Brevet FR3134465A1 — publié le 20231013

Système de mise en place automatisée d’au moins un container (20) sur une aire de livraison (40), à partir d’un véhicule de livraison (10) comportant un système d’aide à la conduite et des capteurs de perception, dans lequel le container (20) comporte des capteurs de perception de son environnement (E), dans lequel le véhicule (10) et le container (20) comportent respectivement des moyens de communication par voie d’onde (32, 23) permettant d’échanger à distance les informations délivrées par leurs capteurs de perception respectifs ; ledit système d’aide à la conduite étant en outre configuré pour coopérer avec des moyens de pilotage permettant de guider le container (20) depuis le véhicule (10) jusqu’à l’aire de livraison (40) suivant une trajectoire déterminée (T) à partir des informations délivrées par les moyens de perception du véhicule (10) et du container (20). (Figure 2) Système de mise en place automatisée d’un container sur l’espace public à partir d’un véhicule de livraison transportant ledit container La présente invention concerne de manière générale le domaine de la livraison et se rapporte plus particulièrement à un système de mise en place automatisée d’un containeur sur l’espace public à partir d’un véhicule de livraison transportant ledit container. Le véhicule de livraison est utilisé notamment pour des livraisons dites « du dernier kilomètre ». Aujourd’hui, la livraison du dernier kilomètre se fait principalement en utilisant des VUL, acronyme pour Véhicules Utilitaires Légers, appelés parfois « vans » ou encore « fourgonnettes ». Ce type de véhicules est adapté pour pouvoir transporter de petits conteneurs, ou « containers » en vocable anglosaxon. Ces petits containers sont également désignés par « mini-containers ». Ils ont typiquement une largeur de 600 mm et une longueur de 800 mm. Il est connu également des véhicules de livraison transportant des containers qui sont acheminés sur une zone de dépôt, ou point de retrait, déterminés sur lequel ont été préalablement déposées des stations de déchargement ou « docks » en terminologie anglosaxonne. Ce type de containers est agencé en casiers, « lockers » en terminologie anglosaxonne. L’accès à ces casiers est conditionné par un code connu uniquement du client qui a préalablement passé une commande et qu’il doit saisir pour pouvoir récupérer sa commande. Ce type de livraison est lourd à mettre en place et nécessite de disposer des docks puis de décharger les lockers sur les docks. Le véhicule de livraison doit se mettre contre le dock pour le déchargement des lockers, ce qui nécessite d’avoir une zone de dépôt relativement vaste et accessible. La surface d’accueil du dock doit être par ailleurs à la même hauteur que le seuil de chargement du véhicule de livraison. La présente invention a pour but de pallier notamment ces inconvénients en proposant une solution permettant d’automatiser la mise en place d’un container depuis son emplacement de stockage dans le véhicule de livraison jusqu’à une aire de l’espace public sans aménagement spécifique (sans avoir à utiliser de « docks »). A cet effet, la présente invention a pour premier objet, un système de mise en place automatisée d’au moins un container mobile communiquant, sur une aire de livraison, à partir d’un véhicule de livraison transportant ledit container dans un espace de stockage dudit véhicule, ledit véhicule étant stationné à proximité de l’aire de livraison, dans lequel le véhicule comporte un système d’aide à la conduite et des capteurs de perception couplés au système d’aide à la conduite, pour l’aide à la conduite du véhicule, dans lequel le container comporte des capteurs de perception de son environnement, dans lequel le véhicule et le container comportent respectivement des moyens de communication par voie d’onde permettant d’échanger à distance les informations délivrées par leurs capteurs de perception respectifs ; ledit système d’aide à la conduite étant en outre configuré pour coopérer avec des moyens de pilotage permettant de guider le container depuis le véhicule jusqu’à l’aire de livraison suivant une trajectoire déterminée à partir des informations délivrées par les moyens de perception du véhicule et du container. Selon une caractéristique, le container est muni de moyens de déplacement motorisés, guidés par les moyens de pilotage ; lesdits moyens de déplacement étant