Brevet FR3129325A1 — publié le 20230526

Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air envoyé dans un habitacle d’un véhicule Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) dans lequel un volet (304) autorise une entrée au moins partielle du flux d’air recirculé (302) dans une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation quand au moins les conditions suivantes sont réunies : i) la température du flux d’air neuf (301) est inférieure à une température seuil, ii) la température du flux d’air recirculé (302) est supérieure à la température du flux d’air neuf (301) additionnée d’une valeur seuil positive et non nulle et iii) le taux d’humidité du flux d’air recirculé (302) est inférieur à un taux d’humidité seuil. (Figure 6) Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air envoyé dans un habitacle d’un véhicule Le domaine de la présente invention est celui des flux d’air parcourant un véhicule, notamment de véhicule automobile hybride ou électrique. La présente invention traite particulièrement des procédés de contrôle de la température de tels flux d’air intervenant dans une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation. Les véhicules automobiles sont couramment équipés d’un circuit de fluide réfrigérant utilisé pour chauffer ou refroidir différentes zones ou différents composants du véhicule. Il est notamment connu d’utiliser ces circuits de fluide réfrigérant pour refroidir un dispositif de stockage électrique telle qu’une batterie d’un véhicule équipé de ce circuit. Il est également connu d’utiliser ce circuit de fluide réfrigérant pour traiter thermiquement un flux d’air envoyé vers l’habitacle du véhicule. Un tel traitement thermique permet d’envoyer un air chaud ou un air froid, selon le souhait de l’utilisateur, pour respectivement augmenter ou diminuer la température de l’habitacle du véhicule. Dans une autre utilisation du circuit de fluide réfrigérant, le flux d’air est destiné à déshumidifier l’habitacle du véhicule. On entend par « déshumidifier » la capacité du circuit de fluide réfrigérant de limiter la présence d’eau dans l’air de l’habitacle du véhicule. En effet, lorsque de l’air humide de l’habitacle entre en contact avec une surface froide, l’eau contenue dans l’air se condense et une pellicule de gouttelettes d’eau se dépose sur les surfaces froides de l’habitacle du véhicule, et notamment sur les vitres. Cette pellicule d’eau forme de la buée, notamment sur les faces intérieures du pare-brise et des vitres latérales du véhicule, obstruant la visibilité qu’a le conducteur de la route ou de ses rétroviseurs. Cette perte de visibilité représente un risque important pour la sécurité des occupants du véhicule et notamment de collision avec un autre véhicule. Il est connu d’utiliser le circuit de fluide réfrigérant pour assécher le flux d’air envoyé dans l’habitacle du véhicule. Ainsi, classiquement, une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation, qui sera désigné dans la suite de la présente description par la désignation « installation », comprend un radiateur et un évaporateur qui participent au traitement thermique de ce flux d’air. La source chaude du radiateur est dans le cas d’espèce un condenseur constitutif du circuit de fluide réfrigérant. Le condenseur en combinaison avec le radiateur forment alors un point chaud du circuit de fluide réfrigérant qui participe à augmenter la température du flux d’air destiné à être envoyé vers l’habitacle du véhicule. L’évaporateur est un point froid du circuit de fluide réfrigérant, cet évaporateur participant à refroidir le flux d’air, et par conséquent à condenser l’humidité présente dans ce flux d’air. C’est ainsi qu’on évite le risque de buée tout en apportant le confort thermique demandé par les occupants du véhicule. Il est également connu qu’à des températures extérieures à l’habitacle du véhicule faibles, l’efficacité du fonctionnement de l’évaporateur est impactée. Par exemple, à des températures extérieures proche de 5°C, l’évaporateur présente un risque d’obstruction qui résulte du fait que l’eau contenue dans l’air gel au contact de l’évaporateur, ce dernier présentant une température de surface proche de 0°C. Ce risque d’obstruction de l’évaporateur limite l’utilisation de ce dernier et par conséquent l’efficacité thermodynamique du circuit de fluide réfrigérant. En effet, lorsque la température du flux d’air en entrée de l’évaporateur est faible, l’évaporateur abaisse la pression au sein d’une partie basse pression du circuit de fluide réfrigérant. Cette basse pression est un facteur limitant du cycle thermodynamique qui empêche de produire suffisamment de calories côté condenseur, nécessitant ainsi l’emploi d’une source de chaleur supplémentaire pour atteindre la température souhaitée par les occupants de l’habitacle. La présente invention propose de résoudre ces diverses contraintes en proposant un procédé de contrôle de la température d’un flux d’air envoyé dans un habitacle d’un véhicule par une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation qui équipe le véhicule lors de la mise en œuvre d’un mode de déshumidification du flux d’air, l’installation comprenant un boîtier à l’intérieur duquel sont installés un premier échangeur de chaleur configuré pour chauffer le flux d’air et un deuxième échangeur de chaleur configuré pour refroidir le flux d’air, le boîtier comprenant au moins une entrée d’air neuf à l’habitacle, une entrée d’air recirculé et au moins un volet contrôlant un flux d’air neuf entrant dans le boîtier par l’entrée d’air neuf et un flux d’air recirculé entrant dans le boîtier par l’entrée d’air recirculé, l’installation comprenant un premier capteur déterminant la température du flux d’air neuf, un moyen de détermination d’une température du flux d’air recirculé et un moyen de détermination d’une humidité du flux d’air recirculé, procédé où le volet autorise une entrée au moins partielle du flux d’air recirculé dans le boîtier quand les conditions suivantes sont réunies : i) la température du flux d’air neuf est inférieure à une température seuil, ii) la température du flux d’air recirculé est supérieure à la température du flux d’air neuf additionnée d’une valeur seuil positive et non nulle et iii) le taux d’humidité du flux d’air recirculé est inférieur à un taux d’humidité seuil. Le flux d’air envoyé vers l’habitacle d’un véhicule peut répondre à plusieurs besoins, l’un d’entre eux étant celui de déshumidifier l’air intérieur de l’habitacle du véhicule. Le flux d’air sortant du boîtier est issu d’un flux d’air neuf, provenant de l’extérieur du véhicule, et/ou d’un flux d’air recirculé, provenant de l’intérieur de l’habitacle du véhicule. Ainsi, le flux d’air sortant