Brevet FR3130729A1 — publié le 20230623

Une unité de commande 14 d'un véhicule 1 commande une unité motrice 11 de sorte que la puissance d'un vilebrequin 21a d'un moteur 21 est arrangée pour être une puissance correspondant à une première puissance cible Y1 qui est réglée pour supprimer l'apparition d'un calage moteur, indépendamment d'une quantité d'actionnement d'une unité d'actionnement d'accélérateur 12. Lorsqu'un premier état de détection est commuté vers un second état de détection, la première puissance cible Y1 est réglée à une puissance prédéterminée Ys. Ensuite, la première puissance cible Y1 est inchangée lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 n'est pas inférieure à un seuil K0, et la première puissance cible Y1 est changée pour être supérieure à la puissance prédéterminée Ys lorsque la vitesse de rotation K devient inférieure au seuil K0. Figure pour l’abrégé :Fig. 1 VÉHICULE La présente invention concerne un véhicule présentant une unité motrice comprenant un moteur. Etat de la technique Il existe une technologie connue pour commander la performance d'un moteur d'une unité motrice sans dépendre d'une quantité d'actionnement d'une unité d’actionnement d'accélérateur, afin de supprimer la survenue d'un calage moteur. Par exemple, selon la littérature de brevet 1, dans un véhicule présentant un embrayage hydraulique et un capteur de pression d'huile, un papillon des gaz électronique est commandé de telle sorte que le degré d'ouverture de papillon est ajusté à un degré d'ouverture de papillon cible sur la base non pas d’un degré d'ouverture d'accélérateur mais d’une pression d'huile (degré de connexion de l'embrayage) détectée par le capteur de pression d'huile, afin de supprimer la survenue d'un calage moteur. En d'autres termes, le papillon des gaz électronique est commandé pour avoir un degré d'ouverture de papillon correspondant au degré de connexion de l'embrayage. Liste de citations Littérature de brevets Littérature de brevet 1 : Publication de brevet japonais non examiné n° 2018-105241 Problème technique Dans la littérature de brevet 1, le capteur de pression d'huile pour détecter le degré de connexion de l'embrayage est un prérequis. À cet égard, il existe un véhicule qui est capable de détecter si l'embrayage est dans un état connecté dans lequel un couple peut être transmis ou dans un état de coupure dans lequel la transmission du couple est coupée, mais n'est pas capable de détecter le taux de transmission de couple par l'embrayage (c'est-à-dire le degré de connexion de l'embrayage). La commande divulguée dans la littérature de brevet 1 ne peut pas être appliquée à un tel véhicule. En d'autres termes, dans la technologie citée dans la littérature de brevet 1, la structure du véhicule requise pour supprimer un calage moteur est sévèrement restreinte. Un but de la présente invention est de fournir un véhicule qui a un embrayage actionné par un conducteur, dans lequel une structure requise pour supprimer un calage moteur est moins restreinte mais le calage du moteur est supprimé avec succès. Solution au problème Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements comprend : une unité motrice qui comprend un moteur, une transmission à plusieurs étages, et un embrayage configuré pour changer un taux de transmission de couple du moteur à la transmission à plusieurs étages ; une unité d'actionnement d'accélérateur, qui est actionnable par un conducteur, pour changer une performance du moteur ; une unité d'actionnement d'embrayage, qui est actionnable par le conducteur, pour actionner l'embrayage ; une unité de détection d'embrayage qui est configurée pour détecter si une quantité d’actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à une quantité d'actionnement prédéterminée, la quantité d'actionnement prédéterminée étant égale ou supérieure à une quantité d'actionnement avec laquelle l'embrayage est commuté d'un état connecté, dans lequel un couple peut être transmis, à un état de coupure, dans lequel une transmission de couple est coupée ; une unité de détection de position de rapport qui est configurée pour détecter si la transmission à plusieurs étages est dans un état neutre, dans lequel une position de rapport est une position neutre, ou un état embrayé, dans lequel la position de rapport est une position différente de la position neutre ; une unité de détection de vitesse de rotation qui est configurée pour détecter une vitesse de rotation du moteur ; et une unité de commande qui est configurée pour commander l'unité motrice, l'unité de commande effectuant une première commande par l’intermédiaire de laquelle l'unité motrice est commandée de telle sorte que la puissance du vilebrequin du moteur est ajustée pour être une puissance correspondant à une première puissance cible, la première puissance cible étant définie pour supprimer l'apparition d'un calage moteur, indépendamment de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur, et lorsqu'un premier état de détection dans lequel : l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et/ou l'unité de détection de position de rapport détecte que l'état neutre est commuté à un second état de détection où, dans le second état de détection, l'unité de détection de position de rapport détecte l'état embrayé et l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, l'unité de commande ajuste la première puissance cible pour qu’elle soit augmentée à une puissance prédéterminée indépendamment du taux de transmission de couple par l'embrayage et indépendamment de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur, puis l'unité de commande ne change pas la première puissance cible lorsqu’une vitesse de rotation du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation n'est pas inférieure à un seuil, et l'unité de commande ajuste la première puissance cible pour qu'elle soit supérieure à la puissance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation devient inférieure au seuil. Lorsqu'un état dans lequel au moins l’un de l'état de coupure ou de l'état neutre est réglé est commuté à un état dans lequel l'état embrayé et l'état connecté sont tous deux réglés, si la puissance du vilebrequin est faible, la vitesse de rotation du calage moteur est abaissée et le calage moteur tend à survenir. Selon l'arrangement ci-dessus, lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection, l'unité de commande règle la première puissance cible à une puissance prédéterminée qui est supérieure à auparavant, sur la base ni du taux de transmission de couple de l'embrayage ni de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur. Ensuite, l'unité de commande ne change pas la première puissance cible lorsque la vitesse de rotation du moteur n'est pas inférieure au seuil, et change la première puissance cible pour qu'elle soit supérieure à la puissance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil. De ce fait, lorsque l'unité de commande effectue la première commande pour commander l'unité motrice de sorte que la puissance du vilebrequin est arrangée pour être une puissance correspondant à la première puissance cible, le calage moteur est moins susceptible de se produire lorsque la transmission à plusieurs étages est dans l'état embrayé, et l'embrayage est commuté de l'état de coupure à l'état connecté. En outre, la situation suivante est moins susceptible de survenir : même si la puissance prédéterminée n'est pas si importante, la vitesse de rotation du moteur est abaissée à un degré où un calage moteur peut survenir, immédiatement après que l'embrayage soit commuté de l'état de coupure à l'état connecté. En outre, si la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil après la situation ci-dessus, il est possible de supprimer la survenue d'un calage moteur en arrangeant la première puissance cible pour qu'elle soit supérieure à la puissance prédéterminée. À la différence de l'arrangement ci-dessus, supposons que la puissance du vilebrequin soit augmentée à un degré où la vitesse de rotation du moteur ne deviendrait pas inférieure au seuil même si le taux de transmission de couple par l'embrayage est augmenté lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection. Dans ce cas également, il est possible de supprimer la survenue d'un calage moteur lorsque l'état dans lequel au moins l'un de l'état de coupure ou de l'état neutre est réglé est commuté à l'état dans lequel l'état embrayé et l'état connecté sont tous deux réglés. Cependant, cet arrangement peut présenter par exemple l'inconvénient suivant. L'unité d’actionnement d'embrayage présente généralement une plage de jeu dans laquelle une diminution de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'embrayage n'est pas reflétée dans la commutation de l'embrayage de l'état de coupure à l'état connecté. L'unité de détection d'embrayage peut être arrangée de telle sorte que la quantité d'actionnement prédéterminée soit une quantité d'actionnement relevant de la plage de jeu. En d'autres termes, la quantité d'actionnement prédéterminée peut être supérieure à une quantité d'actionnement avec laquelle l'embrayage est commuté de l'état connecté à l'état de coupure. Dans un tel cas, l'embrayage peut rester dans l'état de coupure même après que l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée. Dans ce cas, la vitesse de rotation du moteur peut augmenter inutilement dans l'état de coupure. En outre, par exemple, lorsque l'embrayage est commuté à l'état connecté puis commuté à l'état de coupure immédiatement après, la vitesse de rotation du moteur peut augmenter inutilement dans l'état de coupure. Selon l'arrangement décrit ci-dessus, du fait que la puissance prédéterminée n'est pas très importante, il est possible de supprimer l'augmentation inutile de la vitesse de rotation du moteur dans l'état de coupure. En outre, du fait que l'unité de commande règle la première puissance cible et effectue la première commande comme dans l'arrangement décrit ci-dessus, la survenue d'un calage moteur, par exemple au démarrage du véhicule, peut être supprimée sans nécessiter un arrangement pour détecter le taux de transmission de couple par l'embrayage, comme le capteur de pression d'huile de la littérature de brevet 1. Autrement dit, le véhicule de l'arrangement décrit ci-dessus est arrangé de telle sorte qu'une structure requise pour supprimer le calage moteur soit moins restreinte mais que le calage moteur soit supprimé avec succès. En plus de ce qui précède, la vitesse de rotation du moteur à l'état connecté est influencée par le taux de transmission de couple par l'embrayage. Par exemple, lorsque le véhicule roule sur une route plane, la vitesse de rotation du moteur diminue à mesure que le taux de transmission de couple par l'embrayage augmente, tant que la puissance du vilebrequin reste la même. De ce fait, selon l'arrangement ci-dessus, en arrangeant la première puissance cible pour qu'elle soit supérieure à la puissance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil après que la première puissance cible soit réglée à la puissance prédéterminée, la puissance du vilebrequin peut être réglée en fonction du taux de transmission de couple par l'embrayage, même en l'absence d'un arrangement pour détecter le taux de transmission de couple par l'embrayage comme le capteur de pression d'huile de la littérature de brevet 1. Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter les caractéristiques suivantes : l'unité de commande peut effectuer la première commande lorsque la première puissance cible est supérieure à une seconde puissance cible, ladite seconde puissance cible étant adaptée pour être augmentée lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur augmente, et l'unité de commande peut effectuer la seconde commande afin de commander l'unité motrice de sorte que la puissance du vilebrequin soit arrangée de manière à fournir une puissance correspondant à la seconde puissance cible, lorsque la seconde puissance cible n'est pas inférieure à la première puissance cible. Lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur est faible, la seconde puissance cible est faible. De ce fait, un calage moteur a tendance à survenir si la seconde commande est effectuée alors que la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur est faible. Pour cette raison, selon l'arrangement ci-dessus, l'unité de commande effectue la première commande lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur est faible et la première puissance cible est supérieure à la seconde puissance cible. Il est par conséquent possible de supprimer la survenue d'un calage moteur lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur est faible. Lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur est importante, la seconde puissance cible est importante. De ce fait, un calage moteur est moins susceptible de se produire si la seconde commande est effectuée alors que la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur est importante. D'autre part, par comparaison à la seconde commande, la différence entre la vitesse de rotation du moteur attendue par le conducteur sur la base de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur et la vitesse de rotation réelle du moteur est significative dans la première commande, et le conducteur a tendance à ressentir des sensations bizarres. Pour cette raison, selon l'arrangement ci-dessus, l'unité de commande effectue la seconde commande lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur est importante et la seconde puissance cible n'est pas inférieure à la première puissance cible. Avec cet arrangement, le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur est importante. Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter la caractéristique suivante : une fois que le premier état de détection est commuté au second état de détection, l'unité de commande peut augmenter progressivement la première puissance cible tandis qu'un état dans lequel la vitesse de rotation du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation est inférieure au seuil peut se poursuivre. Cet arrangement permet d’atténuer le changement de puissance du vilebrequin dans la première commande tandis que l'état dans lequel la vitesse de rotation du moteur est inférieure au seuil est maintenu. En outre, la quantité de changement de la première puissance cible lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil peut être diminuée. Ceci permet de ne pas augmenter excessivement la puissance du vilebrequin lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil dans la première commande. En outre, il est possible d'atténuer le changement de puissance du vilebrequin dans la première commande lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil. Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut comprendre en outre : une unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule qui peut être configurée pour détecter des informations relatives à la vitesse du véhicule, dans la première commande, l'unité de commande ne change pas la première puissance cible lorsque la vitesse de rotation du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation n'est pas inférieure au seuil et la vitesse de véhicule obtenue à partir des informations détectées par l'unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée, et l'unité de commande peut ajuster la première puissance cible pour qu'elle soit diminuée lorsque la vitesse de véhicule obtenue à partir des informations détectées par l'unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule ne devient pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée. Lorsque la puissance du vilebrequin est maintenue après que la vitesse de véhicule soit devenue élevée à un certain degré dans la première commande, la différence entre la vitesse de véhicule attendue par le conducteur sur la base de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d’accélérateur et la vitesse réelle est significative, et le conducteur a tendance à ressentir des sensations bizarres. Selon l'arrangement ci-dessus, dans la première commande, la première puissance cible est inchangée lorsque la vitesse de rotation du moteur n'est pas inférieure au seuil et la vitesse de véhicule est inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée, et la première puissance cible est arrangée pour être inférieure à auparavant lorsque la vitesse de véhicule ne devient pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée. Grâce à cet arrangement, l'augmentation de la vitesse de véhicule après que la vitesse de véhicule atteigne la vitesse de véhicule prédéterminée dans la première commande est supprimée et la différence entre la vitesse de véhicule attendue par le conducteur sur la base de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur et la vitesse de véhicule réelle est diminuée, de sorte que le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres. Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter la caractéristique suivante : l'unité de commande peut diminuer progressivement la première puissance cible tandis qu'un état dans lequel la vitesse de véhicule obtenue à partir des informations détectées par l'unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule n'est pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée peut se poursuivre dans la première commande. Cet arrangement permet d'atténuer le changement de la puissance du vilebrequin tandis que l'état dans lequel la vitesse de véhicule n'est pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée est maintenu dans la première commande. En outre, la quantité de changement de la première puissance cible lorsque la vitesse de véhicule devient égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée dans la première commande peut être diminuée. Ceci permet d'atténuer le changement de la puissance du vilebrequin lorsque la vitesse de véhicule devient égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée dans la première commande. Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter la caractéristique suivante : l'unité de commande peut ajuster la première puissance cible pour qu'elle soit diminuée : (i) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et (ii) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte que l'état embrayé est commuté à un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre. À l'état de coupure et à l'état neutre, un calage moteur est moins susceptible de survenir même si la puissance du vilebrequin est faible. En outre, dans la première commande, si la puissance du vilebrequin est importante à l'état de coupure ou à l'état neutre, la différence entre le degré de déplacement de l'unité d’actionnement d’accélérateur attendu par la puissance sur la base de la quantité d'actionnement du vilebrequin d’accélérateur et la vitesse de rotation réelle du moteur est significative, et le conducteur a tendance à ressentir des sensations bizarres. Selon l’arrangement ci-dessus, l'unité de commande diminue la première puissance cible pour qu'elle soit inférieure à auparavant (i) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et (ii) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte que l'état embrayé est commuté à un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre. Grâce à cela, dans la première commande, la différence entre le degré de déplacement de l'unité d’actionnement d’accélérateur attendu par la puissance sur la base de la quantité d'actionnement du vilebrequin d'accélérateur et la vitesse de rotation réelle du moteur est diminuée, de sorte que le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres. Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter la caractéristique suivante : l'unité de commande peut régler la première puissance cible à zéro (I) lorsqu'un état, dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, est commuté à un état, dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et (II) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état embrayé est commuté à un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre. Selon cet arrangement, l'unité de commande règle la première puissance cible à 0 (I) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et (II) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état embrayé est commuté à un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre. Grâce à cela, la seconde commande est effectuée sans dépendre de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur, et la différence entre la vitesse de rotation du moteur attendue par le conducteur sur la base de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur et la vitesse de rotation réelle du moteur est faible. Par conséquent, le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres. Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter les caractéristiques suivantes : l'unité de commande peut régler la première puissance cible à zéro lorsque l'unité de détection d'embrayage détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et/ou l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre, et l'unité de commande peut régler la première puissance cible à la puissance prédéterminée lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection, puis l'unité de commande peut ne pas changer la première puissance cible tant que la vitesse de rotation du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation n'est pas inférieure au seuil, et l'unité de commande peut arranger la première puissance cible pour qu'elle soit supérieure à la puissance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation devient inférieure au seuil. À l'état de coupure ou à l'état neutre, la première puissance cible est réglée à 0 et par conséquent la seconde commande est effectuée sans dépendre de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur. De ce fait, la différence entre la vitesse de rotation du moteur attendue par le conducteur sur la base de la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur et la vitesse de rotation réelle du moteur est faible. Par conséquent, le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres. En outre, la première puissance cible est réglée à la puissance prédéterminée lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection, puis la première puissance cible est inchangée lorsque la vitesse de rotation du moteur n'est pas inférieure au seuil et la première puissance cible est arrangée pour être supérieure à la puissance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure au seuil. Un véhicule selon un mode de réalisation des présents enseignements peut présenter la caractéristique suivante : le véhicule est un véhicule à selle. Les véhicules à selle ont une plage de vitesses de rotation de moteur plus large que les automobiles. En outre, les véhicules à selle ont une plus petite inertie autour d'un vilebrequin que les automobiles. L'inertie autour du vilebrequin indique l'inertie de chacun du vilebrequin, d'un embrayage et d'un accessoire prévu entre le vilebrequin et l'embrayage. Un exemple de l'accessoire prévu entre le vilebrequin et l'embrayage est un volant d’inertie. Pour ces raisons, un calage moteur est plus susceptible de survenir dans des véhicules à selle que dans des automobiles. De plus, les véhicules à selle sont typiquement structurellement plus limités que les automobiles. De ce fait, il est très intéressant dans les véhicules à selle de commander une unité motrice de la manière décrite ci-dessus afin de diminuer la restriction sur la structure requise pour supprimer un calage moteur tout en supprimant la survenue d’un calage moteur. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, un véhicule est, par exemple, un véhicule automobile ou un véhicule à selle. Le véhicule à selle indique tous les types de véhicules sur lesquels un conducteur (pilote) roule en chevauchant une selle. Le véhicule à selle peut comporter ou non une roue. Le véhicule à selle comprend une motocyclette, un tricycle à moteur, un buggy à quatre roues (VTT : véhicule tout-terrain), une motoneige, et une motomarine. La motocyclette comprend un scooter, une bicyclette équipée d'un moteur, une mobylette, etc. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, le carburant du moteur comprend de l'essence, de l'alcool, un mélange d'essence et d'alcool, et de l'huile légère. Le moteur peut être un moteur à quatre temps ou un moteur à deux temps. Le moteur peut comporter ou non une cartouche. Le moteur peut comporter ou non un dispositif à induction forcée. Le dispositif à induction forcée peut être un turbocompresseur de suralimentation ou un compresseur d’alimentation. Le moteur peut être un moteur monocylindre présentant une chambre de combustion ou un moteur multicylindre présentant plusieurs chambres de combustion. L’arrangement des cylindres (chambres de combustion) dans le moteur multicylindre n'est pas particulièrement limité. Le nombre de papillons des gaz dans le moteur peut être égal à un quel que soit le nombre de cylindres. Le moteur peut comprendre un papillon des gaz pour chaque cylindre. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, une unité motrice comprend un moteur et est configurée pour être capable de commuter entre un état de changement de la puissance d'un vilebrequin en fonction d’une quantité d'actionnement d'une unité d'actionnement d'accélérateur et un état de changement de la puissance du vilebrequin sous la commande d'une unité de commande indépendamment de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur. Par exemple, le moteur peut comprendre un papillon des gaz électronique qui est configuré pour être capable de commuter entre un état de changement du degré d'ouverture en fonction de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur et un état de changement du degré d'ouverture sous la commande de l'unité de commande indépendamment de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur. Alternativement, par exemple, le moteur peut comprendre (i) un papillon des gaz mécanique ou un papillon des gaz électronique présentant un degré d'ouverture variable en fonction d'une quantité d'actionnement d'une unité d'actionnement d'accélérateur et (ii) une soupape de commande de vitesse de ralenti présentant un degré d'ouverture variable sous la commande d'une unité de commande. Dans une première commande, l'unité de commande commande le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti de sorte que la puissance du vilebrequin est arrangée pour être une puissance correspondant à la première puissance cible qui est réglée sans dépendre d'une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur. L'unité motrice peut ne pas inclure la soupape de commande de vitesse de ralenti. En variante, par exemple, l'unité motrice peut comprendre (i) un moteur présentant un papillon des gaz mécanique ou un papillon des gaz électronique présentant un degré d'ouverture variable en fonction d'une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur et (ii) un moteur électrique. Dans la première commande, l'unité de commande peut entraîner le moteur électrique de sorte que la puissance du vilebrequin est arrangée pour être une puissance correspondant à la première puissance cible. Ce moteur électrique peut être prévu pour fournir un couple entre le moteur et l'embrayage. Par exemple, le moteur électrique peut être un moteur de démarreur ayant une fonction de production électrique, qui est connecté au vilebrequin du moteur. Lorsque le véhicule a une roue d’entraînement, le moteur électrique peut être prévu pour fournir un couple entre l'embrayage et la roue d’entraînement. Le moteur électrique peut être entraîné tandis que le moteur n'est pas entraîné. En d'autres termes, le véhicule peut être un véhicule hybride parallèle. L'unité motrice peut ne pas comprendre de moteur électrique qui augmente la puissance du vilebrequin lorsque le moteur est entraîné. Lorsque le véhicule présente une roue d’entraînement, l'unité motrice peut ne pas comprendre de moteur électrique à partir duquel un couple est fourni à la roue d’entraînement. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, l'unité d’actionnement d'accélérateur est, par exemple, une poignée d'accélérateur lorsque le véhicule est un véhicule à selle. En variante, l'unité d'actionnement d’accélérateur est, par exemple, une pédale d'accélérateur lorsque le véhicule est une automobile. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, une unité d'actionnement d'embrayage est, par exemple, un levier d'embrayage lorsque le véhicule est un véhicule à selle. En variante, l'unité d’actionnement d'embrayage est, par exemple, une pédale d'embrayage lorsque le véhicule est une automobile. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, une unité de détection d'embrayage est, par exemple, un commutateur d'embrayage qui est configuré pour délivrer en sortie un signal indiquant si une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à une quantité d'actionnement prédéterminée. Lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est égale ou supérieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, le commutateur d'embrayage délivre en sortie un signal de marche. Lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, le commutateur d'embrayage délivre en sortie un signal d'arrêt. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, l'unité de détection d'embrayage peut comprendre un capteur configuré pour détecter le taux de transmission de couple par l'embrayage. Le capteur configuré pour détecter le taux de transmission de couple par l'embrayage est, par exemple, un capteur de pression d'huile cité dans la littérature de brevet 1. En variante, dans les présents enseignements et modes de réalisation, l'unité de détection d'embrayage peut ne pas comprendre un capteur configuré pour détecter le taux de transmission de couple par l'embrayage. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, l'unité d'actionnement d'embrayage peut présenter une plage de jeu et la quantité d'actionnement prédéterminée peut être une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage relevant de la plage de jeu. En d'autres termes, la quantité d'actionnement prédéterminée peut être supérieure à une quantité d'actionnement avec laquelle l'embrayage est commuté de l'état connecté à l'état de coupure. Dans ce cas, lorsque l'unité d'actionnement d'embrayage est actionnée de telle sorte que l'embrayage est commuté de l'état de coupure à l'état connecté, l'embrayage est commuté de l'état de coupure à l'état connecté après un état dans lequel la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage détectée par l'unité de détection d'embrayage est égale ou supérieure à la quantité d'actionnement prédéterminée soit commuté à un état dans lequel la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage détectée par l'unité de détection d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, lorsque l'unité d'actionnement d'embrayage présente une plage de jeu, la quantité d'actionnement prédéterminée peut être identique à la quantité d'actionnement avec laquelle l'embrayage est commuté de l'état connecté à l'état de coupure. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, une phrase « une unité de détection de position de rapport détecte un état neutre » indique qu'une unité de détection de position de rapport détecte qu'une transmission à plusieurs étages est dans un état neutre. Lorsque l'unité de détection de position de rapport détecte une position embrayée, l'unité de détection de position de rapport détecte que la transmission à plusieurs étages est dans une position embrayée. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, le véhicule peut comprendre une unité d'actionnement de passage de rapport qui est actionnée par le conducteur pour changer la position de rapport de la transmission à plusieurs étages. La transmission à plusieurs étages peut être arrangée de telle sorte que la position de rapport est changée sur la base d'un actionnement d'une unité d'actionnement de passage de rapport. En variante, la transmission à plusieurs étages peut être arrangée de telle sorte que la position de rapport est changée sous la commande d'une unité de commande. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, lorsque l’unité motrice ne comporte pas de moteur électrique, la puissance du vilebrequin est la puissance générée dans le vilebrequin par l'entraînement du moteur. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, lorsque l’unité motrice comprend un moteur électrique et le moteur électrique n'est pas entraîné, la puissance du vilebrequin est la puissance générée dans le vilebrequin par l'entraînement du moteur. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, lorsque l’unité motrice comprend un moteur électrique prévu soit entre l'embrayage et la transmission à plusieurs étages, soit entre la transmission à plusieurs étages et une partie à laquelle du couple est transmis à partir de la transmission à plusieurs étages du véhicule, et lorsque l'embrayage est dans l'état de coupure, la puissance du vilebrequin est la puissance générée dans le vilebrequin par l'entraînement du moteur. La partie à laquelle le couple est transmis à partir de la transmission à plusieurs étages du véhicule peut être un arbre d'entraînement qui transmet un couple à une roue d’entraînement lorsque le véhicule a la roue d’entraînement. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, lorsque l'unité motrice présente un moteur électrique prévu en amont de l'embrayage dans la direction de la transmission de couple à partir du moteur et le moteur électrique est entraîné, la puissance du vilebrequin est la puissance générée dans le vilebrequin par l'entraînement du moteur et l'entraînement du moteur électrique. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, lorsque l’unité motrice comporte un moteur électrique prévu soit entre l'embrayage et la transmission à plusieurs étages, soit entre la transmission à plusieurs étages et une partie à laquelle du couple est transmis à partir de la transmission à plusieurs étages du véhicule, le moteur électrique est entraîné, et l'embrayage est à l'état connecté, la puissance du vilebrequin est la puissance générée dans le vilebrequin par l'entraînement du moteur et l'entraînement du moteur électrique. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, la première puissance cible est réglée à la puissance du vilebrequin requise pour supprimer la génération d’un calage moteur. Autrement dit, lorsque la puissance du vilebrequin est égale ou supérieure à la première puissance cible, il est peu probable que le calage moteur survienne. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, la puissance correspondant à la première puissance cible indique la puissance du vilebrequin lorsque l'unité motrice est commandée de sorte que la puissance du vilebrequin soit identique à la première puissance cible. La puissance correspondant à la première puissance cible peut être identique à la première puissance cible ou légèrement écartée de la première puissance cible. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, la première puissance cible qui est réglée pour supprimer la génération d’un calage moteur peut être réglée directement. En variante, par exemple, la première puissance cible peut être réglée indirectement de telle sorte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur correspondant à la première puissance cible est réglée. En variante, par exemple, la première puissance cible peut être réglée indirectement de telle sorte que le degré d'ouverture du papillon des gaz correspondant à la première puissance cible est réglé. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, un premier état de détection est commuté à un second état de détection lorsque, par exemple, le véhicule à l'état arrêté démarre ou le véhicule circulant à l'état de coupure accélère. Un tel fonctionnement à l'état de coupure est appelé roue libre. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, une puissance prédéterminée est une puissance avec laquelle, lorsque le taux de transmission de couple par l'embrayage est augmenté tandis que la puissance du vilebrequin est maintenue à la puissance prédéterminée, la vitesse de rotation du moteur peut être inférieure à un seuil. De ce fait, la puissance prédéterminée est inférieure à la puissance du vilebrequin avec laquelle, même lorsque le taux de transmission de couple par l'embrayage est augmenté tandis que la puissance du vilebrequin est maintenue, la vitesse de rotation du moteur ne devient pas inférieure à un seuil. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, le réglage de la première puissance cible à une puissance prédéterminée supérieure à auparavant englobe un cas où la première puissance cible ayant été réglée à une puissance supérieure à 0 est réglée à une puissance prédéterminée supérieure et un cas où la première puissance cible ayant été réglée à 0 est réglée à une puissance prédéterminée supérieure à 0. À cet égard, par exemple, l'unité de commande peut régler directement la première puissance cible à une puissance prédéterminée supérieure à auparavant. En variante, par exemple, l'unité de commande peut régler indirectement la première puissance cible à une puissance prédéterminée supérieure à auparavant, en réglant la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur correspondant à la première puissance cible à une quantité d'actionnement supérieure à auparavant. En variante, par exemple, l'unité de commande peut indirectement régler la première puissance cible à une puissance prédéterminée supérieure à auparavant, en réglant le degré d'ouverture du papillon des gaz correspondant à la première puissance cible à un degré d'ouverture supérieur à auparavant. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, la seconde puissance cible est une puissance du vilebrequin, qui est réglée conformément à une quantité d'actionnement d'accélérateur. La seconde puissance cible est arrangée de manière à augmenter à mesure que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur augmente, lorsque le taux de transmission de couple par l'embrayage reste le même. À cet égard, lorsque l'unité motrice comprend un moteur électrique, la seconde puissance cible est arrangée de manière à augmenter comme la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur augmente lorsque le moteur électrique n'est pas entraîné et le taux de transmission de couple par l'embrayage reste le même. Lorsque l'unité motrice comprend une soupape de commande de vitesse de ralenti, la seconde puissance cible est arrangée de manière à augmenter comme la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur augmente lorsque le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti reste le même et le taux de transmission de couple par l'embrayage reste le même. L'unité d'actionnement d'accélérateur présente typiquement une plage de jeu avec laquelle un changement de quantité d'actionnement n'est pas reflété dans la puissance du vilebrequin. Lorsque l'unité d'actionnement d'accélérateur commence à être actionnée, l'unité d'actionnement d’accélérateur est actionnée dans la plage de jeu, puis actionnée en dehors de la plage de jeu. L'extérieur de la plage de jeu est une plage dans laquelle un changement de la quantité d'actionnement est reflété dans la puissance du vilebrequin. Lorsque l'unité d'actionnement d'accélérateur possède la plage de jeu décrite ci-dessus, la seconde puissance cible est arrangée pour augmenter comme la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur augmente, lorsque le taux de transmission de couple par l'embrayage reste le même et la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur est en dehors de la plage de jeu. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, la puissance correspondant à la seconde puissance cible indique la puissance du vilebrequin lorsque l'unité motrice est commandée de sorte que la puissance du vilebrequin est identique à la seconde puissance cible. La puissance correspondant à la seconde puissance cible peut être identique à la seconde puissance cible ou légèrement écartée de la seconde puissance cible. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, l'augmentation progressive de la première puissance cible englobe l'augmentation progressive de la première puissance cible et l'augmentation continue de la première puissance cible. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, en tant qu'informations relatives à la vitesse de véhicule, une unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule peut détecter une vitesse de véhicule en tant que telle ou des informations différentes de la vitesse de véhicule. Par exemple, l'unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule peut détecter des informations relatives à la vitesse de véhicule à l'aide du GNSS (Système mondial de navigation par satellite). En variante, par exemple, lorsque le véhicule possède une roue, l'unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule peut détecter la vitesse de rotation de la roue. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, une vitesse de véhicule prédéterminée peut être une vitesse de véhicule que le véhicule atteint après le passage de l'embrayage à un état complètement connecté sous la première commande, ou peut être la vitesse de véhicule que le véhicule atteint lorsque l'embrayage est dans un état semi-connecté sous la première commande. L'état complètement connecté est un état dans lequel le taux de transmission de couple par l'embrayage est au maximum. L'état semi-connecté est un état dans lequel le taux de transmission de couple par l'embrayage est supérieur à 0 et inférieur au taux de transmission de couple à l'état entièrement connecté. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, une diminution de la première puissance cible pour qu’elle soit inférieure à auparavant englobe une diminution de la première puissance cible pour qu’elle soit inférieure à auparavant dans une plage supérieure à 0 et une diminution de la première puissance cible à 0. À cet égard, par exemple, l'unité de commande peut régler directement la première puissance cible pour qu'elle soit plus petite qu'auparavant. En variante, par exemple, l'unité de commande peut régler indirectement la première puissance cible pour qu'elle soit plus petite qu’auparavant, en réglant la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur correspondant à la première puissance cible à une quantité d'actionnement plus petite qu’auparavant. En variante, par exemple, l'unité de commande peut régler indirectement la première puissance cible pour qu'elle soit plus petite qu'auparavant, en réglant le degré d'ouverture du papillon des gaz correspondant à la première puissance cible à un degré d'ouverture plus petit qu'auparavant. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, tandis que la première puissance cible est réglée à 0, comme décrit ci-dessus, la seconde puissance cible est toujours égale ou supérieure à la première puissance cible, et la seconde commande est effectuée. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, une diminution progressive de la première puissance cible englobe une diminution progressive de la première puissance cible et une diminution continue de la première puissance cible. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, le véhicule peut comprendre une unité d'actionnement de passage de rapport qui est actionnée par le conducteur pour changer la position de rapport de la transmission à plusieurs étages. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, une synchronisation à laquelle l'unité de détection de position de rapport est commutée d'un état de détection de l'état embrayé à un état de détection de l'état neutre peut être une synchronisation à laquelle l'état embrayé est commuté à l'état neutre en résultat d'un actionnement de l'unité d'actionnement de passage de rapport par le conducteur. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, en outre, la transmission à plusieurs étages peut être arrangée de sorte que la position de rapport est commutée sous la commande de l'unité de commande. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, la synchronisation à laquelle l'unité de détection de position de rapport est commutée d'un état de détection de l'état embrayé à un état de détection de l'état neutre peut être une synchronisation à laquelle l'état embrayé est commuté à l'état neutre sous la commande de l'unité de commande. Lorsque l'unité motrice ne comprend pas de moteur électrique, par exemple, il est supposé que la commande mentionnée dans le véhicule tel qu’énoncé au paragraphe [0006] est effectuée lorsque les deux conditions (A1) et (A2) décrites ci-dessous sont satisfaites. (A1) Tandis que l'unité d'actionnement d’accélérateur n'est pas actionnée, la transmission à plusieurs étages est commutée de l'état neutre à l'état embrayé et la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’embrayage diminue progressivement à partir de la quantité d'actionnement maximum. Lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage devient égale à une quantité d'actionnement donnée, la puissance résultant de la combustion dans la chambre de combustion est importante. (A2) Ensuite, la vitesse de rotation du moteur est abaissée, par exemple, en augmentant le taux de transmission de couple par l'embrayage en actionnant l'unité d'actionnement d’embrayage. Lorsque la vitesse de rotation du moteur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, la puissance résultant de la combustion dans la chambre de combustion reste inchangée. Lorsque la vitesse de rotation du moteur est abaissée pour être inférieure à la valeur prédéterminée, la puissance résultant de la combustion dans la chambre de combustion est importante. Il convient de noter que la puissance résultant de la combustion dans la chambre de combustion est calculée sur la base de, par exemple, la pression dans la chambre de combustion du moteur existant obtenue à partir d'un résultat de détection d'un capteur de pression du moteur et de l'angle du vilebrequin obtenu à partir d'un résultat de détection du capteur angulaire existant. Lorsque l'unité motrice ne comprend pas de soupape de commande de vitesse de ralenti ni de moteur électrique, par exemple, il est supposé que la commande mentionnée dans le véhicule tel qu’énoncé au paragraphe [0006] est effectuée lorsque les deux conditions (B1) et (B2) décrites ci-dessous sont satisfaites. (B1) Tandis que l'unité d'actionnement d’accélérateur n'est pas actionnée, la transmission à plusieurs étages est commutée de l'état neutre à l'état embrayé et la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’embrayage diminue progressivement à partir de la quantité d'actionnement maximum. Lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage devient égale à une quantité d'actionnement donnée, au moins un parmi le degré d'ouverture d'un papillon des gaz ou une synchronisation d'allumage d'une bougie d'allumage est modifié(e) de sorte que la puissance du vilebrequin est augmentée. (B2) Ensuite, la vitesse de rotation du moteur est abaissée, par exemple, en augmentant le taux de transmission de couple par l'embrayage en actionnant l'unité d'actionnement d’embrayage. Tandis que la vitesse de rotation du moteur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, à la fois le degré d'ouverture du papillon des gaz et la synchronisation d’allumage de la bougie d'allumage sont inchangés. Lorsque la vitesse de rotation du moteur est abaissée pour être inférieure à la valeur prédéterminée, au moins un parmi le degré d'ouverture du papillon des gaz ou la synchronisation d’allumage de la bougie d'allumage est modifié(e) de sorte que la puissance du vilebrequin est augmentée. Le degré d'ouverture du papillon des gaz peut être détecté par un capteur de degré d'ouverture prévu sur le moteur existant. La synchronisation d’allumage de la bougie d'allumage peut être obtenue sur la base d'un signal pour commander la bougie d'allumage. Lorsque l'unité motrice ne comprend pas de moteur électrique mais comprend une soupape de commande de vitesse de ralenti, par exemple, il est supposé que la commande mentionnée dans le véhicule tel qu’énoncé au paragraphe [0006] est effectuée lorsque les deux conditions (C1) et (C2) décrites ci-dessous sont satisfaites. (C1) Tandis que l’unité d'actionnement d’accélérateur n'est pas actionnée, la transmission à plusieurs étages est commutée de l'état neutre à l'état embrayé et la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’embrayage diminue progressivement à partir de la quantité d'actionnement maximum. Lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage devient égale à une quantité d'actionnement donnée, au moins un parmi le degré d'ouverture du papillon des gaz, le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti, ou la synchronisation d'allumage de la bougie d'allumage est modifié(e) de sorte que la puissance du moteur est augmentée. (C2) Ensuite, la vitesse de rotation du moteur est abaissée, par exemple, en augmentant le taux de transmission de couple par l'embrayage en actionnant l'unité d'actionnement d’embrayage. Tandis que la vitesse de rotation du moteur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, tous parmi le degré d'ouverture du papillon des gaz, le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti, et la synchronisation d’allumage de la bougie d'allumage sont inchangés. Lorsque la vitesse de rotation du moteur est abaissée pour être inférieure à la valeur prédéterminée, au moins un parmi le degré d'ouverture du papillon des gaz, le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti, ou le temps d'allumage de la bougie d'allumage est modifié de sorte que la puissance du vilebrequin est augmentée. Le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti peut être détecté par un capteur de degré d'ouverture prévu sur le moteur existant. Lorsque l’unité motrice présente un moteur électrique prévu entre le moteur et l'embrayage, entre l'embrayage et la transmission à plusieurs étages, ou entre la transmission à plusieurs étages et une partie à laquelle un couple est transmis à partir de la transmission à plusieurs étages du véhicule, il est supposé que la commande mentionnée dans le véhicule tel qu’énoncé au paragraphe [0006] est effectuée lorsque les deux conditions (D1) et (D2) décrites ci-dessous sont satisfaites. (D1) Tandis que