, et dès lors sur l’amortissement résultant du laminage du liquide. Or, un aéronef est susceptible d’évoluer dans une large plage de températures. Un amortisseur oléopneumatique est donc dimensionné pour prendre en compte cette contrainte. Par ailleurs, certains systèmes de laminage d’un liquide peuvent inclure des clapets délicats à définir en raison par exemple des tolérances de fabrication, des dispersions dans les raideurs des ressorts éventuellement utilisés, ou encore de la dilatation des matériaux dans une plage étendue de températures. Un autre amortisseur oléopneumatique connu est muni d’un bloc pneumatique ayant deux chambres comprenant un gaz comprimé. Par exemple, un tel bloc pneumatique comporte dans un corps deux chambres remplies d’azote. Une première chambre est délimitée longitudinalement par un piston de commande solidaire d’une tige de puissance sortant du corps, et par un piston flottant. Une deuxième chambre est délimitée par le piston flottant et le corps. La première chambre et la deuxième chambre sont configurées pour être comprimées lorsque l’amortisseur oléopneumatique est comprimé. A cet effet, la pression régnant dans la deuxième chambre est supérieure à la pression régnant dans la première chambre au repos. Durant une phase de compression la tige de puissance s’enfonce dans le corps. Dans un premier temps, la pression régnant dans la première chambre augmente. Dès que la pression régnant dans la première chambre atteint la pression régnant dans la deuxième chambre, l’enfoncement dans le corps de la tige de puissance induit le déplacement du piston flottant, et donc désormais la compression de la première chambre et de la deuxième chambre. Un tel amortisseur oléopneumatique comporte alors un bloc pneumatique ayant deux chambres remplies de gaz qui travaillent en compression. Un autre type d’amortisseur comporte des chambres remplies d’air et séparées par au moins un passage de laminage. Les documents CN 104632977, KR10-1070893, KR10-1551944 font référence à des systèmes à laminage d’air. La présente invention a alors pour objet de proposer un système amortisseur alternatif visant à limiter les risques liés à l’utilisation de chambres remplies de liquide. L’invention vise ainsi un atterrisseur muni d’au moins une roue coopérant avec un dispositif amortisseur. Le dispositif amortisseur comporte un premier sous-ensemble amortisseur muni d’une première chambre remplie par un premier gaz, la première chambre étant délimitée par un premier corps et un premier piston mobile par rapport au premier corps pour conférer un premier volume variable à la première chambre, ledit dispositif amortisseur comportant un deuxième sous-ensemble amortisseur muni d’une deuxième chambre remplie par un deuxième gaz, la deuxième chambre étant délimitée par un deuxième corps et par un deuxième piston mobile par rapport au deuxième corps pour conférer un deuxième volume variable à la deuxième chambre, la première chambre présentant une première pression P1 qui est maximale dans une position de repos de l’atterrisseur précédent un atterrissage, la deuxième chambre présentant une deuxième pression P2 qui est minimale dans la position de repos, une première pression du premier gaz dans la première chambre augmentant lorsqu’une deuxième pression du deuxième gaz dans la deuxième chambre baisse. Dès lors, la première pression régnant dans la première chambre induit un premier effort de réaction sur l’amortisseur, à savoir sur l’organe mobile parmi le premier piston ou le premier corps. De même, la deuxième pression régnant dans la deuxième chambre induit un deuxième effort de réaction sur l’amortisseur, à savoir sur l’organe mobile parmi le deuxième piston et/ou le deuxième corps. Le deuxième effort de réaction résultant de la deuxième pression dans la deuxième chambre est dirigé selon un sens en opposition par rapport au sens du premier effort de réaction résultant de la première pression dans la première chambre. En outre, le deuxième effort de réaction est toujours supérieur au premier effort de réaction. Au repos, le premier effort de réaction est contré par le deuxième effort de réaction. Eventuellement, le premier corps peut comprendre une première butée pour limiter le déplacement relatif selon un premier sens du premier piston par rapport au premier corps. La première butée empêche ainsi, par interférence de forme avec le premier piston, la première pression de dépasser la pression maximale à atteindre dans la position de repos, et assure une position au repos stable compte tenu que l’action de la deuxième chambre est prépondérante par rapport à l’action de la première chambre sur l’amortisseur. Par exemple, une telle première butée peut comprendre un épaulement. Eventuellement, le deuxième corps peut comprendre une deuxième butée pour limiter le déplacement relatif selon un deuxième sens du deuxième piston par rapport au deuxième corps. La deuxième butée empêche ainsi, par interférence de forme avec le premier deuxième, la deuxième pression de devenir inférieure à la pression minimale à atteindre dans la position de repos, et assure une position au repos stable compte tenu que l’action de la deuxième chambre est prépondérante par rapport à l’action de la première chambre sur