du boîtier est formé par le flux d’air neuf et/ou le flux d’air recirculé entrant dans le boîtier. La déshumidification de l’air intérieur de l’habitacle du véhicule est réalisée au moyen d’une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprenant au moins deux échangeurs de chaleur opérant un échange thermique avec le flux d’air. Selon la configuration de l’installation, le premier échangeur de chaleur, configuré pour chauffer le flux d’air, présent dans l’installation, peut être un échangeur thermique, assurant la fonction de condenseur, placé dans le boîtier et agissant directement sur la température du flux d’air. Cet échangeur thermique sera également désigné dans la description qui suit par le terme « condenseur » Le premier échangeur de chaleur peut également être un équipement auxiliaire, tel qu’un radiateur, opérant un échange thermique d’une part avec le condenseur, au moyen d’un fluide parcourant le radiateur et le condenseur, et d’autre part, avec le flux d’air. Selon une caractéristique de l’invention, le volet interdit l’entrée du flux d’air recirculé dans le boîtier lorsqu’au moins une des conditions n’est pas remplie. Le procédé agit sur la position de ce volet pour moduler la provenance du flux d’air. Ainsi, le volet peut se trouver dans une pluralité de positions. Lorsque l’ensemble des conditions sont réunies, le volet se trouve dans une position autorisant, au moins partiellement ou totalement, l’entrée du flux d’air recirculé dans le boîtier. Lorsque ces conditions ne sont pas réunies, le volet se trouve dans une position interdisant l’entrée du flux d’air recirculé dans le boîtier. Selon une autre caractéristique de l’invention, l’installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprend un circuit de fluide réfrigérant équipant le véhicule qui est parcouru par au moins un fluide réfrigérant et qui comprend au moins un circuit primaire et un circuit secondaire, ce circuit primaire comprenant au moins un dispositif de compression du fluide réfrigérant, un échangeur thermique configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un fluide, agissant sur la température du flux d’air et un troisième échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d’air extérieur, le circuit secondaire comprenant le deuxième échangeur de chaleur, le circuit de fluide réfrigérant comprenant également un organe de détente en amont du deuxième échangeur de chaleur et un élément de détente en amont du troisième échangeur de chaleur, le circuit secondaire étant connecté au circuit primaire en parallèle du troisième échangeur de chaleur et de l’élément de détente, procédé où le volet autorise une entrée au moins partielle du flux d’air recirculé dans le boîtier quand le deuxième échangeur de chaleur et le troisième échangeur de chaleur sont utilisés comme évaporateurs, tandis que le premier échangeur de chaleur chauffe le flux d’air. Ces échangeurs de chaleur sont intégrés à un circuit de fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant comporte deux portions de circuits appelées circuit primaire et circuit secondaire. Le circuit primaire comporte un dispositif de compression, un échangeur thermique, un troisième échangeur de chaleur, un élément de détente et un dispositif d’accumulation du fluide réfrigérant. Le circuit secondaire comporte un organe de détente, un moyen d’obturation et un deuxième échangeur de chaleur. Le boîtier de l’installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprend deux échangeurs de chaleur, le premier échangeur de chaleur configuré pour chauffer le flux d’air et le deuxième échangeur de chaleur assurant la fonction d’évaporateur. La température du flux d’air entrant dans le deuxième échangeur de chaleur module l’efficacité du cycle thermodynamique mis en œuvre dans le circuit de fluide réfrigérant. Le procédé de contrôle permet d’améliorer l’efficacité de ce cycle thermodynamique en adaptant la provenance du flux d’air opérant un échange thermique au sein du boîtier. Lorsque les différentes conditions sont réunies, le flux d’air entrant dans le deuxième échangeur de chaleur provient au moins en partie du flux d’air recirculé. Ce flux d’air recirculé est alors plus chaud que le flux d’air neuf provenant de l’extérieur de l’habitacle. L’échange de calories s’opérant entre le deuxième échangeur de chaleur et le flux d’air est plus important. Il en résulte que la pression du fluide réfrigérant dans une partie basse pression du circuit de fluide réfrigérant est plus importante que lorsque ce flux d’air provient du flux d’air neuf. Selon une caractéristique de l’invention, l’installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprend un circuit de fluide réfrigérant équipant le véhicule qui est parcouru par au moins un fluide réfrigérant et qui comprend au moins un circuit primaire et un circuit secondaire, ce circuit primaire comprenant au moins un dispositif de compression du fluide réfrigérant, un échangeur thermique configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un fluide, agissant sur la température du flux d’air et un troisième échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le flux d’air extérieur à l’habitacle, le circuit secondaire comprenant un moyen d’obturation, le deuxième échangeur de chaleur, le circuit de fluide réfrigérant comprenant également un organe de détente en amont du deuxième échangeur de chaleur et un élément de détente en amont du troisième échangeur de chaleur, le circuit secondaire étant connecté au circuit primaire en parallèle du troisième échangeur de chaleur et de l’élément de détente, procédé où le volet autorise une entrée au moins partielle du flux d’air recirculé dans l’installation quand la température du flux d’air neuf est inférieure à 15°C +/- 2°C et quand l’élément de détente est dans une position fermée interdisant le passage du fluide réfrigérant jusqu’au troisième échangeur de chaleur, le deuxième échangeur de chaleur étant utilisé comme évaporateur, tandis que le premier échangeur de chaleur chauffe le flux d’air. Selon une caractéristique avantageuse, l’installation comprend une boucle de liquide caloporteur comprenant au moins une pompe et parcourant un radiateur placé dans le boîtier et configuré pour opérer un échange de chaleur entre le flux d’air et le liquide caloporteur, l’échangeur thermique étant traversé par le liquide caloporteur de sorte à élever la température de ce dernier, le radiateur étant traversé par le liquide caloporteur de sorte à chauffer le flux d’air. Cette boucle de liquide caloporteur permet à l’échangeur thermique d’opérer indirectement un échange thermique avec le flux d’air. Selon une autre caractéristique avantageuse, l’installation comprend l’échangeur thermique