Brevet FR3129021A1 — publié le 20230512

La présente invention concerne un procédé de détermination d’un débit maximal de véhicules sur au moins un brin d’un réseau routier. Pour ce procédé, on réalise des mesures de débit, par au moins un capteur fixe, en au moins un point de mesure d’un réseau routier d’apprentissage. Et on construit, par apprentissage automatique, un modèle de débit maximal de véhicules au moyen de données macroscopiques du réseau routier d’apprentissage et des mesures. Puis, on applique ce modèle au brin de réseau routier considéré. Figure 1 à publier Procédé de détermination d’un débit maximal et/ou d’un débit journalier de véhicules sur un réseau routier La présente invention concerne le domaine de la détermination d’informations relatives au trafic de véhicules pour un réseau routier. En particulier, l’invention concerne un procédé de détermination d’un débit (débit maximal ou débit journalier) de véhicules sur au moins une portion de route d’un réseau routier. Aujourd’hui, les métropoles et les gestionnaires de route disposent d’outils de modélisation des déplacements pour planifier et simuler l’impact de mesures de régulation et de travaux futurs, afin de réduire la congestion ou d’améliorer la qualité de l’air. Cependant, ces modèles sont très difficiles à mettre en place (besoin de données d’enquête de population très coûteuses, besoin d’un effort conséquent de calibration), difficile à maintenir (la maintenance étant déléguée aux bureaux d’études, il est donc difficile de faire évoluer l’outil rapidement), et difficile à mettre à jour (les enquêtes de population sont menées tous les 5 à 10 ans). Il existe donc un fort besoin de disposer d’outils de détermination des débits véhiculaires au sein d’un réseau de transport sans devoir utiliser en entrée des données trop coûteuses et difficiles à obtenir comme les enquêtes de mobilité, qui sont d’ailleurs statiques et pas adaptées à prédire les évolutions rapides de la mobilité, ou bien des données d’usage réel, comme par exemple les données « floating car data » (FCD pouvant être traduit par données de trajets réalisés et mesurés), qui sont dynamiques mais pas forcément disponibles sur l’ensemble des brins routier d’un réseau urbain. Par ailleurs, ces outils alternatifs devraient être simple d’utilisation par des non-experts, rapides d’exécution pour évaluer et comparer facilement plusieurs cas d’étude, et enfin fiables en reproduisant au mieux des données récentes de comptage sur le réseau routier considéré. La majorité des approches alternatives présentes dans la littérature requièrent une ou plusieurs mesures sur un brin routier donné pour pouvoir estimer le débit trafic correspondant. Leur précision dépend du taux de pénétration des mesures et de leurs disponibilités. Pour ces méthodes, il serait donc impossible d’estimer le débit sur un brin routier qui n’est pas couvert par ces mesures. Quelques documents proposent des extrapolations et des corrélations spatio-temporelles afin d’estimer des débits de véhicule sur un réseau routier même sans couverture complète des mesures. Ils requièrent une mise à jour continue des mesures et sont souvent lourds en temps de calculs et en besoin de mémoire informatique, avec des matrices qui augmentent exponentiellement avec le réseau routier. Leur exploitation sur un large réseau routier peut donc être limitée. La prévision du débit véhiculaire est un sujet fondamental pour l’opération et la gestion en temps réel des systèmes de transport. L’application peut aller de la surveillance du réseau routier, à la détection d’incidents, ou encore au calcul des émissions et de la qualité de l’air. Un grand nombre d’études dans la littérature proposent l’estimation du débit de trafic à partir de mesures de boucles de comptage. Ils exploitent donc des historiques de séries temporelles afin de prédire le débit trafic sur un certain horizon temporel (extrapolations temporelles). Les modèles proposés pour résoudre cette problématique sont assez larges et varient de modèles statistiques autorégressifs à des modèles de « machine learning » (apprentissage automatique en français) de type réseaux de neurones, machine à vecteurs de support (SVM), ou des forêts aléatoires. Des approches de type « deep learning » (pouvant être traduit par apprentissage profond) ont aussi été explorées dans la littérature. Ces approches amènent souvent à une meilleure prise en compte des corrélations temporelles par rapport aux approches d’apprentissage automatique. Ces méthodes se limitent toutefois aux prévisions temporelles sans étudier forcément l’extrapolation spatiale. Il est donc impossible avec ces méthodes de prédire des