l’amortisseur. Par exemple, une telle deuxième butée peut comprendre un épaulement. Par suite, le dispositif amortisseur est dépourvu d’un système de laminage d’un liquide ce qui permet d’éviter les inconvénients liés à cette technologie. L’expression « d’au moins une roue coopérant avec un dispositif amortisseur » signifie que la ou les roues sont mécaniquement reliées au dispositif amortisseur, et directement ou indirectement à chaque sous-ensemble amortisseur, pour qu’un mouvement de la ou des roues par rapport à une structure porteuse de l’aéronef sollicite le dispositif amortisseur, par exemple à compter d’un seuil d’activation. Par exemple, lorsqu’un mouvement de la ou des roues engendre un effort sur le dispositif amortisseur atteignant un seuil, chaque sous-ensemble du dispositif amortisseur est activé pour fonctionner dans un premier temps selon une phase dite « phase d’enfoncement » par analogie à un amortisseur classique suivie d’une phase dite « phase de retour à la normale » par commodité. Le dispositif amortisseur comporte de manière innovante une première chambre et une deuxième chambre remplies de gaz qui fonctionnent séparément, une chambre se détendant lorsque l’autre chambre se comprime. Un mouvement de la roue relativement à une structure porteuse de l’aéronef induit en effet un mouvement relatif du premier piston par rapport au premier corps, et du deuxième piston par rapport au deuxième corps. Contrairement à un amortisseur usuel ayant deux chambres remplies de gaz qui se compriment, la première chambre et la deuxième chambre se comportent différemment. La première chambre se détend durant la « phase d’enfoncement » au fur et à mesure du rapprochement de la roue et de la structure porteuse de l’aéronef par exemple. A l’inverse, la deuxième chambre se comprime au cours de la « phase d’enfoncement ». Ainsi, la deuxième chambre fonctionne classiquement en compression alors que la première chambre se détend. Le dispositif d’amortissement permet ainsi de générer lors de l’enfoncement d’une roue vers la structure porteuse un effort qui croît dans un premier temps rapidement, puis selon une pente plus faible. Ce dispositif amortisseur peut alors fonctionner d’une manière sensiblement équivalente à un amortisseur oléopneumatique usuel. A l’issue de la « phase d’enfoncement », le dispositif amortisseur tend à retourner dans sa forme initiale durant la phase de retour à la normale. Eventuellement, le dispositif amortisseur peut comprendre au moins un système de freinage pour optimiser la détente. L’atterrisseur peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison. Selon une possibilité, ladite au moins une roue peut être mobile conjointement avec le premier piston et le deuxième piston ou ladite au moins une roue peut être mobile conjointement avec le premier corps et le deuxième corps. Pour obtenir un mouvement relatif des pistons et des corps, le déplacement de la ou les roues peut générer soit le déplacement du premier piston et du deuxième piston respectivement par rapport au premier corps et au deuxième corps, soit le déplacement du premier corps et du deuxième corps respectivement par rapport au premier piston et au deuxième piston. Selon une possibilité compatible avec les précédentes, le premier gaz et le deuxième gaz peuvent être identiques. Le premier gaz et le deuxième gaz peuvent être de l’azote par exemple. Selon une première version compatible avec les possibilités précédentes, le premier sous-ensemble et le deuxième sous-ensemble peuvent être agencés en série. Le premier sous-ensemble et le deuxième sous-ensemble peuvent former un seul et même module amortisseur. Par exemple, une tige de liaison peut s’étendre du premier piston au deuxième piston. Le premier piston et le deuxième piston sont ainsi solidaires en translation en étant agencés l’un après l’autre selon la direction d’extension de la tige de liaison. Selon une première alternative de la première version, une tige de commande peut être solidaire d’un piston de référence parmi le premier piston et le deuxième piston, la tige de commande s’étendant dans la première chambre ou la deuxième chambre délimitée par le piston de référence et en dehors des premier corps et deuxième corps, la tige de commande étant reliée mécaniquement à ladite au moins une roue ou à un support. Le premier piston ou le deuxième piston est alors relié à la ou aux roues. Ainsi un déplacement de la ou des roues suite à un contact avec le sol induit le déplacement conjoint du premier piston et du deuxième piston. Le piston de référence peut être le premier piston, la tige de commande s’étendant dans la première chambre et traversant le premier corps pour être reliée mécaniquement à ladite au moins une roue, le deuxième corps étant connecté audit support. Des moyens d’étanchéité peuvent être disposés entre la tige de commande et le premier corps, et/ou entre le premier piston et le premier corps. Par exemple, le premier corps porte un joint le long duquel coulisse la tige de commande. Eventuellement, de l’huile est emprisonnée dans une cavité du premier corps, cette huile étant en contact avec la tige de commande. Cette huile a alors pour seule fonction d’assurer une lubrification et une amélioration de l’étanchéité, mais