Brevet FR3127177A1 — publié le 20230324

Un pare-chocs (PC) équipe un véhicule et comprend une traverse (TA) couplée à une partie structurelle du véhicule, et une armature (AP) comprenant deux pattes de fixation solidarisées fixement à la traverse (TA) en étant supportées par cette dernière (TA) et une patte anti-affaissement (PAA) située entre les pattes de fixation et sur laquelle est installée une pièce d’appui (PM) mobile suivant une direction verticale afin d’être immobilisée dans une position d’appui dans laquelle elle s’appuie sur la traverse (TA). Les pièce d’appui (PM) et patte anti-affaissement (PAA) comprennent des premier(s) (EC1) et second(s) (EC2) éléments de couplage coopérant ensemble pour les coupler l’une à l’autre avec une liberté de déplacement suivant la direction verticale tout en empêchant une rotation de l’une par rapport à l’autre. Figure 4 PARE-CHOCS À ARMATURE À PATTE ANTI-AFFAISSEMENT, POUR UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément les pare-chocs (ou boucliers) qui sont destinés à équiper des parties avant ou arrière de véhicules terrestres. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une partie avant et/ou une partie arrière comportant un pare-chocs (ou bouclier) de grandes dimensions, ce qui nécessite qu’il comprenne non seulement un dispositif d’absorption de choc mais aussi une armature tous les deux masqués par une peau de pare-chocs (ou de bouclier). Le dispositif d’absorption comprend au moins une traverse (ou poutre) qui est installée transversalement. Généralement, le dispositif d’absorption comprend aussi deux absorbeurs d’énergie, ayant chacun une première extrémité solidarisée fixement à la traverse et une seconde extrémité couplée à une partie structurelle du véhicule, et agencés de manière à comprimer leur matière suivant la direction longitudinale du véhicule en cas de choc subi par la traverse, afin d’absorber une partie au moins de l’énergie de ce choc. L’armature comprend une structure à laquelle est solidarisée fixement la peau afin de lui conférer de la rigidité, et comportant deux pattes de fixation solidarisées fixement à la traverse en étant supportées par cette dernière. Généralement, les deux pattes de fixation sont solidarisées fixement à la traverse à proximité des deux extrémités opposées de cette dernière, et donc plus ces deux extrémités opposées sont éloignées l’une de l’autre, plus la distance séparant les deux pattes de fixation est importante. Or, plus la distance séparant les deux pattes de fixation est importante, plus il y a un risque d’affaissement ou de fléchissement de la partie de la structure de l’armature qui est suspendue au-dessus de la traverse. Pour éviter un tel affaissement ou fléchissement, il a été proposé, notamment dans le document brevet FR-A1 3104509, d’adjoindre à l’armature, entre ses pattes de fixation, une patte anti-affaissement sur laquelle est installée une pièce d’appui qui est mobile suivant la direction verticale afin de pouvoir être immobilisée dans une position d’appui dans laquelle elle s’appuie sur la traverse. Lors de l’installation de l’armature, le technicien commence par solidariser fixement les deux pattes de fixation à la traverse, puis règle la position verticale de la pièce d’appui par rapport à la patte anti-affaissement afin qu’elle s’appuie sur la traverse et ainsi que la patte anti-affaissement assure sa fonction (c’est-à-dire empêche l’affaissement de la structure de l’armature). L’immobilisation de la pièce d’appui dans sa position d’appui se fait au moyen d’une vis. Or, les vibrations et chocs générés et subis par le véhicule ont tendance à induire un dévissage progressif de cette vis, et donc il peut arriver que la pièce d’appui se déplace verticalement et/ou transversalement et/ou soit entraînée en rotation par rapport à la patte anti-affaissement. Cela peut alors induire des entrechoquements désagréables et potentiellement inquiétants pour les passagers du véhicule, et une possible déformation de l’armature et donc également de la peau qui peut modifier l’écartement entre le bord de peau et au moins un équipement de carrosserie voisin (comme par exemple le capot avant ou une aile). En outre, en cas de dévissage complet de la vis, la pièce d’appui n’est plus du tout solidarisée à la patte anti-affaissement, et donc tombe, ce qui peut provoquer des déformations de l’armature et de la peau encore plus grandes. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un pare-chocs destiné à équiper un véhicule et comprenant : - une traverse propre à être couplée à une partie structurelle du véhicule, et - une armature comprenant deux pattes de fixation solidarisées fixement à la traverse en étant supportées par cette dernière et une patte anti-affaissement située entre les pattes de fixation et sur laquelle est installée une pièce d’appui mobile suivant une direction verticale afin d’être immobilisée dans une position d’appui dans laquelle elle s’appuie sur la traverse. Ce pare-chocs se caractérise par le fait que ses pièce d’appui et patte anti-affaissement comprennent des premier(s) et second(s) éléments de couplage coopérant ensemble pour les coupler l’une à l’autre avec une liberté de déplacement suivant la direction verticale tout en empêchant une rotation de l’une par rapport à l’autre. Ainsi, la pièce d’appui peut désormais pré-équiper la patte anti-affaissement et donc l’armature avant qu’elle n’arrive sur une chaîne de montage de véhicules, et être immobilisée de façon pérenne dans sa position d’appui par rapport à la partie inférieure de la patte anti-affaissement, sans risque de tourner ou de se décaler transversalement. Le pare-chocs selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - la pièce d’appui peut comprendre deux premiers éléments de couplage définis à un même niveau suivant la direction verticale, et la patte anti-affaissement peut comprendre deux seconds éléments de couplage définis à un même niveau suivant la direction verticale ; - chaque premier élément de couplage peut être une patte de clippage, et chaque second élément de couplage peut être un trou oblong ayant sa plus grande dimension suivant