Brevet FR3136731A1 — publié le 20231222

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle (10) d’une interface utilisateur (12) d’un véhicule, ledit procédé comprenant : sur détection qu’une fonction (F1) d’assistance de conduite est activée, envoi d’un premier signal (CMD1) à l’interface utilisateur (12) pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel (32) indiquant que ladite fonction (F1) d’assistance de conduite est activée ; sur détection qu’une fonction (F2) d’économie d’énergie, dite fonction éco, est activée, envoi d’un deuxième signal (CMD2) pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel (32), d’un deuxième indicateur visuel (34) indiquant que la fonction éco (F2) est activée, ledit second indicateur visuel (34) étant affiché dans état spécifié par le deuxième signal (CMD2) parmi une pluralité d’états distincts (ET1, ET2, ET3). Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, et notamment mais pas exclusivement pour véhicule semi-autonome. L’invention vise notamment le contrôle d’une telle interface utilisateur en fonction de l’état du véhicule pour informer un utilisateur. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre d’usagers, que ce soient les véhicules, les piétons ou encore les cyclistes, sur les réseaux routiers du monde entier, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par ces mêmes usagers n’ont jamais été aussi importants. Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes ADAS, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatique, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. Un autre exemple de système ADAS est le limitateur de vitesse, ce type de système étant configuré pour limiter la vitesse des véhicules qui en sont équipés. Un conducteur peut ainsi choisir une vitesse limite maximale que la vitesse du véhicule ne pourra pas dépasser. En pratique, la pédale d’accélérateur devient inactive dès lors que le véhicule atteint la vitesse limite maximale programmée par le conducteur. Ainsi, la vitesse du véhicule ne peut dépasser en théorie la vitesse limite fixée par le conducteur. Par ailleurs, en plus des systèmes ADAS, certains véhicules donnent la possibilité aux conducteurs d’activer une fonction d’économie d’énergie, dite aussi mode éco, permettant à la fois de réduire ou optimiser la consommation d’énergie de certains équipements ou accessoires et également de limiter la vitesse des véhicules concernés. L’activation du mode éco permet en particulier d’augmenter le rayon d’action d’un véhicule effectuant un grand trajet, sur une autoroute par exemple. Pour assister un conducteur dans sa conduite, des pictogrammes indiquant les fonctions actives peuvent être affichés sur un écran ou tableau de bord. Mais ce type d’interface utilisateur présente certaines limitations. Lorsque le mode éco est activé et qu’il limite la vitesse du véhicule, il est possible de présenter au conducteur un pictogramme indiquant à la fois la fonction éco et le limitateur de vitesse, mais ce type de pictogramme peut être source de confusion. Il peut en particulier être difficile pour un conducteur de comprendre rapidement qu’elle fonction de limitation de vitesse est activée (limitateur classique ou limitateur du mode éco), ce qui peut entraîner un inconfort ou trouble chez le conducteur et des erreurs de conduite. Résumé de la présente invention L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’une interface utilisateur (un interface homme-machine) d’un véhicule, notamment pour permettre de mieux informer et assister un conducteur lors de la conduite d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le rendu d’informations à un utilisateur d’un véhicule dans lequel sont mis en œuvre au moins une fonction ADAS et une fonction d’économie d’énergie (mode éco). Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, ledit procédé mis en œuvre par un dispositif de contrôle comprenant : - sur détection qu’une fonction d’assistance de conduite du véhicule est activée, envoi d’un premier signal à l’interface utilisateur pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel indiquant que ladite fonction d’assistance de conduite est activée, ladite fonction d’assistance de conduite comprenant un contrôle de la vitesse du véhicule limitant ou régulant ladite vitesse selon une première consigne de vitesse ; - sur détection qu’une fonction d’économie d’énergie, dite fonction éco, est activée simultanément à la fonction d’assistance de conduite, envoi d’un deuxième signal à l’interface utilisateur pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel, d’un deuxième indicateur visuel indiquant que la fonction éco est activée, ledit second signal spécifiant un état selon lequel ledit second indicateur visuel est affiché parmi les états distincts suivants : - un premier état si la fonction éco ne limite pas la vitesse du véhicule ; - un deuxième état si la fonction éco limite la vitesse du véhicule selon une deuxième consigne de vitesse inférieure à la première consigne de vitesse ; et - un troisième état si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse de la fonction éco. La présente invention permet avantageusement de contrôler efficacement une interface utilisateur d’un véhicule en déplacement de sorte à informer un utilisateur de l’état d’une première fonction, à savoir une fonction d’économie d’énergie, dit fonction éco (ou mode éco), lorsque que cette première fonction est