Brevet FR3130257A1 — publié le 20230616

Véhicule poids lourd avitailleur électrique. Véhicule poids lourd avitailleur (1) comportant : - une structure mobile comportant des moyens de locomotion (10), - une citerne pour l’emport de carburant, - une nacelle élévatrice (4), - des moyens de distribution principaux (5) configurés pour permettre de pomper du carburant de ladite citerne, - des moyens d’enroulement (6) sur lesquels sont montés un ou plusieurs flexibles d’avitaillement pour transférer du carburant de la citerne au réservoir d’un aéronef, - éventuellement des moyens de distribution complémentaires (7) permettant de remplir ledit réservoir et des moyens d’enroulement additionnels (7’), - un module global (11) de pilotage et de contrôle desdits moyens (5), (6), (7), (7’), ledit véhicule poids lourd avitailleur (1) comportant un module de motorisation électrique (2) de forte puissance s’étendant par un élément de transmission de force (20) apte à actionner lesdits moyens de distribution principaux (5) et éventuellement complémentaires (7). Figure pour l’abrégé : Fig.1 Véhicule poids lourd avitailleur électrique Le domaine de la présente invention concerne celui des véhicules poids lourds avitailleurs utilisés pour la mise à bord de carburant dans les aéronefs notamment sur des aéroports ou des aérodromes, ou sur des sites comportant des pistes d’envol d’aéronefs. Un tel véhicule se déplace entre les aéronefs, et sous les ailes de ceux-ci, pour assurer le remplissage des réservoirs des aéronefs. Un véhicule poids lourd avitailleur est constitué de manière connue : - d’une structure mobile, généralement issue de la transformation d’un véhicule poids lourd, - d’une nacelle élévatrice, - d’une citerne pour l’emport de carburant liquide ou gazeux, - de moyens de distribution principaux qui pompent le carburant dans la citerne, le filtrent en séparant les impuretés et l’eau du carburant, distribuent le carburant de la citerne à un réservoir d’un aéronef, et comptent la quantité de carburant distribuée, - un ou plusieurs flexibles d’avitaillement, montés sur des moyens d’enroulement propres à permettre le transfert du carburant de la citerne au réservoir. Un véhicule poids lourd avitailleur, du fait de cette structure complexe, nécessite une gestion globale prenant en compte l’avitailleur comme un système pouvant être piloté par le biais de moyens informatiques et d’automatismes globaux et spécifiques à chaque action. Un véhicule poids lourd avitailleur comporte en outre des moyens de distribution complémentaires permettant le branchement de tuyaux d’alimentation en carburant, d’une part à un réservoir d’un avion par le dessous d’une aile d’avion et, d’autre part, à un module de distribution connecté à une citerne fixe ou des moyens d’alimentation en carburant. Ces moyens de distribution complémentaires permettent à l’avitailleur de remplir un réservoir d’un aéronef de carburant issu de sa citerne ou issu d’un module de distribution. Le fonctionnement du véhicule poids lourd avitailleur et de ses éléments constitutifs peut mettre en œuvre des moteurs thermiques utilisant du carburant fossile, pour faire fonctionner par exemple un compresseur pneumatique et/ou une centrale hydraulique. Mais actuellement, l’industrie aéronautique est en pleine restructuration pour proposer des solutions plus économes en énergie. Il est ainsi connu des véhicules poids lourds avitailleurs utilisant moins de carburant fossile par une amélioration des moteurs thermiques et une optimisation de leur fonctionnement. De telles solutions d’amélioration arrivent cependant à leur limite. L’industrie aéronautique cherche donc à se transformer en envisageant de se tourner vers des technologies plus propres pour le transport et l’alimentation des avions en carburant. En outre, le rendement de la chaîne énergétique d’un tel véhicule poids lourd avitailleur serait au mieux de 70% ou 75%. Un objectif de l’invention est de trouver une solution pour optimiser les rendements de la chaine énergétique de tels véhicules et de réduire les coûts énergétiques d’exploitation d’un tel véhicule. Un autre objectif de l’invention est de proposer un véhicule poids lourd avitailleur présentant une structure alternative à l’existant, permettant un rendement énergétique global amélioré par rapport à l’art antérieur. Encore un autre objectif de l’invention est de proposer un véhicule poids lourd avitailleur présentant une gestion simplifiée du système de gestion dudit véhicule. Encore un autre objectif de l’invention est de proposer un véhicule poids lourd avitailleur électrique, n’utilisant pas de carburant fossile. A cet effet, l’invention concerne un véhicule poids lourd avitailleur comportant : - une structure mobile, notamment issue de la transformation d’un véhicule poids lourd, comportant des moyens de