installé dans le boîtier, l’échangeur thermique opérant un échange de chaleur avec le flux d’air traversant le boîtier. Dans cette configuration de l’installation dans laquelle le premier échangeur de chaleur est l’échangeur thermique installé dans le boîtier, l’échangeur thermique opère directement un échange de chaleur avec le flux d’air. Ainsi, cette configuration de l’installation permet de s’affranchir de l’utilisation d’une boucle de liquide caloporteur et d’un radiateur. Selon une caractéristique de l’invention, la température seuil est égale à 15°C +/- 2°C. Selon une autre caractéristique de l’invention, la température seuil est égale à 10°C +/- 2°C. Selon une autre caractéristique de l’invention, la valeur seuil positive et non-nulle est égale à 10°C. Selon une caractéristique de l’invention, le moyen de détermination de la température du flux d’air recirculé est un capteur de température. Selon une autre caractéristique de l’invention, le moyen de détermination de l’humidité du flux d’air recirculé est un capteur d’humidité. Selon une caractéristique de l’invention, le volet autorise une entrée au moins partielle du flux d’air recirculé dans le boîtier tant que la température du flux d’air recirculé est inférieure à une température cible, le volet interdisant l’entrée du flux d’air recirculé dans le boîtier lorsque la température du flux d’air recirculé est supérieure à la température cible. Le volet est dans sa position autorisant le flux d’air recirculé à atteindre le boîtier lorsqu’une condition supplémentaire est vérifiée. Dans cette condition supplémentaire, le volet se trouve dans sa position autorisant le flux d’air recirculé à atteindre le boîtier lorsque la température du flux d’air recirculé est inférieure à une température cible. Cette température cible est définie par le ou les utilisateurs du véhicule. L’invention porte également sur un circuit de fluide réfrigérant comprenant au moins un circuit primaire et au moins un circuit secondaire, le circuit primaire comprenant au moins un dispositif de compression du fluide réfrigérant, un échangeur thermique configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un fluide, agissant sur la température d’un flux d’air et un troisième échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d’air extérieur, le circuit secondaire comprenant un deuxième échangeur de chaleur, le circuit de fluide réfrigérant comprenant également un organe de détente en amont du deuxième échangeur de chaleur et un élément de détente en amont du troisième échangeur de chaleur, le circuit secondaire étant connecté au circuit primaire en parallèle du troisième échangeur de chaleur et de l’élément de détente, caractérisé en ce que le circuit de fluide réfrigérant met en œuvre le procédé de contrôle de la température d’un flux d’air. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : est une représentation schématique d’un circuit de fluide réfrigérant mettant en œuvre le procédé de contrôle selon l’invention. est une représentation schématique d’une variante du circuit de fluide réfrigérant mettant en œuvre le procédé de contrôle selon l’invention, dans laquelle l’échangeur thermique est intégré à l’installation. est une représentation schématique du circuit de fluide réfrigérant dans un mode de fonctionnement assurant un refroidissement de l’habitacle du véhicule. est une représentation schématique du circuit de fluide réfrigérant dans un mode de fonctionnement assurant le chauffage de l’habitacle du véhicule. est une représentation schématique du circuit de fluide réfrigérant dans un mode de fonctionnement assurant la déshumidification de l’habitacle du véhicule. est une représentation schématique d’un moyen de circulation d’un flux d’air envoyé vers l’habitacle d’un véhicule. est un organigramme présentant les différentes conditions mise en œuvre dans le procédé de contrôle. est un organigramme présentant les conditions mise en œuvre dans le procédé de contrôle de la auquel une quatrième condition s’est ajoutée. Les termes amont et aval employés dans la description qui suit se réfèrent au sens de circulation du fluide considéré, c’est-à-dire le fluide réfrigérant ou le flux d’air recirculé ou neuf ou extérieur. Le fluide réfrigérant est symbolisé par une flèche qui illustre le sens de circulation de ce dernier dans la canalisation considérée. Sur les figures 3 à 5, les traits pleins illustrent une portion de circuit où le fluide réfrigérant circule, les traits interrompus illustrant une portion du circuit de fluide réfrigérant où le fluide réfrigérant ne circule pas. Sur ces figures, la position ouverte des vannes est illustrée par un remplissage uni blanc et la position fermée de ces vannes par un remplissage uni noir. La illustre un circuit de fluide réfrigérant 1 comprenant un circuit primaire 25, un circuit secondaire 24 et une branche de dérivation 26 à l’intérieur desquels circule un fluide réfrigérant. Le circuit secondaire 24, le circuit primaire 25 et la branche de dérivation 26 sont disposés de telle sorte que le circuit de fluide réfrigérant 1 est un circuit fermé dans lequel se déroule un cycle thermodynamique. Le circuit primaire 25 et le circuit secondaire 24 se séparent au niveau d’un point de divergence 14 et se rejoignent au niveau d’un point de convergence 15 de telle sorte qu’entre le point de divergence 14 et le point de convergence 15, le circuit secondaire 24 et le circuit primaire 25 sont montés en parallèle l’un par rapport à l’autre. Le circuit primaire 25 sera décrit selon un sens de circulation du fluide réfrigérant dans ce circuit primaire 25 à partir d’un orifice de sortie 92 d’un dispositif de compression 9 à un orifice d’entrée 91 du dispositif de compression 9. Le dispositif de compression 9 est, dans le mode de réalisation représenté, un compresseur électrique à cylindrée fixe et à vitesse variable. Ce dispositif de compression 9 est destiné à comprimer le fluide réfrigérant à basse pression entrant par l’orifice d’entrée 91. Cette compression du fluide réfrigérant libère par l’orifice de sortie 92 du dispositif de compression un fluide réfrigérant à haute pression. En raison des principes de la thermodynamique mis en œuvre dans le circuit de fluide réfrigérant 1, le passage du fluide réfrigérant de l’état gazeux, en sortie du dispositif de compression 9, à l’état liquide en sortie d’un échangeur thermique 2 génère de la chaleur. Le volume de fluide réfrigérant à haute pression en sortie du dispositif de compression 9 dépend de la vitesse de compression de ce dispositif de compression 9. Plus le dispositif de compression 9 a une vitesse de rotation élevé et plus le circuit de fluide réfrigérant 1 produira de calories. Ainsi, il est possible de contrôler