Brevet FR3139299A1 — publié le 20240308

La présente invention concerne un procédé et un dispositif (4) pour recharger un véhicule électrique (VE1). Le procédé comprend : obtention de données de station définissant pour chaque station (SC) : une position de station, un nombre de chargeurs (10) et une puissance maximale de chaque chargeur ; détermination, à partir des données de station, de plans de charge permettant de recharger le véhicule le long d’un trajet (12), chaque plan de charge définissant des stations candidates et des recharges ; envoi de données de charge (DT2) indiquant un instant d’arrivée estimé aux stations candidates et un temps de charge ; réception de temps d’attente (DT3) estimés aux stations candidates pour recharger le véhicule (VE1) ; sélection, à partir des temps d’attente estimés, d’un plan de charge minimisant un temps pour effectuer le trajet ; et planification auprès de stations de charge (SC) conformément au plan de charge sélectionné. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif pour la gestion de recharge d’un véhicule électrique La présente invention concerne les procédés et dispositifs de gestion de la charge (ou recharge) d’un véhicule électrique, notamment mais pas exclusivement de type automobile. L’invention vise également la coopération entre d’une part un dispositif de gestion de recharge d’un véhicule électrique et d’autre part des agents de stations de charge en vue de gérer ou planifier des recharges électriques auprès de stations de recharge le long d’un trajet. Arrière-plan technologique Ces dernières années ont vu l’émergence d’un nombre croissant de véhicules électrique fonctionnant sur batterie, notamment de type automobile. Si l’autonomie de tels véhicules était limitée à quelques dizaines de kilomètres dans un premier temps, l’autonomie de certains véhicules électriques atteint désormais plusieurs centaines de kilomètres. Il est ainsi possible d’envisager des trajets de plus en plus longs avec un véhicule électrique, comme cela est possible avec des véhicules à moteur thermique traditionnel. En parallèle de l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques, il est à présent possible de recharger les batteries de ces véhicules en quelques minutes, par exemple en 15 minutes pour recharger une batterie à 80 % de sa capacité maximale. Il est ainsi possible de réaliser de longs trajets avec des arrêts relativement courts le long du trajet pour recharger la ou les batteries équipant un véhicule électrique. Cependant, il reste encore difficile d’organiser un long trajet en véhicule électrique sans risquer de tomber en panne de batterie, par exemple lorsque les utilisateurs se déplacent sur de longues distances sur autoroute. Les temps de recharge étant plus longs que ceux nécessaires pour faire un plein d’essence, les temps d’attente aux stations de recharge (ou stations de charge) peuvent s’avérer relativement longs et ainsi décourager les utilisateurs d’envisager de longs trajets avec leur véhicule électrique. Ce problème résulte notamment du fait que les infrastructures des stations de recharge restent encore relativement limitées aujourd’hui et ne permettent pas, notamment lors de périodes de forte affluence, de répondre rapidement à la demande des utilisateurs. Résumé de la présente invention L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de permettre une planification intelligente (optimale) des recharges d’un véhicule électrique auprès de stations de charge le long d’un trajet. Un autre objet de la présente invention est de minimiser les temps d’attente et/ou les temps de charge dans les stations de charge dans lesquelles s’arrête un véhicule électrique pour recharger sa ou ses batteries. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un dispositif de gestion de recharge d’un véhicule électrique, ledit procédé comprenant : - obtention de données de station relatives à une pluralité de stations de charge comprenant chacune au moins un chargeur, les données de station définissant pour chaque station de charge : une position de la station de charge, un nombre de chargeurs et une puissance maximale de chaque chargeur ; - détermination, à partir des données de station, d’une pluralité de plans de charge permettant de recharger le véhicule électrique le long d’un trajet pour atteindre une destination, chaque plan de charge définissant des stations candidates parmi ladite pluralité de stations de charge et une recharge à effectuer à chaque station candidate ; - envoi, pour chaque station candidate, de données de charge indiquant un instant d’arrivée estimé à ladite station candidate et un temps de charge nécessaire pour recharger le véhicule électrique à ladite station candidate ; - réception, en réponse dudit envoi, de temps d’attente estimés aux stations candidates pour recharger le véhicule selon chaque plan de charge ; - sélection, à partir des temps d’attente estimés, d’un plan de charge minimisant un temps nécessaire pour effectuer le trajet jusqu’à la destination ; et - planification par envoi d’au moins une requête pour réserver des créneaux de charge auprès de stations de charge conformément au plan de charge sélectionné. La présente invention permet avantageusement d’optimiser l’énergie rechargée aux différentes stations de charge disposées le long du trajet du véhicule de sorte à minimiser à la fois le temps de charge et le temps d’attente. Autrement dit, on minimise les temps nécessaires pour recharger le véhicule électrique, ce qui permet de parcourir le trajet en un minimum de temps en s’assurant que l’on peut atteindre la destination. En effet, le temps d’attente à une station de charge dépend de l’instant d’arrivée à la station qui lui-même dépend du temps de charge aux stations précédentes. En outre, le temps d’attente est fonction des réservations en cours auprès des stations de charge. La détermination des plans de charge et la sélection du plan de charge comme précédemment décrit permettent de garantir que le véhicule s’arrête à plusieurs stations de charge pour recharger efficacement ses batteries tout en assurant un temps de trajet minimal. Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent. Selon un mode de réalisation particulier, les données de charge sont envoyées à des dispositifs agents des stations candidates pour récupérer en retour les temps d’attente estimés par les dispositifs agents en fonction d’états de réservation courants de créneaux de charge auprès desdites stations candidates. Selon un mode de réalisation particulier, les données de charge sont indépendantes du point d’origine du trajet et de la destination du trajet. Selon un mode de réalisation particulier, le plan de charge sélectionné minimise les temps d’attente et temps de charge dans les stations de charge le long du trajet jusqu’à la destination. Selon un mode de réalisation particulier, la sélection du plan de charge minimisant le temps nécessaire pour effectuer le trajet comprend : - calcul pour chaque plan de charge, à partir des temps d’attente estimés, d’un temps total estimé pour effectuer le trajet jusqu’à la destination en effectuant les recharges selon ledit plan de charge. Selon un mode de réalisation particulier, la planification comprend : - envoi, à chaque station de charge du plan de charge sélectionné, d’une dite requête pour réserver un créneau de charge auprès de ladite station de charge conformément au plan de charge sélectionné. Selon un mode de réalisation particulier, les étapes d’envoi, réception, sélection et planification sont réitérées au cours d’une pluralité de cycles distincts au cours du temps. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de gestion de recharge d’un véhicule électrique, ledit dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de gestion de recharge selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile ou de type véhicule terrestre, comprenant un dispositif de gestion de recharge selon le deuxième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être un véhicule autonome ou semi-autonome. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de gestion de recharge du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de gestion de recharge selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement dans lequel un dispositif de gestion de recharge d’un véhicule électrique coopère avec des agents de stations de charge, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement le fonctionnement du dispositif de gestion de recharge et des agents de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement le fonctionnement d’un agent d’une station de charge de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement le dispositif de gestion de recharge et les agents des -2, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle du dispositif de gestion de recharge des figures 1-3, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé de contrôle et un dispositif de gestion de recharge selon des modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’invention vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-5. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité. Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’un dispositif de gestion de recharge d’un véhicule électrique, tel que par exemple de type automobile. Plus généralement, le véhicule électrique peut être un quelconque véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule autonome ou semi-autonome. On décrit par la suite l’invention dans le contexte de véhicules électriques de type automobile bien que d’autres types de véhicule soient possibles. Dans ce document, les notions de charge et de recharge (et notions voisines : chargement/rechargement, etc.) sont utilisées de façon interchangeable. L’invention vise notamment à charger (ou recharger) électriquement un véhicule électrique, ou plus précisément la ou les batteries équipant ledit véhicule électrique. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation, la présente invention vise un procédé de contrôle d’un dispositif de gestion de recharge d’un véhicule électrique, ledit procédé comprenant : - obtention de données de station relatives à une pluralité de stations de charge comprenant chacune au moins un chargeur, les données de station définissant pour chaque station de charge : une position de la station de charge, un nombre de chargeurs et une puissance maximale de chaque chargeur ; - détermination, à partir des données de station, d’une pluralité de plans de charge permettant de recharger le véhicule électrique le long d’un trajet pour atteindre une destination, chaque plan de charge définissant des stations candidates parmi ladite pluralité de stations de charge et une recharge à effectuer à chaque station candidate ; - envoi, pour chaque station candidate, de données de charge indiquant un instant d’arrivée estimé à ladite station candidate et un temps de charge nécessaire pour recharger le véhicule électrique à ladite station candidate ; - réception, en réponse dudit envoi, de temps d’attente estimés aux stations candidates pour recharger le véhicule selon chaque plan de charge ; - sélection, à partir des temps d’attente estimés, d’un plan de charge minimisant un temps nécessaire pour effectuer le trajet jusqu’à la destination ; et - planification automatisée par envoi d’au moins une requête pour réserver des créneaux de charge auprès de stations de charge conformément au plan de charge sélectionné. La illustre schématiquement un environnement 2 dans lequel circulent des véhicules électriques VE (par exemple de type automobile), dont en particulier un véhicule VE1 embarquant un dispositif 4 de gestion de recharge. Les véhicules électrique VE circulent sur des voies de circulation quelconque (par exemple des autoroutes) le long de trajets respectifs. La configuration de ces voies de circulation peut toutefois varier selon le cas. Par ailleurs, le type et les caractéristiques des véhicules électriques VE peuvent être adaptés selon le cas. Les véhicules électriques VE sont par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ces véhicules électriques peuvent être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Selon un exemple particulier, le véhicule électrique VE1 circule sous la supervision totale d’un conducteur. Selon un exemple particulier, le véhicule électrique VE1 circule dans un mode autonome ou semi-autonome. Autrement dit, le véhicule VE1 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome. Le dispositif 4 est configuré pour gérer ou planifier les recharges électriques du véhicule électrique VE1, ou plus précisément les recharges de la ou les batteries électriques (non représentées) équipant le véhicule VE1. Pour ce faire, le dispositif 4 est configuré pour coopérer avec des stations de charge SC (dites aussi stations ou stations de recharge) positionnées le long d’un trajet 12 que réalise le véhicule VE1 pour atteindre une destination 14. Plus précisément, le dispositif 4 (dit aussi dispositif de gestion ou dispositif de gestion de recharge) met en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après pour planifier des recharges électriques du véhicule VE1 le long d’un trajet 12. A cet effet, le dispositif 4 peut comprendre au moins un processeur configuré pour exécuter un programme d’ordinateur PG1 ( ) stocké dans une mémoire non volatile dudit dispositif 4. Ce programme d’ordinateur PG1 comprend des instructions exécutables par le processeur pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. La mémoire peut ainsi constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend le programme d’ordinateur PG1 comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou processus) de contrôle de l’invention. Au cours de l’exécution du processus (ou procédé) de contrôle, le dispositif 4 est configuré pour coopérer (ou communiquer) avec des dispositifs agents (ou agents) AG associés respectivement à ces stations de charge SC. Ces agents AG peuvent éventuellement faire partie des stations de recharges SC respectives ou êtres distinctes de ces stations. A titre d’exemple, on suppose que les stations de charge SC1, SC2 et SC3 sont disposées le long du trajet 12 et accessibles par le véhicule VE1. Le dispositif 4 de gestion de recharge forme collectivement avec les agents AG un système (ou système de gestion de recharge) noté SY1 ( ). Le véhicule VE1 peut si besoin s’arrêter à chacune des stations de charge SC pour recharger partiellement ou totalement ses batteries. Les agents respectifs AG1, AG2 et AG3 des stations de recharge communiquent avec le dispositif 4 pour permettre à ce dernier de planifier ou organiser les recharges à réaliser dans au moins une partie des stations le long du trajet 12 pour que le véhicule VE1 puisse atteindre sa destination 14. La configuration des stations de charge SC, notamment en termes de nombre et de positionnement peut être adaptée selon le cas. Comme indiqué par la suite, le dispositif 4 comprend une interface de communication appropriée pour communiquer avec chaque agent AG des stations de charge SC. Ces communications se font par exemple via un réseau mobile de type 4G, 5G ou autre. Comme représenté, chaque station SC comprend au moins un chargeur (ou borne de recharge) 10 configuré pour recharger électriquement la ou les batteries d’un véhicule électrique VE. Le nombre de chargeurs 10 et la puissance maximale de chacun d’eux peuvent varier selon le cas dans chaque station SC. Comme indiqué par la suite, on suppose par exemple que chaque station de charge SC dispose d’un nombre entier p de chargeurs 10 (p ≥ 1). On suppose que ces chargeurs 10 sont aptes à recharger le véhicule électrique VE1 le long du trajet 12. Le dispositif 4 de gestion de recharge peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif 4 est décrit ultérieurement. Par ailleurs, les agents AG associés à chaque station de charge SC peuvent prendre la forme d’un serveur (ou tout autre équipement informatique approprié) comprenant une interface