Brevet FR3130911A1 — publié le 20230623

Un dispositif de friction d'embrayage (10) comporte un disque de friction (18) présentant deux faces de friction opposées (20) balayant chacune, sur un tour, une surface balayée S annulaire plane perpendiculaire à l’axe de référence (100), et un amortisseur de torsion (24) comportant au moins un premier organe tournant (28) solidaire du disque de friction (18), un deuxième organe tournant (30) mobile en rotation autour de l'axe de référence (100) par rapport au premier organe tournant (28), avec une plage de débattement angulaire bornée par un débattement maximal, et un ensemble d’un ou plusieurs ressorts (32, 33) générant un couple amorti avec une raideur angulaire moyenne K dans la plage de débattement, le débattement maximal correspondant à un couple maximal amorti C m . Les valeurs de S , exprimée en m 2 , K , exprimée en Nm/° et C m , exprimée en Nm, sont telles que : avec : (Figure d’abrégé: 4) DISPOSITIF DE FRICTION D’EMBRAYAGE ET MÉCANISME D’EMBRAYAGE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention se rapporte à un dispositif de friction d’embrayage à sec comportant un disque d’embrayage biface et un amortisseur de torsion, et plus spécifiquement au dimensionnement d’un tel dispositif. Elle a trait en particulier à un tel dispositif destiné à être inséré dans un véhicule motorisé comprenant au moins un moteur thermique, et notamment un véhicule automobile ou un véhicule industriel, tel qu’un poids lourd, un autobus ou un tracteur. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans le document DE 42 03 990 est décrit un dispositif de friction d'embrayage avec fonction d’amortissement, destiné à être positionné entre un plateau de pression et un plateau de réaction d’un mécanisme d’embrayage sec monodisque, et à tourner autour d’un axe de révolution constituant un axe de référence du dispositif de friction d’embrayage. On entend ici par « embrayage à sec », un organe de couplage de transmission dans une chaîne cinématique, par exemple pour équiper un véhicule automobile, fonctionnant dans l'air, par opposition à un embrayage humide fonctionnant dans un bain d’huile. De façon conventionnelle, ce dispositif de friction d’embrayage comporte un disque de friction à deux faces de friction opposées, agencées pour être en contact frottant l’une avec le plateau de réaction et l’autre avec le plateau de pression, les deux plateaux étant solidaires l’un de l’autre en rotation. Pour absorber et filtrer les fluctuations de couple, le dispositif de friction d’embrayage est pourvu en outre d’un amortisseur de torsion qui comporte au moins un étage d’amortissement principal constitué par un premier organe tournant solidaire du disque de friction, un deuxième organe tournant mobile en rotation par rapport au premier organe tournant, des éléments de friction entre les deux organes tournants et un ensemble d’un ou plusieurs ressorts agencés de manière à travailler lorsque le deuxième organe tournant tourne dans une plage de débattement déterminée par rapport au premier organe tournant solidaire du disque de friction. L’amortisseur de torsion comporte ici un deuxième étage de pré-amortissement, en série avec l’étage d’amortissement principal, constitué de façon analogue mais avec des ressorts de raideur et de débattement sensiblement plus faible que ceux de l’étage d’amortissement principal, qui sont montés entre le deuxième organe tournant et un troisième organe tournant. Un tel dispositif de friction d’embrayage permet d’établir et d’interrompre un accouplement entre un organe menant et un organe mené, l’un solidaire en rotation du troisième organe tournant et l’autre solidaire en rotation des plateaux de pression et de réaction, tout en amortissant les fluctuations de couple, tant durant les régimes de fonctionnement accouplé que durant les phases transitoires d’accouplement. Pour dimensionner un tel dispositif de friction d’embrayage amorti dans un volume donné et pour un couple moteur maximal donné, il est usuel de maximiser les aires S des faces de friction pour le couple moteur maximal de l’application, et de minimiser la raideur K des ressorts de l’étage d’amortissement principal, ce qui revient à maximiser le rapport S / K . L’évolution des moteurs à combustion interne en vue de diminuer les émissions de gaz carbonique conduit à réduire la vitesse de rotation du vilebrequin et à augmenter le couple, et le cas échéant à diminuer le nombre de cylindres du moteur, ce qui augmente l’amplitude de variations de couple sur un tour de vilebrequin et diminue la fréquence fondamentale des variations de couple. Par suite, les embrayages doivent être dimensionnés pour absorber des oscillations de couple importantes, et pour transférer à l’état fermé des couples élevés. Il est difficile de concilier de telles fonctions dans un volume inchangé sans réduire considérablement la durée de vie du disque de friction, et les techniques de dimensionnement habituelles trouvent leurs limites. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer une plage de dimensionnement d’un dispositif de friction d’embrayage à fonction d’amortissement (avec ou sans pré-amortissement), qui soit adaptée aux évolutions présentes et futures des moteurs à combustion interne. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, de dimensionner un dispositif de friction d'embrayage à fonction d’amortissement destiné à être positionné entre un plateau de pression et un plateau de réaction d’un mécanisme d’embrayage sec monodisque, et à tourner autour d’un axe de révolution constituant un axe de référence du dispositif de friction d’embrayage, le dispositif de friction d’embrayage comportant : un disque de friction apte à tourner autour de l’axe de référence et présentant deux faces de friction opposées balayant chacune, lorsque le disque de friction tourne autour de l’axe de révolution, une surface balayée S annulaire plane perpendiculaire à l’axe de révolution; et un amortisseur de torsion comportant au moins un premier organe tournant solidaire du disque de friction, un deuxième organe tournant mobile en rotation autour de l'axe de référence par rapport au premier organe tournant, avec une plage de débattement angulaire bornée par un débattement maximal, et un ensemble d’un ou plusieurs ressorts agencé de manière à générer entre le premier organe tournant et le deuxième organe tournant un couple amorti avec une raideur angulaire moyenne K dans la plage de débattement, le débattement maximal correspondant à un couple maximal amorti C m . Selon l’invention, les valeurs de S , exprimée en m 2 , K , exprimée en Nm/° et C m , exprimée en Nm, sont telles que : avec : La règle de dimensionnement vise à minimiser le produit S.K plutôt que de maximiser le rapport S / K . Ce changement de paradigme permet de mieux répondre aux contraintes précédemment définies. Le couple maximal amorti, qui est la grandeur d’entrée de ce dimensionnement, est déterminée fonction du couple maximal devant être transmis par le dispositif de friction d’embrayage. Il s’agit, dans une application pour engin motorisé (véhicule automobile ou industriel, notamment), du couple maximal du moteur, augmenté d’un facteur de sécurité, qui peut être, à titre purement indicatif, de l’ordre de 1,2 à 1,5. La durée de vie du disque de friction est une fonction du volume utile des garnitures de friction, et entre dans la règle de dimensionnement par l’intermédiaire de la surface S balayée, puisque ce volume utile est le produit de l’épaisseur utile des garnitures (de façon purement indicative, de l’ordre de 3 à 4,5 mm) par leur surface de frottement, qui est estimée par la surface S balayée. En pratique, on peut préciser une borne inférieure au produit S.K, pour délimiter un domaine de fonctionnement plus précis tenant compte de l’échauffement thermique maximal admissible des garnitures de la friction d’embrayage, de la manière suivante : avec : Les règles de dimensionnement précédentes sont particulièrement intéressantes pour des applications à des véhicules poids lourd, se caractérisant par un couple moteur élevé. Ainsi, en pratique, la règle de dimensionnement a particulièrement vocation à s’appliquer pour des dispositifs de friction d’embrayage dont le couple maximal amorti est tel que : et de préférence : Suivant un mode de réalisation préféré, les deux faces de frictions opposées sont disposées radialement à l’extérieur de l’ensemble d’un ou plusieurs ressorts. La surface balayée est de préférence située entre, et tangente à, un cylindre intérieur de diamètre Gi centré sur l’axe de référence et un cylindre extérieur de diamètre Ge centré sur l’axe de référence, tels que : Le couple maximal amorti est le produit de la raideur angulaire moyenne K par le débattement angulaire maximal entre le premier organe tournant et le deuxième organe tournant et, en pratique, le débattement