activée en même temps qu’une deuxième fonction, à savoir une fonction de limitation ou régulation de vitesse du véhicule. Dans la mesure où la fonction éco est susceptible de comprendre elle-même une fonction de limitation de vitesse qui prévaut sur (ou est plus contraignante que) la première fonction, cette situation peut être source de confusion pour l’utilisateur et donc entraîner un inconfort, un trouble, et/ou des erreurs de conduite. En outre, si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à celle de la consigne de vitesse imposée par le limitateur de vitesse de la fonction éco, cela peut également engendrer une incompréhension de la part de l’utilisateur et donc être également source d’erreur ou de danger. Grâce à l’invention, des informations représentatives de l’état des fonctions ci-dessus ainsi que du comportement du véhicule peuvent être restituées sous forme visuelle à l’utilisateur, de façon compacte et intuitive, rendant ainsi le contrôle du véhicule plus aisé, et permettant d’augmenter la sécurité routière. Selon un mode de réalisation particulier, la fonction d’assistance de conduite est une fonction de régulation de la vitesse du véhicule selon la première consigne de vitesse ou est une fonction de limitation de vitesse limitant au maximum la vitesse du véhicule à la première valeur de consigne. Selon un mode de réalisation particulier, à l’état activé, la fonction éco contrôle le véhicule pour économiser la consommation d’énergie d’au moins un accessoire dudit véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, l’état spécifié par le deuxième signal est tel que le deuxième indicateur visuel comprend un même motif graphique dans les premier, deuxième et troisième états mais est affiché selon des caractéristiques variables de couleur et de fréquence d’affichage. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que : - dans le premier état, le deuxième indicateur visuel comprend une forme affichée en continu selon un premier profil de couleur ; - dans le deuxième état, le deuxième indicateur visuel comprend ladite forme affichée en continu selon un deuxième profil de couleur différent dudit premier profil de couleur ; et - dans le troisième état, le deuxième indicateur visuel comprend ladite forme affichée en discontinu selon le deuxième profil de couleur. Selon un mode de réalisation particulier, le premier signal cause un affichage identique du premier indicateur visuel indépendamment de l’état spécifié par le deuxième signal. Selon un mode de réalisation particulier, ledit procédé comprend : - détection que la fonction d’assistance de conduite et la fonction éco sont simultanément activées ; - surveillance de la fonction éco pour déterminer si elle limite la vitesse du véhicule et, si oui, pour déterminer si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse du mode éco ; et - adaptation du deuxième signal en fonction du résultat de ladite surveillance. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle configuré pour mettre en œuvre le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention. En particulier, le deuxième aspect de la présente invention prévoit un dispositif de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. A noter que les différents modes de réalisation mentionnés dans ce document en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être un véhicule semi-autonome. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule embarquant un dispositif de contrôle selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement le dispositif de contrôle et l’interface utilisateur de la , formant collectivement un système de contrôle, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle et un système de contrôle configurés pour contrôler une interface utilisateur d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-4. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité. Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des valeurs seuils, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’une interface utilisateur (dite aussi IHM pour « interface homme-machine ») d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule semi-autonome. Ce procédé de contrôle repose en particulier sur le contrôle par un dispositif de contrôle de l’interface utilisateur considérée, par l’envoi de signaux (ou commandes) causant l’affichage (ou la restitution graphique) d’indicateurs visuels pour informer l’utilisateur de l’état d’une fonction d’assistance de conduite (ADAS) et d’une fonction d’économie d’énergie dite aussi fonction éco ou mode éco. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, l’invention prévoit un procédé de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, ledit procédé mis en œuvre par un dispositif de contrôle comprenant : sur détection qu’une fonction d’assistance de conduite du véhicule est activée, envoi d’un premier signal à l’interface utilisateur pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel indiquant que ladite fonction d’assistance de conduite est activée, ladite fonction d’assistance de conduite comprenant un contrôle de la vitesse du véhicule limitant ou régulant ladite vitesse selon une première consigne de vitesse ; sur détection qu’une fonction d’économie d’énergie, dite fonction éco, est activée simultanément à la fonction d’assistance de conduite, envoi d’un deuxième signal à l’interface utilisateur pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel, d’un