débits sur des brins routiers ne disposant pas de mesures. D’autres méthodes ont proposé d’estimer le débit de trafic à partir d’autres capteurs. Une première méthode développée consiste en une estimation du débit de trafic routier à partir de données provenant de vidéos de surveillance. D’autres solutions concernent des approches statistiques et des approches d‘apprentissage supervisé de type CNN (« Convolutional Neural Network » pouvant être traduit par réseau de neurones convolutif), GMM (« Gaussian Mixture Model » pouvant être traduit par modèle de mélange gaussien), ou des filtres de Kalman afin d’estimer le nombre et la direction des véhicules. D’autres méthodes se basent sur l'estimation du débit de trafic routier à partir de mesures de bruit provenant de balises acoustiques. L’approche consiste à extraire des caractéristiques du signal acoustique et de les corréler aux mesures de trafic routier avec des méthodes d’apprentissage supervisé. L’exploitation de la méthode requiert toutefois la présence continue d’un signal acoustique avec un capteur qui soit présent à côté d’un segment routier pour ne pas avoir de bruit de fond. Les données cellulaires ont aussi été exploitées dans la littérature pour l’estimation du débit de trafic. Ces types d’approches sont toutefois limités en précision qui dépend du taux de pénétration des mesures et de leurs disponibilités. Aussi, il serait donc impossible d’estimer le débit de véhicules sur un brin routier qui n’est pas couvert par ces mesures. D’autres auteurs ont proposé des méthodes d’estimation de débit routier à partir d’un mixte de données et de capteurs présents sur un réseau routier. Certaines méthodes proposées exploitent des données FCD et des données de vidéos de surveillance et ou de mesure de boucles de comptage afin d’estimer le débit sur un réseau routier complet. Les approches peuvent aller d’apprentissage semi-supervisés de type graphe à des complétions de matrices géométriques et des filtres spatiaux temporelles. Ce type d’approche permet donc d’estimer le débit sur des brins routiers même sans mesure. Cela requiert toutefois, une pénétration plus ou moins importante des mesures sur les brins routiers avec une mise à jour continue des mesures. Ces approches sont aussi souvent lourdes en temps de calcul avec des matrices qui croient exponentiellement avec la taille du le réseau routier. Leur exploitation sur un large réseau routier peut donc être limitée. Par exemple, la demande de brevet WO20211953 décrit un procédé qui se base sur une exploitation d’une ou plusieurs mesures de capteurs sur un brin routier afin d’estimer le débit routier correspondant. Cette méthode peut donc être coûteuse si on souhaite généraliser cette approche sur un large réseau routier. En effet, cette méthode nécessiterait une grande campagne d’instrumentation. De plus, son extrapolation pour une réseau routier ou un brin routier ne disposant pas de capteurs n’est pas possible. En outre, aucune prévision de l’évolution temporelle du débit, ni aucune détermination du débit maximal ne sont permises par cette méthode. La demande de brevet JP2012198839 décrit une prédiction temporelle du débit routier, en se basant sur un historique de mesure. Cette approche peut donc uniquement être appliquée aux brins de réseau routier disposant d’un capteur, et ne peut donc pas être exploitée sur un large réseau routier. En outre, cette demande de brevet ne permet pas la détermination du débit maximal. La demande de brevet US2014100766 décrit une extrapolation spatiale du débit routier afin d’estimer le débit sur les brins routiers ne disposant pas de mesure. Toutefois, cette méthode ne prévoit pas l’évolution journalière du débit, ni la détermination du débit maximal d’un brin routier. L’exploitation de cette méthode est aussi limitée par le taux de pénétration de capteurs et par leurs disponibilités : en effet, pour un instant sans mesure, il n’est pas possible de réaliser l’extrapolation. La présente invention a pour but de déterminer de manière précise et rapide le débit maximal et/ou le débit journalier (donc variable en fonction du jour et de l’heure de la journée) de véhicules sur un brin routier, y compris pour un brin routier non équipé de capteur. Dans ce but, la présente invention concerne un procédé de détermination d’un débit maximal de véhicules sur au moins un brin d’un réseau routier. Pour ce procédé, on réalise des mesures de débit, par au moins un capteur fixe, en au moins un point de mesure d’un réseau routier d’apprentissage. Et on construit, par apprentissage automatique, un modèle de débit maximal de véhicules au moyen de données macroscopiques du réseau routier