Brevet FR3132696A1 — publié le 20230818

Le dispositif (6) de distribution de puissance électrique en tension continue pour canal de propulsion d’un aéronef, comprend une ligne d’alimentation principale (36) destinée à alimenter au moins un ensemble propulsif du canal de propulsion à partir d’une source d’alimentation électrique en haute tension continue et comportant des moyens de commutation principaux (39) et des moyens de commutation rapide pour relier ladite source audit ensemble propulsif. Le dispositif comprend une ligne d’alimentation secondaire (37) destinée à être reliée à un autre dispositif de distribution (7) et configurée pour alimenter ledit ensemble propulsif à partir de l’autre dispositif lorsque les moyens de commutation principaux sont ouverts. Figure pour l’abrégé : Fig 2 Dispositif de distribution de puissance électrique en tension continue, système de propulsion et aéronef associés Domaine technique de l’invention L’invention concerne les systèmes de propulsion électrique d’aéronef, et plus particulièrement les dispositifs de distribution de puissance électrique en tension continue. L’invention concerne en outre un système de propulsion électrique comportant de tels dispositifs et un aéronef comportant un tel système. Etat de la technique antérieure Généralement, les aéronefs sont propulsés par des turbomachines du type turbopropulseur, turboréacteur ou turbine. Cependant, l’utilisation de turbomachines s’accompagne d’émissions de bruit importantes et d’une consommation élevée de combustible fossile, notamment de kérosène, engendrant des émissions polluantes également importantes. Afin de réduire les émissions de polluant et de bruit, la propulsion des aéronefs peut être électrique, en remplaçant les turbomachines destinées à produire la poussée de l’aéronef par des moteurs électriques. Les réseaux électriques à bord d’aéronefs comprennent généralement une combinaison d’un réseau de tension alternative, par exemple de 115 volts alternatif ou 230 volts alternatif et d’un réseau basse tension continu, par exemple de 28 volts continus, ou un réseau de tension continue unique, par exemple de 28 volts continus. Un réseau de tension alternative embarquée dans un aéronef fournit une puissance électrique embarquée totale comprise entre 50 à 500 kW, et jusqu’à 1 MW. Un réseau de tension continue embarquée dans un aéronef fournit une puissance électrique inférieure à 100kW. En outre, l’architecture électrique d’un tel réseau est habituellement développée pour une application donnée et pour un type d’aéronef donné empêchant la réutilisation du réseau à un autre type d’aéronef. De plus, le système de propulsion électrique est un système critique de l’aéronef de sorte qu’il doit remplir des exigences contraignantes de sûreté de fonctionnement pour être certifié. Une redondance des éléments critiques du système de propulsion est requise augmentant la masse de l’aéronef. Les documents WO 2020/174165 et FR 3 098 663 divulguent des architectures de système de propulsion électrique. Les documents EP 3588729, EP 2980946 et FR 3050882 divulguent des réseaux d’alimentation électriques pour aéronef. Le document EP 3703220 divulgue une méthode de régulation d’une tension délivrée par un redresseur actif connecté à une batterie. Le document EP3683911 divulgue des réseaux électriques haute tension continue interconnectés. Il existe une demande pour des composants permettant d’opérer à une tension de 800 VDC, et à des puissances de l’ordre de 100 à 250 kW permettant de mettre en œuvre un réseau en haute tension continue. De tels composants seraient particulièrement avantageux pour des aéronefs à propulsion électrique comportant des machines électriques tournantes entraînant des hélices de propulsion. Le but de l’invention est de pallier tout ou partie de ces inconvénients. L’invention a pour objet un dispositif de distribution de puissance électrique en tension continue pour canal de propulsion d’un aéronef, comprenant une ligne d’alimentation principale destinée à alimenter au moins un ensemble propulsif du canal de propulsion à partir d’une source d’alimentation électrique en haute tension continue et comportant des moyens de commutation principaux pour relier ladite source audit ensemble propulsif. Le dispositif comprend en outre une ligne d’alimentation secondaire destinée à être reliée à un autre dispositif de distribution et configurée pour alimenter ledit ensemble propulsif à partir d’un autre dispositif lorsque les moyens de commutation principaux sont ouverts. Lors de la détection d’une défaillance de la source d’alimentation, de l’ensemble propulsif ou de la ligne d’alimentation principale du dispositif, ledit dispositif est reconfiguré pour alimenter l’ensemble propulsif à partir d’un autre dispositif. L’architecture des dispositifs permet d’assurer une redondance d’alimentation de l’ensemble propulsif relié au dispositif. Une haute tension continue est définie comme étant une tension continue supérieure à 270 volts. De préférence, la ligne d’alimentation principale s’étend entre des bornes d’entrée destinées à être reliées