l'unité d'actionnement d’accélérateur n'est pas actionnée, la transmission à plusieurs étages est commutée de l'état neutre à l'état embrayé et la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’embrayage est diminuée progressivement à partir de la quantité d'actionnement maximum. Lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage devient égale à une quantité d'actionnement donnée, au moins une parmi la puissance due à une combustion dans la chambre de combustion ou la puissance du moteur électrique est augmentée. (D2) Ensuite, la vitesse de rotation du moteur est abaissée, par exemple, en augmentant le taux de transmission de couple par l'embrayage en actionnant l'unité d’actionnement d’embrayage. Lorsque la vitesse de rotation du moteur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, la puissance résultant de la combustion dans la chambre de combustion et la puissance du moteur électrique restent inchangées. Lorsque la vitesse de rotation du moteur est abaissée pour être inférieure à la valeur prédéterminée, au moins une parmi la puissance résultant de la combustion dans la chambre de combustion ou la puissance du moteur électrique est importante. Une absence de changement de la puissance du moteur électrique et une augmentation de la puissance du moteur électrique sont détectables sur la base, par exemple, d'un signal de commande par lequel le moteur électrique est commandé. Lorsque l’unité motrice présente un moteur électrique prévu entre le moteur et l'embrayage, entre l'embrayage et la transmission à plusieurs étages, ou entre la transmission à plusieurs étages et une partie à laquelle un couple est transmis à partir de la transmission à plusieurs étages du véhicule, il est supposé que la commande mentionnée dans le véhicule tel qu’énoncé au paragraphe [0006] est effectuée lorsque les deux conditions (E1) et (E2) décrites ci-dessous sont satisfaites. (E1) Tandis que l'unité d'actionnement d’accélérateur n'est pas actionnée, la transmission à plusieurs étages est commutée de l'état neutre à l'état embrayé et la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’embrayage est diminuée progressivement à partir de la quantité d'actionnement maximum. Lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage devient égale à une quantité d'actionnement donnée, au moins un parmi le degré d'ouverture du papillon des gaz, la synchronisation d'allumage de la bougie d'allumage ou la puissance du moteur électrique est modifié de sorte que la puissance du vilebrequin est augmentée. (E2) Ensuite, la vitesse de rotation du moteur est abaissée, par exemple, en augmentant le taux de transmission de couple par l'embrayage en actionnant l'unité d’actionnement d’embrayage. Tandis que la vitesse de rotation du moteur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, tous parmi le degré d'ouverture du papillon des gaz, la synchronisation d’allumage de la bougie d'allumage, ou la puissance du moteur électrique sont inchangés. Lorsque la vitesse de rotation du moteur est abaissée pour être inférieure à la valeur prédéterminée, au moins un parmi le degré d'ouverture du papillon des gaz, la synchronisation d'allumage de la bougie d'allumage ou la puissance du moteur électrique est modifié de sorte que la puissance du vilebrequin est augmentée. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, au moins l'une de la pluralité d'options englobe toutes les combinaisons imaginables des options. Au moins l'une de la pluralité d’options peut être l'une des options, certaines des options, ou toutes les options. Par exemple, au moins l'une de A, B ou C indique seulement A, seulement B, seulement C, A et B, A et C, B et C, ou A, B, et C. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, A et/ou B indique A mais pas B, B mais pas A, ou A et B. Dans les présents enseignements, lorsque le nombre d'une caractéristique constitutive n'est pas clairement spécifié , le nombre de la caractéristique constitutive peut être supérieur à un ou le nombre des caractéristiques constitutives peut n'être que d'une seule. Dans les présents enseignements et modes de réalisation, les termes « y compris », « ayant », « comprenant » et leurs dérivés sont utilisés pour englober non seulement des articles énumérés et leurs équivalents, mais également des articles supplémentaires. Sauf définition contraire, tous les termes (termes techniques et scientifiques) utilisés dans la présente spécification indiquent des significations généralement comprises par une personne ayant une compétence ordinaire dans le domaine technique auquel les présents enseignements appartiennent. Des termes tels que ceux définis dans des dictionnaires couramment utilisés doivent être interprétés comme ayant un sens qui est cohérent avec leur signification dans le contexte de l'art pertinent et de la présente divulgation, et ne doivent pas être interprétés dans un sens idéalisé ou excessivement formel. Dans la présente description, le terme « peut » n'est pas exclusif. Le terme « peut » indique « peut, mais ne doit pas ». Dans la présente description, « peut » englobe implicitement « ne pas ». Dans la présente description, un arrangement qui est expliqué en utilisant le terme « peut » exerce au moins les effets décrits ci-dessus de l'arrangement mentionné dans le véhicule tel qu’énoncé au paragraphe [0006]. Avant de décrire en détail des modes de réalisation des présents enseignements, il est entendu que les présents enseignements ne sont pas limités aux détails de construction et d’arrangement des composants présentés dans la description qui suit ou illustrés dans les dessins. Le présent enseignement est également applicable à d'autres modes de réalisation que ceux décrits ultérieurement. Les présents enseignements peuvent être mis en œuvre sous la forme d’un mode de réalisation autre que les modes de réalisation décrits ci-dessous. Effets avantageux Le véhicule des présents enseignements est arrangé de sorte qu'une structure requise pour supprimer un calage moteur est moins restreinte mais un calage moteur est supprimé avec succès. Brève Description des Dessins La est prévue pour décrire un véhicule selon un premier mode de réalisation. La est un ordinogramme du déroulement d'un processus d'exécution d'une première commande et d'une seconde commande sur la base de la relation d'amplitude entre une première puissance cible et une seconde puissance cible dans un véhicule selon un deuxième mode de réalisation. La (a) est prévue pour décrire un véhicule selon un troisième mode de réalisation. La (b) est un ordinogramme du déroulement d'un processus de réglage de la première puissance cible dans le troisième mode de réalisation. - Les figures 4(a) à 4(c) sont prévues pour expliquer un exemple de changement de première puissance cible dû à des raisons telles que des changements de vitesse de rotation de moteur et de vitesse de véhicule dans le troisième mode de réalisation. La (a) montre des changements de la vitesse de rotation du moteur. La (b) montre des changements de vitesse de véhicule. La (c) montre des changements d'un paramètre indiquant des états d'une unité de détection de position de rapport et d'une unité de détection d'embrayage. La (d) montre des changements d’une première puissance cible. La est prévue pour décrire une unité de moteur selon un quatrième mode de réalisation. La est prévue pour décrire une unité de moteur selon un cinquième mode de réalisation. La est prévue pour décrire un véhicule selon un sixième mode de réalisation. La est prévue pour décrire un véhicule selon un septième mode de réalisation. La est prévue pour décrire un véhicule à selle selon un huitième mode de réalisation. Description de Modes de réalisation Premier mode de réalisation Un véhicule 1 d’un premier mode de réalisation des présents enseignements va être décrit en se reportant à la . Comme représenté sur la , le véhicule 1 du premier mode de réalisation comprend une unité motrice 11, une unité d'actionnement d'accélérateur 12, une unité d'actionnement d'embrayage 13, et une unité de commande 14. L’unité motrice 11 comprend un moteur 21, une transmission à plusieurs étages 22 et un embrayage 23. Dans l’unité motrice 11, le couple est généré dans un vilebrequin 21a du moteur 21. Dans l’unité motrice 21, le couple peut être transmis à partir du vilebrequin 21a du moteur 21 vers la transmission à plusieurs étages 22 par l'intermédiaire de l'embrayage 23. Le couple transmis à partir du vilebrequin 21a du moteur 21 vers la transmission à plusieurs étages 22 est, par exemple, transmis à un arbre d'essieu auquel est fixée une roue d’entraînement, lorsque le véhicule 1 comporte la roue d’entraînement. L'embrayage 23 se trouve soit dans un état connecté dans lequel un couple peut être transmis, soit dans un état de coupure dans lequel la transmission de couple est coupée. L'embrayage 23 change le taux de transmission de couple à partir du moteur 21 vers la transmission à plusieurs étages 22. À l'état connecté, l'embrayage 23 est capable de changer le taux de transmission de couple. Changer le taux de transmission de couple par l'embrayage 23 implique de changer le taux de transmission de couple à partir du taux de transmission supérieur à 0 vers 0 en commutant l'état connecté à l'état de coupure et de changer le taux de transmission de couple de 0 au taux de transmission supérieur à 0 en commutant l'état de coupure à l'état connecté. L'unité d'actionnement d'embrayage 13 est actionnée par un conducteur du véhicule 1 afin de changer le taux de transmission de couple par l'embrayage 23. L'unité d'actionnement d'accélérateur 12 est actionnée par le conducteur du véhicule 1 afin de changer la puissance du vilebrequin 21a. Le véhicule 1 comprend une unité de détection de vitesse de rotation 21b qui est prévue au niveau du moteur 21. L'unité de détection de vitesse de rotation 21b est configurée pour détecter la vitesse de rotation du moteur 21 et délivrer en sortie un signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur 21 à l'unité de commande 14. La vitesse de rotation du moteur 21 indique le nombre de rotations du vilebrequin 21a par unité de temps. Le véhicule 1 comprend une unité de détection de position de rapport 22a qui est disposée au niveau de la transmission à plusieurs étages 22. L'unité de détection de position de rapport 22a est configurée pour détecter la position de rapport de la transmission à plusieurs étages 22 et pour délivrer en sortie un signal représentant la position de rapport à l'unité de commande 14. La position de rapport de la transmission à plusieurs étages 22 est soit une position neutre, soit une position différente de la position neutre telle que la première vitesse ou la seconde vitesse. Lorsque la position de rapport est la position neutre, la transmission à plusieurs étages 22 est dans un état neutre. Lorsque la position de rapport est différente de la position neutre, la transmission à plusieurs étages 22 est dans un état embrayé. L'unité de détection de position de rapport 22a est capable de détecter si la transmission à plusieurs étages 22 est à l'état neutre ou à l'état embrayé. Le véhicule 1 comprend une unité de détection d'embrayage 13a disposée au niveau de l'unité d'actionnement d'embrayage 13. L'unité de détection d'embrayage 13a coopère avec l'unité d'actionnement d'embrayage 13. L'unité de détection d'embrayage 13a est configurée pour détecter si une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à une quantité d'actionnement prédéterminée qui est une quantité d'actionnement avec laquelle l'embrayage 23 est commuté de l'état connecté à l'état de coupure, et pour délivrer en sortie un signal représentatif du résultat de détection. Par exemple, lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, l'unité de détection d'embrayage 13a délivre en sortie un signal d'arrêt, et lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est égale ou supérieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, l'unité de détection d'embrayage 13a délivre en sortie un signal de marche. Dans ce cas, lorsque l'embrayage 23 est commuté de l'état de coupure à l'état connecté à la suite d'un actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13, après que le signal délivré en sortie à partir de l'unité de détection d'embrayage 13a soit commuté à partir du signal de marche au signal d'arrêt, l'embrayage 23 peut être commuté de l'état de coupure à l'état connecté de sorte que la transmission de couple à partir du vilebrequin 21a du moteur 21 vers la transmission à plusieurs étages 22 commence. Autrement dit, immédiatement avant le début de la transmission de couple à partir du moteur 21 vers la transmission à plusieurs étages 22 par l'embrayage 23, le signal délivré en sortie à partir de l'unité de détection d'embrayage 13a peut être commuté du signal de marche au signal d'arrêt. L'unité de commande 14 est configurée pour commander l'unité motrice 11. L'unité de commande 14 effectue une première commande par l’intermédiaire de laquelle l'unité motrice 11 est commandée de telle sorte que la puissance du vilebrequin 21a du moteur 21 est arrangée pour être une puissance correspondant à une première puissance cible Y1 qui est réglée pour supprimer l'apparition d'un calage moteur, indépendamment d’une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. L'unité de commande 14 règle la première puissance cible Y1, par exemple, en effectuant un processus selon un ordinogramme représenté sur la . Plus précisément, pour commencer, l'unité de commande 14 détermine si l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé à l'étape S101. Lorsque l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre (NON à l'étape S101), l'unité de commande 14 répète la détermination de l'étape S101. Lorsque l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé (OUI à l'étape S101), l'unité de commande 14 détermine à l'étape S102 si un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée a été commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée. Lorsque l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée (NON à l'étape S102), l'unité de commande 14 revient à l'étape S101. Lorsque l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée (OUI à l'étape S102), l'unité de commande 14 règle, à l'étape S103, la première puissance cible Y1 à une puissance prédéterminée Ys qui est supérieure à auparavant, sur la base ni du taux de transmission de couple par l'embrayage 23 ni de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. Il convient de noter que l'étape S102 peut être effectuée avant l'étape S101. Dans un premier mode de réalisation, un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et/ou l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre est un premier état de détection. En outre, un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé et l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est un second état de détection. Dans le premier mode de réalisation, la première puissance cible Y1 est réglée à la puissance prédéterminée Ys lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection. Ensuite, à l'étape S104, l'unité de commande 14 détermine si la vitesse de rotation K du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation 21b est inférieure à un seuil K0. Lorsque la vitesse de rotation K du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation 21b n'est pas inférieure au seuil K0 (NON à l'étape S104), l'unité de commande 14 répète la détermination de l'étape S104. En d'autres termes, tandis que la vitesse de rotation K du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation 21b n'est pas inférieure au seuil K0, l'unité de commande 14 ne change pas la première puissance cible Y1. Lorsque la vitesse de rotation K du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation 21b devient inférieure au seuil K0 (OUI à l'étape S104), l'unité de commande 14 augmente la première puissance cible Y1 de Δ1 à l'étape S105, puis revient à l'étape S104. Deuxième mode de réalisation Un véhicule 1 d’un deuxième mode de réalisation du présent enseignement va être décrit en se reportant à la . Le deuxième mode de réalisation inclut toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation. Dans le deuxième mode de réalisation, l'unité de commande 14 démarre un processus conformément à un ordinogramme représenté sur la lorsque le moteur 21 est dans un état de ralenti, et poursuit le processus de l'ordinogramme tandis que le moteur 21 est entraîné. Plus précisément, à l'étape S201, l'unité de commande 14 détermine si la première puissance cible Y1 est supérieure à la seconde puissance cible Y2 qui augmente au fur et à mesure que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12 augmente. Lorsque la première puissance cible Y1 est supérieure à la seconde puissance cible Y2 (OUI à l'étape S201), l'unité