Brevet FR3139034A1 — publié le 20240301

Support moteur et groupe moto-ventilateur d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule notamment automobile correspondant L’invention concerne un support moteur (7) pour un moteur d’entraînement d’une roue de ventilateur, notamment d’un groupe moto-ventilateur d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile, le support moteur (7) comportant une embase (70) comprenant une structure interne (71), et définissant un canal de refroidissement (73) autour de la structure interne (71), dans lequel est destiné à circuler un flux d’air (F), le canal de refroidissement (73) présentant au moins une entrée d’air (74) et au moins une sortie d’air (75). La structure interne (71) présente une saillie (76) agencée en regard de l’entrée d’air (74), la saillie (76) s’étendant depuis la structure interne (71) en direction de l’entrée d’air (74), de manière à diviser le flux d’air (F) destiné à provenir de l’entrée d’air (74) et à circuler dans le canal de refroidissement (73). L’invention concerne également un groupe moto-ventilateur comprenant un tel support moteur (7). Figure pour l’abrégé : Fig. 2a Support moteur et groupe moto-ventilateur d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule notamment automobile correspondant La présente invention se rapporte au domaine des installations de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour véhicules notamment automobiles. L’invention concerne plus particulièrement un support moteur pour une roue de ventilateur, notamment d’un groupe moto-ventilateur. L’invention concerne également un groupe moto-ventilateur d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprenant un tel support moteur. Les véhicules notamment automobiles sont couramment équipés d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, qui permet de créer un flux d’air dans l’habitacle. Une telle installation permet également de gérer la température et la distribution du flux d’air créé au sein de l’habitacle. Une telle installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comporte, entre autres, un ventilateur comprenant une roue de ventilateur entraînée en rotation par un moteur d’entraînement notamment électrique. Le moteur électrique peut notamment être à commutation électronique, piloté par un module de commande. Un moteur électrique à commutation électronique, ou moteur à courant continu sans balai (connu également sous la dénomination anglaise de « brushless »), comporte un ensemble rotor et stator, chacun de ces composants étant porteur d’éléments électromagnétiques dont l’interaction génère le déplacement du rotor relativement au stator, et ainsi le déplacement de la roue de ventilateur. Le moteur électrique est assemblé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation par l’intermédiaire d’un support moteur qui comprend une embase avec une structure interne permettant la fixation du moteur électrique, plus précisément du stator. Le moteur et le module de commande comportent des composants subissant un échauffement en cours d’utilisation, il est nécessaire, en conséquence, d’assurer le refroidissement du moteur et/ou du module de commande. À cet effet, il est connu d’exploiter le flux d’air circulant à l’intérieur de l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Pour ce faire, une fraction du flux d’air généré par le groupe moto-ventilateur est prélevée et acheminée vers le support moteur. Ainsi l’embase du support moteur comporte au moins un canal de refroidissement pour canaliser le flux d’air prélevé. Le canal de refroidissement est généralement conformé pour guider le flux d’air prélevé vers le moteur ou le module de commande. Un objectif constant est d’optimiser les performances de refroidissement du moteur ou du module de commande, et d’augmenter les performances aérauliques du groupe moto-ventilateur. Par ailleurs, la mise en œuvre du canal de refroidissement ne doit pas faire obstacle à un montage aisé du groupe moto-ventilateur. Le but de la présente invention est de proposer un support moteur, notamment pour un groupe moto-ventilateur d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile, de