Brevet FR3128939A1 — publié le 20230512

Aéronef comprenant des rails articulés et intégrés au plancher d’une cabine L'invention a pour objet un aéronef comprenant un plancher (32) positionné au-dessus d’un caisson central de voilure (20) et dans un tronçon de fuselage avant positionné à l’avant du caisson central de voilure (20). Ce plancher (32) comprend au moins un rail (38) qui comporte au moins des premier et deuxième tronçons de rail (52, 54) ainsi qu’au moins une articulation (58, 60) reliant les premier et deuxième tronçons de rails (52, 54) et configurée pour permettre un mouvement de pivotement, selon un axe de pivotement transversal et horizontal, entre les premier et deuxième tronçons de rail (52, 54) reliés. Grâce à cette articulation, il est possible d’intégrer les rails dans le plancher et de ne pas les positionner sur le plancher. Figure 3 Aéronef comprenant des rails articulés et intégrés au plancher d’une cabine La présente demande se rapporte à un aéronef comprenant des rails articulés et intégrés au plancher d’une cabine. Selon un mode de réalisation, un aéronef comprend un fuselage, des ailes ainsi qu’un caisson central de voilure positionné en partie inférieure du fuselage et reliant les ailes au fuselage. Dans le cas d’un aéronef destiné au transport de fret, le fuselage comprend une cabine positionnée au-dessus du caisson central de voilure et dans laquelle peuvent être stockés des conteneurs. Cette cabine peut comprendre un plancher équipé de rails sur lesquels peuvent rouler les conteneurs. Par cabine, on entend pour la présente demande une cabine ou une soute. Selon un mode de réalisation, le plancher est une structure porteuse configurée pour s’adapter aux mouvements et/ou aux déformations entre le caisson central de voilure et le tronçon de fuselage situé à l’avant du caisson central de voilure. Les rails sont rapportés sur le plancher. Cette configuration n’est pas satisfaisante car elle tend à réduire la hauteur disponible entre les rails et le plafond de la cabine. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur. A cet effet, l’invention a pour objet un aéronef comprenant un plancher positionné au-dessus d’un caisson central de voilure et dans un tronçon de fuselage avant positionné, selon une direction longitudinale, à l’avant du caisson central de voilure, le plancher comprenant au moins un rail qui s’étend selon la direction longitudinale et présente au moins une âme. Selon l’invention, le rail comprend au moins des premier et deuxième tronçons de rail, au moins une articulation reliant une première extrémité de l’âme du premier tronçon de rail et une deuxième extrémité de l’âme du deuxième tronçon de rail, l’articulation comprenant au moins une éclisse qui présente des première et deuxième extrémités, un axe de pivotement orienté perpendiculairement à la direction longitudinale, traversant la première extrémité de l’âme du premier tronçon de rail et la première extrémité de l’éclisse ainsi qu’au moins une première liaison complète reliant la deuxième extrémité de l’âme du deuxième tronçon de rail et la deuxième extrémité de l’éclisse. Cette solution permet aux rails de s’adapter aux mouvements et/ou déformations entre les différents tronçons du fuselage. Par conséquent, le rail peut être intégré dans le plancher, ce qui permet, dans le cas d’un plancher d’une cabine, d’optimiser la hauteur disponible entre les rails et le plafond de la cabine. Selon une autre caractéristique, chaque articulation comprend des première et deuxième éclisses positionnées de part et d’autre de l’âme de chacune des première et deuxième extrémités des premier et deuxième tronçons de rail, les première et deuxième éclisses présentant des premières extrémités traversées par l’axe de pivotement et des deuxièmes extrémités reliées par au moins une liaison complète à la deuxième extrémité de l’âme du deuxième tronçon de rail. Selon une autre caractéristique, l’âme de chacune des première et deuxième extrémités des premier et deuxième tronçons de rail comprend des première et deuxième faces. En complément, chaque articulation comprend une contreplaque plaquée contre la première face de la première extrémité de l’âme du premier tronçon de rail et reliée à cette première extrémité par une liaison complète ; la première extrémité