Brevet FR3127159A1 — publié le 20230324

L’invention concerne un pneumatique dont les performances en adhérence transversale sur des sols enneigés sont améliorées, sans pour autant dégrader les performances d’adhérence sur sols mouillés et secs. La bande de roulement est obtenue par la répétition sur un tour de roue des motifs de sculpture (MA, MB) selon des pas (PA, PB) avec PA Figure de l’abrégé : figure 3-A Pneumatique avec des performances d’adhérence transversale améliorées sur sol enneigé La présente invention concerne un pneumatique pour véhicule automobile, et plus particulièrement un pneumatique neige destiné à équiper un véhicule de tourisme ou une camionnette. On entend par un pneumatique neige, un pneumatique qui répond aux exigences réglementaires internationales de l’UNECE/R117 (Règlement 117 du Conseil Economique Européen de l’Organisation des Nations Unies). Un tel pneumatique réussit le test d’adhérence sur neige de la norme ASTM 1805, et porte sur au moins un de ses flancs un logo distinctif représentant une montagne avec trois pics émergeants comprenant un flocon de neige (3 Pics Mountain Snow Flake : 3PMSF). L’invention concerne aussi les pneumatiques polyvalents pouvant être utilisés pendant les quatre saisons. En général, ces pneumatiques ont un marquage « M+S » (Mud + Snow, Boue + Neige en français)), sur au moins un de leur flanc. Commercialement, ils sont désignés comme des pneumatiques « all seasons » (toutes saisons). Par adhérence, on entend aussi bien les caractéristiques d'adhérence du pneumatique dans la direction transversale au déplacement du véhicule, comme la tenue en virage, que celles du pneumatique dans la direction longitudinale au déplacement du véhicule c’est-à-dire la possibilité de transmettre au sol un effort freineur ou moteur. L’adhérence transversale sur un sol enneigé peut se rencontrer par exemple dans les virages prononcés des sorties d’autoroutes, ou encore sur les routes sinueuses de montagnes recouvertes de neige en hiver. L’invention cherche à améliorer l’adhérence transversale sur des sols enneigés sans pour autant dégrader l’adhérence longitudinale. Définitions Dans ce qui suit, les directions circonférentielle, axiale et radiale désignent respectivement une direction tangente à tout cercle centré sur l’axe de rotation du pneumatique, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. Par convention, un repère (O, XX’, YY’, ZZ’), dont le centre O coïncide avec le centre du pneumatique, les directions circonférentielles XX’, axiale YY’, et radiale ZZ’ désignent respectivement une direction tangente à la surface de roulement du pneumatique selon le sens de rotation, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et une direction orthogonale à l’axe de rotation du pneumatique. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné du plan équatorial du pneumatique, le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la bande de roulement du pneumatique et perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. Un pneumatique comprend un sommet, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une bande de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Par « surface de roulement » de bande de roulement, on entend la surface qui regroupe l’ensemble des points du pneumatique qui vont entrer en contact avec un sol dans des conditions usuelles de roulage. Ces points qui vont entrer en contact avec le sol appartiennent aux faces de contact des blocs. Pour un pneumatique, les « conditions usuelles » de roulage sont les conditions d’utilisation définies par la norme ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation). Ces conditions d’utilisation précisent la pression de gonflage de référence correspondant à la capacité de charge du pneu indiquée par son indice de charge et à son code vitesse. Ces conditions d’utilisation peuvent aussi être dites « conditions nominales » ou « conditions d’usage ». La largeur totale de la bande de roulement est la distance axiale entre les extrémités axiales de la surface de roulement, réparties de part et d’autre du plan équatorial du pneumatique. Sur un plan pratique, une extrémité axiale de la surface de roulement ne correspond pas nécessairement à un point clairement défini. Sachant que la bande de roulement est délimitée extérieurement, d’une part, par la surface de roulement et, d’autre part, par deux surfaces de raccordement avec deux flancs reliant ladite bande de roulement à deux bourrelets destinés à assurer la