réalisation simple et optimisant les performances de refroidissement. Un autre but de la présente invention est d’augmenter les performances aérauliques globales. À cet effet, l’invention a pour objet un support moteur pour un moteur d’entraînement d’une roue de ventilateur, notamment d’un groupe moto-ventilateur d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile, le support moteur comportant une embase, l’embase comprenant une structure interne configurée pour la fixation du moteur, et définissant un canal de refroidissement autour de la structure interne et dans lequel est destiné à circuler un flux d’air pour le refroidissement du moteur et/ou d’un module de commande du moteur destiné à être fixé au support moteur, le canal de refroidissement présentant au moins une entrée d’air et au moins une sortie d’air. Selon l’invention, la structure interne présente une saillie agencée en regard de l’entrée d’air, la saillie s’étendant depuis la structure interne en direction de l’entrée d’air, de manière à diviser le flux d’air destiné à provenir de l’entrée d’air et à circuler dans le canal de refroidissement. Une telle embase définit un canal d’air spécifique pour la fonction de refroidissement du moteur et/ou du module de commande, et la saillie permet de séparer le flux d’air destiné à circuler dans ce canal. Cette saillie permet d’engendrer des turbulences et d’augmenter la vitesse du flux d’air. Le support moteur peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes décrites ci-après, prises séparément ou en combinaison. La saillie peut présenter une forme évolutive. Par exemple, la saillie présente une forme s’affinant en direction de l’entrée d’air. La saillie peut présenter une extrémité qui peut être agencée en regard d’une zone médiane ou sensiblement médiane de l’entrée d’air. La saillie peut présenter deux surfaces concaves s’étendant de part et d’autre de l’extrémité. La concavité de ces surfaces est par exemple orientée vers le canal de refroidissement. De telles surfaces concaves permettent de réduire la vitesse du flux d’air en entrée et de guider le flux d’air vers l’intérieur du canal de refroidissement sans créer de turbulences, permettant ainsi de faciliter l’écoulement du flux d’air. L’embase peut présenter au moins en partie une forme de révolution autour d’un axe. L’axe de l’embase est par exemple destiné à coïncider avec l’axe de rotation du moteur à l’état assemblé du groupe moto-ventilateur. La saillie peut s’étendre radialement par rapport à l’axe de l’embase. La structure interne peut présenter une forme annulaire, et la saillie peut s’étendre depuis une paroi externe de la forme annulaire. La structure interne peut être au centre ou sensiblement au centre du support moteur. L’entrée d’air et la sortie d’air peuvent être diamétralement opposées. Selon un autre aspect, le canal de refroidissement peut présenter une profondeur selon l’axe de l’embase, décroissante entre l’entrée d’air et la sortie d’air. Cette différence de profondeur permet de générer un effet venturi et permet d’améliorer l’écoulement du flux d’air. La profondeur du canal de refroidissement décroit par exemple de manière continue. L’embase peut présenter une paroi de fond et une paroi frontale opposées selon l’axe de l’embase. La paroi de fond et la paroi frontale peuvent délimiter le canal de refroidissement. La profondeur, entre la paroi de fond et la paroi frontale, au niveau de l’entrée d’air est supérieure à la profondeur au niveau de la sortie d’air. La paroi de fond forme ainsi un plan incliné par rapport au plan défini par la paroi frontale. Selon un autre aspect de l’invention, l’embase comprend au moins une nervure s’étendant depuis un côté de l’embase opposé au canal de refroidissement et agencée au moins en partie en regard de la sortie d’air. Cela permet de guider le flux d’air vers le moteur, et la roue de ventilateur, sans générer de turbulences. Selon un exemple particulier, l’embase comprend un pont de matière reliant la structure interne à la paroi frontale. La nervure peut s’étendre depuis le pont de matière, notamment en direction du