deuxième indicateur visuel indiquant que la fonction éco est activée, ledit second signal contrôlant un état selon lequel ledit second indicateur visuel est affiché parmi les états distincts suivants : - un premier état si la fonction éco ne limite pas la vitesse du véhicule ; - un deuxième état si la fonction éco limite la vitesse du véhicule selon une deuxième consigne de vitesse inférieure à la première consigne de vitesse ; et - un troisième état si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse de la fonction éco. Des exemples de réalisation de l’invention sont à présent décrits en référence aux figures 1 et 2. En particulier, la illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule 2, ledit véhicule comprenant un dispositif de contrôle 10 et une interface utilisateur 12. Le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 12 forme collectivement un système (ou système de contrôle) 14. Le dispositif de contrôle 10, comprenant par exemple au moins un calculateur, est configuré pour contrôler l’interface utilisateur 12, en particulier pour contrôler une restitution d’information sous formes d’indicateurs visuels par ladite interface utilisateur 12. La illustre schématiquement le système de contrôle 14 comprenant le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 12, ainsi que le fonctionnement de ces éléments, selon un mode de réalisation particulier. Le type et les caractéristiques du véhicule 2 peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 2 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicules peuvent être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Selon un exemple particulier, le véhicule 2 circule dans un mode semi-autonome. Autrement dit, le premier véhicule 4 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome. Selon un exemple particulier, le véhicule 4 est configuré selon un mode semi-autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie compris entre 1 et 4 selon l’échelle (ou classification) définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Comme représenté en , on suppose dans les exemples considérés que le véhicule 2 est apte à mettre en œuvre au moins deux fonctions, à savoir une fonction ADAS notée F1 et une fonction d’économie d’énergie (dite fonction éco ou mode éco) notée F2. Ces fonctions F1 et F2 peuvent être mises en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 2 (éventuellement un calculateur opérant ou non en tant que dispositif de contrôle 10). Comme indiqué ci-après, la fonction éco F2 comprend elle-même une fonction (ou sous-fonction) F2a de limitation de vitesse. Chacune de ces fonctions F1, F2 et F2a peut être soit à l’état activé (active) soit à l’état désactivé (inactive) à un instant donné. En particulier, la fonction F2a de limitation de vitesse fait partie intégrante de la fonction éco F2 et ne peut donc être activée que si la fonction éco F2 est elle-même active. Ainsi, la fonction F2 peut être activée alors que la fonction F2a est à l’état activé ou à l’état désactivé selon le cas. Pour chaque fonction F1, F2 et F2a, la commutation entre les états activé et désactivé peut être réalisée, par exemple, en réponse à une ou des instructions de l’utilisateur UR1 ou éventuellement de façon automatique par un dispositif du véhicule 2 (par exemple par un ou plusieurs calculateurs en charge de gérer ces fonctions F1 et F2). Lorsqu’elle est activée, la fonction F1 réalise (ou comprendre) un contrôle de la vitesse du véhicule 2, ce contrôle limitant ou régulant la vitesse du véhicule 2 selon une première consigne de vitesse C1 (figures 1-2). Cette première consigne de vitesse C1 définit par exemple une vitesse limite ou vitesse cible selon laquelle la vitesse du véhicule 2 est limitée ou régulée. Autrement dit, la fonction F1 est soit une fonction de type limitateur de vitesse (ou LVV pour « Speed Limiter » en anglais) soit une fonction de type régulation de vitesse (ou ACC pour « Adaptive Cruise Control » en anglais) selon le cas. Une fonction de limitation de vitesse permet de limiter la vitesse du véhicule 2 à une vitesse maximale définie par la consigne de vitesse C1 tandis qu’une fonction de régulation permet de réguler la vitesse du véhicule 2 de façon adaptive en fonction de son environnement et selon une consigne de vitesse C1. Quelle que soit le type de fonction F1 implémentée, la consigne de vitesse C1 peut par exemple être définie par l’utilisateur UR1 en utilisant des moyens d’entrée quelconques (par exemple via les moyens de commande 35). Plus précisément, selon un exemple particulier, la fonction F1 est ou comprend une fonction de limitation de vitesse (LVV) configurée pour limiter la vitesse du véhicule 2 à une vitesse maximale définie par la première consigne de vitesse C1. Ceci a pour effet que le conducteur UR1 ne peut pas accélérer davantage lorsque la vitesse du véhicule 2 atteint la consigne de vitesse C1, limitant ainsi la vitesse du véhicule à cette consigne C1. En pratique, la pédale d’accélérateur devient par exemple inactive dès lors que le véhicule 2 atteint la vitesse limite maximale C1 programmée par le conducteur. A noter qu’il peut arriver dans certains cas particuliers que la vitesse du véhicule 2 dépasse malgré tout la consigne de vitesse C1, typiquement en cas de descente donnant de la vitesse au véhicule (Comme indiqué par la suite). Selon un exemple particulier, la fonction F1 est ou comprend une fonction