de la première éclisse étant plaquée contre la contreplaque ; la deuxième extrémité de la première éclisse étant plaquée contre la première face de la deuxième extrémité de l’âme du deuxième tronçon de rail et reliée à cette deuxième extrémité par une liaison complète ; la première extrémité de la deuxième éclisse étant plaquée contre la deuxième face de la première extrémité de l’âme du premier tronçon de rail ; la deuxième extrémité de la deuxième éclisse étant plaquée contre la deuxième face de la deuxième extrémité de l’âme du deuxième tronçon de rail et reliée à cette deuxième extrémité par une liaison complète ; l’axe de pivotement traversant la première extrémité de l’âme du premier tronçon de rail, la contreplaque ainsi que les premières extrémités des première et deuxième éclisses. Selon une autre caractéristique, la première éclisse comprend un décrochement entre ses première et deuxième extrémités, pour loger la contreplaque. Selon une autre caractéristique, le rail comprend une plaque horizontale qui présente une face supérieure sur laquelle est positionnée l’âme. En complément, la première éclisse comprend des première et deuxième ailes, formant un angle d’environ 90°, réalisées d’un seul tenant, la première aile présentant une première extrémité plaquée contre la contreplaque et une deuxième extrémité plaquée contre la première face de la deuxième extrémité de l’âme du deuxième tronçon de rail, la deuxième aile étant plaquée contre la plaque horizontale et reliée à cette dernière par des éléments de liaison. Selon une autre caractéristique, le rail comprend deux âmes ainsi que des première et deuxième articulations, une pour chaque âme, symétriques par rapport à un plan médian parallèle aux deux âmes et positionné à équidistance des deux âmes. Selon une autre caractéristique, les deuxièmes ailes des premières éclisses des première et deuxième articulations sont positionnées entre les deux âmes. Selon une autre caractéristique, le rail comprend un tronçon de rail avant, un tronçon de rail intermédiaire, un tronçon de rail arrière, au moins une articulation avant reliant le tronçon de rail avant et le tronçon de rail intermédiaire ainsi qu’au moins une articulation arrière reliant le tronçon de rail intermédiaire et le tronçon de rail arrière, les articulations avant et arrière étant symétriques par rapport à un plan transversal situé à équidistance des tronçons de rail avant et arrière. Selon une autre caractéristique, le rail comprend un tronçon de rail avant relié au tronçon de fuselage avant et un tronçon de rail arrière relié au caisson central de voilure. Selon une autre caractéristique, le plancher comprend plusieurs rails espacés selon une direction transversale perpendiculaire à la direction longitudinale ainsi que des panneaux horizontaux supportés par les rails, ces derniers délimitant entre eux des espaces obturés par les panneaux horizontaux. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l’invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels : est une vue latérale d’un aéronef, est une coupe longitudinale d’une partie du fuselage de l’aéronef visible sur la , est une vue latérale d’une partie d’un plancher d’une cabine d’un aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention, est une coupe transversale d’une partie du plancher d’une cabine d’un aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention, est une vue en perspective d’un rail du plancher visible sur la , est une coupe transversale du rail visible sur la , est une vue en perspective d’une articulation reliant deux tronçons de rail illustrant un mode de réalisation de l’invention, est une coupe longitudinale et horizontale, selon le plan P de la , de l’articulation visible sur la , et est une coupe longitudinale et horizontale d’une articulation reliant deux tronçons de rail illustrant un autre mode de réalisation. Comme illustré sur la , un aéronef 10 comprend un fuselage 12 qui s’étend entre une pointe avant 14 et un cône arrière 16, ainsi que des ailes 18 disposées de part et d’autre du fuselage 12 et reliées à ce dernier par un caisson central de voilure 20. Pour la suite de la description, un axe longitudinal 22 de l’aéronef 10 correspond à l’axe horizontal (lorsque l’aéronef 10 est au sol) qui s’étend de la pointe