de communication complémentaire pour communiquer avec le dispositif 4 du véhicule électrique VE1. Comme indiqué ci-avant, le dispositif 4 de gestion de recharge (et plus généralement le système SY1) est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers. On suppose à titre d’exemple que le véhicule électrique VE1 effectue un trajet 12 pour atteindre une destination 14 ( ). Ce trajet peut par exemple être supérieur ou égal à 300 km. Selon un exemple particulier, le trajet 12 est réalisé sur autoroute. Selon un exemple particulier, le trajet 14 nécessite au moins une recharge à une borne de charge dite « rapide » (par exemple de puissance maximale ≥ 50 kW). Le type des bornes utilisées ainsi que le nombre de recharges effectuées peuvent toutefois être adaptés selon le cas. Dans une première opération, le dispositif 4 obtient des données de station DT1 relatives à une pluralité de stations de charge SC (à savoir SC1, SC2 et SC3 dans cet exemple) comprenant chacune au moins un chargeur 10. Les données de station DT1 définissent pour chaque station de charge SC au moins les informations suivantes : une position (notée « m ») de la station de charge SC, un nombre « p » de chargeurs 10 et une puissance maximale (ou niveau maximal de puissance de charge) « q » que chaque chargeur 10 peut délivrer ( ). A noter qu’une station de charge SC peut comporter une pluralité de chargeurs 10 présentant des niveaux maximaux q différents de puissance de charge. Ces données de station DT1 peuvent être obtenues de diverses façons selon le cas considéré. A titre d’exemple, le dispositif 4 peut interroger un serveur distant (éventuellement l’un des agents AG ou un serveur distinct) pour récupérer les données DT1. En variante, le dispositif 4 comprend une mémoire non volatile dans laquelle il stocke préalablement les données de station DT1. Le dispositif 4 peut ainsi récupérer en temps utile les données de station DT1 en consultant sa mémoire. Dans une deuxième opération, le dispositif 4 détermine, à partir des données de station DT1, une pluralité de plans de charge PL permettant de recharger le véhicule électrique VE1 le long du trajet 12 pour atteindre la destination 14. Chaque plan de charge PL définit des stations candidates SCc parmi la pluralité de stations de charge SC et une recharge E à effectuer à chaque station candidate SCc. Une même station candidate SCc peut être comprise dans plusieurs plans de charge PL distincts. On suppose à titre d’exemple que les stations candidates SCc, listées dans les plans de charge PL, comprennent les stations SC1, SC2 et SC3. Chaque plan de charge PL peut donc identifier deux stations candidates SCc ou plus, chacune de ces stations étant destinée à effectuer une recharge électrique respective notée E. Autrement dit, chaque plan de charge PL peut définir une liste de stations candidates SCc dans lesquelles le véhicule VE1 doit s’arrêter pour effectuer une recharge E (partielle ou totale). Une recharge E est définie par exemple par un niveau d’énergie électrique à délivrer par une station candidate SCc au véhicule électrique VE1. Le temps nécessaire à une station de charge SC pour fournir le niveau d’énergie électrique E requis est fonction en particulier de la puissance maximale q délivrable par le chargeur 10 utilisé dans ladite station. Selon un exemple particulier, chaque plan de charge PL déterminé au cours de la deuxième opération peut également définir la puissance de charge maximale q qui est utilisée pour recharger l’énergie E à chaque station de charge SC associée audit plan de charge PL. Cette information supplémentaire facilite le calcul des temps d’attente à chaque station comme décrit plus en détail ci-après. Comme décrit par la suite, en fonction notamment du niveau d’affluence dans une station de charge SC et du nombre de chargeurs 10 déployés dans ladite station, un temps d’attente plus ou moins important peut être nécessaire avant que le véhicule VE1 puisse réaliser une recharge. Pour avoir un nombre fini de plans de charge PL associé à une liste de stations candidates SCc, on peut par exemple discrétiser l’énergie rechargée E par station candidate SCc. On peut ainsi établir autant de plans de charge PL qu’il y a de combinaisons possibles d’énergies discrétisées. Divers algorithmes peuvent toutefois être mis en œuvre pour limiter le nombre de plans de charge PL de sorte à ne prendre en compte que les plus pertinents. A titre d’exemple, un algorithme de programmation dynamique peut être mis en œuvre à cet effet. Selon un exemple particulier, les plans de charge PL sont déterminées sur la base des données de station DT1 préalablement obtenues, et éventuellement aussi sur la base d’un niveau (ou état) courant de charge du véhicule électrique VE1. Pour ce faire, le dispositif 4 est par exemple apte à déterminer le niveau courant de charge de la ou des batteries du véhicule VE1. Selon un exemple particulier, la détermination de la pluralité de plans de charge PL comprend une détermination, à partir des données de station DT1, des différents plans de charge PL possibles le long du trajet 14. Le dispositif 4 peut éventuellement présélectionner une partie des plans de charge PL possibles en fonction de critères appropriés adaptables par l’homme du métier. Dans une troisième opération, le dispositif 4 envoie, pour chaque