Brevet FR3133045A1 — publié le 20230901

L'invention concerne une structure de rigidification (1) destinée à être montée sur un châssis d’un véhicule comprenant un train de roues, deux systèmes de suspension reliés chacun à un moyen de liaison fixé solidairement au châssis, la structure de rigidification (1) comprenant une barre transversale de liaison (7) comportant deux extrémités (8, 9) chacune reliée à l’un des moyens de liaison et un premier support (10) destiné à supporter un moyen de contrôle de convertisseur (12), la structure de rigidification (1) comprenant un deuxième support (11) destiné à supporter une batterie de servitude (14). La barre transversale de liaison (7) comprend une boîte de jonction (15) destinée à assurer la liaison électrique entre plusieurs composants électriques du véhicule. (Fig. 4) Structure de rigidification comprenant une boîte de jonction Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des structures de rigidification montées sur un châssis d’un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique et un véhicule comprenant une telle structure de rigidification. On entend par véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique, un véhicule électrique tracté ou propulsé par un moteur électrique (ou machine électrique) ou un véhicule hybride, c’est-à-dire un véhicule tracté ou propulsé par un moteur thermique classique et un moteur électrique. État de la technique antÉrieure Les véhicules automobiles à traction ou propulsion électrique ou hybride, comportent un ou plusieurs modules de batteries (ou de puissance) reliés à un réseau de puissance pour alimenter un moteur électrique (de traction ou de propulsion). Les modules de batteries sont regroupés dans un carter et forment alors un bloc batterie aussi souvent désigné par l’expression anglaise « pack batterie », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement. Un pack batterie comprend au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique. Le véhicule comprend un moyen de contrôle de convertisseur appelé OBCDC (Acronyme en anglais de On Board Charging DC-DC Converters). Le moyen de contrôle de convertisseur (OBCDC) est composé de deux parties dont un moyen de contrôle du chargeur embarqué OBC (Acronyme en anglais de On Board Charging) et un convertisseur DC/DC qui est responsable de la conversion du courant. Le moyen de contrôle du chargeur embarqué OBC est le chargeur de courant électrique du véhicule. L’OBC gère la communication avec les différentes bornes de recharge. L’OBC surveille et monitore également la recharge électrique du véhicule. Le convertisseur DC/DC est responsable de la conversion du courant. Lors des recharges électriques, le convertisseur DC/DC convertit le courant alternatif 220V en courant continu jusque 450V sur les véhicules. En roulage, le convertisseur DC/DC convertit le courant continue DC qui présente une tension de 450V en courant continu DC présentant une tension de 12V pour soutenir la tension du réseau de bord du véhicule et recharger une batterie de servitude de 12V. La batterie de servitude de 12V alimente la climatisation, la radio et l’éclairage habitacle, par exemple. Afin de satisfaire les normes de sécurité et notamment les tests (test de « crash », par exemple), il est nécessaire de prévoir la protection des composants dits de puissance, tels que le moyen de contrôle du chargeur embarqué OBC, le convertisseur DC/DC et l’onduleur de puissance, ainsi que leurs interfaces électriques, notamment les connecteurs haute tension équipant ceux-ci. Pour protéger ces composants de puissance lors d’un accident, il est connu d’utiliser des structures de rigidification, comme celle décrite dans la demande de brevet français N°2111705. Ce document divulgue un véhicule comprenant des suspensions avant du type Mc Pherson fixées sous un support supérieur de suspension de la caisse du véhicule et une structure de rigidification comportant une barre transversale de liaison, appelée aussi barre anti-rapprochement, qui relie les deux supports supérieurs de suspension pour les rigidifier. La structure de rigidification comporte deux supports dont un premier support