locomotion, - une citerne pour l’emport de carburant liquide ou gazeux, - une nacelle élévatrice, - des moyens de distribution principaux configurés pour permettre de pomper du carburant de ladite citerne, de le filtrer en séparant les impuretés et l’eau du carburant, et de distribuer ledit carburant de la citerne à un réservoir d’un aéronef, en comptant la quantité de carburant distribuée, - des moyens d’enroulement sur lesquels sont montés un ou plusieurs flexibles d’avitaillement propres à permettre le transfert du carburant de la citerne au réservoir, - éventuellement des moyens de distribution complémentaires permettant le remplissage dudit réservoir et comportant des tuyaux d’alimentation en carburant reliés d’une part audit réservoir, et d’autre part à un module de distribution connecté à une source externe au véhicule, tel qu’une citerne fixe ou des moyens d’alimentation en carburant, - éventuellement, des moyens d’enroulement additionnels sur lesquels sont montés un ou plusieurs flexibles d’avitaillement propres à permettre le transfert du carburant d’une autre citerne ou d’une autre source au réservoir, - un module global de pilotage et de contrôle desdits moyens. Avantageusement, ledit véhicule poids lourd avitailleur comporte un module de motorisation électrique de forte puissance s’étendant par un élément de transmission de force, notamment par une prise de force, apte à actionner lesdits moyens de distribution principaux et éventuellement lesdits moyens de distribution complémentaires. En fait, le couple mécanique exercé par ce module de motorisation électrique est utilisé directement pour réaliser les fonctions de pompage de carburant depuis le réservoir du véhicule ou depuis une source externe. Cela permet également de supprimer l’énergie pneumatique et hydraulique de toute la partie distribution de carburant et de s’affranchir des coûts des pièces de la mise en œuvre de cette énergie, pour obtenir un véhicule plus économique à la fabrication et à l’entretien. Cela permet en outre de proposer un véhicule poids lourd avitailleur qui présenterait un rendement énergétique plus élevé que les véhicules poids lourds avitailleurs de l’art antérieur. Cette configuration permettrait, selon les premiers calculs, d’atteindre un rendement énergétique de l’ordre de 90%. Avantageusement, chacun des moyens de distribution principaux, et éventuellement des moyens de distribution complémentaires, est relié audit élément de transmission de force, avantageusement encore, selon une caractéristique additionnelle mais facultative, par un organe d’embrayage et de débrayage. Cela permet d’optimiser l’énergie utilisée et l’énergie réellement consommée et d’améliorer ainsi le rendement du véhicule. Avantageusement , ledit module de motorisation est alimenté par des moyens d’alimentation primaires en énergie électrique gérés par un système primaire de gestion et de contrôle desdits moyens d’alimentation primaires en énergie électrique. Avantageusement , les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique comportent une ou des batteries à haute performance, notamment en termes de puissance délivrée, et notamment à haute tension. Par haute tension, on désigne une tension supérieure à 48 Volts, et notamment une tension comprise entre 400 et 800 Volts. Avantageusement , les moyens de locomotion sont alimentés par les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique, au travers de moyens de gestion de la tension électrique. Ces moyens de gestion de la tension électrique des moyens d’alimentation primaires en énergie électrique peuvent comporter notamment un convertisseur de tension, un variateur de tension électrique ou équivalent permettant une alimentation des moyens de locomotion par une tension inférieure à la tension délivrée par les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique. Avantageusement , tout ou partie de la nacelle élévatrice, des moyens d’enroulement, éventuellement des moyens d’enroulement additionnels, sont alimentés par les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique, au travers de moyens additionnels de gestion de la tension électrique. Ces moyens additionnels de gestion de la tension électrique des moyens d’alimentation primaires en énergie électrique peuvent comporter notamment un convertisseur de tension électrique, un variateur de tension électrique ou équivalent permettant, par une tension inférieure à la tension délivrée par les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique, une alimentation des moyens listés au paragraphe précédent. Avantageusement encore, le module global de pilotage et de contrôle desdits moyens est alimenté par des moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique gérés par un système secondaire de gestion et de contrôle desdits moyens d’alimentation secondaires en