Brevet FR3128025A1 — publié le 20230414

Titre de l’invention : Système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue équipé d’un capteur de vitesse de rotation L’invention vise un système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue comprenant au moins un capteur de vitesse de rotation (10) qui s’étend le long d’un axe principal (100) et au moins un organe de transmission (2) comprenant au moins un joint de transmission et au moins une tulipe (22), le joint de transmission étant disposé dans la tulipe (22) et comprenant au moins trois tourillons (213) dont les axes sont concourants et contenus dans un même plan, la tulipe (22) comprend une surface interne (221)et une surface externe (222) qui présente une succession de saillies (223) et de creux (224), caractérisé en ce que le capteur de vitesse de rotation (10) est disposé de telle sorte que son axe principal (100) passe par la succession de saillies (223) et de creux (224) de la tulipe (22). Figure de l’abrégé : Figure 2 Système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue équipé d’un capteur de vitesse de rotation La présente invention concerne le domaine des systèmes de mesure, notamment de véhicules automobiles, pourvus d’un capteur de vitesse de rotation, et plus particulièrement apte à mesurer la vitesse de rotation d’une roue. Les moyens de déplacement de l’homme ont considérablement évolué durant les dernières décennies, l’apparition de véhicules de plus en plus performants ainsi que la complexité croissante de la circulation routière ont conduit les constructeurs à prévoir des systèmes d’assistance à la conduite de plus en plus performants. Ces systèmes utilisent, entre autres, la vitesse de rotation d’une roue comme donnée technique essentielle pour le fonctionnement de leur système. Parmi ces systèmes, l’ABS (acronyme pour « Antiblockiersystem » en allemand) ou encore l’ESP (acronyme pour « Electronic stability program » en anglais) sont remarquables. L’information relative à la vitesse de rotation d’une roue est également utilisée, par exemple, pour éviter qu’un verrou de colonne électrique ne s’enclenche alors que le véhicule est en mouvement. Cependant, certains véhicules, notamment les quadricycles à moteur, ne disposent pas de tels systèmes d’assistance à la conduite et par conséquent, aucun système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue n’est prévu. Il est connu d’équiper des véhicules initialement dépourvus de système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue avec un capteur de vitesse de rotation inductif. De tels capteurs fonctionnent en combinaison avec une roue d’impulsions fixée au moyeu de roue ou à l’arbre de transmission. Le capteur de vitesse de rotation inductif est placé en regard de la roue d’impulsions, qui présente une forme de roue dentée. Le capteur de vitesse de rotation peut alors détecter la fréquence d’apparition des dents de la roue d’impulsions dans son champ de détection. Un système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue comportant une roue d’impulsion présente un degré de précision approprié pour un système comme l’ABS ou l’ESP. En revanche, le degré de précision d’un tel système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue est excessif pour détecter une modification de la vitesse de rotation d’une roue de l’ordre de quelques rotations par minute. Cet excès de précision d’un tel système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue implique des coûts élevés qui ne sont pas compatibles avec un quadricycle à moteur, par exemple. Il est également connu d’installer un capteur de vitesse de rotation électromagnétique en combinaison d’un encodeur magnétique pour déterminer la vitesse de rotation d’une roue. Néanmoins, cette solution est difficile à mettre en œuvre, notamment lorsque le roulement est petit et ne peut pas recevoir de joint à encodeur magnétique. La présente invention s’inscrit dans ce contexte en proposant une alternative aux solutions existantes, cette alternative offrant une mesure adaptée, moins onéreuse et ne nécessitant pas de modifications importantes du véhicule pour mesurer la vitesse de rotation d’une roue. La présente invention a ainsi pour principal objet un système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue comprenant au moins un capteur de vitesse de rotation qui s’étend le long d’un axe principal et au moins un organe de transmission comprenant au moins un joint de transmission et au moins une tulipe, le joint de transmission étant disposé dans la tulipe et comprenant au moins trois tourillons dont les axes