d’apprentissage et des mesures. Puis, on applique ce modèle au brin de réseau routier considéré. Grâce à l’utilisation seulement de données macroscopiques, un tel modèle permet de prendre en compte l’infrastructure réelle d’un réseau routier, et peut facilement être déployé sur tout réseau routier même sans capteur. En outre, le temps de calcul et la mémoire informatique nécessaire pour mettre en œuvre le procédé sont limités, grâce à la construction préalable du modèle. En outre, la présente invention concerne un procédé de détermination d’un débit journalier de véhicules sur au moins un brin d’un réseau routier. Pour ce procédé, on réalise des mesures de débit et/ou de vitesse en au moins un point de mesure d’un réseau routier d’apprentissage. Et on construit, dans un premier temps, par apprentissage automatique, un modèle de débit maximal et un modèle de vitesse de trafic. Puis, dans un deuxième temps, on construit, par apprentissage automatique, un modèle de débit journalier moyen et un modèle de variation journalière du débit, qu’on combine pour former un modèle global de débit. Puis, on peut appliquer ce modèle global au brin de réseau routier considéré. Grâce à l’utilisation seulement de données macroscopiques, un tel modèle permet de prendre en compte l’infrastructure réelle d’un réseau routier, et peut facilement être déployé sur tout réseau routier même sans capteur. En outre, les modèles de débit journalier et de variation journalière de débit dépendent de paramètres temporels (date ou instant de la journée), ce qui permet de prendre en compte les variations du débit en fonction des saisons, des mois, des jours ouvrés ou fériés, des vacances, etc., ainsi que heures de pointe. De plus, les modèles de débit journalier et de variation journalière de débit dépendent de données de population d’une zone englobant le brin routier, ce qui permet d’adapter avec précision la détermination du débit au réseau routier considéré. En outre, le temps de calcul et la mémoire informatique nécessaire pour mettre en œuvre le procédé sont limités, grâce à la construction préalable de modèles. La construction du modèle global de débit au moyen de modèles « intermédiaires » (débit maximal, vitesse de trafic, débit journalier moyen, variation journalière de débit) permet une meilleure représentativité physique du modèle global de débit. L’invention concerne un procédé de détermination d’un débit maximal de véhicules sur au moins un brin d’un réseau routier considéré, au moyen d’au moins un capteur fixe de mesure de trafic disposé en au moins un point de mesure agencé sur un réseau routier d’apprentissage. Pour ce procédé, on met en œuvre les étapes suivantes : On mesure un débit de véhicules audit au moins un point de mesure au moyen dudit au moins un capteur ; On construit une première base d’apprentissage à partir desdites mesures de débit audit au moins un point de mesure et de données macroscopiques dudit réseau routier d’apprentissage ; On construit un modèle de débit maximal de véhicules au moyen d’une première méthode d’apprentissage automatique entraînée sur ladite première base d’apprentissage construite, ledit modèle de débit maximal de véhicules associant à au moins un brin d’un réseau routier un débit maximal de véhicules en fonction de données macroscopiques dudit au moins un brin du réseau routier ; et On détermine un débit maximal de véhicules sur ledit au moins un brin dudit réseau routier considéré en appliquant ledit modèle de débit maximal à des données macroscopiques dudit brin de réseau routier considéré. Selon un mode de réalisation de l’invention, lesdites données macroscopiques d’un réseau routier sont choisies parmi la topologie du brin du réseau routier, le nombre de voies du brin du réseau routier, la vitesse maximale autorisée du brin du réseau routier, la pente du brin du réseau routier, la signalisation du brin du réseau routier, la longueur du brin du réseau routier, de préférence lesdites données macroscopiques dudit réseau routier étant fournies par un système d’information géographique. Conformément à une mise en œuvre, ladite première méthode d’apprentissage automatique est un apprentissage automatique supervisé de régression, de préférence ledit apprentissage automatique est choisi parmi une machine à vecteurs de support, un réseau de neurones, une forêt aléatoire ou une combinaison de ces méthodes. En outre, l’invention concerne un procédé de détermination d’un débit journalier de véhicules sur au moins un brin d’un réseau routier considéré, au moyen d’au moins un capteur fixe de mesure de trafic disposé en au moins un point de mesure d’un réseau routier d’apprentissage. Pour ce