à la source et des bornes de sorties destinées à être reliées à l’ensemble propulsif, la ligne d’alimentation principale comprenant un bus de puissance relié aux bornes de sortie et relié aux bornes d’entrée par l’intermédiaire de moyens de commutation principaux et de moyens de commutation rapide, et la ligne d’alimentation secondaire est reliée au bus par l’intermédiaire de moyens de commutation secondaires et comportant des bornes d’entrée destinées à être reliées à des bornes d’entrée de la ligne d’alimentation secondaire de l’autre dispositif, le dispositif comportant en outre des moyens de commande configurés pour ouvrir les moyens de commutation principaux et les moyens de commutation rapide, et des deuxièmes moyens de commande configurés pour fermer les moyens de commutation secondaires lors de la détection d’une défaillance de l’ensemble propulsif, de la ligne d’alimentation principale ou de la source. Avantageusement, la ligne d’alimentation principale s’étend entre des bornes d’entrée destinées à être reliées à la source et des bornes de sorties destinées à être reliées à l’ensemble propulsif, la ligne d’alimentation principale comprenant un bus de puissance et une ligne de puissance, le bus étant relié aux bornes de sortie et relié aux bornes d’entrée par l’intermédiaire des moyens de commutation principaux et de moyens de commutation rapide, la ligne de puissance étant reliée entre les bornes d’entrée et les moyens de commutation principaux et étant destinée à être reliée à la ligne d’alimentation secondaire de l’autre dispositif, et la ligne d’alimentation secondaire est reliée au bus par l’intermédiaire de moyens de commutation secondaires et comportant des bornes d’entrée destinées à être reliées à des bornes d’entrée de la ligne de puissance de l’autre dispositif, le dispositif comportant en outre des moyens de commande configurés pour ouvrir les moyens de commutation principaux et les moyens de commutation rapide, et des deuxièmes moyens de commande pour fermer les moyens de commutation secondaires lors de la détection d’une défaillance de l’ensemble propulsif, de la ligne d’alimentation principale ou de la source. De préférence, le dispositif comprend en outre des bornes de charge reliées entre les bornes d’entrée et les moyens de commutation principaux ou entre les moyens de commutation principaux et les moyens de commutation rapide par l’intermédiaire de moyens de commutation de charge et destinées à charger la source d’alimentation réversible à partir d’un chargeur, les moyens de commande étant en outre configurés pour fermer les moyens de commutation de charge pour charger la source réversible. Avantageusement, la ligne d’alimentation principale s’étend entre des bornes d’entrée destinées à être reliées à la source et des bornes de sorties destinées à être reliées à l’ensemble propulsif, la ligne d’alimentation principale comprenant un bus de puissance relié aux bornes de sortie par l’intermédiaire de moyens de commutation rapide et relié aux bornes d’entrée par l’intermédiaire des moyens de commutation principaux et comprenant des bornes de charge reliées par l’intermédiaire des moyens de commutation de charge entre les bornes d’entrée et les moyens de commutation principaux et destinées à être reliées à un chargeur et aux bornes de charge de l’autre dispositif, et la ligne d’alimentation secondaire comprend des deuxièmes bornes de sortie reliées au bus par l’intermédiaire de moyens de commutation secondaires et destinées à être reliées aux bornes de sortie de l’autre dispositif, le dispositif comprenant en outre des moyens de commande configurés pour ouvrir les moyens de commutation principaux, les moyens de commutation rapide et les moyens de commutation secondaires lors de la détection d’une défaillance de l’ensemble propulsif, de la ligne d’alimentation principale ou de la source. Il est également proposé un système de propulsion comprenant au moins deux dispositifs identiques tels que définis précédemment, dans lequel les bornes d’entrée de la ligne d’alimentation secondaire d’un premier dispositif sont reliées aux bornes d’entrée de la ligne d’alimentation secondaire du deuxième dispositif. De préférence, le système de propulsion comprend au moins deux dispositifs identiques tels que définis précédemment, dans lequel les bornes d’entrée de la ligne de puissance d’un premier dispositif sont reliées aux bornes d’entrée de la ligne d’alimentation secondaire du deuxième dispositif. Avantageusement, le système de propulsion comprend au moins quatre dispositifs identiques tels que définis précédemment, dans lequel les bornes d’entrée de la ligne de puissance d’un premier dispositif sont reliées aux bornes d’entrée de la ligne d’alimentation secondaire d’un deuxième dispositif, les bornes d’entrée de la ligne d’alimentation secondaire du premier dispositif sont reliées aux bornes d’entrée de la ligne de puissance d’un troisième dispositif, les bornes d’entrée de la ligne de puissance du deuxième dispositif sont reliées aux bornes d’entrée de la ligne d’alimentation secondaire du quatrième dispositif, et les bornes d’entrée de la ligne de puissance du quatrième dispositif sont reliées aux bornes d’entrée de la ligne d’alimentation secondaire du troisième dispositif. De préférence, le système de propulsion comprend au moins deux dispositifs identiques tels que définis précédemment, dans lequel les bornes de charge d’un premier dispositif sont reliées aux bornes de charge du deuxième dispositif, et dans lequel au moins une paire de bornes de sortie de la ligne d’alimentation principale du premier dispositif est reliée à une paire de bornes d’entrée de la ligne d’alimentation secondaire du deuxième dispositif. Il est également proposé un aéronef comprenant un système de propulsion tel que défini précédemment. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : illustre schématiquement un aéronef selon l’invention ; illustre schématiquement un premier mode de réalisation d’un module de distribution électrique selon l’invention ; illustre schématiquement un deuxième mode de réalisation du module de distribution électrique selon l’invention ; illustre schématiquement un troisième mode de réalisation du module de distribution électrique selon l’invention ; et illustre schématiquement un quatrième mode de réalisation du module de distribution électrique selon l’invention. Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On se réfère à la qui illustre schématiquement un aéronef 1 comprenant un système 2 de propulsion. Le système 2 de propulsion comprend deux machines électriques tournantes 3, 4 disposées chacune de part et d’autre d’un axe longitudinal de l’aéronef 1 et munies chacune d’une hélice pour propulser l’aéronef 1. En variante, l’aéronef 1 peut comprendre plus de deux machines électriques tournantes 3, 4 disposées en nombre égal de part et d’autre de l’axe longitudinal de l’aéronef 1. Selon encore une autre variante, l’aéronef 1 peut comprendre une seule machine électrique tournante. Le système 2 de propulsion comprend en outre un module de distribution électrique 5 comportant deux dispositifs 6, 7 de distribution de puissance électrique identiques, quatre convertisseurs de puissance 8, 9, 10, 11 alimentant chacun l’une des machines électriques tournantes 3, 4, et deux sources 12, 13 de tension électrique continue. Un premier convertisseur 8 est relié à une première et une deuxième bornes de sortie 14, 15 d’un premier dispositif 6 de distribution de puissance électrique, et un deuxième convertisseur 9 est relié à une troisième et une quatrième bornes de sortie 16, 17 du premier dispositif 6 de distribution de puissance électrique. Le premier convertisseur 8 alimente la première machine 3 et le deuxième convertisseur 9 alimente la deuxième machine 4. Une première source 12 est reliée à des bornes d’entrée 18, 19 du premier dispositif 6. Un troisième convertisseur 10 est relié à une première et une deuxième bornes de sortie 20, 21 du deuxième dispositif 7 de distribution de puissance électrique, et le quatrième convertisseur 11 est relié à une troisième et une quatrième bornes de sortie 22, 23 du deuxième dispositif 7 de distribution de puissance électrique. Le troisième convertisseur 10 alimente la première 3 et le quatrième convertisseur 11 alimente la deuxième machine 4. La deuxième source 13 est reliée à des bornes d’entrée 24, 25 du deuxième dispositif 7. En variante, le premier convertisseur 8 et le troisième convertisseur 10 peuvent être intégrés dans la première machine électrique tournante 3, et le deuxième convertisseur 9 et le quatrième convertisseur 11 peuvent être intégrés dans la deuxième machine électrique tournante 4. Chaque source 12, 13 comprend par exemple une pile à combustible, une batterie ou une génératrice de tension continue. Chaque source 12, 13 peut être réversible de sorte qu’elle peut être rechargée à partir d’un réseau d’alimentation électrique à l’aéronef 1 ou à partir de l’énergie électrique produite par une génératrice électrique disposée dans l’aéronef 1 ou à l’extérieur de l’aéronef 1 et reliée à la source 12, 13. Le premier dispositif 6 est alimenté par la première source 12, et alimente en tension continue les premier et deuxième convertisseurs 8, 9. Le deuxième dispositif 7 est alimenté par la deuxième source 13, et alimente en tension continue les troisième et quatrième convertisseurs 10, 11. Le premier convertisseur 8 alimente la première machine 3 et le deuxième convertisseur 9 alimente la deuxième machine 4. Le troisième convertisseur 10 alimente la première machine 3 et le quatrième convertisseur 11 alimente la deuxième machine 4. Les première et deuxième machines 3, 4 sont chacune alimentées indépendamment par deux convertisseurs 8, 10, 9, 11 de sorte que si l’un des deux convertisseurs est défaillant, ladite machine est alimentée par l’autre convertisseur. En variante, chaque machine peut être alimentée par plus de deux convertisseurs de puissance indépendants. Les convertisseurs 8 à 11 sont du type onduleur et transforment une tension continue reçue des premier et deuxième dispositifs 6, 7 en une tension variable pour piloter les machines 3, 4. Les première et deuxième machines 3, 4 