de régulation configurée pour réguler automatiquement la vitesse du véhicule 2 en fonction d’information d’environnement représentatives de l’environnement du véhicule 2 et selon une vitesse cible définie par la première consigne de vitesse C1. A partir de ces données d’environnement et de la consigne de vitesse C1, la fonction F1 détermine une ou des consignes d’accélération à appliquer au véhicule 2 pour réguler sa vitesse de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule 2 (par exemple à partir d’une distance inter-véhicule entre le véhicule 2 et un autre véhicule, dit véhicule cible, que suit le véhicule 2). Lorsqu’elle est activée, la fonction éco (ou mode éco) F2 réduit ou optimise la consommation d’énergie d’au moins un équipement (dispositif, accessoire, etc.) du véhicule 2. La fonction éco F2 empêche par exemple au moins un dispositif de consommer plus qu’un niveau de consommation prédéfini ou désactive (ou reconfigure) une ou des fonctions du véhicule 2 pour réduire la consommation d’énergie. L’activation du mode éco F2 permet en particulier d’augmenter le rayon d’action d’un véhicule effectuant un grand trajet, sur une autoroute par exemple. La manière dont est réalisée ce contrôle sur la consommation d’énergie peut être adaptée selon le cas. Comme déjà indiqué, en plus du contrôle sur la consommation d’énergie, la fonction éco F2 comprend une fonction (ou sous-fonction) F2a de limitation de vitesse qui, lorsqu’elle est activée, limite la vitesse du véhicule 2 selon une deuxième consigne de vitesse C2 ( ) qui est inférieure à la première consigne de vitesse C1 appliquée par la fonction F1. Autrement dit, la fonction F2a de limitation de vitesse est une sous-fonction qui – lorsqu’elle est activée – impose une limitation de vitesse selon une consigne de vitesse C2 encore plus contraignante que la consigne de vitesse C1 de la fonction F1. Cela permet d’économiser encore davantage d’énergie en limitant le véhicule à une vitesse limite maximale plus basse que celle définie par la première consigne de vitesse C1. La deuxième consigne de vitesse C2 est par exemple prédéfinie par défaut (par exemple par le fabricant ou l’utilisateur UR1) lors d’une configuration initiale de la fonction éco F2. Par ailleurs, l’interface utilisateur 12 comprend un dispositif d’affichage 13, ce dernier comprenant par exemple un écran, tableau de bord ou équivalent, ce dispositif d’affichage étant apte à afficher des informations sous forme d’indicateurs visuels 30. Ce dispositif d’affichage 13 est en particulier apte à réaliser une restitution graphique de certaines informations sous forme d’indicateurs visuels (ou indicateurs graphiques) 30, à destination par exemple d’un utilisateur UR1 ( ). On suppose dans les exemples qui suivent que l’utilisateur UR1 est le conducteur du véhicule 2 bien que d’autres utilisateurs soient possibles. La nature des informations affichées par le dispositif d’affichage 13 et la manière dont l’affichage est réalisé sont décrits plus en détail ultérieurement. De manière générale, les indicateurs visuels 30 peuvent se présenter par exemple sous la forme de pictogrammes, symboles, voyants lumineux ou tous autres éléments graphiques aptes à être affichés pour restituer visuellement une information à un utilisateur UR1. Comme décrit par la suite, chaque indicateur visuel 30 présente par exemple une forme ou un motif particulier (cadran, feuille, etc.). Selon un exemple particulier, l’interface utilisateur 12 peut comprendre, outre le dispositif d’affichage 13, des moyens de commande 35 configurés pour permettre à l’utilisateur UR1 d’envoyer des instructions à l’interface utilisateur 12, par exemple en réponse à des indicateurs visuels 30 affichés par le dispositif d’affichage 13. Ces moyens de commande 35 peuvent prendre différentes formes (boutons physiques et/ou tactiles), et peuvent notamment être affichés en tant que boutons tactiles par un écran tactile du dispositif d’affichage 13. Dans l’exemple représenté en , le véhicule 2 embarque le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 12. Le dispositif d’affichage 13 peuvent par exemple être ou comprendre un écran (ou tableau de bord) intégré dans l’habitacle du véhicule 2 ( ). Selon une variante de réalisation, le véhicule 2 embarque le dispositif de contrôle 10 mais l’interface utilisateur 12 est distincte (indépendante) du véhicule 2. Dans cette variante, l’interface utilisateur 13 peut être (ou être comprise dans) un terminal externe, par exemple un téléphone intelligent (smartphone) ou tablette ou plus généralement un quelconque terminal apte à opérer sous le contrôle du dispositif de contrôle 10. Comme représenté en , le dispositif de contrôle 10 comprend dans un exemple particulier des moyens de détection 20 et un processeur 22. Selon un exemple particulier, les moyens de détection 20 prennent la forme d’une fonction implémentée par le processeur 22 ou en variante d’un ou de plusieurs capteurs. Ces moyens de détection 20 permettent au dispositif de contrôle 10 de détecter les états respectifs (soit activé soit désactivé) des fonctions F1, F2 et F2a. On considère dans cet exemple que lorsque la fonction éco F2 est désactivée, la fonction F2a de limitation de vitesse est également à l’état désactivé. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 22 est configuré pour contrôler l’interface utilisateur 12 et en particulier le dispositif d’affichage 13. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 10 peut générer et envoyer des signaux (ou commandes) CMD à l’interface utilisateur 12 pour commander (ou causer) l’affichage d’indicateurs visuels 30 par l’interface utilisateur 12. L’interface utilisateur 12 (et plus particulièrement son dispositif d’affichage 13) est ainsi configuré pour afficher les indicateurs visuels 30 sous le contrôle des signaux CMD envoyés par le dispositif de contrôle 10. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour adapter son contrôle de l’interface utilisateur 12 en fonction de données DT1 reçues des moyens de détection 20, ces données DT1 étant représentative des états respectifs (soit activé soit désactivé) des fonctions F1, F2 et F2a. Selon l’exemple considéré ici, le dispositif de contrôle 10 est apte à envoyer à l’interface utilisateur 12 un premier signal CMD1 pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel 32 indiquant que la fonction F1 d’assistance de conduite est activée. De même, le dispositif de contrôle 10 est apte à envoyer à l’interface utilisateur 12 un deuxième signal CMD2 pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel 32, d’un deuxième indicateur visuel 34 indiquant que la fonction éco F2 est activée. Ce deuxième indicateur visuel 34 est configuré de sorte qu’il puisse s’afficher selon des états (ou modes) différents notés ci-après ET1, ET2 et ET3. Autrement dit, l’état dans lequel est affiché le deuxième indicateur visuel 34 est sélectionnable en fonction du deuxième signal CMD2 envoyé par le dispositif de contrôle 10. Plus particulièrement, dans l’exemple considéré ici, le second signal CMD2 envoyé à l’interface utilisateur 12 spécifie (ou contrôle) un état selon lequel le second indicateur visuel 34 est affiché par le dispositif d’affichage 13 parmi les états distincts suivants : - un premier état ET1 si la fonction éco F2 ne limite pas la vitesse du véhicule 2 ; - un deuxième état ET2 si la fonction éco limite la vitesse du véhicule 2 selon la deuxième consigne de vitesse C2 (C1 étant inférieure à la première consigne de vitesse C1) ; et - un troisième état ET3 si la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2 (ou plus précisément la consigne C2 de la sous-fonction F2a). Comme décrit ci-après dans des exemples particuliers, les différents états ET1-ET3 définissent des modes d’affichage selon lesquels le dispositif d’affichage 13 est capable d’afficher le deuxième indicateur visuel 34. A titre d’exemple, chaque état ET1, ET2 et ET3 définit (ou déclenche) une couleur et/ou une fréquence d’affichage selon lesquels peuvent être affichés le deuxième indicateur visuel 34 par le dispositif d’affichage 13 sous le contrôle du dispositif de contrôle 10. La fréquence d’affichage peut par exemple varier entre soit un affichage continu, soit un affichage discontinu (clignotement), du deuxième indicateur visuel 32 comme décrit ci-après. Ainsi, les premier et deuxième indicateurs visuels 32, 34 forment collectivement un indicateur visuel hybride (ou indicateur visuel intégré) dont une partie, à savoir le deuxième indicateur visuel 34, est apte à changer d’état (parmi ET1, ET2 et ET3) sous le contrôle du dispositif de contrôle 10. Le processeur 22 du dispositif de contrôle 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké dans une mémoire non volatile 21 du dispositif de contrôle 10, ce programme d’ordinateur comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après ( ). Le processeur 22 est alors configuré pour exécuter les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1. Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit ultérieurement. Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 10, et plus généralement le système de contrôle 14, sont configurés pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers. On suppose que le véhicule 2 est en cours de déplacement, par exemple qu’il circule sur une voie de circulation quelconque. Dans une première opération, le dispositif de contrôle 10 détecte que la fonction F1 d’assistance de conduite du véhicule 2 (fonction ADAS) est activée. En réponse à cette première détection, le dispositif de contrôle 10 envoie un premier signal CMD1 à l’interface utilisateur 12 pour causer un affichage du premier indicateur visuel 32 indiquant que la fonction d’assistance de conduite est activée. Comme déjà indiqué, la fonction F1 comprend (ou réalise) un contrôle de la vitesse du véhicule 2 limitant ou régulant ladite vitesse selon la première consigne de vitesse C1. Comme également indiqué ci-avant, la fonction F1 peut être une fonction de régulation de la vitesse du véhicule 2 selon la première consigne de vitesse C1 ou une fonction de limitation de vitesse limitant au maximum la vitesse du véhicule 2 à la première valeur de consigne C1. La forme ou le motif graphique du premier indicateur visuel 32 peut être adapté selon notamment la nature de la fonction F1 qui est implémentée. Selon un exemple particulier, l’état activé de la fonction F1 est détecté à l’aide des moyens de détection 20, c’est-à-dire à partir des données DT1 reçues desdits moyens de détection, ces données DT1 étant représentatives de l’état (activé ou non) de la fonction F1. Dans une deuxième opération, le dispositif de contrôle 10 détecte que la fonction éco (ou mode éco) F2 est activée. A l’état activé, la fonction éco F2 contrôle par exemple le véhicule 2 pour économiser la consommation d’énergie d’au moins