sont concourants et contenus dans un même plan, la tulipe comprend une surface interne et une surface externe qui présente une succession de saillies et de creux, caractérisé en ce que le capteur de vitesse de rotation est disposé de telle sorte que son axe principal passe par la succession de saillies et de creux de la tulipe. Le capteur de vitesse de rotation présente une forme allongée selon un axe principal défini par la bissectrice de l’angle de détection du capteur. Ce capteur est maintenu dans un support de fixation, au moyen d’éléments de fixation tels qu’une vis, en regard d’une tulipe d’un organe de transmission que le véhicule comprend. Ce support de fixation présente un orifice destiné à recevoir le capteur de vitesse de rotation. Ce capteur de vitesse de rotation est positionné de telle sorte que l’axe principal du capteur de vitesse de rotation coupe la surface externe de la tulipe. Cette tulipe présente une succession de saillies et de creux formés sur sa surface externe. Cette succession de saillies et de creux résulte des rampes présentes sur la surface interne de la tulipe permettant à un joint de transmission, engagé dans cette tulipe, de transmettre un mouvement mécanique rotatif. Ce mouvement mécanique rotatif entraine la tulipe en rotation devant le capteur de vitesse de rotation, et transmet ainsi une force de rotation à la roue du véhicule. La détection, par le capteur de vitesse de rotation, de la succession de saillies et de creux permet à ce capteur de recevoir une information relative à la vitesse de rotation de l’organe de transmission, et par extension de la roue, indépendamment de la position du joint de transmission. En effet, le joint de transmission à une position variable dans l’organe de transmission, contrairement à la surface externe de cette tulipe. Selon une caractéristique avantageuse, le capteur de vitesse de rotation est un capteur de vitesse de rotation magnétique. Un capteur de vitesse de rotation magnétique comprend, généralement, un aimant, une bobine et une pièce polaire. Le capteur de vitesse de rotation est placé en regard de la surface externe de la tulipe, l’aimant produisant un champ magnétique qui est concentré par une pièce polaire. Le champ magnétique subit des changements lors du passage de la surface externe de la tulipe. En effet, la succession de saillies et de creux présente sur la surface externe de la tulipe vient modifier le champ magnétique en le comprimant au niveau des saillies et en le dilatant au niveau des creux. La bobine détecte ces modifications du champ magnétique et produit un signal électrique qui est détecté par un calculateur auquel est raccordé le capteur de vitesse de rotation. Selon une caractéristique avantageuse, le capteur de vitesse de rotation est un capteur à effet Hall. Les capteurs à effet Hall sont des capteurs magnétiques comprenant un système électronique interne qui amplifie et/ou traite le signal avant de le transmettre. De tels capteurs sont plus performants et limitent les perturbations d’environnement. Il est à noter que le capteur de la vitesse de rotation du système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue peut être de tout type dès lors qu’il permet de détecter le passage d’une partie de la surface externe de la tulipe dans le champ d’action du capteur. On notera en particulier que le capteur de vitesse de rotation d’une roue peut être un capteur magnétique à lames souples ou encore un capteur magnétorésistif. Selon une caractéristique avantageuse, le système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue comprend au moins un porte-fusée d’un véhicule. Ce porte-fusée comprend un support de fixation du capteur de vitesse de rotation, le support de fixation du capteur de vitesse de rotation étant configuré pour disposer le capteur de vitesse de rotation au droit de la succession de saillies et de creux. Selon une caractéristique avantageuse, le support de fixation du capteur de vitesse de rotation est issu de matière avec le porte-fusée. Selon une caractéristique avantageuse, le support de fixation du capteur de vitesse de rotation est une pièce rapportée sur le porte-fusée. Le support de fixation du capteur de vitesse de rotation peut être une pièce usinée individuellement, cette pièce est alors fixée à un porte-fusée au moyen d’éléments de fixation tels qu’une ou plusieurs vis. Ce support de fixation peut également être issu de matière avec le porte-fusée et dans un tel cas, il est formé avec le porte-fusée d’une seule et même pièce monobloc. Avantageusement, le joint de transmission forme une liaison cardan – glissant par rapport à la tulipe. Selon une caractéristique avantageuse, la tulipe comprend une succession de saillies et de creux comprise entre trois et six. Les saillies et les creux présents sur la surface externe de la tulipe proviennent de la modification de la surface interne de la tulipe par des rampes. Ces rampes permettent au joint de transmission de circuler à l’intérieur de la tulipe. Selon le nombre de tourillons présents sur le joint de transmission, la surface interne de la tulipe peut accueillir entre trois et six rampes. Ainsi, la surface externe de la tulipe présentera une succession de saillies et de creux comprises entre trois et six. Selon une caractéristique préférentielle, le joint de transmission est un joint tripode, c’est-à-dire comprenant trois tourillons. Selon une caractéristique avantageuse, le capteur de vitesse de rotation est configuré pour discriminer les saillies par rapport aux creux. Selon une autre caractéristique avantageuse, le support de fixation est fixé au porte-fusée par des vis d’une chape d’un étrier de frein. L’étrier de frein est un élément commun à la plupart des véhicules, et notamment des quadricycles à moteur, situé à proximité de la tulipe de l’organe de transmission du véhicule. La possibilité de fixer le support de fixation à cet étrier de frein permet au système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue selon l’invention d’être compatible avec un très grand nombre de véhicules. L’invention couvre également un véhicule automobile comprenant au moins un système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue, caractérisé en ce que le système de mesure de la vitesse met à disposition du véhicule une information relative au déplacement ou au non-déplacement dudit véhicule. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et d’exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins annexés d’autre part, sur lesquels : illustre, schématiquement, un véhicule équipé d’un système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue selon l’invention ; illustre, schématiquement, une vue en perspective d’un organe de transmission d’un véhicule équipé du système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue ; illustre, schématiquement, une vue de coupe d’une tulipe de l’organe de transmission de la équipé du système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue. ; illustre, schématiquement, une vue d’un mode de réalisation alternatif de l’invention. Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans la description détaillée qui va suivre, la dénomination « longitudinale » correspond à une direction principale d’allongement de l’objet concerné. Dans la description détaillée qui va suivre, la dénomination « direction axiale » correspond à une direction parallèle à l’axe longitudinal de l’objet concerné. La représente, schématiquement, une vue d’un système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue intégré à un véhicule 1. Le véhicule 1, selon l’invention, est un véhicule motorisé comportant au moins trois roues, par exemple, un véhicule de transport de marchandises ou de personnes, un véhicule agricole, ou encore un quadricycle à moteur. Dans le mode de réalisation représenté par la , le véhicule 1 est un quadricycle à quatre roues motrices qui comprend un moteur 3. Ce moteur 3 peut être un moteur à combustion interne, un moteur hybride, un moteur électrique ou tout autre élément permettant d’initier un mouvement mécanique du véhicule 1. Ce mouvement mécanique initié par le moteur 3 est, dans ce mode de réalisation, un mouvement rotatif qui transite vers une boîte de vitesse 6 avant d’être distribué vers des arbres de transmission avant ou arrière 8, ainsi qu’un arbre de transmission central 8’. Les arbres de transmission avant ou arrière 8 s’étendent dans un plan sensiblement orthogonal à un axe longitudinal 800 du véhicule 1. Ces arbres de transmission avant ou arrière 8 assurent la transmission du mouvement mécanique rotatif, initié par le moteur 3, vers les roues 4 ou 5. L’arbre de transmission central 8’ s’étend quant à lui sensiblement le long de l’axe longitudinal 800 du véhicule 1. Le mouvement rotatif transmis par la boîte de vitesse 6 est transmis jusqu’à une boîte de transfert 7, située à l’arrière du véhicule, au moyen de l’arbre de transmission central 8’. Le mouvement rotatif est finalement distribué aux roues arrière par les arbres de transmission arrière 8. Il est à noter que chaque arbre de transmission avant ou arrière 8 ainsi que l’arbre de transmission central 8’ présentent à leurs extrémités un organe de