Brevet FR3128181A1 — publié le 20230421

Système de refroidissement d’ équipement (s) électrique(s) embarqué ( s ) à bord d’un véhicule L’invention concerne un système (10) de refroidissement d’équipement(s) électrique(s) embarqué(s) à bord d’un véhicule, ledit système (10) comprenant au moins deux capteurs (12, 14) de température, localisés dans un équipement (16) dont la température est à contrôler, et configurés pour fournir une mesure de température à un dispositif (18) de commande propre à : - les comparer à au moins un seuil de température prédéterminé ; - en cas de mesure(s) supérieure(s), transmettre un ordre d’ouverture, à au moins deux électrovannes (20, 22) pneumatiques connectées à un circuit (24) et à une conduite (26) d’alimentation pneumatique en air comprimé d’au moins un tube vortex refroidisseur (28) propre à diffuser de l’air refroidi au sein dudit équipement ; et - en l’absence de mesure(s) supérieure(s), transmettre auxdites au moins deux électrovannes pneumatiques, un ordre de fermeture et/ou de maintien de fermeture. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Système de refroidissement d’équipement(s) électrique(s) embarqué(s) à bord d’un véhicule La présente invention concerne un système de refroidissement d’équipement(s) électrique(s) embarqués à bord d’un véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques distinctes, notamment un véhicule ferroviaire. La présente invention concerne également un véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques distinctes, notamment un véhicule ferroviaire, le véhicule comprenant un circuit d’alimentation pneumatique. La présente invention concerne le contrôle/maintien de la température au sein d’un équipement électrique embarqué à bord d’un véhicule, notamment un véhicule ferroviaire. En effet, actuellement, certains composants électroniques d’équipement(s) électrique(s), notamment ferroviaire(s), sont propres à ne fonctionner que dans certaines plages de température et dysfonctionnent, voire se détériorent dans des plages de températures élevées supérieures à un seuil de température prédéterminé. Pour pallier cet inconvénient, un refroidissement est généralement mis en œuvre pour garantir le fonctionnement de tels composants électroniques, cependant les solutions de refroidissement actuelles, par climatisation, usage de gaz réfrigérant, ne sont pas optimales en termes d’intégration au sein du véhicule, notamment ferroviaire, ni en termes de coût et de sécurité. L’un des buts de l’invention est de pallier les inconvénients précités en proposant une solution de contrôle de température dont la sécurité, la fiabilité et le coût sont optimisés par rapport aux solutions de contrôle/maintien de température actuelles. A cet effet, l’invention concerne un système de refroidissement d’équipement(s) électrique(s) embarqué(s) à bord d’un véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques distinctes, notamment un véhicule ferroviaire, ledit système comprenant au moins deux capteurs de température, localisés au sein d’un même équipement électrique dont la température est à contrôler, et configurés chacun pour fournir une mesure de température à un dispositif de commande dudit système hors dudit équipement électrique, le dispositif de commande étant propre au moins à : - comparer chaque mesure de température à au moins un seuil de température prédéterminé ; - en cas de mesure(s) supérieure(s) audit au moins un seuil de température prédéterminé, transmettre, à au moins deux électrovannes pneumatiques dudit système, connectées à un circuit d’alimentation pneumatique dudit véhicule et à une conduite d’alimentation dédiée à l’alimentation en air comprimé d’au moins un tube vortex refroidisseur dudit système, un ordre d’ouverture desdites au moins deux électrovannes et d’alimentation en air comprimé, via ladite conduite d’alimentation dédiée, dudit au moins un tube vortex refroidisseur dudit système, le tube vortex refroidisseur étant propre à diffuser de l’air refroidi au sein dudit équipement électrique ; et - en l’absence de mesure(s) supérieure(s) audit au moins un seuil de température prédéterminé, transmettre auxdites au moins deux électrovannes pneumatiques dudit système, un ordre de fermeture et/ou de maintien de fermeture desdites au moins deux électrovannes. Selon un mode de réalisation particulier, le système de refroidissement comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - ledit dispositif de commande est embarqué au sein d’une unité de contrôle, localisée en dehors dudit équipement électrique ; - l’unité de contrôle localisée en dehors dudit équipement électrique, comprend