Brevet FR3129968A1 — publié le 20230609

Dispositif d’obstruction de passage et portillon d’accès associé L’invention porte sur un dispositif d’obstruction de passage d’accès qui comporte : - un châssis (50); - un premier volet (52) mobile entre une position déployée, dans laquelle il s’étend au moins partiellement en travers d’un premier passage d’accès, et une position escamotée, dans laquelle il est dégagé dudit premier passage; - un deuxième volet (54) mobile entre une position déployée, dans laquelle il s’étend au moins partiellement en travers d’un deuxième passage d’accès, et une position escamotée, dans laquelle il est dégagé dudit deuxième passage ; et - un système d’actionnement (56) configuré pour faire passer au moins l’un du premier volet (52) ou du deuxième volet (54) de la position déployée à la position escamotée. Le premier volet (52) et le deuxième volet (54) sont montés sur le châssis (50). Figure pour l'abrégé : Figure 3 Dispositif d’obstruction de passage et portillon d’accès associé La présente invention concerne un dispositif d’obstruction et un portillon d’accès comportant un tel dispositif d’obstruction. La présente invention concerne également un dispositif de contrôle d’accès comprenant de tels portillons. Des portillons d’accès sont couramment utilisés pour contrôler l’accès à des zones réservées, telles que des intérieurs de bâtiments ou des réseaux de transport en commun. A titre d’exemple, des portillons d’accès sont employés dans les transports en commun terrestres ou aériens et se trouvent notamment dans les gares, les stations de métro ou les aérogares. De tels portillons permettent le filtrage des utilisateurs à l’entrée et, le cas échéant, à la sortie de ces zones réservées, de manière à limiter l’accès auxdites zones réservées aux seuls utilisateurs autorisés. A cet effet, ils comprennent des dispositifs d’obstruction qui qui créent une gêne, voire un empêchement total, à la circulation des utilisateurs vers et/ou depuis les zones réservées. Les portillons comprennent au moins un obstacle qui est habituellement positionné dans une position déployée, dans laquelle il s’étend en travers d’un passage d’accès à la zone réservée, et est déplacé dans une position escamotée à l’écart du passage, au moyen d’un ensemble mécanique motorisé, lorsqu’un utilisateur autorisé se présente à l’entrée du passage. Il existe plusieurs types d’obstacles. A titre d’exemple, l’obstacle est formé d’un vantail basculant (dit « flap ») monté pivotant par rapport à un caisson autour d’un axe parallèle au passage, le vantail étant reçu dans le caisson lorsqu’il est en position escamotée. Afin de maximiser le flux piétonnier, il est usuel d’installer plusieurs portillons dans un même couloir ou un même espace afin d’augmenter le nombre d’usagers pouvant passer simultanément. Pour permettre l’installation de plusieurs portillons côte à côte pour une surface au sol restreinte, tout en conservant un passage piétonnier suffisant, il est connu de disposer dans un même caisson deux ensembles mécaniques actionnant chacun un vantail de chaque côté du caisson, afin de réduire le nombre de caissons nécessaire. Les deux ensembles mécaniques sont disposés l’un derrière l’autre, selon la direction du passage, afin de réduire la largeur du caisson quasiment à la largueur d'un seul ensemble mécanique. Toutefois, une telle solution présente des inconvénients. En effet, une telle juxtaposition en tandem de deux ensembles mécaniques permet de minimiser la largeur du caisson, mais cela se fait au détriment de sa longueur. Dans des zones où plusieurs flux d’usagers se croisent, la circulation des usagers est rendue plus difficile. De plus, l’installation de tels portillons nécessite une surface au sol importante. Un objectif de la présente invention est de réduire l’encombrement des portillons d’accès à une zone réservée. A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif d’obstruction de passage d’accès comportant : - un châssis s’étendant sensiblement selon une direction d’élévation et présentant une face avant et une face arrière ; - un premier volet mobile entre une position déployée, dans laquelle il s’étend au moins partiellement en travers d’un premier passage d’accès, et une position escamotée, dans laquelle il est dégagé dudit premier passage ; - un deuxième volet mobile entre une position déployée, dans laquelle il s’étend au moins partiellement en travers d’un deuxième passage d’accès, et une position escamotée, dans laquelle il est dégagé dudit deuxième passage, et - un système d’actionnement configuré pour faire passer au moins l’un du premier volet ou du deuxième volet de la position déployée à la position escamotée, le premier volet et le deuxième