Brevet FR3129440A1 — publié le 20230526

L’invention concerne un inverseur de poussée de nacelle d’aéronef, comprenant une ou plusieurs portes (2a, 2b), montées pivotantes chacune entre une position de jet direct et une position de jet inverse, chaque porte étant à cette fin associée à un ou deux systèmes d’actionnement (105) qui comprend : un organe de déploiement (9) logé dans une poutre (106) de l’inverseur de poussée ; une bielle (8a, 8b) ; une glissière de guidage (6) fixée sur la poutre, et un chariot (4) monté coulissant sur la glissière de guidage entre une position de fermeture dans laquelle la porte est en position de jet direct et une position d’ouverture dans laquelle la porte est en position de jet inverse, la bielle (81a) étant articulée d’une part sur la porte(2a, 2b) et d’autre part sur le chariot (4), l’organe de déploiement étant articulé d’une part sur la poutre (106) et d’autre part sur le chariot (4). Figure d’abrégé : Fig. 4 Inverseur de poussée de nacelle d’aéronef, équipé d’un système d’actionnement à chariot La présente invention se rapporte à un inverseur de poussée pour nacelle de turboréacteur, ainsi qu'à une nacelle et à un ensemble propulsif équipés d'un tel inverseur de poussée. Une nacelle de turboréacteur présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, une section médiane entourant la soufflante du turboréacteur, une section aval entourant la chambre de combustion du turboréacteur et intégrant généralement des moyens d'inversion de poussée, et une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval du turboréacteur. Dans le cas d’un turboréacteur à double flux, la nacelle comprend usuellement une structure externe comprenant l'entrée d'air, la section médiane, la section aval et la tuyère d’éjection, et une structure interne fixe, concentrique de la section aval et qui entoure le cœur du turboréacteur en arrière de la soufflante. Un turboréacteur à double flux engendre d’une part un flux primaire chaud qui traverse la chambre de combustion du turboréacteur, et d’autre part un flux secondaire froid qui est issu de la soufflante et circule à l’extérieur du cœur du turboréacteur, dans un canal annulaire appelé veine secondaire, formé entre les structures externe et interne de la nacelle. En jet direct, ces deux flux d’air s’écoulent globalement selon une direction longitudinale de la nacelle vers la tuyère d’éjection de celle-ci. De la même façon, dans un turboréacteur simple flux, en jet direct, le flux d’air s’écoule globalement selon une direction longitudinale de la nacelle vers la tuyère d’éjection de celle-ci. Dans toute la description, l'amont et l'aval, de même que l’avant et l’arrière, de la nacelle ou d’une partie de la nacelle sont définis par référence au sens d'écoulement du flux d'air dans la nacelle en fonctionnement en jet direct, l'amont de la nacelle ou d’une partie de celle-ci correspondant à une zone par laquelle le flux pénètre (en jet direct) et l'aval correspondant à une zone d'échappement dudit flux d'air. Le rôle d'un inverseur de poussée est, lors de l'atterrissage d'un avion, d'améliorer la capacité de freinage de celui-ci en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la poussée générée par le turboréacteur. Dans cette phase, l'inverseur obstrue une veine d’un flux d’air qui traverse la nacelle, par exemple la veine secondaire dans laquelle circule le flux secondaire froid (dans un turboréacteur à double flux) et/ou une partie de la sortie du flux primaire chaud, et redirige le flux en question vers l'avant de la nacelle, générant de ce fait une contre-poussée qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion. Les moyens mis en œuvre pour réaliser cette réorientation du flux varient suivant le type d'inverseur. On connaît notamment les inverseurs à grille et les inverseurs à portes. Un inverseur à portes comprend généralement deux ou quatre portes pivotantes. Chaque porte est montée pivotante autour d’un axe transversal et peut ainsi être déplacée entre une position de jet inverse (ou position ouverte ou déployée) dans laquelle elle ouvre dans la nacelle un passage destiné à un flux dévié, pour un fonctionnement en jet inverse, et une position de jet direct (ou position fermée) dans laquelle la porte ferme ce passage et s’inscrit dans le profil aérodynamique de la nacelle, pour un fonctionnement en jet direct. On connaît notamment les inverseurs de type « Target », dans lesquels l’axe de pivot de chaque porte n’est pas situé à l’extrémité arrière de ladite porte, mais à distance à l’avant de cette extrémité. En position (ouverte) de jet inverse, la porte présente donc un tronçon arrière (à l’arrière de son axe de pivot) qui s’étend radialement à l’intérieur du profil aérodynamique de la nacelle et vient boucher la veine du flux à dévier, et une section avant (à l’avant de l’axe de pivot de la porte) qui s’étend radialement à l’extérieur du profil aérodynamique de la nacelle et réoriente le flux d’air dévié vers l’avant de la nacelle. Dans les inverseurs de type « Target », les portes participent directement, non seulement à la création et à l’obturation (selon leur position) de passages dans la nacelle, mais aussi à la fermeture, à l’intérieur de la nacelle, de la veine du flux d’air à dévier et à la déviation dudit flux. Une porte d’inverseur de poussée est déplacée en rotation entre sa position en jet direct et sa position en jet inverse par un système d’actionnement. Dans les inverseurs de type « Target », il existe principalement deux solutions pour entrainer en rotation les portes d’inversion de poussée. Selon une première solution, chaque porte est entraînée en rotation via un vérin situé au milieu de la porte. Dans cette première solution, lorsque la porte est en position de jet direct, le vérin est situé dans le flux moteur ce qui engendre des défauts aérodynamiques qui diminuent la performance moteur. De plus, les conditions de température dans le flux peuvent être problématiques. Selon la deuxième solution, les portes sont entrainées en rotation via deux bielles situées sur les côtés de la porte. Chacune de ces bielles est reliée à un vérin situé dans une poutre de la structure fixe de la nacelle. La porte est alors entrainée en rotation via deux systèmes d’actionnement (un de chaque côté de la porte), chaque système d’actionnement comprenant un vérin et deux bielles, dont une bielle reliée à ladite porte et une bielle reliée à la porte voisine. Chaque vérin actionne ainsi deux demi portes et un même système d’actionnement est utilisé pour actionner concomitamment deux portes voisines (ou les deux portes de l’inverseur si celui-ci n’en comprend que deux) La tige du vérin ne présente aucun degré de liberté vis-à-vis de la poutre. L’extrémité distale de la tige est enchâssée dans une demi-bride fixée sur la poutre, tandis que son extrémité proximale est guidée en translation selon une direction donnée par le corps du vérin qui coulisse sur la tige et est lui-même guidé en translation sur un rail fixé sur la poutre. Les deux bielles qu’actionne le