pour supporter et relier le moyen de contrôle de convertisseur (OBCDC) à la structure du véhicule et un deuxième support pour supporter et relier la batterie de servitude de 12V à la structure du véhicule. Le groupe électromoteur comprend le moteur électrique et l’onduleur de puissance qui est positionné au-dessus du moteur électrique. Les vibrations générées par le groupe électromoteur sont filtrées par rapport à la structure du véhicule à l’aide de cales élastiques positionnées entre le groupe électromoteur et la structure de rigidification. Il est alors nécessaire de prédisposer des jeux entre le groupe électromoteur et le moyen de contrôle de convertisseur (OBCDC) pour permettre le débattement du groupe électromoteur afin d’éviter qu’il ne vienne percuter le moyen de contrôle de convertisseur (OBCDC) et la batterie de servitude de 12V lorsque le véhicule est en roulage. Le véhicule comprend également une boîte de jonction qui s’apparente à un boîtier multiprises et qui est un composant indispensable, sur lequel viennent s’interconnecter les différents composants électriques constituant la chaîne de traction électrique du véhicule. La boîte de jonction comprend des fusibles et est reliée à des composants électriques à la fois fixés sur le groupe électromoteur ou d’autres parties du véhicule, par des câbles électriques. Cependant, cette configuration impose de générer des boucles et des départs de boucles dynamiques avec les câbles électriques pour compenser les débattements du groupe électromoteur lorsque le véhicule est en roulage. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une structure de rigidification permettant de limiter l’utilisation des boucles et départ de boucle dynamiques dans le but d’optimiser l’architecture du bloc avant du véhicule. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, une structure de rigidification destinée à être montée sur un châssis d’un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique et comprenant un train de roues, et deux systèmes de suspension positionnés à chacune des deux extrémités opposées du train de roues. Chaque système de suspension est relié à un moyen de liaison fixé solidairement au châssis. La structure de rigidification comprend une barre transversale de liaison comportant deux extrémités chacune reliée à l’un des moyens de liaison et un premier support destiné à supporter un moyen de contrôle de convertisseur comportant un moyen de contrôle de chargeur pour recharger un pack de batteries destiné à alimenter une machine électrique et un convertisseur de courant. La structure de rigidification comprend également un deuxième support destiné à supporter une batterie de servitude. La barre transversale de liaison comprend une boîte de jonction destinée à assurer la liaison électrique entre plusieurs composants électriques du véhicule. Selon un mode de réalisation, la boîte de jonction est solidaire de la barre transversale de liaison. Selon un autre mode de réalisation, la barre transversale de liaison comprend une première partie de barre fixée à une première face latérale de la boîte de jonction et une deuxième partie de barre fixée à une deuxième face latérale de la boîte de jonction, opposée à la première face latérale. Les première et deuxième parties de barre sont séparées par la boîte de jonction et s’étendent depuis les première et deuxième faces latérales opposées. La boîte de jonction, les première et deuxième parties de barre sont alignées. Cette solution permet de réduire l’encombrement de la boîte de jonction. Selon un mode de réalisation, la structure de rigidification comprend deux premières nervures reliant solidairement la première partie de barre à la première face latérale de la boîte de jonction et deux deuxièmes nervures reliant solidairement la deuxième partie de barre à la deuxième face latérale de la boîte de jonction. Cette solution permet d’améliorer la fixation de la boîte de jonction aux parties de barre. Selon un mode de réalisation, la boîte de jonction s’étend par rapport à la barre transversale de liaison vers une direction d’avancement du véhicule. Cette solution permet de réduire la distance