angulaire maximal est fonction du diamètre d’implantation des ressorts, du nombre de sous-ensembles de ressorts répartis angulairement, mais aussi du volume des ressorts, défini par leur longueur libre, leur diamètre de fil et leur diamètre extérieur. Pour un niveau de contrainte mécanique maximale admissible par la matière du fil des ressorts, on cherchera à optimiser leur diamètre d’implantation et leur volume, de manière à obtenir les meilleures performances en raideur. Pour ce faire, l’ensemble d’un ou plusieurs ressorts est de préférence situé entre, et tangent à, un cylindre intérieur de diamètre R i centré sur l’axe de référence et un cylindre extérieur de diamètre R e centré sur l’axe de référence, tels que : De préférence : En pratique, la limite de débattement entre le premier et le deuxième organes tournants correspond à une position jointive des spires d’au moins certains des ressorts de l’ensemble de ressorts. Pour maximiser le débattement angulaire, on a intérêt à choisir des ressorts se caractérisant par une faible hauteur en position de compression maximale, pour des performances de raideur et de contraintes internes maximales données. Suivant un mode de réalisation, certains au moins des ressorts de l’ensemble d’un ou plusieurs ressorts sont des ressorts hélicoïdaux à fil de section transversale ovoïde. L’ensemble d’un ou plusieurs ressorts peut avantageusement comporter des sous-ensembles de ressorts comprenant chacun au moins deux, et de préférence trois ressorts coaxiaux imbriqués, en appui sur des sièges d’appui. Ce montage en parallèle de ressorts imbriqués permet d’accroître considérablement la raideur dans un volume donné. Les sièges d’appui peuvent avantageusement être pivotants, pour une meilleure maîtrise de l’alignement des ressorts. Les règles de dimensionnement discutées ici concernent l’amortissement réalisé entre le premier organe tournant et le deuxième organe tournant. Le cas échéant, l’amortisseur de torsion peut comporter un étage de pré-amortissement disposé en série avec le deuxième organe tournant, et comportant un troisième organe tournant mobile en rotation autour de l'axe de référence par rapport au deuxième organe tournant et au premier organe tournant, avec une plage de débattement angulaire bornée par un débattement maximal de pré-amortissement inférieur à un tiers et de préférence à un quart du débattement maximal entre le deuxième organe tournant et le premier organe tournant, et un ensemble d’un ou plusieurs ressorts agencé de manière à générer entre le deuxième organe tournant et le deuxième organe tournant un couple de pré-amortissement avec une raideur angulaire moyenne k , inférieure à 1/10 ème , et de préférence inférieure à 1/20 ème de la raideur angulaire moyenne K . L’amortisseur de torsion comporte alors deux étages d’amortissement en série, à savoir un étage principal constitué entre le premier organe tournant et le deuxième organe tournant et l’étage de pré-amortissement entre le deuxième organe tournant et le troisième organe tournant. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un mécanisme d’embrayage comportant un plateau de réaction apte à tourner autour d’un axe de révolution, un plateau de pression solidaire en rotation du plateau de réaction et mobile en translation par rapport au plateau de réaction parallèlement à l’axe de révolution, ainsi qu’un dispositif de friction d’embrayage tel que décrit précédemment, dont les faces les faces de friction opposées sont situées en regard l’une du plateau de réaction et l’autre du plateau de pression BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. La illustre une vue de face d’un dispositif de friction d’embrayage à fonction d’amortissement selon un mode de réalisation de l’invention. La illustre une coupe axiale d’un mécanisme d’embrayage selon l’invention, intégrant le dispositif de friction d’embrayage à fonction d’amortissement de la . La illustre l’évolution du couple amorti par le dispositif de friction d’embrayage en fonction d’un angle de déflexion. La illustre un domaine de dimensionnement du dispositif de friction d’embrayage des figures 1 et 2. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de rÉalisation Sur les figures 1 et 2 est illustré un dispositif de friction d'embrayage 10 avec fonction d’amortissement et, optionnellement de pré-amortissement, destiné à être positionné entre un plateau de pression 12 et un plateau de réaction 14 d’un mécanisme d’embrayage 16 sec monodisque. De manière connue, les deux plateaux 12, 14 sont solidaires l’un de l’autre en rotation autour d’un axe de révolution 100 constituant un axe de référence du dispositif de friction d’embrayage 10, et mobiles l’un par rapport en translation parallèlement à l’axe de référence 100. Le dispositif de friction d’embrayage 10, également guidé en rotation autour de son axe de référence 100, comporte un disque de friction 18 à deux faces de friction opposées 20, matérialisées par des garnitures de friction 22 agencées pour être en contact frottant l’une avec le plateau de réaction 14 et l’autre avec le plateau de pression 12. Le dispositif de friction d’embrayage 10 comporte en outre un amortisseur de torsion 24 qui comporte au moins un étage d’amortissement principal 26, et le cas échéant un étage de pré-amortissement 27. L’étage d’amortissement principal 26 comporte un premier organe tournant 28 solidaire du disque de friction 18, un deuxième organe tournant 30 mobile en rotation par rapport au premier organe tournant 28, et un ensemble de ressorts 32, 33 agencés dans des fenêtres 34, 36 formées dans le premier organe tournant 28 et le deuxième organe tournant 30. Dans ce mode de réalisation, le premier organe tournant 28 est constitué par un voile annulaire, logé entre deux flasques 38, 40 parallèles solidaire d’un moyeu cannelé 42 et constituant avec ce moyeu cannelé 42 le deuxième organe tournant 30. L’ensemble de ressorts comporte des sous-ensembles de deux, ou de préférence trois ressorts coaxiaux 32, 33, 133, montés soit entre deux sièges d’appui 60, de préférence pivotants, en appui sur les rebords des fenêtres 34, 36, soit le cas échéant directement en appui sur les rebords des fenêtres 34, 36. Dans une position de référence du dispositif de friction d’embrayage 10, les fenêtres 34 du premier organe tournant 28 et les fenêtres 36 des deux flasques 38, 40 du deuxième organe tournant 30 coïncident deux à deux et les ressorts 32, 33, 133 sont à leur tension minimale. Lorsque le deuxième organe tournant 30 oscille par rapport au premier organe tournant 28 autour de l’axe de référence 100, les fenêtres 34, 36 se décalent angulairement tout en restant partiellement en recouvrement, et les ressorts 32, 33, en appui sur les rebords des fenêtres 34, 36 par l’intermédiaire des sièges 40, travaillent en compression. L’étage d’amortissement principal 24 comporte également des moyens de dissipation d’énergie constitués ici par une ou plusieurs rondelles de friction ou des patins 42, positionnés entre le voile et l’un ou l’autre des flasques. L’étage d’amortissement secondaire 27 comporte quant à lui un troisième organe tournant 44 et des ressorts 46 montés entre le deuxième organe tournant 30 et le troisième organe tournant 44. Le troisième organe tournant 44 est constitué par un moyeu cannelé extérieurement et intérieurement, la cannelure extérieure 48 présentant avec la cannelure intérieure 50 du moyeu 42 du deuxième organe tournant 30 un jeu angulaire permettant un débattement angulaire limité à quelques degrés entre le deuxième organe tournant 30 et le troisième organe tournant 44 autour de l’axe de référence 100. Des moyens de dissipation d’énergie par friction 52 complètent l’étage de pré-amortissement 27. De façon connue, un tel dispositif de friction d’embrayage 10 permet de transférer en le filtrant un couple moteur ou résistant entre un organe d’entrée constitué par les plateaux de réaction 14 et de pression 12 et un organe de sortie constitué par un arbre monté solidaire en rotation dans la cannelure intérieure du troisième organe tournant 44. Les deux étages d’amortissement 26, 27 sont montés en série, et l’étage de pré-amortissement 27 présente un débattement maximum et une raideur significativement plus faibles que l’étage d’amortissement principal 26, de manière que la déflexion des ressorts 32, 33 de l’étage d’amortissement principal 26 soit insignifiante sur la plage de déflexion des ressorts 46 de l’étage d’amortissement secondaire. On a illustré sur la figure 3 le comportement, au demeurant bien connu, résultant de la mise en série des deux étages d’amortissement, en portant sur le graphe de la figure 3 en abscisse l’angle de rotation du troisième organe tournant par rapport au premier organe tournant et au disque de friction, et en ordonnée le couple d’amortissement statique. Pour donner un ordre de grandeur purement indicatif, la