vérin sont directement articulées sur le corps (ou cylindre) du vérin par l’intermédiaire de deux oreilles formées sur ledit corps. Dans cette seconde solution, les vérins étant dans les poutres de la nacelle, la performance aérodynamique est optimisée contrairement à la première solution, mais la liaison directe entre le cylindre du vérin et les bielles engendre des efforts latéraux dans le vérin. Le dimensionnement des vérins est alors extrêmement complexe car un vérin n’est pas adapté à ce type de sollicitations. Par ailleurs, quelle que soit la solution retenue concernant les systèmes d’actionnement, chaque porte est maintenue dans sa position fermée par au moins un système de verrouillage. On connaît par exemple les systèmes de verrouillage à pêne et gâche, comprenant un pêne pivotant solidaire d’un élément structurel fixe de la nacelle et une gâche solidaire de la porte pivotante. Grâce à une commande de déverrouillage, le pêne peut être déplacé entre une position de verrouillage dans laquelle il est enclenché dans la gâche, assurant ainsi le maintien de la porte dans sa position fermée (position en jet direct), et une position de déverrouillage dans laquelle le pêne libère la gâche, autorisant ainsi l’ouverture de la porte. Le système de verrouillage permet d'éviter un déploiement inopiné de la porte en vol, ce qui serait catastrophique. Par sécurité, chaque porte peut être verrouillée par plusieurs systèmes de verrouillage. Il peut être souhaitable de neutraliser volontairement le fonctionnement de l’inverseur de poussée, en empêchant volontairement l’ouverture d’une ou plusieurs portes, par exemple lorsque l’un des systèmes de verrouillage des portes est défaillant ou endommagé ou lorsque le système d’actionnement des portes est défaillant ou endommagé. La nacelle est alors temporairement équipée d'un dispositif d'inhibition mécanique permettant de maintenir dans sa position en jet direct la porte dont le système est défaillant ou endommagé. Ce dispositif est typiquement installé au sol suite à l’émission d’un signal d’alarme informant le pilote que des capteurs ont détecté une anomalie dans le fonctionnement de l’inverseur de poussée ou de l’un de ses éléments de sécurité. En installant ce dispositif d'inhibition mécanique pour la porte concernée, l'avion reste autorisé à voler, malgré la panne et en toute sécurité. La panne fera ultérieurement l'objet d'opérations de maintenance. Une telle inhibition mécanique est typiquement réalisée en plaçant une tige d'inhibition centrale entre la porte et un cadre support de porte. La tige d’inhibition permet d’accrocher la porte audit cadre. La mise en place de cette tige est malaisée. En outre elle nécessite de prévoir une trappe d’accès dans la porte, uniquement à cette fin. Même s’il est faible, l’impact de cette trappe supplémentaire à la fois sur la masse de l’avion (le poids des fixations et charnières de la trappe, entre autres, venant en surplus) et sur la traînée générée par la nacelle, est indésirable. FR 3 003 305 propose une autre solution d’inhibition qui consiste à utiliser un pion d’inhibition de façon, non pas à bloquer la porte à neutraliser, mais de façon à bloquer le pêne d’un système de verrouillage de ladite porte, par exemple le pêne d’un verrou tertiaire de la porte. Le pion d’inhibition traverse le pêne ou est agencé à proximité et sur le trajet de celui-ci de façon à bloquer son pivotement. La solution d’inhibition proposée par FR 3 003 305 ne s’applique qu’aux inverseurs de poussée dont les portes sont munies d’au moins un système de verrouillage à pêne et gâche. De plus, dans le cas où le pion d’inhibition traverse le pêne, l’alésage prévu dans le pêne pour recevoir le pion d’inhibition fragilise ledit pêne, ce qui oblige à prévoir dès l’origine un pêne renforcé et donc plus lourd. Enfin, il est nécessaire de prévoir une trappe d’accès au système de verrouillage à inhiber, avec les inconvénients qu’entraîne la présence d’une trappe supplémentaire dans la nacelle (voir supra). L’invention vise principalement tout d’abord à pallier les inconvénients des systèmes d’actionnement de porte connus en proposant un inverseur de poussée à portes pivotantes comprenant des systèmes d’actionnement (ou d’articulation) à vérins (ou ensembles télescopiques) logés dans les poutres de la nacelle et dont les vérins (ou ensembles télescopiques) ne sont pas ou peu soumis à des efforts latéraux. Dans une version préférée, l’invention vise de plus à fournir une solution alternative pour inhiber l’ouverture d’une ou plusieurs portes de l’inverseur de poussée, qui ne présente pas les inconvénients des techniques d’inhibition connues susmentionnées. En particulier, la solution d’inhibition proposée doit être rapide à mettre en œuvre, ne nécessiter aucune ferrure de renfort additionnelle et n’augmenter aucunement la masse de l’avion. Pour ce faire, l’invention propose un inverseur de poussée de nacelle d’aéronef dans lequel : - l’inverseur de poussée comprend une ou plusieurs portes, montées pivotantes chacune autour d’un axe transversal entre une position de jet direct, dans laquelle ladite porte s’inscrit dans un profil aérodynamique de la nacelle, et une position de jet inverse dans laquelle une ouverture apparaît dans la nacelle pour le passage d’un flux d’air dévié, - à chacune des portes sont associés un ou deux systèmes d’articulation ou d’actionnement, au moins l’un -et de préférence chacun- desdits systèmes d’articulation ou d’actionnement comprenant un organe de déploiement, par exemple un vérin ou un simple ensemble télescopique, logé dans une poutre de l’inverseur de poussée et une bielle qui s’étend entre l’organe de déploiement et ladite porte, l’organe de déploiement ayant une première extrémité qui est reliée à la poutre et une seconde extrémité, la bielle ayant une première extrémité qui est reliée à la porte et une seconde extrémité. L’inverseur de poussée selon l’invention est caractérisé en ce que : - ledit système d’articulation ou d’actionnement comprend une glissière de guidage, fixée ou formée sur la poutre de l’inverseur de poussée, et un chariot monté coulissant sur la glissière de guidage entre une position de fermeture (du chariot) dans laquelle la porte est en position de jet direct et une position d’ouverture (du chariot) dans laquelle la porte est en position de jet inverse, - l’autre extrémité de la bielle est reliée au chariot, et l’autre extrémité de l’organe de déploiement est reliée au chariot. Les efforts latéraux imposés par la porte et transmis au système d’articulation ou d’actionnement par la bielle sont ainsi repris et transmis à la poutre par le chariot et sa glissière de guidage et non par le cylindre de l’organe de déploiement. Seules des charges axiales sont transmises à l’organe de déploiement. De préférence, l’autre extrémité de la bielle est articulée sur une oreille latérale du chariot. Selon une caractéristique possible de l’invention, l’organe de déploiement est articulé à chacune de ses extrémités, respectivement sur la poutre et sur le