en entrée un premier module d’entrées/sorties distant RIOM et son étage de conversion configuré pour convertir, chaque signal électrique analogique représentatif d’une mesure de température transmis par un capteur de température desdits au moins deux capteurs de température localisés au sein du même équipement électrique, en un signal électrique numérique fourni en entrée dudit dispositif de commande ; - l’unité de contrôle localisée en dehors dudit équipement électrique, comprend en sortie un deuxième module d’entrées/sorties distant RIOM et son étage de conversion configuré pour convertir, chaque ordre numérique d’ouverture d’électrovanne pneumatique généré par le dispositif de commande 18 en un signal électrique basse tension à destination de chaque électrovanne pneumatique respectivement, via un câblage mis en œuvre au sein dudit véhicule ; - le dispositif de commande est propre à comparer les mesures de températures fournies simultanément par lesdits au moins deux capteurs de température localisés au sein du même équipement électrique, et à émettre une première alerte en cas d’écart supérieur à une valeur d’écart prédéterminée ; - le dispositif de commande est propre à : - filtrer les mesures de températures fournies simultanément par lesdits au moins deux capteurs de température localisés au sein du même équipement électrique, en présence d’une mesure de température en dehors d’une plage de température prédéterminée, ladite mesure de température en dehors de ladite plage de température prédéterminée étant extraite ; - transmettre une deuxième alerte représentative de la présence de ladite mesure de température en dehors de ladite plage de température prédéterminée et extraite ; - ladite première alerte et/ou ladite deuxième alerte est transmise à un conducteur dudit véhicule et/ou à une plateforme de maintenance distante dudit véhicule ; - le dispositif de commande est configuré pour transmettre une instruction d’arrêt d’urgence au conducteur dudit véhicule en cas de mesure(s) supérieure(s) audit au moins un seuil de température prédéterminé pendant une période supérieure à une durée prédéterminée ; - lesdits au moins deux capteurs de température sont identiques. L’invention a également pour objet tout véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques distinctes, notamment un véhicule ferroviaire, le véhicule comprenant un circuit d’alimentation pneumatique, et comprend en outre un système de refroidissement d’équipement(s) électrique(s) tel que décrit précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence à la représentant une vue en perspective d’un système de refroidissement conforme à l’invention. En particulier, sur la , le système 10 de refroidissement selon l’invention comprend au sein d’un ensemble E 1 de capteurs de température, au moins deux capteurs 12, 14 de température, localisés au sein d’un même équipement électrique 16 dont la température est à contrôler, et configurés chacun pour fournir une mesure de température à un dispositif 18 de commande dudit système refroidissement. Un tel équipement électrique 16 correspond par exemple à une armoire électrique spécifique de véhicule, par exemple de véhicule ferroviaire, telle qu’une armoire électrique de système européen de gestion du trafic ferroviaire ERTMS (de l’anglais European Rail Traffic Management System) ou une armoire électrique dédiée à un système de conduite automatique , un coffre électrique de sécurité, des composants prédéterminés présents dans les véhicules moteurs ferroviaires, un équipement de sécurité de la locomotive ou de l’ensemble du véhicule ferroviaire, ou encore une surface dont la température est à contrôler, etc. Le dispositif 18 est localisé hors de l’équipement électrique 16 dont la température est à contrôler. Un tel dispositif 18 de commande est tout d’abord propre au moins à comparer chaque mesure de température fournie par chacun desdits au moins deux capteurs de température 12, 14 à au moins un seuil de température prédéterminé, par exemple de 45°C ou encore de 50°C, et en cas de mesure(s) supérieure(s) audit au moins un seuil de température prédéterminé, propre à transmettre, à au moins deux électrovannes 20, 22 pneumatiques, d’un ensemble E 2 d’électrovannes pneumatiques dudit système de refroidissement, connectées à un circuit 24 d’alimentation pneumatique dudit véhicule et à une conduite 26 d’alimentation dédiée à l’alimentation en air comprimé d’au moins un tube vortex refroidisseur 28 dudit système, un ordre d’ouverture desdites au moins deux électrovannes 20, 22 et d’alimentation en air comprimé, via ladite conduite d’alimentation dédiée 