un dispositif ou accessoire du véhicule 2. En réponse à cette deuxième détection, le dispositif de contrôle 10 envoie un deuxième signal CMD2 à l’interface utilisateur 12 pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel 32, du deuxième indicateur visuel 34 indiquant que la fonction éco F2 est activée Dans l’exemple représenté en , le deuxième indicateur visuel 34 présente une forme (ou un motif graphique) de feuille. La forme ou le motif de chaque indicateur visuel 32, 34 peuvent toutefois être adaptés selon le cas. De façon analogue à la première opération, l’état activé de la fonction F2 peut être détecté à l’aide par exemple des moyens de détection 20, c’est-à-dire à partir des données DT1 reçues desdits moyens de détection, ces données DT1 étant représentatives de l’état (activé ou non) de la fonction F2. A noter que les premières et deuxièmes opérations décrites ci-avant peuvent être réalisées l’une après l’autre ou simultanément selon le cas. En outre, le second signal CMD2 envoyé par le dispositif de contrôle 10 spécifie (ou contrôle) un état selon lequel ledit second indicateur visuel 34 est affiché par le dispositif d’affichage 13 parmi les états distincts suivants : - le premier état ET1 si la fonction éco F2 ne limite pas la vitesse du véhicule 2 ; - le deuxième état ET2 si la fonction éco F2 limite la vitesse du véhicule 2 selon la deuxième consigne de vitesse C2 inférieure à la première consigne de vitesse C1 ; et - le troisième état ET3 si la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2 (ou plus précisément de la fonction F2a du mode éco F2). Comme déjà indiqué, lorsqu’elle est activée, la fonction éco F2 peut ou non inclure (ou implémenter) une fonction F2a de limitation de vitesse selon la deuxième vitesse de consigne C2 selon le cas. Si la fonction éco F2 est activée mais n’implémente pas la fonction F2a de limitation de vitesse selon la deuxième consigne de vitesse C2 (F2 activée mais F2a désactivée), alors le dispositif de contrôle 10 envoie à l’interface utilisateur 12 un deuxième signal CMD2 causant l’affichage du deuxième indicateur visuel 34 selon le premier état ET1. Si la fonction éco F2 est activée et implémente aussi la fonction F2a de limitation de vitesse selon la deuxième consigne de vitesse C2 (F2 et F2a activées), alors le dispositif de contrôle 10 envoie à l’interface utilisateur 12 un deuxième signal CMD2 causant l’affichage du deuxième indicateur visuel 34 selon le deuxième état ET2. Enfin, si la fonction éco F2 est activée et que la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2 (à savoir la consigne appliquée par F2a), alors le dispositif de contrôle 10 envoie à l’interface utilisateur 12 un deuxième signal CMD2 causant l’affichage du deuxième indicateur visuel 34 selon le troisième état ET3. La vitesse du véhicule 2 peut dépasser la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2 alors même que la fonction F2a de limitation de vitesse est activée, et ce pour diverses raisons, par exemple sous l’effet d’une action du conducteur ou sous l’effet d’une cause extérieur (par exemple si le véhicule 2 est en train de se déplacer dans une descente). Selon un exemple particulier, dans le cas où le deuxième signal CMD2 spécifie le deuxième état ET2 dans le deuxième état ET2, alors la vitesse du véhicule n’excède pas la deuxième consigne de vitesse C2. Selon un exemple particulier, l’état spécifié par le deuxième signal CMD2 est tel que le deuxième indicateur visuel 34 comprend un même motif graphique dans les premier, deuxième et troisième états ET1, ET2, ET3 mais est affiché selon des caractéristiques variables de couleur et de fréquence d’affichage. Ce même motif graphique présente par exemple la forme d’une feuille ( ). Selon un exemple particulier, l’affichage réalisé par le dispositif d’affichage est tel que : - dans le premier état ET1, le deuxième indicateur visuel 34 comprend une forme (par exemple une feuille) affichée en continu selon un premier profil de couleur ; - dans le deuxième état ET2, le deuxième indicateur visuel 34 comprend ladite forme (par exemple la feuille) affichée en continu selon un deuxième profil de couleur différent dudit premier profil de couleur ; et - dans le troisième état ET3, le deuxième indicateur visuel 34 comprend ladite forme (par exemple la feuille) affichée en discontinu selon le deuxième profil de couleur. Ainsi, le deuxième indicateur visuel 34 peut par exemple présenter la forme d’un même motif dans les 3 états ET1-ET3, mais avec une couleur variable et selon un affichage variable continu/discontinu. Selon un exemple particulier, l’affichage réalisé par le dispositif d’affichage 13 est tel que : - dans le premier état ET1, le deuxième indicateur visuel 34 est affiché en continu sous la forme d’une feuille vide pour indiquer que le mode éco F1 est activé mais ne limite pas la vitesse du véhicule 2 selon la deuxième consigne de vitesse C2 (fonction F2a désactivée) ; - dans le deuxième état ET2, le deuxième indicateur visuel 34 est affiché en continu sous la forme d’une feuille pleine pour indiquer que le mode éco F1 est activé et limite la vitesse du véhicule 2 selon la deuxième consigne de vitesse C2 (fonction F2a activée) ; et - dans le troisième état ET3, le deuxième indicateur visuel 34 est affiché sous la forme de la même feuille pleine que dans l’état ET2 mais cette fois en discontinu (clignotement de l’indicateur) pour indiquer que le mode éco