n’assure pas de fonction de laminage. Alternativement, le piston de référence peut être le deuxième piston, la tige de commande s’étendant dans la deuxième chambre et traversant le deuxième corps pour être reliée mécaniquement au support, le premier corps étant connecté à ladite au moins une roue. Des moyens d’étanchéité peuvent être disposés entre la tige de commande et le deuxième corps. Par exemple, le deuxième corps porte un joint le long duquel coulisse la tige de commande, et/ou entre le deuxième piston et le deuxième corps. Eventuellement, de l’huile est emprisonnée dans une cavité du deuxième corps, cette huile étant en contact avec la tige de commande. Cette huile a alors pour seule fonction d’assurer une lubrification et une amélioration de l’étanchéité, mais n’assure pas de fonction de laminage. Selon une deuxième alternative de la première version et en présence d’une tige de liaison, la tige de commande peut être articulée à la tige de liaison, la tige de commande étant reliée mécaniquement à ladite au moins une roue. La tige de commande peut être une bielle articulée par une articulation à rotule à la tige de liaison. Cette deuxième alternative peut présenter l’avantage de ne pas nécessiter des moyens d’étanchéité entre la tige de commande et les corps. Par exemple, au moins un des corps présente une rainure dans laquelle se déplace la tige de commande. Cette rainure est configurée pour être toujours située en dehors de la chambre délimitée par ce corps, et quelle que soit la position du piston respectif dans une plage de déplacement autorisée. Selon une possibilité compatible avec les précédentes et la première version, le premier corps peut être solidaire du deuxième corps, voire le premier corps et le deuxième corps peuvent former un seul et même corps ouvert sur l’extérieur entre le premier piston et le deuxième piston. Selon une possibilité compatible avec les précédentes et la première version, le premier piston peut comporter une première surface en contact avec le premier gaz, le deuxième piston comportant une deuxième surface en contact avec le deuxième gaz, un premier produit d’une première superficie S1 de la première surface et de la première pression P1 maximale dans la position de repos étant inférieur à un deuxième produit d’une deuxième superficie S2 de la deuxième surface et de la deuxième pression P2 minimale dans la position de repos soit P1*S1 . Les superficies de ces surfaces de contact et les pressions des gaz dans les chambres permettent de garantir que la première chambre ne se détendra pas en l’absence d’un effort seuil généré lors d’un atterrissage. Seul l’enfoncement de la ou des roues vers la cellule de l’aéronef va générer l’activation du dispositif amortisseur et le commencement de la phase d’enfoncement. Selon une deuxième version, le premier sous-ensemble et le deuxième sous-ensemble peuvent être agencés en parallèle. Selon cette deuxième version, le premier sous-ensemble et le deuxième sous-ensemble peuvent former deux modules amortisseurs distincts. Par exemple, l’atterrisseur peut comporter alors une jambe de train mobile en rotation autour d’un axe de pivotement, la jambe de train portant ladite au moins une roue, une première connexion mécanique s’étendant du premier piston ou du premier corps à la jambe de train, une deuxième connexion mécanique s’étendant du deuxième piston ou du deuxième corps à la jambe de train, la première connexion mécanique et la deuxième connexion mécanique étant articulées à la jambe de train de part et d’autre de l’axe de pivotement, la deuxième connexion mécanique étant articulée à la jambe de train entre l’axe de pivotement et un axe de rotation de ladite au moins une roue par rapport à la jambe de train. Cette architecture peut notamment présenter de fait un intérêt au sein d’un atterrisseur à balancier. De plus, cette architecture peut faciliter l’agencement du dispositif amortisseur, en particulier au sein d‘un aéronef existant. Selon une possibilité compatible avec les précédentes et la deuxième version, le premier piston peut comporter une première surface en contact avec le premier gaz, le deuxième piston comportant une deuxième surface en contact avec le deuxième gaz, un premier produit d’une première superficie S1 de la première surface et de la première pression P1 maximale et d’une première distance D1 entre la première connexion mécanique et l’axe de pivotement dans la position de repos étant inférieur à un deuxième produit d’une deuxième superficie S2 de la deuxième surface et de la deuxième pression P2 minimale et d’une deuxième distance D2 entre la deuxième connexion mécanique et l’axe de pivotement dans la position de repos soit P1*S1*D1 . Les superficies de ces surfaces de contact, les pressions des gaz dans les chambres, la première distance et la deuxième distance permettent de garantir que la première chambre ne se détendra pas en l’absence d’un effort seuil généré lors d’un atterrissage. Seul l’enfoncement de la ou des roues vers la cellule de l’aéronef va générer l’activation du dispositif amortisseur et le commencement de la phase d’enfoncement. Selon une possibilité compatible avec les précédentes et quelle que soit la version éventuelle, au moins un des premier piston et deuxième