26, dudit au moins un tube vortex refroidisseur 28 dudit système. Le tube vortex refroidisseur 28 est en effet propre à diffuser de l’air froid au sein dudit équipement électrique 16. Un tel tube vortex refroidisseur 28 reçoit en entrée l’air comprimé fourni par la conduite 26, et présente deux sorties, l’une exploitée par la présente invention est froide (i.e. fournit un air refroidi par rapport à l’air comprimé qui l’alimente) et destinée à refroidir l’équipement électrique 16, tandis que l’autre sortie, non représentée, est « chaude » et fournit de l’air chaud en dehors de l’équipement électrique 16 à refroidir. En revanche, en l’absence de mesure(s) supérieure(s) audit au moins un seuil de température prédéterminé, le dispositif 18 de commande est propre à transmettre auxdites au moins deux électrovannes 20, 22 pneumatiques dudit système de refroidissement, un ordre de fermeture et/ou de maintien de fermeture desdites au moins deux électrovannes 20 et 22. La présente invention tire ainsi profit d’un circuit d’alimentation pneumatique existant au sein du véhicule, par exemple utilisé classiquement pour alimenter des consommateurs pneumatiques auxiliaires (tels que des portes, contacteurs, etc.), afin, selon la présente invention, d’alimenter en air comprimé un tube vortex refroidisseur. Autrement dit, la présente invention propose d’utiliser l’air comprimé déjà présent au sein d’un circuit d’alimentation pneumatique existant du véhicule, notamment roulant, par exemple le circuit d’alimentation pneumatique dédié aux consommateurs pneumatiques auxiliaires (tels que des portes, contacteurs, etc.), propre à mettre en œuvre la détente d’un gaz (i.e. en utilisant un détendeur de gaz compact notamment), comme une source avantageusement illimitée d’air comprimé propre à alimenter de manière contrôlée et sécurisée un tube vortex refroidisseur de l’équipement dont la température est à contrôler. De plus, la présente invention met en œuvre un tel refroidissement intégré au sein dudit véhicule, notamment roulant, de manière sécurisée au moyen d’au moins deux boucles de sécurité, en mesure et commande, redondantes pour que le refroidissement soit mis en œuvre, même en présence d’une défaillance au sein d’une des deux boucles de sécurité à savoir le capteur de température et/ou l’électrovanne associée afin de fournir un système de refroidissement conforme à un niveau d’intégrité de sécurité SIL 2 (de l’anglais Safety Integrity Level ). Plus précisément, une première boucle comprend notamment le capteur de température 12 et l’électrovanne 20, tandis que la deuxième boucle redondante comprend, indépendamment de la première boucle, le capteur de température 14 (distinct du capteur de température 12) et l’électrovanne 22 (distincte de l’électrovanne 20). La présence de ces deux boucles au minimum permet de pallier une éventuelle défaillance du capteur de température ou de l’électrovanne constituant chaque boucle, de sorte que la probabilité de défaillance des deux boucles simultanément est inférieure à une valeur prédéterminée et ainsi conforme au niveau d’intégrité de sécurité SIL 2 (de l’anglais Safety Integrity Level ). En complément facultatif, non représenté, des boucles d’autotests au lancement du système de refroidissement 10 selon l’invention, conformes au niveau d’intégrité de sécurité SIL 2 sont également intégrées au présent système de refroidissement 10 . De telles boucles d’autotests permettent classiquement de caractériser une défaillance du système notamment, avant sa mise en route pour vérifier la cohérence/véracité des valeurs de températures envoyées par les sondes, et durant le fonctionnement du système, pour vérifier une baisse effective de température après activation du tube vortex, et/ou pour vérifier une consommation d’air par ce même tube vortex. Selon un autre aspect complémentaire facultatif, non représenté, la pression d’air disponible au sein du circuit d’alimentation pneumatique 24 existant du véhicule est propre à être surveillée par le dispositif de commande 18, afin d’inhiber le cas échéant l’ouverture des électrovannes 20 et 22 en cas de pression d’alimentation inadaptée à la pression d’alimentation requise par le tube vortex refroidisseur 28. Ainsi, la présente invention, offre une fiabilité accrue et une disponibilité élevée, car basée sur une source d’air comprimé existante illimitée, en vue de faire fonctionner des systèmes électriques/électroniques dans une plage de température contrôlée, par rapport à des conditions climatiques extérieures sévères telles que liées à la chaleur. Selon un aspect particulier préférentiel optionnel, les au moins deux