volet étant montés sur le châssis. L’utilisation d’un châssis unique sur lequel sont montés deux volets et le système d’actionnement de ces deux volets permet de réduire l’encombrement du dispositif d’obstruction, tout en conservant la possibilité de bloquer l’accès des deux côtés d’un caisson. De plus, le nombre de pièces est réduit par rapport à un système comprenant deux ensembles mécaniques montés chacun sur un châssis respectif, ce qui réduit le coût et le poids de l’ensemble. Selon des modes de réalisation particuliers de l’invention, le dispositif d’obstruction présente l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) : - le châssis comporte une embase et un bâti faisant saillie par rapport à l’embase selon la direction d’élévation, le châssis présentant un axe de symétrie selon un axe central parallèle à la direction d’élévation ; - chaque volet comporte un vantail monté pivotant par rapport au châssis ; - le système d’actionnement comporte un premier dispositif d’entrainement du premier volet; et un deuxième dispositif d’entrainement du deuxième volet, chaque dispositif d’entrainement comportant un ensemble moteur respectif, chaque ensemble moteur comprenant un arbre de sortie et un moteur configuré pour entraîner ledit arbre de sortie ; - le châssis présentant un axe de symétrie selon un axe central parallèle à la direction d’élévation, le premier dispositif d’entrainement et le deuxième dispositif d’entrainement sont montés sur le châssis symétriquement l’un par rapport à l’autre autour l’axe de symétrie ; - le premier volet et au moins une partie de l’ensemble moteur du deuxième dispositif d’entrainement s’étendent du côté de la face avant du châssis, et le deuxième volet et au moins une partie de l’ensemble moteur du premier dispositif d’entrainement s’étendent du côté de la face arrière du châssis ; - les moteurs des premier dispositif et deuxième dispositif d’entrainement sont montés côte-à-côte, de manière à définir un plan normal aux arbres de sortie des premier dispositif et deuxième dispositif d’entrainement, les moteurs des premier dispositif et deuxième dispositif d’entrainement se trouvant dans ledit plan normal ; - chaque dispositif d’entrainement comporte un support de transmission solidaire du volet associé et de l’arbre de sortie de l’ensemble moteur associé audit volet ; - le support de transmission du premier volet présente une surface de butée configurée pour prendre appui contre l’ensemble moteur du deuxième dispositif d’entrainement lorsque le premier volet est en position escamotée et/ou le support de transmission du deuxième volet présente une surface de butée configurée pour prendre appui contre l’ensemble moteur du premier dispositif d’entrainement lorsque le deuxième volet est en position escamotée. L’invention porte également sur un portillon d’accès comprenant un caisson délimitant un volume intérieur et propre à délimiter au moins en partie un passage de circulation, et un dispositif d’obstruction de type précité, le dispositif d’obstruction étant au moins en partie logé dans le volume intérieur du caisson. Le portillon selon l’invention possède ainsi un caisson présentant une longueur réduite, autorisant plus de flexibilité dans son positionnement, plus d'aisance pour la circulation des usagers, et une meilleure esthétique d'ensemble. D’autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : la est une vue schématique de face d’un système d’accès comprenant une pluralité de dispositifs de contrôle d’accès ; la est une vue schématique de côté d’un portillon d’un des dispositifs de contrôle d’accès de la , le portillon comprenant un dispositif d’obstruction selon l’invention, le dispositif d’obstruction comprenant un châssis et des volets, la est une vue schématique en perspective du dispositif d’obstruction de la , les volets étant ici en position déployée, la est une vue schématique en perspective du dispositif d’obstruction de la , les volets étant ici en position escamotée, la est une vue schématique en perspective du châssis du dispositif d’obstruction de la . Un système 10 de contrôle d'accès est représenté sur la . Le système 10 de contrôle d'accès est destiné à contrôler l'entrée d’utilisateurs dans une zone réservée 12. En variante, le système 10 de contrôle d'accès est destiné à contrôler exclusivement la sortie, ou l'entrée et la sortie d'utilisateurs dans la zone réservée 12. A cet effet, le système 10 de contrôle d'accès comprend une pluralité de dispositifs de contrôle 20A, 20B juxtaposés les uns aux autres de façon à isoler la zone réservée 12 d'une zone libre 14 (visible sur la ), tout utilisateur passant de la zone réservée 12 à la zone libre 14, et/ou de la zone libre 14 à la zone réservée 