moteur, en passant par le milieu ou sensiblement le milieu de la sortie d’air, de sorte que le canal de refroidissement débouche de part et d’autre de la nervure. La nervure peut présenter une forme affinée. La nervure peut présenter deux surfaces concaves s’étendant de part et d’une extrémité par exemple arrondie du côté opposé au pont de matière. Selon encore un autre aspect de l’invention, au moins un orifice est ménagé dans la paroi de fond de l’embase. L’embase peut présenter au moins un élément d’assemblage, tel qu’un bossage, s’étendant depuis une paroi de fond de l’embase. Au moins un orifice peut être ménagé dans une paroi, par exemple la paroi de fond, de l’embase. Au moins un orifice peut être agencé à proximité de l’élément d’assemblage. Par exemple au moins deux orifices sont ménagés de part et d’autre d’un élément d’assemblage. L’orifice ou les orifices à proximité d’un élément d’assemblage permettent de limiter les turbulences qui peuvent être générées par ces éléments d’assemblage. Les éléments d’assemblage et les orifices associés à côté des éléments d’assemblage peuvent être situés en périphérie externe du canal de refroidissement, c’est-à-dire à l’opposé de la structure interne. Au moins un orifice peut être ménagé dans la paroi, par exemple la paroi de fond, de l’embase, à proximité de la sortie d’air. L’orifice est par exemple agencé à une distance inférieure ou égale à 20mm de la sortie d’air. Un tel orifice permet de changer et notamment de réduire la vitesse du flux d’air. Par ailleurs, le support moteur peut comporter un dissipateur thermique fixé à l’embase en s’étendant en regard du canal de refroidissement. Le dissipateur thermique comprend par exemple un logement s’étendant d’un premier côté du dissipateur thermique, monté dans la structure interne de l’embase et configuré pour recevoir un élément du moteur, et sur un deuxième côté opposé au premier côté, un emplacement configuré pour recevoir le module de commande. L’invention concerne également un groupe moto-ventilateur d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule notamment automobile, comprenant une roue de ventilateur, un moteur d’entraînement de la roue de ventilateur, et un support moteur tel que défini précédemment. Le moteur d’entraînement est notamment un moteur sans balai. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : montre un exemple de réalisation d’un groupe moto-ventilateur selon l’invention. est une vue en perspective d’une embase de support moteur du groupe moto-ventilateur de la . montre l’embase de la sur laquelle est fixé un dissipateur thermique destiné à porter un module de commande. est une autre vue en perspective de l’embase de la . est une vue agrandie au niveau d’une saillie en regard d’une entrée d’air formée dans l’embase. est une vue en perspective et de dessous de l’embase montrant une nervure au niveau d’une sortie d’air formée dans l’embase. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent uniquement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. Dans la description, on peut indexer certains éléments, par exemple premier élément ou deuxième élément. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments proches mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente invention. La illustre une vue de côté d’un groupe moto-ventilateur 1, également appelé pulseur, notamment pour une installation (non représentée) de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule. Classiquement, une telle installation pour véhicule notamment automobile comporte au moins un conduit ou un circuit d’aération, et des moyens pour chauffer et/ou des moyens pour rafraîchir de l’air mis en mouvement. Le groupe moto-ventilateur 1 est agencé au sein de l’installation de manière à mettre en mouvement et faire circuler l’air dans le conduit de l’installation afin d’être distribué dans l’habitacle du véhicule. Le groupe moto-ventilateur 1 est généralement destiné à être monté sur un boîtier de l’installation (non visible sur les figures). Le groupe moto-ventilateur 1 (ou dispositif de ventilation) comprend notamment une roue de ventilateur 3, un moteur 5 