alimentées par les premier et deuxième convertisseurs 8, 9 forment un premier ensemble propulsif. Le premier dispositif 6, la première source 12, et le premier ensemble propulsif forment un premier canal de propulsion 26. Les première et deuxième machines 3, 4 alimentées par les troisième et quatrième convertisseurs 10, 11 forment un deuxième ensemble propulsif. Le deuxième dispositif 7, la deuxième source 13, et le deuxième ensemble propulsif forment un deuxième canal de propulsion 27. Bien entendu, le système 2 peut comprendre plus de deux canaux de propulsion. Chaque canal de propulsion 26, 27 fonctionne de manière indépendante de sorte que si l’un des canaux 26, 27 est défaillant, l’autre canal permet de maintenir l’aéronef 1 en vol. La illustre schématiquement un premier mode de réalisation du module de distribution électrique 5. Les premier et deuxième dispositifs 6, 7 comprennent en outre des deuxièmes bornes d’entrée 28, 29, 30, 31. Les deuxièmes bornes d’entrée 28, 29 du premier dispositif 6 sont reliées aux deuxièmes bornes d’entrée 30, 31 du deuxième dispositif 7. Chaque dispositif 6, 7 peut en outre comprendre des bornes de charge 32, 33, 34, 35. Comme les premier et deuxième dispositifs 6, 7 sont identiques, seul le premier dispositif 6 est détaillé. Le premier dispositif 6 comprend une ligne d’alimentation principale 36, une ligne d’alimentation secondaire 37, et des moyens de commande 38. Les moyens de commande 38 sont réalisés par exemple à partir d’un contrôleur aéronautique. La ligne d’alimentation principale 36 comporte des moyens de commutation principaux 39 comportant par exemple un contacteur principal, des moyens de commutation rapide 40 réalisés à partir de semi-conducteurs, et un bus de puissance 41 de type haute tension continue. Une haute tension continue est définie comme étant une tension continue supérieure à 270 volts. Les moyens de commande 38 sont interfacés aux moyens de commutation principaux 39 et aux moyens de commutation rapide 40. Les moyens de commutation principaux 39 sont reliés aux bornes d’entrée 18, 19 et à des bornes d’entrée des moyens de commutation rapide 40. Des bornes de sortie des moyens de commutation rapide 40 sont reliées au bus 41 alimentant les bornes de sortie 14 à 17. Les bornes de sortie 14 à 17 peuvent chacune être reliées au bus 41 par l’intermédiaire de moyens de protection 80 comportant par exemple un interrupteur pyrotechnique (« pyroswitch » en anglais) ou un contacteur. Les moyens de protection 80 permettent d’isoler électriquement l’un des convertisseurs 8, 9 défaillant en continuant d’alimenter l’autre convertisseur 9, 8. Les moyens de commutation rapide 40 connus sous l’acronyme « SSPC » « Solide state power controller » contrôlent et protègent l’alimentation électrique des bornes de sortie 14 à 17 à partir de la première source 12 reliée aux bornes d’entrée 18, 19, et sont reliés aux moyens de commande 38. La ligne d’alimentation secondaire 37 comprend des moyens de commutation secondaires 42 comportant par exemple un contacteur relié aux deuxièmes bornes d’entrée 28, 29 et au bus 41. Les moyens de commutation rapide 40 comprennent un dispositif de précharge des condensateurs connectés au bus 41. Le dispositif de précharge est actif à la fermeture des moyens de commutation rapide 40 afin d’assurer une montée en tension du bus 41 suffisamment lente pour minimiser les appels de courant de la source 12 connectée aux bornes d’entrée 18, 19. Les moyens de commutation secondaires 42 comprennent un dispositif de précharge des condensateurs connectés au bus 41. Le dispositif de précharge est actif à la fermeture des moyens de commutation secondaires 40 afin d’assurer une montée en tension du bus 41 suffisamment lente pour minimiser les appels de courant de la source 12 connectée aux deuxièmes bornes d’entrée 28, 29. Les moyens de commutation secondaires 42 sont pilotés par les moyens de commande 38. Chaque borne 14 à 19, 28, 29, 32 et 33 est équipée d’un capteur de tension et d’un capteur de courant relié aux moyens de commande 38. On suppose que les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation rapide 40 sont fermés de sorte que la première source 12 alimente les bornes de sortie 14 à 17, et les moyens de commutation secondaires 42 sont ouverts. Lorsque les moyens de commande 38 détectent une défaillance du premier ensemble propulsif, de la ligne d’alimentation principale 36 ou de la première source 12, par exemple un court-circuit ou une surcharge, à partir des grandeurs mesurées par les capteurs de tension, les capteurs de courants, et des informations transmises par les moyens de commutation rapide 39, les moyens de commande 38 commandent les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation rapide 40 de sorte que les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation rapide 40 s’ouvrent. Les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation rapide 40 permettent d’isoler le premier ensemble propulsif ou la première source afin d’empêcher une propagation de la défaillance à d’autres organes de l’aéronef 1. Le bus 41 n’est plus