raideur angulaire k de l’étage secondaire est au moins 10 fois, de préférence au moins 20 fois, par exemple au moins 30 fois moins élevée que celle K de l’étage principale, et la plage de débattement angulaire de l’étage secondaire ( est au moins 3 fois, de préférence au moins 4 fois, par exemple au moins 5 fois moins importante que celle ( de l’étage principal. Pour la suite de l’exposé, on définira certaines dimensions caractéristiques du dispositif de friction d’embrayage 10 : La raideur angulaire moyenne de l’étage d’amortissement principal sur sa plage de travail des ressorts de l’étage d’amortissement principal sera notée K . Cette raideur est sensiblement constante, mais peut légèrement varier sur la plage de fonctionnement. Le couple maximal amorti par l’étage d’amortissement principal 26 est le couple statique nécessaire pour atteindre la fin de course angulaire relative entre le premier organe tournant 28 et le deuxième organe tournant 30 de l’étage d’amortissement principal 26, et sera noté C m . La surface balayée par l’une ou l’autre des faces de friction 20 du disque de friction 18 lorsque le disque de friction 18 tourne sur un tour par rapport aux plateaux de pression 12 et de réaction 14, qui est égale à l’aire de la surface annulaire perpendiculaire à l’axe de référence 100 et comprise entre deux cylindres bornant la face de friction 20 considérée, sera notée S . Le diamètre du cylindre centré sur l’axe de référence 100 et qui borne par l’intérieur la surface balayée sera noté G i , et le diamètre du cylindre centré sur l’axe de référence 100 et qui borne par l’extérieur la surface balayée sera noté G e . Le diamètre du cylindre centré sur l’axe de référence 100 et qui borne par l’intérieur les ressorts 32, 33 de l’étage d’amortissement principal 26 sera noté R i , et le diamètre du cylindre centré sur l’axe de référence 100 et qui borne par l’extérieur les ressorts 32, 33 de l’étage d’amortissement principal 26 sera noté R e . Selon l’invention, les valeurs de S , exprimée en m 2 , K , exprimée en Nm/° et C m , exprimée en Nm, sont telles que : avec : On a représenté sur la le domaine délimité par les courbes f min et fmax en fonction de Cm. Comme discuté précédemment, ce domaine correspond à des dispositifs de friction d’embrayage permettant de transmettre en les filtrant de manière efficace des couples d’amplitude maximale élevée, et fluctuant de manière importante, sans sacrifier la durée de vie. Le dispositif de friction d’embrayage 10 des figures 1 et 2 et le mécanisme d’embrayage 16 dans lequel il est intégré sont destinés plus particulièrement à des véhicules industriels, véhicules utilitaires ou poids lourds se caractérisant par un couple moteur élevé, supérieur à 2000 Nm, et de préférence à 2500Nm. Dans l’exemple considéré, le couple maximal amorti est de l’ordre de 2800 Nm. On observe sur la que les proportions suivantes sont respectées : Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. La présence d’un étage de pré-amortissement 27 n’est pas requise. Le premier organe tournant 28 peut être fixé par tout moyen au disque de friction 18, ou le cas échéant ne former qu’une pièce avec le disque de friction 18. Les ressorts 32, 33 sont de préférence des ressorts hélicoïdaux, droit ou courbes, à section de fil circulaire ou non, et de préférence ovoïde, comme décrit par exemple dans le document FR2702260. L’étage d’amortissement principal 26 décrit précédemment est dit de type symétrique, au sens où le premier organe tournant 28, qui porte le disque de friction 18, est positionné entre les deux flasques 38, 40 du deuxième organe tournant 30. Mais l’invention exposée ici est également applicable à un dispositif de friction d’embrayage dont l’étage d’amortissement principal est de type dit asymétrique, au sens où le disque de friction 18 est fixé à un des deux flasques d’un premier organe tournant biflasque, et où le deuxième organe tournant est constitué par un voile positionné entre les deux flasques du premier organe tournant biflasque. Ce dispositif de friction d'embrayage 10 selon l’invention peut être installé dans tout type de boite vitesses, par exemple à changement de rapport manuel ou robotisé, et peut être intégré dans une transmission de type « Hybride » dans lequel une machine électrique tournante vient suppléer ou accompagner le moteur thermique dans certaines phases de fonctionnement du véhicule. Dispositif de friction d'embrayage (10) à