entre la boîte de jonction et les composants électriques tel le moyen de contrôle de convertisseur. Selon un mode de réalisation, la boîte de jonction présente une forme parallélépipédique et s’étend entre les première et deuxième parties de barre, suivant une direction transversale perpendiculaire à la direction d’avancement du véhicule. La largeur de la boîte de jonction, selon une direction verticale perpendiculaire aux directions d’avancement du véhicule et transversale, est égale ou quasiment égale à la largeur de la barre transversale de liaison. Cette solution permet de réduire l’encombrement de la boîte de jonction. Selon un mode de réalisation, la boîte de jonction comprend des bornes de connexion destinées à être connectées à des câbles électriques pour relier des composants électriques du véhicule entre eux. Les bornes de connexion font saillie sur une face de connexion de la boîte de jonction. Cette solution permet de faciliter le raccordement électrique entre la boîte de jonction et les composants électriques. Selon un mode de réalisation, le premier support présente une forme en U et s’étend suivant la direction d’avancement du véhicule. La boîte de jonction est positionnée parallèlement et en regard du premier support. Selon un mode de réalisation, la boîte de jonction comprend une cavité destinée à recevoir un équipement électrique. La cavité est ouverte à une face supérieure de la boîte de jonction et refermée par un couvercle. Cette solution permet de faciliter le remplacement des équipements électriques, tels les fusibles, dans la boîte de jonction. Selon un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique comprenant une structure de rigidification telle que définie précédemment. L’invention fournit ainsi une structure de rigidification permettant de limiter l’utilisation des boucles et départ de boucle dynamiques pour compenser les débattements du groupe motopropulseur par rapport à la boîte de jonction. L’invention fournit un ensemble unitaire intégrant plusieurs composants comme la barre transversale de liaison, la boîte de jonction et les premier et deuxième supports. Elle fournit donc plusieurs fonctions comme moyen de support et moyen de sécurité. Cette solution simplifie l’architecture du bloc avant du véhicule et le procédé de fabrication. Il y a ainsi moins de références de pièces à gérer et la solution permet de récupérer de l’espace sous le capot du véhicule, dans le bloc avant. brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : une vue en perspective d’un bloc avant d’un véhicule comprenant une structure de rigidification, selon un mode de réalisation de l’invention ; : une vue en perspective du bloc avant de la montrant une boîte de jonction sans couvercle ; : une vue en perspective détaillée de la structure de rigidification de la ; : une vue en perspective de la structure de rigidification de la comprenant un moyen de contrôle de convertisseur et une batterie de servitude de 12V ; : une vue en perspective d’une structure de rigidification selon un autre mode de réalisation de l’invention ; : une vue en perspective d’une structure de rigidification selon un autre mode de réalisation de l’invention. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. Dans la description et les revendications, pour clarifier la description et les revendications, on adoptera à titre non limitatif la terminologie direction d’avancement du véhicule, transversal et vertical en référence au trièdre X , Y , Z indiqué aux figures. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation La et la illustrent une vue en perspective d’un bloc avant d’un véhicule 20 comprenant une structure de rigidification 1, selon un mode de réalisation de l’invention. La structure de rigidification 1 est montée sur un châssis 2 d’un véhicule 20 mû au moins partiellement par de l’énergie électrique. On entend par véhicule 20 mû au moins partiellement par de l’énergie électrique, un véhicule électrique tracté ou propulsé par un moteur électrique (ou machine électrique) ou un véhicule hybride, c’est-à-dire un véhicule tracté ou propulsé par un moteur thermique classique et un moteur