chariot, via des liaisons rotules ou pivots. Il est dès lors possible d’incliner légèrement l’organe de déploiement vis-à-vis de l’axe de translation du chariot ce qui permet de minimiser la hauteur des lignes aérodynamiques. Il suffit en effet de décaler l’extrémité aval de l’organe de déploiement vers l’axe central de la nacelle pour faciliter son insertion dans le capotage de la nacelle qui est convergeant dans cette zone. Ainsi, il n’est pas nécessaire d’ajouter un bossage au capotage pour loger l’organe de déploiement, ni de prolonger vers l’aval la structure de la nacelle et son capotage afin d’éviter l’ajout d’un tel bossage. L’inverseur de poussée comprendra généralement plusieurs portes, par exemple deux ou quatre portes, montées pivotantes autour d’axes transversaux, les portes étant séparées les unes des autres par des poutres. Ainsi, entre deux portes consécutives selon la direction circonférentielle s’étend une poutre ; sur chaque poutre est agencé un système d’articulation ou d’actionnement qui est associé aux deux portes consécutives. Dans ce cas, de préférence, chacun des systèmes d’articulation ou d’actionnement de l’inverseur de poussée présente les caractéristiques du système précédemment défini. En d’autres termes chacun des systèmes d’articulation ou d’actionnement comprend un chariot selon l’invention et deux bielles, l’une desdites bielles étant reliée à l’une des deux portes et articulée sur une oreille latérale du chariot coulissant, d’un côté dudit chariot, l’autre bielle étant reliée à l’autre porte et articulée sur une oreille latérale du chariot coulissant de l’autre côté de celui-ci. Sur ce chariot, sont articulés non seulement les deux bielles mais aussi l’organe de déploiement du système d’articulation ou d’actionnement. Les efforts imposés par chaque porte sont ainsi repris par un chariot, guidé en translation par une glissière de guidage, au lieu d’être supportés par un organe de déploiement. Comme on peut le comprendre à la lecture des paragraphes précédents, l’utilisation d’un chariot selon invention s’applique aussi bien à un système d’articulation de porte qu’à un système d’actionnement. Dans toute la description, l’expression « système d’articulation » désigne un système passif dont l’organe de déploiement est un simple ensemble télescopique, qui permet de guider la porte dans sa rotation mais qui ne peut pas provoquer cette rotation, tandis que l’expression « système d’actionnement » désigne un système actif dont l’organe de déploiement est un vérin qui permet d’entraîner la porte en rotation. Ce vérin peut être un vérin simple effet ou un vérin double effet. S’il s’agit d’un vérin simple effet, la porte doit être associée à deux systèmes d’actionnement dont l’un est configuré de façon à entraîner l’ouverture de la porte tandis que l’autre est configuré pour entraîner la fermeture de la porte. S’il s’agit d’un vérin double effet, un seul système d’actionnement selon l’invention suffit d’un côté de la porte pour ouvrir et fermer ladite porte, et il est dans ce cas possible de prévoir uniquement un système d’articulation (de préférence conforme à l’invention) de l’autre côté de la porte ; on pourra toutefois prévoir un deuxième système d’actionnement (de préférence conforme à l’invention) de l’autre côté de la porte pour répartir et rendre symétriques les efforts subis par celle-ci lors de son ouverture ou de sa fermeture ou des deux (dans ce dernier cas, le deuxième système d’actionnement intègre lui aussi un vérin double effet). A noter de plus que l’invention s’applique notamment à un inverseur de type « Target », c’est-à-dire à un inverseur comprenant deux poutres diamétralement opposées entre lesquelles s’étendent deux portes, chaque porte étant montée pivotante autour d’un axe de pivotement transversal divisant la porte en deux tronçons, à savoir un tronçon aval et un tronçon amont qui, lorsque la porte est en position de jet inverse, s’étendent respectivement à l’intérieur et à l’extérieur du profil aérodynamique de la nacelle. Toutefois, l’invention n’est pas limitée à cette application, elle peut être mis en œuvre pour toute porte pivotante d’inverseur de poussée, actionnée (ou articulée) par l’intermédiaire d’un système à bielle et organe de déploiement. Selon une caractéristique possible de l’invention : - la glissière de guidage comprend deux rails parallèles et le chariot comprend deux pieds reliés par une âme centrale, l’un des pieds coopérant en coulissement avec l’un des rails, l’autre pied coopérant en coulissement avec l’autre rail, - la liaison entre l’autre extrémité de l’organe de déploiement et le chariot est aménagée dans l’âme centrale du chariot. Ainsi, le chariot est particulièrement bien équilibré, et les efforts latéraux qu’il subit sont répartis de façon optimisée entre les deux rails. De préférence, le chariot est symétrique par rapport à un plan longitudinal médian contenant la direction de coulissement du chariot. Selon une caractéristique possible de l’invention, les rails de guidage sont formés par des tiges, de préférence de section circulaire qui traversent les pieds du chariot. Au moins une bague ou un palier (ou autre organe analogue) améliorant le glissement du chariot sur la tige est de préférence insérée entre chaque pied et la tige qui le traverse. Selon une caractéristique possible de l’invention, le chariot est guidé en translation via quatre liaisons pivot glissantes, deux sur chaque rail (ou tige) de guidage. Pour assurer son verrouillage, l’inverseur de poussée selon l’invention peut comprendre, sur au moins l’une -et de préférence chacune- de ses poutres entre deux portes consécutives, un verrou double J comprenant : - un premier crochet en forme de J monté rotatif sur ladite poutre autour d’un premier axe de rotation transversal et associé à l’une, première, desdites portes, ledit premier crochet J ayant d’un côté du premier axe de rotation, une extrémité de verrouillage formant pêne prévue pour coopérer avec un premier crochet fixe formant gâche fixé sur un bord longitudinal de ladite première porte, et de l’autre côté du premier axe de rotation, une extrémité d’entraînement reliée à un arbre de contrôle pouvant coulisser selon la direction longitudinale, - un second crochet en forme de J monté rotatif autour d’un second axe pivot transversal et associé à l’autre, seconde, desdites portes, ledit second crochet J ayant d’un côté du second axe de rotation, une extrémité de verrouillage formant pêne prévue pour coopérer avec un second crochet fixe formant gâche fixé sur un bord longitudinal de ladite seconde porte, et de l’autre côté du second axe de rotation, une extrémité d’entraînement reliée à l’arbre de contrôle susmentionné, - un actuateur logé dans ladite poutre pour le déplacement de l’arbre de contrôle selon la direction longitudinale. Le déplacement selon la direction longitudinale dans un sens ou dans l’autre de l’arbre de contrôle entraîne ainsi le pivotement simultané dans un sens ou dans l’autre des premier et second crochets en J aux fins de verrouillage