station candidate SCc (à savoir SC1, SC2 et SC3 dans cet exemple), des données de charge DT2 indiquant un instant d’arrivée estimé t in à ladite station candidate SCc et un temps de charge (ou temps de recharge) t2 nécessaire pour recharger électriquement le véhicule électrique VE1 à ladite station candidate SCc. Ce temps de charge t2 est fixé de sorte à charger totalement ou partiellement les batteries du véhicule VE1 selon le cas. Un instant d’arrivée t in correspond à une indication temporelle définissant un point dans le temps. Cet instant t in peut correspondre par exemple à une heure et/ou une date. A titre d’exemple, le dispositif 4 peut envoyer à l’agent AG1 de la station SC1 des données de charge DT2 indiquant un instant d’arrivée estimé t in à la station SC1 et un temps de charge t2 nécessaire pour effectuer une recharge donnée du véhicule VE1 à cette station (permettant de recharger partiellement ou totalement les batteries du véhicule VE1 selon le cas). Des données de charge DT2 analogues peuvent être envoyées par le dispositif 4 aux agents AG2 et AG3 des stations SC2 et SC3 respectivement. A partir de l’énergie rechargée à chaque station selon un plan de charge PL donné, le dispositif 4 peut calculer le temps de recharge nécessaire à ladite chaque station et estimer l’heure d’arrivée à la station suivante selon le plan de charge PL considéré. Selon un exemple particulier, le dispositif 4 détermine les données de charge (ou données de recharge) DT2 en fonction de diverses données dont il dispose, dont par exemple l’état courant de charge des batteries du véhicule VE1, la position courante du véhicule VE1 et le trajet 12 que le véhicule VE1 doit parcourir. Dans une quatrième opération, le dispositif 4 reçoit, en réponse à l’envoi réalisé au cours de la troisième opération, des temps d’attente t3 estimés aux stations candidates SCc pour recharger le véhicule VE1 selon chaque plan de charge PL. Comme illustré en , ces temps d’attente estimés t3 sont reçus par le dispositif 4 dans des données DT3. A titre d’exemple, le dispositif 4 peut recevoir des temps d’attente t3 estimés à la station candidate SC1 pour recharger le véhicule VE1 selon chaque plan de charge PL comprenant la station SC1 en tant que station candidate SCc. Des temps d’attente estimés t3 peuvent être reçus par le dispositif 4 pour chaque autre station candidate SCs, à savoir SC2 et SC3 dans cet exemple. Selon un exemple particulier, les données de charge DT2 sont envoyées par le dispositif 4 aux dispositifs agents AG des stations candidates SCc (à savoir les agents AG1, AG2 et AG3 dans cet exemple) pour récupérer, en réponse, les temps d’attente t3 estimés par les dispositifs agents AG en fonction d’états de réservation courants de créneaux de charge auprès desdites stations candidates. Chaque station candidate SCc peut déterminer par l’intermédiaire de son agent AG un ou des temps d’attente t3 en fonction également des réservations en cours dans ladite station, c’est-à-dire en fonction des requêtes de réservation de créneaux de recharge qui ont déjà été émises par d’autres véhicules électriques auprès de ladite station. La manière dont les agents AG peuvent déterminer ou calculer les temps d’attente t3 peut varier selon le cas, des exemples de réalisation étant décrits plus en détails ultérieurement. Selon un exemple particulier, les données de charge DT2 transmises par le dispositif 4 aux stations candidates SCc comprend un identifiant ID du véhicule électrique VE1 (ou du dispositif 4). Chaque agent AG reconnaît ainsi le véhicule VE1 souhaitant effectuer un arrêt de recharge à partir de cet identifiant ID. Si l’agent AG reçoit plusieurs transmissions de données DT2 au cours du temps, il peut à partir de l’identifiant ID contenu dans ces données relier les différentes transmissions au même véhicule VE1. Selon un exemple particulier, les données de charge DT2 envoyées par le dispositif 4 aux stations candidates SCc sont indépendantes du point d’origine du trajet 12 et de la destination 14 du trajet 12. Autrement dit, les données de charge DT2 ne contiennent ni le point d’origine (ou point de départ) du trajet 12 ni de la destination 14 du trajet. Ainsi, le véhicule VE1 ne transmet par ses début et fin de trajet aux stations de charge SC ce qui permet de limiter la diffusion de données personnelles et ainsi protéger la vie privée des utilisateurs, conforment notamment à certaines réglementations pouvant être en vigueur en la matière. Dans une cinquième opération, le dispositif 4 sélectionne, à partir des temps d’attente estimés t3 reçus au cours de la quatrième opération, un plan de charge noté PLs (parmi les plans de charge PL précédemment déterminés) minimisant un temps nécessaire pour effectuer le trajet 12 jusqu’à la destination 14. Pour ce faire, le dispositif 4 peut calculer pour chaque plan de charge PL, à partir des temps d’attente estimés t3, un temps total t4 estimé pour effectuer le trajet 12 jusqu’à la destination 14 en effectuant les recharges E selon ledit plan de charge PL. Le dispositif 4 peut alors sélectionner le plan de charge PL qui présente le temps total estimé t4 le plus faible. Selon un exemple particulier, le plan de charge PLs sélectionné minimise les temps d’attente et temps de charge dans les stations de charge SC le long du trajet 12 jusqu’à la destination 