liaison avec une jante de montage, une extrémité axiale peut être alors définie mathématiquement comme la projection orthogonale, sur la bande de roulement, d’un point théorique d’intersection entre la tangente à la surface de roulement, dans la zone d’extrémité axiale de la surface de roulement, et la tangente à la surface de raccordement, dans la zone d’extrémité radialement extérieure de la surface de raccordement. La largeur totale de la bande de roulement correspond sensiblement à la largeur axiale de la surface de contact lorsque que le pneumatique est soumis aux conditions de charge et de pression recommandées. On appelle épaule d’un pneumatique la portion comprise entre l’extrémité radialement extérieure du flanc et l’extrémité axialement extérieure de la bande de roulement. L’épaule d’attaque est celle dont les efforts transversaux dans un virage donné sont orientés vers le centre de l’aire de contact. Par définition, toujours pour le même virage, l’épaule de fuite est celle qui est axialement opposée. La bande de roulement est généralement constituée par la répétition d’éléments volumiques en relief appelés motifs de sculpture dans la direction circonférentielle qui sont séparés les uns des autres par des découpures. Un motif de sculpture regroupe un ensemble d’éléments en reliefs, depuis une première extrémité axiale de la bande de roulement jusqu’à une deuxième extrémité axiale. Le pas d’un motif de sculpture est la distance mesurée sur une circonférence du pneumatique entre un point de ce motif et l’image translatée de ce point sur le motif immédiatement suivant. Une bande de roulement avec un seul motif de sculpture est dite mono-pas. Mais en général, la bande de roulement d’un pneumatique pour véhicule de tourisme est constituée par une répétition circonférentielle de deux ou trois motifs de sculpture avec des longueurs des pas comprises entre 20 mm et 40 mm. En général, deux motifs consécutifs sont homothétiques. Afin d'augmenter le potentiel d'adhérence d'une bande de roulement d'un pneumatique roulant sur une route enneigée ou revêtue d'eau, il est connu de pourvoir cette bande d'une sculpture formée d'une pluralité de découpures réalisées plus ou moins profondément dans chaque motif de sculpture, lesdites découpures débouchant sur la surface de roulement avec la route. Par découpure, on entend tout évidement réalisé dans la bande de roulement que ce soit par enlèvement de matière une fois la bande vulcanisée ou que ce soit par moulage dans un moule pour mouler ladite bande de roulement et comportant des éléments de moulage faisant saillie sur la surface de moulage dudit moule, chaque élément de moulage ayant une géométrie identique à la géométrie de la découpure souhaitée. En règle générale, une découpure réalisée dans une bande de roulement est délimitée par au moins deux parois de gomme se faisant face, lesdites parois étant séparées d'une distance moyenne représentant la largeur de la découpure, l'intersection desdites parois avec la surface de roulement formant des arêtes. On distingue plusieurs types de découpures, par exemple : des rainures ou sillons caractérisés par une largeur supérieure à environ 10% de l'épaisseur de la bande de roulement; des incisions de largeur relativement faible comparée à l'épaisseur de la bande de roulement; sous certaines conditions de sollicitation, ces incisions peuvent se fermer, au moins partiellement, dans le contact avec la route; les parois en vis-à-vis viennent en contact l'une contre l'autre au moins sur une partie plus ou moins grande des surfaces desdites parois (les arêtes formées par une incision sur la surface de roulement sont en contact ce qui entraîne la fermeture de l'incision). En générale, la distance entre les parois de matière qui délimitent une incision est inférieure ou égale à 2 mm et la profondeur est supérieure ou égale à 1 mm. Certaines découpures peuvent déboucher dans au moins une autre découpure. La trace d'une découpure sur la surface de roulement d'une bande de roulement suit un profil géométrique moyen déterminé comme le profil géométrique situé à une distance moyenne des arêtes formées par les parois de ladite découpure sur la surface de roulement. L'axe moyen de la trace d'une découpure sur la surface de roulement correspond à la droite des moindres carrés des distances des points du profil moyen de la trace de ladite découpure. En réalisant une pluralité de découpures débouchant sur la surface de roulement, on crée une pluralité d'arêtes