12, devant emprunter un passage 22 piétonnier propre à l'un des dispositifs de contrôle 20A, 20B. La zone réservée 12 est typiquement un intérieur de bâtiment ou un réseau de transports en commun, tel qu’une station de train, de métro ou de tram. L’accès à la zone réservée 12 est réservé aux détenteurs d'un titre d'accès valide. Chaque dispositif de contrôle 20A, 20B est adapté pour contrôler l’entrée dans et/ou la sortie de la zone réservée 12 d'utilisateurs empruntant le passage 22 propre au dispositif de contrôle 20A, 20B. Chaque passage 22 s’étend en longueur selon une direction principale X de passage, correspondant à une direction de circulation des passagers à travers ledit passage 22, et en largeur selon une direction secondaire Y, sensiblement perpendiculaire à la direction principale X. Chaque passage 22 est adapté au passage d’un piéton, de préférence d'un piéton en fauteuil roulant, et de ses bagages, de préférence un vélo, mais pas d’une automobile. A cet effet, chaque passage 22 a typiquement une largeur comprise entre 50 cm et 90 cm, notamment une largeur comprise entre 50 cm et 60 cm pour les passages simples adaptés au passage d’un piéton seul et une largeur comprise entre 80 à 90 cm pour les passages larges adaptés aux fauteuils roulants et bagages encombrants. Chaque dispositif de contrôle 20A, 20B comprend deux portillons 24 disposés de part et d’autre, selon la direction secondaire Y, du passage 22 propre au dispositif de contrôle 20A, 20B. Chaque dispositif de contrôle 20A, 20B comporte en outre au moins un contrôleur 26 d’un droit d’accès au passage 22. L’extension de chaque passage 22 selon la direction secondaire Y est ainsi délimitée par un premier portillon 24, situé à gauche du passage 22, et un deuxième portillon 24, situé à droite du passage 22. On comprendra qu’un portillon 24 donné est susceptible d’appartenir à deux dispositifs de contrôle 20A, 20B adjacents. Par exemple, comme représenté sur la , le système d’accès 10 comporte un premier dispositif de contrôle 20A (situé à gauche sur la ), et un deuxième dispositif de contrôle 20B (situé à droite sur la ), associés chacun à un passage 22 respectif. Chaque dispositif de contrôle 20A, 20B comporte un premier portillon 24, situé à gauche du passage 22 associé, et un deuxième portillon 24, situé à droite du passage 22 associé. Ainsi, le deuxième portillon 24 du premier dispositif de contrôle 20A correspond au premier portillon 24 du deuxième dispositif de contrôle 20B. De préférence, les portillons 24 sont identiques. Un seul portillon 24 sera donc décrit en détails. Chaque portillon 24 comprend un caisson 30 et un dispositif d’obstruction 32. De préférence, comme représenté sur la , les caissons 30 des portillons 24 du système 10 sont installés parallèlement les uns aux autres et délimitent la largeur du passage 22 associé au dispositif de contrôle 20A, 20B selon la direction secondaire Y. Chaque caisson 30 s’étend en longueur selon une direction longitudinale L, en largeur selon une direction transversale T, sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L, et en hauteur selon une direction d’élévation Z sensiblement perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale L, T. La direction longitudinale L et la direction transversale T sont respectivement parallèles à la direction principale X et à la direction secondaire Y lorsque le portillon 24 est installé pour contrôler l’accès de la zone réservée 12. Chaque caisson 30 présente typiquement une longueur Lc comprise entre 1 m et 2 m, une largeur lc comprise entre 27 cm et 35 cm, et une hauteur hc comprise entre 85 cm et 110 cm. Chaque caisson 30 définit un volume intérieur délimité par un coffre 36. Le coffre 36 est par exemple formé de parois métalliques assemblées entre elles, par exemple par soudage, rivetage ou boulonnage. Le caisson 30 est divisé en un compartiment central 40 et deux compartiments latéraux 42 disposés de part et d’autre du compartiment central 40 selon la direction longitudinale L. Le compartiment central 40 est configuré pour recevoir le dispositif d’obstruction 32, comme cela sera décrit par la suite. Chaque compartiment latéral 42 est configuré pour recevoir des moyens d’alimentation et/ou de contrôle du portillon 24 (non représentés), tels que des moyens d’alimentation électriques, et au moins une partie du contrôleur 26. Comme visible sur les figures 2 à 4, le dispositif d’obstruction 32 comprend un châssis 50, un premier volet 52, un deuxième volet 54 et un système d’actionnement 56 du premier et du deuxième volets 52, 54. Le premier volet 52 et le deuxième volet 54 sont montés tous les deux sur le châssis 50. Le dispositif d’obstruction 32 est au moins en partie logé dans le