avant 14 au cône arrière 16 de l’aéronef 10. Une direction longitudinale est une direction parallèle à l’axe longitudinal 22. Un plan longitudinal est un plan comprenant un axe qui est parallèle à l’axe longitudinal 22. Un plan transversal est un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal 22. Les notions avant (Av) et arrière (Ar) font référence au sens d’écoulement de l’air à l’extérieur de l’aéronef en vol qui va de l’avant vers l’arrière. Comme illustré sur les figures 2 et 3, le fuselage 12 comprend également un tronçon de fuselage avant 24 situé à l’avant du caisson central de voilure 20, une case de train d’atterrissage principale 26 décalée vers l’arrière par rapport au caisson central de voilure 20, au moins une première poutre transversale 28 solidaire du tronçon de fuselage avant 24, au moins une deuxième poutre transversale 30 solidaire du caisson central de voilure 20 ainsi qu’un plancher 32 positionné au-dessus du caisson central de voilure 20 et reposant sur les première et deuxième poutres transversales 28, 30. Selon un mode de réalisation, la première poutre transversale 28 présente une section en I. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette section. Quel que soit le mode de réalisation, la première poutre transversale 28 comprend une première semelle supérieure transversale S28. Selon un mode de réalisation, la deuxième poutre transversale 30 comprend une partie inférieure avec une section en T et une partie supérieure avec une section en I. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation. Quel que soit le mode de réalisation, la deuxième poutre transversale 30 comprend une deuxième semelle supérieure transversale S30. En vol, le caisson central de voilure 20 tend à se déplacer par rapport au reste du fuselage 12, plus particulièrement par rapport au tronçon de fuselage avant 24. Ainsi, le caisson central de voilure 20 peut légèrement pivoter ou se déformer selon un axe de pivotement transversal et horizontal par rapport au tronçon de fuselage avant 24. Selon une application, la zone du fuselage située au-dessus du plancher 32 forme une cabine 34 dans laquelle peut être stocké un chargement. Ce dernier comprend au moins un conteneur 36 (représenté en pointillés sur la ). Pour faciliter le déplacement des conteneurs dans la cabine 34, le plancher 32 comprend au moins un rail 38 parallèle à la direction longitudinale, qui s’étend au-dessus du caisson central de voilure 20 et dans le tronçon de fuselage avant 24. Selon un agencement visible sur la , le plancher 32 comprend au moins une paire de rails 38, 38’ parallèles entre eux. Selon un mode de réalisation, chaque rail 38, 38’ comprend de part et d’autre des extensions horizontales 40.1, 40.2 configurées pour supporter des panneaux horizontaux 42. Ainsi, le plancher 32 comprend plusieurs rails 38, 38’ espacés selon la direction transversale ainsi que des panneaux horizontaux 42 supportés par les rails 38, 38’, les rails 38, 38’ délimitant entre eux des espaces obturés par les panneaux horizontaux 42. De la sorte, les rails 38, 38’ sont intégrés dans le plancher 32 et forment une structure porteuse pour les panneaux horizontaux 42. Ainsi, contrairement à l’art antérieur qui prévoit des panneaux de plancher qui supportent les rails, l’invention prévoit des rails qui supportent les panneaux de plancher. Les panneaux horizontaux 42 peuvent être réalisés en différents matériaux, comme en bois, en métal, en matériau composite ou autres. Selon un mode de réalisation visible sur la , les rails 38, 38’ sont identiques. Comme illustré sur la , chaque rail 38, 38’ comprend une plaque horizontale 44 qui présente une face supérieure F44 orientée vers la cabine 34, une face inférieure F44’ orientée vers le caisson central de voilure 20 ainsi que des bords latéraux formant les extensions horizontales 40.1, 40.2. Selon une configuration, la plaque horizontale 44 est renforcée. Dans ce cas, le rail 38, 38’ comprend au moins une nervure 46 positionnée au niveau de la face inférieure F44’ de la plaque horizontale 44 et reliée à cette dernière. A titre d’exemple, le rail 38, 38’ présente deux nervures 46 avec un profil en T inversé. Chaque nervure 46 est parallèle à la direction longitudinale. Selon un agencement, chaque nervure 46 présente une découpe 48 