la puissance thermique du circuit de fluide réfrigérant 1 en adaptant la vitesse de rotation de ce dispositif de compression 9. Le fluide réfrigérant à haute pression sortant du dispositif de compression 9 circule à travers l’échangeur thermique 2, qui dans le mode de réalisation représenté est un condenseur. L’échangeur thermique 2 opère un échange de chaleur avec un fluide qui, dans le mode de réalisation représenté par la , est un liquide caloporteur circulant dans une boucle de liquide caloporteur 200. Les calories du fluide réfrigérant à haute pression générées lors du changement d’état du fluide réfrigérant sont transmises au niveau de cet échangeur thermique 2, au liquide caloporteur de la boucle de liquide caloporteur 200. Ainsi, ce liquide caloporteur transporte les calories de l’échangeur thermique 2 vers un radiateur 8 situé dans l’installation 20. La boucle de liquide caloporteur 200 comprend une première branche 21, par laquelle le fluide caloporteur circule de l’échangeur thermique 2 vers le radiateur 8, et une deuxième branche 29 par laquelle le fluide caloporteur circule du radiateur 8 à l’échangeur thermique 2. Cette boucle de liquide caloporteur 200 forme une boucle fermée dans laquelle une pompe 22 assure la circulation du liquide caloporteur dans cette boucle de liquide caloporteur 200. Le fluide réfrigérant, qui est passé d’un état gazeux à un état liquide, par condensation au sein de l’échangeur thermique 2, traverse un dispositif d’accumulation 4 qui, dans le mode de réalisation représenté, est une bouteille déshydratante, comprenant un élément déshydratant et un accumulateur, destinée à éliminer l’humidité et les particules fines présentes dans le fluide réfrigérant et assurant un rôle de réservoir de fluide. Il est à noter que cette bouteille déshydratante peut avantageusement être intégrée à l’échangeur thermique 2. En sortie du dispositif d’accumulation 4, le fluide réfrigérant atteint le point de divergence 14. Au niveau de ce point de divergence 14, le fluide réfrigérant peut rejoindre le circuit secondaire 24 et/ou atteindre un élément de détente 12. Cet élément de détente 12 est situé en amont d’un troisième échangeur de chaleur 13. Cet élément de détente 12 peut, avantageusement, être à commande électrique et piloté électriquement ou électroniquement. Ainsi, l’élément de détente 12 est apte à autoriser, dans une position ouverte, ou à empêcher, dans une position fermée, le passage du fluide réfrigérant vers le troisième échangeur de chaleur 13. Cet élément de détente 12 est également apte à prendre toutes positions intermédiaires pour générer une détente du fluide réfrigérant, c’est-à-dire à diminuer la pression du fluide réfrigérant. Il est à noter que cet élément de détente 12 peut être thermodynamiquement neutre, c’est-à-dire que l’élément de détente 12 peut être un élément du circuit de fluide réfrigérant 1 n’intervenant pas dans le cycle thermodynamique, notamment quand celui-ci est en ouverture maximum et qu’il n’est pas générateur d’une perte de pression. Le fluide réfrigérant en sortie de l’élément de détente 12 pénètre dans le troisième échangeur de chaleur 13 qui, dans le mode de réalisation représenté, est un évapo-condenseur situé en face avant du véhicule. Lorsque le fluide réfrigérant en sortie de l’élément de détente 12 est à basse pression, c’est-à-dire lorsque l’élément de détente 12 a généré une détente du fluide réfrigérant haute pression, le troisième échangeur de chaleur 13 se comporte comme un évaporateur. Lorsque le fluide réfrigérant en sortie de l’élément de détente 12 est à haute pression, c’est-à-dire lorsque l’élément de détente 12 est thermodynamiquement neutre, le troisième échangeur de chaleur 13 se comporte comme un condenseur. Il est à noter que le troisième échangeur de chaleur 13 est traversé par un flux d’air extérieur à l’habitacle 27 envoyé vers l’extérieur de l’habitacle. Ce flux d’air extérieur à l’habitacle 27 est destiné à opérer un échange thermique avec le fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant en sortie du troisième échangeur de chaleur 13 atteint un premier point de liaison 40, situé en aval du troisième échangeur de chaleur 13, au niveau duquel la branche de dérivation 26 est connectée au circuit primaire 25. Cette branche de dérivation 26 s’étend du premier point de liaison 40 à un deuxième point de liaison 41 situé sur le circuit secondaire 24. Ainsi, la branche de dérivation 26 permet au fluide réfrigérant de passer du circuit primaire 25 au circuit secondaire 24. Il est à noter que la branche de dérivation 26 comprend un clapet anti-retour 10 empêchant le fluide réfrigérant de circuler du circuit secondaire 24 au circuit primaire 25 dans certains modes de fonctionnement. Sur le circuit primaire 25, en aval du premier point de liaison 40 se situe une première vanne 11. Cette première vanne 11 prend deux positions, une position ouverte et une position fermée. Dans sa position ouverte, la première vanne 11 permet au fluide réfrigérant d’emprunter le circuit primaire 25 au-delà du point de liaison 40. Dans cette position ouverte de la première vanne 11, le fluide réfrigérant n’emprunte pas la branche de dérivation 26 en raison du différentiel de pression entre le circuit secondaire 24 et le circuit primaire 25. Dans sa position fermée, la première vanne 11 empêche le fluide réfrigérant d’emprunter le circuit primaire 25. Le fluide réfrigérant emprunte alors la branche de dérivation 26 pour rejoindre le circuit secondaire 24. Avantageusement, lorsque l’élément de détente 12 génère une détente du fluide réfrigérant, la première vanne 11 est dans sa position ouverte permettant au fluide réfrigérant basse pression d’atteindre le dispositif de compression 9 en empruntant le circuit primaire 25. Lorsque l’élément de détente 12 est thermodynamiquement neutre, le fluide réfrigérant en sortie du troisième échangeur de chaleur 13 est à haute pression, la première vanne 11 est alors dans sa position fermée et le fluide réfrigérant emprunte la branche de dérivation 26. Il est à noter que cette première vanne 11 est avantageusement commandée électriquement et de type « tout ou rien ». Ainsi, lorsque l’élément de détente 12 est thermodynamiquement neutre, la première vanne 11 est dans position fermée, tandis que lorsque l’élément de détente 12 génère une détente du fluide réfrigérant, la première vanne 11 est dans sa position ouverte. Le fluide réfrigérant basse pression en aval de la première vanne 11 atteint le point de convergence 15, au niveau duquel se rejoignent le circuit secondaire 24 et le circuit primaire 25. Le circuit de fluide réfrigérant comprend un échangeur de chaleur interne 16 qui permet d’échanger des calories entre le fluide