de gomme pour couper la couche d'eau éventuellement présente sur la route, de manière à maintenir le pneumatique en contact avec le sol et à créer des cavités formant éventuellement des canaux destinés à recueillir et à évacuer l'eau présente dans la zone de contact du pneumatique avec la route dès lors qu'elles sont disposées de façon à déboucher en dehors de la zone de contact. On trouve un exemple d'une telle sculpture dans le brevet US 1,452,099 qui décrit une bande de roulement pourvue d'une pluralité d'incisions d'orientation transversales régulièrement espacées. Toutefois, l'augmentation du nombre de découpures conduit rapidement à une diminution sensible de la rigidité de la bande de roulement, ce qui a une incidence défavorable sur les performances du pneumatique voire même sur la performance d'adhérence. Par rigidité de la bande de roulement, on entend la rigidité de la bande sous les actions combinées d'efforts de compression et d'efforts de cisaillement dans la région affectée par le contact avec la route. Conjointement, la présence de nombreuses découpures formant des canaux d'évacuation de l'eau induit un niveau de bruit en roulage sur route sèche qui est aujourd'hui considéré comme une nuisance que l'on désire réduire le plus possible tout particulièrement sur les véhicules de conception récente. Ce bruit en roulage est amplifié par les mouvements cycliques de fermeture et d'ouverture des découpures associés au frottement des parois desdites découpures lorsqu'elles sont fermées. Dans le brevet FR 1 028 978, il est proposé une solution à ce problème consistant à pourvoir la bande de roulement d'une pluralité d'incisions circonférentielles de faible profondeur sur la surface de roulement de la bande neuve de façon à augmenter la souplesse de ladite bande uniquement au voisinage de la surface de roulement. Cependant, le pneumatique étant destiné, une fois monté sur un véhicule, à assurer une bonne performance pendant toute la durée de vie dudit pneumatique (c'est à dire jusqu'à usure de sa bande de roulement correspondant au moins au niveau légal admis) il est nécessaire de prévoir une bande de roulement dont la sculpture assure la pérennité de la performance d'adhérence sur sols mouillé et enneigé. L'objet de la présente invention est d'élaborer un pneumatique avec une bande de roulement qui concilie à la fois un très bon niveau d'adhérence transversale sur route enneigée et/ou mouillée, sans dégrader pour autant l’adhérence sur route sèche et tout en ayant une émission de bruit en roulage conforme à la réglementation à l'état neuf et pendant toute la durée de vie dudit pneumatique. Selon l’invention, il est proposé un pneumatique comportant une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement : ladite bande de roulement comprenant des éléments en relief organisés en au moins deux motifs de sculpture (MA, MB), séparés au moins en partie les uns des autres par des découpures et s’étendant radialement vers l’extérieur à partir d’une surface de fond jusqu’à la surface de roulement sur une hauteur radiale maximale Hsre au moins égale à 6 mm; la trace d’une découpure sur la surface de roulement définissant un profil géométrique moyen situé à une distance moyenne des arêtes formées par les parois de ladite découpure ; dans une section méridienne du pneumatique, un point M étant défini à l’intersection du profil géométrique moyen et de la surface de roulement, en ce point M, Npsup est la normale extérieure à la surface de roulement; Au motif de sculpture MA, (respectivement MB) étant associé un pas PA, (respectivement PB), le pas d’un motif de sculpture étant la distance mesurée sur une circonférence du pneumatique entre un point de ce motif et l’image translatée de ce point sur le motif immédiatement suivant ; la bande de roulement complète étant obtenue par la répétition sur un tour de roue des motifs (MA, MB) selon les pas (PA, PB) avec PA Chaque motif (MA, MB) comprenant une première portion latérale (ZB) s’étendant à partir d’une extrémité axiale du bord de la bande de roulement sur une largeur axiale au plus égal à 25% de la largeur axiale W de la bande de roulement ; une incision longitudinale étant une découpure dans au moins une portion latérale (ZB) d’un motif (MA, MB) dont la distance entre les parois de matière qui délimitent ladite incision est inférieure ou égale à 2 mm et dont la profondeur est supérieure ou égale à 1 mm ; chaque première portion latérale (ZB) contient au moins une incision longitudinale