fonction d’amortissement destiné à être positionné entre un plateau de pression (12) et un plateau de réaction (14) d’un mécanisme d’embrayage (16) sec monodisque, et à tourner autour d’un axe de révolution constituant un axe de référence (100) du dispositif de friction d’embrayage (10), le dispositif de friction d’embrayage (10) comportant : un disque de friction (18) apte à tourner autour de l’axe de référence (100) et présentant deux faces de friction opposées (20) balayant chacune, lorsque le disque de friction (18) tourne autour de l’axe de référence (100), une surface balayée S annulaire plane perpendiculaire à l’axe de référence (100); et un amortisseur de torsion (24) comportant au moins un premier organe tournant (28) solidaire du disque de friction (18), un deuxième organe tournant (30) mobile en rotation autour de l'axe de référence (100) par rapport au premier organe tournant (28), avec une plage de débattement angulaire bornée par un débattement maximal, et un ensemble d’un ou plusieurs ressorts (32, 33) agencé de manière à générer entre le premier organe tournant (28) et le deuxième organe tournant (30) un couple amorti avec une raideur angulaire moyenne K dans la plage de débattement, le débattement maximal correspondant à un couple maximal amorti C m , caractérisé en ce que les valeurs de S , exprimée en m 2 , K , exprimée en Nm/° et C m , exprimée en Nm, sont telles que : avec : Dispositif de friction d’embrayage (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que : avec : Dispositif de friction d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : et de préférence : Dispositif de friction d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux faces de frictions opposées (20) sont disposées radialement à l’extérieur de l’ensemble d’un ou plusieurs ressorts (32, 33). Dispositif de friction d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la surface balayée est située entre, et tangente à, un cylindre intérieur de diamètre Gi centré sur l’axe de référence et un cylindre extérieur de diamètre Ge centré sur l’axe de référence, tels que : Dispositif de friction d’embrayage (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’ensemble d’un ou plusieurs ressorts (32, 33) est situé entre, et tangent à, un cylindre intérieur de diamètre R i centré sur l’axe de référence et un cylindre extérieur de diamètre R e centré sur l’axe de référence, tels que : Dispositif de friction d’embrayage (10) selon la revendication 6, caractérisé en ce que : Dispositif de friction d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que certains au moins des ressorts (32, 33, 133) de l’ensemble d’un ou plusieurs ressorts sont des ressorts hélicoïdaux à fil de section transversale ovoïde. Dispositif de friction d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’ensemble d’un ou plusieurs ressorts est constitué de sous-ensembles de ressorts (32, 33, 133) comprenant chacun au moins deux, et de préférence trois ressorts coaxiaux imbriqués, en appui sur des sièges d’appui (60). Dispositif de friction d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’amortisseur de torsion (24) comporte un étage de pré-amortissement (27), comportant un troisième organe tournant (44) mobile en rotation autour de l'axe de référence (100) par rapport au deuxième organe tournant (30), avec une plage de débattement angulaire bornée par un débattement maximal de pré-amortissement inférieur à un tiers et de préférence à un quart du débattement maximal entre le deuxième organe tournant (30) et le premier organe tournant (28), et un ensemble d’un ou plusieurs ressorts (42) agencé de manière à générer entre le troisième organe tournant (44) et le deuxième organe tournant (30) un couple de pré-amortissement avec une raideur angulaire moyenne k , inférieure à 1/10 ème , et de préférence inférieure à 1/20 ème de la raideur angulaire moyenne K . Mécanisme d’embrayage (16) comportant un plateau de réaction (14) apte à tourner autour d’un axe de révolution (100), un plateau de pression (12) solidaire en rotation du plateau de réaction (14) et mobile en translation par rapport au plateau de réaction (14) parallèlement à l’axe de révolution (100), caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif de friction d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dont les faces de friction opposées (20) sont situées en regard l’une du plateau de réaction (14) et l’autre du plateau de pression (12).