de commande 14 effectue la première commande à l'étape S202. Lorsque la seconde puissance cible Y2 est égale ou supérieure à la première puissance cible Y1 (NON à l'étape S201), l'unité de commande 14 effectue, à l'étape S203, une seconde commande dans laquelle l'unité motrice 11 est commandée de sorte que la puissance du vilebrequin 21a soit arrangée pour être la puissance correspondant à la seconde puissance cible Y2. Troisième mode de réalisation Un véhicule 1 d’un troisième mode de réalisation des présents enseignements va être décrit en se reportant à la (a) et à la (b). Le troisième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation et du deuxième mode de réalisation. Comme représenté sur la (a), le véhicule 1 du troisième mode de réalisation comprend une unité 31 de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule. L'unité 31 de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule est configurée pour détecter des informations relatives à la vitesse du véhicule 1 et pour délivrer en sortie un signal représentatif des informations à l'unité de commande 14. Par exemple, lorsque le véhicule 1 comporte une roue, l'unité 31 de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule détecte la vitesse de rotation de la roue en tant qu'informations relatives à la vitesse de véhicule, et délivre en sortie un signal représentatif de la vitesse de rotation de la roue à l'unité de commande 14. La vitesse de rotation de la roue indique le nombre de rotations de la roue par unité de temps. L'unité de commande 14 est capable de calculer la vitesse de véhicule à partir de la vitesse de rotation de la roue représentée par un signal fourni par l'unité 31 de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule et du diamètre de la roue enregistré à l'avance. Dans le troisième mode de réalisation, l'unité de commande 14 règle la première puissance cible Y1 en effectuant un processus conforme à un ordinogramme représenté sur la (b). L'unité de commande 14 commence le processus conformément à l'ordinogramme représenté sur la (b) lorsque le moteur 21 démarre, et poursuit le processus de l'ordinogramme de la (b) pendant que le moteur 21 est entraîné. L’ordinogramme de la (b) va être décrit ci-après. L’unité de commande 14 détermine si l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé à l'étape S301. Lorsque l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre (NON à l'étape S301), l'unité de commande 14 passe à l'étape S303. Lorsque l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé (OUI à l'étape S301), l'unité de commande 14 détermine à l'étape S302 si un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée a été commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée. Lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée n'a pas été commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée (NON à l'étape S302), l'unité de commande 14 passe à l'étape S303. À l'étape S303, l'unité de commande 14 règle la première puissance cible Y1 à 0. De cette manière, lorsque l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre et/ou l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, la première puissance cible Y1 est réglée à 0. Après l'étape S303, l'unité de commande 14 revient à l'étape S301. Lorsque l’unité de détection de position de rapport 22a détecte l’état neutre (NON à l’étape 301) et l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée (OUI à l'étape S302), l'unité de commande 14 règle, à l'étape S304, la première puissance cible Y1 à une puissance prédéterminée Ys qui est supérieure à 0. En d'autres termes, lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection, l'unité de commande 14 règle la première puissance cible Y1 à une puissance supérieure à auparavant, à l'étape S304. Ensuite, à l'étape S305, l'unité de commande 14 détermine si la première commande est en cours d'exécution. L'unité de commande 14 est en attente tandis que la seconde commande est en cours d'exécution (NON à l'étape S305). Tandis que la première commande est en cours d’exécution (OUI à l'étape S305), l'unité de commande 14 détermine à l'étape S306 si la vitesse de rotation K du moteur 21 n'est pas inférieure au seuil K0, sur la base d'un signal entré à partir de l'unité de détection de vitesse de rotation 21b. Lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 n'est pas inférieure au seuil K0 (OUI à l'étape S306), l'unité de commande 14 passe directement à l'étape S308. Lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 est inférieure au seuil K0 (NON à l'étape S306), l'unité de commande 14 augmente la première puissance cible Y1 de Δ1 pour être supérieure à auparavant à l'étape S307, et passe à l'étape S308. En ce sens, la première puissance cible Y1 présente la limite supérieure Ymax. Lorsqu'une valeur résultant de l'augmentation de la première puissance cible actuelle Y1 de Δ1 est supérieure à la limite supérieure Ymax, l'unité de commande 14 règle la première puissance cible Y1 à la limite supérieure Ymax à l'étape S307, et passe à l'étape S308. À l'étape S308, l'unité de commande 14 détermine si la vitesse de véhicule V du véhicule 1 n'est pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0, sur la base d'un signal entré à partir de l'unité 31 de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule. Lorsque la vitesse de véhicule V est inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 (NON à l'étape S308), l'unité de commande 14 passe directement à l'étape S310. Lorsque la vitesse de véhicule V n'est pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 (OUI à l'étape S308), l'unité de commande 14 diminue la première puissance cible Y1 de Δ2 pour être inférieure à auparavant (étape S309), puis passe à l'étape S310. Δ2 peut être identique à Δ1 ou différent de Δ1. Dans un troisième mode de réalisation, lorsque la vitesse de véhicule V est égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 et la première puissance cible Y1 est diminuée pour être inférieure à auparavant, la limite inférieure Ymin est réglée dans la première puissance cible Y1. Lorsqu'une valeur résultant de la diminution de la première puissance cible actuelle Y1 de Δ2 est inférieure à la limite inférieure Ymin, l'unité de commande 14 règle la première puissance cible Y1 à la limite inférieure Ymin à l'étape S309, et passe à l'étape S310. Tandis que la (c) représente un cas où la limite inférieure Ymin est supérieure à la puissance prédéterminée Ys, la limite inférieure Ymin peut être identique ou inférieure à la puissance prédéterminée Ys. Lorsque la limite inférieure Ymin est inférieure à la puissance prédéterminée Ys, la limite inférieure Ymin peut être égale à 0. La limite inférieure Ymin est, par exemple, réglée à une valeur avec laquelle aucun calage moteur ne survient même si la première puissance cible Y1 est réglée à la limite inférieure Ymin lorsque l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 n'est pas actionnée, la position de rapport de la transmission à plusieurs étages 22 est à la première vitesse, et l'embrayage 23 est à l'état complètement connecté. L'état complètement connecté est un état dans lequel le taux de transmission de couple par l'embrayage 23 est au maximum. À l'étape S310, l'unité de commande 14 détermine si un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé a été commuté à un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre. Lorsque l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé a été commuté à l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre (OUI à l'étape S310), l'unité de commande 14 revient à l'étape S303 et règle la première puissance cible Y1 à 0. En d'autres termes, l'unité de commande 14 diminue la première puissance cible Y1 pour qu'elle soit inférieure à auparavant. Lorsque l’état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé n’a pas été commuté à l’état dans lequel l’unité de détection de position de rapport 22a détecte l’état neutre (NON à l'étape S310), l'unité de commande 14 détermine à l'étape S311 si un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée a été commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n’est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée. Lorsque l’état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée n'a pas été commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n’est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée (NON à l'étape S311), l'unité de commande 14 revient à l'étape S305. Lorsque l’état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée a été commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n’est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée (OUI à l'étape S311), l'unité de commande 14 revient à l'étape S303 et règle la première puissance cible à 0. En d'autres termes, l'unité de commande 14 diminue la première puissance cible Y1 pour qu'elle soit inférieure à auparavant. En se reportant aux figures 4(a) à 4(d), va être décrit ci-après un exemple de changements de la vitesse de rotation K du moteur 21, de la vitesse de véhicule V, et de la première puissance cible Y1, lorsque l'unité de commande 14 règle la première puissance cible Y1 en effectuant un procédé conforme à l'ordinogramme représenté sur la (b). La (a) représente des changements de la vitesse de rotation K du moteur 21. La (b) représente des changements de la vitesse de véhicule V. La (c) représente des changements d'états de détection de l'unité de détection d'embrayage 13a et de l'unité de détection de position de rapport 22a en tant que changements d'un paramètre P. Dans le premier état de détection, le paramètre P est Bas sur la (c). En d'autres termes, lorsque l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et/ou que l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre, le paramètre P est Bas. Dans le second état de détection, le paramètre P représenté sur la (c) est Haut. En d’autres termes, lorsque l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé et l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, le paramètre P est Haut. La représente des changements de la première puissance cible Y1. Les figures 4(a) à 4(d) représentent un exemple dans lequel la première commande est effectuée pendant une période d'une synchronisation T1 à une synchronisation T9 décrite ultérieurement. Sur la (a) à la (d), dans une période avant le temps T1, l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre et/ou l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée. Pour cette raison, dans la période avant la synchronisation T1, le paramètre P représenté sur la (c) est Bas. Dans la période précédant la synchronisation T1, la première puissance cible Y1 est réglée à 0 par l'étape S303. À la synchronisation T1, le premier état de détection est commuté au second état de détection. À la synchronisation T1, le paramètre P représenté sur la (c) est commuté de Bas à Haut. En outre, à la synchronisation T1, la première puissance cible Y1 est réglée à la puissance prédéterminée Ys par l'étape S304. Lorsque la transmission à plusieurs étages 22 est dans l'état neutre et lorsque l'embrayage 23 est dans l'état de coupure, un calage moteur est moins susceptible de survenir. D'autre part, lorsque l'embrayage 23 est commuté de l'état de coupure à l'état semi-connecté, tandis que la transmission à plusieurs étages 22 est à l'état embrayé et donc que la transmission de couple à partir du moteur 21 vers la transmission à plusieurs étages 22 commence, le calage moteur tend à survenir si la puissance du vilebrequin 21a est faible. L'état semi-connecté est un état dans lequel le taux de transmission de couple par l'embrayage 23 est supérieur à 0 et inférieur au taux de transmission de couple à l'état complètement connecté. Dans le troisième mode de réalisation, lorsque l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre et/ou l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, l’unité de commande règle la première puissance cible Y1 à 0. En résultat, la seconde puissance cible Y2 correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 n'est toujours pas inférieure à la première puissance cible Y1 indépendamment de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, et ainsi la seconde commande est effectuée. Par conséquent, la puissance du vilebrequin 21a est arrangée pour être la puissance correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'accélérateur 12, de sorte que le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres. En outre, la première puissance cible Y1 est réglée à une puissance prédéterminée Ys supérieure à 0 lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection. De ce fait, immédiatement avant que l'embrayage 23 soit commuté de l'état de coupure à l'état semi-connecté, tandis que la transmission à plusieurs étages 22 est à l'état embrayé, la première puissance cible Y1 est réglée à une puissance prédéterminée Ys qui est supérieure à 0. Par conséquent, un calage moteur est moins susceptible de se produire lorsque l'embrayage 23 est à l'état semi-connecté et la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement de l'accélérateur 12 est faible. Dans l'exemple représenté sur la (a), la vitesse de rotation K du moteur 21 devient inférieure au seuil K0 à une synchronisation T2 qui est ultérieure à la synchronisation T1. Par exemple, lorsque le taux de transmission de couple est augmenté par l'embrayage 23 tandis que la transmission est à l'état embrayé, la vitesse de rotation K du moteur 21 diminue et devient inférieure au seuil K0 à la synchronisation T2. Dans ce cas, par l’intermédiaire des étapes S306 et S307, la première puissance cible Y1 est augmentée de Δ1 pour être supérieure à auparavant. Dans l'exemple représenté sur la (d), Δ1 est suffisamment petit pour que, après que la vitesse de rotation K du moteur 21 soit devenue inférieure au seuil K0, la vitesse de rotation K du moteur 21 ne devienne pas égale ou supérieure au seuil K0 même si la première puissance cible Y1 est augmentée de Δ1 une fois. De ce fait, dans l'exemple représenté sur la (b), lorsque les étapes S306 et S307 sont répétées pendant une période du temps T2 à un temps T3 à laquelle la vitesse de rotation K du moteur 21 devient égale ou supérieure au seuil K0, la première puissance cible Y1 est progressivement augmentée en unités de Δ1. Dans l'exemple représenté sur la (a), la vitesse de rotation K du moteur 21 redevient inférieure au seuil K0 à nouveau à une synchronisation T4 qui est ultérieure à la synchronisation T3. Dans ce cas, de la même manière que décrit précédemment, par l’intermédiaire des étapes S306 et S307, la première puissance cible Y1 est progressivement augmentée en unités de Δ1. Il convient de noter que, sur la (a), l'état dans lequel la vitesse de rotation K du moteur 21 est inférieure au seuil K0 se poursuit jusqu'à une synchronisation T6 ultérieure à la synchronisation T4, et la première puissance cible Y1 atteint la limite supérieure Ymax à une synchronisation T5 comprise entre la synchronisation T4 et la synchronisation T6. De ce fait, dans cet exemple, la première puissance cible Y1 est maintenue à la limite supérieure Ymax pendant une période comprise entre la synchronisation T5 et la synchronisation T6. À la différence du troisième mode de réalisation, supposons que la première puissance cible Y1 soit maintenue telle quelle lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 devient inférieure au seuil K0 tandis que la première commande est exécutée. Dans ce cas, comme indiqué par des lignes en traits interrompus par un point sur la (a), la vitesse de rotation du moteur 21 peut être abaissée davantage et un calage moteur peut survenir. À cet égard, comme décrit ci-dessus, le troisième mode de réalisation est arrangé de telle sorte que la première puissance cible Y1 est arrangée pour être supérieure à la puissance prédéterminée Ys lorsque la vitesse de rotation K du moteur devient inférieure au seuil K0 tandis que la première commande est exécutée. Ceci supprime la diminution de la vitesse de rotation K du moteur 21, de manière à supprimer la survenue d'un calage moteur. Lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 devient inférieure au seuil K0 et qu’un calage moteur est susceptible de survenir, la première puissance cible Y1 est arrangée pour être supérieure à la puissance prédéterminée Ys. De ce fait, lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 est égale ou supérieure au seuil K0 et qu’un calage moteur est ainsi moins susceptible de survenir, la première puissance cible Y1 est arrangée pour ne pas s'écarter de la puissance prédéterminée Ys. Ceci permet de diminuer autant que possible la première puissance cible Y1. En conséquence, la différence entre la puissance lorsque la puissance du vilebrequin 21a est arrangée pour être la puissance correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 et la première puissance cible Y1 est minimisée, de sorte que le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres lorsque la première commande est exécutée. En plus de ce qui précède, dans le troisième mode de réalisation, la première puissance cible Y1 est augmentée graduellement tandis que l'état dans lequel la vitesse de rotation K du moteur 21 est inférieure au seuil K0 est maintenu. Ceci permet d’atténuer le changement de la puissance du vilebrequin 21a dans la première commande tandis que l'état dans lequel la vitesse de rotation K du moteur 21 est inférieure au seuil K0 est maintenu. En outre, la quantité de changement de la première puissance cible Y1 lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 devient inférieure au seuil K0 peut être diminuée. Ceci permet de ne pas augmenter excessivement la puissance du vilebrequin 21a lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 devient inférieure au seuil K0 dans la première commande. En outre, il est possible d'atténuer le changement de la puissance du vilebrequin 21a dans la première commande lorsque la vitesse de rotation K du moteur 21 devient inférieure au seuil K0. En plus de ce qui précède, comme représenté sur la (b), la vitesse de véhicule V est inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 jusqu'à une synchronisationT7 qui est ultérieure à la synchronisation T6, et la vitesse de véhicule V devient égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 à la synchronisation T7. Dans ce cas, par l’intermédiaire des étapes S308 et S309, la première puissance cible Y1 est diminuée de Δ2 pour être inférieure à auparavant. Dans l'exemple représenté sur la (d), Δ2 est suffisamment petit pour que, après que la vitesse de véhicule V devienne égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0, la vitesse de véhicule V ne devienne pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 même si la première puissance cible Y1 est diminuée de Δ2 une fois. De ce fait, dans l'exemple représenté sur la (b), lorsque les étapes S308 et S309 sont répétées pendant une période allant de la synchronisation T7 à une syncrhonisationT8 qui est ultérieure à la synchronisation T7, la première puissance cible Y1 est diminuée graduellement en unités de Δ2. Comme représenté sur la (b), la vitesse de véhicule V est égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 après la synchronisation T8. Comme représenté sur la (d), la première puissance cible Y1 diminue jusqu'à la limite inférieure Ymin à la synchronisation T8. De ce fait, dans cet exemple, la première puissance cible Y1 est maintenue à la limite inférieure Ymin à partir de la synchronisation T8. À la différence du troisième mode de réalisation, supposons que la première puissance cible Y1 soit maintenue telle quelle même après que la vitesse de véhicule V devienne égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 dans la première commande. Dans ce cas, comme indiqué par des lignes en traits interrompus par un point sur la (b), la vitesse de véhicule V peut dépasser une vitesse de véhicule attendue par le conducteur sur la base d'une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. En conséquence, la vitesse de véhicule V est significativement différente de la vitesse de véhicule attendue par le conducteur sur la base de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. À cet égard, le troisième mode de réalisation est arrangé de telle sorte que la première puissance cible Y1 est diminuée pour être inférieure à auparavant lorsque la vitesse de véhicule V devient égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée V0 dans la première commande. De ce fait, l'augmentation de la vitesse de véhicule V est supprimée lorsque la vitesse de véhicule V a atteint la vitesse prédéterminée V0, le résultat étant que la différence entre la vitesse de véhicule V et la vitesse de véhicule attendue par le conducteur est supprimée pour être faible. En plus de ce qui précède, dans le troisième mode de réalisation, la première puissance cible Y1 est diminuée graduellement en unités de Δ2 tandis que l'état dans lequel la vitesse de véhicule V est égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée V0 est maintenu. Ceci permet d'atténuer le changement de la puissance du vilebrequin 21a dans la première commande tandis que l'état dans lequel la vitesse de véhicule V est égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée V0 se poursuit dans la première commande. En outre, la quantité de changement de la première puissance cible Y1 lorsque la vitesse de véhicule V devient égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée V0 peut être diminuée. Ceci permet d'atténuer le changement de la puissance du vilebrequin 21a dans la première commande lorsque la vitesse de véhicule V devient égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 dans la première commande. Une synchronisation T9 qui est ultérieure à la synchronisation T8 est une synchronisation à laquelle le second état de détection est commuté au premier état de détection. À la synchronisation T9, le paramètre P représenté sur la (c) est commuté de Haut à Bas. À la synchronisation T9, l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé est commuté à l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre. En variante, à la synchronisation T9, l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée. Ainsi, dans cet exemple, la première puissance cible Y1 est réglée à 0 à la synchronisation T9 par l’intermédiaire des étapes S310 et S303 ou des étapes S311 et S303. Lorsque l'embrayage 23 est dans l'état de coupure ou lorsque la transmission à plusieurs étages 22 est dans l'état neutre, un calage moteur est moins susceptible de survenir même si la puissance du vilebrequin 21a est faible. Lorsque la puissance du vilebrequin 21a est la même, la vitesse de rotation K du moteur 21 est plus élevée dans un cas où l'embrayage 23 est à l'état de coupure ou dans un cas où la transmission à plusieurs étages 22 est à l'état neutre que dans un cas où la transmission à plusieurs étages 22 est à l'état embrayé et l'embrayage 23 est à l'état connecté. De ce fait, à la différence du troisième mode de réalisation, lorsque la première puissance cible Y1 reste importante tandis que l'embrayage 23 est à l'état de coupure ou la transmission à plusieurs étages 22 est à l'état neutre, la vitesse de rotation K du moteur 21 augmente inutilement alors que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12 est inchangée, le résultat étant que le conducteur a tendance à ressentir des sensations bizarres. À cet égard, dans le troisième mode de réalisation, lorsque l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté dans la première commande à l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, la première puissance cible Y1 est diminuée pour être inférieure à auparavant. En outre, lorsque l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé est commuté à l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre, la première puissance cible Y1 est diminuée pour être inférieure à auparavant. Ceci permet d'éviter que la vitesse de rotation du moteur 21 augmente inutilement, alors que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12 est inchangée. Par conséquent, le conducteur est moins susceptible de ressentir des sensations bizarres. Modification du troisième mode de réalisation Dans le troisième mode de réalisation, la première puissance cible Y1 est progressivement augmentée en augmentant la première puissance cible Y1 en unités de Δ1 tandis que l'état dans lequel la vitesse de rotation K du moteur 21 est inférieure au seuil K0 est poursuivi dans la première commande. La divulgation, cependant, n'est pas limitée à cet arrangement. La première puissance cible Y1 peut être progressivement augmentée par augmentation continue de la première puissance cible Y1 tandis que l'état dans lequel la vitesse de rotation K du moteur 21 est inférieure au seuil K0 est poursuivi dans la première commande. Dans l'exemple représenté sur la (d), Δ1 est suffisamment petit pour que, après que la vitesse de rotation K du moteur 21 soit devenue inférieure au seuil K0, la vitesse de rotation K du moteur 21 ne devienne pas égale ou supérieure au seuil K0 même si la première puissance cible Y1 est augmentée de Δ1 une fois. La divulgation, cependant, n'est pas limitée à cet arrangement. Δ1 peut être suffisamment important pour que, après que la vitesse de rotation K du moteur 21 devienne inférieure au seuil K0, la vitesse de rotation K du moteur 21 devienne égale ou supérieure au seuil K0 lorsque la première puissance cible Y1 est augmentée de Δ1 une fois. Dans le troisième mode de réalisation, la première puissance cible Y1 est progressivement diminuée en diminuant la première puissance cible Y1 en unités de Δ2 tandis que l'état dans lequel la vitesse de véhicule V est égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 est poursuivi dans la première commande. La divulgation, cependant, n'est pas limitée à cet arrangement. La première puissance cible Y1 peut être progressivement diminuée par diminution continue la première puissance cible Y1 tandis que l'état dans lequel la vitesse de véhicule V est égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 est poursuivi dans la première commande. Dans l'exemple représenté sur la (d), Δ2 est suffisamment petit pour que, après que la vitesse de véhicule V devienne égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0, la vitesse de véhicule V ne devienne pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 même si la première puissance cible Y1 est diminuée de Δ2 une fois. La divulgation n'est cependant pas limitée à cet arrangement. Δ2 peut être suffisamment important pour que, après que la vitesse du véhicule V devienne égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0, la vitesse de véhicule V devienne inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 lorsque la première puissance cible Y1 est diminuée de Δ2 une fois. Dans le troisième mode de réalisation, lorsque l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre et/ou l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, la première puissance cible Y1 peut être réglée à une puissance qui est supérieure à 0 et inférieure à la puissance prédéterminée Ys. En outre, dans le troisième mode de réalisation, lorsque l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état embrayé est commuté à l'état dans lequel l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre dans la première commande, la première puissance cible Y1 peut être réglée à une puissance qui est supérieure à 0 et inférieure à la puissance prédéterminée Ys. En outre, dans le troisième mode de réalisation, lorsque l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté dans la première commande à l'état dans lequel l'unité de détection d'embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, la première puissance cible Y1 peut être réglée à une puissance qui est supérieure à 0 et inférieure à la puissance prédéterminée Ys. Dans le troisième mode de réalisation, lorsque, par exemple, l'unité de détection de position de rapport 22a détecte l'état neutre et/ou l'unité de détection d’embrayage 13a détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage 13 est égale ou supérieure à une quantité d'actionnement prédéterminée, la première puissance cible Y1 peut être réglée à une puissance qui est supérieure à 0 et inférieure à la puissance prédéterminée Ys. En outre, la première puissance cible Y1 peut être réglée à une puissance prédéterminée Ys qui est supérieure à auparavant, lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection. Dans le troisième mode de réalisation, l'unité de commande 14 peut maintenir la première puissance cible Y1 lorsque la vitesse de véhicule V devient égale ou supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V0 dans la première commande. Quatrième mode de réalisation Un quatrième mode de réalisation des présents enseignements va être décrit ci-après en se reportant à la . Le quatrième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation. Le quatrième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation. Lorsque le quatrième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le quatrième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du troisième mode de réalisation. Un moteur 21 d'une unité motrice du quatrième mode de réalisation constitue une unité de moteur 60 représenté sur la . L’unité de moteur 60 comprend le moteur 21. Le moteur 21 représenté sur la est un moteur à quatre temps. Le moteur 21 comprend un carter 61, un corps de cylindre 62 et une culasse 63. Le carter 61 loge des éléments tels que le vilebrequin 21a. Le carter 61 est muni d'une unité de détection de vitesse de rotation 21b. Au moins un trou de cylindre 62a est formé dans le corps de cylindre 62. Dans chacun des au moins un trou de cylindre 62a, un piston 68 est logé de manière coulissante. Le piston 68 est relié au vilebrequin 21a par une bielle 69. Une chambre de combustion 70 est formée par la culasse 63, le trou de cylindre 62a et le piston 68. Le moteur 21 comprend au moins une chambre de combustion 70. Dans chacune des au moins une chambre de combustion 70, une partie d'extrémité avant d'une bougie d'allumage 71 est prévue. Dans la chambre de combustion 70, un ou deux orifices d'admission 73 et un ou deux orifices d'échappement 74 sont formés. L'orifice d'admission 73 est ouvert et fermé par une soupape d'admission 75. L'orifice d'échappement 74 est ouvert et fermé par une soupape d'échappement 76. L’unité de moteur 60 comprend un élément de passage d'admission 81 relié à l'orifice d'admission 73. L'élément de passage d'admission 81 est relié à toutes les chambres de combustion 70 du moteur 21. De l'air pris à travers un orifice d'aspiration d'atmosphère (non illustré) de l'élément de passage d'admission 81 circule dans l'élément de passage d'admission 81 vers l'orifice d'admission 73. Dans l’élément de passage d'admission 81, au moins un injecteur 83 et au moins un papillon des gaz 85 sont prévus. L'injecteur 83 injecte du carburant dans l'air présent dans l'élément de passage d'admission 81. Grâce à cet arrangement, le carburant est fourni à la chambre de combustion 70 par l'intermédiaire de l'élément de passage d'admission 81. L'injecteur 83 peut être prévu pour injecter directement du carburant dans la chambre de combustion 70. Un ou deux injecteurs 83 sont prévus pour une chambre de combustion 70. Le papillon des gaz 85 est disposé en amont de l'injecteur 83 dans la direction de circulation de l'air. Un papillon des gaz 85 est prévu pour une chambre de combustion 70. Le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique qui est ouvert et fermé sous la commande électronique de l'unité de commande 14. L’unité de moteur 60 comprend un capteur de degré d'ouverture de papillon 93 (capteur de position de papillon) qui est configuré pour détecter le degré d'ouverture du papillon des gaz 85. Le capteur de degré d'ouverture de papillon 93 est configuré pour détecter la position du papillon des gaz 85 et délivrer en sortie un signal indiquant le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 à l'unité de commande 14. L’unité de moteur 60 comprend un élément de passage d'échappement 91 relié à l'orifice d'échappement 74. L'élément de passage d'échappement 91 est relié à toutes les chambres de combustion 70 du moteur 21. Les gaz d'échappement générés dans la chambre de combustion 70 sont évacués vers l'élément de passage d'échappement 91 par l'orifice d'échappement 74. Les gaz d'échappement circulent dans l'élément de passage d'échappement 91 vers un orifice d’évacuation vers l’atmosphère (non illustré). Dans le quatrième mode de réalisation, un signal représentatif d’une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 est entré dans l'unité de commande 14. Dans le quatrième mode de réalisation, lorsque la première commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture avec lequel la puissance du vilebrequin 21a est la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. Lorsque le quatrième mode de réalisation inclut toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation et lorsque la seconde commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être égal à un degré d'ouverture correspondant à une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, sur la base d'un signal entré à partir de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. Avec cet arrangement, la puissance du vilebrequin 21a devient la puissance correspondant à la seconde puissance cible Y2. Cinquième mode de réalisation Un cinquième mode de réalisation des présents enseignements va être décrit ci-après en se reportant à la . Le