électrique, et un support 7 du moteur 5, nommé par la suite support moteur 7. L’invention concerne en particulier le support moteur 7 décrit plus en détail par la suite. La roue de ventilateur 3 est destinée à être entraînée en rotation autour d’un axe A de rotation, de façon à assurer la mise en mouvement de l’air. La roue de ventilateur 3 peut présenter une forme générale sensiblement cylindrique comprenant des pales ou ailettes. Le moteur 5 est destiné à entraîner en rotation la roue de ventilateur 3. Il peut s’agir en particulier d’un moteur 5 sans balai (connu également sous la dénomination anglaise de « brushless »). Le moteur 5 comprend une partie statorique fixe et un rotor (non visibles sur les figures), le rotor étant mobile par rapport à la partie statorique et apte à entraîner la roue de ventilateur 3. Le rotor est par exemple un rotor externe. Le rotor peut présenter une forme de coupelle fixée à un arbre moteur. La roue de ventilateur 3 peut être fixée directement sur l’arbre moteur. Le moteur 5 et la roue de ventilateur 3 sont par exemple coaxiaux. Le rotor et la partie statorique peuvent être porteurs d’éléments électromagnétiques dont l’interaction génère le déplacement du rotor relativement à la partie statorique, et le déplacement de la roue de ventilateur 3. En particulier, le rotor peut comporter des aimants par exemple fixés sur une face interne de la coupelle. La partie statorique peut être interne, c’est-à-dire disposée à l’intérieur du rotor. La partie statorique comporte un stator et par exemple des bobinages statoriques. Les aimants du rotor peuvent être disposés radialement à l’extérieur par rapport aux bobinages statoriques. Le terme radialement s’entend par rapport à l’axe A de rotation. Par ailleurs, le moteur 5 est destiné à être piloté par un module de commande 13. Le module de commande 13 comporte généralement une carte électronique (non visible sur les figures) présentant un circuit de commande tel qu’un circuit imprimé et supportant un ensemble de composants électroniques permettant de piloter le moteur 5. Le module de commande 13 peut comprendre un nombre prédéterminé de terminaux (non visibles) configurés pour être connectés au moteur 5 pour alimenter par exemple les bobinages statoriques. Le module de commande 13 peut comporter également au moins un connecteur relié électriquement à la carte électronique, notamment un signal de commande au circuit de commande et/ou pour amener de l’énergie pour l’alimentation électrique du moteur 5, lorsqu’il est raccordé à un faisceau électrique par exemple du véhicule. Ainsi, les bobinages statoriques peuvent créer un champ magnétique entraînant la rotation du rotor et en conséquence de la roue de ventilateur 3. Le support moteur 7 peut porter le module de commande 13 du moteur 5. En particulier, le module de commande 13 peut être porté par une pièce support formant par exemple dissipateur thermique 15 et fixé sur le support moteur 7. Le dissipateur thermique 15 est avantageusement réalisé en aluminium. Par exemple, le dissipateur thermique 15 peut présenter un renfoncement définissant un emplacement pour recevoir le module de commande 13. Le renfoncement peut être entouré d’un rebord saillant. Enfin, un capot 17 peut être fixé sur le support moteur 7, notamment sur le dissipateur thermique 15, de manière à chapeauter le module de commande 13. Tel qu’illustré sur la , le module de commande 13 est masqué par ce capot 17. La fixation peut être mise en œuvre par tout moyen approprié, par exemple de façon non limitative par vissage. Le capot 17 définit ainsi avec le renfoncement sur le dissipateur thermique 15, un logement de réception du module de commande 13. Le support moteur 7 est destiné à permettre la fixation du groupe moto-ventilateur 1 sur une structure dans le véhicule, tel qu’un boîtier de l’installation. Le support moteur 7 comporte une embase 70, visible sur les figures 2a à 2c. L’embase 70 peut présenter au moins en partie une forme de révolution autour d’un axe coïncidant par exemple avec l’axe A de rotation de la roue de ventilateur à l’état assemblé du groupe moto-ventilateur. L’embase 70 peut être