réfrigérant basse pression et le fluide réfrigérant à haute pression. Ce transfert de chaleur permet d’améliorer les performances du cycle thermodynamique mis en œuvre dans le circuit de fluide réfrigérant 1. Le circuit primaire 25, en aval du point de convergence 15 rejoint le dispositif de compression 9 et son orifice d’entrée 91. Le circuit secondaire 24 s’étend du point de divergence 14 jusqu’au point de convergence 15 et comprend un organe de détente 6, un deuxième échangeur de chaleur 7 et un moyen d’obturation 5 qui, dans le mode de réalisation représenté, est une deuxième vanne 5a. La deuxième vanne 5a est située entre le point de divergence 14 et le deuxième point de liaison 41et est avantageusement commandée électriquement et de type « tout ou rien ». La deuxième vanne 5a présente deux positions, une position ouverte dans laquelle la deuxième vanne 5a permet au fluide réfrigérant à haute pression d’emprunter le circuit secondaire 24 et une position fermée dans laquelle la deuxième vanne 5a empêche le fluide réfrigérant haute pression d’emprunter le circuit secondaire 24. L’organe de détente 6, situé en aval de la deuxième vanne 5a, entre le deuxième point de liaison 41 et le deuxième échangeur de chaleur 7, est un composant du circuit secondaire 24 apte à générer une détente du fluide réfrigérant, c’est-à-dire à diminuer la pression du fluide réfrigérant. Cette détente du fluide réfrigérant à haute pression participe à l’évaporation du fluide réfrigérant au sein du deuxième échangeur de chaleur 7. En raison des principes de la thermodynamique mis en œuvre dans le circuit de fluide réfrigérant 1, le passage du fluide réfrigérant de l’état liquide, en sortie de l’échangeur thermique 2, à l’état gazeux en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 génère des frigories. Il est à noter que dans un mode de réalisation alternatif de l’invention, l’organe de détente 6 peut être le moyen d’obturation 5. Dans ce cas le moyen d’obturation 5 assure la détente du fluide réfrigérant et module le passage du fluide réfrigérant jusqu’au troisième échangeur de chaleur 7. L’installation 20 comprend deux échangeurs de chaleur, le premier échangeur de chaleur qui, dans le mode de réalisation représenté est le radiateur 8, et le deuxième échangeur de chaleur 7 qui, dans le mode de réalisation représenté, est utilisé comme évaporateur. Le premier échangeur de chaleur et le deuxième échangeur de chaleur 7 sont parcourus par le flux d’air 28, provenant de l’extérieur ou de l’intérieur de l’habitacle du véhicule et allant vers l’habitacle du véhicule. Ainsi, au sein de cette installation 20, un échange thermique s’opère entre le flux d’air 28 et d’une part le deuxième échangeur de chaleur 7 et d’autre part le premier échangeur de chaleur. Un dispositif de mesure de la température 17 installé dans le flux d’air 28 en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 mesure la température du flux d’air 28. Cette donnée relative à la température du flux d’air 28 est transmise à un dispositif de gestion, tel qu’un calculateur, pour moduler la position de la deuxième vanne 5a. Le fluide réfrigérant à basse pression, en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7, rejoint le circuit primaire 25, au niveau du point de convergence 15, en amont du dispositif de compression 9. Ainsi, les vannes 11 et 5 contrôlent le circuit de fluide réfrigérant pour permettre au fluide réfrigérant de circuler entre le circuit primaire 25, le circuit secondaire 24 et la branche de dérivation 26. Cette circulation du fluide réfrigérant permet au circuit de fluide réfrigérant d’assurer différentes fonctions, et notamment les fonctions de chauffage, de refroidissement et de déshumidification de l’habitacle du véhicule. La illustre une variante du circuit de fluide réfrigérant 1, dans cette variante le premier échangeur de chaleur est l’échangeur thermique 2 qui est installé dans l’installation 20 et opère un échange thermique avec un fluide qui, dans le mode de réalisation représenté, est le flux d’air 28. Cette variante du circuit de fluide réfrigérant 1 lui permet de s’affranchir de la boucle de liquide caloporteur 200. Il est à noter que l’élément du circuit de fluide réfrigérant 1 présent dans l’installation 20 et opérant un échange de chaleur avec le flux d’air 28 est le premier échangeur de chaleur. Ainsi, dans le mode de réalisation représenté par la , le premier échangeur de chaleur est le radiateur 8 tandis que, dans le mode de réalisation représenté par la , le premier échangeur de chaleur est l’échangeur thermique 2. La illustre le circuit de fluide réfrigérant 1 assurant la fonction de réfrigération de l’habitacle du véhicule. Dans cette configuration du circuit de fluide réfrigérant 1, chacune de la première vanne 11 et de la deuxième vanne 5a sont dans leur position fermée. Dans cette configuration du circuit de fluide réfrigérant 1, le fluide réfrigérant circule selon un sens de circulation du fluide réfrigérant 30 dans le circuit primaire 25, la branche de dérivation 26 et le circuit secondaire 24. Dans cette configuration du circuit de fluide réfrigérant 1 représentée par la , l’élément de détente 12 est thermodynamiquement neutre, c’est-à-dire grand ouvert, et le troisième échangeur de chaleur 13 est utilisé comme condenseur. Le fluide réfrigérant subit une unique détente au niveau de l’organe de détente 6. Le flux d’air 28 opère un échange thermique avec le deuxième échangeur de chaleur 7 de telle sorte que le flux d’air 28 en sortie de l’installation 20 abaisse la température de l’habitacle du véhicule par rapport à la température extérieure à l’habitacle du véhicule. La illustre le circuit de fluide réfrigérant 1 assurant la fonction de chauffage de l’habitacle du véhicule. Dans cette configuration du circuit de fluide réfrigérant 1, la première vanne 11 est dans sa position ouverte, tandis que la deuxième vanne 5a est dans sa position fermée. Le fluide réfrigérant circule dans le circuit primaire 25 et ne circule pas dans le circuit secondaire 24 et dans la branche de dérivation 26. Ce fluide réfrigérant circule dans le circuit de fluide réfrigérant 1 selon un sens de circulation du fluide réfrigérant 30 allant du dispositif de compression 9 au troisième échangeur de chaleur 13 et de ce troisième échangeur de chaleur 13 jusqu’au dispositif de compression 9. Dans cette configuration de la deuxième vanne 5a, le fluide réfrigérant ne rejoint pas le deuxième échangeur de chaleur 7, qui, n’étant pas alimenté en fluide réfrigérant, est thermiquement neutre. Au sein de l’installation 20, un échange de calories s’opère entre le flux d’air 28 et le radiateur 8 de telle sorte que le flux d’air 28 est apte à augmenter la température de l’habitacle