alimenté en tension continue par la première source 12. Chaque dispositif 6, 7 comprend en outre des deuxièmes moyens de commande 43 réalisés par exemple à partir d’un contrôleur aéronautique. Les deuxièmes moyens de commande 43 des premier et deuxième dispositifs 6, 7 communiquent entre eux. Si la défaillance est localisée en amont des moyens de commutation principaux 39, entre les moyens de commutation 39 et les bornes d’entrée 18, 19, les moyens de commande 38 peuvent piloter les moyens de commutation secondaires 42 de sorte qu’il soit en position fermée lorsque que les moyens de commutation principaux 39 sont ouverts, et communiquent avec les deuxièmes moyens de commande 43 de sorte que les moyens de commande du deuxième dispositif 7 ferment le contacteur secondaire du deuxième dispositif 7. En outre, le défaut en amont des moyens de commutation principaux 39 est isolé par la source 12 alimentant le premier dispositif 6 de sorte que le défaut ne se propage pas dans le canal de propulsion. Les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation secondaires 42 ne sont pas simultanément fermés pour empêcher la mise en parallèle des sources 12, 13 aux bornes d’entrée 18, 19 et aux bornes deuxièmes bornes d’entrée 28, 29. La fermeture des moyens de commutation secondaires des premier et deuxième dispositifs 6, 7 permet d’alimenter le bus 41 du premier dispositif 6 à partir de la deuxième source 13 de manière à alimenter de manière redondante les première et deuxième machines 3, 4 lors de la défaillance de la première source 12. Bien entendu, si la deuxième source 13 est défaillante, les dispositifs 6, 7 sont configurés de sorte que le premier dispositif 6 alimente le bus de puissance du deuxième dispositif 7. La reconfiguration des premier et deuxième dispositifs 6, 7 lors de la détection d’une défaillance de l’une des sources 12, 13 permet d’alimenter l’ensemble propulsif relié à la source défaillante par la source fonctionnelle. Les moyens de commutation rapide 40 et les moyens de commutation principaux secondaires 42 sont de technologie différente de manière à obtenir une dissymétrie des organes de commutation pour améliorer la fiabilité des dispositifs 6, 7. Les moyens de commutation principaux 39 et secondaires 42 seront pilotés de façon indépendante pour assurer une dissimilarité du contrôle du dispositif 6, 7. Les moyens de commutation principaux 39 sont pilotés par les moyens de commande 38 tandis que les moyens de commutation secondaires 42 sont pilotés par les deuxièmes moyens de commande 43. Le premier dispositif 6 comprend en outre des moyens de commutation de charge 44 assurant la charge de la source 12 réversible commandés par les moyens 38 et reliant les bornes de charge 32, 33 à la ligne d’alimentation principale 36 entre les bornes d’entrée 18, 19 et les moyens de commutation principaux 39. Les moyens de commutation de charge 44 comportent par exemple un contacteur. Lorsque les moyens de commutation de charge 44 sont fermés, les bornes de charge 32, 33 rechargent la première source 12 à partir d’un chargeur 100 relié à un réseau d’alimentation électrique terrestre lorsque l’aéronef 1 est au sol, la première source 12 comprenant chacune une batterie réversible. En variante, les moyens de commutation de charge 44 sont reliés entre les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation rapide 40. Selon une autre variante, le premier dispositif 6 ne comprend pas de bornes de charge 32, 33 et de contacteur de charge 44. La charge de la source 12 est alors effectuée à travers les moyens de commutation secondaires 42. La illustre schématiquement un deuxième mode de réalisation du module de distribution électrique 5. On retrouve les premier et deuxième dispositifs 6, 7 comportant la ligne d’alimentation principale 36, la ligne d’alimentation secondaire 37, les bornes de charges 32, 33, 34, 35, et les moyens de protection 80 tels que décrites précédemment. Les premier et deuxième dispositifs 6, 7 comprennent en outre des bornes de puissance 45, 46, 47, 48 reliées aux bornes d’entrée 18, 19, 30, 31 par l’intermédiaire d’une ligne de puissance 49. Les bornes de puissance 45, 46 du premier dispositif 6 sont reliées aux deuxièmes bornes 30, 31 d’entrée du deuxième dispositif 7, et les bornes de puissance 47, 48 du deuxième dispositif 7 sont reliées aux deuxièmes bornes 28, 29 d’entrée du premier dispositif 6. De manière analogue au premier mode de réalisation illustré à la , lorsque les moyens de commande 38 détectent une défaillance du premier ensemble propulsif ou de la première source 12, les moyens de commande 38 commandent les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation rapide 40 de sorte que les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation rapide 40 sont ouverts. Si la défaillance est localisée en amont du bus 41, entre le bus 41 et les bornes d’entrée 18, 19, les moyens de commande 38 pilotent les moyens de commutation secondaires 42 de sorte qu’ils sont en position fermée. La fermeture des moyens de commutation secondaires 42 du premier dispositif 6 permet d’alimenter le bus 41 du