configurés de manière à permettre le déplacement du container depuis le véhicule jusqu’à l’aire de livraison suivant la trajectoire déterminée. Selon une autre caractéristique, les moyens de déplacement comportent au moins un agencement de roues motorisé agencé sous le container. Selon une autre caractéristique, le véhicule comporte des moyens de déchargement supportés par un mécanisme de déploiement motorisé et articulé autour du seuil de chargement de l’espace de stockage du véhicule ; lesdits moyens étant commandés pour se déployer à partir du seuil de chargement, à l’extérieur de l’espace de stockage, jusqu’à une position de déploiement correspondant au niveau de l’aire de livraison ; lesdits moyens étant configurés pour définir une surface de roulage pour le container entre le seuil de chargement et le niveau de l’aire de livraison. Selon une autre caractéristique, le véhicule de livraison est un véhicule autonome. La présente invention a pour deuxième objet un véhicule pour un système tel que décrit ci-dessus, comportant un système d’aide à la conduite dudit véhicule, des moyens de pilotage couplés au système d’aide à la conduite, aptes à guider par voie d’onde un container mobile communiquant avec le véhicule, et des capteurs de perception aptes à fournir, en coopération avec des capteurs de perception du container communiquant, des informations pour le guidage du container. La présente invention a pour troisième objet, un container mobile communiquant pour un système tel que décrit ci-dessus, comportant des capteurs de perception de son environnement, des moyens de communication par voie d’onde et des moyens de déplacement aptes à être guidés par des moyens de pilotage à distance via les moyens de communication. Selon une caractéristique, les moyens de déplacement comportent au moins un agencement de roues motorisé pilotable à distance. La présente invention a pour quatrième objet, un procédé mis en œuvre par un système tel que décrit ci-dessus, consistant : - dans une première étape, à contrôler l’accessibilité de l’aire de livraison via les capteurs de perception du véhicule ; - dans une deuxième étape, à commander le déploiement des moyens de déchargement définissant une plateforme, jusqu’à une première position horizontale fixe, de manière à prolonger le seuil de chargement du container en dehors du véhicule ; - dans une troisième étape, quand la plateforme a atteint la première position de déploiement horizontale fixe, à commander le déplacement du container en dehors de son espace de stockage pour venir se positionner sur la plateforme à l’extérieur du véhicule ; - dans une quatrième étape, une fois que le container est totalement sorti de son espace de stockage, et positionné de manière sécuritaire sur la plateforme, à commander le déploiement de la plateforme jusqu’à une deuxième position horizontale fixe, dite d’accostage, correspondant au niveau de l’aire de livraison ; - dans une cinquième étape, une fois la position d’accostage sécurisée, à commander l’orientation du container en direction de l’aire de livraison ; - dans une sixième étape, à vérifier que la trajectoire déterminée du container entre la plateforme et l’aire de livraison répond à des exigences de sécurité déterminées ; - dans une septième étape, à guider le container depuis la plateforme jusqu’à l’aire de livraison suivant la trajectoire déterminée ; et - dans une huitième étape, une fois le container positionné sur l’aire de livraison, à immobiliser le container. La présente invention a pour cinquième objet, un procédé mis en œuvre par un système tel que décrit ci-dessus, consistant : - dans une première étape, à contrôler l’accessibilité de l’aire de livraison via les capteurs de perception du véhicule ; - dans une deuxième étape, à commander le déploiement des moyens de déchargement définissant au moins une rampe, depuis le seuil de chargement du container jusqu’au niveau de l’aire de livraison ; - dans une troisième étape, à vérifier que la trajectoire déterminée du container entre la rampe et l’aire de livraison répond à des exigences de sécurité déterminées ; - dans une quatrième étape, à guider le container depuis le seuil de chargement jusqu’à l’aire de livraison suivant la trajectoire déterminée ; et - dans une cinquième étape, une fois le container positionné sur l’aire de livraison, à immobiliser le container. D’autres avantages et caractéristiques pourront