énergie électrique. Ainsi, même si les moyens d’alimentation primaires en énergie sont vides, le module global est toujours opérationnel, ce qui améliore la sécurité. Avantageusement , les moyens d’alimentation secondaires comportent une ou des batteries à faible puissance, et notamment à basse tension. Par basse tension, on désigne une tension inférieure à 100 Volts, voire à 25 Volts. Avantageusement , les moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique sont alimentés par les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique, cette alimentation étant gérée par un système tertiaire de gestion et de contrôle de l’alimentation desdits moyens d’alimentation secondaires en énergie électrique par lesdits moyens d’alimentation primaires en énergie électrique. Cela permet de recharger simplement la ou les batteries des moyens d’alimentation secondaires en énergie électrique. D’autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre se rapportant à des modes de réalisation qui ne sont donnés qu’à titre d’exemples indicatifs et non limitatifs. La compréhension de cette description sera facilitée en se référant aux dessins joints en annexe et dans lesquels : est une vue schématique d’un véhicule poids lourd avitailleur et des parties le constituant, et illustrant les interactions entre les différentes parties ; est une vue schématique du véhicule poids lourd avitailleur de la , et illustrant synthétiquement en pointillés les relations entre des moyens d’alimentation en énergie électrique et les modules et moyens utilisant cette énergie électrique. La présente invention concerne un véhicule poids lourd avitailleur 1. Ce véhicule poids lourd avitailleur 1 selon l’invention comporte un module de motorisation électrique 2, s’étendant par un élément de transmission de force 20. Ce module de motorisation électrique 2 est un module de forte puissance, c’est-à-dire qu’il est capable de générer une force mécanique supérieure à plusieurs dizaines de Kilowatts, voire plusieurs centaines de Kilowatts. L’élément de transmission de force 20 peut être par exemple une prise de force qui peut être un arbre cannelé formant prise de puissance. Ce module de motorisation électrique 2 est alimenté par des moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3. Ces moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3 peuvent comporter une ou des batteries à haute performance, notamment en termes de puissance qu’elles peuvent délivrer. Ces batteries haute performance peuvent avantageusement délivrer une haute tension, c’est-à-dire une tension supérieure à 48 Volts, et notamment une tension comprise entre 400 et 800 Volts. La gestion et le contrôle de ces moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3 se font par un système primaire 32 de gestion et de contrôle desdits moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3. Ce système primaire 32 peut comporter un système électronique permettant le contrôle de la charge et parfois également de la décharge des accumulateurs pouvant composer la ou les batteries des moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3. Ce système électronique assure à la fois une sécurité optimale ainsi qu’une bonne longévité de la ou des batteries. Le véhicule poids lourd avitailleur 1 comporte également de manière connue une structure mobile. Cette structure mobile peut être obtenue par la transformation d’un véhicule poids lourd. Cette structure mobile comporte des moyens de locomotion 10, par exemple sous la forme de roues reliées à un ou plusieurs essieux 100, et éventuellement une installation dans la structure permettant de commander la trajectoire et la vitesse du véhicule. Le véhicule poids lourd avitailleur 1 comporte en outre une citerne pour l’emport de carburant liquide ou gazeux et une nacelle élévatrice 4 équipée d’un organe de déploiement 40, tel que par exemple un socle ou un bras télescopique. Le véhicule poids lourd avitailleur 1 comporte également des moyens de distribution dits principaux 5 en carburant. Ces moyens de distribution principaux 5 sont configurés pour permettre de pomper du carburant de ladite citerne, de le filtrer en séparant les impuretés et l’eau du carburant, et de distribuer ledit carburant de la citerne à un réservoir d’un aéronef, en comptant la quantité de carburant distribuée. Ces moyens de distribution principaux 5 peuvent comporter une ou des pompes 50, des filtres, et un réseau de distribution en carburant équipé d’un calculateur et de moyens de comptage de carburant distribué, comme par exemple un débitmètre. Le véhicule poids lourd avitailleur 1 comporte de plus des moyens d’enroulement 6 présentant, par exemple, un dévidoir motorisé 60 sur lequel sont montés un ou plusieurs flexibles d’avitaillement. Ces flexibles d’avitaillement sont propres à permettre le transfert