au droit des première et deuxième poutres transversales 28 et 30 de sorte que la plaque horizontale 44 repose sur les première et deuxième semelles supérieures transversales S28, S30. Chaque rail 38, 38’ présente au moins une âme 50 sensiblement verticale et parallèle à la direction longitudinale, qui s’étend à partir de la face supérieure F44 en direction de la cabine 34. Chaque âme 50 présente des première et deuxième faces 50.1, 50.2 (référencées sur les figures 8 et 9). Chaque âme 50 peut avoir une section transversale en I, en L inversé, en T inversé ou toute autre section. La plaque horizontale 44 s’étend de part et d’autre de l’âme 50 ou des âmes 50. Selon une application, les conteneurs 36 présentent en partie inférieure des galets leur permettant de rouler. Selon un agencement visible sur la , chaque rail 38, 38’ comporte deux âmes 50 parallèles entre elles et espacées entre elles d’une distance déterminée en fonction de la largeur des galets des conteneurs 36. Selon un mode de réalisation, la plaque horizontale 44, les nervures 46 et les âmes 50 sont réalisées d’un seul tenant. Ainsi, chaque rail 38, 38’ se présente sous la forme d’un profilé à section sensiblement constante. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour les rails 38, 38’. Quel que soit le mode de réalisation, chaque rail 38, 38’ présente au moins une âme 50 configurée pour coopérer avec les conteneurs 36. Selon un mode de réalisation visible sur la , chaque rail 38, 38’ comprend plusieurs tronçons de rails 52, 54, 56 positionnés bout à bout selon la direction longitudinale. Selon un agencement, chaque rail 38, 38’ comprend un tronçon de rail avant 52 solidaire du tronçon de fuselage avant 24, un tronçon de rail arrière 56 solidaire du caisson central de voilure 20, les tronçons de rail avant et arrière étant espacés l’un de l’autre, ainsi qu’un tronçon de rail intermédiaire 54 positionné entre les tronçons de rail avant et arrière 52, 56. Les tronçons de rail avant et intermédiaire 52, 54 sont faiblement espacés, de l’ordre de quelques millimètres. De même, les tronçons de rail intermédiaire et arrière 54, 56 sont faiblement espacés, de l’ordre de quelques millimètres. Les tronçons de rail avant et intermédiaire 52, 54 sont reliés par au moins une articulation avant 58. En parallèle, les tronçons de rail intermédiaire et arrière 54, 56 sont reliés par au moins une articulation arrière 60. Selon une configuration, chacune des articulations avant et arrière 58, 60 est configurée pour permettre un mouvement de pivotement selon un axe de pivotement transversal et horizontal entre les deux tronçons de rail 52, 54, 56 reliés. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation. Quel que soit le mode de réalisation, le rail 38, 38’ comprend au moins des premier et deuxième tronçons de rail 52, 54, 56 parmi les tronçons de rail avant, intermédiaire et arrière, positionnés bout à bout selon la direction longitudinale, l’un d’eux étant relié au tronçon de fuselage avant 24 ou au caisson central de voilure 20 ; ainsi qu’au moins une articulation 58, 60 reliant les premier et deuxième tronçons de rail 52, 54, 56, configurée pour permettre un mouvement de pivotement selon un axe de pivotement transversal et horizontal entre les premier et deuxième tronçons de rail 52, 54, 56 reliés. Selon un mode de réalisation simplifié visible sur la , l’articulation 58, 60, reliant une première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52 et une deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54, comprend au moins une éclisse 64 présentant une première extrémité 64.1 plaquée contre la première ou deuxième face 50.1, 50.2 de la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52 et une deuxième extrémité 64.2 plaquée contre la face droite ou gauche 50.1, 50.2 de la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54, un axe de pivotement 66, orienté perpendiculairement à la direction longitudinale, traversant la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52 et la première extrémité 64.1 de l’éclisse 64 ainsi qu’au moins une première liaison 68 complète reliant la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54 et la deuxième extrémité 64.2 de l’éclisse 64. L’axe de pivotement 66 comprend un cylindre 70.1, une première butée 70.2 