volume intérieur du caisson 30. Notamment, le châssis 50 est disposé dans le volume intérieur du compartiment central 40. Le châssis 50 est représenté seul sur la . Le châssis 50 comporte une embase 60 et un bâti 62 faisant saillie par rapport à l’embase 60 selon la direction d’élévation Z. L’embase 60 est, par exemple, une plaque 64 de forme sensiblement rectangulaire. Par exemple, la plaque 64 est réalisée en métal, notamment en acier. La plaque 64 est assemblée au coffre 36 par l’intermédiaire d’un support 640 fixé au coffre 36. Le support 640 est par exemple formé de traverses métalliques. En variante, la plaque 64 est directement fixée au coffre 36. La plaque 64 présente des ouvertures 65 permettant la fixation du châssis 50 à l’intérieur du caisson 30, par exemple au moyen de rivets (non représentés). Avantageusement, lesdites ouvertures 65 sont de forme oblongue de manière à faciliter le positionnement du châssis 50. Le bâti 62 est formé d’une tôle 66 fixée à l’embase 60. Avantageusement, la tôle 66 est réalisée en métal, notamment en acier. La tôle 66 est par exemple fixée à l’embase par soudage. En variante, la tôle 66 est fixée à l’embase par d’autres moyens, notamment par collage ou par emboitage au moyen d’un système de tenons et de mortaises. En variante, le bâti 62 est venu de matière avec l’embase 60. Le bâti 62 présente une face avant 67 et une face arrière 68. Les termes « avant » et « arrière » ne présagent pas ici du sens dans lequel le châssis 50 sera installé dans le caisson 30, ni du sens de circulation des usagers par rapport audit caisson 30. Dans l’exemple de la , la face avant 67 se situe à droite et la face arrière 68 à gauche, de sorte qu’un usager traversant le passage 22 en arrivant de la zone libre 14 se trouve du côté de la face avant 67. Toutefois, le bâti 62 pourrait être disposé dans l’autre sens. Par la suite, on utilisera les termes « avant » et « arrière » par référence auxdites faces 67, 68. Dans l’exemple représenté sur les figures 3 et 4, la tôle 66 comporte une partie centrale 70 et deux ailes latérales 72 faisant saillie de ladite partie centrale 70, respectivement vers l’avant du bâti 62 et vers l’arrière du bâti 62. La partie centrale 70 présente une forme sensiblement rectangulaire d’épaisseur e mesurée entre la face avant 67 et la face arrière 68 comprise entre 4 et 6 mm, de longueur Lb mesurée selon la direction d’élévation Z comprise entre 40 cm et 50 cm et de largeur lb mesurée selon la direction transversale T comprise entre 25 cm et 27 cm. Dans l’exemple représenté sur les figures 3 à 5, la partie centrale 70 présente deux ouvertures 74 traversantes, dont l’usage sera décrit ultérieurement. Les ailes latérales 72 servent par exemple du renfort au bâti 62, dont elles renforcent la rigidité. Les ailes latérales 72 sont par exemple obtenues par pliage de la tôle 66. De préférence, comme représenté sur les figures 2 à 5, le bâti 62 comporte en outre des nervures 76 de renfort, fixées aux ailes latérales 72 et /ou à la partie centrale 70. Avantageusement, le châssis 50 présente un axe de symétrie S s’étendant parallèlement à la direction d’élévation Z et traversant le bâti 62 en son milieu. Le bâti 62 présente par exemple une section transversale en I, en H ou en S selon un plan perpendiculaire à la direction d’élévation Z. Une telle forme facilite l’installation du châssis 50, puisqu’il est ainsi possible d’équiper le châssis 50 de manière identique indépendamment de la face 67, 68 choisie. Les deux volets 52, 54 sont montés sur le châssis 50. Avantageusement, comme représentés sur les figures 2 à 4, les deux volets 52, 54 sont identiques. Dans l’exemple représenté sur les figures 2 à 4, le premier volet 52 est monté sur l’avant du châssis 50 et le deuxième volet 54 est monté sur l’arrière du châssis 50. Toutefois, comme indiqué ci-dessus, il reviendrait au même de monter le première volet 52 sur l’arrière du châssis 50 et le deuxième volet 54 sur l’avant du châssis 50. Chaque volet 52, 54 est mobile entre une position déployée (visible sur les figures 1 à 3), dans laquelle il s’étend au moins partiellement en travers d’un passage 22 donné, et une position escamotée (visible sur la ), dans laquelle il est dégagé dudit passage 22. Ainsi, comme visible sur la , le premier volet 52 du portillon 24 de gauche du premier dispositif de contrôle 20A et le deuxième volet 54 du portillon 24 de droite sont tous les deux en position déployée et s’étendent au moins partiellement en travers du passage 22 associé audit premier dispositif de contrôle 20A, empêchant à un usager de traverser ledit passage 22. Ledit premier volet 52 et ledit deuxième volet 54 forment alors respectivement un obstacle gauche et un obstacle droit