centrée autour de cet axe A. L’axe A désigne par la suite aussi bien l’axe de l’embase 70 que l’axe de rotation de la roue de ventilateur / du moteur. L’embase 70 peut s’étendre principalement selon un plan normal à l’axe A. De plus, l’embase 70 peut présenter une première face ou face supérieure (visible sur la ) et une deuxième face ou face inférieure opposée à la première face. La première face peut être destinée à porter le module de commande, tandis que la deuxième face peut être destinée à être agencée du côté de la roue de ventilateur. L’embase 70 comporte une structure interne 71 configurée pour la fixation du moteur 5. Par exemple, la structure interne 71 présente une forme annulaire. La structure interne 71 peut être au centre ou sensiblement au centre du support moteur 7, au centre de l’embase 70. Dans l’exemple illustré, la structure interne 71 délimite un orifice 72 central. L’embase 70 peut notamment comporter deux bagues, une bague interne 7A et une bague externe 7B. Au moins un matériau de découplage, par exemple sous forme d’une bague de découplage 9, peut être interposé entre la bague interne 7A et la bague externe 7B. Il peut s’agir d’un matériau élastomère reliant les bagues 7A, 7B entre elles. Le matériau élastomère est par exemple du polystyrène-b-poly(éthylène-butylène)-b-polystyrène ou SEBS. Alternativement, il pourrait s’agir de silicone. Le matériau de découplage permet de limiter la transmission des vibrations générées par le moteur et/ou la roue de ventilateur dans le véhicule et/ou des contraintes extérieures vers le moteur et/ou la roue de ventilateur. La structure interne 71 est par exemple une structure centrale de la bague interne 7A. Les deux bagues 7A, 7B peuvent être coaxiales. La bague externe 7B présente une paroi latérale, par exemple cylindrique. La bague interne 7A présente une paroi latérale, par exemple cylindrique, reliant une paroi de fond 7C et une paroi frontale 7D opposées selon l’axe A. La paroi frontale 7D définit par exemple un rebord annulaire de la bague interne 7A du côté opposé à la paroi de fond 7C selon l’axe A de l’embase 70. La bague interne 7A peut être destinée à être fixée au moteur, notamment au stator. Le dissipateur thermique 15 peut être fixé à au moins l’une des bagues, par exemple à la bague interne 7A. En particulier le dissipateur thermique 15 peut être agencé en regard de la paroi de fond 7C de la bague interne 7A en venant en appui sur la paroi frontale 7D. Le dissipateur 15 peut définir un logement 16 monté dans la structure interne 71 de l’embase 70. Le logement 16 est destiné à recevoir un élément du moteur et s’étend d’un premier côté du dissipateur thermique 15. L’emplacement pour recevoir le module de commande est prévu sur un deuxième côté du dissipateur thermique 15 opposé au premier côté et opposé à l’embase 70. La bague externe 7B peut être destinée à être fixée, directement ou indirectement, à la structure dans le véhicule, tel que le boîtier de l’installation. Dans l’exemple illustré sur la , le support moteur 7 comporte un déflecteur d’air 11 périphérique auquel est fixée la bague externe. L’embase peut être reçue dans une cavité d’un tel déflecteur 11. Le déflecteur d’air 11 peut être destiné à être fixé à la structure dans le véhicule, tel que le boîtier de l’installation. Lorsque le support moteur 7 et la roue de ventilateur 3 sont assemblés, le déflecteur d’air 11 forme une interface entre le support moteur 7 et la roue de ventilateur 3. Le déflecteur d’air 71 permet en fonctionnement du groupe moto-ventilateur 1, de dévier au moins une partie de l’air mis en mouvement par la roue de ventilateur 5 vers le module de commande 7 et/ou vers le moteur 5. En se référant de nouveau aux figures 2a à 2c, l’embase 70 comporte en outre au moins un canal de refroidissement 73. Ce canal de refroidissement 73 est ménagé autour de la structure interne 71. Le canal de refroidissement 73 peut être ménagé dans l’épaisseur de l’embase 70, formant ainsi un renfoncement dans l’embase 70, par exemple dans la bague interne 7A. Un flux d’air F pour le refroidissement du moteur et/ou du module de commande est destiné à