ressortir plus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels : illustre, par une vue de dessus schématique, un premier agencement d’un véhicule de livraison dans un système de mise en place d’un container mobile communiquant sur une aire de livraison, selon l’invention ; et illustre l’agencement de la , suivant une vue en perspective ; illustre un logigramme des principales étapes d’un procédé mis en œuvre par le système selon l’invention pour le premier agencement ; et illustre un logigramme des principales étapes d’un procédé mis en œuvre par le système selon l’invention pour un deuxième agencement d’un véhicule de livraison dans un système de mise en place d’un container mobile communiquant sur une aire de livraison, selon l’invention. La présente invention permet une mise en place automatisée d’un container sur l’espace public. Par espace public, ou lieu public, on entend au sens large par exemple une place, un trottoir, une place de stationnement ainsi qu’un espace tel qu’une cour d’immeuble, un parvis, etc. Le terme « seuil de chargement » utilisé dans la description qui suit, définit aussi bien un accès à l’espace de stockage par l’arrière du véhicule qu’un accès par un des bords ou les deux bords latéraux du véhicule. Dans un premier agencement, illustré à la , un véhicule 10, adapté à la livraison de containers 20, est équipé d’une plateforme de déchargement élévatrice motorisée 11, de forme générale rectangulaire, appelée également hayon élévateur, articulée au voisinage du seuil de déchargement 12 du véhicule 10 à l’arrière du véhicule 10. Le hayon 11 est équipé d’un mécanisme motorisé et piloté 13, de manière à permettre son déploiement automatisé. Il est apte à fermer partiellement ou totalement l’ouverture 14 de l’espace de stockage 15 quand le hayon 11 est en position de déploiement verticale (position de fermeture). Il est également apte à prendre différentes positions depuis la position de fermeture jusqu’à une position basse dite de déchargement au sol. Il peut définir en outre un plan incliné entre le seuil de déchargement 12 et le sol. Le hayon 11 peut être remplacé par un plan incliné formant rampe, ou une paire de rampes de déchargement, non représentés, dont le déploiement se fait également à partir du seuil de déchargement 12. Dans ce cas, le container 20 peut être guidé directement depuis l’espace de stockage 15 jusqu’à l’aire de livraison 40. Un hayon 11 permet de déposer des charges directement au sol, sur la chaussée ou sur un trottoir TRT et pour différentes hauteurs de trottoir TRT. Le mécanisme 13 comporte une partie hydraulique (vérins) et électrique (moteur électrique), non représentées, et peut être piloté à distance. Le plancher de l’espace de stockage 15 est muni de rails de guidage 16 (ici, deux paires de rails) s’étendant jusqu’au hayon 11. Ces rails 16 assurent à la fois le positionnement, le maintien latéral des containers 20 dans l’espace de stockage 15 pendant le transport, et le guidage en translation rectiligne des containers 20 pour leur sortie de cet espace 15 jusqu’au hayon 11. Dans le premier agencement illustré à la , l’ouverture 14 de l’espace de stockage 15 est située à l’arrière du véhicule 10. L’espace de stockage 15 permet de stocker quatre mini containers 20 (deux rangées de deux mini containers) dont la surface au sol de chacun correspond à celle d’une demi-palette (Euro-palette). Ainsi, la largeur des containers 20 est d’environ 600 mm (1,2 m/2) et leur longueur est de 800 mm (la surface d’une palette est de 1200 mm x 800 mm). La largeur de l’ouverture 14 de l’espace de stockage 15 entre les passages des roues arrière du véhicule 10, non représentées, est d’environ 1250 mm. La surface du hayon 11 peut être étendue en ajoutant des moyens d’extension latérale 17 articulés sur un des bords ou les deux bords latéraux du hayon 11 (ici, une seul extension 17 est déployée à partir du bord latéral gauche du hayon 11). Ces moyens d’extension 17 peuvent par exemple se déployer latéralement à rotation ou en translation à partir des bords latéraux du hayon 11. Dans un deuxième agencement de véhicule, non représenté, l’accès à l’espace de stockage se fait par un des deux côtés latéraux, ou les deux côtés latéraux, du véhicule, la plateforme de déchargement, ou les rampes, sont articulées sur l’un des bords, ou les deux bords latéraux de l’espace de stockage. Dans ce deuxième agencement, les rails sont