du premier dispositif de contrôle 20A d’accès. Sur la , les deux volets 52, 54 sont en position escamotée. Toutefois, au sein d’un dispositif d’obstruction 32 donné, la position escamotée ou déployée du premier volet 52 est indépendante de la position escamotée ou déployée du deuxième volet 54, et inversement. Chaque volet 52, 54 est apte à basculer par rotation autour d’un axe de rotation respectif R1, R2 s’étendant perpendiculairement au châssis 50. En mode de fonctionnement normal, lorsque le dispositif d’obstruction 32 est installé dans le caisson 30, lesdits axes R1, R2 s’étendent parallèlement à la direction longitudinale L du portillon 24. En position escamotée, le volet 52, 54 est reçu dans le caisson 30, plus particulièrement dans le compartiment central 40. En position déployée, le volet 52, 54 s’étend au moins en partie à l’extérieur du caisson 30. Le compartiment central 40 présente à cet effet deux ouvertures de passage (non représentées) des volets 52, 54 ménagées dans le coffre 36, lesdites ouvertures étant propres à laisser passer les volets 52, 54 lors de leur déploiement. Chaque volet 52, 54 comporte un vantail 80 basculant, c’est-à-dire un vantail monté pivotant par rapport au châssis 50 autour de l’axe de rotation R1, R2 associé. Chaque vantail 80 comprend notamment une première section 84, par exemple en forme de secteur de disque. Par exemple, la première section 84 définit un secteur de disque d’angle compris entre 30 et 40°. Avantageusement, pour les portillons dits "larges", au moins un vantail 80 comprend également une deuxième section (non représentée), qui est par exemple également en forme de secteur de disque, mobile relativement à la première section 84 entre une position escamotée à l’intérieur de la première section 84, lorsque le vantail 80 est en position escamotée, et une position déployée hors de la première section 84, lorsque le vantail 80 est en position déployée. Un tel vantail permet d’obturer un passage 22 de largeur plus importante, et est donc particulièrement utile pour les passages larges, par exemple ceux destinés aux personnes à mobilité réduite, notamment les personnes en fauteuil roulant, aux personnes transportant des bagages ou un vélo, ou des personnes accompagnées d’enfants, notamment en poussette. En position déployée, chaque vantail 80 est configuré pour obturer en partie un passage 22 auquel il est associé. Chaque vantail 80 s’étend alors selon la direction transversale T (qui correspond à la direction secondaire Y) sur une distance d comprise entre 40% et 50% de la largeur du passage 22 associé. Le système d’actionnement 56 est propre à faire passer au moins l’un du premier volet 52 ou du deuxième volet 54 de la position déployée à la position escamotée. De préférence, le système d’actionnement 56 est propre à faire passer indépendamment l’un de l’autre le premier volet 52 et le deuxième volet 54 de la position déployée à la position escamotée. Le système d’actionnement 56 comporte un premier dispositif 92 d’entrainement du premier volet 52 et un deuxième dispositif 94 d’entrainement du deuxième volet 54. Chaque dispositif 92, 94 d’entrainement comporte un ensemble moteur 96, adapté pour déplacer le volet 52, 54 auquel il est associé entre ses positions escamotée et déployée, et un support 98 de transmission solidaire du volet associé 52, 54. Le premier dispositif 92 d’entrainement et le deuxième dispositif 94 d’entrainement sont montés sur le châssis 50, avantageusement de manière tête-bêche. On entend par cela que le premier dispositif 92 d’entrainement et le deuxième dispositif 94 d’entrainement sont montés de manière symétrique sur le châssis 50 autour de l’axe de symétrie S. De préférence, comme représenté sur les figures 2 à 4, le premier dispositif 92 d’entrainement est identique au deuxième dispositif 94 d’entrainement. Chaque ensemble moteur 96 comprend un arbre de sortie 100 et un moteur 102 configuré pour entraîner l’arbre de sortie 100 en rotation autour de son axe, l’arbre de sortie 100 étant lié cinématiquement au support 98 de transmission de sorte que la rotation de l’arbre de sortie 100 autour de son axe entraîne le déplacement du support 98 de transmission et donc du volet 52, 54 associé, autour de son axe de rotation R1, R2 associé. Chaque moteur 102 est monté sur le bâti 62, plus précisément sur la partie centrale 70. Avantageusement, comme représenté sur les figures 2 à 4, chaque moteur 102 associé à un volet 52, 54 donné est monté sur la face du bâti 62 opposée à celle sur laquelle est montée ledit volet 52, 54. Par exemple, comme représenté sur les figures 2 à 4, le premier volet 52 et le moteur 102 du deuxième dispositif 94 d’entrainement sont montés sur la face avant 