ou de déverrouillage simultané des deux portes. L’actuateur peut être configuré pour ne déplacer l’arbre de contrôle que dans le sens de déverrouillage des crochets en J, le déplacement de l’arbre de contrôle dans l’autre sens (sens de verrouillage) pouvant s’effectuer de façon passive (sous l’effet d’un ressort par exemple). En variante ou en combinaison, le système de verrouillage de l’une ou de chacune des portes peut comprendre un verrou simple en forme de J monté pivotant autour d’un axe pivot sur un cadre de l’inverseur de poussée en regard d’un bord amont de la porte, le verrou simple J ayant, d’un côté de son axe pivot, une extrémité de verrouillage formant pêne prévue pour coopérer avec un crochet fixe formant gâche fixée sur le bord amont de la porte et, de l’autre côté de son axe pivot, une extrémité d’entraînement reliée à un arbre de contrôle déplacé en translation longitudinale par un actuateur porté par le cadre de l’inverseur de poussée. Ce type de verrou simple J peut être utilisé lorsqu’il n’est pas possible de loger dans la poutre un verrou double J tel que décrit plus haut, ou en complément d’un tel crochet double J. Sur un même inverseur de poussée, il est possible de combiner les divers verrous précédemment décrits. Par exemple, dans un inverseur de poussée à deux portes comportant une première poutre située à « 12h » ou « 3h », et une seconde poutre située, respectivement, à « 6h » ou « 9h », on peut prévoir un verrou double J sur la première poutre et deux verrous simple J de part et d’autre de la seconde poutre (soit un verrou simple J pour chaque porte, en regard du bord amont de ladite porte). Selon les normes actuellement en vigueur, chaque porte doit comporter trois points de verrouillage. Dans l’exemple ci-dessus, chaque porte est verrouillée par l’un des crochets du verrou double J et par le verrou simple J associé à ladite porte. Au moins l’un des systèmes d’articulation ou d’actionnement des portes étant un système à chariot conforme à l’invention, le troisième point de verrouillage est assuré par le système d’articulation ou d’actionnement lui-même. Comme indiqué en introduction, l’invention concerne aussi, dans une version préférée, un nouveau dispositif d’inhibition de porte pour un inverseur de poussée selon l’invention, c’est-à-dire pour un inverseur de poussée comprenant au moins un système d’articulation ou d’actionnement de porte à chariot. Dans cette version préférée, l’inverseur de poussée comprend de plus, pour au moins l’une -et de préférence chacune- des portes de l’inverseur qui sont associées à un système d’articulation ou d’actionnement à chariot, un dispositif d'inhibition mécanique de la porte pour maintenir la porte dans sa position de jet direct, le dispositif d’inhibition mécanique comprenant un pion d’inhibition, qui peut être une vis ou une simple tige par exemple, et un premier trou d’ancrage, dit trou d’ancrage d’inhibition, configuré pour recevoir le pion d’inhibition, lequel trou d’ancrage d’inhibition est ménagé dans la poutre de l’inverseur de poussée le long de laquelle coulisse le chariot du système d’articulation ou d’actionnement de ladite porte, en un point tel que le pion d’inhibition, inséré dans le trou d’ancrage d’inhibition, forme une butée bloquant le chariot dans sa position de fermeture. Ainsi l’invention propose de bloquer à l’aide d’un pion, non pas directement la porte, ni le pêne d’un système de verrouillage de la porte, mais le chariot d’un système d’articulation ou d’actionnement de la porte. Un avantage de cette solution est que l’on accède facilement au trou d’ancrage d’inhibition par une trappe qui existera sur tous les inverseurs de poussée selon l’invention, à savoir la trappe d’accès au système d’articulation ou d’actionnement (une telle trappe est aussi prévue dans les systèmes d’articulation ou d’actionnement classiques sans chariot). Aucune trappe supplémentaire n’est à prévoir, de sorte qu’aucune augmentation de masse (à l’exception, en cas d’inhibition, de la masse du pion d’inhibition lui-même, laquelle est négligeable) ou de traînée n’est imputable au dispositif d’inhibition selon l’invention. Dans le cas où la porte est associée à plusieurs systèmes d’articulation ou d’actionnement conformes à l’invention, il suffit qu’au moins l’un d’entre eux soit associé à un trou d’ancrage d’inhibition tel que précédemment défini pour pouvoir être bloqué à l’aide d’un pion d’inhibition, mais il peut être préféré de bloquer le chariot de chacun des systèmes d’articulation ou d’actionnement de la porte à l’aide d’un pion d’inhibition afin de répartir les efforts subis par la porte. Selon une caractéristique possible de cette version préférée de l’invention, le dispositif d’inhibition comprend de plus un alésage, dit alésage d’inhibition, qui traverse le chariot, l’alésage d’inhibition et le trou d’ancrage d’inhibition étant configurés pour recevoir ensemble le pion d’inhibition, l’alésage d’inhibition et le trou d’ancrage d’inhibition étant alignés lorsque le chariot est en position de fermeture. En variante, le trou d’ancrage d’inhibition est prévu en un point situé à proximité du chariot lorsque celui-ci est en position de fermeture de façon à ce que le pion d’inhibition inséré dans le trou d’ancrage d’inhibition forme une butée sur le trajet du chariot depuis sa position de fermeture vers sa position d’ouverture. Dans cette variante, aucun perçage n’est prévu dans le chariot pour recevoir le pion d’inhibition. Selon une caractéristique possible de l’invention, la poutre de l’inverseur de poussée (sur laquelle est fixée la glissière de guidage du système d’articulation ou d’actionnement de la porte) présente un trou d’ancrage de maintenance, configuré pour recevoir un pion de maintenance, par exemple une tige ou une vis, le trou d’ancrage de maintenance étant situé en un point tel que le pion de maintenance inséré dans le trou d’ancrage de maintenance forme une butée bloquant le chariot dans une position, dite position de maintenance, dans laquelle la porte associée audit chariot est ouverte pour permettre des opérations de maintenance. Ainsi, l’un des avantages de l’invention est qu’elle rend possible de prévoir dans la poutre un trou d’ancrage permettant de maintenir la porte en position ouverte lors des opérations de maintenance, de sorte qu’il n’est plus nécessaire d’équiper les opérateurs au sol d’un outillage prévu spécifiquement à cette fin. Les coûts de maintenance sont donc réduits de façon significative (la provision de ce second trou d’ancrage est négligeable en termes de coût, comparée à l’achat d’un outillage spécifique) ; et les opérations de maintenance sont facilitées (la mise en place d’un pion de maintenance étant plus aisée que la mise en œuvre des outillages connus utilisés pour maintenir les portes en position de maintenance). Si le système d’actionnement ou d’articulation est aussi équipé d’un dispositif d’inhibition avec trou d’ancrage d’inhibition et alésage d’inhibition traversant le chariot comme précédemment décrit, le trou d’ancrage