dont la trace sur la surface de roulement est un plan moyen qui fait un angle Beta avec la direction circonférentielle (XX’), en valeur absolue, compris dans l’intervalle [0°, 20°] ; ledit plan moyen (53) de ladite au moins une incision longitudinale (50) fait un angle Alpha, avec la normale extérieure (Npsup) compris dans l’intervalle [3° ; 55°], ledit angle Alpha étant orienté de la direction normale Npsup vers le plan moyen (53) la somme des longueurs projetées de ladite au moins une incision longitudinale projetées dans la direction circonférentielle (XX’) sur l’ensemble des premières portions latérales (ZB) est comprise entre 0.5 fois et 5 fois la circonférence du pneumatique mesurée dans le plan équatorial. Le principe de l’invention est de positionner des incisions longitudinales aux extrémités latérales des motifs de la bande de roulement pour améliorer l’adhérence sur sols mouillé et enneigé. Les inventeurs ont observé que l’invention donne des résultats améliorés par rapport aux conceptions usuelles de bandes de roulement quand l’angle Beta du plan moyen des incisions longitudinales avec la direction circonférentielle est compris en valeur absolue de 0° à 20°. De même quand le plan moyen desdites incisions longitudinales fait un angle Alpha avec la direction normale extérieure à la surface de roulement, qui varie de 0° à 25 °, l’efficacité desdites incisions longitudinales pour assécher le sol ou encore pour écarter la neige de manière à favoriser l’adhérence, est augmentée. Pour être vraiment efficaces, les incisions longitudinales doivent être en nombre suffisant dans l’aire de contact. Par exemple sur une dimension en 245/35 R 20, la somme des longueurs des incisions longitudinales des portions latérales ZB sur un tour de roue, projetées dans la direction circonférentielle doit être comprise entre [1054 ; 10540] mm. Pour une autre dimension en 305/30 R 20, ladite somme doit être entre [1101 ; 11011] mm. Le nombre d’incisions s’exprimant en fonction de la circonférence est donc paramétré par la dimension du pneumatique. Selon les inventeurs de telles incisions longitudinales qui ont une orientation sensiblement parallèle à la direction d’avancement du véhicule améliorent le compromis d’adhérence transversale sur des sols enneigé, et sec. En effet, en usage neige où il y a peu de transfert de charge transversal d’un essieu du véhicule à un autre, l’aire de contact résultant de la déformation de la bande de roulement par l’action de la charge portée ne prend pas une forme de trapèze, comme on observe habituellement avec les conceptions usuelles sur sols sec et mouillé. L’aire de contact se déforme de façon plus uniforme et contient la plupart des incisions longitudinales. En outre, le pneumatique a tendance à s’enfoncer dans la neige ce qui favorise le contact de l’épaule de fuite avec la neige. Les incisions longitudinales de l’épaule de fuite dans un virage, fonctionnent « à rebrousse poil» et génère du grippage qui favorise l’adhérence transversale sur neige. Pour cela l’orientation de l’angle que fait le plan moyen de l’incision longitudinale avec la direction normale Npsup est un élément essentiel pour le bon fonctionnement de l’invention, en générant une arête d’attaque faisant un angle aigu sur l’épaule de fuite. L’angle Alpha est orienté de la direction normale extérieure Npsup vers le plan moyen pour que l’invention fonctionne pleinement. En usage sur sol sec, sous des sollicitations transversales, le pneu est en dérive et subit un transfert de charge. Cela a pour conséquence de déformer l’aire de contact en forme de trapèze, en chargeant plus l’épaule d’attaque de la bande de roulement que l’épaule de fuite. Grace à l’angle Alpha du plan moyen de l’incision longitudinale avec la direction Npsup, notamment sur l’épaule d’attaque, les incisions longitudinales se déforment en se fermant, ce qui permet de rigidifier l’épaule du pneumatique et donc de les préserver. L’angle que fait le plan moyen de l’incision longitudinale avec la direction normale Npsup est un élément essentiel pour le bon fonctionnement de l’invention, en générant une arête d’attaque faisant un angle obtus sur l’épaule d’attaque. L’invention propose également un compromis entre la performance du bruit de roulement, et la performance adhérence sur des sols enneigés ou mouillés où les incisions longitudinales des portions latérales des bords de la bande de roulement sont définies de façon corrélée avec les motifs de la sculpture. La sculpture