67 du bâti 62, et le deuxième volet 54 et le moteur 102 du premier dispositif 92 d’entrainement sont montés sur la face arrière 68 du bâti 62. L’arbre de sortie 100 de chaque ensemble moteur 96 s’étend au travers d’une des ouvertures 74 traversantes du bâti 62. Avantageusement, le premier dispositif 92 d’entrainement et le deuxième dispositif 94 d’entrainement sont montés sur le châssis 50 de manière imbriquée. On entend par cela que les moteurs 102 des premier dispositif 92 et deuxième dispositif 94 d’entrainement sont montés côte-à-côte, de manière à définir un plan normal aux arbres de sortie 100 des dispositifs 92, 94 d’entrainement qui coupe à la fois le moteur 102 du premier dispositif 92 d’entrainement et le moteur 102 du dispositif 94 d’entrainement. On entend par cela que le moteur 102 du premier dispositif 92 d’entrainement et le moteur 102 du dispositif 94 d’entrainement se trouvent tous deux dans ledit plan normal. L’encombrement du dispositif d’obturation 32 peut ainsi être encore davantage réduit, la longueur occupée par les deux moteurs 102 étant inférieure à la somme des longueurs de chaque moteur 102. Le support 98 de transmission est solidaire du volet 52, 54 associé et de l’arbre de sortie 100 de l’ensemble moteur 96 associé audit volet 52, 54. Chaque support 98 comprend un bras 104 monté pivotant par rapport au châssis 50 autour de l’axe de rotation R1, R2 associé. La rotation du bras 104 autour l’axe de rotation R1, R2 associé est propre à faire pivoter le vantail 80. Chaque bras 104 est monté solidaire au vantail 80 associé. Par exemple, chaque bras 104 est fixé au vantail 80 associé par vissage au moyen d’une platine 106 de fixation reçue en partie dans une cavité ménagée dans le vantail 80. Chaque bras 104 est par exemple réalisé en métal, notamment en acier ou aluminium. De préférence, chaque support 98 comporte au moins une surface de butée 110, 112 propre à limiter la rotation du volet 52, 54 en position déployée et/ou en position escamotée. La surface de butée 110, 112 comporte par exemple un pion 113, réalisé par exemple dans un matériau plastique, ledit pion 113 étant destiné à entrer en contact avec une contrebutée en position déployée et/ou en position escamotée. Avantageusement, comme représenté sur les figures 3 et 4, le moteur 102 joue le rôle de contrebutée. Dans l’exemple des figures 3 et 4, chaque support 98 présente ainsi une surface de butée 110 basse, destinée à interrompre la course du volet 52, 54 associé lorsque celui-ci passe de la position escamotée à la position déployée. En d’autres termes, en position déployée, la surface de butée 110 basse prend appui sur la contrebutée, ici le moteur 102, qui empêche la rotation du volet 52, 54 au-delà de la position déployée. Chaque surface de butée 110 basse est ici montée sur une première nervure latérale 114 venue de matière avec le bras 104, et formant avec ledit bras 104 une équerre. Dans l’exemple des figures 3 et 4, chaque support 98 présente une surface de butée 112 haute, destinée à interrompre la course du volet 52, 54 associé lorsque celui-ci passe de la position déployée à la position escamotée. En d’autres termes, en position escamotée, la surface de butée 112 haute prend appui sur la contrebutée, ici le moteur 102, qui empêche la rotation du volet 52, 54 au-delà de la position escamotée. Chaque surface de butée 112 haute est ici montée sur une deuxième nervure latérale 115 venue de matière avec le bras 98. Le système d’actionnement 56 est propre à recevoir, de la part du contrôleur 26 une consigne d’ouverture d’au moins un des volets 52, 54 du portillon 24. De préférence, le système d’actionnement 56 est en outre configuré pour faire passer au moins l’un du premier volet 52 ou du deuxième volet 54 de la position escamotée à la position déployée au bout d’un laps de temps prédéfini, typiquement compris entre 0,5 seconde et 1 seconde . Chaque contrôleur 26 d’un droit d’accès est associé à un dispositif de contrôle 20A, 20B donné, et ainsi à un passage 22 donné. Chaque contrôleur 26comporte au moins un module de reconnaissance 120 et un module de commande 122. Par exemple, le module de reconnaissance 120 est positionné à une extrémité, suivant la direction longitudinale L, du caisson 30 d’un des portillons 24 du dispositif de contrôle 20A, 20B et est orienté de manière à faire face à un utilisateur se présentant à l’entrée du passage 22 associé audit dispositif de contrôle 20A, 20B. Dans l’exemple de la , le module de reconnaissance 120 associé à un dispositif de contrôle 20A, 20B donné est agencé sur le caisson 30 du portillon 24 de droite dudit dispositif de contrôle 20A, 20B. En variante, chaque dispositif de contrôle 20A, 20B comprend deux contrôleurs 