piston peut comprendre une cavité annulaire ouverte sur le premier corps ou le deuxième corps respectif, un fluide de lubrification étant maintenu dans ladite cavité. Le fluide peut être maintenu dans une cavité par des joints. Le premier piston et/ou le deuxième piston comprennent alors une cavité remplie d’un fluide en contact contre une face interne du corps respectif. Ce fluide peut être de l’huile par exemple. Le fluide a uniquement pour fonction d’optimiser les frottements entre le piston concerné et le corps respectif, et n’assure aucune fonction de type laminage. Une quantité faible de fluide peut alors être utilisée. Par ailleurs, un aéronef peut être muni d’au moins un atterrisseur selon l’invention. L’invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : la , un exemple d’atterrisseur droit selon l’invention, la , un exemple d’atterrisseur à balancier selon l’invention, la , un exemple d’atterrisseur droit selon l’invention, la , un exemple d’atterrisseur selon l’invention, la , un dispositif amortisseur avant atterrissage, la , le dispositif amortisseur de la durant l’atterrissage, la , le dispositif amortisseur de la et de la durant l’atterrissage avec une course plus importante, la , un exemple d’atterrisseur à balancier selon l’invention au moment du contact avec le sol, la , l’atterrisseur à balancier de la durant l’atterrissage, et la , un diagramme illustrant le fonctionnement d’un atterrisseur selon l’invention comparé à un atterrisseur ayant un amortisseur oléopneumatique de l’art antérieur. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d’une seule et même référence. Les figures présentent divers exemples d’un atterrisseur 10 porté par une cellule 90 d’un aéronef 1 selon l’invention. L’aéronef 1 peut être par exemple un avion, un giravion ou autres. La cellule 90 est représentée schématiquement pour ne pas alourdir inutilement les figures pour des raisons de concision. Quel que soit l’exemple et en référence à la , un tel atterrisseur 10 est muni d’au moins une roue 15 mobile en rotation autour d’un axe de rotation 16, et par exemple d’une roue 15 ou de deux roues 15. La ou les roues 15 peuvent être portées par une jambe de train 11 plus ou moins complexe. Au sol, la jambe de train 11 peut être sensiblement verticale par rapport au sol 100 tel qu’illustré sur les exemples des figures 1 et 3 ou peut présenter une autre inclinaison tel qu’illustré sur les exemples des figures 2, 8 et 9. La jambe de train 11 peut éventuellement être rétractable à l’aide d’un système usuel. Quel que soit l’exemple et en référence à la , l’atterrisseur 10 est muni d’un dispositif amortisseur 20 pour amortir le déplacement de la cellule 90 de l’aéronef 1 vers le sol, lors d’un atterrissage ou du roulage de l’aéronef sur le sol 100. Le dispositif amortisseur 20 peut être une partie intégrante de la jambe de train 11 tel qu’illustré sur les exemples des figures 1 et 3, ou peut coopérer avec la jambe de train 11 selon les exemples des figures 2, 4, 8 et 9. Indépendamment de la relation entre le dispositif amortisseur 20 et la jambe de train 11 et en référence à la notamment, le dispositif amortisseur 20 comporte un premier sous-ensemble amortisseur 30. Ce premier sous-ensemble amortisseur 30 comprend une première chambre 33. La première chambre 33 est délimitée par un premier corps 32 et un premier piston 31 mobile dans un premier logement longitudinal du premier corps 32 pour conférer un premier volume variable à la première chambre 33. Par exemple, le premier corps 32 a la forme d’un premier tube s’étendant d’une zone d’extrémité obturée par un premier fond jusqu’à une première extrémité ouverte. La première chambre 33 est alors délimitée longitudinalement selon un premier axe AX1 par le premier fond et le premier piston 31, et radialement par rapport au premier axe AX1 par le premier tube. La première chambre 33 est remplie par un premier gaz 34, une première pression P1 régnant dans la première chambre 33 et donc du premier gaz 34 variant en fonction de la position relative du premier piston 31 par rapport au premier corps 32. Une première surface 310 du premier piston est en contact contre le premier gaz 34. De plus, le dispositif amortisseur 20 comporte un deuxième sous-ensemble amortisseur 40. Ce deuxième sous-ensemble amortisseur 40 comprend une deuxième chambre 43. La deuxième chambre 43 est délimitée par un deuxième corps 42 et un deuxième piston 41 mobile dans un deuxième logement longitudinal du deuxième corps 42 pour conférer un deuxième volume variable à la deuxième chambre 43. Par exemple, le deuxième corps 42 a la forme d’un deuxième tube s’étendant d’une zone d’extrémité obturée par un deuxième fond jusqu’à une deuxième extrémité ouverte. La deuxième chambre 43 est alors délimitée longitudinalement selon un deuxième axe AX2 par le deuxième fond et le deuxième piston 41, et radialement par rapport au deuxième axe AX2 par le deuxième tube. La deuxième chambre 43 est remplie par un deuxième gaz 44, une deuxième pression P2 régnant dans la deuxième chambre 43 et donc du deuxième gaz 44 variant en fonction de la position du deuxième piston 41 par rapport au deuxième corps 42. Une deuxième surface 410 du deuxième piston est en contact contre le deuxième gaz 44. Le