capteurs de température redondés 12 et 14 sont identiques. De plus, préférentiellement, les au moins deux capteurs de température redondés 12 et 14 sont localisés à proximité l’un de l’autre et à proximité d’une zone dite « chaude » (i.e. dont la température est la plus élevée au sein de l’équipement électronique 16 considéré). Selon un aspect particulier de l’invention, le dispositif de commande 18 est embarqué au sein d’une unité de contrôle U comprenant un ou plusieurs modules d’entrées/sorties distant RIOM (de l’anglais Remote Input Output Module ), localisée en dehors dudit équipement électrique 16, dont la température est à contrôler. Une telle unité de contrôle U , localisée en dehors dudit équipement électrique 16, dont la température est à contrôler, comprend un premier module d’entrées/sorties distant RIOM et son étage de conversion C 1 configuré pour convertir chaque signal électrique analogique représentatif d’une mesure de température, par exemple un signal électrique analogique de 20mA, transmis par un capteur de température desdits au moins deux capteurs de température 12 ou 14 localisés au sein du même équipement électrique 16, en un signal numérisé à destination du dispositif de commande 18. Un tel signal électrique numérisé par le premier module d’entrées/sorties distant RIOM et son étage de conversion C 1 , est en effet analysable, par exemple de manière logicielle au sein dudit dispositif de commande 18 et utilisable sur un réseau de communication, notamment au sein d’un véhicule correspondant à un véhicule ferroviaire. Selon un autre aspect particulier, l’unité de contrôle U, localisée en dehors dudit équipement électrique 16, comprend en sortie dudit dispositif de commande 18 un deuxième module d’entrées/sorties distant RIOM et son étage de de conversion C 2 configuré pour convertir, chaque ordre numérique d’ouverture d’électrovanne pneumatique généré par le dispositif de commande 18 en un signal électrique basse tension à destination de chaque électrovanne pneumatique respectivement, via un câblage mis en œuvre au sein dudit véhicule. Autrement dit, une telle unité de contrôle U est « intelligente » et permet d’acquérir des informations numérisées, de traiter et vérifier ces informations et de transmettre en conséquence des commandes numérisées à d’autres dispositifs (i.e. ici les électrovannes 20 et 22). A titre d’alternative « basique » non représentée, l’ensemble formé par l’unité de contrôle U et l’ensemble E 1 de capteurs de température pourrait être remplacé par un simple thermostat propre à réaliser uniquement le rôle d’interrupteur d’activation/désactivation des électrovannes 20 et 22 asservi à la température, mais une telle alternative « basique » serait dépourvue d’intelligence, de contrôle de température et en conséquence non conforme à un niveau d’intégrité de sécurité SIL 2 (de l’anglais Safety Integrity Level ). En complément facultatif, selon un autre aspect particulier, le dispositif de commande 18 est propre à comparer les mesures de températures fournies simultanément par lesdits au moins deux capteurs de température 12 et 14 localisés au sein du même équipement électrique 16, et à émettre une première alerte en cas d’écart supérieur à une valeur d’écart prédéterminée entre ces deux mesures de températures. En complément facultatif, le dispositif de commande 18 est également propre à filtrer les mesures de températures fournies simultanément par lesdits au moins deux capteurs 12 et 14 de température localisés au sein du même équipement électrique, en présence d’une mesure de température en dehors d’une plage de température prédéterminée, ladite mesure de température en dehors de ladite plage de température prédéterminée étant extraite, et à transmettre une deuxième alerte représentative de la présence de ladite mesure de température en dehors de ladite plage de température prédéterminée et extraite. Autrement dit, cet aspect particulier permet un filtrage de valeur de température aberrante au regard de la plage de température de fonctionnement souhaitée. En particulier, ladite première alerte et/ou ladite deuxième alerte est transmise à un conducteur dudit véhicule et/ou à une plateforme de maintenance distante dudit véhicule, afin de signaler une incohérence entre capteur ou la défaillance d’un capteur pour maintenance. En complément facultatif, le dispositif de commande 18 est configuré pour transmettre une instruction d’arrêt d’urgence au conducteur dudit véhicule en cas de mesure(s) supérieure(s) audit au moins un seuil de température prédéterminé pendant une période supérieure à une durée prédéterminée. Autrement dit, ce