de maintenance peut être prévu de façon à être aligné avec l’alésage d’inhibition lorsque le chariot est en position de maintenance, l’alésage d’inhibition et le trou d’ancrage de maintenance étant configurés pour recevoir ensemble le pion de maintenance. A noter que la position de maintenance du chariot peut être la même que sa position d’ouverture, auquel cas la position de maintenance de la porte est la même que sa position de jet inverse. En variante, la porte est plus (ou moins) ouverte en position de maintenance qu’en position de jet inverse, c’est-à-dire que la position de maintenance du chariot est différente de sa position d’ouverture. Dans le cas où la glissière de guidage comprend deux rails parallèles et le chariot comprend deux pieds reliés par une âme centrale, tel que décrit supra, l’alésage d’inhibition traverse de préférence l’âme centrale du chariot, de préférence au centre de celle-ci, et le trou d’ancrage d’inhibition est ménagé (dans la poutre de la nacelle) entre les deux rails. Grâce à la position centrale de l’alésage d’inhibition, lorsque le chariot est bloqué en position de fermeture par la mise en place du pion d’inhibition, les efforts subis par le chariot restent symétriques, ce qui limite le moment induit dans chacun des rails de la glissière de guidage. Il en va de même lorsque le chariot est bloqué en position de maintenance par la mise en place du pion de maintenance. Ceci permet de limiter la masse des rails en prévoyant des rails de diamètre réduit. En variante, quelles que soient sa forme et celle de la glissière de guidage, le chariot comprend une patte latérale qui s’étend en saillie latéralement de la glissière de guidage, et l’alésage d’inhibition est ménagé dans ladite patte latérale, le trou d’ancrage d’inhibition (de même que le trou d’ancrage de maintenance) étant par conséquent ménagé (dans la poutre de la nacelle) à côté de la glissière. L’invention s’étend à un procédé pour équiper d’un dispositif d’inhibition mécanique un inverseur de poussée selon l’invention, c’est-à-dire un inverseur disposant d’un système d’articulation ou d’actionnement à chariot. Ce procédé est caractérisé en ce qu’on fournit un pion d’inhibition, et on aménage dans la poutre (le long de laquelle le chariot coulisse) un trou d’ancrage d’inhibition, configuré pour recevoir le pion d’inhibition, le trou d’ancrage d’inhibition étant situé en un point tel que le pion d’inhibition, inséré dans le trou d’ancrage d’inhibition, forme une butée bloquant le chariot dans sa position de fermeture. Le trou d’ancrage d’inhibition peut être aménagé (au point qui convient) soit par perçage de la poutre soit par fixation sur la poutre d’un bossage intégrant ledit trou d’ancrage d’inhibition. Le trou d’ancrage d’inhibition peut être prévu en un point qui est situé sous le chariot (par exemple en regard d’une âme centrale du chariot) lorsque celui-ci est en position de fermeture, auquel cas on réalise également un perçage traversant le chariot, configuré pour permettre le passage du pion d’inhibition. En variante, le trou d’ancrage d’inhibition est prévu à proximité du chariot en position de fermeture, sur le trajet du chariot depuis sa position de fermeture vers sa position d’ouverture. L’adaptation, selon ce procédé, d’un inverseur de poussée existant ayant un système d’actionnement à chariot est particulièrement simple et rapide. Elle est aisée puisque tout système d’articulation ou d’actionnement est normalement accessible via une trappe existante. Chacun des systèmes d’articulation ou d’actionnement à chariot des portes de l’inverseur de poussée peut être adapté de la sorte pour recevoir un pion d’inhibition. En variante, un seul système d’articulation ou d’actionnement par porte est adapté. De la même façon, on peut modifier un inverseur de poussée existant ayant un système d’articulation ou d’actionnement à chariot pour qu’il puisse recevoir un pion de maintenance en aménageant un trou d’ancrage de maintenance dans la poutre de l’inverseur de poussée, soit par perçage soit par ajout d’un bossage intégrant ledit trou d’ancrage de maintenance. En d’autres termes, l’invention s’étend aussi à un procédé pour équiper un inverseur de poussée selon l’invention d’un dispositif de maintien mécanique pour permettre des opérations de maintenance. Ce procédé est caractérisé en ce qu’on fournit un pion, dit pion de maintenance, qui peut être une tige ou une vis, et on aménage dans la poutre de l’inverseur de poussée (le long de laquelle le chariot du système d’actionnement coulisse) un trou d’ancrage, dit trou d’ancrage de maintenance, configuré pour recevoir le pion de maintenance, le trou d’ancrage de maintenance étant situé en un point tel que le pion de maintenance, inséré dans le trou d’ancrage de maintenance, forme une butée bloquant le chariot dans une position dite position de maintenance, dans laquelle la porte est ouverte pour permettre des opérations de maintenance. L’invention, selon un exemple de réalisation, sera bien comprise et ses avantages apparaitront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, donnée à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue en perspective d’une partie d’une nacelle d’aéronef équipée d’un inverseur de poussée à portes, les portes étant en position de jet direct ; la est une vue en perspective de la nacelle de la , dans laquelle les portes de l’inverseur de poussée sont en position de jet inverse ; la est une vue en perspective d’un autre exemple d’inverseur de poussée selon l’invention, dont les portes sont en position de jet direct ; la est une vue de dessus d’un mode de réalisation, selon l’invention, d’un système d’actionnement de portes d’inverseur de poussée, permettant d’actionner concomitamment deux portes voisines ; la est une vue en coupe longitudinale d’un détail de la ; la représente le schéma cinématique d’un système d’articulation ou d’actionnement selon l’invention ; la est une vue de dessus d’un système d’articulation selon un premier mode réalisation de la version préférée de l’invention, bloqué en position de fermeture à l’aide d’un dispositif d’inhibition ; la est une vue en coupe longitudinale du système d’articulation de la bloqué en position de fermeture ; la est une vue de dessus du système d’articulation de la , bloqué en position de maintenance à l’aide d’un pion de maintenance selon l’invention ; la est une vue en coupe longitudinale du système d’articulation de la bloqué en position de maintenance ; la est une vue de dessus d’un système d’articulation ou d’actionnement, selon un second mode de réalisation de la version préférée de l’invention, ledit système étant en position de maintenance ; la est une vue de dessus d’un verrou double J, la est une vue de profil d’un verrou simple J. la est une vue en coupe d’une liaison glissière avec un tenon ou une nervure en forme de haricot, pouvant être utilisée entre un chariot et un rail de guidage d’un système d’articulation ou d’actionnement selon l’invention. Les éléments identiques ou similaires représentés sur les figures précitées sont identifiés par des références numériques identiques. Toutes les figures sont schématiques et les proportions entre les différents éléments constitutifs de l’inverseur de poussée ne sont pas nécessairement respectées, certains éléments pouvant être grossis par soucis de clarté. Les figures 1 et 2 illustrent un ensemble propulsif 400 comprenant une turbomachine ou turboréacteur (non visible) et une nacelle 100, laquelle nacelle comporte une structure externe 101 et une structure interne 102 (voir ). On aperçoit plus particulièrement la portion aval 103 de la structure externe de la nacelle, et une partie de sa portion médiane 104. Une telle nacelle entoure le turboréacteur. Elle protège celui-ci et contribue aussi à son fonctionnement en guidant les flux d’air générés par le turboréacteur. En particulier, dans le cas d’un turboréacteur à double flux, une veine secondaire est formée entre la structure interne 102 et la structure externe 101 de la nacelle, pour canaliser un flux secondaire froid. La nacelle 100 est équipée d’un inverseur de poussée 200 comprenant deux portes pivotantes 2a, 2b diamétralement opposées formées dans la portion aval 103 de la structure externe de la nacelle. Chaque porte 2a, 2b est articulée autour d’un axe transversal entre : - une position de jet direct représentée sur la , dans laquelle la porte s’inscrit dans le profil aérodynamique de la nacelle, c’est-à-dire dans le prolongement axial de la portion médiane 104 de la structure externe de la nacelle, de façon à générer un minimum de traînée, - et une position de jet inverse représentée sur la , dans laquelle la porte 2a, 2b ouverte laisse apparaitre une ouverture 300 dans la structure externe de la nacelle, au travers de laquelle le flux secondaire froid généré par le turboréacteur est dévié vers l’extérieur et vers l’avant. Dans cet exemple, les portes 2a, 2b sont situées à l’extrémité aval de la nacelle ; en position de jet direct, elles forment elles-mêmes la tuyère d’éjection des gaz du turboréacteur ; par ailleurs en position de jet inverse, elles obturent non seulement le flux secondaire mais aussi le flux primaire. La illustre un autre exemple, dans lequel la nacelle comporte, en aval des portes pivotantes 2a, 2b de l’inverseur de poussée, une virole fixe 108 formant tuyère d’éjection (elle n’est que partiellement représentée sur les figures 3, 4 et 6, mais est bien connue de l’homme du métier), qui entoure un cône moteur arrière 107. En outre, en position de jet inverse, les portes 2a, 2b n’obturent que le flux secondaire froid. Par ailleurs, alors que les portes de l’inverseur de poussée des figures 1 et 2 sont montées pivotantes autour d’axes transversaux horizontaux, les portes de l’inverseur de poussée de la sont montées pivotantes autour d’axes transversaux verticaux. Dans ces deux exemples d’inverseur de poussée et de nacelle, les portes 2a, 2b peuvent être simultanément actionnées par deux systèmes d’actionnement 105 diamétralement opposés tel celui illustré à la . Chaque système d’actionnement 105 est porté par un élément structurel fixe de la nacelle, en l’occurrence une poutre 106 séparant les deux portes 2a, 2b. Les poutres de l’inverseur de poussée des figures 1 et 2 sont situées à 3h et à 9h, tandis que celles de de l’inverseur de poussée de la sont situées à 12h et à 6h. Selon l’invention, chaque système d’actionnement 105 (voir ) comprend un chariot 4, monté coulissant selon une direction sensiblement parallèle à une direction longitudinale X (voir ) de la nacelle, sur deux rails parallèles 6a, 6b formant une glissière de guidage 6 pour le chariot. A cette fin, le chariot 4 présente de préférence la forme d’un pont, avec deux pieds 40a et 40b coulissant chacun sur l’un des rails 6a, 6b, et une âme centrale 40c reliant les deux pieds. Dans les exemples illustrés, chaque rail de guidage 6a, 6b est formé par une tige de section circulaire montée fixe sur la poutre 106 à l’aide de deux brides supports 6c. Comme le montre la , les liaisons pivots glissantes entre les tiges 6a, 6b et le chariot 4 sont assurées par quatre bagues 40d (deux par pied du chariot), qui facilitent le coulissement du chariot le long des tiges. De préférence, dans chacun des pieds 40a, 40b du chariot, les deux bagues 40d sont situées aux deux extrémités axiales dudit pied. Ainsi sur chaque rail, les liaisons pivots glissantes sont écartées au maximum afin de limiter les effets d’arcboutement et augmenter le rendement global du système. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à une glissière de guidage formée par deux tiges de section circulaire traversant les pieds du chariot. En variante, on pourrait par exemple prévoir entre le chariot et la glissière de guidage, une liaison de type « haricot » telle qu’illustrée sur la , c’est-à-dire une glissière formée par un rail 6’a (ou de préférence deux rails 6’a, pour une meilleure distribution des efforts) et un chariot comportant un (de préférence deux) pied formant un tenon ou une nervure en forme de haricot 40’a apte à coulisser dans une cavité 60’a du rail 6’a. Le système d’actionnement 105 ( ) comprend de plus deux bielles 8a, 8b. Chaque bielle 8a, 8b, présente une première extrémité reliée au chariot 4 par une liaison pivot 81a, 81b et une extrémité opposée reliée à l’une des portes 2a, 2b, par une liaison pivot 82a, 82b portée par une ferrure 83a, 83b fixée à ladite porte à proximité du bord latéral de celle-ci qui longe la poutre 106. S’agissant d’un système d’actionnement (actif), le système illustré à la comprend de plus un vérin 9 comprenant un cylindre 10 et une tige 12. L’extrémité fermée 10c du cylindre est relié à la poutre 106, c’est-à-dire à un élément structurel fixe de la nacelle. L’extrémité libre 12c de la tige est reliée à l’âme centrale 40c du chariot 4 par une liaison pivot ou rotule. A noter que la référence 12c est utilisée indifféremment pour désigner l’extrémité libre de la tige 12 ou la liaison rotule entre cette extrémité et le chariot. Le vérin 9 est utilisé pour déplacer le chariot 4 le long des rails 6a, 6b à l’aide d’une alimentation pneumatique ou hydraulique 90. Bien entendu, la tige et le cylindre du vérin peuvent être inversés (comme illustré de façon schématique à la ). Dans le cas d’un système d’articulation passif 105’ tel celui illustré à la , le vérin 9 est remplacé par un cylindre et une tige formant un simple ensemble télescopique 11, agencé de la même façon que le vérin 9 mais qui ne peut pas être volontairement actionné, l’ensemble télescopique 11 ne faisant que suivre les mouvements des portes 2a, 2b qui sont actionnées, du côté opposé, par un système d’actionnement à vérin. De la même façon que le vérin 9, l’une des extrémités 12c de l’ensemble télescopique 11 forme une liaison rotule ou pivot avec l’âme centrale du chariot et l’extrémité opposée 10c de l’ensemble télescopique est articulée sur la poutre 106 également par une liaison pivot ou rotule. A noter qu’une seule bielle 8a est représentée sur la . Elle est reliée d’une part au chariot 4 par