électrique. Le véhicule 20 comprend un train de roues et deux systèmes de suspension 3, 4 positionnés à chacune des deux extrémités opposées du train de roues. Chaque système de suspension 3, 4 est logé sous un logement de suspension 37, 38 et est relié à un moyen de liaison 5, 6 fixé au logement de suspension 37, 38. Les logements de suspension 37, 38 et les moyens de liaison 5, 6 sont solidaires du châssis 2. Les systèmes de suspension 3, 4 sont de préférence des suspensions de type pseudo Mc Pherson comprenant un bras inférieur de suspension triangulé en liaison pivot avec le châssis 2 et en liaison rotule avec un moyeu de roue du train de roues. Les systèmes de suspension 3, 4 comprennent un amortisseur de suspension comprenant un corps d’amortisseur solidaire du moyeu. Un piston coulisse dans le corps d’amortisseur. Le piston est solidaire d’une tige dont l’extrémité opposée au piston est fixée au moyen de liaison 5, 6 qui est une coupelle d’amortisseur 5, 6, selon un mode de réalisation possible. Le moyen de liaison 5, 6 reçoit la charge du véhicule 20. Les systèmes de suspension 3, 4 comprennent un ressort de suspension hélicoïdal entourant l’amortisseur de suspension, le ressort étant comprimé entre une coupelle inférieure et la coupelle d’amortisseur 5, 6. De tels systèmes de suspension 3, 4 sont décrits dans la demande de brevet français N°2111705. La structure de rigidification 1 comprend une barre transversale de liaison 7 comportant deux extrémités 8, 9 dont une première extrémité 8 reliée à un premier moyen de liaison 5 et une deuxième extrémité 9 reliée à un deuxième moyen de liaison 6. La barre transversale de liaison 7 permet de solidariser les deux moyens de liaison 5, 6 entre eux. La structure de rigidification 1 comprend un premier support 10 en forme de U, comme illustré sur la . Le premier support 10 présente une ouverture avant 31. Le premier support 10 est relié à une structure 33. La structure 33 est reliée à la barre transversale de liaison 7. Le premier support 10 s’étend suivant une direction d’avancement du véhicule X, c’est-à-dire vers l’avant du véhicule 20. Le premier support 10 supporte un moyen de contrôle de convertisseur 12 comportant un moyen de contrôle du chargeur OBC pour recharger un pack de batteries destiné à alimenter une machine électrique 13 et un convertisseur de courant DC/DC. Le moyen de contrôle de convertisseur 12 est fixé au premier support 10, comme illustré sur la . Un pack de batteries comprend au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique. Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou plomb ou encore les piles à combustible. Cette définition concerne en particulier des éléments comme une cellule ou un module de batterie. Le moyen de contrôle de convertisseur 12 est aussi appelé OBCDC (Acronyme en anglais de On Board Charging DC-DC Converters) et est composé de deux parties dont le moyen de contrôle du chargeur embarqué OBC et le convertisseur DC/DC qui est responsable de la conversion du courant. Le moyen de contrôle du chargeur embarqué OBC est le chargeur de courant électrique du véhicule. L’OBC gère la communication avec les différentes bornes de recharge. L’OBC surveille et monitore également la recharge électrique du véhicule. Le convertisseur DC/DC est responsable de la conversion du courant. Lors des recharges électriques selon des modes de recharge domestique, le convertisseur DC/DC convertit le courant alternatif 220V en courant continu jusque 450V sur le véhicule 20. En roulage, le convertisseur DC/DC convertit le courant continue DC qui présente une tension de 450V en courant continu DC présentant une tension de 12V pour soutenir la tension du réseau de bord du véhicule 20 et recharger une batterie de servitude 14 de 12V. La batterie de servitude 14 alimente la climatisation, la radio et l’éclairage habitacle, par exemple. Le moyen de contrôle de convertisseur 12 comporte quatre oreilles ajourées 35 fixées sur le premier support 10. La structure de rigidification 1 comprend également un deuxième support 11 supportant la batterie de servitude 14. La batterie de servitude 14 est fixée au deuxième support 11. Le deuxième support 11 se présente sous la forme d’une plaque et est relié à la structure 33. Le deuxième support 11 est parallèle, juxtaposé et relié au premier support 10. Par exemple, la batterie de servitude 14 peut être fixée sur le deuxième support 11 par un ensemble de règles ou de butées ou de brides vissées ou rivetées ou emboitées ou clipsées avec le deuxième support 11. Le châssis 20 comprend par exemple deux longerons (ou brancards) longitudinaux 36 36’, une traverse avant reliant transversalement une extrémité de chacun des deux longerons longitudinaux 36, 36’, un tablier avant, transversal aux longerons longitudinaux 36, 36’ et séparant le compartiment moteur d’un habitacle du véhicule 20. Par exemple, le véhicule 20 comprend une machine électrique 13 (ou machine motrice électrique). La structure de rigidification 1 comprend un dispositif de support élastique (non représenté) propre à supporter la machine électrique 13. Ce dispositif de support élastique est par exemple un ensemble de supports moteur filtrant les vibrations de la machine électrique 13 et comprenant en général un élastomère intercalé en force ou par surmoulage entre une bague extérieure solidaire du châssis 2 et une bague intérieur concentrique solidaire de la machine électrique 13. Le dispositif de support élastique peut être remplacé par un système d’amortissement hydraulique en variante. Les dispositifs de support élastique sont disposés de chaque côté de la structure de rigidification 1, étant entendu qu’un coté de la structure de rigidification 1 correspond à un coté du véhicule 20. Chacun de ces deux dispositifs de support élastique est disposé à l’extrémité d’un prolongement de la structure de rigidification 1, orthogonalement à la barre transversale de liaison 7. Le véhicule 20 comprend également un onduleur de puissance 44 fixé sur et au-dessus de la machine électrique 13. L’onduleur de puissance 44 est positionné entre la machine électrique 13 et le moyen de contrôle de convertisseur 12. La structure de rigidification 1 comprend une première patte de fixation 40 reliée à un élément latéral 41 du premier support 10. La première patte de fixation 40 est fixée sur un premier longeron longitudinal 36. La structure de rigidification 1 comprend une deuxième patte de fixation 42 reliée à une partie latérale 43 du deuxième support 11. La deuxième patte de fixation 42 est fixée sur un deuxième longeron longitudinal 36’. La structure de rigidification 1 est configurée pour permettre au groupe électromoteur formé par l’onduleur de puissance 44 et le moteur électrique 13 de se désolidariser de la structure de rigidification 1 lors d’un choc avant, afin de permettre le recul du moyen de contrôle de convertisseur 12 et de la batterie de servitude 14 selon une direction opposée à la direction d’avancement du véhicule X. Selon l’invention, la structure de rigidification 1 comprend une boîte de jonction 15 assurant la liaison électrique entre plusieurs composants électriques du véhicule 20. Selon un mode de réalisation préféré, la boîte de jonction 15 est solidaire de la barre transversale de liaison 7. La boîte de jonction 15 est fixée sur la barre transversale de liaison 7 par soudure ou par des moyens de fixation, tel des rivets. La boîte de jonction 15 comprend un boîtier 18 qui comporte une cavité 27, comme illustré sur la , destinée à recevoir un équipement électrique comme des fusibles, par exemple. La cavité 27 est ouverte à une face supérieure 28 de la boîte de jonction 15 qui est orientée vers le haut lorsque le véhicule 20 est sur le sol. La cavité 27 est refermée par un couvercle 29 au moyen de vis 39 ou écrous, par exemple. De préférence, les moyens de fixation comprennent des nervures 21, 22, 23, 24, parallèles entres elles, reliant la barre transversale de liaison 7 à deux faces latérales 25, 26 opposées du boîtier 18, par soudure. La barre transversale de liaison 7 comprend une première partie de barre 45 reliée à une première face latérale 25 de la boîte de jonction 15 et une deuxième partie de barre 46 reliée à une deuxième face latérale 26 de la boîte de jonction 15. Les moyens de fixation comprennent deux premières nervures 21, 22 reliant solidairement la première partie de barre 45 à la première face latérale 25 de la boîte de jonction 15 et deux deuxièmes nervures 23, 24 reliant solidairement la deuxième partie de barre 46 à la deuxième face latérale 26 de la boîte de jonction 15. Les deux premières nervures 21, 22 sont fixées à une première face 17 de la première partie de barre 45. Les deux deuxièmes nervures 23, 24 sont fixées à une deuxième face 17’ de la deuxième partie de barre 46. Les première et deuxième parties de barre 45, 46 sont séparées par la boîte de jonction 15 qui relie ces deux parties de barre 45, 46 solidement. La première partie de barre 45 est plus courte que la deuxième partie de barre 46. Les nervures 21, 22, 23, 24 présentent une forme triangulaire et sont en métal, comme la barre transversale de liaison 7 et le boîtier 18. Elles permettent de renforcer la fixation entre la boîte de jonction 15 et les première et deuxième parties de barre 45, 46. La boîte de jonction 15 se prolonge par rapport aux première et deuxièmes faces 17, 17’ de la barre transversale de liaison 7 vers la direction d’avancement du véhicule X, c’est-à-dire vers l’avant du véhicule 20. La boîte de jonction 15 est sensiblement parallèle au premier support 10. La boîte de jonction 15 présente une forme parallélépipédique et s’étend entre les première et deuxième parties de barre 45, 46 suivant une direction transversale Y, perpendiculaire à la direction d’avancement du véhicule X. Les première et deuxième parties de barre 45, 46 et la boîte de jonction 15 forment un ensemble solidaire s’étendant longitudinalement selon la direction transversale Y. La première partie de barre 45 s’étend depuis la première face latérale 25 de la boîte de jonction 15. La deuxième partie de barre 46 s’étend depuis la deuxième face latérale 26 de la boîte de jonction 15. La boîte de jonction 15, les première et deuxième parties de barre 45, 46 sont alignées. La boîte de jonction 15 présente une longueur selon la direction transversale Y qui est sensiblement égale à la longueur du moyen de contrôle de convertisseur 12. La longueur de la boîte de jonction 15 est inférieure à la longueur du premier support 10 selon la direction transversale Y. D’autres longueurs et formes de boîte de jonction 15 sont possibles en variante. La largeur de la boîte de jonction 15, selon une direction verticale Z, perpendiculaire aux directions d’avancement du véhicule X et transversale Y, est égale ou quasiment égale à la largeur de la barre transversale de liaison 7. En variante, la largeur de la boîte de jonction 15 peut être supérieure ou inférieure à la largeur de la barre transversale de liaison 7. La boîte de jonction 15 comprend des bornes de connexion 16 destinées à être connectées à des câbles électriques pour relier des composants électriques du véhicule entre eux. Les bornes de connexion 16 font saillie sur une face de connexion 19 (ou face avant) de la boîte de jonction 15. La face de connexion 19 est orientée vers l’avant du véhicule 20 de façon à être positionnée au-dessus du moyen de contrôle de convertisseur 12. La boîte de jonction 15 est positionnée parallèlement et en regard du premier support 10 lorsque le moyen de contrôle de convertisseur 12 n’est pas supporté par le premier support 10. En variante, la boîte de jonction 15 peut ne pas être parallèle au premier support 10. Dans cet exemple, les premier et deuxième supports 10, 11 sont intégrés à la structure de rigidification 1 pour former un ensemble unitaire avec la barre transversale de liaison 7. En variante, les premier et deuxième supports 10, 11 peuvent être fixés à la barre transversale de liaison 7 ou à la structure 33 par vissage ou soudage. En variante, la boîte de jonction 15 peut être fixée ou soudée à une barre transversale de liaison 7 qui est formée d’un seul bloc et non de deux parties de barre 45, 46 distinctes. La boîte de jonction 15 peut être fixée par soudage ou vissage à l’une des faces externes de la boîte de jonction 15. La illustre une vue en perspective d’une structure de rigidification 1a selon un autre mode de réalisation de l’invention. La structure de rigidification 1a comprend les mêmes caractéristiques que la structure de rigidification 1 du mode de réalisation décrit par les figures 1 à 4, à l’exception de la boîte de jonction 15a qui comprend un boîtier 18a comportant une paroi avant 47 en forme de dents de scie du côté d’une face de connexion 19a de la boîte de jonction 15a. La paroi avant 47 est en effet formée d’une succession de parois inclinées 48 par rapport à la direction d’avancement du véhicule X et orientées vers la première patte de fixation 40 de la structure de rigidification 1a, c’est-à-dire vers une direction opposée au deuxième support 11. Les parois inclinées 48 sont orientées vers le côté droit du véhicule 20 lorsque la structure de rigidification 1a est montée dans le véhicule 20. Les parois inclinées 48 présentent chacune une face perpendiculaire aux directions d’avancement du véhicule X et transversale Y. Les parois inclinées 48 sont reliées les unes aux autres par des parois transversales 49 perpendiculaires aux parois inclinées 48. Chaque paroi inclinée 48 comprend un orifice dans lequel est inséré une portion des bornes de connexion 16a (ou connecteurs). Les bornes de connexion 16a sont fixées sur les parois inclinées 48 respectives de façon à faire saillie sur ces parois inclinées 48 vers une direction qui est inclinée par rapport à la direction d’avancement du véhicule X. Les bornes de connexion 16a pointent vers cette direction inclinée par rapport à la direction d’avancement du véhicule X, selon un angle compris entre 5° et 85° par rapport à la direction d’avancement du véhicule X, tout en étant parallèle à un plan (X, Y). La boîte de jonction 15a comprend une portion de paroi arrière 50 reliée à une première partie de barre 45. La boîte de jonction 15a comprend une face latérale 26a reliée à une deuxième partie de barre 46 par au moins une nervure 23a. Cette orientation des bornes de connexion 16a permet d’améliorer l’intégration de la boîte de jonction 15a sur la structure de rigidification 1a et d’améliorer l’accessibilité aux bornes de connexion 16a. La illustre une vue en perspective d’une structure de rigidification 1b selon un autre mode de réalisation de l’invention. La structure de rigidification 1b comprend les mêmes caractéristiques que la structure de rigidification 1 du mode de réalisation décrit pour les figures 1 à 4, à l’exception de la boîte de jonction 15b qui comprend un boîtier 18b fixé à la barre transversale de liaison 7 comme pour le mode de réalisation décrit pour les figures 1 à 4 mais également un tiroir 51 qui est amovible par rapport au boîtier 18b. Le boîtier 18b est relié par deux premières nervures 21, 22 à une première partie de barre 45, à une première face latérale 25b de la boîte de jonction 15b, et par deux deuxièmes nervures 23, 24 reliant solidairement une deuxième partie de barre 46, à une deuxième face latérale 26b de la boîte de jonction 15b. Le boîtier 18b comporte une ouverture 52 orientée vers la direction d’avancement du véhicule X, c’est-à-dire vers l’avant du véhicule 20, pour recevoir le tiroir 51 qui est extractible du boîtier 18b. Le tiroir 51 comprend une cavité 53 destinée à loger un équipement électrique comme des fusibles, par exemple. Le tiroir 51 comprend une paroi de connexion 54 sur lesquels sont fixées des bornes de connexion 16b s’étendant vers la direction d’avancement du véhicule X, lorsque le tiroir 51 est rentré dans le boîtier 18b. Le tiroir 51 permet d’améliorer l’accessibilité aux équipements électriques comme les fusibles. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Structure de rigidification (1, 1a, 1b) destinée à être montée sur un châssis (2) d’un véhicule (20) mû au moins partiellement par de l’énergie électrique et comprenant un train de roues, deux systèmes de suspension (3, 4) positionnés à chacune des deux extrémités opposées du train de roues, chaque système de suspension (3, 4) étant relié à un moyen de liaison (5, 6) fixé solidairement au châssis (2), la structure de rigidification (1, 1a, 1b) comprenant une barre transversale de liaison (7) comportant deux extrémités (8, 9) chacune reliée à l’un des moyens de liaison (5, 