dernier aspect permet par exemple de déclencher le refroidissement par le tube vortex refroidisseur 28 au sein de l’équipement 16 en cas de détection d’une température via les au moins deux capteurs redondés 12 et 14, par exemple supérieure ou égale à 45°C et à requérir un arrêt d’urgence si au bout d’une période prédéterminée la température au sein de l’équipement 16 ainsi refroidi ne devient pas inférieure à 45°C, ce qui aboutirait en parallèle à un arrêt du système de refroidissement 10 selon l’invention par ordre de fermeture des électrovannes 20 et 22. En effet, pendant toute la période de refroidissement, correspondant à la période d’ouverture des électrovannes 20 et/ou 22 en vue d’alimenter le tube vortex refroidisseur 28 directement avec l’air comprimé, par exemple de 5 à 10 bars et de débit prédéterminé, issu du circuit d’alimentation existant du véhicule, notamment roulant, par exemple le circuit d’alimentation pneumatique dédié aux consommateurs pneumatiques auxiliaires (portes, contacteurs), le système de refroidissement 10 selon la présente invention continue à vérifier la température, afin de vérifier qu’elle revient ou qu’elle se maintient dans la plage de température souhaitée. Selon un aspect non représenté sur la , une redondance de tube vortex refroidisseur 28 est également propre à être mise en œuvre pour augmenter la fiabilité du système de refroidissement proposé. Autrement dit, l’ajout d’un tube vortex refroidisseur 28 est associé également à son propre circuit de commande d’alimentation en air comprimé comprenant les deux boucles de sécurité précédemment décrites. Ainsi, l’homme du métier observera notamment que la solution de refroidissement (i.e. maintien de température dans une plage de température prédéterminée) selon la présente invention permet d’avoir une température de fonctionnement optimale et de garantir la meilleure durée de vie et la meilleure fiabilité pour des composants critiques en limitant la fatigue des composants en cas de changement brutal de température, élément très impactant notamment lors de l’arrivée d’un véhicule ferroviaire dans un tunnel par exemple, et ce tout en présentant avantageusement une puissance frigorifique illimitée dans le temps car puisant dans le circuit d’alimentation 24 pneumatique existant au sein dudit véhicule, dédié habituellement à une autre utilisation telle que celle fournie aux consommateurs pneumatiques auxiliaires (tels que des portes, contacteurs, etc.). Une telle puissance est par exemple de 30 à 1740W et modulable en fonction du besoin, même lorsqu’une faible puissance frigorifique est nécessaire, et permet de refroidir un volume complet d’équipement 16 ou une surface très spécifique. De plus, la solution de refroidissement selon la présente invention est sécuritaire, car incluant les deux boucles de sécurité SIL 2 précitées, et permet de gérer le refroidissement d’une armoire électrique ou d’un système à refroidir avec une réduction de cout de 70 % par rapport à un système de climatisation classique. La réutilisation du circuit d’alimentation 24 pneumatique existant comme source d’alimentation en air comprimé du système de refroidissement selon la présente invention permet également d’optimiser la compacité et le coût du système de refroidissement selon la présente invention, et de limiter le risque de condensation au sein de l’équipement 16 considéré, en considérant que l’air comprimé fourni par le circuit d’alimentation 24 pneumatique existant est sec en sortie du compresseur de ce circuit d’alimentation 24 pneumatique existant. De plus, la solution selon la présente invention est propre à permettre l’utilisation de composants électroniques moins onéreux mais qui ne répondraient pas à 100% à un critère contractuel de maximum de température (températures qui survient en de très rares occasions), ,une installation aisée sur véhicule existant dès lors que le compresseur du circuit d’alimentation 24 pneumatique existant est en capacité d’alimenter le système de refroidissement proposé selon la présente invention, et ne nécessitera pas d’entretien le plus souvent. Par ailleurs, la présente invention permet de s’affranchir du besoin de gaz réfrigérant nécessaire à d’autres solution de refroidissement de l’état de la technique, ce qui rend la solution selon la présente invention plus écologique. Système (10) de refroidissement d’équipement(s) électrique(s) embarqué(s) à bord d’un véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques distinctes, notamment un véhicule ferroviaire, caractérisé en ce que ledit système (10) comprend au moins deux capteurs (12, 14) de température, localisés au