de la bande de roulement est conçue à partir d’un motif de base MA qui comprend des éléments en relief s’étalant d’une première extrémité axiale de la bande de roulement à une deuxième extrémité axiale. A ce motif est associé un pas PA. Un deuxième motif MB avec un pas associé PB se déduit de MA par une homothétie. A partir du positionnement d’un premier motif sur le sommet du pneumatique, en se déplacement d’une distance circonférentielle correspondant au pas associé, un second motif homothétique est positionné après le premier motif. En déroulant cet algorithme sur un tour de roue, on obtient une bande de roulement composée d’une succession de motifs de sculpture homothétiques. Deux motifs de sculpture peuvent différer par leur largeur circonférentielle, leur densité d’incision, et/ou le pas associé. Selon les inventeurs, on distingue deux grands types d’émergences qui sont causés par l’impact des motifs de sculpture sur la chaussée : le sirènement et le battement. Ce sont des émergences dont la puissance acoustique est très supérieure à la puissance moyenne du spectre et à laquelle l’oreille humaine est particulièrement sensible. La cadence des impacts de la sculpture sur le sol à l'entrée de l'aire de contact est rythmée par l’ordre de succession des motifs. Si les motifs sont tous de même taille, ils se succèdent à un rythme parfaitement régulier. Une seule fréquence sera alors sollicitée, ce qui produira un son ressemblant à celui d'une "sirène". Disposer de plusieurs tailles de motifs permet de brouiller le signal sonore émis par la sculpture du pneu, c'est-à-dire d'amoindrir les émergences, pour tendre vers un bruit blanc. La succession des motifs de la bande de roulement est conçue de manière à atténuer le sirènement et le battement. Ainsi, la conception de la sculpture à partir de motifs homothétiques permet de contrôler le niveau sonore émis par le pneumatique en roulage. L’ensemble des caractéristiques de l’invention concourent à obtenir le pneumatique de l’invention caractérisé en qu’il réalise un compromis de performances en adhérence transversale sur neige grâce aux incisions longitudinales en quantité et en orientation appropriées, tout en ayant un niveau de bruit de roulement conforme aux requis réglementaires. D’autres caractéristiques liées à différents modes de réalisation de l’invention concourent à améliorer encore plus les performances d’adhérence du pneumatique. Le plus souvent, ces caractéristiques concernent la géométrie des incisions longitudinales, leur orientation ou encore leur densité dans chaque motif de sculpture. Avantageusement, l’angle Alpha est compris dans l’intervalle [5° ; 55°], et préférentiellement dans l’intervalle [7° ; 55°]. Avantageusement encore, l’angle Beta est compris dans l’intervalle [5° ;15°] et préférentiellement dans l’intervalle [7° ; 10°]. L’orientation des incisions longitudinales définie par les angles (Alpha et Beta) de leur plan moyen est un paramètre impactant le compromis de performances recherchées. L’invention fonctionne quand l’angle Alpha varie de 5° à 55°, mais donne des résultats optimaux dans un intervalle plus restreint de 7° à 55°. De même l’angle Beta du plan moyen des incisions longitudinales avec la direction circonférentielle impacte significativement le compromis des performances quand il est compris dans l’intervalle [5° ; 15°]. L’angle Beta est à considérer en valeur absolue alors que l’angle Alpha est orienté, de la direction normale Npsup vers le plan moyen de l’incision longitudinale. Avantageusement, chaque première portion latérale ZB contient au moins deux incisions longitudinales, préférentiellement trois incisions longitudinales et encore préférentiellement quatre incisions longitudinales. La présence d’incisions longitudinales n’est vraiment efficace que si la densité d’incisions et leur répartition sur les motifs de sculpture sont en nombre suffisant. Selon un mode de réalisation, les angles Beta des incisions longitudinales avec la direction circonférentielle varient de façon croissante depuis les bords vers le centre de la bande de roulement, et la distance axiale entre deux incisions longitudinales consécutives d’une portion latérale ZB est comprise entre [3 ; 17] mm, préférentiellement entre [4 ; 12] mm, et encore préférentiellement entre [5 ; 8] mm, la distance axiale entre deux incisions longitudinales consécutives étant la distance entre les deux extrémités les plus proches. Avantageusement, une aire de contact étant définie par les points du pneumatique en contact avec le sol quand il est écrasé par une charge à une pression nominale spécifiées selon l’ETRTO (Organisation Technique Européenne pour les Pneus et les Jantes), l’incision longitudinale la plus axialement extérieure en contact avec le sol est située à au plus 10 mm d’un premier bord circonférentiel de l’aire de contact, et plus préférentiellement entre 3 mm et 5 mm. Avantageusement encore, l’incision longitudinale la plus axialement intérieure en contact avec le sol est située à au plus 60 mm, et préférentiellement à au plus 50 mm d’un premier bord circonférentiel de l’aire de contact. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la profondeur h d’une incision longitudinale est entre 20% et 80%, et préférentiellement entre 30% et 50% de la hauteur radiale maximale de la sculpture Hsre. Avantageusement, la largeur d’une incision étant la distance axiale entre les deux parois de l’incision, ladite largeur est comprise entre 0.3 mm et 2 mm, et préférentiellement entre 0.4 mm et 1 mm. Les inventeurs ont identifié des caractéristiques liées aux découpures de la bande de roulement, à ses taux d’entaillement volumique et surfacique. Préférentiellement, le taux d’entaillement volumique global TEV correspondant au rapport du volume d’entailles VE sur le volume total VT de la bande de roulement, tel que TEV=VE/VT, le taux d’entaillement volumique global TEV de la bande de roulement est compris entre [20%,40%], et préférentiellement entre [25%,35%]. Pour la performance adhérence, le taux d’entaillement a un effet de crémaillère pour favoriser l’accroche du pneumatique dans la neige. Cet effet de crémaillère est amplifié avec une sculpture directionnelle comprenant des découpures. Selon les inventeurs, un taux d’entaillement global TEV compris entre [20%, 40%] et préférentiellement entre [25%, 35%] est nécessaire pour avoir une performance d’adhérence sur neige conforme aux attendues. En outre, le taux d’entaillement volumique définit aussi le volume de matériau élastomérique constitutif de la bande de roulement destiné à être usé. Le taux d’entaillement est donc un paramètre sensible pour la détermination du compromis des performances du pneumatique telles que l’usure, l’adhérence, et le bruit. Avantageusement, la bande de roulement formant une aire de contact au sol AC lors du roulage dudit pneumatique, et une partie des motifs de sculpture formant aussi une surface de contact SC sur ladite aire de contact AC déterminant un taux d’entaillement surfacique TES de la bande de roulement avec , TES est compris dans l’intervalle [0.35 ; 0.6], préférentiellement TES est au moins égal à 0.38, et encore plus préférentiellement TES est au moins égal à 0.4. Les inventeurs ont identifié d’autres caractéristiques liées aux pas des motifs de sculpture pour gérer le compromis entre l’adhérence et le bruit de roulement du pneumatique. Préférentiellement, le rapport entre le pas PA du premier motif de sculpture MA divisé par le pas PB du deuxième motif MB, PA/PB est au moins égal à 0,60 et au plus égal à 0,90. Préférentiellement encore, la bande de roulement comprenant au moins un troisième motif de sculpture MC associé à pas PC, avec PB inférieur à PC, le rapport des pas PB/PC est supérieur ou égal au rapport des pas PA/PB. Le rapport PA/PB du pas PA le plus court du premier motif de sculpture divisé par le pas PB le plus long du deuxième motif de sculpture est compris dans l’intervalle [0.6 ; 0.9]. Le plus petit pas et le plus long pas sont dans un rapport idéalement égal à 0.85, ou tout au moins inclus dans l’intervalle [0.6 ; 0.9]. Quand le rapport de pas est inférieur à 0.6, l’écart entre les deux pas devient trop grand et entraine une discontinuité trop importante de l’arrangement des motifs de la sculpture au tour de roue. Inversement, pour un rapport de pas au-delà de 0.9, la distance entre les motifs de sculpture devient trop faible, la sculpture de la bande de roulement devient proche d’une solution mono pas qui ne donne pas satisfaction quant au niveau de bruit généré. Dans la conception d’une bande de roulement d’un pneumatique neige, le choix du matériau de la bande de roulement est une étape essentielle. La composition chimique du matériau de la bande de roulement est formulée de manière à rester souple à basse température ce qui augmente l’adhérence sur sol glissant (mouillé, neige te glace). On entend par basse température, une température inférieure à 7°C. Avantageusement, la composition du