premier gaz 34 et le deuxième gaz 44 peuvent être identiques, et par exemple peuvent être de l’azote. Le premier corps et le deuxième corps peuvent par ailleurs comprendre des valves non représentées pour remplir la première chambre et la deuxième chambre, voire pour faire des mesures de pression dans le cadre d’une maintenance simple. Un défaut de pression peut alors engendrer un nouveau remplissage des chambres, voire le remplacement de joints éventuels. Eventuellement, au moins un des premier piston 31 et deuxième piston 41 peut comprendre une cavité 81, 83 annulaire ouverte sur le premier corps 32 ou le deuxième corps 42 respectif. Un fluide de lubrification 82, 84 étant maintenu dans la cavité 81, 83 entre le piston 31,41 et le corps 32,42 correspondant, éventuellement en utilisant des joints non représentés pour ne pas alourdir les figures. Ainsi, une tranche du premier piston 31 coulissant le long du premier corps 32, et notamment du premier tube, peut comprendre une première cavité 81 annulaire. Un premier fluide de lubrification 82, de l’huile par exemple, remplit alors la première cavité 81. Optionnellement, une tranche du deuxième piston 41 coulissant le long du deuxième corps 42, et notamment du deuxième tube, peut comprendre une deuxième cavité 83 annulaire. Un deuxième fluide de lubrification 84, de l’huile par exemple, remplit alors la deuxième cavité 83. Indépendamment de ces options, quelle que soit la manière de réaliser le dispositif amortisseur 20, la première pression P1 dans la première chambre 33 est maximale dans une position de repos de l’atterrisseur 10 précédent un atterrissage, en étant égale à une pression dite « pression maximale ». Le premier gaz 34 exerce un effort sur la première surface 310 tendant à déplacer le premier piston 31 pour augmenter le premier volume de la première chambre 33. Pour toute autre position du premier piston que la position atteinte dans la position de repos et notamment lors d’une phase d’enfoncement, la première pression P1 sera alors inférieure à la pression maximale P1max. A l’inverse, la deuxième pression P2 dans la deuxième chambre 43 est minimale dans cette position de repos, en étant égale à une pression minimale. Pour toute autre position du deuxième piston que la position atteinte dans la position de repos et notamment lors d’une phase d’enfoncement, la deuxième pression P2 sera alors supérieure à la pression minimale P2min. Optionnellement, la première surface 310 du premier piston 31 peut selon un autre aspect avoir une première superficie S1 différente d’une deuxième superficie S2 de la deuxième surface 410 du deuxième piston 41. Par ailleurs, le premier piston 31 ainsi que le deuxième piston 41 et la ou les roues 15 portées ou le premier corps 32 ainsi que le deuxième corps 42 et la ou les roues 15 portées sont éventuellement mobiles conjointement ainsi un rapprochement de la ou des roues 15 et de la cellule 90 lors d’une phase d’atterrissage ou lors du roulage de la ou des roues 15 sur une pierre ou un équivalent induit concomitamment le déplacement relatif du premier piston 31 par rapport au premier corps 32 et du deuxième piston 41 par rapport au deuxième corps 42. Dès lors, la première pression P1 du premier gaz 34 dans la première chambre 33 baisse alors que la deuxième pression P2 du deuxième gaz 44 dans la deuxième chambre 43 augmente lors d’une phase d’enfoncement, et inversement lors d’une phase de retour à la normale. Selon la première version illustrée sur les figures 1 à 7, une tige de liaison 50 solidarise le premier piston 31 au deuxième piston 41. La tige de liaison 50 s’étend d’une extrémité solidaire du premier piston 31 jusqu’à une deuxième extrémité solidaire du deuxième piston 41. L’ensemble formé par le premier piston 31, la tige de liaison 50 et le deuxième piston 41 peut être monobloc ou constitué de plusieurs pièces mécaniques fixées les unes aux autres. Le premier axe AX1 et le deuxième axe AX2 peuvent être confondus. Le premier axe AX1 et le deuxième axe AX2 peuvent former des axes de symétrie respectivement du premier corps 32 et du deuxième corps 42. Eventuellement, le premier logement longitudinal et le deuxième logement longitudinal peuvent être en regard l’un de l’autre. Eventuellement, le premier corps 31 peut être rendu solidaire du deuxième corps 41 par un ou des liens 55. En outre, au moins un des premier sous-ensemble amortisseur 30 et deuxième sous-ensemble amortisseur 40 peut être attaché à un support 5 de la cellule 90. Dès lors, selon cette première version, le premier sous-ensemble amortisseur 30 et le deuxième sous-ensemble amortisseur 40 sont agencés en série. Par ailleurs, la première superficie S1, la pression maximale P1max, la deuxième superficie S2 et la pression minimale P2min peuvent être définies afin qu’un premier produit de la première superficie S1 et de la pression maximale P1max soit inférieur à un deuxième produit de la deuxième superficie S2 et de la pression minimale P2min. Selon une première alternative de la première version illustrée par les exemples des figures 1 à 3, une tige de commande 60 est solidaire d’un piston de référence 65, ce piston de référence 65 pouvant être soit le premier piston 31 soit le deuxième piston 41. Dès lors, la tige de commande 