par rapport à la température extérieure à l’habitacle. La illustre le circuit de fluide réfrigérant 1 assurant la déshumidification de l’habitacle du véhicule en palliant les contraintes de givrage du deuxième échangeur de chaleur 7 et en assurant le chauffage du flux d’air 28. Dans la configuration représentée par la , le fluide réfrigérant circule parallèlement dans le circuit primaire 25 et dans le circuit secondaire 24. La première vanne 11 du circuit primaire 25 est dans sa position ouverte et l’élément de détente 12 génère une détente du fluide réfrigérant haute pression provenant de l’échangeur thermique 2. Dans le mode de réalisation représenté, la déshumidification de l’habitacle du véhicule est réalisée en envoyant un flux d’air avec un faible taux d’humidité de façon à assécher l’air intérieur de l’habitacle et une température assurant le confort des occupants du véhicule. Dans ce contexte, le circuit de fluide réfrigérant 1 est apte à assurer une telle fonction de déshumidification de l’air intérieur de l’habitacle du véhicule. Un échange thermique adapté s’opère entre le flux d’air 28 et d’une part, le deuxième échangeur de chaleur 7 et d’autre part le premier échangeur de chaleur dans l’installation 20. L’échange thermique entre le deuxième échangeur de chaleur 7 et le flux d’air 28 permet d’assécher ce flux d’air 28 tandis que l’échange thermique entre le premier échangeur de chaleur et le flux d’air 28 permet d’augmenter la température de ce flux d’air 28. En effet, l’eau contenue dans le flux d’air 28 se condense lors de l’échange thermique entre le flux d’air 28 et le deuxième échangeur de chaleur 7, ainsi en sortie de ce deuxième échangeur de chaleur 7 le flux d’air 28 est sec et froid. Cependant, lorsque la température extérieure de l’habitacle est sensiblement inférieure à 20°C, ce flux d’air 28 doit être réchauffé pour assurer le confort des occupants du véhicule. Dans ce but, le flux d’air 28 opère un échange de calories avec le premier échangeur de chaleur de telle sorte qu’en sortie de l’installation 20, le flux d’air 28 est sec et chaud. La illustre un moyen de circulation du flux d’air 28 jusqu’au deuxième échangeur de chaleur 7. Il s’agit par exemple d’un boîtier d’entrée d’air recirculé et/ou neuf. Ce moyen de circulation du flux d’air 28 est, dans le mode de réalisation représenté, une portion de conduite 300 dans laquelle est formé le flux d’air 28 dans une chambre de mélange 309 et transite jusqu’au deuxième échangeur de chaleur 7. Dans cette chambre de mélange 309 débouchent une entrée d’un flux d’air neuf 308 par lequel arrive le flux d’air neuf 301 et une entrée d’un flux d’air recirculé 306 par lequel arrive le flux d’air recirculé 302. Le flux d’air neuf 301 est un flux d’air provenant de l’extérieur du véhicule tandis que le flux d’air recirculé 302 est un flux d’air provenant de l’intérieur de l’habitacle du véhicule. L’accès des flux d’air neuf et recirculé 301 et 302 dans la chambre de mélange 309 est commandé par un actionneur 303. Cet actionneur 303 comprend un organe de liaison 307 et un élément mobile qui, dans le mode de réalisation représenté, est un volet 304. Dans le mode de réalisation représenté par la , l’actionneur 303 peut présenter une pluralité de positions. En effet, le volet 304 présente deux positions, une première position 3040 dans laquelle le volet 304 empêche le flux d’air neuf 301 d’atteindre la chambre de mélange 309, puis le deuxième échangeur de chaleur 7. Il est à noter que dans cette première position 3040 du volet 304, seul le flux d’air recirculé 302 peut atteindre la chambre de mélange 309. Le volet 304 présente également une deuxième position 3041 dans laquelle le volet 304 empêche le flux d’air recirculé 302 d’atteindre la chambre de mélange 309. Il est à noter que dans cette deuxième position 3041 du volet 304, seul le flux d’air neuf 301 peut atteindre la chambre de mélange 309 et le deuxième échangeur de chaleur 7. Le volet 304 peut également prendre une pluralité de positions entre la première position 3040 et la deuxième position 3041 de telle sorte que le volet 304 est apte à autoriser au moins partiellement le flux d’air recirculé 301 à atteindre la chambre de mélange 309, puis l’installation 20. Le flux d’air 28 est issu du flux d’air neuf 301 et/ou du flux d’air recirculé 302, selon la position du volet 304. Le moyen de circulation du flux d’air 28 comprend également un premier capteur de température 3010 apte à mesurer la température du flux d’air neuf 301et un moyen de détermination d’une température du flux d’air recirculé 302 qui, dans le mode de réalisation représenté, est un deuxième capteur de température 3020 apte à mesurer la température du flux d’air recirculé 302. Il est à noter que dans le mode de réalisation représenté, le premier et deuxième capteur de température sont placés dans la portion de conduite 300. Néanmoins, ces capteurs de température peuvent se situer à tout autre position sur le véhicule dès lors que ces capteurs sont aptes à mesurer le flux d’air recirculé 302 et le flux d’air neuf 301. Ainsi, le premier capteur de température 3010 peut, par exemple, se trouver dans un rétroviseur du véhicule et le deuxième capteur de température 3020 peut, par exemple, se trouver sur une planche de bord de l’habitacle du véhicule. La est un organigramme qui illustre les conditions de mise en œuvre du procédé de contrôle. Ce procédé de contrôle permet de moduler l’ouverture du volet 304 de telle sorte que le flux d’air 28 peut provenir du flux d’air recirculé 302 et/ou du flux d’air neuf 301. Le procédé de contrôle selon l’invention autorise le flux d’air recirculé 302 à atteindre l’installation 20 si au moins trois conditions 500, 503 et 504 sont réunies. Il est à noter que dès lors qu’au moins une des trois conditions n’est pas vérifiée, le volet 304 est dans sa deuxième position 3041 dans laquelle le volet 304 empêche le flux d’air recirculé 302 d’atteindre l’installation 20. Cette configuration du volet 304 dans laquelle le flux d’air recirculé 302 ne peut pas atteindre l’installation 20 est représentée sur les figures 7 et 8 par l’étape 502. Il est à noter que tant qu’au moins une des conditions 500, 503 et 504 n’est pas vérifiée, le volet 304 est dans sa deuxième position 3041. Dans la première condition 500, le procédé mis en œuvre évalue la température du flux d’air neuf 301, cette information relative à la température du flux d’air neuf 301 pouvant être obtenue au moyen du premier capteur de température 3010 situé au niveau de l’entrée du flux d’air neuf 308 par lequel transite le flux d’air neuf 301, ou encore via un capteur de température placé à l’extérieur du véhicule. Si la température extérieure est inférieure à une