Brevet FR3127929A1 — publié le 20230414

L’invention concerne un système de commande pour véhicule automobile de type hybride comportant un moteur thermique et une machine électrique connectée à une batterie (B1), le système de commande comprenant - un moyen de prédiction d'une vitesse future du véhicule automobile sur un horizon temporel donné, - un moyen d’évaluation d’un paramètre de compromis entre un coût thermique, représenté par une consommation et des polluants, et un coût électrique représenté par une variation d’état de charge de la batterie, - un moyen d’évaluation d’un couple optimal du moteur thermique sur l’horizon temporel, - un moyen de contrôle (M1) configuré pour appliquer une consigne selon le couple optimal dans des conditions données en complément de la machine électrique étant en fonctionnement. Le système de commande permet de limiter les émissions de polluants. L’invention concerne également un procédé et véhicule automobile sur la base d’un tel système. Figure 3 SYSTEME DE COMMANDE DE COUPLE DE MOTEUR THERMIQUE LIMITANT LES EMISSIONS DE POLLUANTS. L’invention se rapporte au domaine des chaînes de traction de véhicules automobiles hybrides, des gestions de l’énergie de véhicule et de détermination de la répartition du couple entre moteur thermique et machine électrique de véhicule. L’invention porte plus particulièrement sur des moyens de gestion du démarrage d'un moteur thermique pour un véhicule hybride. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, pour des véhicules automobiles de type hybride comportant un moteur thermique utilisé en combinaison avec une machine électrique de traction. La gestion de l’énergie des véhicules hybrides est une fonction visant à déterminer la répartition de la demande de couple du conducteur, entre le moteur thermique et la machine électrique. À l’heure actuelle la répartition du couple entre moteur thermique et machine électrique est fournie par une stratégie du gain intrinsèque : une cartographie du régime et du couple permet de savoir pour chaque point de fonctionnement s’il est préférable d’utiliser la machine électrique ou le moteur thermique d’un point de vue énergétique. Cette stratégie n’est pas satisfaisante à plusieurs points de vue : - Elle ne tient pas compte des émissions de polluants. Malheureusement, un point de fonctionnement présentant un bon rendement énergétique est susceptible d’être très mauvais du point de vue des polluants (voir les figures 1 et 2 : on voit que les meilleures zones de fonctionnement pour la consommation – zone circulaire centrale sur la – sont également les pires pour les émissions de NOx - zone circulaire centrale sur la , la référence tn représentant des couples de moteur thermique normalisés, ω N représentant des vitesses normalisées et Cmax représentant une ligne de couple maximal) ; - Une cartographie est une représentation statique, c’est-à-dire qu’en s’en servant on fait l’hypothèse que le moteur est capable de fournir instantanément le couple demandé, sans effet transitoire. Cependant, des effets transitoires sont présents et sont particulièrement importants pour les émissions de polluants. En effet, des imprécisions de calcul dans la boucle d’air sont inévitables pendant la phase transitoire. Cela mène à dévier légèrement de la stœchiométrie du mélange air/carburant dans les cylindres ; - On ne prend pas en compte l’évolution future de la situation, notamment l’évolution de la vitesse et des points de fonctionnement du véhicule automobile. Ceci est susceptible de poser des problèmes quand les points de fonctionnement sont proches de la limite entre moteur thermique et machine électrique dans la stratégie intrinsèque : notamment le problème de savoir s’il faut démarrer le moteur thermique, au risque de devoir rapidement l’éteindre, ou s’il faut continuer en roulage électrique, au risque de continuer à visiter des points de fonctionnement peu avantageux pour la machine électrique. L’invention vise à pallier les problèmes posés par l’art antérieur, notamment le problème de la répartition de couples sur un véhicule hybride, tout en prenant en compte l’avenir à très court terme et en limitant les émissions de polluants. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de commande pour véhicule automobile de type hybride comportant un moteur thermique et une machine électrique connectée à une batterie, le système de commande comprenant - un moyen de prédiction d'une vitesse future du véhicule automobile sur un horizon temporel donné, - un moyen d’évaluation d’un paramètre de compromis entre un coût thermique, représenté par une consommation et des polluants, et un coût électrique représenté par une variation d’état de charge de la batterie, - un moyen d’évaluation d’un couple optimal du moteur thermique sur l’horizon temporel, en complément de la machine électrique étant en fonctionnement, - un moyen de contrôle configuré pour appliquer une consigne selon le couple optimal dans des conditions données en complément de la machine électrique étant en fonctionnement. L’invention propose donc une loi de commande visant à déterminer la répartition du couple entre moteur thermique et machine électrique de façon à minimiser de manière conjointe la consommation de carburant et les émissions de polluants, tout en prenant en compte l’avenir immédiat. Le problème de la répartition du couple sur un véhicule hybride, en prenant en compte l’avenir à très court terme, est résolu en utilisant en particulier des outils mathématiques (Model Predictive Control, Principe du Maximum de Pontryagin) pour obtenir un signal de commande optimal du point de vue de la minimisation d’un compromis consommation/émissions de polluants, en s’appuyant sur une prédiction de la vitesse du véhicule. Selon une variante, le système de commande est caractérisé en ce que - le paramètre de compromis est évalué au moyen des équations (5) (6) avec un coefficient de pondération variable dans le temps, qui permet d’équilibrer le compromis à faire entre un coût thermique, représenté par la consommation et les polluants, et un coût électrique représenté par la variation de l’état de charge de la batterie, , et des paramètres à calibrer, une erreur entre le SOC actuel et une consigne de SOC notée , et , la consigne de SOC qui pourra être typiquement une valeur constante autour d’un seuil bas, par exemple 20%, - le couple optimal du moteur thermique sur l’horizon temporel est évalué au moyen des équations (22) (24) (19) (20) (21) où est une fonction à minimiser pour obtenir le signal de commande optimale sur l’horizon considéré, représente une fonction liée à un réseau de neurones de type perceptron à partir d’un modèle d’émissions de polluants en fonction de valeurs de régime de rotation, de consigne de couple, et de variations de ces paramètres, correspond au couple maximum admissible par la machine électrique en mode traction, correspond au couple maximum admissible par la machine électrique en mode génératrice, représente le couple maximum admissible par le moteur thermique, et provient d’une calibration. - le moyen de contrôle est configuré pour appliquer une consigne selon le couple optimal à l’origine de l’horizon, si la machine électrique est en fonctionnement et le moteur thermique est déjà démarré, et si . Cela permet de mettre en œuvre des formules simplifiées pouvant être calculées par un ordinateur de bord de véhicule automobile. Selon une variante, le moyen de contrôle est en outre configuré pour démarrer le moteur thermique et appliquer la consigne selon le couple optimal à l’origine de l’horizon, si la machine électrique est en fonctionnement et le moteur thermique est éteint, et si , avec une pénalité qui est appliquée uniquement en cas de démarrage du moteur thermique, et qui représente le coût en carburant du démarrage. Cela permet de prendre en compte une consommation de carburant initiale inhérente au démarrage du moteur thermique, pour plus de précision. De préférence, le moyen de contrôle est en outre configuré pour éteindre le moteur thermique et appliquer une consigne de couple nulle, si la machine électrique est en fonctionnement et le moteur thermique est déjà démarré, et si . Cela permet de limiter les émissions de polluants. Selon une variante, le moyen de contrôle est en outre configuré pour appliquer une consigne de couple nulle, si la machine électrique est en fonctionnement et le moteur thermique est déjà démarré, et si , avec une ou la pénalité qui est appliquée uniquement en cas de démarrage du moteur thermique, et qui représente le coût en carburant du démarrage. Cela permet de limiter les émissions de polluants, tout en prenant en compte la consommation de carburant initiale inhérente au démarrage du moteur thermique. Selon une variante, les polluants pris en compte dans le modèle de réseau de neurones comprennent au moins l’un parmi les particules, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures, les oxydes d’azote NOx. Cela permet d’avoir une évaluation ciblée sur des polluants donnés. L’invention concerne en outre un procédé de commande pour véhicule automobile de type hybride comportant un moteur thermique et une machine électrique connectée à une batterie, le procédé de commande comprenant - une étape de prédiction d'une vitesse future du véhicule automobile sur un horizon temporel donné, - une étape d’évaluation d’un paramètre de compromis entre un