transmission 2. Cet organe de transmission 2 assure le transfert d’un mouvement mécanique, notamment d’un mouvement mécanique rotatif, entre les arbres de transmission avant ou arrière 8 et central 8’ et d’une part les roues 4 et 5, d’autre part la boite de vitesse 6 et la boite de transfert 7. On notera à ce stade que l’invention s’applique à l’un quelconque des arbres de transmission avant ou arrière 8 ou à l’arbre de transmission central 8’. Les figures 2 et 3 représentent schématiquement et respectivement une vue en perspective de l’organe de transmission 2 équipé d’un capteur de vitesse de rotation 10 et une coupe d’une tulipe 22 de l’organe de transmission 2 équipé du capteur de vitesse de rotation 10. Cet organe de transmission 2 comprend un joint de transmission qui, dans le mode de réalisation représenté, est un joint tripode référencé 21. Ce joint tripode 21 est, dans le mode de réalisation représenté, solidaire de l’arbre de transmission 8 et comprend trois tourillons 213, chacun de ces tourillons 213 étant réparti à 120° à l’intérieur de la tulipe 22. Chacun de ces tourillons s’étend le long d’un axe longitudinal, les axes longitudinaux des tourillons 213 étant concourants et contenus dans un même plan. Ces tourillons 213 présentent, à leur extrémité distale, des galets 211 qui sont montés rotatifs et coulissants sur ces tourillons 213. Le joint tripode 21 s’engage dans la tulipe 22 qui présente une surface interne 221 et une surface externe 222. Cette tulipe 22 est une pièce en forme de bol creux et forme la première extrémité de la pièce reliant l’arbre de transmission 8 à une fusée. La surface interne 221 de la tulipe 22 présente trois rampes 212 dans lesquelles coulissent les galets 211. Ces rampes 212 s’étendent selon la direction axiale de la tulipe 22 et forment la partie de la surface interne 221 la plus éloignée de l’axe longitudinal 200 de la tulipe 22. Ainsi, le joint tripode 21, est en liaison cardan – glissant par rapport à la tulipe 22. Cette liaison cardan – glissant permet au joint tripode 21 d’effectuer une translation selon une direction parallèle à l’axe longitudinal 200 par rapport à la tulipe 22, et de bloquer une rotation du joint tripode 21 autour de cet axe longitudinal 200 par rapport à la tulipe 22. Ces rampes 212 forment sur la surface interne 221 de la tulipe 22 des logements permettant aux galets 211 de circuler. Ces rampes 212, qui dans le mode de réalisation représenté sont disposées angulairement à 120° les unes des autres et s’étendent selon la direction axiale de la tulipe 22, parallèle à l’axe longitudinal 200 de la tulipe 22, forment la partie de la surface interne 221 la plus éloignée de l’axe longitudinal 200 de la tulipe 22. La partie de la surface externe 222, au niveau de la partie de la surface interne 221 formant ces rampes 212, est formée de saillies 223 séparées les unes des autres par des creux 224, de telle sorte que cette surface externe 222 présente une succession de saillies 223 et de creux 224. Ces saillies 223 forment la partie de la surface externe 222 de la tulipe 22 la plus éloignée de l’axe longitudinal 200, tandis que les creux 224 forment la partie de la surface externe 222 la plus proche de l’axe longitudinal 200. Il est à noter que dans le mode de réalisation représenté par la , la tulipe 22 comprend une succession de trois saillies 223 et de trois creux 224 formant une succession de saillies 223 et de creux 224 de trois. Il est également à noter que, dans un mode de réalisation alternatif, le nombre de saillies et de creux de la tulipe peut être plus important selon le type de joint de transmission qui est utilisé au sein de l’organe de transmission. Par exemple, la tulipe peut comporter une succession de six saillies et de six creux. Ainsi, cet organe de transmission 2 assure la transmission du mouvement rotatif entre d’une part, les arbres de transmission avant ou arrière 8 et central 8’ et d’autre part les roues 4 et 5, la boite de vitesses 6 et/ou la boite de transfert 7. En effet, le mouvement rotatif provenant de l’arbre de transmission avant ou arrière 8 est transmis par le joint tripode 21 à la tulipe 22 qui entraîne à son tour la fusée, puis la roue du véhicule. Les figures 2 et 3 illustrent également un porte-fusée 11, qui est généralement formé d'une pièce moulée et/ou usinée comportant dans sa partie centrale la fusée et dans sa partie périphérique des bras de suspension ou de direction servant à relier la fusée au train avant ou arrière du véhicule. Selon l’invention, le capteur de vitesse de rotation 10 est placé en regard de la tulipe 22 de