procédé, on met en œuvre les étapes suivantes : On mesure un débit et éventuellement une vitesse de véhicules audit au moins un point de mesure au moyen dudit au moins un capteur ; On construit une première base d’apprentissage à partir desdites mesures de débit et éventuellement de vitesse audit au moins un point de mesure et de données macroscopiques dudit réseau routier d’apprentissage ; On construit un modèle de débit maximal de véhicules au moyen d’une première méthode d’apprentissage automatique entraînée sur ladite première base d’apprentissage construite, ledit modèle de débit maximal de véhicules associant à au moins un brin d’un réseau routier un débit maximal de véhicules en fonction de données macroscopiques dudit au moins un brin du réseau routier ; On construit un modèle de vitesse du trafic de véhicules au moyen d’une deuxième méthode d’apprentissage automatique entraînée sur ladite première base d’apprentissage construite, ledit modèle de vitesse du trafic de véhicules associant à au moins un brin d’un réseau routier une vitesse du trafic de véhicule en fonction de données macroscopiques dudit au moins un brin du réseau routier ; On construit une deuxième base d’apprentissage à partir desdites mesures de débit et éventuellement de vitesse audit au moins un point de mesure, desdites données macroscopiques dudit réseau routier d’apprentissage, de données d’urbanisme dudit réseau routier d’apprentissage, de paramètres temporels, du débit maximal de véhicules sur ledit réseau routier d’apprentissage déterminé par ledit modèle de débit maximal, et de la vitesse du trafic de véhicules sur ledit réseau routier d’apprentissage déterminée par ledit modèle de vitesse du trafic de véhicules ; On construit un modèle de débit journalier moyen de véhicules au moyen d’une troisième méthode d’apprentissage automatique entraînée sur ladite deuxième base d’apprentissage construite, ledit modèle de débit journalier moyen de véhicules associant à au moins un brin d’un réseau routier un débit moyen journalier en fonction de données macroscopiques dudit réseau routier, de données d’urbanisme dudit réseau routier, et d’une date ; On construit un modèle de variation journalière du débit de véhicules au moyen d’une quatrième méthode d’apprentissage automatique entraînée sur ladite deuxième base d’apprentissage construite, ledit modèle de variation journalière du débit associant à au moins un brin d’un réseau routier une variation journalière du débit de véhicules en fonction de données macroscopiques dudit réseau routier, de données d’urbanisme dudit réseau routier, et d’un instant dans une journée ; On construit un modèle global de débit de véhicules au moyen dudit modèle de débit journalier moyen et dudit modèle de variation journalière ; et On détermine le débit journalier de véhicules sur ledit au moins un brin dudit réseau routier considéré en appliquant ledit modèle global de débit à des données macroscopiques dudit brin de réseau routier considéré, à des données d’urbanisme dudit réseau routier considéré et à des paramètres temporels. Selon un aspect, ledit modèle global de débit de véhicules comporte en outre une correction du débit journalier pour assurer la connectivité des brins dudit réseau routier, ladite correction étant mise en œuvre par une optimisation sous contrainte du débit journalier. Avantageusement, ladite troisième et/ou ladite quatrième méthode d’apprentissage automatique est un apprentissage automatique supervisé de régression, de préférence ledit apprentissage automatique est choisi parmi une machine à vecteurs de support, un réseau de neurones, une forêt aléatoire ou une combinaison de ces méthodes. Selon une option de réalisation, on construit ledit modèle de variation journalière de débit de véhicules au moyen d’une étape de collecte des profils de débit, une étape regroupement des profils de débit par une méthode d’apprentissage non supervisée, et d’une étape de classification par une méthode d’apprentissage supervisée. Conformément à un mode de réalisation, on construit le modèle global de véhicules au moyen de l’équation suivante : avec i le brin routier, j le temps, le débit global de débit de véhicules, le débit journalier moyen de véhicules déterminé par le modèle de débit journalier, l’écart type du débit journalier moyen de véhicules déterminé par le modèle de débit journalier, et la variation journalière du débit déterminée par le modèle de variation journalière du débit. De manière avantageuse, lesdites données d’urbanisme sont choisies parmi la densité de population d’une zone englobant le brin routier, et la typologie d’activités d’une zone englobant le brin routier. Selon une