coût thermique, représenté par une consommation et des polluants, et un coût électrique représenté par une variation d’état de charge de la batterie, - une étape d’évaluation d’un couple optimal du moteur thermique sur l’horizon temporel, en complément de la machine électrique étant en fonctionnement, - une étape de contrôle pour appliquer une consigne selon le couple optimal dans des conditions données en complément de la machine électrique étant en fonctionnement. De préférence, le procédé est caractérisé en ce que - le paramètre de compromis est évalué au moyen des équations (5) (6) avec un coefficient de pondération variable dans le temps, qui permet d’équilibrer le compromis à faire entre un coût thermique, représenté par la consommation et les polluants, et un coût électrique représenté par la variation de l’état de charge de la batterie, , et des paramètres à calibrer, une erreur entre le SOC actuel et une consigne de SOC notée , et , la consigne de SOC qui pourra être typiquement une valeur constante autour d’un seuil bas, par exemple 20%, - le couple optimal du moteur thermique sur l’horizon temporel est évalué au moyen des équations (22) (24) (19) (20) (21) où est une fonction à minimiser pour obtenir le signal de commande optimale sur l’horizon considéré, représente une fonction liée à un réseau de neurones de type perceptron à partir d’un modèle d’émissions de polluants en fonction de valeurs de régime de rotation, de consigne de couple, et de variations de ces paramètres, correspond au couple maximum admissible par la machine électrique en mode traction, correspond au couple maximum admissible par la machine électrique en mode génératrice, représente le couple maximum admissible par le moteur thermique, et provient d’une calibration. - l’étape de contrôle est réalisée pour appliquer la consigne selon le couple optimal à l’origine de l’horizon, si la machine électrique est en fonctionnement et le moteur thermique est déjà démarré, et si . L’invention porte en outre sur un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé de commande selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Un autre objet de l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un système de commande selon l’invention. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement une cartographie normalisée de la consommation spécifique (quantité de carburant nécessaire pour produire une unité d’énergie) ; illustre schématiquement une cartographie normalisée des émissions spécifiques de NOx (quantité de NOx produits lors de la production d’une unité d’énergie) ; illustre schématiquement une architecture hybride parallèle d’une chaine de traction de véhicule hybride pouvant être utilisée avec le système de commande selon l’invention ; illustre schématiquement un créneau de régime et de couple de moteur thermique caractérisant des émissions de polluants en conditions transitoires ; illustre schématiquement une génération de polluants en réponse au créneau de la ; et illustre schématiquement une approximation de dynamique de montée en couple d’un moteur thermique parallèle d’une chaine de traction de véhicule hybride. L’invention concerne un système de commande pouvant être implémenté dans un ordinateur de bord de véhicule automobile de type hybride. La présente invention concerne en particulier une loi de commande. On fait l’hypothèse que la vitesse du véhicule, et donc des points de fonctionnement à venir, sont connus sur un horizon à très court terme, de l’ordre d’une à plusieurs secondes. En effet, il est possible d’anticiper sur quelques secondes l’évolution de la vitesse du véhicule, et donc les points de fonctionnement à venir, à partir des sources d’informations disponibles, notamment : - des informations cartographiques telles que la limitation de vitesse réglementaire, le rayon de courbure d’un virage à venir, - une approche d’un élément de signalisation imposant l’arrêt du véhicule, - des données des ADAS (distance et vitesse relative du véhicule suivi), et - le passé proche (si le conducteur est-il en train d’accélérer, de maintenir sa vitesse). Par exemple, la position GPS du véhicule, le radar avant, les limitations de vitesse sur la route où se trouve le véhicule peuvent permettre de déterminer la vitesse sur l’horizon, ainsi que les points de fonctionnement du véhicule. On se place dans le cadre d’un véhicule hybride équipé d’une architecture hybride parallèle comme illustrée en . Le véhicule hybride comporte un moteur thermique associé à un couple de moteur thermique ICE et une machine électrique associée à un couple de machine électrique EM. La machine électrique est connectée à une batterie B de traction. En , la référence