circuler dans le canal de refroidissement 73. À cet effet, le canal de refroidissement 73 présente au moins une entrée d’air 74 et au moins une sortie d’air 75 entre lesquelles peut circuler le flux d’air F. L’entrée d’air 74 et la sortie d’air 75 peuvent être diamétralement opposées. L’entrée d’air 74 peut être réalisée par au moins une ouverture ménagée dans la paroi latérale de la bague externe 7B. La sortie d’air 75 peut être réalisée par au moins une ouverture ménagée dans l’embase 70, par exemple dans la paroi de fond 7C. Selon un exemple particulier, l’embase 70 comprend, un pont de matière 7’, en regard et notamment au-dessus de la sortie d’air 75 en référence à l’orientation de la , qui relie la structure interne 71 à la paroi frontale 7D de la bague interne 7A. La structure interne 71 peut présenter une saillie 76 agencée en regard de l’entrée d’air 74. Cette saillie 76 s’étend depuis la structure interne 71 en direction de l’entrée d’air 74. Notamment, lorsque la structure interne 71 présente une forme annulaire, la saillie 76 peut s’étendre depuis une paroi externe de la forme annulaire. En particulier, la saillie 76 s’étend radialement par rapport à l’axe A. La saillie 76 peut présenter deux flancs opposés, de sorte que le flux d’air F en provenance de l’entrée d’air 74 est séparé en au moins deux fractions destinées à circuler dans le canal de refroidissement 73. Chaque fraction de flux d’air F peut suivre un circuit d’écoulement distinct de l’autre fraction de flux d’air F. La saillie 76 peut présenter une extrémité 77, par exemple arrondie, agencée en regard d’une zone médiane ou sensiblement médiane de l’entrée d’air 74. Ainsi, les deux fractions de flux d’air F peuvent être dans des proportions égales ou sensiblement égales. La saillie 76 peut présenter une forme évolutive. Par exemple, la saillie 76 présente une forme s’affinant en direction de l’entrée d’air 74. L’extrémité 77 de la saillie 76 est donc affinée par rapport au reste de la saillie 76. En se référant également à la , la saillie 76 présente par exemple deux surfaces 78 concaves s’étendant de part et d’autre de l’extrémité 77 de la saillie 76. La concavité de ces surfaces 78 est orientée vers le canal de refroidissement 73. Autrement dit, les flancs de la saillie 76 peuvent être courbes, arrondis. Chaque surface 78 concave (ou dépouille) peut décrire un arc de cercle d’au moins 5°. À titre d’exemple particulier et non limitatif, la surface 78 concave peut s’étendre sur une distance d’au moins 10mm. De telles surfaces 78 concaves permettent de réduire la vitesse du flux d’air F en entrée et permettent de guider le flux d’air F vers l’intérieur du canal de refroidissement 73 sans créer de turbulences, ce qui facilite ainsi l’écoulement des fractions de flux d’air F de part et d’autre de la saillie 76. Dans l’exemple illustré, la saillie 76 définit une forme générale de goutte d’eau ou se rapprochant de la forme d’une goutte d’eau. Le canal de refroidissement 73 présente une profondeur, selon l’axe A de l’embase 73, qui est avantageusement décroissante entre l’entrée d’air 74 et la sortie d’air 75. La profondeur du canal de refroidissement 73 décroit par exemple de manière continue. En particulier, l’embase 70 peut définir une paroi de fond et une paroi frontale opposées selon l’axe A de l’embase 70, délimitant le canal de refroidissement 73. Il s’agit par exemple de la paroi de fond 7C et de la paroi frontale 7D de la bague interne 7A de l’embase 70. Dans ce cas, la profondeur ou hauteur entre la paroi de fond 7C et la paroi frontale 7D, varie, en particulier décroît, entre l’entrée d’air 74 et la sortie d’air 75. La profondeur h1 au niveau de l’entrée d’air 74 est supérieure à la profondeur h2 au niveau de la sortie d’air 75. La paroi de fond 7C forme ainsi un plan incliné par rapport au plan défini par la paroi frontale 7D. Cette différence de profondeur génère un effet venturi et permet d’améliorer l’écoulement du flux d’air F. Par ailleurs, l’embase 70 peut comprendre au moins une nervure 79, représentée sur la . Cette nervure 79 s’étend depuis un côté de l’embase 70 opposé au canal de refroidissement 