telle sorte qu’un axe principal 100 du capteur de vitesse de rotation 10 est sécant de la surface externe 222 de la tulipe 22, c’est-à-dire que l’axe principal 100 du capteur de vitesse de rotation 10 passe par la succession de saillies 223 et de creux 224 de la tulipe 22. Ainsi, le capteur de vitesse de rotation 10 est apte à discriminer les saillies 223 et les creux 224 de la tulipe 22. L’axe principal 100 du capteur de vitesse de rotation 10, selon l’invention, correspond à la bissectrice coupant un angle de détection α du capteur de vitesse de rotation 10 en deux angles égaux. Le capteur de vitesse de rotation présente un profil allongé s’étendant selon son axe principal 100. Par ailleurs, l’angle de détection α du capteur de vitesse de rotation 10, selon l’invention, s’ouvre vers la tulipe 22. Un support de fixation 102, comprenant un orifice destiné à recevoir le capteur de vitesse de rotation 10. Ce capteur de vitesse de rotation 10 est, dans le mode de réalisation représenté, un capteur magnétique comprenant un aimant, une bobine et une pièce polaire. Ce capteur de vitesse de rotation 10 est apte à générer un champ magnétique, et à détecter les modifications de ce champ magnétique induites par le passage des creux 224 et des saillies 223 de la surface externe 222 de la tulipe 22. Le capteur de vitesse de rotation 10 comprend une semelle de fixation 1021qui, lorsque le capteur de vitesse de rotation 10 est inséré dans un orifice du support de fixation 102 prévu à cet effet, entre en butée contre le support de fixation 102. Cette semelle de fixation 1021 est maintenue solidaire du support de fixation 102 par une vis 1024. Le support de fixation 102 est fixé sur le porte-fusée 11 par deux vis 1022 et 1023, Dans le mode de réalisation représenté par les figures 2 et 3, ces trous, tel que le trous 1111, sont initialement présents sur le porte-fusée 11 et sont utilisés, notamment dans le cas d’un quadricycle à moteur, pour fixer le garde-boue de la roue. Il est également à noter que dans un mode de réalisation alternatif, le support de fixation 102 peut être configuré pour être fixé en « sandwich » avec l’étrier de frein 111 et plus précisément avec la chape de cet étrier de frein 111 dans lequel circule une partie d’un disque de frein 9. Les vis 1112 et 1113 de fixation de la chape de l’étrier de frein 111, servent alors de moyen de fixation du support de fixation 102 au porte-fusée 11. Le support de fixation 102 étant configuré de telle sorte que l’axe principal 100 du capteur de vitesse de rotation 10, qui est inséré dans l’orifice du support de fixation102 et maintenu par la semelle de fixation 1021 et la vis 1024, est sécant de la tulipe 22, notamment de la surface externe 222 de cette tulipe 22, de telle sorte que le capteur de vitesse de rotation 10 détecte la succession de creux 224 et de saillies 223 de la surface externe 222 de la tulipe 22. Le support de fixation 102 est une pièce usinée individuellement, cette pièce n’est initialement pas solidaire du porte-fusée 11. Des moyens de fixations sont nécessaire pour la solidariser sur le porte-fusée 11 qui, dans le mode de réalisation représenté, sont des vis 1022 et 1023. Ainsi, le support de fixation 102 est une pièce rapportée par rapport au porte-fusée 11. Le capteur de vitesse de rotation 10 est alimenté en énergie par un câble 101, ce câble 101 relie également le capteur de vitesse de rotation 10 aux différents systèmes et applications du véhicule 1 de manière à délivrer l’information détectée par le capteur de vitesse de rotation 10. Ainsi, le système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue est apte à transmettre aux différents systèmes et applications du véhicule 1 une information relative au déplacement ou à l’absence de déplacement du véhicule 1. La représente un mode de réalisation alternatif, dans lequel le support de fixation du capteur de vitesse de rotation 10 est une bague 110.Le capteur de vitesse de rotation 10 est inséré dans la bague 110, la semelle de fixation 1021 entrant en butée contre la bague 110 de telle sorte qu’un élément de fixation, qui dans le mode de réalisation représenté est une vis 1024, puisse maintenir cette semelle de fixation 1021 solidaire d’un porte-fusée 1001. Dans le mode de réalisation représenté par la , le porte-fusée 1001 comprend un bras de direction 1002, un support 1003 destiné à recevoir une rotule de suspension, un bras de suspension 1004 et une première oreille de fixation 1005 et une seconde oreille de fixation, non représentée, destinées à recevoir une chape de l’étrier de frein 111 maintenue solidaire