BV concerne la boite de vitesse et la référence R1 concerne les roues du véhicule automobile. On peut définir un moyen de contrôle M1 contrôlant le couple de moteur thermique à appliquer et commandant de préférence le démarrage du moteur thermique. Les couples du moteur thermique ICE et de la machine électrique EM s’additionnent directement pour satisfaire la demande en couple du conducteur. On a donc : (1) Avec la demande de couple du conducteur exprimée au vilebrequin, le couple produit par le moteur thermique, et le couple produit par la machine électrique. Dans l’invention, on définit qui est un coefficient de pondération qui permet d’équilibrer le compromis à faire entre un coût thermique, représenté par la consommation et les polluants, et un coût électrique représenté par la variation de l’état de charge de la batterie. est variable dans le temps, et sa valeur est donnée par un régulateur Proportionnel-Intégral (PI) suivant : (5) (6) avec , et des paramètres à calibrer, une erreur entre le SOC actuel et une consigne de SOC notée , et , la consigne de SOC qui pourra être typiquement une valeur constante autour d’un seuil bas, par exemple 20%. La valeur de commande optimale est obtenue en cherchant le minimum d’un Hamiltonien pouvant être du type : (7) L’invention propose une stratégie de type EMCS (Equivalent Consumption Minimization Strategy) qui consiste à calculer à chaque instant la commande optimale en résolvant l’équation (7), à partir de la mise à jour de de l’équation (5). Cela permet d’obtenir de très bons résultats en matière de consommation et d’émissions de polluants. L’invention propose d’étendre cette stratégie en considérant dans la fonction à minimiser non seulement l’instant présent, mais un horizon représentant un avenir à très court terme. Pour ce faire, il est nécessaire de détailler le modèle dont on va se servir. Pour commencer, on adopte un modèle quadratique de la consommation de carburant et de la variation de SOC : (8) (9) Qui donne avec l’équation (1) : (10) Dans ces expressions, les paramètres , , et sont identifiés à partir de données expérimentales, et sont dépendant du régime moteur courant. On en déduit que : (11) (12) On obtient donc l’expression de la consommation de carburant et de la variation d’état de charge de la batterie pour un instant donné. On peut obtenir cette valeur pour un horizon donné en sommant l’expression (11). On a alors : (13) Par la suite on note le couple du moteur thermique sur l’horizon, c’est-à-dire dans (13). On peut exprimer cette valeur sous la forme matricielle suivante : (13) (14) (15) (16) Où est donc la matrice diagonale qui contient les coefficient de jusque , c’est-à-dire sur tout l’horizon. De la même façon, et sont les vecteurs qui portent les coefficients respectivement et sur cet horizon. représente une opération de transposition. Il reste à modéliser les émissions de polluants du véhicule. Plutôt que d’adopter une représentation classique, c’est-à-dire une cartographie du régime et du couple qui approxime donc le moteur comme un organe statique, on va chercher à représenter les émissions de polluants par un modèle fonction de quatre entrées : le régime, le couple, la variation de régime et la variation de couple. De cette façon, il est possible de prendre en compte l’impact des phases transitoires sur la génération de polluants dans les cylindres. Pour ce faire, on se base sur une expérimentation pendant laquelle on fait réaliser au moteur des créneaux en régime et en couple, dont l’amplitude et la valeur initiale varient de manière à couvrir l’ensemble des valeurs possibles. Un exemple d’un tel créneau est illustré sur la . La référence Vn concerne des valeurs normalisées, la référence Cr concerne la phase de créneau précédant un retour au point de référence, avec des phases transitoires intermédiaires. La illustre la réponse en polluant à un tel créneau. On constate en début de créneau que des pics apparaissent pour les particules P, le monoxyde de carbone CO et les hydrocarbures HC, tandis qu’un creux se forme pour les NOx, ce qui indique que le mélange air/carburant est légèrement riche lors de cette phase transitoire. Lors de l’expérimentation, on réalise créneaux, qui correspondent à chaque fois à un quadruplet {couple, régime, variation de couple, variation de régime}. On relève pour chaque créneau l’amplitude du pic ou du creux réalisé par chacun des polluants. On a alors quadruplets d’entrée, correspondant à quadruplet de sortie { }. On se sert alors de ces données d’entrée et de sortie pour entraîner un réseau de neurones de type perceptron à une couche (Single Layer Perceptron, SLP). On note alors de la façon suivante le modèle d’émissions obtenu : (17) Où représente la fonction liée au réseau de neurones, représente le régime de rotation du moteur et et représentent respectivement la variation de couple du moteur thermique et sa variation de régime, d’un instant à l’autre. On dispose à présent d’un modèle pour tous les termes de l’Hamiltonien. On peut alors définir comme suit la fonction qu’il faudra minimiser pour obtenir le signal de commande optimale sur l’horizon considéré : (18) La dynamique de la montée en couple du moteur est prise en compte en fixant une contrainte sur la variation maximum de couple entre chaque instant, ce qui correspond à l’approximation illustrée sur la . La référence Cn concerne des charges normalisées, la droite angulaire représente la référence Ref., la courbe ω représente la dynamique du moteur et la droite Approx. pentue représente une approximation de la dynamique du moteur. En rajoutant les contraintes liées aux couples extremum admissibles par la chaîne de traction hybride, on obtient le jeu de contraintes suivantes : (19) (20) (21) Ici correspond au couple maximum admissible par la machine électrique en mode traction, correspond au couple maximum admissible par la machine électrique en mode génératrice, et représente le couple maximum admissible par le moteur thermique. Le paramètre représente la pente de la droite pentue sur la . En substance, la contrainte de l’équation (19) impose un couple minimum du moteur thermique qui peut dépasser 0 dans le cas où la demande de couple du conducteur excède le couple maximal de la machine électrique, ce qui rend nécessaire la contribution des deux moteurs. La contrainte de l’équation (20) est liée au couple maximum du moteur thermique, qui peut également être modifié dans un cas de fonctionnement précis ; il est possible de commander le moteur thermique pour fournir plus de couple que demandé par le conducteur, et ainsi de récupérer l’excédent d’énergie en utilisant la machine électrique en mode génératrice. Dans certains cas le moteur thermique est capable de dépasser la somme du couple demandé par le conducteur et du couple récupérable par la machine électrique, ce qu’on empêche avec la contrainte (20). La contrainte (21) enfin est liée, comme expliqué précédemment, à la dynamique du moteur thermique. On peut à présent calculer le vecteur de commande optimale sur l’horizon considéré, en résolvant le problème d’optimisation suivant : (22) On note la solution de l’équation (22). Le cas particulier du roulage électrique, qui n’est pas représenté dans le modèle choisi pour correspond en fait à un coût nul. Afin de prendre en considération ce point particulier, on fait le test suivant, qu’on appelle Test 1 : Test 1 : Si le moteur est déjà démarré et si Alors Si le moteur est éteint et si Alors on démarre le moteur et Si le moteur est déjà démarré et si Alors et on éteint le moteur Si le moteur est éteint et si On a alors déterminé la valeur optimale de couple du moteur thermique à appliquer à l’instant présent, qui permet de minimiser le compromis consommation/polluants sur l’horizon considéré. Un dernier point important concerne le problème d’optimisation de l’équation (22), qui n’est pas trivial à résoudre en temps réel parce qu’il est susceptible de nécessiter un temps de calcul important. Il s’agit d’un problème d’optimisation non-linéaire à contraintes linéaires, que l’on va résoudre à l’aide d’un algorithme de type Sequential Quadratic Programming (SQP). Un tel algorithme se base sur l’évaluation à chaque itération des dérivées partielles de la fonction à minimiser suivant chacun des éléments du vecteur d’entrée de cette fonction. En pratique dans notre cas, cela implique qu’il faut calculer tous les . Dans le cas général, cette opération est calculée par la méthode des différences finies, c’est-à-dire dans notre cas par exemple : (23) avec un vecteur de longueur , et dont tous les éléments sont nuls sauf l’élément qui a une valeur proche de zéro, typiquement . Cette opération, nécessitant d’évaluer la fonction une fois par élément de , est susceptible de requérir un temps de calcul important. Cependant, le choix d’utiliser un modèle quadratique pour la consommation et la variation d’état de charge dans la batterie ainsi qu’un perceptron monocouche pour les émissions de polluants nous permet d’obtenir facilement les dérivées analytiques de . On a alors : (24) Avec le terme provenant de l’équation (13), et les dérivées du perceptron multicouche s’obtenant facilement de son expression mathématique, non détaillée ici. En utilisant l’équation (24) plutôt que l’équation (23) pour le calcul des dérivées, il est possible de réduire de manière considérable le temps de calcul nécessité pour résoudre