premier dispositif 6 à partir de la deuxième source 13 de manière à alimenter de manière redondante les première et deuxième machines 3, 4 lors de la défaillance de la première source 12. Dans ce mode de réalisation, la puissance électrique totale échangée entre les deux dispositifs 6, 7 transite par la ligne d’alimentation principale 36 et la ligne de puissance 49 permettant de dimensionner les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation rapide 40, et le bus 41 de la ligne d’alimentation principale 36, et en outre les moyens de commutation secondaires 42 selon les puissances électriques délivrées aux bornes de sorties 14 à 17 et 20 à 23 des deux dispositifs 6, 7 réduisant l’encombrement et le poids des moyens de commutation 39, 40, 42 et du bus 41. La masse et le volume des deux dispositifs 6, 7 sont réduits. La illustre schématiquement un troisième mode de réalisation du module de distribution électrique 5. Le module 5 comprend quatre dispositifs 6, 7, 50, 51 identiques tels que définis dans le deuxième mode de réalisation du module de distribution électrique 5 illustré à la . Dans ce mode de réalisation, les quatre dispositifs 6, 7, 50, 51 sont reliés entre eux par permutation circulaire. Chaque dispositif 6, 7, 50, 51 alimente un ensemble propulsif différent. Chaque dispositif 6, 7, 50, 51 et son ensemble propulsif associé forment un canal de propulsion de sorte que les quatre canaux de propulsion alimentent par exemple quatre machines électriques tournantes. Seules les bornes d’entrée 28, 29, 30, 31, 52, 53, 54, 55 de la ligne d’alimentation secondaire des dispositifs 6, 7, 50, 51 et les bornes d’entrée 45, 46, 47, 48, 56, 57, 58, 59 de la ligne de puissance des dispositifs 6, 7, 50, 51 sont illustrées. Les bornes d’entrée 45, 46 de la ligne de puissance du premier dispositif 6 sont reliées aux bornes d’entrée 30, 31 de la ligne d’alimentation secondaire du deuxième dispositif 7. Les bornes d’entrée 28, 29 de la ligne d’alimentation secondaire du premier dispositif 6 sont reliées aux bornes d’entrée 56, 57 de la ligne de puissance d’un troisième dispositif 50. Les bornes d’entrée 47, 48 de la ligne de puissance du deuxième dispositif 7 sont reliées aux bornes d’entrée 54, 55 de la ligne d’alimentation secondaire du quatrième dispositif 51. Les bornes d’entrée de la ligne de puissance 58, 59 du quatrième dispositif 51 sont reliées aux bornes d’entrée 52, 53 de la ligne d’alimentation secondaire du troisième dispositif 50. La illustre schématiquement un quatrième mode de réalisation du module de distribution électrique 5. On retrouve les premier et deuxième dispositifs 6, 7 identiques comportant les bornes de sortie 14 à 17 et 20 à 23, les bornes d’entrée 18, 19, 24, 25, les bornes de charges 32, 33, 34, 35. Comme les dispositifs 6 et 7 sont identiques, seule l’architecture du premier dispositif 6 est décrite. Le premier dispositif 6 comprend une ligne d’alimentation principale 60 s’étendant entre des bornes d’entrée 18, 19 et les bornes de sorties 14 à 17. La ligne d’alimentation principale 60 comprend le bus de puissance 41 relié aux bornes de sortie 14 à 17 par l’intermédiaire de deux moyens de commutation rapide de type semi-conducteurs SSPC 61, 62 contrôlant chacun une paire de bornes de sortie 14 à 17 différente, et relié aux bornes d’entrée 18, 19 par l’intermédiaire des moyens de commutation principaux 39. Les bornes de charge 32, 33 sont reliées à la ligne d’alimentation principale 60 entre les bornes d’entrée 18, 19 et les moyens de commutation principaux 39 par l’intermédiaire des moyens de commutation de charge 44. Les moyens de commutation rapide 61 et 62 comprennent le dispositif de précharge pour empêcher un sur-courant lors de la connexion des machines électriques tournantes 3, 4 au bus 41. Le premier dispositif 6 comprend en outre une ligne d’alimentation secondaire 63 comprenant des deuxièmes bornes de sortie 64 à 67 reliées au bus 41 par des premiers et deuxièmes moyens de commutation secondaires 68, 69, les premiers moyens de commutation secondaires 68 reliant les deuxièmes bornes de sortie 64, 65 au bus 41, et les deuxièmes moyens de commutation secondaires 69 reliant les deuxièmes bornes de sortie 66, 67 au bus 41. Les moyens de commutation 68 et 69 comprennent un dispositif de précharge de condensateurs des machines électriques tournantes 3, 4 permettant de charger lentement les condensateurs desdites machines électriques pour empêcher un sur-courant lors de la connexion des moteurs au bus 41. Les moyens de commutation rapide 61 et 62 d’une part et les moyens de commutation secondaires 68 et 69 d’autre part sont de technologie dissimilaire et sont dissimilaires sur leur contrôle afin de se prémunir des modes communs des moyens de commutation rapide et des moyens de commutation secondaires. Le premier dispositif 6 comprend en outre des moyens de commande 70 réalisés par exemple à partir d’un contrôleur. Les bornes d’entrée de la ligne d’alimentation secondaire du deuxième dispositif 7 sont notées 71, 72, 73, 74. Les bornes de charges 32, 33 du premier dispositif 6 sont reliées aux bornes de