26, chaque contrôleur 26 comportant un module de reconnaissance 120 positionné à une extrémité respective, suivant la direction longitudinale L, de manière à permettre le passage des passagers dans les deux sens. Dans le cas représenté, chaque module de reconnaissance 120 est un lecteur. De manière classique, le module de reconnaissance 120 est configuré pour autoriser le passage d’une personne lorsqu'un titre d’accès, par exemple un titre de transport ou une carte magnétique, conférant un droit d’accès est présenté au lecteur. Le module de reconnaissance 120 est apte à envoyer une consigne d’accès au module de commande 122 lorsque le titre d’accès est reconnu comme valide par le module de reconnaissance 120. Le module de commande 122 est apte à recevoir ladite consigne d’accès et à transmettre une consigne d’ouverture à au moins un dispositif d’obstruction 32 associé. De préférence, le module de commande 122 est configuré pour transmettre une consigne d’ouverture aux dispositifs d’obstruction 32 des portillons 24 du dispositif de contrôle 20A, 20B associé, plus particulièrement au dispositif d’entrainement 92, 94 du premier volet 52 du premier portillon 24 et du deuxième volet 54 du deuxième portillon 24, de manière à faire passer lesdits volets 52, 54 de la position déployée, dans laquelle ils s’étendaient au moins partiellement en travers du passage 22, à la position escamotée, dans laquelle ils se trouvent à l’écart dudit passage 22.. Le fonctionnement du système d’accès 10 va maintenant être décrit. Un usager souhaitant passer de la zone libre 14 à la zone réservée 12 se présente à l’entrée d’un passage 22 délimité par un premier et un deuxième portillons 24. Par exemple, comme représenté sur la , le passage 22 est alors obturé par le premier volet 52 du premier portillon 24 et par le deuxième volet 54 du deuxième portillon 24. L’usager présente un titre d’accès valide au module de reconnaissance 120 du contrôleur 26 du dispositif de contrôle 20A, 20B associé audit passage 22. Lorsque le titre d’accès est reconnu comme étant valide, le module de reconnaissance 120 envoie une consigne d’accès au module de commande 122 qui transmet à son tour une consigne d’ouverture aux dispositifs d’obstruction 32 associés audit passage 22, de manière à commander le passage des volets 52, 54 de la position déployée à la position escamotée. Notamment, le module de commande 122 envoie une consigne d’ouverture du premier volet 52 du premier portillon 24 au système d’actionnement 56 du dispositif d’obstruction 32 du premier portillon 24, et une consigne d’ouverture du deuxième volet 54 du deuxième portillon 24 au système d’actionnement 56 du dispositif d’obstruction 32 du deuxième portillon 24. Lesdits premier et deuxième volets 52, 54 passent alors de la position déployée à la position escamotée. Le passage 22 est alors libéré et l’usager peut traverser le passage 22 pour aller dans la zone réservée 12. Les volets 52, 54 repassent ensuite dans la position déployée, lorsque l'usager est présumé avoir franchi le passage, ceci étant avantageusement déterminé à l'aide de capteurs et de moyens de traitements de type connu (non décrits ici). Les dispositifs de contrôle 20A, 20B selon l’invention présentent de nombreux avantages. Chaque dispositif d’obstruction 32 présente ainsi un encombrement réduit, grâce à son châssis 50 unique. La longueur de chaque portillon 24 est donc réduite par rapport à un portillon de l’état de la technique, sans que cette réduction de la longueur ne se fasse au détriment de sa largeur. Le portillon selon l’invention possède ainsi un caisson présentant une longueur réduite, autorisant plus de flexibilité dans son positionnement, plus d'aisance pour la circulation des usagers, et une meilleure esthétique d'ensemble. Il est ainsi possible d’installer plusieurs dispositifs de contrôle 20A, 20B côte-à-côte dans un espace réduit, tout en permettant une circulation aisée des usagers. De plus, le dispositif d’obstruction 32 selon l’invention nécessite un nombre réduit de pièces, un seul châssis 50 étant suffisant. Le poids du portillon 24 est donc réduit, tout comme son coût. De plus, le châssis 50 offre une grande flexibilité et permet d’adapter facilement le dispositif d’obstruction 32 aux cas où un seul volet 52, 54 serait nécessaire. En effet, dans le cas où le portillon 24 se trouve par exemple contre un mur, il est possible de retirer facilement le volet du côté du mur, ainsi que le dispositif d’entrainement dudit volet, sans modifier significativement le reste du dispositif d’obstruction. Une simple pièce additionnelle peut par exemple être ajoutée sur le châssis pour jouer le rôle de contrebutée à la place du moteur absent. Selon une variante non