de carburant de la citerne au réservoir de l’aéronef via la ou les pompes 50. Ces moyens d’enroulement 6 permettent de dérouler ces flexibles pour obtenir une longueur de flexibles nécessaire pour avitailler un aéronef, puis d’enrouler lesdits flexibles sur le dévidoir motorisé 60. Le véhicule poids lourd avitailleur 1 peut comporter aussi des moyens de distribution dits complémentaires 7. Ces moyens de distribution complémentaires 7 permettent de remplir un réservoir d’un aéronef avec du carburant issu d’une source externe au véhicule. Cette source externe peut être simplement une citerne fixe ou mobile, ou un accès à des moyens d’alimentation en carburant sous la forme par exemple d’un réseau de transport de carburant enterré dans le sol et relié à une cuve de carburant. Ces moyens de distribution complémentaires 7 peuvent être configurés pour permettre de pomper du carburant, de le filtrer en séparant les impuretés et l’eau du carburant, et de distribuer ledit carburant de la citerne à un réservoir d’un aéronef, en comptant la quantité de carburant distribuée. Ces moyens de distribution complémentaires 7 peuvent comporter une ou des pompes 70, des filtres, et un réseau de distribution en carburant équipé d’un calculateur et de moyens de comptage de carburant distribué, comme un débitmètre. Ces moyens de distribution complémentaires 7 peuvent comportent des tuyaux d’alimentation connectés à la ou aux pompes 70 desdits moyens de distribution complémentaires 7 en carburant et reliés soit audit réservoir de l’aéronef, soit à un module de distribution connecté à ladite source externe au véhicule. Alternativement, le module de distribution peut déjà comporter des tuyaux d’alimentation pouvant le connecter aux moyens de distribution complémentaires 7. Ces moyens de distribution complémentaires 7 peuvent être éventuellement complétés par des moyens d’enroulement additionnels 7‘ desdits tuyaux d’alimentation si ces tuyaux présentent une longueur importante nécessitant leur enroulement ou si ces tuyaux ne font pas partie du module de distribution, sous la forme par exemple d’un dévidoir motorisé additionnel 70’. Selon un mode de réalisation de l’invention alternatif, une partie des moyens de distribution complémentaires 7 peut être confondue avec tout ou partie des moyens de distribution principaux 5 et des moyens d’enroulement 6, pour ne pas avoir à dupliquer certains équipements du véhicule poids lourd avitailleur 1 et donc réduire le coût de fabrication et le coût de maintenance. C’est notamment le cas pour la ou les pompes 50, les filtres, et le réseau de distribution en carburant équipé d’un calculateur et de moyens de comptage de carburant distribué, ainsi que pour un dévidoir motorisé 60 sur lequel sont montés un ou plusieurs flexibles d’avitaillement aptes à être connectés au réservoir de l’aéronef à remplir. Une vanne peut permettre alors de pomper du carburant de la citerne du véhicule poids lourd avitailleur 1 ou d’une citerne ou d’une autre source. Le cas échéant, le véhicule poids lourd avitailleur 1 comporte un dévidoir motorisé additionnel 70’ Le véhicule poids lourd avitailleur 1 comporte en outre un module global 11 de pilotage et de contrôle desdits moyens de distribution principaux 5 et complémentaires 7, des moyens d’enroulement 6, et éventuellement des moyens d’enroulement additionnels 7’. Ce module global 11 permet de piloter les différents modules et de contrôler leur bon fonctionnement. Ce module global 11 peut également, selon un mode de réalisation de l’invention, piloter et contrôler les moyens de locomotion 10. Selon une caractéristique de l’invention, l’élément de transmission de force 20 du module de motorisation électrique de forte puissance 2 peut assurer le fonctionnement d’un ou plusieurs desdits moyens de distribution principaux 5 et complémentaires 7. Selon une autre caractéristique de l’invention, ce fonctionnement est assuré par un entrainement mécanique, respectivement par le biais d’un organe d’embrayage et de débrayage 51, 71, chacun de ces organes 51, 71 étant relié à l’élément de transmission de force 20 et étant apte à transmettre l’effort de l’élément de transmission de force 20 auxdits moyens respectifs de distribution principaux 5 et complémentaires 7. Dans le cas où le véhicule avitailleur ne comporte que des moyens de distribution principaux 5, ou que les moyens de distribution principaux 5 et complémentaires 7 sont confondus, l’élément de transmission de force 20 du module de motorisation électrique de forte puissance 2 peut entrainer directement les moyens de distribution principaux 5, sans organe d’embrayage et de débrayage. En fait, l’effort transmis permet d’entrainer et d’actionner respectivement la ou les pompes 50, la ou les pompes 70, lorsque ledit organe correspondant 51, 71 est embrayé avec l’élément de