agencés de manière à permettre le guidage du containeur selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale du véhicule. Dans l’un ou l’autre des premier et deuxième agencements, chaque container 20 est équipé de moyens de déplacement 21 utilisant par exemples un agencement de roues, ou roulettes, comme illustré à la . Dans cet exemple, quatre roues 21 sont montées à rotation sous le container 20 respectivement au voisinage des quatre angles de la base rectangulaire du container 20. Au moins deux roues sont motorisées (par exemple, les deux roues alignées sur le même petit côté latéral du container 20) et directrices. Elles sont agencées de manière à permettre notamment au container 20 de tourner sur lui-même d’un demi-tour. A titre de variante, les deux roues sont dotées d’un système désigné par l’appellation anglo-saxonne « torque vectoring », signifiant couple vectoriel, qui permet de faire tourner une des roues plus vite que l’autre favorisant ainsi la rotation du container dans un sens ou dans l’autre et donc sans avoir besoin de roues directrices. Des batteries rechargeables, non représentées, permettent d’alimenter chaque roue motorisée 21 et peuvent être embarquées sur les roues 21. D’autres agencements de moyens de déplacement 21 permettant d’adapter un container 20 pour le rendre mobile et motorisé sont possibles. Par exemple, les roues 21 peuvent remplacées par un système à chenilles ou mixte : roues et chenilles, Le container 20 est équipé en outre de capteurs de perception simples 22 : une caméra, des capteurs de proximité, … associés à des moyens de communication 23 utilisant des protocoles de communication radio tels que Wifi, Bluetooth, 5G, … Le véhicule de livraison 10 est équipé de capteurs de perception 24, 25 qui sont couplés au système d’aide à la conduite 30 du véhicule 10, également désigné par système ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System »). On confondra volontairement le système ADAS 30 avec le « superviseur » ADAS qui est l’organe destiné à superviser l’ensemble des fonctions ADAS au sein du véhicule 10. Le véhicule 10 comporte également un système de navigation désigné par système GPS 31. Le système GPS 31 comporte un récepteur GPS couplé à une base de données cartographique, non représentés. Le véhicule 10 comporte encore des moyens de pilotage 33 des containers 20. Ces moyens 33 peuvent être dédiés au pilotage en étant couplés au système ADAS 30 ou appartenir au système ADAS 30. Le véhicule 10 comporte aussi des moyens de communication 32 lui permettant d’échanger avec les moyens de communication 23 du container 20. Les moyens de pilotage 33 utilisent les moyens de communication 32 pour guider le container 20 à partir des informations fournies par les capteurs de perception 22 du container 20 et celles fournies par les capteurs de perception 24, 25 du véhicule 10. Le véhicule 10 est donc en mesure de piloter le container 20 pour le guider depuis le véhicule 10 jusqu’ à une aire de livraison 40 préalablement géolocalisée par le véhicule 10 via son système de navigation 31 et validée par les capteurs de perception 24 du véhicule 10. Le véhicule 10 est par exemple un véhicule autonome. Pour simplifier, dans la description qui suit, on désignera par véhicule autonome, ou véhicule disposant d’un mode de conduite autonome, un véhicule qui exploite des fonctions d’aide à la conduite permettant d’automatiser certaines fonctions de conduite voire toutes les fonctions de conduite habituellement dévolues au conducteur. Le système ADAS 30 comporte une pluralité de calculateurs, non représentés, appelés également ECU (Electronic Control Unit). Ces calculateurs reçoivent et traitent des données délivrées par les capteurs embarqués 24, 25 dans le véhicule 10 et celles délivrées par les capteurs 23 du container 20 pour le guidage de ce dernier. Le véhicule de livraison 10 peut être totalement autonome de niveau L5 (le niveau L5 correspond à un niveau d’autonomie définie par la norme J3016 de la « SAE International »). Dans ce cas, le système ADAS 30 a à sa disposition une multitude de capteurs 24 dont un scanner 25 lui permettant de scanner la totalité de son environnement E et notamment une aire de livraison préenregistrée 40. On décrit ci-après, les étapes d’un procédé de mise en place automatisée d’un container 20 sur une aire de livraison 40, mis en œuvre par le système selon l’invention avec le premier