mise en œuvre, lesdits paramètres temporels sont choisis parmi le mois, la semaine, le jour de la semaine, les jours ouvrés ou les jours fermés. Selon un aspect, on affiche le débit maximal de véhicules et/ou le débit journalier de véhicules sur ledit au moins un brin du réseau routier sur une carte routière, de préférence au moyen d’un système informatique ou d’un téléphone intelligent. D'autres caractéristiques et avantages du procédé selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux figures annexées et décrites ci-après. Liste des figures La illustre un procédé de détermination du débit maximal selon un mode de réalisation de l’invention. La illustre un procédé de détermination du débit journalier selon une première mise en œuvre de l’invention. La illustre un procédé de détermination du débit journalier selon une deuxième mise en œuvre de l’invention. La représente l’évolution du débit en fonction de l’heure de la journée pour un brin routier, une courbe étant obtenue par la mesure, l’autre courbe étant obtenue par un mode de réalisation du procédé selon l’invention. La représente différents profils de débits journaliers, dans un graphique du débit en fonction de l’heure de la journée. La illustre un exemple d’une portion d’une carte routière obtenue par le mode de réalisation de la . La illustre un exemple d’une portion d’une carte routière obtenue par le mode de réalisation de la . Procédé de détermination d’un débit maximal de véhicules sur au moins un brin d’un réseau routier considéré, au moyen d’au moins un capteur fixe de mesure de trafic disposé en au moins un point de mesure agencé sur un réseau routier d’apprentissage, caractérisé en ce qu’on met en œuvre les étapes suivantes : On mesure (CAP) un débit de véhicules audit au moins un point de mesure au moyen dudit au moins un capteur ; On construit une première base d’apprentissage à partir desdites mesures de débit audit au moins un point de mesure et de données macroscopiques (MAC) dudit réseau routier d’apprentissage ; On construit un modèle de débit maximal de véhicules (MDM) au moyen d’une première méthode d’apprentissage automatique (APP1) entraînée sur ladite première base d’apprentissage construite, ledit modèle de débit maximal de véhicules associant à au moins un brin d’un réseau routier un débit maximal de véhicules en fonction de données macroscopiques dudit au moins un brin du réseau routier ; et On détermine un débit maximal de véhicules (D M ) sur ledit au moins un brin dudit réseau routier considéré en appliquant ledit modèle de débit maximal (MDM) à des données macroscopiques (MACb) dudit brin de réseau routier considéré. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdites données macroscopiques (MAC, MACb) d’un réseau routier sont choisies parmi la topologie du brin du réseau routier, le nombre de voies du brin du réseau routier, la vitesse maximale autorisée du brin du réseau routier, la pente du brin du réseau routier, la signalisation du brin du réseau routier, la longueur du brin du réseau routier, de préférence lesdites données macroscopiques dudit réseau routier étant fournies par un système d’information géographique. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite première méthode d’apprentissage automatique (APP1) est un apprentissage automatique supervisé de régression, de préférence ledit apprentissage automatique est choisi parmi une machine à vecteurs de support, un réseau de neurones, une forêt aléatoire ou une combinaison de ces méthodes. Procédé de détermination d’un débit journalier de véhicules sur au moins un brin d’un réseau routier considéré, au moyen d’au moins un capteur fixe de mesure de trafic disposé en au moins un point de mesure d’un réseau routier d’apprentissage, caractérisé en ce qu’on met en œuvre les étapes suivantes : On mesure (CAP) un débit et éventuellement une vitesse de véhicules audit au moins un point de mesure au moyen dudit au moins un capteur ; On construit une première base d’apprentissage à partir desdites mesures de débit et éventuellement de vitesse audit au moins un point de mesure et de données macroscopiques dudit réseau routier d’apprentissage ; On construit un modèle de débit maximal de véhicules (MDM) au moyen d’une première méthode d’apprentissage automatique (APP1) entraînée sur ladite première base d’apprentissage construite, ledit modèle de débit maximal de véhicules associant à au moins un brin d’un réseau routier un débit maximal de véhicules (D M ) en fonction de données macroscopiques (MAC) dudit au moins un brin du réseau routier ; On construit un modèle de vitesse du trafic de véhicules (MVT) au moyen d’une deuxième méthode d’apprentissage