l’équation (22). Le procédé selon une variante préférée de l’invention se caractérise par les étapes suivantes réalisées à chaque instant : - Le calculateur effectue une prédiction de la vitesse à venir du véhicule sur un horizon ; - La valeur de est mise à jour avec l’équation (5) ; - On résout l’équation (22) ; - On applique le test 1 ; - On fixe au moteur thermique une consigne de couple égale à la celle obtenue à la fin du test 1. À l’instant suivant, on réitère le procédé. La variante préférée est celle décrite plus haut. D’autres variantes possibles sont les suivantes : - Il est possible de modifier le critère de minimisation pour ne prendre que certains polluants en considération ; - Il est possible de modifier le critère de minimisation pour prendre en considération le nombre de particules (PN) en plus ou à la place de la masse de particules émises (PM) ; - Il est possible de valoriser dans l’Hamiltonien la variation d’autres états et donc pas uniquement le SOC. En particulier il est possible de prendre ainsi en considération la température du moteur et la température du catalyseur ; - Il est possible de remplacer le modèle quadratique de la consommation et de la variation de SOC (équation (11)) par un modèle non-linéaire, par exemple une cartographie du régime et du couple du moteur thermique pour la consommation et une deuxième cartographie, cette fois-ci du régime et du couple de la machine électrique, pour la variation de SOC ; - De la même manière, il est possible de modifier le modèle d’émissions de polluants de l’équation (17) en remplaçant le réseau de neurones de type perceptron monocouche par un réseau de neurones plus complexe, un perceptron multi-couches (Multiple Layers Perceptron, MLP). À l’inverse, il est également possible de le remplacer par n’importe quel modèle de type black-box, en particulier par une cartographie à quatre dimensions, prenant donc en entrées régime, couple, variation et régime et variation de couple ; - Plutôt que d’utiliser la dérivée analytique de l’équation (24), il est possible d’utiliser le calcul de la dérivée par différences finies de l’équation (23) ; - La prise en compte de la dynamique moteur peut être réalisée par un modèle plutôt que par l’ajout de la contrainte de l’équation (21) ; - L’algorithme d’optimisation utilisé ici est un SQP (Sequential Quadratic Programming), mais d’autres algorithmes d’optimisation permettent de résoudre des problèmes non linéaires à contraintes linéaire comme l’équation (22). Parmi les exemples d’algorithmes : Interior-Point, Nelder-Mead, Gradient Projeté. L’invention est un levier pour le respect des règlementations sur la consommation de carburant et les émissions de polluants. Les données expérimentales montrent des gains qu’il est possible de réaliser en fonction de la taille de l’horizon considéré. En particulier, il est possible en considérant un horizon de 2 secondes de gagner : - 1.6% de consommation, - 35% de CO, - 6% de HC, - 6% de NOx, - 76% sur les émissions massiques de particules, qui sont particulièrement sensibles aux phases transitoires de changement de couple. Système de commande pour véhicule automobile de type hybride comportant un moteur thermique et une machine électrique connectée à une batterie (B1), le système de commande comprenant - un moyen de prédiction d'une vitesse future du véhicule automobile sur un horizon temporel donné, - un moyen d’évaluation d’un paramètre de compromis entre un coût thermique, représenté par une consommation et des polluants, et un coût électrique représenté par une variation d’état de charge de la batterie, - un moyen d’évaluation d’un couple optimal du moteur thermique sur l’horizon temporel, en complément de la machine électrique étant en fonctionnement, - un moyen de contrôle (M1) configuré pour appliquer une consigne selon le couple optimal dans des conditions données en complément de la machine électrique étant en fonctionnement. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel - le paramètre de compromis est évalué au moyen des équations (5) (6) avec un coefficient de pondération variable dans le temps, qui permet d’équilibrer le compromis à faire entre un coût thermique, représenté par la consommation et les polluants, et un coût électrique représenté par la variation de l’état de charge de la batterie, , et des paramètres à calibrer, une erreur entre le SOC actuel et une consigne de SOC notée , et la consigne de SOC qui pourra être typiquement une valeur constante autour d’un seuil bas, par exemple 20%, - le couple optimal du moteur thermique sur l’horizon temporel est évalué au moyen des équations (22) (24) (19) (20) (21) où est une fonction à minimiser pour obtenir le couple