14. Le dispositif 4 est ainsi capable d’optimiser les temps d’attente et temps de charge sur l’ensemble des stations SC où le véhicule électrique VE1 doit s’arrêter pour effectuer une recharge. Selon un exemple particulier, le plan de charge PLs sélectionné définit une pluralité d’arrêts dans des stations de charge SC pour recharger le véhicule VE1. Dans une sixième opération, le dispositif 4 réalise une planification par l’envoi d’au moins une requête RQ1 pour réserver des créneaux de charge auprès de stations de charge SC conformément au plan de charge PLs sélectionné. Selon un exemple particulier, le dispositif 4 envoie, à chaque station de charge SC du plan de charge PLs sélectionné (ou aux agents AG de ces stations), une requête de réservation RQ1 d’un créneau de charge auprès de ladite station de charge SC conformément au plan de charge PLs sélectionné. Les recharges effectuées auprès de chaque station de charge SC peut en effet être organisée selon des créneaux successifs, chaque créneau étant attribué à un (ou au moins un) véhicule électrique VE pour effectuer une recharge pendant une durée donnée. En réponse à une requête RQ1 du dispositif 4, un agent AG peut allouer au véhicule VE1 un ou plusieurs créneaux de recharge à un instant donné. Selon un exemple particulier, les troisième, quatrième, cinquième et sixième opérations (envoi des données de charge DT2, réception en retour des temps d’attente t3, sélection d’un plan de charge PLs parmi les plans de charge PL et planification) sont réitérées au cours d’une pluralité de cycles distincts au cours du temps. Ces cycles peuvent être répétés une pluralité de fois (éventuellement régulièrement, voir périodiquement) afin d’adapter si besoin le plan de charge PLs sélectionné en fonction notamment de l’avancement du véhicule VE1 le long du trajet 12 ou encore selon l’état des réservations de recharge auprès des stations de charge SC. Il est ainsi possible pour le dispositif 4 d’adapter au cours du temps le plan de charge sélectionné PLs et les réservations de créneaux, éventuellement en temps réel afin d’optimiser autant que possible les arrêts auprès des stations de charge SC en fonction de la situation courante. A titre d’exemple, le cycle ci-dessus peut être réitéré toutes les cinq minutes par le dispositif 4 pour mettre à jour la situation de charge et adapter les créneaux de charge réservés à l’heure d’arrivée effective des véhicules électrique VE (par exemple en cas d’embouteillages sur l’autoroute). La présente invention permet d’optimiser l’énergie rechargée aux différentes stations de charge SC disposées le long du trajet du véhicule VE1 de sorte à minimiser à la fois le temps de charge et le temps d’attente. Autrement dit, on minimise les temps nécessaires pour recharger le véhicule électrique, ce qui permet de parcourir le trajet en un minimum de temps en s’assurant que l’on peut atteindre la destination. En effet, le temps d’attente à une station SC dépend de l’instant d’arrivée t in à la station qui lui-même dépend du temps de charge aux stations SC précédentes. En outre, le temps d’attente est fonction des réservations en cours auprès des stations de charge SC. La détermination des plans de charge PL et la sélection du plan de charge PLs comme précédemment décrit permettent de garantir que le véhicule VE1 s’arrête à plusieurs stations de charge SC pour recharger efficacement ses batteries tout en assurant un temps de trajet minimal. Plus précisément, l’invention permet ainsi une optimisation de temps du trajet total avec plusieurs arrêts destinés à des recharges successives auprès de stations SC. Le plan de charge PLs sélectionné comprend au moins deux stations de charge SC marquant chacune un arrêt le long du trajet 12 pour effectuer une recharge du véhicule électrique VE1 selon le plan de charge PLs sélectionné. Cette planification prend avantageusement en compte le temps d’attente à chaque station de charge SC qui dépend de l’instant d’arrivée t in à ladite station, cet instant d’arrivée étant lui-même fonction du temps de charge à la station SC précédente dans le plan de charge sélectionné. Pour cela, l’invention peut par exemple discrétiser l’énergie que l’on peut recharger à chaque station SC pour une combinaison de stations donnée afin de former des plans de charge PL (énergie rechargée à chaque station d’une combinaison) puis le temps total de trajet peut être calculé pour chaque plan de charge PL en prenant en compte les réservations des autres véhicules auprès des stations SC concernées. Le plan de charge PL présentant le temps minimum de trajet peut alors être sélectionné. De cette manière, on peut garantir que le plan de charge PLs sélectionné est celui qui est le plus optimisé par rapport au pas d’énergie utilisé pour la discrétisation. L’invention peut ainsi amener par exemple un véhicule électrique VE à augmenter le nombre d’arrêts réalisés auprès des stations de charge SC le long du trajet 12 pour effectuer des recharges, avec comme effet une réduction du temps total du trajet en raison d’une optimisation du plan de charge avec des temps d’attente et temps de charge minimisés. Pour optimiser l’organisation des multiples recharges auprès de stations de charge SC le long du trajet 12, l’invention peut en outre mettre en œuvre un système de multi-réservations via un réseau