une liaison pivot formée dans une oreille 4a du chariot, et d’autre part à la porte 2a par une ferrure 83a. Toutefois, ce système d’articulation 105’ pourrait être associé à deux portes, le chariot comportant à cette fin une seconde oreille 4b pour sa connexion à une seconde bielle. De la même façon, le chariot du système d’actionnement 105 de la comporte deux oreilles latérales pour sa connexion aux bielles 8a et 8b. La résume le schéma de montage du système d’articulation ou d’actionnement selon l’invention. On y retrouve les liaisons fixes précédemment décrites (entre les tiges 6a, 6b et la poutre 106 -via les brides support 6c- ; entre la poutre 106 et l’axe ou la coque d’articulation du pivot ou de la rotule à l’extrémité 10c du cylindre du vérin ; entre la poutre 106 et les supports des axes de rotation 20a, 20b des portes 2a et 2b) de même que les liaisons pivots ou rotules précédemment décrites (entre les portes 2a, 2b et leur axe de rotation 20a, 20b respectif ; entre les extrémités 81a, 81b des bielles et les oreilles du chariot ; entre les extrémités 82a, 82b des bielles et les portes 2a, 2b respectivement –via les ferrures 83a, 83b ; entre l’extrémité 12c de la tige du vérin et le chariot 4), ainsi que les liaisons glissières 40d entre les tiges 6a, 6b et le chariot et la liaison glissière entre les deux éléments (tige 12 et cylindre 10) du vérin 9 ou ensemble télescopique 11. Comme on peut l’observer sur cette , des renforts peuvent être prévus dans la poutre 106, par exemple sous forme de nervures, au droit du système d’articulation ou d’actionnement notamment sur le trajet du chariot. Dans la version préférée de l’invention, un dispositif d’inhibition est associé au système d’articulation 105’. Ce dispositif d’inhibition comprend un pion d’inhibition 20 (voir ), un trou d’ancrage d’inhibition 22 (voir ) et un alésage d’inhibition 24 (voir ). Un dispositif d’inhibition identique peut être prévu dans le système d’actionnement 105 de la , bien qu’il ne soit pas représenté sur cette figure. L’alésage d’inhibition 24 traverse l’âme centrale 40c du chariot 4, de préférence au centre de celle-ci, à égale distance des deux rails 6a, 6b. Le trou d’ancrage d’inhibition est prévu dans un élément structurel fixe de la nacelle, en l’occurrence la poutre 106 sur laquelle sont fixés les rails de guidage 6a, 6b du chariot 4. Le trou d’ancrage d’inhibition 22 et l’alésage d’inhibition 24 sont alignés lorsque le chariot 4 est en position de fermeture, c’est-à-dire lorsque la porte 2a est en position de jet direct. Le pion d’inhibition 20 peut alors être inséré dans l’alésage d’inhibition 24 et le trou d’ancrage d’inhibition 22 pour bloquer le chariot en position de fermeture comme illustré sur les figures 7 et 8. Afin de garantir le maintien en place du pion d’inhibition, celui-ci est de préférence constitué par une vis 20 et le trou d’ancrage d’inhibition 22 comprend un taraudage correspondant au filetage de la vis, l’âme du chariot comprenant par ailleurs une cavité autour de l’alésage d’inhibition 24 pour accueillir la tête de la vis. Si nécessaire, afin de disposer d’une longueur d’ancrage taraudée suffisante et de renforcer l’ancrage du pion d’inhibition dans la poutre, le trou d’ancrage est réalisé dans un bossage 26 formé sur la poutre 106 (voir ). Avantageusement, la poutre 106 comprend un autre bossage 28 dans lequel est ménagé un trou d’ancrage de maintenance 30 lui aussi de préférence taraudé de façon à permettre d’y visser une vis, dite pion de maintenance. Le pion d’inhibition 20 et le pion de maintenance sont de préférence identiques mais ils peuvent, en variante, présenter un diamètre différent (l’alésage d’inhibition 24 du chariot devant dans ce cas avoir un diamètre suffisant pour recevoir aussi bien un pion d’inhibition 20 qu’un pion de maintenance), voire un pas de vis différent. Le trou d’ancrage de maintenance 30 est prévu de façon à être aligné avec l’alésage 24 du chariot lorsque le chariot est placé dans une position dite position de maintenance que l’on peut observer sur les figures 9 et 10. Dans cette position, la porte 2a est ouverte de façon à permettre d’accéder à l’intérieur de la nacelle pour des opérations de maintenance. L’invention permet ainsi, à l’aide du dispositif d’inhibition, simplement complété par un second trou d’ancrage correctement situé, de s’affranchir d’un outillage spécifique, au sol, pour le maintien des portes en position de maintenance. La illustre un second mode de réalisation du chariot 4’ selon l’invention et du dispositif d’inhibition, dans lequel l’alésage d’inhibition n’est pas formé dans l’âme centrale du chariot mais dans une patte latérale 23 du chariot 4’ qui s’étend en saillie d’un côté de la glissière 6. Le trou d’ancrage d’inhibition 22’ et le trou d’ancrage de maintenance sont dans ce cas prévus dans la poutre 106 à côté du rail de guidage 6a de façon à être alignés avec l’alésage d’inhibition 24’ lorsque le chariot est, respectivement, en position de fermeture et en position de maintenance. Si nécessaire, deux bossages sont prévus sur la poutre dans lesquels sont respectivement ménagés le trou d’ancrage d’inhibition et le trou d’ancrage de maintenance. Afin d’éviter que le blocage du chariot en position de fermeture ne crée un moment important sur les rails 6a, 6b risquant de déformer lesdits rails, une seconde patte latérale et un second trou d’ancrage d’inhibition peuvent être prévus de l’autre côté du chariot (de façon symétrique) pour recevoir un second pion d’inhibition. Les efforts subis par le chariot bloqué en position de fermeture par les deux pions d’inhibition sont alors mieux répartis sur les deux rails de guidage 6a, 6b. Ceci permet de prévoir des rails ayant une section moindre, ce qui est avantageux si le gain de masse obtenu est supérieur à la masse supplémentaire due à la présence de la seconde patte latérale du chariot. Outre les dispositifs d’inhibition et d’aide à la maintenance décrits précédemment, l’inverseur de poussée selon l’invention comporte, de façon usuelle, des systèmes de verrouillage des portes. Il peut en particulier comprendre sur chaque poutre 106, un verrou double J 500 tel qu’illustré sur la . On aperçoit également ce verrou sur les figures 3 et 6. Un tel verrou 500 comprend deux crochets 501a, 501b disposant d’une extrémité de verrouillage 502a, 502b formant pêne et d’une extrémité d’entraînement opposée 503a, 503b. Chaque crochet 501a, 502b est monté rotatif autour d’un axe transversal 504a, 504b, respectivement. L’extrémité de verrouillage 502a, 502b formant pêne de chaque crochet est configurée pour coopérer, lorsque la porte 2a, 2b est en position de jet direct, avec un crochet fixe formant gâche 201a, 201b fixé sur un bord latéral 202a, 202b de ladite porte. L’extrémité d’entraînement 503a, 503b des deux crochets est reliée à un arbre 505 qui peut être mû en translation grâce à un actuateur 506. Le déplacement de l’arbre selon sa direction longitudinale entraîne un déplacement similaire des extrémités d’entraînement 503a, et 503b et la