60 s’étend dans la première chambre 33 ou la deuxième chambre 43 délimitée par le piston de référence 65 et en dehors du premier corps 32 ou du deuxième corps 42 correspondant. La partie de la tige de commande 60 en dehors d’une chambre est alors reliée mécaniquement à la ou aux roues 15 de l’atterrisseur 10 ou à un support 5 de la cellule 90. Selon les exemples des figures 1 et 2, le piston de référence 65 est le premier piston 31. La tige de commande 60 s’étend alors dans la première chambre 33 et traverse une paroi du premier corps 32, en particulier le premier fond précité. Par suite, la tige de commande 60 est reliée à la ou aux roues 15 de manière usuelle, et par exemple à une fusée de roue selon la ou à une jambe de train 11 et à une fusée de roue selon la . A l’inverse, le deuxième corps 42 est relié à un support 5, éventuellement via notamment une articulation. Selon l’exemple de la , le piston de référence 65 est le deuxième piston 41. La tige de commande 60 s’étend alors dans la deuxième chambre 43 et traverse une paroi du deuxième corps 42, en particulier le deuxième fond précité. Par suite, la tige de commande 60 est reliée à un support 5 de la cellule 90, éventuellement via notamment une articulation. Le premier corps 32 est au contraire relié à la ou aux roues 15 de manière usuelle, et par exemple à une fusée de roue. Selon une deuxième alternative de la première version illustrée par l’exemple de la , une tige de commande 60 est articulée à la tige de liaison 50. La tige de commande 60 est alors connectée mécaniquement à la ou aux roues 15, et par exemple via une fusée de roue voire une jambe de train 11. Le premier corps 32 et/ou le deuxième corps 42 peuvent comprendre une rainure dans laquelle la tige de commande 60 peut notamment coulisser. Un effort exercé sur la tige de commande 60 lors d’un déplacement de la ou des roues 15 induit alors un effort dans la tige de liaison 50, et inversement. Les figures 5 à 7 illustrent le fonctionnement du dispositif amortisseur 20 de la première version. Le dispositif amortisseur 20 correspondant à celui de la , mais les explications suivantes s’appliquent aux autres exemples. En référence à la , le dispositif amortisseur 20 se trouve dans une position de repos juste avant que la ou les roues 15 touchent le sol avant l’atterrissage. Le gaz présent dans la première chambre 33 est comprimé alors que le gaz présent dans la deuxième chambre 43 est détendu. Lorsque la ou les roues 15 de l’atterrisseur 10 touchent le sol, cette ou ces roues 15 tendent à se rapprocher de la cellule 90. Le dispositif amortisseur 20 est sollicité lors d’une phase d’enfoncement dès qu’un effort exercé sur le dispositif amortisseur 20 atteint un seuil. En référence à la , le premier piston 31 s’éloigne selon la flèche illustrée du premier fond, alors qu’au contraire le deuxième piston 41 se rapproche du deuxième fond. La première pression P1 dans la première chambre 33 baisse alors que la deuxième pression P2 dans la deuxième chambre 43 augmente. Le dispositif amortisseur 20 dans son ensemble génère alors un effort qui croît très rapidement, le dispositif amortisseur absorbant un maximum d’énergie. En référence à la , ce mouvement se poursuit jusqu’à un maximum. Le dispositif amortisseur 20 dans son ensemble génère alors un effort qui croît plus lentement. A l’issue de la phase d’enfoncement, le dispositif amortisseur 20 fonctionne selon une phase de retour à la normale et tend à retourner dans sa forme initiale. Eventuellement, le dispositif amortisseur peut comprendre au moins un système de freinage pour optimiser la détente, et éviter un phénomène de rebond. Selon une deuxième version illustrée sur la , l’atterrisseur 10 comporte une jambe de train 11 mobile en rotation autour d’un axe de pivotement 12. Cette jambe de train 11 porte une ou des roues 15. Selon cette deuxième version, le premier sous-ensemble amortisseur 30 et le deuxième sous-ensemble amortisseur 40 sont agencés en parallèle. Contrairement à la première version, le premier sous-ensemble amortisseur 30 et le deuxième sous-ensemble amortisseur 40 sont dissociés. Dès lors, le premier sous-ensemble amortisseur 30 est articulé à un support 5 de la cellule 90. De plus, le premier sous-ensemble amortisseur 30 est articulé par une première connexion mécanique 70 à la jambe de train 11. Une première distance D1 sépare le long de la jambe de train 11 l’axe de pivotement 12 et la première connexion mécanique 70, et par exemple une première articulation 72 à pivot ou rotule de la première connexion mécanique 70 et l’axe de pivotement 12. Dans l’alternative à « corps fixe et piston mobile » illustrée, la première connexion mécanique 70 s’étend du premier piston 31 à la jambe de train 11. Cette première connexion mécanique 70 comporte par exemple un premier arbre 71 solidaire du premier piston 31 et articulé par une première articulation 72 à pivot ou rotule à la jambe de train 11, le premier corps 32 pouvant être articulé à un support 5 de la cellule 90. Selon un autre exemple à « corps mobile et piston fixe » non illustré pour ne pas multiplier les figures, la première connexion mécanique 70 comporte par exemple un premier arbre solidaire du premier corps 32 et articulé par une première articulation 