cinquième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation. Le cinquième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation. Lorsque le cinquième mode de réalisation inclut toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le cinquième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du troisième mode de réalisation. Un moteur 21 d'une unité motrice du cinquième mode de réalisation constitue une unité de moteur 100 représentée sur la . L’unité de moteur 100 englobe toutes les caractéristiques de l’unité de moteur 60 du quatrième mode de réalisation. Cependant, dans l’unité de moteur 100, le papillon des gaz 85 peut être un papillon des gaz mécanique relié à l’unité d’actionnement d'accélérateur 12 par un câble d’accélérateur ou un papillon des gaz électronique décrit dans le quatrième mode de réalisation. L’unité de moteur 100 comprend en outre un élément de passage de commande de vitesse de ralenti 101, une soupape de commande de vitesse de ralenti 102, et un capteur de degré d'ouverture de commande de vitesse de ralenti 103. L'élément de passage de commande de vitesse de ralenti 101 relie une partie de l'élément de passage d'admission 81 en amont du papillon des gaz 85 dans la direction de circulation de l'air à une partie de l'élément de passage d'admission 81 en aval du papillon des gaz 85 dans la direction de circulation de l'air. La soupape de commande de vitesse de ralenti 102 est prévue au niveau de l'élément de passage de commande de vitesse de ralenti 101. La soupape de commande de vitesse de ralenti 102 est ouverte et fermée sous la commande électronique par l'unité de commande 14. Le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 peut changer sous la commande de l'unité de commande 14. Le capteur de degré d'ouverture de commande de vitesse de ralenti 103 est configuré pour détecter la position de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 et délivrer en sortie un signal représentant le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102. Dans le cinquième mode de réalisation, l'unité de commande 14 commande, dans un état de ralenti, le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 de sorte que la vitesse de rotation du moteur 21 est égale à une vitesse de rotation cible réglée à l’avance. Lorsque le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz mécanique et la première commande est effectuée, le papillon des gaz 85 est ouvert par un actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, et le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé pour correspondre au degré d'ouverture en fonction de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. À ce stade, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal pour commander la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 à la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 afin d’arranger la puissance du vilebrequin 21a pour qu’elle soit la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. Par exemple, l'unité de commande 14 délivre en sortie, à la soupape de commande de vitesse de ralenti 102, un signal ordonnant d'augmenter le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 au fur et à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 diminue, lorsque la première puissance cible Y1 est la même. Lorsque le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique et la première commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal au papillon des gaz 85 et à la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 afin de commander ces soupapes de sorte que la puissance du vilebrequin 21a soit arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. À ce stade, l'unité de commande 14 peut délivrer en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, ou peut délivrer en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture différent du degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. À ce stade, en outre, l'unité de commande 14 délivre en sortie à la soupape de commande de vitesse de ralenti 102, un signal ordonnant d'augmenter le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 au fur et à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 diminue, lorsque la première puissance cible Y1 est la même. Lorsque le cinquième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz mécanique, et la seconde commande est effectuée, le papillon des gaz 85 est ouvert par un actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 et le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé à un degré d'ouverture correspondant à la quantité d’actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. Lorsque le cinquième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique, et la seconde commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. En résultat, le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. Peu importe que le papillon des gaz 85 soit un papillon des gaz mécanique ou un papillon des gaz électronique, lorsque la seconde commande est effectuée, l'unité de commande 14 amène le signal délivré en sortie à la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 à être identique au signal immédiatement avant le début de la seconde commande. De ce fait, le degré d'ouverture de la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 dans la seconde commande est identique au degré d'ouverture immédiatement avant le début de la seconde commande. L'état immédiatement avant le début de la seconde commande peut être l'état de ralenti ou l'état dans lequel la première commande est effectuée, par exemple. Dans ce cas, la puissance du vilebrequin 21a lorsque la seconde commande est effectuée est la puissance correspondant à la seconde puissance cible Y2. Sixième mode de réalisation Un sixième mode de réalisation des présents enseignements va être décrit ci-après en se reportant à la . Le sixième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation. Le sixième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation. Lorsque le sixième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le sixième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du troisième mode de réalisation. Comme représenté sur la , l’unité motrice 11 du sixième mode de réalisation comprend le moteur 21, la transmission à plusieurs étages 22, l'embrayage 23 et un moteur électrique 111. Le moteur électrique 111 est prévu en amont de l'embrayage 23 dans la direction de transmission de couple à partir du moteur 21. Tandis que sur la , le moteur électrique 111 est prévu entre le moteur 21 et l'embrayage 23, le moteur 21 peut être prévu entre le moteur électrique 111 et l'embrayage 23. Tandis que sur la , le moteur électrique 111 est fixé au vilebrequin 21a du moteur 21, le moteur électrique 111 peut être fixé au vilebrequin 21a par l'intermédiaire d'un engrenage. Le moteur électrique 111 peut être un moteur de démarreur avec une fonction de production d’électricité. L'unité de commande 14 entraîne le moteur électrique 111 en délivrant en sortie un signal pour entraîner le moteur électrique 111 vers le moteur électrique 111. Dans le sixième mode de réalisation, lorsque le moteur 21 est entraîné alors que le moteur électrique 111 n'est pas entraîné, la puissance du vilebrequin 21a est égale à la puissance générée dans le vilebrequin 21a par l'entraînement du moteur 21. Lorsque le moteur 21 et le moteur électrique 111 sont tous deux entraînés, la puissance du vilebrequin 21a est égale à la puissance générée dans le vilebrequin 21a par l'entraînement du moteur 21 et du moteur électrique 111. Comme dans le quatrième mode de réalisation, le moteur 21 de l’unité motrice 11 du sixième mode de réalisation constitue une unité de moteur 60 représentée sur la . Il convient de noter que, dans l’unité de moteur 60 du sixième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 peut être un papillon des gaz mécanique ou un papillon des gaz électronique. Lorsque le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz mécanique et la première commande est effectuée, le papillon des gaz 85 est ouvert par un actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, et le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé pour correspondre au degré d'ouverture en fonction de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. À ce stade, en outre, l'unité de commande 14 délivre en sortie au moteur électrique 111 un signal pour entraîner le moteur électrique 111. En outre, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal au moteur électrique 111 de sorte que la puissance du vilebrequin 21a est arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. Par exemple, l'unité de commande 14 délivre en sortie, au moteur électrique 111, un signal ordonnant d'augmenter la puissance du moteur électrique 111 au fur et à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 diminue, lorsque la première puissance cible Y1 est la même. Lorsque le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique et la première commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal au papillon des gaz 85 et au moteur électrique 111 afin de commander ces dispositifs de sorte que la puissance du vilebrequin 21a soit arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. À ce stade, l'unité de commande 14 peut délivrer en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, ou peut délivrer en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture différent du degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. En outre, l'unité de commande 14 délivre en sortie, au moteur électrique 111, un signal ordonnant d'augmenter la puissance du moteur électrique 111 au fur et à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 diminue, lorsque la première puissance cible Y1 est la même. Lorsque le sixième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz mécanique, et la seconde commande est effectuée, le papillon des gaz est ouvert par un actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 et le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé à un degré d'ouverture correspondant à la quantité d’actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. Lorsque le sixième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique, et la seconde commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie au papillon des gaz 85, un signal ordonnant que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 soit arrangé à un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. En résultat, le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. Peu importe que le papillon des gaz 85 soit un papillon des gaz mécanique ou un papillon des gaz électronique, lorsque la deuxième commande est effectuée, l'unité de commande 14 ne délivre pas en sortie un signal pour entraîner le moteur électrique 111, et le moteur électrique 111 est dans un état non entraîné. Avec cet arrangement, la puissance du vilebrequin 21a devient la puissance correspondant à la seconde puissance cible Y2. Dans le sixième mode de réalisation, lorsque ni la première commande ni la seconde commande n'est effectuée, l'unité de commande 14 peut effectuer une autre commande pour entraîner le moteur électrique 111. Septième mode de réalisation Un septième mode de réalisation des présents enseignements va être décrit ci-après en se reportant à la . Le septième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation. Le septième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation. Lorsque le septième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le septième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du troisième mode de réalisation. Comme représenté sur la , le véhicule 1 du septième mode de réalisation est un véhicule hybride parallèle, et l’unité motrice 11 comprend le moteur 21, la transmission à plusieurs étages 22, l'embrayage 23, et un moteur électrique 121. Le moteur électrique 121 est fixé à un arbre d'entraînement 122 par l’intermédiaire duquel un couple est transmis à partir de l'embrayage 23 à la transmission à plusieurs étages 22. Le moteur électrique 121 peut être fixé à un arbre d'entraînement par l’intermédiaire duquel un couple est transmis de la transmission à plusieurs étages 22 à une roue d’entraînement. L'unité de commande 14 est capable d’entraîner le moteur électrique 121 en délivrant en sortie au moteur électrique 121 un signal pour entraîner le moteur électrique 121. Dans le septième mode de réalisation, lorsque le moteur 21 est entraîné soit dans un état dans lequel le moteur électrique 121 n'est pas entraîné, soit dans un état dans lequel l'embrayage 23 est dans l'état de coupure, la puissance du vilebrequin 21a est égale à la puissance générée dans le vilebrequin 21a par l'entraînement du moteur 21. Lorsque le moteur 21 et le moteur électrique 121 sont tous deux entraînés et l'embrayage 23 est à l'état connecté, la puissance du vilebrequin 21a est égale à la puissance générée dans le vilebrequin 21a par l'entraînement du moteur 21 et l'entraînement du moteur électrique 111. Comme dans le quatrième mode de réalisation, le moteur 21 de l’unité motrice 11 du septième mode de réalisation constitue une unité de moteur 60 représentée sur la . Il convient de noter que, dans le groupe moteur 60 du septième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 peut être un papillon des gaz mécanique ou un papillon des gaz électronique. Lorsque le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz mécanique et la première commande est effectuée, le papillon des gaz 85 est ouvert par un actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12, et le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé pour être le degré d'ouverture correspondant à la quantité d’actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. À ce stade, en outre, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal pour commander le moteur électrique 121 au moteur électrique 121. En outre, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal au moteur électrique 121 de sorte que la puissance du vilebrequin 21a est arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. Par exemple, l'unité de commande 14 délivre en sortie, au moteur électrique 121, un signal ordonnant d'augmenter la puissance du moteur électrique 121 au fur et à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 diminue, lorsque la première puissance cible Y1 est la même et le taux de transmission de couple par l'embrayage 23 est le même. Lorsque le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique et la première commande est effectuée, l'unité de commande 14 délivre en sortie un signal au papillon des gaz 85 et au moteur électrique 121 afin de commander ces dispositifs de sorte que la puissance du vilebrequin 21a soit arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1. À ce stade, l'unité de commande 14 peut délivrer en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12, ou peut délivrer en sortie, au papillon des gaz 85, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture différent du degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. En outre, à ce stade, l'unité de commande 14 délivre en sortie au moteur électrique 121, un signal ordonnant d'augmenter la puissance du moteur électrique 121 au fur et à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 diminue, lorsque la première puissance cible Y1 est la même et que le taux de transmission de couple par l'embrayage 23 est le même. Lorsque le septième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz mécanique, et la seconde commande est effectuée, le papillon des gaz 85 est ouvert par un actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 et le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé à un degré d'ouverture correspondant à la quantité d’actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. Lorsque le septième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 85 est un papillon des gaz électronique, et la seconde commande est effectuée, un signal ordonnant d’arranger le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement entrée à partir de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12 est délivré en sortie vers le papillon des gaz 85. En résultat, le degré d'ouverture du papillon des gaz 85 est arrangé pour être un degré d'ouverture correspondant à la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d’accélérateur 12. Peu importe que le papillon des gaz 85 soit un papillon des gaz mécanique ou un papillon des gaz électronique, lorsque la deuxième commande est effectuée, l'unité de commande 14 ne délivre pas en sortie un signal pour entraîner le moteur électrique 121, et le moteur électrique 121 est dans un état non entraîné. Avec cet arrangement, la puissance du vilebrequin 21a devient la puissance correspondant à la seconde puissance cible Y2. Dans le septième mode de réalisation, lorsque ni la première