transmission de force 20. Selon une caractéristique d’un autre mode de réalisation particulier et alternatif de l’invention, le module de motorisation électrique de forte puissance 2 est dimensionné pour délivrer une puissance de fonctionnement permettant le fonctionnement d’au plus un des moyens parmi lesdits moyens de distribution principaux 5 et lesdits moyens de distribution complémentaires 7. Le module global 11 peut également piloter et contrôler le module de motorisation électrique de forte puissance 2 et les organes d’embrayage et de débrayage 51, 71 si le véhicule en comporte. Le module de motorisation électrique de forte puissance 2 du véhicule poids lourd avitailleur 1 est alimenté par des moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3. Ces moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3 peuvent comporter une ou des batteries à haute puissance, pouvant délivrer une tension comprise entre 400 et 800 Volts, voire une tension comprise entre 400 et 1000 Volts. Selon une caractéristique de l’invention, les moyens de locomotion 10, notamment les essieux 100, sont alimentés par les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3, au travers de moyens de gestion de la tension électrique 101. Ces moyens de gestion de la tension électrique 101 peuvent comporter un convertisseur de tension électrique, un variateur de tension électrique ou équivalent permettant de délivrer une tension plus faible que la tension entrant dans ledit convertisseur. Selon une autre caractéristique de l’invention, tout ou partie de la nacelle élévatrice 4, plus particulièrement les organes de déploiement 40, des moyens d’enroulement 6, plus particulièrement le dévidoir 60, éventuellement des moyens d’enroulement additionnels 7’, plus particulièrement le dévidoir additionnel 70’, sont alimentés par les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3, au travers respectivement de moyens additionnels de gestion de la tension 41, 61, 71’. Ces moyens de gestion de la tension électrique 41, 61, 71’ peuvent comporter un convertisseur de tension, un variateur de tension ou équivalent permettant de délivrer une tension électrique plus faible que la tension électrique entrant dans ledit convertisseur. Bien sûr, tout ou partie des moyens de gestion 101, 41, 61, 71’ peuvent être confondus pour réduire les coûts. Le véhicule poids lourd avitailleur 1 comporte également un système primaire 32 de gestion et de contrôle desdits moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3. Ce système primaire 32 permet la gestion et le contrôle de la charge, et parfois également de la décharge, de la ou des batteries des moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3, et il peut gérer et contrôler la bonne alimentation du module de motorisation électrique de forte puissance 2. Ce système primaire 32 peut comporter, pour ce faire, des capteurs, des modules de calcul et de gestion de la ou des batteries et du module de motorisation 2. Les moyens de locomotion 10, la nacelle élévatrice 4, les moyens de distribution principaux 5 et complémentaires 7, les moyens d’enroulement 6 et éventuellement les moyens d’enroulement additionnels 7’ peuvent comporter des équipements fonctionnant avec une alimentation à faible puissance, tout comme le module global 11 de pilotage et de contrôle desdits moyens. C’est pourquoi le module global 11 et les moyens précités sont alimentés par des moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique 8. Il convient de noter que le système primaire 32 de gestion et de contrôle desdits moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3 peut aussi être alimenté par les moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique 8. Ces moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique 8 peuvent comporter une ou des batteries à faible puissance, notamment à basse tension, c’est-à-dire délivrant une tension inférieure à 100 Volts, voire à 25 Volts. Le véhicule poids lourd avitailleur 1 comporte également un système secondaire 80 de gestion et de contrôle desdits moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique 8. Ce système secondaire 80 permet la gestion et le contrôle de la charge, et parfois également de la décharge, de la ou des batteries des moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique 8, et il peut gérer et contrôler la bonne alimentation de certains équipements desdits moyens. Ce système secondaire 80 peut comporter pour ce faire des capteurs, des modules de calcul et de gestion énergétique de la ou des batteries et desdits moyens. Le véhicule poids lourd avitailleur 1 peut présenter une autre caractéristique, selon laquelle les moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique 8 sont alimentés par les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3. Le véhicule poids lourd