température seuil, sensiblement égale à 15°C, alors la première condition 500 est vérifiée. Si la température est supérieure à cette température seuil, alors la première condition n’est pas vérifiée et le procédé de contrôle met en œuvre l’étape 502 dans laquelle le flux d’air 28 est issu du flux d’air neuf 301. Dans la deuxième condition 503, le procédé de contrôle vérifie que la température du flux d’air recirculé 302 est supérieure à la température du flux d’air neuf 301 additionnée d’une valeur seuil, par exemple 10°C. Cette information relative à la température du flux d’air recirculé 302 peut être obtenue au moyen du deuxième capteur de température 3020 situé au niveau de l’entrée du flux d’air recirculé 306 par lequel transite le flux d’air recirculé 302 ou encore placé dans l’habitacle du véhicule. Si la température du flux d’air recirculé 302 est supérieure à la température du flux d’air neuf 301 plus une valeur seuil alors la deuxième condition 503 est vérifiée. Si la température de l’habitacle est inférieure à la température extérieure à l’habitacle du véhicule, alors la deuxième condition 503 n’est pas vérifiée et le procédé de contrôle met en œuvre l’étape 502 dans laquelle le flux d’air 28 est issu du flux d’air neuf 301. La troisième condition 504, vérifie que le taux d’humidité de l’habitacle du véhicule ne dépasse pas un taux d’humidité seuil. Cette information relative au pourcentage d’humidité présent dans l’air intérieur de l’habitacle est obtenue par un moyen de détermination d’une humidité du flux recirculé 302 qui peut, par exemple, être un capteur d’humidité placé dans l’habitacle du véhicule ou encore un capteur d’humidité placé dans la portion de conduite 300. Si la teneur en humidité de l’habitacle du véhicule est inférieure au taux d’humidité seuil, alors la troisième condition 504 est vérifiée et le procédé de contrôle met en œuvre une étape 505 dans laquelle le volet 304 est dans sa première position 3040, le flux d’air 28 étant issu du flux d’air recirculé 302. Il est à noter que lorsque le procédé met en œuvre l’étape 505, le volet 304 peut se trouver dans une pluralité de positions dès lors que le flux d’air 28 peut être issu au moins en partie du flux d’air recirculé 302. Si la teneur en humidité de l’habitacle du véhicule est supérieure au taux d’humidité seuil, alors la troisième condition 503 n’est pas vérifiée et le procédé de contrôle met en œuvre l’étape 502 dans laquelle le flux d’air 28 est issu du flux d’air neuf 301, le volet 304 se trouvant dans sa deuxième position 3041, tant que les conditions ne sont pas réunies. Il est à noter que chacune de ces trois conditions peut être vérifiée dans un ordre différent ou simultanément. Dès lors que chaque condition est vérifiée, le flux d’air 28 provient au moins en partie, voire en totalité, du flux d’air recirculé 302, le volet 304 se trouvant dans une position située entre sa première position 3040 incluse et sa deuxième position 3041 exclue. La est un organigramme qui illustre les conditions de mise en œuvre du procédé de contrôle tel que représenté par la à laquelle s’ajoute une quatrième condition 501. Cette quatrième condition 501 du procédé de contrôle est vérifiée tant que la température du flux d’air recirculé 302 est inférieur à une température cible. Cette température cible est définie par le ou les occupants du véhicule. Dès que la température du flux d’air recirculé 301 est supérieur à cette température cible, le procédé de contrôle met en œuvre l’étape 502 dans laquelle le volet 304 est dans sa seconde position 3041. Si la température cible, choisie par les passagers du véhicule, n’a pas été atteinte, alors le procédé de contrôle met en œuvre une étape 505 dans laquelle le flux d’air 28 est issu au moins en partie du flux d’air recirculé 302, le volet 304 se trouvant dans une position située entre sa première position 3040 et sa deuxième position 3041. La température du flux d’air 28 sortant de la chambre de mélange 309 lorsque l’ensemble des conditions sont réunies est supérieure à la température du flux d’air 28 sortant de la chambre de mélange lorsque au moins une condition n’est pas remplie. Le procédé selon l’invention permet ainsi d’augmenter l’échange de calories entre le flux d’air 28 et le deuxième échangeur de chaleur 7 et d’évacuer plus de chaleur sur l’échangeur thermique 2. Il en résulte que la pression dans la partie basse pression du circuit de fluide réfrigérant 1 est plus importante lorsque les conditions 500, 501, 503 et 504 sont remplies et que le flux d’air 28 provient au moins en partie du flux d’air recirculé 302 que lorsque, dans des conditions de températures et d’humidité similaires, le flux d’air 28 provient du flux d’air neuf 301. L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’est fixée, et permet de proposer un procédé de contrôle de la température d’un flux d’air envoyé vers l’habitacle d’un véhicule permettant d’améliorer la capacité du circuit de fluide réfrigérant à générer un flux d’air apte à dissiper la buée d’un véhicule en limite la consommation en énergie du circuit et notamment en limitant l’utilisation d’appareils auxiliaire pour assurer la génération d’un tel flux d’air. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent un procédé de contrôle de la température d’un flux d’air conforme à l’invention. Procédé de contrôle de la température d'un flux d’air (28) envoyé dans un habitacle d’un véhicule par une installation (20) de ventilation, chauffage et/ou climatisation qui équipe le véhicule lors de la mise en œuvre d'un mode de déshumidification dudit flux d’air (28), l’installation (20) comprenant un boîtier à l’intérieur duquel sont installés un premier échangeur de chaleur configuré pour chauffer le flux d’air (28) et un deuxième échangeur de chaleur (7) configuré pour refroidir le flux d’air (28), le boîtier comprenant au moins une entrée d’un flux d’air neuf (308), une entrée d’un flux d’air recirculé (306) et au moins un volet (304) contrôlant un flux d’air neuf (301) entrant dans le boîtier par l’entrée du flux d’air neuf (308) et un flux d’air recirculé (302) entrant dans le boîtier par l’entrée du flux d’air recirculé (306), l’installation (20) comprenant un premier capteur de température (3010) déterminant la température du flux d’air neuf (301), un moyen de détermination d’une température du flux d’air recirculé (302) et un moyen de détermination d’une humidité du flux d’air recirculé (302), procédé où le volet (304) autorise une entrée au moins partielle du flux d’air recirculé (302) dans le boîtier quand au moins les conditions suivantes sont réunies : i) la température du flux d’air neuf (301) est inférieure à une température seuil, ii) la température du flux d’air recirculé (302) est supérieure à la température du flux d’air neuf (301) additionnée d’une valeur seuil positive et non nulle et iii) le taux d’humidité du flux d’air recirculé (302) est inférieur à un taux d’humidité seuil. Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) selon la revendication précédente caractérisé en ce que le volet (304) interdit l’entrée du flux d’air intérieur (302) dans le boîtier lorsqu’au moins une des conditions (i, ii, iii) n’est pas remplie Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la température seuil est égale à 10°C +/- 2°C. Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) selon la revendication précédente, où l’installation (20) de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprend un circuit de fluide réfrigérant (1) équipant le véhicule qui est parcouru par au moins un fluide réfrigérant et qui comprend au moins un circuit primaire (25) et un circuit secondaire (24), ce circuit primaire (25) comprenant au moins un dispositif de compression (9) du fluide réfrigérant, un échangeur thermique (2) configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un fluide, agissant sur la température du flux d’air (28) et un troisième échangeur de chaleur (13) configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le flux d’air extérieur à l’habitacle (27), le circuit secondaire (24) comprenant le deuxième échangeur de chaleur (7), le circuit de fluide réfrigérant (1) comprenant également un organe de détente (6) en amont du deuxième échangeur de chaleur (7) et un élément de détente (12) en amont du troisième échangeur de chaleur (13), le circuit secondaire (24) étant connecté au circuit primaire (25) en parallèle du troisième échangeur de chaleur (13) et de l’élément de détente (12), procédé où le volet (304) autorise une entrée au moins partielle du flux d’air recirculé (302) dans l’installation (20) quand la température du flux d’air neuf (301) est inférieure à 10°C +/- 2°C et quand le deuxième échangeur de chaleur (7) et le troisième échangeur de chaleur (13) sont utilisés comme évaporateurs, tandis que le premier échangeur de chaleur chauffe le flux d’air (28). Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que la température seuil est égale à 15°C +/- 2°C. Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) selon la revendication précédente, où l’installation (20) de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprend un circuit de fluide réfrigérant (1) équipant le véhicule qui est parcouru par au moins un fluide réfrigérant et qui comprend au moins un circuit primaire (25) et un circuit secondaire (24), ce circuit primaire (25) comprenant au moins un dispositif de compression (9) du fluide réfrigérant, un échangeur thermique (2) configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un fluide, agissant sur la température du flux d’air (28) et un troisième échangeur de chaleur (13) configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le flux d’air extérieur à l’habitacle (27), le circuit secondaire (24) comprenant un moyen d’obturation (5), le deuxième échangeur de chaleur (7), le circuit de fluide réfrigérant (1) comprenant également un organe de détente (6) en amont du deuxième échangeur de chaleur (7) et un élément de détente (12) en amont du troisième échangeur de chaleur (13), le circuit secondaire (24) étant connecté au circuit primaire (25) en parallèle du troisième échangeur de chaleur (13) et de l’élément de détente (12), procédé où le volet (304) autorise une entrée au moins partielle du flux d’air recirculé (302) dans l’installation (20) quand la température du flux d’air neuf (301) est inférieure à 15°C +/- 2°C et quand l’élément de détente (12) est dans une position fermée interdisant le passage du fluide réfrigérant jusqu’au troisième échangeur de chaleur (13), le deuxième échangeur de chaleur (7) étant utilisé comme évaporateur, tandis que le premier échangeur de chaleur chauffe le flux d’air (28). Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le moyen de détermination de la température du flux d’air recirculé (302) est un capteur (3020). Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le moyen de détermination de l’humidité du flux d’air recirculé (302) est un capteur d’humidité. Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes, en combinaison avec la revendication 4 ou 6, dans lequel l’installation (20) comprend une boucle de liquide caloporteur (200) comprenant au moins une pompe (22) et parcourant un radiateur (8) placé dans le boîtier et configuré pour opérer un échange de chaleur entre le flux d’air (28) et le liquide caloporteur, l’échangeur thermique (2) étant traversé par le liquide caloporteur de sorte à élever la température de ce dernier, le radiateur (8) étant traversé par le liquide caloporteur de sorte à chauffer le flux d’air (28). Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que l’installation (20) comprend l’échangeur thermique (2) installé dans le boîtier, un échangeur thermique (2) opérant un échange thermique avec le flux d’air (28) traversant le boîtier. Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la valeur seuil positive et non-nulle est égale à 10°C Procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que, le volet (304) autorise une entrée au moins partielle du flux d’air recirculé (302) dans le boîtier tant que la température du flux d’air recirculé (302) est inférieure à une température cible, le volet (304) interdisant l’entrée du flux d’air recirculé (302) dans le boîtier lorsque la température du flux d’air recirculé (302) est supérieure à la température cible. Circuit de fluide réfrigérant (1) comprenant au moins un circuit primaire (25) et au moins un circuit secondaire (24), le circuit primaire (25) comprenant au moins un dispositif de compression (9) du fluide réfrigérant, un échangeur thermique (2) configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un fluide, agissant sur la température d’un flux d’air (28) et un troisième échangeur de chaleur (13) configuré pour opérer un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d’air extérieur (27), le circuit secondaire (24) comprenant un deuxième échangeur de chaleur (7), le circuit de fluide réfrigérant (1) comprenant également un organe de détente (6) en amont du deuxième échangeur de chaleur (7) et un élément de détente (12) en amont du troisième échangeur de chaleur (13), le circuit secondaire (24) étant connecté au circuit primaire (25) en parallèle du troisième échangeur de chaleur (13) et de l’élément de détente (12), caractérisé en ce que le circuit de fluide réfrigérant (1) met en œuvre le procédé de contrôle de la température d’un flux d’air (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes,