Brevet FR3130232A1 — publié le 20230616

L’invention concerne un procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule mis en œuvre dans un dispositif de contrôle autonome de la vitesse associé à un capteur. En fonction des données de capteur, le dispositif de contrôle active (208) une fonction de freinage d’urgence, puis détermine (210) des consignes d’accélération en fonction des données reçues et transmet (212) les consignes à un dispositif de commande d’un système de freinage. Sur détermination (211) d’une fin de freinage d’urgence, le dispositif de contrôle active (215) une fonction de régulation de vitesse avec frein seul autorisant des consignes d’accélération négatives comprises entre 0 et le seuil négatif, puis déterminer (217) des consignes d’accélération ou de décélération en fonction des données reçues et transmet (220) les consignes au dispositif de commande du système de freinage. FIG. 2 Contrôle autonome de la vitesse d’un véhicule après un freinage d’urgence La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la conduite d’un véhicule automobile. Elle concerne en particulier un procédé de contrôle de la vitesse et un dispositif de contrôle autonome de la vitesse du véhicule, notamment pour le freinage automatisé du véhicule. Elle est particulièrement avantageuse lors d’un changement brusque de la vitesse d’un objet cible situé en avant du véhicule automobile. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour Advanced Driver-Assistance Systems en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la vitesse par exemple. Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant partie de données issues de capteurs du véhicule. Aucune restriction n’est attachée à de tels capteurs, qui peuvent être des dispositifs de géolocalisation, des capteurs de vitesse et/ou des capteurs de type radar ou lidar. L’assistance à la conduite peut notamment comprendre la régulation automatique de la vitesse, en fonction de cibles. Les cibles peuvent être d’autres véhicules circulant sur une même route ou sur une même voie de circulation que le véhicule automobile. Une fonctionnalité généralement associée aux système ADAS est la fonction régulateur de vitesse adaptatif, aussi appelée ACC pour « Adaptive Cruise Control » en anglais. Une telle fonction, selon son mode nominal, contrôle l’accélération du véhicule, positive ou négative, en fonction de données acquises par un capteur, tel qu’un radar ou un lidar notamment. Lorsque le capteur d’un premier véhicule détecte un obstacle, tel qu’un deuxième véhicule situé en avant du premier véhicule, qui freine brusquement, ou qui s’insère en se déplaçant latéralement devant le premier véhicule, la fonction ACC peut être interrompue afin de la remplacer par une fonction de freinage d’urgence, capable d’indiquer des consignes de décélération plus élevées en valeurs absolues que la fonction ACC. La fonction freinage d’urgence désigne le freinage automatique d’urgence, ou autonome d’urgence, ou AEB, pour Autonomous Emergency Braking en anglais. Il s’agit d’une fonction qui permet au véhicule de freiner automatiquement lorsqu’il détecte une collision imminente avec un véhicule, un piéton ou un autre obstacle détecté. A l’issue du freinage d’urgence, la fonction ACC ayant été désactivée, le conducteur doit reprendre le contrôle de la vitesse du véhicule, de manière manuelle. Or, l’intensité du freinage d’urgence peut mettre le conducteur dans un état de choc peu propice à la reprise du pilotage manuel du véhicule. Il en découle un problème de sécurité dans la période qui suit un freinage d’urgence. La présente invention vient améliorer la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule mis en œuvre dans un dispositif de contrôle autonome de la vitesse associé à un capteur, le capteur étant configuré pour acquérir des données relatives à au moins un objet cible et le dispositif de contrôle étant apte à déterminer des consignes d’accélération en fonction des données relatives à l’objet cible, le procédé comprenant les opérations suivantes : en fonction des données reçues du capteur, activation d’une fonction de freinage d’urgence ; détermination de consignes d’accélération en fonction des données reçues et transmission des consignes à un dispositif de commande d’un système de freinage du véhicule, les consignes d’accélération étant négatives et inférieures à un seuil négatif ; sur détermination, en fonction des données reçues du capteur, d’une fin de freinage d’urgence, activation d’une fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul autorisant des consignes d’accélération négatives comprises entre 0 et le seuil négatif ; détermination de consignes d’accélération en fonction des données reçues et transmission des consignes au dispositif de commande du système de freinage, les consignes d’accélération étant comprises entre le seuil négatif et zéro. Ainsi, l’activation d’une fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul après un freinage d’urgence permet avantageusement au conducteur de reprendre le contrôle du véhicule dans des conditions de sécurité optimales. En effet, dans les solutions de l’art antérieur, le conducteur doit être en mesure de reprendre le contrôle manuel de la vitesse dès la fin du freinage d’urgence. Selon un mode de réalisation, la fonction de freinage d’urgence peut être activée suite à la détermination d’une consigne d’accélération négative inférieure à un seuil négatif en fonction des données issues du capteur, et la fin de freinage d’urgence peut être déterminée sur détection d’une consigne d’accélération négative supérieure au seuil donné. Ainsi, le dispositif de contrôle peut déterminer par une simple comparaison avec une valeur seuil, la fonction à activer à un instant donné. Il en résulte une meilleure réactivité dans la mise en œuvre du procédé et par conséquent une sécurité améliorée. Selon un mode de réalisation, la fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul peut être maintenue active jusqu’à l’arrêt du véhicule. Ainsi, tant que le conducteur ne reprend pas le contrôle de la vitesse du véhicule, le dispositif de contrôle fait ralentir le véhicule jusqu’à l’arrêt, ce qui améliore la sécurité associée à la période suivant un freinage d’urgence. En complément, le procédé peut comprendre en outre une étape mise en œuvre par le dispositif de commande du système de freinage de maintien du système de freinage suite à l’arrêt du véhicule. Ainsi, le véhicule est sécurisé quelle que soit la pente de la route, ce qui favorise la reprise du contrôle de la vitesse du véhicule par le conducteur en toute sécurité. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre, sur activation d’une fonction, l’envoi d’une information de mise à jour de fonction au dispositif de commande du système de freinage. Ainsi, le dispositif de commande du système de freinage peut être configurée pour recevoir des consignes correspondant à la fonction activée à un instant donné, ce qui améliore la réactivité dans le contrôle du système de freinage et permet de détecter des consignes d’accélération erronées. Selon un mode de réalisation, une fonction de régulation de vitesse adaptative active peut être initialement activée, la fonction de régulation de vitesse adaptative active autorisant des consignes d’accélération positives ou négatives et supérieures au seuil négatif. Le procédé assure ainsi une continuité dans le contrôle autonome de la vitesse du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, le seuil négatif peut être compris entre -3 et -10 m.s -2 , par exemple égal à -5 m.s -2 . Ces valeurs permettent d’assurer un certain confort associé aux consignes pour les fonctions de régulation de vitesse adaptative active et avec frein seul, et permet de ne déclencher un freinage inconfortable qu’en cas d’urgence. Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé peut comprendre en outre, sur détection d’une commande manuelle de modification de vitesse par un conducteur du véhicule alors que la fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul est active, une interruption de la fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul. Ainsi, le conducteur peut reprendre le contrôle manuel de la vitesse du véhicule lorsqu’il le souhaite après un freinage d’urgence. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de contrôle autonome de la vitesse d’un véhicule comprenant : une première interface apte à recevoir des données de capteur relatives à un objet cible ; un processeur apte à : en fonction des données reçues du capteur, activer d’une fonction de freinage d’urgence ; déterminer des consignes d’accélération en fonction des données reçues et transmettre les consignes à un dispositif de commande d’un système de freinage du véhicule via une deuxième interface du dispositif, les consignes d’accélération étant négatives et inférieures à un seuil négatif ; sur détermination, en fonction des données reçues du capteur, d’une fin de freinage d’urgence, activer une fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul autorisant des consignes d’accélération négatives comprises entre 0 et le seuil négatif ; déterminer des consignes d’accélération en fonction des données reçues et transmission des consignes au dispositif de commande du système de freinage, les consignes d’accélération étant comprises entre le seuil négatif et zéro. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre un véhicule comprenant un dispositif de contrôle de sa vitesse selon un mode de réalisation de l’invention; est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule, selon un mode de réalisation de l’invention; illustre un exemple de situation de conduite lors de la mise en œuvre du procédé selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre la structure d’un dispositif de contrôle de la vitesse d’un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention. La présente un véhicule 100 comprenant un dispositif autonome de contrôle 101 de sa vitesse. Aucune restriction n’est attachée au type de véhicule 100, qui peut être un véhicule thermique, hybride ou électrique notamment. Le véhicule 100 comprend un moteur 105 dépendant du type de véhicule. Le dispositif de contrôle autonome 101 est apte à transmettre des consignes d’accélération à un dispositif de commande 103 d’un système de freinage 106 du véhicule. Les consignes d’accélération peuvent être positives ou négatives. Sur réception de consignes d’accélération positives, le dispositif de commande 103 augmente la vitesse du véhicule par une commande sur le moteur 105. Sur réception de consignes d’accélération négatives, le dispositif de commande 103 cesse de transmettre des commandes au moteur 105, et éventuellement transmet une commande d’actionner le système de freinage 106. Un tel fonctionnement est bien connu et ne sera pas décrit davantage. Le dispositif de commande 103 peut être être intégré dans un module de correcteur électronique de trajectoire, ou ESC pour Electronic Stability Control en anglais. Le dispositif de commande 103 peut en outre recevoir des consignes issues d’un système de pilotage manuel 104 du véhicule 104, comprenant généralement a minima une pédale d’accélération et une pédale de frein, non représentées sur la . Le dispositif de contrôle 101 est apte à recevoir des données issues d’un capteur 102. Le capteur 102 est apte à acquérir des données caractéristiques d’un objet cible ou de plusieurs objets cibles. Aucune restriction n’est attachée au capteur 102, qui peut être un radar, un lidar ou une caméra par exemple. Les données issues du capteur peuvent notamment comprendre une distance par rapport à un objet cible, une vitesse du véhicule 100 et une vitesse de l’objet cible. Plus généralement, le capteur 102 transmet toute donnée permettant au dispositif de contrôle 101 d’adapter la vitesse du véhicule 100 de manière à assurer le confort et/ou la sécurité des passagers. En particulier, le dispositif de contrôle 101 est apte à adopter remplir plusieurs fonctions, notamment : - une fonction de régulation de vitesse adaptative active, ou ACC, qui est apte à générer, en fonction des données issues du capteur 102, des consignes d’accélération, positives ou négatives, et à transmettre de telles consignes au dispositif de commande 103. Ainsi, cette fonction permet d’augmenter ou de réduire la vitesse du véhicule 100 selon la trajectoire et la vitesse d’objets cibles sur la route. Aucune restriction n’est attachée à la forme de telles consignes, qui peut prendre la forme d’une valeur numérique. Par exemple, il peut s’agir d’une valeur positive ou négative exprimée en m.s -2 . Une telle fonction prend généralement en compte des contraintes de confort du conducteur, et les valeurs des consignes d’accélération sont ainsi relativement faibles en valeur absolue ; - une fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul, ou ACC avec frein seul, qui est apte à générer, en fonction des données issues du capteur 102, des consignes d’accélération négatives uniquement et à transmettre de telles consignes au dispositif de commande 103. Ainsi, cette fonction permet de réduire la vitesse du véhicule 100 selon la trajectoire et la vitesse d’objets cibles sur la route. Une telle fonction prend généralement en compte des contraintes de confort du conducteur, et les valeurs des consignes d’accélération négatives sont ainsi supérieures à un seuil négatif. Aucune restriction n’est attachée au seuil négatif qui peut être prédéfini, notamment en fonction de contraintes réglementaires ou de normes de qualité, telle que la norme ISO, ou qui peut dépendre du contexte ou encore être paramétré par le conducteur. Dans ce qui suit, à titre illustratif uniquement, il est considéré que le seuil négatif est égal à -5 m.s -2 ; - une fonction de freinage d’urgence, qui est apte à générer, en fonction des données issues du capteur 102, des consignes d’accélération négatives et à transmettre de telles consignes au dispositif de commande 103. Cette fonction permet de réduire la vitesse du véhicule 100 selon la trajectoire et la vitesse d’objets cibles sur la route, notamment en situation d’urgence lorsqu’un obstacle proche est détecté. Une telle fonction prend généralement en compte des contraintes de sécurité uniquement, et non de confort, et les consignes d’accélération négatives sont ainsi inférieures au seuil négatif discuté ci-dessus. De manière équivalente, le seuil peut être une distance et les données du capteur 102, comprenant une distance par rapport à un objet cible, sont comparées au seuil. Si la distance est inférieure à la distance seuil, la fonction de freinage d’urgence est activée; - toute autre fonction de contrôle autonome de la vitesse du véhicule. La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle de la vitesse du véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention, mis en œuvre dans le dispositif de contrôle 101 illustré sur la . A une étape 200, le procédé est initialisé, notamment sur activation par le conducteur de la fonction de régulation de vitesse adaptative active. Le conducteur délègue ainsi le contrôle de la vitesse du véhicule 100 au dispositif de contrôle 101. Le dispositif de contrôle 101 peut ainsi recevoir une commande d’activation de la fonction de régulation de vitesse adaptative active à l’étape 200. Aucune restriction n’est attachée à l’élément en charge de la transmission d’une telle commande d’activation. Il peut par exemple s’agir d’un circuit de commande électronique centralisé du véhicule 100, non représenté sur la . A une étape 201, le dispositif de contrôle 101 active la fonction de régulation de vitesse adaptative active, ou ACC. Il convient de noter que les fonctions mentionnées ci-dessus sont exclusives les unes des autres, c’est-à-dire que l’activation d’une fonction signifie la désactivation des autres fonctions. A une étape 202 optionnelle, le dispositif de contrôle 101 transmet au dispositif de commande 103 une information de mise à jour de fonction indiquant que la fonction ACC est activée. Une telle transmission permet au dispositif de commande 103 d’être configuré en fonction de la fonction activée. Notamment, le dispositif de commande 103 peut être configuré pour recevoir des consignes d’accélération positives ou négatives supérieures au seuil négatif donné. En cas de réception d’une consigne d’accélération non conforme à la fonction activée, le dispositif de commande 103 peut ainsi indiquer un message d’erreur et/ou requérir une désactivation de la fonction activée. A une étape 203, le dispositif de contrôle 101 détermine une consigne d’accélération en fonction des données reçues depuis le capteur 102. Les données du capteur 102 peuvent être reçues en continu ou de manière régulière ou irrégulière, et l’étape de réception des données de capteur 102 n’est ainsi pas représentée sur la . La détermination d’une consigne d’accélération en fonction de données de capteur est connue est n’est pas détaillée davantage dans la présente description. A une étape 204, le dispositif de contrôle 101 vérifie que la consigne d’accélération est supérieure au seuil négatif. Si tel est le cas, c’est à dire si la consigne d’accélération est supérieure au seuil négatif, la fonction ACC reste activée. Dans ce cas, à une étape 205, la consigne d’accélération déterminée à l’étape 204 est transmise par le dispositif de contrôle 101 au dispositif de commande 103. Le dispositif de commande 103 régule ensuite la vitesse du véhicule 100 en fonction de la consigne d’accélération reçue, en pilotant le système de freinage 106 et/ou le moteur 105. A une étape 206, le dispositif de contrôle 101 peut déterminer si des consignes manuelles du contrôle de la vitesse ont été reçues par le dispositif de commande 103. Si aucune consigne manuelle n’a été reçue du conducteur, le procédé retourne à l’étape 203 afin de déterminer une consigne d’accélération suivante en fonction de données de capteur 102 nouvellement reçues. Dans le cas où une consigne manuelle, telle qu’un appui sur la pédale de frein, est reçue du conducteur, le dispositif de contrôle 101 désactive la fonction ACC à une étape 207. Le dispositif de contrôle 101 cesse alors de réguler la vitesse du véhicule 100 jusqu’à une prochaine étape 200 d’activation de la fonction de régulation active. Dans le cas où, suite à l’étape 204, le dispositif de contrôle 101 détermine que la consigne d’accélération est inférieure au seuil négatif, le dispositif de contrôle 101 active la fonction de freinage d’urgence à une étape 208. A une étape optionnelle 209, le dispositif de contrôle 101 transmet une information de mise à jour de fonction au dispositif de commande 103 indiquant que la fonction de freinage d’urgence est activée. Une telle transmission permet au dispositif de commande 103 d’être configuré en fonction de la fonction actuellement activée. Notamment, le dispositif de commande 103 peut être configuré pour recevoir des consignes d’accélération négatives inférieures au seuil négatif donné. A une étape 210, le dispositif de contrôle 101 détermine une consigne d’accélération en fonction des données reçues du capteur 102. A une étape 211, le dispositif de contrôle 101 détermine si la consigne d’accélération déterminée à l’étape 210 est inférieure au seuil négatif. Si tel est le cas, c’est à dire si la consigne d’accélération est inférieure au seuil négatif, le dispositif de contrôle 101 maintient activée la fonction de freinage d’urgence et transmet la consigne d’accélération au dispositif de commande 103 à une étape 212. A une étape 213, le dispositif de contrôle 101 détermine si une consigne d’accélération positive manuelle est reçue. Si tel est le cas, le dispositif de contrôle 101 désactive la fonction de freinage d’urgence à une étape 214 et le contrôle de la vitesse se poursuit en mode manuel, jusqu’à une prochaine initialisation de la fonction de régulation de vitesse adaptative active à l’étape 200. Si à l’étape 213, le dispositif de contrôle 101 détermine qu’aucune consigne d’accélération positive manuelle n’est reçue, le procédé retourne à l’étape 210 et le dispositif de contrôle 101 détermine une consigne d’accélération suivante en fonction de nouvelles données reçues du capteur 102. Il convient de noter que dans le cas où une consigne d’accélération négative manuelle est reçue, par appui sur la pédale de frein notamment, une telle consigne peut être ignorée par le dispositif de commande 103 afin de favoriser les consignes d’accélération issues de la fonction de freinage d’urgence du dispositif de contrôle 101. Dans le cas où le dispositif de contrôle 101 détermine à l’étape 211 que la consigne d’accélération est supérieure au seuil négatif, le dispositif de contrôle 101 active la fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul à l’étape 215. Ainsi, à la différence des solutions de l’art antérieur, le dispositif de contrôle 101 poursuit une gestion autonome de la vitesse du véhicule, sans forcer le conducteur à reprendre immédiatement le contrôle, ce qui améliore la sécurité à l’issue d’un freinage d’urgence. Qui plus est, la fonction avec frein seul assure que le véhicule poursuit sa décélération et empêche qu’il ne reprenne de la vitesse, le temps que le conducteur soit en état de reprendre un pilotage manuel de la vitesse du véhicule 100. A une étape optionnelle 216, le dispositif de contrôle 101 transmet une information de mise à jour de fonction au dispositif de commande 103 indiquant que la fonction ACC avec frein seul est activée. Une telle transmission permet au dispositif de commande 103 d’être configuré en fonction de la fonction actuellement activée. Notamment, le dispositif de commande 103 peut être configuré pour recevoir des consignes d’accélération négatives supérieures au seuil négatif donné. A une étape 217, le dispositif de contrôle 101 détermine une consigne d’accélération en fonction des données reçues du capteur 102. La consigne d’accélération est négative et supérieure au seuil négatif. Soit le capteur 102 détecte un objet cible qui requiert un freinage actif du véhicule, soit aucun objet n’est détecté et le freinage est progressif (frein à moteur) et ne requiert pas d’actionner le système de freinage 106. A une étape 218, le dispositif de contrôle détermine si une consigne d’accélération positive manuelle, ou un appui sur la pédale de frein, est reçue. Si tel est le cas, le dispositif de contrôle 101 désactive la fonction ACC avec frein seul à une étape 219 et le contrôle de la vitesse se poursuit en mode manuel, jusqu’à une prochaine initialisation de la fonction de régulation de vitesse à l’étape 200. Si, à l’étape 218, le dispositif de contrôle 101 détermine qu’aucune consigne d’accélération positive manuelle n’est reçue, le dispositif de contrôle transmet la consigne d’accélération déterminée à l’étape 217 au dispositif de commande 103, à une étape 220. A une étape 221, le dispositif de contrôle 101, ou le dispositif de commande 103, détermine si la vitesse du véhicule est nulle, c’est à dire que le véhicule est à l’arrêt. Si tel est le cas, le dispositif de contrôle 101 transmet une commande de maintien du système de freinage au dispositif de commande 103. Dans le cas contraire, si la vitesse du véhicule 100 est non nulle, le procédé retourne à l’étape 217 et le dispositif de contrôle 101 détermine une consigne d’accélération suivante sur la base de nouvelles données reçues du capteur 102. Suite à l’activation de la fonction ACC avec frein seul, le procédé peut comprendre en outre une transmission d’un message au conducteur, notamment via une interface homme machine, invitant le conducteur à reprendre en main le contrôle de la vitesse du véhicule. Il est à noter que les dispositifs 101 et 103 peuvent être des modules d’un seul et même dispositif. La illustre un exemple de situation de conduite lors de la mise en œuvre du procédé de contrôle de la vitesse du véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention. La présente un ensemble de variables représentatives de la situation de conduite. Les graphes 302 et 303 représentent l’évolution de variables relatives au dispositif de contrôle 101 tandis que les graphes 304 à 307 représentent l’évolution de variables relatives au dispositif de commande 103 du système de frein 107 et du moteur 105. Le graphe 301 présente la durée de quatre périodes temporelles 310, 312, 314 et 316 qui sont propres à l’exemple de situation de conduite illustré sur la . Aucune restriction n’est attachée aux durées relatives de ces quatre périodes. Les quatre périodes du graphe 301 correspondent à l’activation de fonctions respectives sur le dispositif de contrôle autonome 101, qui sont représentées sur le graphe 302. Durant une première période 310, la fonction de régulation de vitesse adaptative active ACC est activée. La première période 310 correspond ainsi à l’exécution des étapes 200 à 206 décrites précédemment. Durant une deuxième période 312, la fonction de freinage d’urgence est activée. La deuxième période 312 correspond ainsi à l’exécution des étapes 208 à 213 décrites ci-dessus. Durant une troisième période 314, la fonction de régulation de vitesse ACC avec frein seul est activée. La troisième période 314 correspond ainsi à l’exécution des étapes 215 à 218 et 220. Durant une quatrième période 316, le véhicule 100 est à l’arrêt, ce qui correspond à l’exécution de l’étape 222 décrite plus haut. Le graphe 303 présente l’évolution des consignes d’accélération déterminées par le dispositif de contrôle 101 en fonction des données reçues du capteur 102. Durant la première période 310, les consignes d’accélération sont négatives ou positives, mais supérieures au seuil négatif 320. A l’instant 311, la consigne d’accélération passe sous le seuil négatif 320, ce qui provoque l’activation de la fonction de freinage d’urgence, et qui correspond aux étapes 204 et 208 décrites plus haut. Pendant la deuxième période 312, les consignes d’accélération sont inférieures au seuil négatif 320. A un instant 314, la consigne d’accélération dépasse le seuil négatif 320, ce qui correspond à l’exécution des étapes 211 et 215 décrites précédemment. Pendant la troisième période, les consignes d’accélération sont négatives mais supérieures au seuil négatif. A un instant 315, la consigne d’accélération s’annule quand le véhicule est à l’arrêt avec un maintien du système de freinage, ce qui correspond aux étapes 221 et 222. Des consignes d’accélération continues sont représentées sur la . Toutefois, la détermination des consignes d’accélération par le dispositif de contrôle 101 peut être discrète. Le graphe 304 représente l’évolution de la vitesse du véhicule 100. La vitesse du véhicule 100 est contrôlée par le dispositif de commande 103 à partir des consignes d’accélération du graphe 303. La vitesse diminue avant une pente négative forte durant la deuxième période 312 de freinage d’urgence, puis continue à diminuer durant la troisième période, mais moins brusquement, jusqu’à s’annuler à l’instant 315. Le graphe 305 présente l’évolution de la variable de comptage de pulsations de roue, aussi appelé « tops » ou « pulse counter wheel » en anglais. Cette variable reste stable lorsque le véhicule est à l’arrêt, c’est à dire durant la quatrième période 316. Le graphe 306 présente la pression hydraulique du système de freinage 107. Comme indiqué précédemment, l’invention n’est pas restreinte à un système de freinage de type hydraulique, et le graphe 306 représente plus généralement l’intensité du freinage appliqué sur les roues par le système de freinage 107. Comme représenté, la pression de freinage peut être maintenue pendant la période 316, ce qui permet de sécuriser la position à l’arrêt du véhicule 100. Le niveau de pression appliquée à l’arrêt est supérieur à un seuil de pression donné. Aucune restriction n’est attachée à la valeur d’un tel seuil de pression. Le graphe 307 représente la confirmation de l’immobilisation du véhicule 100 par le système de freinage 100. Une telle confirmation intervient suite à l’immobilisation du véhicule 315. Il peut consister en un envoi d’une confirmation du dispositif de commande 103 au dispositif de contrôle 101. La présente une structure d’un dispositif de contrôle 101 de la vitesse d’un véhicule 101 selon un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle 101 comprend un processeur 401 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 402 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 402 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 402 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé selon l’invention. En particulier, la mémoire 402 peut stocker le seuil négatif décrit plus haut. Le processeur 401 est apte à mettre en œuvre les fonctions décrites plus haut. Le processeur 401 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 402, pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention. De manière alternative, le processeur 402 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention. Le dispositif de contrôle autonome101 comprend une première interface 403 agencée pour recevoir les données du capteur 102. Le dispositif de contrôle 101 comprend en outre une deuxième interface 404 agencée pour transmettre les consignes d’accélération au dispositif de commande 103. Avantageusement selon l’invention, une même interface 404 est ainsi prévue pour l’envoi des consignes d’accélération quelle que soit la fonction activée. Le dispositif de contrôle 101 peut comprendre en outre une troisième interface 405 agencée pour transmettre, de manière optionnelle, les informations de mise à jour de fonction. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule (100) mis en œuvre dans un dispositif de contrôle (101) autonome de la vitesse associé à un capteur (102), ledit capteur étant configuré pour acquérir des données relatives à au moins un objet cible et ledit dispositif de contrôle étant apte à déterminer des consignes d’accélération en fonction des données relatives à l’objet cible, le procédé comprenant les opérations suivantes : en fonction des données reçues du capteur, activation (208) d’une fonction de freinage d’urgence ; détermination (210) de consignes d’accélération en fonction des données reçues et transmission (212) desdites consignes à un dispositif de commande (103) d’un système de freinage (107 du véhicule, les consignes d’accélération étant négatives et inférieures à un seuil négatif ; sur détermination (211), en fonction des données reçues du capteur, d’une fin de freinage d’urgence, activation (215) d’une fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul autorisant des consignes d’accélération négatives comprises entre 0 et le seuil négatif ; détermination (217) de consignes d’accélération en fonction des données reçues et transmission (220) desdites consignes au dispositif de commande du système de freinage, les consignes d’accélération étant comprises entre le seuil négatif et zéro. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la fonction de freinage d’urgence est activée (208) suite à la détermination (204) d’une consigne d’accélération négative inférieure à un seuil négatif en fonction des données issues du capteur, et dans lequel la fin de freinage d’urgence est déterminée sur détection (211) d’une consigne d’accélération négative supérieure au seuil donné. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la fonction régulatrice de vitesse avec frein seul est maintenue active jusqu’à l’arrêt du véhicule (100). Procédé selon la revendication 3, comprenant en outre une étape mise en œuvre par le dispositif de commande (103) du système de freinage (107) de maintien du système de freinage suite à l’arrêt du véhicule (100). Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre, sur activation d’une fonction, l’envoi (202 ; 209 ; 216) d’une information de mise à jour de fonction au dispositif de commande (103) du système de freinage (107). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel une fonction de régulation de vitesse adaptative active est initialement activée (201), ladite fonction de régulation de vitesse adaptative active autorisant des consignes d’accélération positives ou négatives et supérieures au seuil. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le seuil négatif est compris entre -3 et -10 m.s -2 , par exemple égal à -5 m.s -2 . Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre, sur détection (218) d’une commande manuelle de modification de vitesse par un conducteur du véhicule (100) alors que la fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul est active, interruption (219) de la fonction de régulation de vitesse avec frein seul. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (401). Dispositif de contrôle (101) autonome de la vitesse d’un véhicule (100) comprenant : une première interface (403) apte à recevoir des données d’un capteur (102) relatives à un objet cible ; un processeur (401) apte à en fonction des données reçues du capteur, activer d’une fonction de freinage d’urgence ; déterminer des consignes d’accélération en fonction des données reçues et transmettre lesdites consignes à un dispositif de commande (103) d’un système de freinage (107) du véhicule via une deuxième interface (404) du dispositif, les consignes d’accélération étant négatives et inférieures à un seuil négatif ; sur détermination, en fonction des données reçues du capteur, d’une fin de freinage d’urgence, activer une fonction de régulation de vitesse adaptative avec frein seul autorisant des consignes d’accélération négatives comprises entre 0 et le seuil négatif ; déterminer des consignes d’accélération en fonction des données reçues et transmission desdites consignes au dispositif de commande du système de freinage, les consignes d’accélération étant comprises entre le seuil négatif et zéro.