commande ni la seconde commande n'est effectuée, l'unité de commande 14 peut effectuer une autre commande pour entraîner le moteur électrique 121. Modifications des cinquième à septième modes de réalisation L’unité de moteur peut comprendre l'élément de passage de commande de vitesse de ralenti 101 et la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 comme dans le cinquième mode de réalisation, et l'unité motrice 11 peut comprendre le moteur électrique 111 comme dans le sixième mode de réalisation. Dans la première commande, la puissance du vilebrequin 21a peut être arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1 en ouvrant le papillon des gaz 85, en ouvrant la soupape de commande de vitesse de ralenti 102, et en entraînant le moteur électrique 111. L’unité de moteur peut comprendre l'élément de passage de commande de vitesse de ralenti 101 et la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 comme dans le cinquième mode de réalisation, et l'unité motrice 11 peut comprendre le moteur électrique 121 comme dans le septième mode de réalisation. Dans la première commande, la puissance du vilebrequin 21a peut être arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1 en ouvrant le papillon des gaz 85, en ouvrant la soupape de commande de vitesse de ralenti 102, et en entraînant le moteur électrique 121. L'unité motrice 11 peut comprendre un moteur électrique équivalent au moteur électrique 111 du sixième mode de réalisation et un moteur électrique équivalent au moteur électrique 121 du septième mode de réalisation. Dans la première commande, la puissance du vilebrequin 21a peut être arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1 en ouvrant le papillon des gaz 85 et en entraînant les moteurs électriques 111 et 121. L’unité de moteur peut comprendre l'élément de passage de commande de vitesse de ralenti 101 et la soupape de commande de vitesse de ralenti 102 comme dans le cinquième mode de réalisation, et l'unité motrice 11 peut comprendre les moteurs électriques 111 et 121 comme dans les sixième et septième modes de réalisation. Dans la première commande, la puissance du vilebrequin 21a peut être arrangée pour être la puissance correspondant à la première puissance cible Y1 en ouvrant le papillon des gaz 85, en ouvrant la soupape de commande de vitesse de ralenti 102, et en entraînant les moteurs électriques 111 et 121. Huitième mode de réalisation Un huitième mode de réalisation des présents enseignements va être décrit ci-après en se référant à la (a) et à la (b). Le huitième mode de réalisation englobe toutes les caractéristiques du premier mode de réalisation. Le huitième mode de réalisation peut englober toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation. Lorsque le huitième mode de réalisation inclut toutes les caractéristiques du deuxième mode de réalisation, le huitième mode de réalisation peut inclure toutes les caractéristiques du troisième mode de réalisation. Le huitième mode de réalisation peut inclure toutes les caractéristiques de l'un quelconque des quatrième à septième modes de réalisation. Comme représenté sur la (a), un véhicule 1 selon le huitième mode de réalisation est un véhicule à selle. Le véhicule 1 comprend une unité motrice 11, une unité de commande 14, une unité à poignées 130, une roue avant 141 et une roue arrière 142. Sur la (a), des flèches F, Re, U et D indiquent respectivement vers l'avant, vers l'arrière, vers le haut et vers le bas. Dans le véhicule 1 selon le septième mode de réalisation, la roue arrière 142 est une roue d’entraînement et le couple est transmis à partir de l’unité motrice 11 à la roue arrière 142. Au contraire, la roue avant 141 peut être une roue d’entraînement. Comme représenté sur la (b), l'unité à poignées 130 comprend un guidon 131, une poignée d'accélérateur 132 en tant qu'unité d'actionnement d'accélérateur 12, un levier de frein 133, une poignée 134, et un levier d'embrayage 135 en tant qu'unité d'actionnement d'embrayage 13. Sur la (b), des flèches R, L, F et Re indiquent respectivement vers la droite, vers la gauche, vers l'avant et vers l'arrière. Le guidon 131 est prévu de telle sorte que sa direction longitudinale corresponde à la direction gauche-droite et que sa partie centrale dans la direction gauche-droite soit reliée à la roue avant 141 par l'intermédiaire d'une fourche avant 143. La poignée d'accélérateur 132 est prévue au niveau d'une partie d'extrémité droite du guidon 131. La poignée d'accélérateur 132 est actionnée par la main droite du conducteur du véhicule 1. La poignée d'accélérateur 132 est actionnée par la rotation effectuée par la main droite du conducteur. Une quantité de rotation de la poignée d'accélérateur 132 correspond à une quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur 12. Le levier de frein 133 est prévu au niveau de la partie d'extrémité droite du guidon 131 pour être en avant de la poignée d'accélérateur 132. Le levier de frein 133 étant saisi par la main droite du conducteur, le freinage est effectué par un frein (non représenté) disposé au niveau de la roue avant 141. La poignée 134 est prévue au niveau d'une partie d'extrémité gauche du guidon 131. La poignée 134 est saisie par la main gauche du conducteur du véhicule 1. Lorsque le conducteur actionne le guidon 131 tout en saisissant la poignée d'accélérateur 132 par la main droite et en saisissant la poignée 134 par la main gauche, l'orientation de la roue avant 141 est changée. Le levier d'embrayage 135 est prévu au niveau de la partie d'extrémité gauche du guidon 131 pour être en avant de la poignée 134. Le levier d'embrayage 135 est saisi et actionné par la main gauche du conducteur. Une distance de déplacement par rapport à la position lorsque le levier d'embrayage 135 n'est pas saisi correspond à une quantité d'actionnement du levier d'embrayage 135. Le levier d'embrayage 135 (unité d'actionnement d'embrayage 13) présente deux plages de jeu dans lesquelles un actionnement n'est pas reflété sur le déplacement de l'embrayage 23. La première plage de jeu est une plage de jeu dans laquelle la diminution de la quantité d'actionnement du levier d'embrayage 135 (unité d'actionnement d'embrayage 13) n'est pas reflétée sur la commutation de l'embrayage 23 de l'état de coupure à l'état connecté. La seconde plage de jeu est une plage de jeu dans laquelle une augmentation de la quantité d'actionnement du levier d'embrayage 135 (unité d'actionnement d'embrayage 13) n'est pas reflétée sur la commutation de l'embrayage 23 de l'état complètement connecté à l'état semi-connecté. Lorsque le levier d'embrayage 135 (unité d'actionnement d'embrayage 13) n'est pas actionné ou lorsque la quantité d'actionnement du levier d'embrayage 135 (unité d'actionnement d'embrayage 13) est dans la seconde plage de jeu, l'embrayage 23 est à l'état complètement connecté. Lorsque la quantité d'actionnement du levier d'embrayage 135 (unité d'actionnement d'embrayage 13) est dans la première plage de jeu, l'embrayage 23 est à l'état de coupure. Lorsque le levier d'embrayage 135 (unité d'actionnement d'embrayage 13) est actionné et que la quantité d'actionnement du levier d'embrayage 135 (unité d'actionnement d'embrayage 13) est en dehors des deux plages de jeu, l'embrayage 23 est à l'état semi-connecté. À l'état semi-connecté, plus la quantité d'actionnement du levier d'embrayage 135 (unité d'actionnement d'embrayage 13) est petite, plus le taux de transmission de couple est grand. L'unité de détection d'embrayage 13a est configurée pour détecter si la quantité d'actionnement du levier d'embrayage 135 (unité d'actionnement d'embrayage 13) est inférieure à une quantité d'actionnement prédéterminée. Dans le huitième mode de réalisation, la quantité d'actionnement prédéterminée est une quantité d’actionnement dans la première plage de jeu. De ce fait, la quantité d'actionnement prédéterminée est supérieure à une quantité d'actionnement avec laquelle l'embrayage 23 est commuté de l'état connecté à l'état de coupure. La quantité d'actionnement prédéterminée peut être identique à la quantité d'actionnement avec laquelle l'embrayage 23 est commuté de l'état connecté à l'état de coupure. Dans le huitième mode de réalisation, une poignée qui est saisie par la main droite du conducteur peut être prévue au niveau de la partie d'extrémité droite du guidon 131 à la place de la poignée d'accélérateur 132, et un levier d'accélérateur qui est actionné par le pouce de la main droite du conducteur peut être prévu en dessous de la poignée. Liste des Références Numériques 1 : véhicule, 11 : unité motrice, 12 : unité d'actionnement d’accélérateur, 13 : unité d'actionnement d’embrayage, 13a : unité de détection d’embrayage, 14 : unité de commande, 21 : moteur, 21a : vilebrequin, 21b : unité de détection de vitesse de rotation, 22 : transmission à plusieurs étages, 22b : unité de détection de position de rapport, 23 : embrayage, 132 : poignée d’accélérateur, 135 : levier d’embrayage Véhicule comprenant : une unité motrice (1) qui comprend un moteur (21), une transmission à plusieurs étages (22), et un embrayage (23) configuré pour changer un taux de transmission de couple du moteur à la transmission à plusieurs étages ; une unité d'actionnement d'accélérateur (12), qui est actionnable par un conducteur, pour changer une performance du moteur (21); une unité d'actionnement d'embrayage (13), qui est actionnable par le conducteur, pour actionner l'embrayage (23); une unité de détection d'embrayage (13a) qui est configurée pour détecter si une quantité d’actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à une quantité d'actionnement prédéterminée, la quantité d'actionnement prédéterminée étant égale ou supérieure à une quantité d'actionnement avec laquelle l'embrayage (23) est commuté d'un état connecté, dans lequel un couple peut être transmis, à un état de coupure, dans lequel une transmission de couple est coupée ; une unité de détection de position de rapport (23) qui est configurée pour détecter si la transmission à plusieurs étages (22) est dans un état neutre, dans lequel une position de rapport est une position neutre, ou un état embrayé, dans lequel la position de rapport est une position différente de la position neutre ; une unité de détection de vitesse de rotation (21b) qui est configurée pour détecter une vitesse de rotation du moteur (21) ; et une unité de commande (14) qui est configurée pour commander l'unité motrice (11), l'unité de commande (14) effectuant une première commande par l’intermédiaire de laquelle l'unité motrice (11) est commandée de telle sorte que la puissance du vilebrequin (21a) du moteur (21) est ajustée pour être une puissance correspondant à une première puissance cible, la première puissance cible étant définie pour supprimer l'apparition d'un calage moteur (21), indépendamment de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur, et lorsqu'un premier état de détection dans lequel : l'unité de détection d'embrayage (13a) détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et/ou l'unité de détection de position de rapport (22b) détecte que l'état neutre est commuté à un second état de détection où, dans le second état de détection : l'unité de détection de position de rapport (22b) détecte l'état embrayé et l'unité de détection d'embrayage (13a) détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage (13a) est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, l'unité de commande (14) ajuste la première puissance cible pour qu’elle soit augmentée à une puissance prédéterminée indépendamment du taux de transmission de couple par l'embrayage (23) et indépendamment de la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur (12), puis l'unité de commande (14) ne change pas la première puissance cible lorsqu’une vitesse de rotation du moteur (21) détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation (21b) n'est pas inférieure à un seuil, et l'unité de commande (14) ajuste la première puissance cible pour qu'elle soit supérieure à la puissance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur (21) détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation (21b) devient inférieure au seuil. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'unité de commande (14) effectue la première commande lorsque la première puissance cible est supérieure à une seconde puissance cible, ladite seconde puissance cible étant adaptée pour être augmentée lorsque la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'accélérateur (12) augmente, et l'unité de commande (14) effectue la seconde commande afin de commander l'unité motrice (11) de sorte que la puissance du vilebrequin (21a) soit arrangée de manière à fournir une puissance correspondant à la seconde puissance cible, lorsque la seconde puissance cible n'est pas inférieure à la première puissance cible. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel une fois que le premier état de détection est commuté au second état de détection, l'unité de commande (14) augmente progressivement la première puissance cible tandis qu'un état dans lequel la vitesse de rotation du moteur (21) détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation (21b) est inférieure au seuil se poursuit. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant en outre une unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule qui est configurée pour détecter des informations relatives à la vitesse du véhicule, dans la première commande, l'unité de commande (14) ne change pas la première puissance cible lorsque la vitesse de rotation du moteur détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation (21b) n'est pas inférieure au seuil et la vitesse de véhicule obtenue à partir des informations détectées par l'unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée, et l'unité de commande (14) ajuste la première puissance cible pour qu'elle soit diminuée lorsque la vitesse de véhicule obtenue à partir des informations détectées par l'unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule ne devient pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée. Véhicule selon la revendication 4, dans lequel l'unité de commande (14) diminue progressivement la première puissance cible tandis qu'un état dans lequel la vitesse de véhicule obtenue à partir des informations détectées par l'unité de détection d'informations relatives à la vitesse du véhicule n'est pas inférieure à la vitesse de véhicule prédéterminée se poursuit dans la première commande. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l'unité de commande (14) ajuste la première puissance cible pour qu'elle soit diminuée :(i) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage (13a) détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée est commuté à un état dans lequel l'unité de détection d'embrayage détecte (13a) que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, et (ii) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte que l'état embrayé est commuté à un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre. Véhicule selon la revendication 2, dans lequel l'unité de commande (14) règle la première puissance cible à zéro (I) lorsqu'un état, dans lequel l'unité de détection d'embrayage (13a) détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage est inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée, est commuté à un état, dans lequel l'unité de détection d'embrayage (13a) détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d'actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et (II) lorsqu'un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état embrayé est commuté à un état dans lequel l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre. Véhicule selon la revendication 2 ou 7, dans lequel l'unité de commande (14) règle la première puissance cible à zéro lorsque l'unité de détection d'embrayage (13a) détecte que la quantité d'actionnement de l'unité d’actionnement d'embrayage n'est pas inférieure à la quantité d'actionnement prédéterminée et/ou l'unité de détection de position de rapport détecte l'état neutre, et l'unité de commande (14) règle la première puissance cible à la puissance prédéterminée lorsque le premier état de détection est commuté au second état de détection, puis l'unité de commande (14) ne change pas la première puissance cible tant que la vitesse de rotation du moteur (21) détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation (21b) n'est pas inférieure au seuil, et l'unité de commande (14) arrange la première puissance cible pour qu'elle soit supérieure à la puissance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur (21) détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation (21b) devient inférieure au seuil. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le véhicule (1) est un véhicule à selle.