73. La nervure 79 peut notamment s’étendre depuis le pont de matière reliant la structure interne à la paroi frontale de la bague interne. La nervure 79 est agencée au moins en partie en regard de la sortie d’air 75. Ainsi, le canal de refroidissement débouche au niveau de la nervure 79. En particulier, la nervure 79 peut passer par le milieu ou sensiblement le milieu de la sortie d’air 75, de sorte que le canal de refroidissement débouche de part et d’autre de la nervure 75. La nervure 79 s’étend par exemple selon une direction d’extension principale normale au plan défini par la paroi de fond de la bague interne. La nervure 79 peut s’étendre principalement selon l’axe A. La nervure 79 peut présenter une forme affinée. Cette forme peut éventuellement être similaire à la forme de la saillie en regard de l’entrée d’air, précédemment décrite. Par exemple, la nervure 79 peut présenter deux surfaces 80 concaves s’étendant de part et d’une extrémité par exemple arrondie du côté opposé au pont de matière. De telles surfaces 80 font office de surfaces de guidage d’écoulement du flux d’air F. À l’état assemblé du groupe moto-ventilateur, la nervure 79 s’étend notamment en direction du moteur. Le flux d’air en sortie du canal de refroidissement peut ainsi être guidé vers le moteur et la roue, c’est-à-dire vers le bas en référence à l’orientation des éléments sur les figures 1 et 4, sans générer de turbulences. En outre, en fonctionnement, il a été constaté l’apparition de zones de turbulences lors de l’écoulement du flux d’air dans le canal de refroidissement. En se référant de nouveau aux figures 2a, 2b, l’embase 70 peut présenter au moins un élément d’assemblage 19, par exemple au moins un bossage, s’étendant depuis la paroi de fond 7C de l’embase 70. Le ou les bossages sont par exemple prévus pour l’assemblage de l’embase 70 avec une autre pièce du support moteur 7, telle que le dissipateur thermique 15. De tels bossages peuvent générer au moins certaines des zones de turbulences pour le flux d’air F. Au moins un orifice 21, 23 est avantageusement ménagé dans une paroi de l’embase 70, par exemple la paroi de fond 7C. Un ou plusieurs orifices, nommés par la suite premiers orifices 21 sont prévus de façon à limiter les turbulences. Ils sont avantageusement placés en fonction des zones de turbulences. Les orifices 21 peuvent être placés au mieux au centre du vortex ou à une distance inférieure ou égale à 5mm du centre du vortex. Par exemple, au moins un premier orifice 21 est ménagé à proximité de l’élément d’assemblage 19 tel que le bossage. Dans l’exemple illustré, au moins deux premiers orifices 21 sont prévus autour de l’élément d’assemblage 19. Les deux premiers orifices 21 peuvent être agencés symétriquement de part et d’autre de l’élément d’assemblage 19. Les éléments d’assemblage 19 tels que les bossages et les premiers orifices 21 associés peuvent être situés en périphérie externe du canal de refroidissement 73, c’est-à-dire à l’opposé de la structure interne 71. En complément ou en alternative, au moins un orifice 23 peut être ménagé dans une paroi de l’embase 70, par exemple la paroi de fond 7C de l’embase 70, à proximité de la sortie d’air 75. Afin de le différencier des premiers orifices 21 précédemment décrits, cet orifice est nommé par la suite deuxième orifice 23. Un tel deuxième orifice 23 peut éventuellement être prévu en l’absence de premiers orifices 21. Le deuxième orifice 23 permet de changer et notamment de réduire la vitesse du flux d’air F. Dans l’exemple illustré, au moins deux deuxièmes orifices 23 sont prévus à proximité de la sortie d’air 75. Les deux deuxièmes orifices 23 peuvent être agencés symétriquement de part et d’autre de la sortie d’air 75. Le ou les deuxièmes orifices 23 peuvent être placés au maximum à 20mm de la sortie d’air 75. Ils peuvent être placés sur la périphérie externe / interne du canal de refroidissement 73 ou au centre afin d’aider au mieux le guidage du flux d’air F. Ainsi, le support moteur 7 tel que décrit précédemment permet d’améliorer les performances globales de refroidissement notamment du module de commande 13 et/ou du moteur 5. En