matériau caoutchoutique de la bande de roulement a une température de transition vitreuse Tg comprise entre -40°C et -10°C et préférentiellement entre -35°C et -15°C et un module complexe de cisaillement dynamique G* mesuré à 60°C compris entre 0,5 MPa et 2 MPa, et préférentiellement entre 0,7 MPa et 1,5 MPa. L’adhérence du pneumatique sur le sol obéit au moins à deux phénomènes physiques : l’adhésion et l’indentation. Par exemple, pour un sol mouillé, la sculpture de la bande de roulement évacue l’eau du sol pour permettre l’adhésion par collage de la surface de roulement sèche avec le sol. Parallèlement, la souplesse du matériau de la bande de roulement permet d’épouser les aspérités du sol par indentation pour accrocher le pneumatique. Le matériau doit rester souple et efficace à des températures inférieures à 7°C. Selon les inventeurs un matériau élastomérique avec une température de transition vitreuse Tg comprise entre -40°C et -10°C et préférentiellement entre -35°C et -15°C et un module complexe de cisaillement dynamique G* mesuré à 60°C compris entre 0,5 MPa et 2 MPa, et préférentiellement entre 0,7 MPa et 1,5 MPa, confère à la bande de roulement les propriétés physiques adéquates pour répondre aux compromis de performances recherchées. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d’exemples, nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : Les figures 1-A, 1-B, 1-C représentent deux motifs de sculpture (MA, MB) avec des incisions longitudinales. La représente un déroulé de la bande de roulement dans la direction circonférentielle (X) selon un mode de réalisation de l’invention, avec deux motifs de sculpture MA et MB. Les motifs de sculpture diffèrent par leur géométrie (largeurs, découpures, pas, …). Le motif MA est représenté avec un fond clair avec des petits points, et le motif MB avec un fond gris. Les figures 3-A, 3-B, 3-C, et 3-D sont des vues dans un plan méridien qui présentent les incisions longitudinales. On peut également voir la direction normale à la surface de roulement pour définir l’angle Alpha entre le plan moyen d’une incision longitudinale et ladite direction normale. Pneumatique comportant une bande de roulement (10), destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (15) : ladite bande de roulement (10) comprenant des éléments en relief organisés en au moins deux motifs de sculpture (MA, MB), séparés au moins en partie les uns des autres par des découpures (30) et s’étendant radialement vers l’extérieur à partir d’une surface de fond (40) jusqu’à la surface de roulement (15) sur une hauteur radiale maximale Hsre au moins égale à 6 mm; la trace d’une découpure sur la surface de roulement (15) définissant un profil géométrique moyen situé à une distance moyenne des arêtes formées par les parois de ladite découpure ; dans une section méridienne du pneumatique, un point M étant défini à l’intersection du profil géométrique moyen (53) et de la surface de roulement (15), en ce point M, Npsup étant la normale extérieure à la surface de roulement (15) ; Au motif de sculpture MA, (respectivement MB) étant associé un pas PA, (respectivement PB), le pas d’un motif de sculpture étant la distance mesurée sur une circonférence du pneumatique entre un point de ce motif et l’image translatée de ce point sur le motif immédiatement suivant, selon le sens de roulement ; la bande de roulement complète étant obtenue par la répétition sur un tour de roue des motifs (MA, MB) selon les pas (PA, PB) avec PA Chaque motif (MA, MB) comprenant une première portion latérale (ZB) s’étendant à partir d’une extrémité axiale du bord de la bande de roulement (24G, 24D) sur une largeur axiale au plus égal à 25% de la largeur axiale (W) de la bande de roulement ; caractérisé en ce que chaque première portion latérale (ZB) contient au moins une incision longitudinale (50) dont la trace sur la surface de roulement est un plan moyen (53) qui fait un angle Beta avec la direction circonférentielle (XX’), en valeur absolue, compris dans l’intervalle [0°, 20°], en ce que ledit plan moyen (53) de ladite au moins une incision longitudinale (50) fait un angle Alpha, avec la normale extérieure (Npsup) compris dans l’intervalle [3° ; 55°], ledit angle Alpha étant orienté de la direction normale Npsup vers le plan moyen (53), et en ce que la somme des longueurs projetées de ladite au moins une incision longitudinale (50) dans la direction circonférentielle (XX’) sur l’ensemble des premières portions latérales (ZB) est comprise