positionnée à une première extrémité du cylindre 70.1 ainsi qu’une deuxième butée 70.3 positionnée à une deuxième extrémité du cylindre 70.1, le cylindre 70.1, les première et deuxième butées 70.2, 70.3 étant configurés de manière à maintenir l’éclisse 64 plaquée contre l’âme 50 du premier tronçon 52. Selon un mode de réalisation, l’axe de pivotement 66 est un boulon, la vis du boulon correspondant au cylindre 70.1 et à la première butée 70.2, l’écrou du boulon correspondant à la deuxième butée 70.3. En complément, la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52 présente un trou traversant 72.1 configuré pour loger l’axe de pivotement 66. En parallèle, la première extrémité 64.1 de l’éclisse 64 présente un trou traversant 72.2 configuré pour loger l’axe de pivotement 66. La liaison 68 est une liaison complète obtenue par collage, boulonnage, sertissage ou toute autre technique d’assemblage. Selon un mode de réalisation visible sur la , l’articulation 58, 60 comprend une unique éclisse 64. Selon ce mode de réalisation, au moins l’une des extrémités parmi les première et deuxième extrémités 62.1, 62.2 de l’âme 50 des premier et deuxième tronçons de rail 52, 54 comprend une surépaisseur. Selon un autre mode de réalisation visible sur les figures 7 et 8, l’articulation 58, 60 comprend : une contreplaque 72 plaquée contre la première face 50.1 de la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52, une première éclisse 64 présentant une première extrémité 64.1 plaquée contre la contreplaque 72 et une deuxième extrémité 64.2 plaquée contre la première face 50.1 de la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54, une deuxième éclisse 64’ présentant une première extrémité 64.1’ plaquée contre la deuxième face 50.2 de la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52 et une deuxième extrémité 64.2’ plaquée contre la deuxième face 50.2 de la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54, un axe de pivotement 66 traversant la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52, la contreplaque 72 ainsi que les premières extrémités 64.1, 64.1’ des première et deuxième éclisses 64, 64’, au moins une première liaison 68 complète, reliant la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54 et la deuxième extrémité 64.2 de la première éclisse 64, au moins une deuxième liaison 68’ complète, reliant la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54 et la deuxième extrémité 64.2’ de la deuxième éclisse 64’, au moins une troisième liaison 68’’ complète, reliant la contreplaque 72 et la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52. Les première et deuxième liaisons 68, 68’ peuvent ne former qu’une seule et même liaison comprenant des boulons, des rivets ou autres traversant la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54 ainsi que les deuxièmes extrémités 64.2, 64.2’ des première et deuxième éclisses 64, 64’. D’autres solutions sont envisageables pour les première et deuxième liaisons 68, 68’ afin d’obtenir des liaisons complètes. La troisième liaison 68’’ est une liaison complète obtenue par collage, boulonnage, sertissage ou toute autre technique d’assemblage. L’axe de pivotement 66 du mode de réalisation visible sur les figures 7 et 8 peut être identique à celui du mode de réalisation visible sur la . La première éclisse 64 comprend un décrochement 74, entre ses première et deuxième extrémités 64.1, 64.2, pour loger la contreplaque 72. Selon un mode de réalisation, la deuxième éclisse 64’ se présente sous la forme d’une plaque. La première éclisse 64 comprend deux ailes 76.1, 76.2, formant un angle d’environ 90°, réalisées d’un seul tenant, une première aile 76.1 présentant une première extrémité plaquée contre la contreplaque 72 et une deuxième extrémité plaquée contre la première face 50.1 de la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54 ainsi qu’une deuxième aile 76.2 plaquée contre la plaque horizontale 44 et reliée à cette dernière par des éléments de liaisons 78. Cette deuxième aile 76.2 est plus courte que la première aile 76.1 de manière à ne pas s’étendre au-delà du deuxième tronçon de rail 54. Lorsque le rail 38, 38’ comprend deux âmes 50, il comprend des première et deuxième articulations 58, 58’ (ou 60, 60’), une pour chaque âme 50. Ces première et deuxième