sein d’un même équipement électrique (16) dont la température est à contrôler, et configurés chacun pour fournir une mesure de température à un dispositif (18) de commande dudit système hors dudit équipement électrique, le dispositif de commande étant propre au moins à : - comparer chaque mesure de température à au moins un seuil de température prédéterminé ; - en cas de mesure(s) supérieure(s) audit au moins un seuil de température prédéterminé, transmettre, à au moins deux électrovannes (20, 22) pneumatiques dudit système, connectées à un circuit (24) d’alimentation pneumatique dudit véhicule et à une conduite (26) d’alimentation dédiée à l’alimentation en air comprimé d’au moins un tube vortex refroidisseur (28) dudit système, un ordre d’ouverture desdites au moins deux électrovannes et d’alimentation en air comprimé, via ladite conduite d’alimentation dédiée, dudit au moins un tube vortex refroidisseur dudit système, le tube vortex refroidisseur étant propre à diffuser de l’air refroidi au sein dudit équipement électrique ; et - en l’absence de mesure(s) supérieure(s) audit au moins un seuil de température prédéterminé, transmettre auxdites au moins deux électrovannes pneumatiques dudit système, un ordre de fermeture et/ou de maintien de fermeture desdites au moins deux électrovannes. Système (10) de refroidissement selon la revendication 1, dans lequel ledit dispositif de commande (18) est embarqué au sein d’une unité de contrôle (U), localisée en dehors dudit équipement électrique (16). Système (10) de refroidissement selon la revendication 2, dans lequel l’unité de contrôle (U) localisée en dehors dudit équipement électrique, comprend en entrée un premier module d’entrées/sorties distant RIOM et son étage de conversion (C 1 ) configuré pour convertir, chaque signal électrique analogique représentatif d’une mesure de température transmis par un capteur de température desdits au moins deux capteurs de température localisés au sein du même équipement électrique, en un signal électrique numérique fourni en entrée dudit dispositif de commande. Système (10) de refroidissement selon la revendication 2 ou 3, dans lequel l’unité de contrôle (U) localisée en dehors dudit équipement électrique, comprend en sortie un deuxième module d’entrées/sorties distant RIOM et son étage de conversion (C 2 ) configuré pour convertir, chaque ordre numérique d’ouverture d’électrovanne pneumatique généré par le dispositif de commande 18 en un signal électrique basse tension à destination de chaque électrovanne pneumatique respectivement, via un câblage mis en œuvre au sein dudit véhicule. Système (10) de refroidissement selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de commande est propre à comparer les mesures de températures fournies simultanément par lesdits au moins deux capteurs de température localisés au sein du même équipement électrique, et à émettre une première alerte en cas d’écart supérieur à une valeur d’écart prédéterminée. Système (10) de refroidissement selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de commande (18) est propre à : - filtrer les mesures de températures fournies simultanément par lesdits au moins deux capteurs de température localisés au sein du même équipement électrique, en présence d’une mesure de température en dehors d’une plage de température prédéterminée, ladite mesure de température en dehors de ladite plage de température prédéterminée étant extraite ; - transmettre une deuxième alerte représentative de la présence de ladite mesure de température en dehors de ladite plage de température prédéterminée et extraite. Système (10) de refroidissement selon la revendication 5 ou 6, dans lequel ladite première alerte et/ou ladite deuxième alerte est transmise à un conducteur dudit véhicule et/ou à une plateforme de maintenance distante dudit véhicule. Système (10) de refroidissement selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de commande est configuré pour transmettre une instruction d’arrêt d’urgence au conducteur dudit véhicule en cas de mesure(s) supérieure(s) audit au moins un seuil de température prédéterminé pendant une période supérieure à une durée prédéterminée. Système (10) de refroidissement selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lesdits au moins deux capteurs de température sont identiques. Véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques distinctes, notamment un véhicule ferroviaire, le véhicule comprenant un circuit d’alimentation pneumatique, caractérisé en ce que ledit véhicule comprend en outre un système (10) de refroidissement selon l’une quelconque des revendications précédentes.