entre 0.5 fois et 5 fois la circonférence du pneumatique mesurée dans le plan équatorial. Pneumatique selon la revendication 1 dans lequ el l’angle Alpha est compris dans l’intervalle [5° ; 55°], et préférentiellement dans l’intervalle [7° ; 55°]. Pneumatique selon l’une des revendications précédentes dans lequel l’angle Beta est compris dans l’intervalle [5° ;15°] et préférentiellement dans l’intervalle [7° ; 10°]. Pneumatique selon l’une des revendications précédentes dans lequel chaque première portion latérale (ZB) contient au moins deux incisions longitudinales (50), préférentiellement trois incisions longitudinales (50) et encore préférentiellement quatre incisions longitudinales (50). Pneumatique selon la revendication 4, dans lequel les angles Beta des incisions longitudinales (50) varient de façon croissante depuis les bords (24G, 24D) vers le centre (C) de la bande de roulement (10). Pneumatique selon la revendication 4, dans lequel la distance axiale entre deux incisions longitudinales (50) consécutives d’une portion latérale (ZB), est comprise entre [3 ; 17] mm, et préférentiellement entre [4 ; 12] mm, et encore préférentiellement entre [5 ; 8] mm, la distance axiale entre deux incisions longitudinales (50) consécutives étant la distance entre les deux extrémités les plus proches. Pneumatique selon la revendication 4, une aire de contact étant définie par les points du pneumatique en contact avec le sol quand il est écrasé par une charge à une pression nominale spécifiées selon l’ETRTO (Organisation Technique Européenne pour les Pneus et les Jantes) dans lequel pour au moins un motif MA ou MB, l’incision longitudinale (50) d’une portion latérale (ZB), la plus axialement extérieure en contact avec le sol est située à au plus 10 mm d’un premier bord circonférentiel de l’aire de contact, et plus préférentiellement entre 3 mm et 5 mm. Pneumatique selon la revendication précédente dans lequel pour au moins un motif MA ou MB, l’incision longitudinale (50) d’une portion latérale (ZB), la plus axialement intérieure en contact avec le sol est située à au plus 60 mm, et préférentiellement à au plus 50 mm d’un premier bord circonférentiel de l’aire de contact. Pneumatique selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la profondeur h d’une incision longitudinale (50) d’une portion latérale (ZB), est entre 20% et 80%, et préférentiellement entre 30% et 50% de la hauteur radiale maximale de la sculpture Hsre. Pneumatique selon l’une des revendications précédentes, la largeur d’une incision étant la distance axiale entre les deux parois de ladite incision dans lequel la largeur d’une incision longitudinale (50) d’une portion latérale (ZB), est comprise entre 0.3 mm et 2 mm, préférentiellement entre 0.4 mm et 1 mm. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, le taux d’entaillement volumique global TEV correspondant au rapport du volume d’entaille VE sur le volume total VT de la bande de roulement, tel que TEV=VE/VT dans lequel le taux d’entaillement volumique global TEV de la bande de roulement est compris entre [20%,40%], et préférentiellement entre [25%,35%]. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, la bande de roulement formant une aire de contact au sol AC lors du roulage dudit pneumatique, et une partie des motifs de sculpture formant aussi une surface de contact SC sur ladite aire de contact AC déterminant un taux d’entaillement surfacique TES de la bande de roulement avec , dans lequel TES est compris dans l’intervalle [0.35 ; 0.6], préférentiellement TES est au moins égal à 0.38, et encore plus préférentiellement TES est au moins égal à 0.4. Pneumatique selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le rapport entre le pas PA du premier motif de sculpture MA divisé par le pas PB du deuxième motif MB, PA/PB est au moins égal à 0,60 et au plus égal à 0,90. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, la bande de roulement comprenant au moins un troisième motif de sculpture MC associé à pas PC, avec PB inférieur à PC, dans lequel le rapport des pas PB/PC est supérieur ou égal au rapport des pas PA/PB. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel la composition du matériau caoutchoutique de la bande de roulement a une température de transition vitreuse Tg comprise entre -40°C et -10°C et préférentiellement entre -35°C et -15°C et un module complexe de cisaillement dynamique G* mesuré à 60°C compris entre 0,5 MPa et 2 MPa, et préférentiellement entre 0,7 MPa et 1,5 MPa.