72 à pivot ou rotule à la jambe de train 11, le premier piston 31 pouvant être solidaire d’une première tige articulée à un support 5 de la cellule 90. Le deuxième sous-ensemble amortisseur 40 est articulé à un support 5 de la cellule 90. De plus, le deuxième sous-ensemble amortisseur 40 est articulé par une deuxième connexion mécanique 75 à la jambe de train 11. Une deuxième distance D2 sépare le long de la jambe de train 11 l’axe de pivotement 12 et la deuxième connexion mécanique 75, et par exemple une deuxième articulation 77 à pivot ou rotule de la deuxième connexion mécanique 75 et l’axe de pivotement 12. Dans l’alternative à « corps fixe et piston mobile » illustrée, la deuxième connexion mécanique 75 s’étend du deuxième piston 41 à la jambe de train 11. Cette deuxième connexion mécanique 75 comporte par exemple un deuxième arbre 76 solidaire du deuxième piston 41 et articulé par une deuxième articulation 77 à pivot ou rotule à la jambe de train 11, le deuxième corps 42 pouvant être articulé à un support 5 de la cellule 90. Selon un autre exemple à « corps mobile et piston fixe » non illustré pour ne pas multiplier les figures, la deuxième connexion mécanique 75 comporte par exemple un deuxième arbre solidaire du deuxième corps 42 et articulé par une deuxième articulation 77 à pivot ou rotule à la jambe de train 11, le deuxième piston 41 pouvant être solidaire d’une deuxième tige articulée à un support 5 de la cellule 90. Par ailleurs, la première superficie S1, la pression maximale P1max, la deuxième superficie S2 et la pression minimale P2min ainsi que la première distance D1 et la deuxième distance D2 peuvent être définies afin qu’un premier produit de la première superficie S1 et de la pression maximale P1max et de la première distance D1 soit inférieur à un deuxième produit de la deuxième superficie S2 et de la pression minimale P2min et de la deuxième distance D2. Quelle que soit l’alternative, la première connexion mécanique 70 et la deuxième connexion mécanique 75 sont articulées à la jambe de train 11 de part et d’autre de l’axe de pivotement 12. En particulier, la deuxième connexion mécanique 75 est articulée à la jambe de train 11 entre l’axe de pivotement 12 et l’axe de rotation 16 de la ou des roues 15 par rapport à la jambe de train 11. La présente l’atterrisseur 10 dans la position de repos alors que la présente l’atterrisseur 10 lors de la remontée de la ou des roues 15 vers la cellule 90. Quelle que soit la version, un atterrisseur 10 selon l’invention fonctionne de manière sensiblement équivalente à un atterrisseur ayant un amortisseur oléopneumatique. La comporte un diagramme 95 présentant en abscisse le déplacement d’une roue et en ordonnée l’effort de réaction généré par un dispositif amortisseur. La première courbe C1 présente l’évolution de l’effort de réaction provoqué par un amortisseur oléopneumatique. En particulier, l’effort de réaction provoqué par un amortisseur oléopneumatique classique correspond sensiblement à la somme de l’effort de réaction provoqué par la partie pneumatique de l’amortisseur oléopneumatique et illustré par la courbe C3 et de l’effort de réaction provoqué par le laminage d’un liquide de l’amortisseur oléopneumatique et illustré par la courbe C4. La deuxième courbe C2 présente l’évolution de l’effort de réaction provoquée par un dispositif amortisseur 20 du type de l’invention L’effort de réaction provoqué par l’amortisseur oléopneumatique de l’invention correspond sensiblement à la somme de l’effort de réaction provoqué par la détente de la première chambre de l’amortisseur oléopneumatique et illustré par la courbe C5 et de l’effort de réaction provoqué par la compression de la deuxième chambre et illustré par la courbe C6. Durant une phase d’enfoncement initiale 101, la première courbe C1 et la deuxième courbe C2 croissent rapidement de manière similaire. Durant une phase d’enfoncement intermédiaire 102 et une phase d’enfoncement finale 103, la première courbe C1 et la deuxième courbe C2 évoluent différemment mais sont sensiblement équivalentes. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas concevable d’identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre des revendications. Par exemple, le premier piston 31 et/ou le deuxième piston 41 des figures 8 et 9 peuvent comprendre une cavité 81, 83 logeant un fluide de lubrification 82, 84 à l’instar de l’exemple de la . A l’inverse, le premier piston 31 et/ou le deuxième piston 41 des figures 1 à 7 peuvent en être dépourvus. Atterrisseur (10) muni d’au moins une roue (15) coopérant avec un dispositif amortisseur (20), caractérisé en ce que ledit dispositif amortisseur (20) comporte un premier sous-ensemble amortisseur (30) muni d’une première chambre (33) remplie par un premier gaz (34), la première chambre (33) étant délimitée par un premier corps (32) et un premier piston (31) mobile par rapport au premier corps (32) pour conférer un premier volume variable à la première chambre (33), ledit dispositif amortisseur (20) comportant un deuxième sous-ensemble amortisseur (40) muni d’une deuxième chambre (43) remplie par un deuxième gaz (44), la deuxième chambre étant délimitée par un deuxième corps (42) et par un deuxième piston (41) mobile par rapport au deuxième