au porte-fusée 1001 par des vis similaires au vis 1112 et 1113. Le capteur de vitesse de rotation 10 est positionné, dans ce mode de réalisation, de telle sorte que son axe principal 100 soit sécant de la tulipe 22 et plus particulièrement de la succession de saillies 223 et de creux 224 de la surface externe 222 de la tulipe 22. Cette succession de saillies 223 et de creux 224 est comprise dans au moins une partie de l’angle de détection α du capteur de vitesse de rotation 10. Ainsi, ce capteur de vitesse de rotation 10 est apte à discriminer les saillies 223 par rapport aux creux 224. Par ailleurs, le capteur de vitesse de rotation 10 est alimenté en énergie et communique avec les différents systèmes du véhicule 1 par un câble 101. Ce câble 101 relie également le capteur de vitesse de rotation 10 aux différents systèmes et applications du véhicule 1 de manière à délivrer l’information détectée par le capteur de vitesse de rotation 10. Dans le mode de réalisation représenté par la , la bague 110 et le porte-fusée 1001 sont formés d’une seule et même pièce, en formant ainsi un ensemble monobloc issu par exemple de fonderie. Ainsi, la bague 110 est issue de matière avec le porte-fusée 1001. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue comprenant au moins un organe de transmission et un capteur de vitesse de rotation, positionné en regard d’une tulipe de l’organe de transmission d’un véhicule et dont l’axe principal passe par une succession de saillies et de creux de la tulipe, permettant d’équiper des véhicules dépourvus de capteurs de vitesse de rotation d’une roue avec un système adapté aux besoins de ces véhicules, pour un coût moins onéreux que les systèmes qui équipent habituellement ces véhicules. Système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue d’un véhicule (1), comprenant au moins un capteur de vitesse de rotation (10) qui s’étend le long d’un axe principal (100) et au moins un organe de transmission (2) du véhicule (1) comprenant au moins un joint de transmission et au moins une tulipe (22), ledit joint de transmission étant disposé dans ladite tulipe (22) et comprenant au moins trois tourillons (213) dont les axes sont concourants et contenus dans un même plan, ladite tulipe (22) comprend une surface interne (221) et une surface externe (222) qui présente une succession de saillies (223) et de creux (224), caractérisé en ce que le capteur de vitesse de rotation (10) est disposé de telle sorte que son axe principal (100) passe par la succession de saillies (223) et de creux (224) de la tulipe (22). Système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur de vitesse de rotation (10) est un capteur de vitesse de rotation magnétique. Système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins un porte-fusée (11, 1001) du véhicule (1), caractérisé en ce que le porte-fusée (11, 1001) comprend un support de fixation (102, 110) du capteur de vitesse de rotation (10), ledit support de fixation (102, 110) du capteur de vitesse de rotation (10) étant configuré pour disposer le capteur de vitesse de rotation (10) au droit de la succession de saillies (223) et creux (224) de la tulipe (22). Système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue selon la revendication 3, caractérisé en ce que le support de fixation (110) du capteur de vitesse de rotation (10) est issu de matière avec le porte-fusée (1001). Système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue selon la revendication 3, caractérisé en ce que le support de fixation (102) du capteur de vitesse de rotation (10) est une pièce rapportée sur le porte-fusée (11). Système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit joint de transmission forme une liaison cardan – glissant par rapport à ladite tulipe (22). Système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la tulipe (22) comprend une succession de saillies (223) et de creux (224) comprise entre trois et six. Système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit joint de transmission est un joint tripode (21). Système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue selon l’une quelconque des revendications 3 ou 5, caractérisé en ce que le support de fixation (102) est fixé au porte-fusée (11) par des vis (1112, 1113) d’une chape d’un étrier de frein (111). Véhicule automobile (1) comprenant au moins un système de mesure de la vitesse de rotation d’une roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de mesure de la vitesse fournit au véhicule (1) une information relative au déplacement ou à l’absence de déplacement dudit véhicule (1).