agencement illustré aux figures 1 et 2. De préférence, dans une étape préparatoire à la livraison, on effectue un repérage du lieu où se situe l’aire de livraison 40, notamment pour s’assurer que le lieu dispose d’une aire de livraison 40 suffisamment plane et dégagée permettant d’accueillir un container roulant 20. On considère également qu’un essai préalable de la trajectoire T de guidage du container 20 depuis le véhicule 10 jusqu’à l’aire de livraison 40 distante de quelques mètres au plus, a pu être effectué. Le véhicule de livraison 10, après avoir géolocalisé le lieu de livraison via son système de navigation 31, se dirige jusqu’à ce lieu (lieu de déchargement) en suivant un itinéraire indiqué par son système de navigation 31, en mode de conduite manuelle ou autonome. Arrivé sur les lieux, après avoir reconnu le lieu (préenregistré par exemple dans une base de données des lieux de livraison), le véhicule 10 se positionne au plus près de l’aire de livraison 40, par exemple en bord de trottoir TRT si l’aire de livraison 40 est située sur un trottoir TRT. Le procédé de mise en place se déroule ensuite de manière totalement automatisée par les étapes suivantes illustrées par le logigramme de la . Dans une première étape 100, le procédé consiste à contrôler l’accessibilité de l’aire de livraison 40 (pas d’obstacle entre le véhicule 10 et l’aire de de livraison 40 et notamment pas de piéton) via le scanner 25 du véhicule 10 notamment. L’aire de livraison 40 peut être matérialisée ou sol et/ou être repérée par ses coordonnées GPS. Dans une deuxième étape 200, le procédé commande l’abaissement du hayon 11 fermant l’arrière du véhicule 10 et donc l’espace de stockage 15. L’espace de stockage 15 peut être par ailleurs fermé par une porte de type volet roulant, non représenté, et dont l’ouverture est commandée simultanément au déploiement du hayon 11 ou préalablement à son déploiement. Dans sa position de stockage, le container 20 est orienté dans le véhicule 10 de manière à présenter sa petite dimension, sa largeur, face à l’ouverture 14 de l’espace de stockage 15 (ici, ouverture à l’arrière du véhicule 10). Le hayon 11 est commandé pour se déployer progressivement de sa position verticale jusqu’à une première position horizontale, de manière à prolonger le seuil de chargement 12 du container 20 en dehors du véhicule 10. Le hayon 11 comporte avantageusement un ou deux volets latéraux d’extension 17 mobiles et motorisés, gauche et/ou droite, permettant d’accroitre la surface du hayon 11 sur un des bords correspondant au bord du trottoir TRT de manière à former une passerelle entre le bord latéral du hayon 11 et la surface S du trottoir TRT sur laquelle viendra s’appuyer le bord libre de la passerelle (extension 17). Des capteurs de proximité, une caméra, … (non représentés) disposés à l’arrière du véhicule 10 permettent de s’assurer qu’aucun obstacle n’empêche le déploiement du hayon 11 et de ses extensions 17. Dans une troisième étape 300, quand le hayon 11 a atteint la première position de déploiement horizontale fixe, le procédé consiste à commander le déplacement du container roulant motorisé 20 en dehors de son espace de stockage 15 pour venir se positionner sur la plateforme (hayon 11 à l’horizontal), à l’extérieur du véhicule 10. Le container 20 sort de son espace de stockage 15 en suivant une paire de rails de guidage longitudinaux 16 aménagé sur le plancher de l’espace de stockage 15. Une fois que le container 20 est totalement sorti de son espace de stockage 15, et positionné de manière sécuritaire sur le hayon 11, par exemple par blocage des moyens de déplacement 21 (roues), le procédé consiste dans une quatrième étape 400, à commander la descente du hayon 11 maintenu en position horizontale, jusqu’à atteindre une deuxième position de déploiement horizontale fixe correspondant au niveau S du trottoir TRT (manœuvre d’accostage). L’extension latérale 17 du hayon 11 du côté du trottoir TRT se déploie jusqu’à prendre appui sur la surface S du trottoir TRT de manière à former une surface de roulage continue entre le hayon 11 et la surface S du trottoir TRT. Dans une cinquième étape, 500 une fois la manœuvre d’accostage sécurisée (pas d’obstacle et passerelle stabilisée), le container 20 qui est positionné sur le hayon 11 avec la grande dimension (longueur) du container s’étendant suivant l’axe longitudinal du véhicule 10 et donc perpendiculairement au trottoir TRT, est commandé pour s’orienter vers le trottoir TRT, en tournant par exemple d’un demi-tour vers le trottoir TRT, de manière à se positionner en direction de l’aire de livraison 40, grâce à ses roues motorisées 21. Les roues 21 motrices sont également directrices et elles sont agencées de manière à permettre une telle rotation. Dans une sixième étape 600, le procédé consiste à exploiter les capteurs de perception 24, 25 pour scruter l’environnement E afin de vérifier que la trajectoire T du container 20 répond à des exigences déterminées de sécurité : par exemple, pas d’obstacle notamment pas de piéton sur la trajectoire T. Dans une septième étape 700, le procédé consiste à guider le container 20 depuis la plateforme (hayon 11 en position basse) jusqu’à l’aire de livraison 40. Les roues 21 motrices et directrices du container 20 lui permettent de se déplacer en étant guidé à partir des informations de trajectoire T émises par les moyens de pilotage 33 du véhicule de livraison 10 via les moyens de communication 32. Enfin, dans une huitième étape 800, une fois le que le container 20 est positionné sur l’aire de livraison 40, le procédé consiste à immobiliser le container 20 : les roues 21 sont immobilisées (blocage des moteurs de roues 21 et/ou freins de roues 21) et le hayon 11 est alors commandé pour retrouver sa position initiale de fermeture de l’espace de stockage 15. Le véhicule 10 peut alors continuer sa tournée de livraison et répéter le procédé sur un autre lieu de livraison ou bien retourner à son point de départ. Le container 20 est alors prêt et opérationnel pour remplir sa fonction de mise à disposition de paquets par exemple (container de type « locker »). Un procédé similaire s’applique au deuxième agencement, consistant dans une première étape 101, à contrôler l’accessibilité de l’aire de livraison 40 via les capteurs de perception 25 du véhicule 10, dans une deuxième étape 201, à commander le déploiement des moyens de déchargement définissant au moins une rampe, depuis le seuil de chargement 12 du container 20 jusqu’au niveau S de l’aire de livraison 40, dans une troisième étape 301, à vérifier que la trajectoire déterminée T du container 20 entre la rampe et l’aire de livraison 40 répond aux exigences de sécurité, dans une quatrième étape 401, à guider le container 20 depuis le seuil de chargement 12 jusqu’à l’aire de livraison 40 suivant la trajectoire déterminée T, et dans une cinquième étape 501, une fois le container 20 positionné sur l’aire de livraison 40, à immobiliser le container 20. Système de mise en place automatisée d’au moins un container mobile communiquant (20), sur une aire de livraison (40), à partir d’un véhicule de livraison (10) transportant ledit container (20) dans un espace de stockage (15) dudit véhicule (10), ledit véhicule (10) étant stationné à proximité de l’aire de livraison (40), dans lequel le véhicule (10) comporte un système d’aide à la conduite (30) et des capteurs de perception (24, 25) couplés au système d’aide à la conduite (30), pour l’aide à la conduite du véhicule (10), dans lequel le container (20) comporte des capteurs de perception (22) de son environnement (E), dans lequel le véhicule (10) et le container (20) comportent respectivement des moyens de communication par voie d’onde (32, 23) permettant d’échanger à distance les informations délivrées par leurs capteurs de perception respectifs (24,25 et 23) ; ledit système d’aide à la conduite (30) étant en outre configuré pour coopérer avec des moyens de pilotage (33) permettant de guider le container (20) depuis le véhicule (10) jusqu’à l’aire de livraison (40) suivant une trajectoire déterminée (T) à partir des informations délivrées par les moyens de perception (24,25 et 23) du véhicule (10) et du container (20). Système selon la revendication précédente, dans lequel le container (20) est muni de moyens de déplacement motorisés (21), guidés par les moyens de pilotage (33) ; lesdits moyens de déplacement (21) étant configurés de manière à permettre le déplacement du container (20) depuis le véhicule (10) jusqu’à l’aire de livraison (40) suivant la trajectoire déterminée (T). Système selon la revendication précédente, dans lequel les moyens de déplacement (21) comportent au moins un agencement de roues motorisé agencé sous le container (20). Système selon la revendication précédente, dans lequel le véhicule (10) comporte des moyens de déchargement (11) supportés par un mécanisme de déploiement (13) motorisé et articulé autour du seuil de chargement (12) de l’espace de stockage (15) du véhicule (10) ; lesdits moyens (11) étant commandés pour se déployer à partir du seuil de chargement (12), à l’extérieur de l’espace de stockage (15), jusqu’à une position de déploiement correspondant au niveau (S) de l’aire de livraison (40) ; lesdits moyens (11) étant configurés pour définir une surface de roulage pour le container (20) entre le seuil de chargement (12) et le niveau (S) de l’aire de livraison (40). Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le véhicule de livraison (10) est un véhicule autonome. Véhicule (10) pour un système selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant un système d’aide à la conduite (30) dudit véhicule (10), des moyens de pilotage (33) couplés au système d’aide à la conduite (30), aptes à guider par voie d’onde un container mobile (20) communiquant avec le véhicule (10), et des capteurs de perception (24, 25) aptes à fournir, en coopération avec des capteurs de perception (22) du container communiquant (20), des informations pour le guidage du container (20). Container mobile communiquant (20), pour un système selon l’une des revendications 1 à 5, comportant des capteurs de perception (22) de son environnement, des moyens de communication par voie d’onde (23) et des moyens de déplacement (21) aptes à être guidés par des moyens de pilotage (33) à distance via les moyens de communication (23). Container (20) selon la revendication précédente, dans lequel les moyens de déplacement (21) comportent au moins un agencement de roues motorisé pilotable à distance. Procédé mis en œuvre par un système selon les revendications 1 à 5, consistant : - dans une première étape (100), à contrôler l’accessibilité de l’aire de livraison (40) via les capteurs de perception (25) du véhicule (10) ; - dans une deuxième étape (200), à commander le déploiement des moyens de déchargement (11) définissant une plateforme, jusqu’à une première position horizontale fixe, de manière à prolonger le seuil de chargement (12) du container (20) en dehors du véhicule (10) ; - dans une troisième étape (300), quand la plateforme (11) a atteint la première position de déploiement horizontale fixe, à commander le déplacement du container (20) en dehors de son espace de stockage (15) pour venir se positionner sur la plateforme (11) à l’extérieur du véhicule (10) ; - dans une quatrième étape (400), une fois que le container (20) est totalement sorti de son espace de stockage (15), et positionné de manière sécuritaire sur la plateforme (11), à commander le déploiement de la plateforme (11) jusqu’à une deuxième position horizontale fixe, dite d’accostage, correspondant au niveau (S) de l’aire de livraison (40) ; - dans une cinquième étape (500), une fois la position d’accostage sécurisée, à commander l’orientation du container (20) en direction de l’aire de livraison (40) ; - dans une sixième étape (600), à vérifier que la trajectoire déterminée (T) du container (20) entre la plateforme (11) et l’aire de livraison (40) répond à des exigences de sécurité déterminées ; - dans une septième étape (700), à guider le container (20) depuis la plateforme (11) jusqu’à l’aire de livraison (40) suivant la trajectoire déterminée (T) ; et - dans une huitième étape (800), une fois le container (20) positionné sur l’aire de livraison (40), à immobiliser le container (20). Procédé mis en œuvre par un système selon les revendications 1 à 5, consistant : - dans une première étape (101), à contrôler l’accessibilité de l’aire de livraison (40) via les capteurs de perception (25) du véhicule (10) ; - dans une deuxième étape (201), à commander le déploiement des moyens de déchargement définissant au moins une rampe, depuis le seuil de chargement (12) du container (20) jusqu’au niveau (S) de l’aire de livraison (40) ; - dans une troisième étape (301), à vérifier que la trajectoire déterminée (T) du container (20) entre la rampe et l’aire de livraison (40) répond à des exigences de sécurité déterminées ; - dans une quatrième étape (401), à guider le container (20) depuis le seuil de chargement (12) jusqu’à l’aire de livraison (40) suivant la trajectoire déterminée (T) ; et - dans une cinquième étape (501), une fois le container (20) positionné sur l’aire de livraison (40), à immobiliser le container (20).