F1 est activé et que la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2. Selon un exemple particulier, le premier signal CMD1 cause un affichage identique du premier indicateur visuel 32 indépendamment de l’état ET1-ET3 spécifié par le premier signal CMD1 envoyé par le dispositif de contrôle 10 (et donc indépendamment de l’état selon lequel est affiché le deuxième indicateur visuel 34). Autrement dit, le dispositif de contrôle 10 commande l’interface utilisateur 12 de sorte que l’état du premier indicateur visuel 32 ne change pas (affichage statique) quel que soit l’état dans lequel est affiché le deuxième indicateur visuel 34. Selon un exemple particulier, le processus de contrôle mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 comprend les étapes suivantes : détection que la fonction F1 d’assistance de conduite et la fonction éco F2 sont simultanément activées ; surveillance de la fonction éco F2 pour déterminer si celle-ci limite la vitesse du véhicule 2 (autrement dit, détection de si la fonction F2a de limitation de vitesse est active) et, si oui, pour déterminer si la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2 du mode éco F2. Le dispositif de contrôle 10 adapte alors le deuxième signal CMD2 envoyé à l’interface utilisateur 12 en fonction du résultat de ladite surveillance. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 envoie une pluralité de deuxièmes signaux CMD2 à l’interface utilisateur 12 pour contrôler cette dernière au cours du temps selon le processus de contrôle décrit ci-avant dans des exemples particuliers. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 monitore en temps-réel l’état activé/désactivé des fonctions F1, F2 et F2a et adapte le second signal CMD2 en conséquence pour modifier l’état du deuxième indicateur visuel 34. Il est ainsi possible d’adapter l’affichage du second indicateur visuel 34 en fonction de la configuration et du comportement du véhicule 2. Selon un exemple particulier, en réponse à l’affichage des indicateurs visuels 32 et 34, une instruction d’utilisateur est reçue par l’interface utilisateur 12, par exemple une commande de l’utilisateur UR1 à l’aide des moyens de commande 35. Cette instruction peut être transmise au dispositif de contrôle 10 et/ou à un calculateur quelconque du véhicule 2 pour adapter la configuration du véhicule 2. L’utilisateur peut ainsi modifier si besoin la configuration du véhicule 2 en fonction des indicateurs visuels 30 restitués par l’interface utilisateur 12. La présente invention permet avantageusement de contrôler efficacement une interface utilisateur d’un véhicule de sorte à informer un utilisateur de l’état d’une fonction F2 d’économie d’énergie lorsque que cette fonction F2 est activée en même temps qu’une fonction F1 de limitation ou régulation de vitesse. Dans la mesure où cette fonction F2 est susceptible de comprendre elle-même une fonction F2a de limitation de vitesse qui prévaut sur (ou est plus contraignante que) la fonction F1, cette situation peut être source de confusion pour l’utilisateur et donc entraîner un inconfort, un trouble, et/ou des erreurs de conduite. En outre, si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à celle de la consigne de vitesse C2 de la fonction F2a, cela peut également engendrer une incompréhension de la part de l’utilisateur et donc être source d’erreur ou de danger. Grâce à l’invention, des informations représentatives de l’état des fonctions F1 et F2 ainsi que du comportement du véhicule 2 peuvent être restituées sous forme visuelle à l’utilisateur, de façon compacte et intuitive, rendant ainsi le contrôle du véhicule 2 plus aisé, et permettant d’augmenter la sécurité routière. La illustre schématiquement un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler une interface utilisateur d’un véhicule, tel que l’interface utilisateur 12 du véhicule 2 comme précédemment décrit en référence aux figures 1-2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 2, par exemple un calculateur. Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-2 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif de contrôle 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus de contrôle) et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus de contrôle) de l’invention. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 2 lorsque le dispositif de contrôle 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués tel que les capteurs 20) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Le dispositif de contrôle 10 est par exemple couplé à l’interface utilisateur 12 au moyen du bloc 42 d’éléments d’interface ou de l’interface de communication 43 de sorte à pouvoir contrôler l’affichage des indicateurs visuels 30 par le dispositif d’affichage 13 comme décrit précédemment. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 10. La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, par exemple de l’interface utilisateur 12 du véhicule 2 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 2. On suppose à présent que ce véhicule 2 est en mouvement ; il circule par exemple sur une voie de circulation. Dans une première étape 51, sur détection qu’une fonction F1 d’assistance de conduite du véhicule est activée, envoi d’un premier signal CMD1 à l’interface utilisateur 12 pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel 32 indiquant que ladite fonction F1 d’assistance de conduite est activée, ladite fonction F1 d’assistance de conduite comprenant un contrôle de la vitesse du véhicule 2 limitant ou régulant ladite vitesse selon une première consigne de vitesse C1. Dans une deuxième étape 52, sur détection qu’une fonction F2 d’économie d’énergie, dite fonction éco (ou mode éco), est activée simultanément à la fonction F1 d’assistance de conduite, envoi d’un deuxième signal CMD2 à l’interface utilisateur 12 pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel 32, d’un deuxième indicateur visuel 34 indiquant que la fonction éco F2 est activée, ledit second signal CMD2 spécifiant un état selon lequel ledit second indicateur visuel est affiché parmi les états distincts suivants : - un premier état ET1 si la fonction éco F2 ne limite pas la vitesse du véhicule 2 ; - un deuxième état ET2 si la fonction éco F2 limite la vitesse du véhicule 2 selon une deuxième consigne de vitesse C2 inférieure à la première consigne de vitesse C1 ; et - un troisième état ET3 si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2. Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations du processus de contrôle décrits ci-avant en relation avec les figures 1-3 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la . Un homme du métier comprendra que les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de l’invention. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin bien particulier. La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système de contrôle comprenant le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 12 tels que précédemment décrits. La présente invention concerne en outre un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre (par exemple semi-autonome), comprenant le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit. Procédé de contrôle d’une interface utilisateur (12) d’un véhicule (2), ledit procédé mis en œuvre par un dispositif de contrôle (10) comprenant : - sur détection qu’une fonction (F1) d’assistance de conduite du véhicule est activée, envoi d’un premier signal (CMD1) à l’interface utilisateur pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel (32) indiquant que ladite fonction (F1) d’assistance de conduite est activée, ladite fonction d’assistance de conduite comprenant un contrôle de la vitesse du véhicule limitant ou régulant ladite vitesse selon une première consigne de vitesse (C1) ; - sur détection qu’une fonction (F2) d’économie d’énergie, dite fonction éco, est activée simultanément à la fonction (F1) d’assistance de conduite, envoi d’un deuxième signal (CMD2) à l’interface utilisateur pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel, d’un deuxième indicateur visuel (34) indiquant que la fonction éco est activée, ledit second signal spécifiant un état selon lequel ledit second indicateur visuel est affiché parmi les états distincts suivants : - un premier état (ET1) si la fonction éco ne limite pas la vitesse du véhicule ; - un deuxième état (ET2) si la fonction éco limite la vitesse du véhicule selon une deuxième consigne de vitesse (C2) inférieure à la première consigne de vitesse ; et - un troisième état (ET3) si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse de la fonction éco. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la fonction (F1) d’assistance de conduite est une fonction de régulation de la vitesse du véhicule (2) selon la première consigne de vitesse (C1) ou est une fonction de limitation de vitesse limitant au maximum la vitesse du véhicule à la première valeur de consigne (C1). Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, à l’état activé, la fonction éco (F2) contrôle le véhicule pour économiser la consommation d’énergie d’au moins un accessoire dudit véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’état spécifié par le deuxième signal (CMD2) est tel que le deuxième indicateur (34) visuel comprend un même motif graphique dans les premier, deuxième et troisième états (ET1-ET3) mais est affiché selon des caractéristiques variables de couleur et de fréquence d’affichage. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - dans le premier état (ET1), le deuxième indicateur visuel (34) comprend une forme affichée en continu selon un premier profil de couleur ; - dans le deuxième état (ET2), le deuxième indicateur visuel (34) comprend ladite forme affichée en continu selon un deuxième profil de couleur différent dudit premier profil de couleur ; et - dans le troisième état (ET3), le deuxième indicateur visuel (34) comprend ladite forme affichée en discontinu selon le deuxième profil de couleur. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier signal (CMD1) cause un affichage identique du premier indicateur visuel indépendamment de l’état spécifié par le deuxième signal (CMD2). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit procédé comprenant : - détection que la fonction (F1) d’assistance de conduite et la fonction éco (F2) sont simultanément activées ; - surveillance de la fonction éco (F2) pour déterminer si elle limite la vitesse du véhicule et, si oui, pour déterminer si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse (C2) du mode éco ; et - adaptation du deuxième signal (CMD2) en fonction du résultat de ladite surveillance. Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (40). Dispositif (10) de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (4) comprenant le dispositif de contrôle (10) selon la revendication 9.