rotation simultanée des crochets 501a et 501b, qui provoque, selon le sens de rotation, un verrouillage par emboîtement des extrémités de verrouillage 502a, 502b dans les crochets 201a, 201b des portes, ou un déverrouillage desdits crochets. Lorsqu’ils sont verrouillés, les crochets du verrou double J 500 interdisent l’ouverture des portes 2a, 2b. Chaque porte 2a, 2b peut de plus être associé à un verrou simple J 600 tel celui illustré à la , qui est agencé sur un cadre 109 de l’inverseur de poussée qui s’étend en regard du bord amont 203a, 203b des portes lorsque celles-ci sont en position de jet direct. Un tel verrou 600 comporte un unique crochet 601 qui, à l’instar des crochets 501a et 501b du verrou double J, présente une extrémité de verrouillage 602 une extrémité d’entraînement 603 et un axe de rotation 604. L’extrémité de verrouillage 602 est configurée pour coopérer avec un crochet fixe 204a fixé sur le bord amont 203a de la porte 2a, tandis que l’extrémité d’entraînement 603 est reliée à un arbre 605 mû en translation longitudinale par un actuateur 606. Comme précédemment expliqué pour le verrou double J, le déplacement longitudinal de l’arbre vers la droite sur la figure entraîne la rotation du crochet et le déverrouillage subséquent de son extrémité de verrouillage qui est ainsi extrait du crochet fixe de la porte. L’invention n’est pas limitée aux exemples illustrés. En particulier, le chariot du système d’actionnement ou d’articulation peur présenter une autre forme que celle illustrée sur les figures annexées. Par ailleurs, le dispositif d’inhibition selon l’invention peut être utilisé pour bloquer en position de jet direct une porte d’un inverseur de poussée du type à portes pivotantes mais comportant plus de deux portes (comportant par exemple quatre portes). En variante, le pion d’inhibition peut être prévu sur la trajectoire du chariot de façon à former une butée empêchant celui-ci de coulisser depuis sa position de fermeture vers sa position d’ouverture. Inverseur de poussée (200) d’une nacelle d’aéronef, dans lequel : - l’inverseur de poussée comprend une ou plusieurs portes (2a, 2b), montées pivotantes chacune autour d’un axe transversal (20a, 20b) entre une position de jet direct, dans laquelle ladite porte s’inscrit dans un profil aérodynamique de la nacelle (100), et une position de jet inverse dans laquelle une ouverture (300) apparaît dans la nacelle pour le passage d’un flux d’air dévié, - à chacune des portes (2a, 2b) sont associés un ou deux systèmes d’articulation ou d’actionnement (105’, 105), au moins l’un desdits systèmes d’articulation ou d’actionnement comprenant un organe de déploiement (9 ;11) logé dans une poutre (106) de l’inverseur de poussée et une bielle (8a, 8b) qui s’étend entre l’organe de déploiement et ladite porte, l’organe de déploiement ayant une première extrémité (10c) qui est reliée à la poutre (106) et une seconde extrémité (12c), la bielle ayant une première extrémité (82a, 82b) qui est reliée à la porte (2a, 2b) et une seconde extrémité (81a, 81b), caractérisé en ce que : - ledit système d’articulation ou d’actionnement (105’, 105) comprend une glissière de guidage (6), fixée ou formée sur la poutre (106) de l’inverseur de poussée, et un chariot (4, 4’) monté coulissant sur la glissière de guidage entre une position de fermeture dans laquelle la porte est en position de jet direct et une position d’ouverture dans laquelle la porte est en position de jet inverse, - la seconde extrémité de la bielle (81a, 81b) est reliée au chariot (4, 4’), et la seconde extrémité (12c) de l’organe de déploiement est reliée au chariot (4, 4’). Inverseur de poussée (200) selon la revendication 1, dans lequel l’organe de déploiement (9, 11) est articulé à chacune de ses extrémités, respectivement sur la poutre (106) et sur le chariot (4, 4’), via des liaisons rotules ou pivots. Inverseur de poussée (200) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel - la glissière de guidage comprend deux rails parallèles (6a, 6b) et le chariot (4, 4’) comprend deux pieds (40a, 40b) reliés par une âme centrale (40c), l’un des pieds coopérant en coulissement avec l’un des rails, l’autre pied coopérant en coulissement avec l’autre rail, - la liaison entre l’autre extrémité (12c) de l’organe de déploiement (9 ; 11) et le chariot (4, 4’) est aménagée dans l’âme centrale (40c) du chariot. Inverseur de poussée (200) selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant un dispositif d'inhibition mécanique pour maintenir ladite porte dans sa position de jet direct, le dispositif d’inhibition mécanique comprenant un pion d’inhibition (20) et un trou d’ancrage d’inhibition (22, 22’), configuré pour recevoir le pion d’inhibition, lequel trou d’ancrage d’inhibition est ménagé dans la poutre (106) de l’inverseur de poussée le long de laquelle coulisse le chariot (4, 4’) du système d’articulation ou d’actionnement de ladite porte, en un point tel que le pion d’inhibition, inséré dans le trou d’ancrage d’inhibition, forme une butée bloquant le chariot (4, 4’) dans sa position de fermeture. Inverseur de poussée (200) selon la revendication 4, dans lequel le dispositif d’inhibition comprend de plus un alésage (24), dit alésage d’inhibition, qui traverse le chariot (4, 4’), l’alésage d’inhibition (24, 24’) et le trou d’ancrage d’inhibition (22, 22’) étant configurés pour recevoir ensemble le pion d’inhibition (20), l’alésage d’inhibition (24, 24’) et le trou d’ancrage d’inhibition (22, 22’) étant alignés lorsque le chariot est en position de fermeture. Inverseur de poussée (200) selon la revendication 5, dans lequel : - la glissière de guidage comprend deux rails parallèles (6a, 6b), - le chariot (4) comprend deux pieds (40a, 40b) reliés par une âme centrale (40c), chacun desdits pieds coopérant avec l’un desdits rails, - l’alésage d’inhibition (24) traverse l’âme centrale (40c) du chariot, - le trou d’ancrage d’inhibition (22) est ménagé dans la poutre entre les deux rails. Inverseur de poussée (200) selon la revendication 5, dans lequel le chariot (4’) comprend une patte latérale (23) qui s’étend en saillie latéralement de la glissière de guidage (6), et l’alésage d’inhibition (24’) est ménagé dans ladite patte latérale, le trou d’ancrage d’inhibition étant ménagé à côté de la glissière de guidage (6). Inverseur de poussée (200) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la poutre (106) présente un trou d’ancrage de maintenance (30), configuré pour recevoir un pion de maintenance (20), le trou d’ancrage de maintenance (30) étant situé en un point tel que le pion de maintenance inséré dans le trou d’ancrage de maintenance (30) forme une butée bloquant le chariot (4, 4’) dans une position de maintenance dans laquelle la porte (2a, 2b) associée audit chariot est ouverte pour permettre des opérations de maintenance. Nacelle d’aéronef (100) comprenant un inverseur de poussée (200) selon l’une des revendications 1 à 8. Ensemble propulsif (400) comprenant une turbomachine et une nacelle (100) conforme à la revendication 9.