avitailleur 1 peut alors comporter un système tertiaire 38 de gestion et de contrôle de l’alimentation desdits moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique 8 par lesdits moyens d’alimentation primaires en énergie électrique 3. Ce système tertiaire 38 peut, pour effectuer la gestion et le contrôle, comporter pour ce faire des capteurs, des modules de calcul et de gestion énergétique de la ou des batteries de forte et/ou faible puissance. Ce système tertiaire 38 de gestion et de contrôle peut aussi être alimenté par les moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique 8. Le véhicule poids lourd avitailleur 1 peut, de manière alternative ou complémentaire, comporter des moyens d’extraction rapide et de remplacement d’une ou plusieurs batteries haute ou basse tension. Cela permet de remplacer rapidement la ou les batteries, ce qui prend moins de temps que pour les recharger. Il convient de noter que tout ou partie parmi le système primaire 32, le système secondaire 80, le système tertiaire 38 et le système global 11 peuvent être confondus pour réduire les coûts. Véhicule poids lourd avitailleur (1) comportant : - une structure mobile, notamment issue de la transformation d’un véhicule poids lourd, comportant des moyens de locomotion (10), - une citerne pour l’emport de carburant liquide ou gazeux, - une nacelle élévatrice (4), - des moyens de distribution principaux (5) configurés pour permettre de pomper du carburant de ladite citerne, de le filtrer en séparant les impuretés et l’eau du carburant, et de distribuer ledit carburant de la citerne à un réservoir d’un aéronef, en comptant la quantité de carburant distribuée, - des moyens d’enroulement (6) sur lesquels sont montés un ou plusieurs flexibles d’avitaillement propres à permettre le transfert du carburant de la citerne au réservoir, - éventuellement, des moyens de distribution complémentaires (7) permettant de remplir ledit réservoir et comportant des tuyaux d’alimentation en carburant reliés d’une part audit réservoir et d’autre part à un module de distribution connecté à une source externe au véhicule, tel qu’une citerne fixe ou des moyens d’alimentation en carburant, - éventuellement des moyens d’enroulement additionnels (7’) sur lesquels sont montés un ou plusieurs flexibles d’avitaillement propres à permettre le transfert du carburant d’une autre citerne ou d’une autre source au réservoir, - un module global (11) de pilotage et de contrôle desdits moyens, caractérisé par le fait que ledit véhicule poids lourd avitailleur (1) comporte un module de motorisation électrique (2) de forte puissance s’étendant par un élément de transmission de force (20) , notamment par une prise de force, apte à actionner lesdits moyens de distribution principaux (5) et éventuellement lesdits moyens de distribution complémentaires (7). Véhicule poids lourd avitailleur (1) selon la revendication 1, caractérisé par le fait que chacun desdits moyens de distribution principaux (5), et éventuellement desdits moyens de distribution complémentaires (7), est relié audit élément de transmission de force (20) par un organe d’embrayage et de débrayage (51, 71). Véhicule poids lourd avitailleur (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que ledit module de motorisation électrique (2) est alimenté par des moyens d’alimentation primaires en énergie électrique (3) gérés par un système primaire (32) de gestion et de contrôle desdits moyens d’alimentation primaires en énergie électrique (3). Véhicule poids lourd avitailleur (1) selon la revendication 3, caractérisé par le fait que les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique (3) comportent une ou des batteries à haute puissance, notamment à haute tension. Véhicule poids lourd avitailleur (1) selon l’une des revendications 3 à 4, caractérisé par le fait que ledit module global (11) de pilotage et de contrôle desdits moyens est alimenté par des moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique (8) gérés par un système secondaire (80) de gestion et de contrôle desdits moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique (8). Véhicule poids lourd avitailleur (1) selon la revendication 5, caractérisé par le fait que les moyens secondaires d’alimentation (8) comportent une ou des batteries à faible puissance, et notamment à basse tension. Véhicule poids lourd avitailleur (1) selon l’une des revendications 5 à 6, caractérisé par le fait que les moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique (8) sont alimentés par les moyens d’alimentation primaires en énergie électrique (3), cette alimentation étant gérée par un système tertiaire (38) de gestion et de contrôle de l’alimentation desdits moyens secondaires d’alimentation en énergie électrique (8) par lesdits moyens d’alimentation primaires en énergie électrique (3).