corps (42) pour conférer un deuxième volume variable à la deuxième chambre (43), la première chambre (33) présentant une première pression (P1) qui est maximale dans une position de repos de l’atterrisseur (10) précédent un atterrissage, la deuxième chambre (43) présentant une deuxième pression (P2) qui est minimale dans la position de repos, la première pression (P1) du premier gaz (34) dans la première chambre (33) augmentant lorsque la deuxième pression (P2) du deuxième gaz (44) dans la deuxième chambre (43) baisse. Atterrisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une roue (15) est mobile conjointement avec le premier piston (31) et le deuxième piston (41) ou ladite au moins une roue (15) est mobile conjointement avec le premier corps (32) et le deuxième corps (42). Atterrisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le premier gaz (34) et le deuxième gaz (44) sont identiques. Atterrisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’une tige de liaison (50) s’étend du premier piston (31) au deuxième piston (41). Atterrisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’une tige de commande (60) est solidaire d’un piston de référence (65) parmi le premier piston (31) et le deuxième piston (41), la tige de commande (60) s’étendant dans la première chambre (33) ou la deuxième chambre (43) délimitée par le piston de référence (65) et en dehors des premier corps (32) et deuxième corps (42), la tige de commande (60) étant reliée mécaniquement à ladite au moins une roue (15) ou à un support (5). Atterrisseur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le piston de référence (65) est le premier piston (31), la tige de commande (60) s’étendant dans la première chambre (33) et traversant le premier corps (32) pour être reliée mécaniquement à ladite au moins une roue (15), le deuxième corps (42) étant connecté audit support (5). Atterrisseur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le piston de référence (65) est le deuxième piston (41), la tige de commande (60) s’étendant dans la deuxième chambre (43) et traversant le deuxième corps (42) pour être reliée mécaniquement au support (5), le premier corps (32) étant connecté à ladite au moins une roue (15). Atterrisseur selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’une tige de commande (60) est articulée à la tige de liaison (50), la tige de commande (60) étant reliée mécaniquement à ladite au moins une roue (15). Atterrisseur selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le premier corps (32) est solidaire du deuxième corps (42). Atterrisseur selon l’une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que le premier piston (31) comporte une première surface (310) en contact avec le premier gaz (34), le deuxième piston (41) comportant une deuxième surface (410) en contact avec le deuxième gaz (44), un premier produit d’une première superficie (S1) de la première surface (310) et de la première pression (P1) maximale dans la position de repos étant inférieur à un deuxième produit d’une deuxième superficie (S2) de la deuxième surface (410) et de la deuxième pression (P2) minimale dans la position de repos . Atterrisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’atterrisseur (10) comporte une jambe de train (11) mobile en rotation autour d’un axe de pivotement (12), la jambe de train (11) portant ladite au moins une roue (15), une première connexion mécanique (70) s’étendant du premier piston (31) ou du premier corps (32) à la jambe de train (11), une deuxième connexion mécanique (75) s’étendant du deuxième piston (41) ou du deuxième corps (42) à la jambe de train (11), la première connexion mécanique (70) et la deuxième connexion mécanique (75) étant articulées à la jambe de train (11) de part et d’autre de l’axe de pivotement (12), la deuxième connexion mécanique (75) étant articulée à la jambe de train (11) entre l’axe de pivotement (12) et un axe de rotation (16) de ladite au moins une roue (15) par rapport à la jambe de train (11). Atterrisseur selon la revendication 11, caractérisé en ce que le premier piston (31) comporte une première surface (310) en contact avec le premier gaz (34), le deuxième piston (41) comportant une deuxième surface (410) en contact avec le deuxième gaz (44), un premier produit d’une première superficie (S1) de la première surface (310) et de la première pression (P1) maximale et d’une première distance (D1) entre la première connexion mécanique (70)et l’axe de pivotement (12) dans la position de repos étant inférieur à un deuxième produit d’une deuxième superficie (S2) de la deuxième surface (410) et de la deuxième pression (P2) minimale et d’une deuxième distance (D2) entre la deuxième connexion mécanique (75) et l’axe de pivotement (12) dans la position de repos . Atterrisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu’au moins un des premier piston (31) et deuxième piston (41) comprend une cavité (81, 83) annulaire ouverte sur le premier corps (32) ou du deuxième corps (42) respectif, un fluide de lubrification (82, 84) étant maintenu dans ladite cavité (81, 83). Aéronef (1) muni d’au moins un atterrisseur (10), caractérisé en ce que ledit au moins un atterrisseur (10) est selon l’une quelconque des revendications 1 à 13.