Brevet FR3128437A1 — publié le 20230428

L’invention concerne un capot pour véhicule automobile comprenant une doublure en forme d’arche. Le capot (2) comprend une peau (4) formant le côté visible du capot (2) et une doublure (6) formant un renfort du capot. La doublure (6) présente au moins dans sa partie centrale, une section comprenant au moins deux premiers tronçons principaux (10A, 10B), solidaires de la peau (4) du capot et, au moins un deuxième tronçon principal (12A, 12B) maintenu à distance de la peau (4) du capot, entre deux premiers tronçons principaux (10A, 10B). Les tronçons principaux sont rectilignes et reliés entre eux par au moins un tronçon intermédiaire (16A, 16B, 16C, 16D). L’invention est remarquable en ce qu’au moins un tronçon intermédiaire (16A, 16B, 16C, 16D) est courbé, de manière à permettre un retrait plus aisé d’un premier tronçon (10A), en cas de choc piéton sur la peau (4) du capot. (Figure 1) Capot pour véhicule automobile comprenant une doublure en forme d’arche Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne un capot pour véhicule automobile ainsi qu’un véhicule automobile comprenant ledit capot. Arrière-plan technologique Un capot de véhicule automobile est constitué, de manière conventionnelle, d'un panneau externe appelé peau, formant le côté visible du capot, et d'un panneau interne de renfort appelé doublure, destiné à être en vis-à-vis du moteur. La doublure et la peau sont solidarisées au niveau de leur périphérie, afin de former une même pièce, le capot. Des plots de calage sont interposés entre la doublure et la peau, afin de conférer au capot une forme complexe de manière à satisfaire des exigences aérodynamiques et esthétiques. La doublure de capot permet également d’absorber une partie de l’énergie générée lors de l’impact d’un piéton sur le capot, en se déformant pendant l’impact. Afin d’accroître les propriétés d’amortissement du capot, le document FR2917700B1 propose l’utilisation d’une doublure, présentant au moins dans sa partie centrale, une section en forme de marches d’escalier. La section en forme de marches d’escalier se compose de tronçons principaux. Les tronçons principaux sont rectilignes et sensiblement parallèles entre eux. Les tronçons principaux sont reliés par des tronçons intermédiaires également rectilignes. Les tronçons intermédiaires sont perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires aux tronçons principaux, afin de former des contremarches. De façon avantageuse, ce profil en marches d’escalier favorise une déformation accrue du capot, entre deux tronçons principaux maintenus à la peau du capot. À l’inverse, au niveau de ces tronçons principaux, le capot présente une rigidité nettement supérieure, susceptible de blesser grièvement un piéton venant impacter le capot, au niveau d’un tronçon principal lié à la peau du capot. L’invention vise à remédier à ce problème en proposant un capot pour véhicule automobile, présentant une doublure se déformant de façon plus homogène sous l’impact d’un piéton. Objet de l’invention Pour parvenir à ce résultat, l’invention propose un capot pour véhicule automobile, comprenant une peau formant le côté visible du capot et une doublure formant un renfort du capot. La doublure présente, au moins dans sa partie centrale, une section comprenant au moins deux premiers tronçons principaux, solidaires de la peau du capot. Au moins un deuxième tronçon principal est maintenu à distance de la peau du capot, entre deux premiers tronçons principaux. Les tronçons principaux étant rectilignes et reliés entre eux par au moins un tronçon intermédiaire. L’invention est remarquable en ce qu’au moins un tronçon intermédiaire est courbé. En d’autres termes, deux tronçons principaux rectilignes sont liés par au moins un tronçon intermédiaire non rectiligne. De façon avantageuse, les inventeurs ont constaté que l’interposition d’un tronçon intermédiaire, courbé entre deux tronçons principaux rectilignes, favorise une plus grande déformation du capot, au niveau du tronçon principal lié à la peau du capot. De ce fait, la déformation du capot sous l’impact d’un piéton tend à être plus homogène, par rapport à un capot de l’état de la technique tel que décrit ci-dessus. Selon un autre avantage, la forme courbée du tronçon intermédiaire favorise une plus grande déformation dudit tronçon avant rupture. Ainsi, l’invention propose une doublure de capot plus résiliente lorsque soumise à un stress mécanique. La doublure de capot est donc moins susceptible de rompre, lorsqu’un piéton percute le capot, le capot est de ce fait moins susceptible de blesser le piéton avec des bouts saillants de tronçons principaux ou intermédiaires. Selon une variante de réalisation de l’invention, les extrémités opposées d’un premier tronçon principal sont liées à un tronçon intermédiaire selon l’invention, de manière à former une arche aux bords arrondis ou sensiblement arrondis, excepté au niveau du premier tronçon principal qui est rectiligne. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux pour permettre un enfoncement plus aisé du capot, au niveau du premier tronçon principal, dû à la déformation des tronçons intermédiaires, tout en préservant ou sensiblement préservant la forme du premier tronçon principal. Selon une variante de réalisation de l’invention, au moins un deuxième tronçon principal est parallèle ou sensiblement parallèle à au moins un premier tronçon principal. Selon une variante de réalisation de l’invention, l’angle de courbure d’au moins un tronçon intermédiaire est compris entre 5° et 50°, de préférence entre 10° et 30 ° ou entre 40° et 50°. Selon une variante de réalisation de l’invention, entre un premier tronçon principal et un deuxième tronçon principal, le rayon de courbure d’un tronçon intermédiaire est identique ou sensiblement identique, sur toute sa longueur. Selon une variante de réalisation de l’invention, deux tronçons intermédiaires relient un premier tronçon principal à un deuxième tronçon principal, et les tronçons intermédiaires sont de courbure opposée. En d’autres termes, les tronçons intermédiaires forment un « S » ou forment sensiblement « S ». Selon une variante de réalisation de l’invention, les tronçons intermédiaires sont reliés par un tronçon auxiliaire, et le tronçon auxiliaire est rectiligne. Ce mode de réalisation permet avantageusement d’accroître la rigidité des deuxièmes tronçons principaux. Selon un mode de réalisation préféré, les tronçons intermédiaires, reliés par le tronçon auxiliaire, ont des angles de courbure différents. Selon une variante de réalisation de l’invention, entre deux premiers tronçons principaux, sont présents un deuxième tronçon principal et un troisième tronçon principal rectiligne. De préférence, le deuxième tronçon principal est lié au troisième tronçon principal par l’intermédiaire d’un tronçon auxiliaire, et le tronçon auxiliaire est rectiligne. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un capot tel que décrit ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques pourront ressortir plus clairement de la description qui va suivre. Description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels : représente une vue schématique d’une coupe longitudinale d’un capot selon l’invention. Capot (2) pour véhicule automobile comprenant une peau (4) formant le côté visible du capot (2) et une doublure (6) formant un renfort du capot, la doublure (6) présentant, au moins dans sa partie centrale, une section comprenant au moins deux premiers tronçons principaux (10A, 10B), solidaires de la peau (4) du capot et, au moins un deuxième tronçon principal (12A, 12B) maintenu à distance de la peau (4) du capot, entre deux premiers tronçons principaux (10A, 10B), les tronçons principaux (10A, 10B) étant rectilignes et reliés entre eux par au moins un tronçon intermédiaire (16C, 16D), caractérisé en ce qu’au moins un tronçon intermédiaire (16C, 16D) est courbé. Capot (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’au moins un deuxième tronçon principal (12B) est parallèle ou sensiblement parallèle à au moins un premier tronçon principal (10A,). Capot (2) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l’angle de courbure d’au moins un tronçon intermédiaire (16C, 16D), est compris entre 5° et 50°. Capot (2) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’entre un premier tronçon principal (10A) et un deuxième tronçon principal (12B), le rayon de courbure d’un tronçon intermédiaire (16C) est identique ou sensiblement identique. Capot (2) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que deux tronçons intermédiaires (16A, 16B) relient un premier tronçon principal (10A) à un deuxième tronçon principal (12A), et en ce que les tronçons intermédiaires (16A, 16B) sont de courbure opposée. Capot (2) selon la revendication 5, caractérisé en ce que les tronçons intermédiaires (16A, 16B) sont reliés par un tronçon auxiliaire (18A), et en ce que le tronçon auxiliaire (18A) est rectiligne. Capot (2) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les tronçons intermédiaires (16A, 16B), reliés par le tronçon auxiliaire (18A), ont des angles différents de courbure. Capot (2) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’entre deux premiers tronçons principaux (10A, 10B), sont présents un deuxième tronçon principal (12B) et un troisième tronçon principal (12C). Capot (2) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le deuxième tronçon principal (12B) est lié au troisième tronçon principal (12C) par l’intermédiaire d’un tronçon auxiliaire (18C), et en ce que le tronçon auxiliaire (18C) est rectiligne. Véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprend un capot (2) selon l’une des revendications 1 à 9.