optimal sur l’horizon donné, représente une fonction liée à un réseau de neurones de type perceptron à partir d’un modèle d’émissions de polluants en fonction de valeurs de régimes de rotation, de consignes de couple, et de variations de ces paramètres, correspond au couple maximum admissible par la machine électrique en mode traction, correspond au couple maximum admissible par la machine électrique en mode génératrice, représente le couple maximum admissible par le moteur thermique, et provient d’une calibration. - le moyen de contrôle (M1) est configuré pour appliquer la consigne selon le couple optimal à l’origine de l’horizon, si la machine électrique est en fonctionnement et le moteur thermique est déjà démarré, et si . Système de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le moyen de contrôle (M1) est en outre configuré pour démarrer le moteur thermique et appliquer la consigne selon le couple optimal à l’origine de l’horizon, si la machine électrique est en fonctionnement et le moteur thermique est éteint, et si , avec une pénalité qui est appliquée uniquement en cas de démarrage du moteur thermique, et qui représente le coût en carburant du démarrage. Système de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen de contrôle (M1) est en outre configuré pour éteindre le moteur thermique et appliquer une consigne de couple nulle, si la machine électrique est en fonctionnement et le moteur thermique est déjà démarré, et si . Système de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moyen de contrôle (M1) est en outre configuré pour appliquer une consigne de couple nulle, si la machine électrique est en fonctionnement et le moteur thermique est déjà démarré, et si , avec une ou la pénalité qui est appliquée uniquement en cas de démarrage du moteur thermique, et qui représente le coût en carburant du démarrage. Système de commande selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que les polluants pris en compte dans le modèle de réseau de neurones comprennent au moins l’un parmi les particules, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures, les oxydes nitreux NOx. Procédé de commande pour véhicule automobile de type hybride comportant un moteur thermique et une machine électrique connectée à une batterie (B1), le procédé de commande comprenant - une étape de prédiction d'une vitesse future du véhicule automobile sur un horizon temporel donné, - une étape d’évaluation d’un paramètre de compromis entre un coût thermique, représenté par une consommation et des polluants, et un coût électrique représenté par une variation d’état de charge de la batterie, - une étape d’évaluation d’un couple optimal du moteur thermique sur l’horizon temporel, en complément de la machine électrique étant en fonctionnement, - une étape de contrôle pour appliquer une consigne selon le couple optimal dans des conditions données en complément de la machine électrique étant en fonctionnement. Procédé de commande selon la revendication 7, dans lequel - le paramètre de compromis est évalué au moyen des équations (5) (6) avec un coefficient de pondération variable dans le temps, qui permet d’équilibrer le compromis à faire entre un coût thermique, représenté par la consommation et les polluants, et un coût électrique représenté par la variation de l’état de charge de la batterie, , et des paramètres à calibrer, une erreur entre le SOC actuel et une consigne de SOC notée , , la consigne de SOC qui pourra être typiquement une valeur constante autour d’un seuil bas, par exemple 20%, - le couple optimal du moteur thermique sur l’horizon temporel est évalué au moyen des équations (22) (24) (19) (20) (21) où est une fonction à minimiser pour obtenir le signal de commande optimale sur l’horizon considéré, représente une fonction liée à un réseau de neurones de type perceptron à partir d’un modèle d’émissions de polluants en fonction de valeurs de régime de rotation, de consigne de couple, et de variations de ces paramètres, correspond au couple maximum admissible par la machine électrique en mode traction, correspond au couple maximum admissible par la machine électrique en mode génératrice, représente le couple maximum admissible par le moteur thermique, et provient d’une calibration. - l’étape de contrôle est réalisée pour appliquer la consigne selon le couple optimal à l’origine de l’horizon, si la machine électrique est en fonctionnement et le moteur thermique est déjà démarré, et si . Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé de commande selon la revendication 7 ou 8, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Véhicule automobile comprenant un système de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.