6) et un premier support (10) destiné à supporter un moyen de contrôle de convertisseur (12) comportant un moyen de contrôle de chargeur pour recharger un pack de batteries destiné à alimenter une machine électrique (13) et un convertisseur de courant, la structure de rigidification (1, 1a, 1b) comprenant un deuxième support (11) destiné à supporter une batterie de servitude (14), caractérisée en ce que la barre transversale de liaison (7) comprend une boîte de jonction (15, 15a, 15b) destinée à assurer la liaison électrique entre plusieurs composants électriques du véhicule. Structure de rigidification (1, 1a, 1b) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la boîte de jonction (15, 15a, 15b) est solidaire de la barre transversale de liaison (7). Structure de rigidification (1, 1a, 1b) selon la revendication 2, caractérisée en ce que la barre transversale de liaison (7) comprend une première partie de barre (45) fixée à une première face latérale (25) de la boîte de jonction (15, 15a, 15b) et une deuxième partie de barre (46) fixée à une deuxième face latérale (26) de la boîte de jonction (15, 15a, 15b), opposée à la première face latérale (25), les première et deuxième parties de barre (45, 46) étant séparées par la boîte de jonction (15, 15a, 15b) et s’étendant depuis les première et deuxième faces latérales (25, 26) opposées, la boîte de jonction (15, 15a, 15b), les première et deuxième parties de barre (45, 46) étant alignées. Structure de rigidification (1, 1a, 1b) selon la revendication 3, caractérisée en ce qu’elle comprend deux premières nervures (21, 22) reliant solidairement la première partie de barre (45) à la première face latérale (25) de la boîte de jonction (15, 15a, 15b) et deux deuxièmes nervures (23, 24) reliant solidairement la deuxième partie de barre (46) à la deuxième face latérale (26) de la boîte de jonction (15, 15a, 15b). Structure de rigidification (1, 1a, 1b) selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisée en ce que la boîte de jonction (15, 15a, 15b) s’étend par rapport à la barre transversale de liaison (7) vers une direction d’avancement du véhicule (X). Structure de rigidification (1, 1a, 1b) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que la boîte de jonction (15, 15a, 15b) présente une forme parallélépipédique et s’étend entre les première et deuxième parties de barre (45, 46) suivant une direction transversale (Y) perpendiculaire à la direction d’avancement du véhicule (X), la largeur de la boîte de jonction (15, 15a, 15b) selon une direction verticale (Z) perpendiculaire aux directions d’avancement du véhicule (X) et transversale (Y), étant égale ou quasiment égale à la largeur de la barre transversale de liaison (7). Structure de rigidification (1, 1a, 1b) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la boîte de jonction (15, 15a, 15b) comprend des bornes de connexion (16, 16a, 16b) destinées à être connectées à des câbles électriques pour relier des composants électriques du véhicule (20) entre eux, les bornes de connexion (16, 16a, 16b) faisant saillie sur une face de connexion (19, 19a) de la boîte de jonction (15, 15a, 15b). Structure de rigidification (1, 1a, 1b) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le premier support (10) présente une forme en U et s’étend suivant la direction d’avancement du véhicule (X), la boîte de jonction (15, 15a, 15b) étant positionnée parallèlement et en regard du premier support (10). Structure de rigidification (1, 1a, 1b) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que la boîte de jonction (15, 15a, 15b) comprend une cavité (27, 53) destinée à recevoir un équipement électrique. Véhicule (20) mû au moins partiellement par de l’énergie électrique comprenant un châssis (2), un train de roues, deux systèmes de suspension (3, 4) positionnés à chacune des deux extrémités opposées du train de roues, chaque système de suspension (3, 4) étant relié à un moyen de liaison (5, 6) fixé solidairement au châssis (2), caractérisé en ce que le véhicule (20) comprend une structure de rigidification (1, 1a, 1b) telle que définie selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.