articulations sont symétriques, par rapport à un plan médian parallèle aux deux âmes 50 et positionné à équidistance des deux âmes 50. Lorsque la première éclisse 64 de chacune des première et deuxième articulations 58, 58’ (ou 60, 60’) comprend des première et deuxième ailes 76.1, 76.2, les deuxièmes ailes 76.2 des premières éclisses 64 des première et deuxième articulations sont positionnées entre les deux âmes 50. Lorsque le rail 38, 38’ comprend au moins une articulation avant 58, 58’ et au moins une articulation arrière 60, 60’, les articulations avant et arrière 58, 58’, 60, 60’ sont symétriques par rapport à un plan transversal situé à équidistance des tronçons de rail avant et arrière 52, 56, les contreplaques 72 des articulations 58, 58’, 60, 60’ avant et arrière étant reliées par une troisième liaison 68’’ complète aux tronçons de rails avant et arrière 52, 56, les première et deuxième éclisses 64, 64’ des articulations 58, 58’, 60, 60’ avant et arrière présentant des extrémités 64.2, 64.2’ reliées par des première et deuxième liaisons 68, 68’ complètes à l’âme 50 ou aux âmes 50 du tronçon de rail intermédiaire 54. Quel que soit le mode de réalisation, le rail 38, 38’ comprend au moins une âme, au moins des premier et deuxième tronçons de rail, au moins une articulation 58, 60 reliant une première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52 et une deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54. Cette articulation 58, 60 comprend au moins une éclisse 64 présentant des première et deuxième extrémités 64.1, 64.2, un axe de pivotement 66 traversant la première extrémité 62.1 de l’âme 50 du premier tronçon de rail 52 et la première extrémité 64.1 de l’éclisse 64 ainsi qu’au moins une première liaison 68 complète reliant la deuxième extrémité 62.2 de l’âme 50 du deuxième tronçon de rail 54 et la deuxième extrémité 64.2 de l’éclisse 64. Cette solution permet aux rails de s’adapter aux mouvements et/ou déformations entre les différents tronçons du fuselage. Par conséquent, le rail peut être intégré dans le plancher de la cabine 34 ce qui permet d’optimiser la hauteur disponible entre les rails et le plafond de la cabine. Pour renforcer l’articulation, cette dernière peut comprendre une contreplaque 72 prévue pour renforcer l’âme 50 d’un premier tronçon de rail et assurer la transmission des efforts entre l’axe de pivotement 66 et ce premier tronçon de rail. Elle peut comprendre deux éclisses 64, 64’ disposées de part et d’autre des âmes des premier et deuxième tronçons de rail, prévues pour renforcer l’âme 50 du deuxième tronçon de rail et assurer la transmission des efforts entre l’axe de pivotement 66 et ce deuxième tronçon de rail. Aéronef comprenant un plancher (32) positionné au-dessus d’un caisson central de voilure (20) et dans un tronçon de fuselage avant (24) positionné, selon une direction longitudinale, à l’avant du caisson central de voilure (20), le plancher comprenant au moins un rail (38, 38’) qui s’étend selon la direction longitudinale et présente au moins une âme (50) ; caractérisé en ce que le rail (38, 38’) comprend au moins des premier et deuxième tronçons de rail (52, 54), au moins une articulation (58, 60) reliant une première extrémité (62.1) de l’âme (50) du premier tronçon de rail (52) et une deuxième extrémité (62.2) de l’âme (50) du deuxième tronçon de rail (54), l’articulation (58, 60) comprenant au moins une éclisse (64) présentant des première et deuxième extrémités (64.1, 64.2), un axe de pivotement (66) orienté perpendiculairement à la direction longitudinale, traversant la première extrémité (62.1) de l’âme (50) du premier tronçon de rail (52) et la première extrémité (64.1) de l’éclisse (64), ainsi qu’au moins une première liaison (68) complète reliant la deuxième extrémité (62.2) de l’âme (50) du deuxième tronçon de rail (54) et la deuxième extrémité (64.2) de l’éclisse (64). Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque articulation (58, 60) comprend des première et deuxième éclisses (64, 64’) positionnées de part et d’autre de l’âme (50) de chacune des première et deuxième extrémités (62.1, 62.2) des premier et deuxième tronçons de rail (52, 54), les première et deuxième éclisses (64, 64’) présentant des premières extrémités (64.1, 64.1’) traversées par l’axe de pivotement (66) et des deuxièmes extrémités (64.2, 64.2’) reliées par au moins une liaison (68, 68’) complète à la deuxième extrémité (62.2) de l’âme (50) du deuxième tronçon de rail (54). Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’âme (50) de chacune des première et deuxième extrémités (62.1, 62.2) des premier et deuxième tronçons de rail (52, 54) comprend des première et deuxième faces (50.1, 50.2) et en ce que chaque articulation (58, 60) comprend une contreplaque (72) plaquée contre la première face (50.1) de la première extrémité (62.1) de l’âme (50) du premier tronçon de rail (52) et reliée à cette première extrémité (62.1) par une liaison (68’’) complète ; la première extrémité (64.1) de la première éclisse (64) étant plaquée contre la contreplaque (72) ; la deuxième extrémité (64.2) de la première éclisse (64) étant plaquée contre la première face (50.1) de la deuxième extrémité (62.2) de l’âme (50) du deuxième tronçon de rail (54) et reliée à cette deuxième extrémité (62.2) par une liaison (68) complète ; la première extrémité (64.1’) de la deuxième éclisse (64’) étant plaquée contre la deuxième face (50.2) de la première extrémité (62.1) de l’âme (50) du premier tronçon de rail (52) ; la deuxième extrémité (64.2’) de la deuxième éclisse (64’) étant plaquée contre la deuxième face (50.2) de la deuxième extrémité (62.2) de l’âme (50) du deuxième tronçon de rail (54) et reliée à cette deuxième extrémité (62.2) par une liaison (68’) complète ; l’axe de pivotement (66) traversant la première extrémité (62.1) de l’âme (50) du premier tronçon de rail (52), la contreplaque (72) ainsi que les premières extrémités (64.1, 64.1’) des première et deuxième éclisses (64, 64’). Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première éclisse (64) comprend un décrochement (74) entre ses première et deuxième extrémités (64.1, 64.2), pour loger la contreplaque (72). Aéronef selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le rail (38, 38’) comprend une plaque horizontale (44) qui présente une face supérieure (F44) sur laquelle est positionnée l’âme (50) et en ce que la première éclisse (64) comprend des première et deuxième ailes (76.1, 76.2) formant un angle d’environ 90°, réalisées d’un seul tenant, la première aile (76.1) présentant une première extrémité plaquée contre la contreplaque (72) et une deuxième extrémité plaquée contre la première face (50.1) de la deuxième extrémité (62.2) de l’âme (50) du deuxième tronçon de rail (54), la deuxième aile (76.2) étant plaquée contre la plaque horizontale (44) et reliée à cette dernière par des éléments de liaison (78). Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail (38, 38’) comprend deux âmes (50) ainsi que des première et deuxième articulations (58, 58’, 60, 60’), une pour chaque âme (50), symétriques par rapport à un plan médian parallèle aux deux âmes (50) et positionné à équidistance des deux âmes (50). Aéronef selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce que les deuxièmes ailes (76.2) des premières éclisses (64) des première et deuxième articulations sont positionnées entre les deux âmes (50). Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail (38, 38’) comprend un tronçon de rail avant (52), un tronçon de rail intermédiaire (54), un tronçon de rail arrière (56), au moins une articulation avant (58) reliant le tronçon de rail avant (52) et le tronçon de rail intermédiaire (54) ainsi qu’au moins une articulation arrière (60) reliant le tronçon de rail intermédiaire (54) et le tronçon de rail arrière (56), les articulations avant et arrière (58, 58’, 60, 60’) étant symétriques par rapport à un plan transversal situé à équidistance des tronçons de rail avant et arrière (52, 56). Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail (38, 38’) comprend un tronçon de rail avant (52) relié au tronçon de fuselage avant (24) et un tronçon de rail arrière (56) relié au caisson central de voilure (20). Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le plancher (32) comprend plusieurs rails (38, 38’) espacés selon une direction transversale perpendiculaire à la direction longitudinale ainsi que des panneaux horizontaux (42) supportés par les rails (38, 38’), les rails (38, 38’) délimitant entre eux des espaces obturés par les panneaux horizontaux (42).