charges 34, 35 du deuxième dispositif 7. Une première paire de deuxièmes bornes de sortie 64, 65 reliées aux premiers moyens de commutation secondaires 68 est reliée à une deuxième paire de bornes de sortie 22, 23 du deuxième dispositif 7. La deuxième paire de bornes de sortie 66, 67 reliées aux deuxièmes moyens de commutation secondaires 69 est reliée à la première paire de bornes de sortie 21, 22 du deuxième dispositif 7. Une première paire de bornes de sortie 71, 72 de la ligne d’alimentation secondaire du deuxième dispositif 7 est reliée à une première paire de bornes de sorties 14, 15. La deuxième paire de bornes de sortie 73, 74 de la ligne d’alimentation secondaire du deuxième dispositif 7 est reliée à la deuxième paire de bornes de sorties 16, 17. Les moyens de commutation principaux 39, les moyens de commutation rapide 61, 62 des dispositifs 6 et 7 sont fermés tandis que les premiers et deuxièmes moyens de commutation secondaires 68, 69 des dispositifs 6 et 7 sont ouverts en fonctionnement normal. Les moyens de commutation de charge 44 des premier et deuxième dispositifs 6, 7 sont initialement ouvert. Lors de la défaillance de la source 12 ou de l’ensemble propulsif du premier dispositif 6, les moyens de commande 70 ouvrent les moyens de commutation principaux 39, les moyens de commutation rapide 61, 62, et les moyens de commutation secondaires 68, 69. Comme les bornes de sortie 14 à 17 du premier dispositif 6 sont reliées aux bornes d’entrée 71, 72, 73, 74 de la ligne d’alimentation secondaire du deuxième dispositif 7, le premier ensemble propulsif est alimenté par le deuxième dispositif 7. En outre, si la source 12 n’est pas défaillante, les moyens 70 ferment les moyens de commutation de charge 44 permettant de paralléliser les sources 12, 13. Lors de la détection d’une défaillance d’une source ou de la ligne d’alimentation principale, les premier et deuxième dispositifs 6, 7 sont reconfigurés pour alimenter l’ensemble propulsif à partir d’une source fonctionnelle. Lors de la charge de la source 12 réversible par le chargeur 100, les moyens de commande 70 ferment les moyens de commutation de charge. Lors de la détection d’une défaillance durant la charge de la source 12, les moyens de commande 70 ouvrent les moyens de commutation de charge. L’architecture des dispositifs 6, 7 permet d’assurer une redondance d’alimentation des ensembles propulsifs à partir de sources identiques ou à partir de sources de différentes natures, le premier dispositif 6 étant par exemple alimenté par une pile à combustible et le deuxième dispositif 7 étant par exemple alimenté par une génératrice de tension continue. Dispositif (6, 7) de distribution de puissance électrique en tension continue pour canal de propulsion (26, 27) d’un aéronef (1), comprenant une ligne d’alimentation principale (36, 60) destinée à alimenter au moins un ensemble propulsif du canal de propulsion à partir d’une source d’alimentation électrique (12, 13) en haute tension continue et comportant des moyens de commutation principaux (39) pour relier ladite source audit ensemble propulsif, caractérisé en ce que le dispositif comprend une ligne d’alimentation secondaire (37, 63) destinée à être reliée à un autre dispositif de distribution (7, 6) et configurée pour alimenter ledit ensemble propulsif à partir de l’autre dispositif lorsque les moyens de commutation principaux sont ouverts. Dispositif (6) selon la revendication 1, dans lequel la ligne d’alimentation principale (36) s’étend entre des bornes d’entrée (18, 19) destinées à être reliées à la source (12) et des bornes de sorties (14, 15, 16, 17) destinées à être reliées à l’ensemble propulsif (26), la ligne d’alimentation principale comprenant un bus de puissance (41) relié aux bornes de sortie et relié aux bornes d’entrée par l’intermédiaire des moyens de commutation principaux (39) et de moyens de commutation rapide (40), et dans lequel la ligne d’alimentation secondaire (37) est reliée au bus par l’intermédiaire de moyens de commutation secondaires (42) et comportant des bornes d’entrée (28, 29) destinées à être reliées à des bornes d’entrée (30, 31) de la ligne d’alimentation secondaire de l’autre dispositif (7), le dispositif comportant en outre des moyens de commande (38) configurés pour ouvrir les moyens de commutation principaux et les moyens de commutation rapide, et des deuxièmes moyens de commande (43) configurés pour fermer les moyens de commutation secondaires lors de la détection d’une défaillance de l’ensemble propulsif, de la ligne d’alimentation principale ou de la source. Dispositif (6) selon la revendication 1, dans lequel la ligne d’alimentation principale (36) s’étend entre des bornes d’entrée (18, 19) destinées à être reliées à la source (12) et des bornes de sorties (14, 15, 16, 17) destinées à être reliées à l’ensemble propulsif (26), la ligne d’alimentation principale comprenant un bus de puissance (41) et une ligne de puissance (49), le bus étant relié aux bornes de sortie et relié aux bornes d’entrée par l’intermédiaire des moyens de commutation principaux et de moyens de commutation rapide (40), la ligne de puissance étant reliée entre les bornes d’entrée et les moyens de commutation principaux et étant destinée à être reliée à la ligne d’alimentation secondaire de l’autre dispositif (7), et dans lequel la ligne d’alimentation secondaire est reliée au bus par l’intermédiaire de moyens de commutation secondaires (42) et comportant des bornes d’entrée (28, 29) destinées à être reliées à des bornes d’entrée (47 , 48) de la ligne de puissance de l’autre dispositif, le dispositif comportant en outre des moyens de commande (38) configurés pour ouvrir les moyens de commutation principaux et les moyens de commutation rapide, et des deuxièmes moyens de commande (43) pour fermer les moyens de commutation secondaires lors de la détection d’une défaillance de l’ensemble propulsif, de la ligne d’alimentation principale ou de la source. Dispositif selon l’une des revendications 2 ou 3, comprenant en outre des bornes de charge (32, 33) reliées entre les bornes d’entrée (18, 19) et les moyens de commutation principaux (39) ou entre les moyens de commutation principaux (39) et les moyens de commutation rapide (40) par l’intermédiaire de moyens de commutation de charge (44) et destinées à charger la source d’alimentation (12) réversible à partir d’un chargeur (100), les moyens de commande étant en outre configurés pour fermer les moyens de commutation de charge pour charger la source réversible. Dispositif (6) selon la revendication 1, dans lequel la ligne d’alimentation principale (60) s’étend entre des bornes d’entrée (18, 19) destinées à être reliées à la source (12) et des bornes de sorties (14, 15, 16, 17) destinées à être reliées à l’ensemble propulsif (26), la ligne d’alimentation principale comprenant un bus de puissance (41) relié aux bornes de sortie par l’intermédiaire de moyens de commutation rapide (40) et relié aux bornes d’entrée par l’intermédiaire des moyens de commutation principaux (39) et comprenant des bornes de charge (32, 33) reliées par l’intermédiaire des moyens de commutation de charge (44) entre les bornes d’entrée et les moyens de commutation principaux et destinées à être reliées à un chargeur (100) et aux bornes de charge (34, 35) de l’autre dispositif (7), et dans lequel la ligne d’alimentation secondaire comprend des deuxièmes bornes de sortie (64, 65, 66, 67) reliées au bus par l’intermédiaire de moyens de commutation secondaires (68, 69) et destinées à être reliées aux bornes de sortie (20, 21, 22, 23) de l’autre dispositif (7), le dispositif comprenant en outre des moyens de commande (70) configurés pour ouvrir les moyens de commutation principaux, les moyens de commutation rapide et les moyens de commutation secondaires lors de la détection d’une défaillance de l’ensemble propulsif, de la ligne d’alimentation principale ou de la source. Système de propulsion (2) comprenant au moins deux dispositifs (6, 7) identiques selon l’une des revendications 2 ou 4 dans sa dépendance à la revendication 2, dans lequel les bornes d’entrée (28, 29) de la ligne d’alimentation secondaire (37) d’un premier dispositif (6) sont reliées aux bornes d’entrée (30, 31) de la ligne d’alimentation secondaire du deuxième dispositif (7). Système de propulsion (2) comprenant au moins deux dispositifs (6, 7) identiques selon l’une des revendications 3 ou 4 dans sa dépendance à la revendication 3, dans lequel les bornes d’entrée (45, 46) de la ligne de puissance (49) d’un premier dispositif (7) sont reliées aux bornes d’entrée (30, 31) de la ligne d’alimentation secondaire du deuxième dispositif (7). Système de propulsion (2) comprenant au moins quatre dispositifs identiques (6, 7, 50, 51) selon l’une des revendications 3 ou 4 dans sa dépendance à la revendication 3, dans lequel les bornes d’entrée (45, 46) de la ligne de puissance (49) d’un premier dispositif (6) sont reliées aux bornes d’entrée (30, 31) de la ligne d’alimentation secondaire d’un deuxième dispositif (7), les bornes d’entrée (28, 29) de la ligne d’alimentation secondaire (37) du premier dispositif (6) sont reliées aux bornes d’entrée (56, 57) de la ligne de puissance d’un troisième dispositif (50), les bornes d’entrée (47, 48) de la ligne de puissance du deuxième dispositif (7) sont reliées aux bornes d’entrée (54, 55) de la ligne d’alimentation secondaire du quatrième dispositif (51), et les bornes d’entrée (58, 59) de la ligne de puissance du quatrième dispositif (51) sont reliées aux bornes d’entrée (52, 53) de la ligne d’alimentation secondaire du troisième dispositif (50). Système de propulsion (2) comprenant au moins deux dispositifs identiques (6, 7) selon la revendication 5, dans lequel les bornes de charge (32, 33) d’un premier dispositif (6) sont reliées aux bornes de charge (34, 35) du deuxième dispositif (7), et dans lequel au moins une paire de bornes de sortie (14, 15, 16, 17) de la ligne d’alimentation principale (60) du premier dispositif est reliée à une paire de bornes d’entrée (71, 72, 73, 74) de la ligne d’alimentation secondaire du deuxième dispositif (7). Aéronef (1) comprenant un système de propulsion (2) selon l’une des revendications 6 à 9.