la direction verticale et propre à recevoir par clippage une patte de clippage correspondante ; - la patte anti-affaissement peut comprendre deux parois s’étendant principalement suivant la direction verticale et une direction longitudinale perpendiculaire à cette dernière et entre lesquelles est installée avec un jeu transversal réduit la pièce d’appui afin de permettre son guidage suivant la direction verticale lors de son placement dans sa position d’appui tout en participant à l’empêchement de la rotation de la pièce d’appui par rapport à la patte anti-affaissement ; - il peut comprendre un élément de renvoi poussant la pièce d’appui vers la traverse afin qu’elle se dirige automatiquement vers sa position d’appui ; - en présence de la dernière option, la pièce d’appui peut comprendre l’élément de renvoi, et la patte anti-affaissement peut comprendre une protubérance s’étendant au moins suivant la direction longitudinale et contre laquelle s’appuie sous contrainte une extrémité libre de l’élément de renvoi afin de pousser la pièce d’appui vers la traverse ; - également en présence de la dernière option, l’élément de renvoi peut être une patte flexible ; - il peut comprendre deux absorbeurs d’énergie ayant chacun une première extrémité solidarisée fixement à la traverse et une seconde extrémité destinée à être couplée à la partie structurelle du véhicule, et agencés de manière à comprimer leur matière suivant une direction longitudinale du véhicule en cas de choc subi par la traverse. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant une partie structurelle à laquelle est solidarisé fixement au moins un pare-chocs du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels : illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, une partie d’un exemple de réalisation d’un pare-chocs selon l’invention, avant qu’il n’équipe une partie avant d’un véhicule, illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face avant, une partie inférieure d’une patte anti-affaissement du pare-chocs de la , équipée d’un exemple de pièce d’appui en position d’appui par rapport à la face supérieure de la traverse, illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face arrière, la pièce d’appui de la en position d’appui par rapport à la face supérieure de la traverse, et illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant et en coupe dans un plan longitudinal et vertical, une partie de la partie gauche du pare-chocs de la . Pare-chocs (PC) destiné à équiper un véhicule et comprenant i) une traverse (TA) propre à être couplée à une partie structurelle dudit véhicule, et ii) une armature (AP) comprenant deux pattes de fixation (PFj) solidarisées fixement à ladite traverse (TA) en étant supportées par cette dernière (TA) et une patte anti-affaissement (PAA) située entre lesdites pattes de fixation (PFj) et sur laquelle est installée une pièce d’appui (PM) mobile suivant une direction verticale afin d’être immobilisée dans une position d’appui dans laquelle elle s’appuie sur ladite traverse (TA), caractérisé en ce que lesdites pièce d’appui (PM) et patte anti-affaissement (PAA) comprennent des premier(s) (EC1) et second(s) (EC2) éléments de couplage coopérant ensemble pour les coupler l’une à l’autre avec une liberté de déplacement suivant ladite direction verticale tout en empêchant une rotation de l’une par rapport à l’autre. Pare-chocs selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite pièce d’appui (PM) comprend deux premiers éléments de couplage (EC1) définis à un même niveau suivant ladite direction verticale, et ladite patte anti-affaissement (PAA) comprend deux seconds éléments de couplage (EC2) définis à un même niveau suivant ladite direction verticale. Pare-chocs selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque premier élément de couplage (EC1) est une patte de clippage, et chaque second élément de couplage (EC2) est un trou oblong ayant sa plus grande dimension suivant ladite direction verticale et propre à recevoir par clippage une patte de clippage (EC1) correspondante. Pare-chocs selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite patte anti-affaissement (PAA) comprend deux parois (PG) s’étendant principalement suivant ladite direction verticale et une direction longitudinale perpendiculaire à cette dernière et entre lesquelles est installée avec un jeu transversal réduit ladite pièce d’appui (PM) afin de permettre son guidage suivant ladite direction verticale lors de son placement dans sa position d’appui tout en participant à l’empêchement de la rotation de ladite pièce d’appui (PM) par rapport à ladite patte anti-affaissement (PAA). Pare-chocs selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend un élément de renvoi (ER) poussant ladite pièce d’appui (PM) vers ladite traverse (TA) afin qu’elle se dirige automatiquement vers sa position d’appui. Pare-chocs selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite pièce d’appui (PM) comprend ledit élément de renvoi (ER), et en ce que ladite patte anti-affaissement (PAA) comprend une protubérance (PL) s’étendant au moins suivant ladite direction longitudinale et contre laquelle s’appuie sous contrainte une extrémité libre dudit élément de renvoi (ER) afin de pousser ladite pièce d’appui (PM) vers ladite traverse (TA). Pare-chocs selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que ledit élément de renvoi (ER) est une patte flexible. Pare-chocs selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend deux absorbeurs d’énergie (AEj) ayant chacun une première extrémité (E1) solidarisée fixement à ladite traverse (TA) et une seconde extrémité (E2) destinée à être couplée à ladite partie structurelle du véhicule, et agencés de manière à comprimer leur matière suivant une direction longitudinale dudit véhicule en cas de choc subi par ladite traverse (TA). Véhicule terrestre comprenant une partie structurelle, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un pare-chocs (PC) selon l’une des revendications précédentes, solidarisé fixement à ladite partie structurelle. Véhicule terrestre selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.