automatique (APP2) entraînée sur ladite première base d’apprentissage construite, ledit modèle de vitesse du trafic de véhicules associant à au moins un brin d’un réseau routier une vitesse du trafic de véhicule (V T ) en fonction de données macroscopiques (MAC) dudit au moins un brin du réseau routier ; On construit une deuxième base d’apprentissage à partir desdites mesures (CAP) de débit et éventuellement de vitesse audit au moins un point de mesure, desdites données macroscopiques dudit réseau routier d’apprentissage (MAC), de données d’urbanisme (DPO) dudit réseau routier d’apprentissage, de paramètres temporels (PTE), du débit maximal de véhicules (D M ) sur ledit réseau routier d’apprentissage déterminé par ledit modèle de débit maximal, et de la vitesse du trafic (V T ) de véhicules sur ledit réseau routier d’apprentissage déterminée par ledit modèle de vitesse du trafic de véhicules ; On construit un modèle de débit journalier moyen de véhicules (MDJ) au moyen d’une troisième méthode d’apprentissage automatique (APP3) entraînée sur ladite deuxième base d’apprentissage construite, ledit modèle de débit journalier moyen de véhicules associant à au moins un brin d’un réseau routier un débit moyen journalier (D J ) en fonction de données macroscopiques (MAC) dudit réseau routier, de données d’urbanisme dudit réseau routier (DPO), et d’une date (PTE) ; On construit un modèle de variation journalière du débit (MVD) de véhicules au moyen d’une quatrième méthode d’apprentissage automatique (APP4) entraînée sur ladite deuxième base d’apprentissage construite, ledit modèle de variation journalière du débit associant à au moins un brin d’un réseau routier une variation journalière du débit (V D ) de véhicules en fonction de données macroscopiques dudit réseau routier (MAC), de données d’urbanisme dudit réseau routier (DPO), et d’un instant dans une journée (PTE) ; On construit un modèle global de débit de véhicules (MGD)au moyen dudit modèle de débit journalier moyen (MDJ) et dudit modèle de variation journalière (MVD) ; et On détermine le débit journalier de véhicules (D C ) sur ledit au moins un brin dudit réseau routier considéré en appliquant ledit modèle global de débit (MGD) à des données macroscopiques (MACb) dudit brin de réseau routier considéré, à des données d’urbanisme dudit réseau routier (DPOb) considéré et à des paramètres temporels (PTEb). Procédé selon la revendication 4, dans lequel ledit modèle global de débit de véhicules (MGD) comporte en outre une correction (COR) du débit journalier pour assurer la connectivité des brins dudit réseau routier, ladite correction étant mise en œuvre par une optimisation sous contrainte du débit journalier. Procédé selon l’une des revendication 4 ou 5, dans lequel ladite troisième (APP3) et/ou ladite quatrième (APP4) méthode d’apprentissage automatique est un apprentissage automatique supervisé de régression, de préférence ledit apprentissage automatique est choisi parmi une machine à vecteurs de support, un réseau de neurones, une forêt aléatoire ou une combinaison de ces méthodes. Procédé selon l’une des revendications 4 à 6, dans lequel on construit ledit modèle de variation journalière de débit (MVD) de véhicules au moyen d’une étape de collecte des profils de débit, une étape regroupement des profils de débit par une méthode d’apprentissage non supervisée, et d’une étape de classification par une méthode d’apprentissage supervisée. Procédé selon l’une des revendications 4 à 7, dans lequel on construit le modèle global de véhicules (MGD) au moyen de l’équation suivante : avec i le brin routier, j le temps, le débit global de débit de véhicules, le débit journalier moyen de véhicules déterminé par le modèle de débit journalier, l’écart type du débit journalier moyen de véhicules déterminé par le modèle de débit journalier, et la variation journalière du débit déterminée par le modèle de variation journalière du débit. Procédé selon l’une des revendications 4 à 8, dans lequel lesdites données d’urbanisme (DPO, DPOb) sont choisies parmi la densité de population d’une zone englobant le brin routier, et la typologie d’activités d’une zone englobant le brin routier. Procédé selon l’une des revendications 4 à 9, dans lequel lesdits paramètres temporels (PTE, PTEb) sont choisis parmi le mois, la semaine, le jour de la semaine, les jours ouvrés ou les jours fermés. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel on affiche le débit maximal de véhicules (D M ) et/ou le débit journalier (D C ) de véhicules sur ledit au moins un brin du réseau routier sur une carte routière, de préférence au moyen d’un système informatique ou d’un téléphone intelligent.