effet, l’embase 70 définit un canal 73 d’air spécifique pour la fonction de refroidissement et la saillie 76 en entrée permet de séparer le flux d’air F destiné à circuler dans ce canal. Cette saillie 76 permet d’engendrer des turbulences et d’augmenter la vitesse du flux d’air F. Ceci peut faire en sorte que les fractions du flux d’air F en entrée viennent taper sur la bordure externe délimitant le canal de refroidissement 73 avant d’être ramené au milieu et vers l’intérieur. De plus, le fond incliné du canal de refroidissement 73 permet d’améliorer l’écoulement du flux d’air F depuis l’entrée d’air 74 vers la sortie d’air 75. Un ou plusieurs premiers et/ou deuxièmes orifices 21, 23 ménagés dans le fond de l’embase 70 permettent de limiter les turbulences et/ou de ralentir le flux d’air F. Enfin, les flancs de la nervure 79 à l’opposé du canal de refroidissement 73 permettent de mieux guider le flux d’air F vers le moteur 5. Support moteur (7) pour un moteur (5) d’entraînement d’une roue de ventilateur (3), notamment d’un groupe moto-ventilateur (1) d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile, le support moteur (7) comportant une embase (70) : comprenant une structure interne (71) configurée pour la fixation du moteur (5), et définissant un canal de refroidissement (73) autour de la structure interne (71), et dans lequel est destiné à circuler un flux d’air (F) pour le refroidissement du moteur (5) et/ou d’un module de commande (13) du moteur (5) destiné à être fixé au support moteur (7), le canal de refroidissement (73) présentant au moins une entrée d’air (74) et au moins une sortie d’air (75), caractérisé en ce que la structure interne (71) présente une saillie (76) agencée en regard de l’entrée d’air (74), la saillie (76) s’étendant depuis la structure interne (71) en direction de l’entrée d’air (74), de manière à diviser le flux d’air (F) destiné à provenir de l’entrée d’air (74) et à circuler dans le canal de refroidissement (73). Support moteur (7) selon la revendication précédente, dans lequel la saillie (76) présente une forme s’affinant en direction de l’entrée d’air (74). Support moteur (7) selon la revendication précédente, dans lequel la saillie (76) présente deux surfaces (78) concaves s’étendant de part et d’autre d’une extrémité (77) de la saillie (76). Support moteur (7) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’embase (70) présente une forme de révolution autour d’un axe (A), et la saillie (76) s’étend radialement par rapport à l’axe (A). Support moteur (7) selon la revendication précédente, dans lequel le canal de refroidissement (73) présente une profondeur (h1-h2), selon l’axe (A) de l’embase (70), décroissante entre l’entrée d’air (74) et la sortie d’air (75). Support moteur (7) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’embase (70) comprend au moins une nervure (79) s’étendant depuis un côté de l’embase opposé au canal de refroidissement (73) et agencée au moins en partie en regard de la sortie d’air (75). Support moteur (7) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel au moins un orifice (21, 23) est ménagé dans une paroi (7C) de l’embase (70). Support moteur (7) selon la revendication précédente, dans lequel au moins un orifice (23) est agencé à une distance inférieure ou égale à 20mm de la sortie d’air (75). Support moteur (7) selon l’une des revendications précédentes, comportant un dissipateur thermique (15) fixé à l’embase (70) en s’étendant en regard du canal de refroidissement (73), le dissipateur thermique (15) comprenant : un logement (16) s’étendant d’un premier côté du dissipateur thermique (15), monté dans la structure interne (71) de l’embase (70) et configuré pour recevoir un élément du moteur (5), et sur un deuxième côté opposé au premier côté, un emplacement configuré pour recevoir le module de commande (13). Groupe moto-ventilateur d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule notamment automobile, comprenant : une roue de ventilateur, un moteur d’entraînement de la roue de ventilateur, caractérisé en ce qu’ il comporte un support moteur (7) selon l’une des revendications précédentes.