représentée, au moins un dispositif de contrôle comprend un unique portillon, ledit portillon étant adapté pour obstruer intégralement le passage associé audit dispositif de contrôle. Le dispositif d’obturation dudit portillon comprend par exemple un volet propre à s’étendre en travers du passage associé sur une distance suffisante pour bloquer le passage d’un usager. Dispositif d’obstruction (32) de passage (22) d’accès comportant : un châssis (50) s’étendant sensiblement selon une direction d’élévation (Z) et présentant une face avant (67) et une face arrière (68); un premier volet (52) mobile entre une position déployée, dans laquelle il s’étend au moins partiellement en travers d’un premier passage (22) d’accès, et une position escamotée, dans laquelle il est dégagé dudit premier passage (22) ; un deuxième volet (54) mobile entre une position déployée, dans laquelle il s’étend au moins partiellement en travers d’un deuxième passage (22) d’accès, et une position escamotée, dans laquelle il est dégagé dudit deuxième passage (22), et un système d’actionnement (56) configuré pour faire passer au moins l’un du premier volet (52) ou du deuxième volet (54) de la position déployée à la position escamotée, le premier volet (52) et le deuxième volet (54) étant montés sur le châssis (50). Dispositif d’obstruction (32) selon la revendication 1, dans lequel le châssis (50) comporte une embase (60) et un bâti (62) faisant saillie par rapport à l’embase (60) selon la direction d’élévation (Z), le châssis (50) présentant un axe de symétrie (S) selon un axe central parallèle à la direction d’élévation (Z). Dispositif d’obstruction (32) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque volet (52, 54) comporte un vantail (80) monté pivotant par rapport au châssis (50). Dispositif d’obstruction (32) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’actionnement (56) comporte : un premier dispositif d’entrainement (92) du premier volet (52) ; et un deuxième dispositif d’entrainement (94) du deuxième volet (54), chaque dispositif d’entrainement (92, 94) comportant un ensemble moteur (96) respectif, chaque ensemble moteur (96) comprenant un arbre de sortie (100) et un moteur (102) configuré pour entraîner ledit arbre de sortie (100). Dispositif d’obstruction (32) selon la revendication 4, dans lequel, le châssis (50) présentant un axe de symétrie (S) selon un axe central parallèle à la direction d’élévation (Z), le premier dispositif (92) d’entrainement et le deuxième dispositif (94) d’entrainement sont montés sur le châssis (50) symétriquement l’un par rapport à l’autre autour l’axe de symétrie (S). Dispositif d’obstruction (32) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le premier volet (52) et au moins une partie de l’ensemble moteur (96) du deuxième dispositif d’entrainement (94) s’étendent du côté de la face avant (67) du châssis (50), et le deuxième volet (54) et au moins une partie de l’ensemble moteur (96) du premier dispositif d’entrainement (92) s’étendent du côté de la face arrière (68) du châssis (50). Dispositif d’obstruction (32) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel les moteurs (102) des premier dispositif (92) et deuxième dispositif (94) d’entrainement sont montés côte-à-côte, de manière à définir un plan normal aux arbres de sortie (100) des premier dispositif (92) et deuxième dispositif (94) d’entrainement, les moteurs (102) des premier dispositif (92) et deuxième dispositif (94) d’entrainement se trouvant dans ledit plan normal. Dispositif d’obstruction (32) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel chaque dispositif d’entrainement (92, 94) comporte un support (98) de transmission solidaire du volet (52, 54) associé et de l’arbre de sortie (100) de l’ensemble moteur (96) associé audit volet (52, 54). Dispositif d’obstruction (32) selon la revendication 8, dans laquelle le support (98) de transmission du premier volet (52) présente une surface de butée (112) configurée pour prendre appui contre l’ensemble moteur (96) du deuxième dispositif d’entrainement (94) lorsque le premier volet (52) est en position escamotée et/ou le support (98) de transmission du deuxième volet (54) présente une surface de butée (112) configurée pour prendre appui contre l’ensemble moteur (96) du premier dispositif d’entrainement (92) lorsque le deuxième volet (54) est en position escamotée. Portillon (24) d’accès comprenant : un caisson (30) délimitant un volume intérieur et propre à délimiter au moins en partie un passage (22) de circulation, et un dispositif d’obstruction (32) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, le dispositif d’obstruction (32) étant au moins en partie logé dans le volume intérieur du caisson (30).