de communication approprié afin de permettre au dispositif 3 de coopérer avec les stations de charge SC. A noter que l’invention ne requiert par de choisir un meilleur trajet parmi plusieurs trajets possibles. En l’espèce, on suppose que le trajet 12 que le véhicule VE1 doit réaliser est fixe et que le meilleur plan de charge PL doit être identifié sur la base de ce trajet 12 donné. Ainsi, l’invention met en œuvre une simulation qui repose sur le postulat que l’infrastructure de recharge est fixe, dans la mesure où elle est fonction du trajet 12 qui est lui-même fixe. Dans le cas par exemple d’un long parcours sur autoroute, le choix des itinéraires est généralement très limité du fait du maillage restreint des autoroutes sur un territoire donné (maillage plus faible que le réseau routier dans un milieu urbain par exemple). Comme décrit ci-avant, les temps d’attente estimés t3 aux stations de charge SC (à savoir aux stations candidates SC1-SC3) peuvent par exemple être calculés par les stations respectives SC1-SC3, ou plus précisément par leurs agents respectifs AG1-AG3. On décrit ci-après conjointement à la le calcul réalisé par un dispositif agent AG (AG1 par exemple) d’un temps d’attente t3 estimé à la station de charge SC correspondante (SC1 par exemple). Plus précisément, on suppose que le dispositif 4 de gestion de charge est embarqué dans un véhicule électrique – noté à présent VE4 – circulant selon le trajet 12. Le dispositif 4 exécute le processus de contrôle pour planifier des arrêts de recharge auprès de stations de charge SC, y compris la station SC1. Or, d’autres véhicules électriques VE1, VE2 et VE3 ont déjà des créneaux de réservation attribués auprès de la station SC1. On note p le nombre de chargeurs 10 à la station de charge SC1. Comme illustré en , on suppose à titre d’exemple que p = 2. Pour calculer un temps d’attente t3 du véhicule VE4 à la station SC1, le dispositif agent AG1 regroupe et liste dans l’ordre croissant tous les instants d’arrivées et de départ (par exemple les heures d’arrivée et de départ) de chaque réservation de créneau de recharge déjà reçue auprès de ladite station de charge SC1. L’agent AG1 établit le nombre b de véhicules se rechargeant (ou censés se recharger) par créneau de réservation (dit aussi créneau de charge) au cours du temps. Comme illustré en , on suppose en l’espèce que chaque créneau de réservation est délimité (ou défini) par un instant (ou heure) d’arrivée et un instant (ou heure) de départ, ou éventuellement par deux instants d’arrivée et deux instants de départ correspondant respectivement aux deux chargeurs 10 dans cet exemple. En fonction de l’instant d’arrivée t in du véhicule VE4 à la station SC1, l’agent AG1 de ladite station SC1 cherche la série (ou accumulation) de créneaux de réservation consécutifs la plus proche dans le temps de t in qui dure suffisamment longtemps pour permettre au véhicule VE4 d’effectuer la recharge nécessaire sans se débrancher et telle que b in du véhicule VE1 se situe dans cette série de créneaux, il n’y aura pas de temps d’attente pour le véhicule VE1 (t3 = 0) qui pourra débuter sa recharge dès son arrivée à la station SC1. Dans le cas contraire, le véhicule VE1 doit attendre jusqu’à ce que la série de créneaux débute (t3 > 0), comme illustré en . En réponse à une requête RQ1 de réservation, l’agent AG1 est en outre configuré pour réserver au moins un créneau de réservation alloué au véhicule VE1 pour lui permettre de se recharger. Comme illustré dans l’exemple particulier de la , l’agent AG1 détecte que la plage de temps 20 entre les instants t in4 (instant d’arrivée de VE4) et t in3 (instant d’arrivée de VE3) est trop courte pour recharger le véhicule VE4, c’est-à-dire pour que le véhicule VE4 effectue la recharge électrique E requise au moyen d’un chargeur de la station de charge SC1. L’agent AG1 détecte en revanche qu’au cours de la plage de temps ultérieure notée 22 entre t out2 (instant de départ de VE2) et t3 (instant d’arrivée de VE3), un chargeur de la station SC1 est disponible (puisque seul le véhicule VE3 est prévu pour une recharge dans cette période) et que cette plage 22 est suffisamment longue pour réaliser la recharge E requise pour le véhicule VE4 avec le chargeur disponible. Aussi, l’agent AG1 attribue un créneau de réservation (ou une série de créneaux successifs) à compter de t out2 dans la plage de temps 22. Le véhicule VE4 devra attendre un temps d’attente t4 à compter de son instant d’arrivée t in4 pour pouvoir réaliser la recharge E requise avec le chargeur disponible. La illustre schématiquement le dispositif 4 de gestion de recharge comme précédemment décrit en référence aux figures 1-3, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans un véhicule électrique VE (par exemple VE1), par exemple un calculateur. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-3 et/ou des étapes du procédé de contrôle décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Comme illustré en , le dispositif 4 de gestion de recharge comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus de contrôle) de l’invention. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule VE1 lorsque le dispositif 4 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 de gestion de recharge comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Le dispositif 4 communique par exemple avec les stations de charge SC au moyen du bloc 42 d’éléments d’interface et/ou de l’interface de communication 43 de sorte à permettre l’échange de données comme décrit précédemment. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un dispositif 4 de gestion de recharge d’un véhicule électrique VE1 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif 4 précédemment décrit (figures 1-4), ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule VE1. Dans une première étape 51, le dispositif 4 obtient des données de station DT1 relatives à une pluralité de stations de charge SC comprenant chacune au moins un chargeur 10. Les données de station DT1 définissent pour chaque station de charge SC : une position de la station de charge SC, un nombre p de chargeurs 10 et une puissance maximale q de chaque chargeur 10. Dans une deuxième étape 52, le dispositif 4 détermine, à partir des données de station DT1, d’une pluralité de plans de charge PL permettant de recharger le véhicule électrique VE1 le long d’un trajet 12 pour atteindre une destination 14, chaque plan de charge PL définissant des stations candidates SC parmi ladite pluralité de stations de charge PL et une recharge à effectuer à chaque station candidate SC. Dans une troisième étape 53, le dispositif 4 envoie, pour chaque station candidate SC, des données de charge DT2 indiquant un instant d’arrivée t in estimé à ladite station candidate SC et un temps de charge t2 nécessaire pour recharger le véhicule électrique VE1 à ladite station candidate SC. Dans une quatrième étape 54, le dispositif 4 reçoit, en réponse audit de l’étape 53, des temps d’attente t2 estimés aux stations candidates SC pour recharger le véhicule VE1 selon chaque plan de charge PL. Dans une cinquième étape 55, le dispositif 4 sélectionne, à partir des temps d’attente t2 estimés, un plan de charge PLs minimisant un temps nécessaire pour effectuer le trajet 12 jusqu’à la destination 14. Dans une sixième étape 56, le dispositif 4 réalise une planification par l’envoi d’au moins une requête RQ1 pour réserver des créneaux de charge auprès de stations de charge SC conformément au plan de charge PLs sélectionné. Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-3 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la . Un homme du métier comprendra que les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de l’invention. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin bien particulier. La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé (ou processus) de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention conformément aux revendications ci-après. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule électrique, par exemple automobile ou à moteur terrestre (par exemple autonome ou semi-autonome), comprenant le dispositif 4 de gestion de recharge tel que précédemment décrit. Procédé de contrôle d’un dispositif (4) de gestion de recharge d’un véhicule électrique (VE1), ledit procédé comprenant : - obtention (51) de données de station (DT1) relatives à une pluralité de stations de charge (SC) comprenant chacune au moins un chargeur (10), les données de station définissant pour chaque station de charge : une position de la station de charge, un nombre de chargeurs et une puissance maximale de chaque chargeur ; - détermination (52), à partir des données de station, d’une pluralité de plans de charge (PL) permettant de recharger le véhicule électrique le long d’un trajet (12) pour atteindre une destination, chaque plan de charge définissant des stations candidates (SCc) parmi ladite pluralité de stations de charge et une recharge à effectuer à chaque station candidate ; - envoi (53), pour chaque station candidate, de données de charge (DT2) indiquant un instant d’arrivée (t in ) estimé à ladite station candidate et un temps de charge (t2) nécessaire pour recharger le véhicule électrique à ladite station candidate ; - réception (54), en réponse dudit envoi, de temps d’attente (t3) estimés aux stations candidates pour recharger le véhicule selon chaque plan de charge ; - sélection (55), à partir des temps d’attente (t3) estimés, d’un plan de charge (PLs) minimisant un temps nécessaire pour effectuer le trajet jusqu’à la destination ; et - planification (56) par envoi d’au moins une requête (RQ1) pour réserver des créneaux de charge auprès de stations de charge conformément au plan de charge sélectionné. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les données de charge (DT2) sont envoyées à des dispositifs agents (AG) des stations candidates (SCc) pour récupérer en retour les temps d’attente (t3) estimés par les dispositifs agents en fonction d’états de réservation courants de créneaux de charge auprès desdites stations candidates. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les données de charge (DT2) sont indépendantes du point d’origine du trajet (12) et de la destination (14) du trajet. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le plan de charge sélectionné (PLs) minimise les temps d’attente et temps de charge dans les stations de charge le long du trajet (12) jusqu’à la destination. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la sélection du plan de charge (PLs) minimisant le temps nécessaire pour effectuer le trajet comprend : - calcul pour chaque plan de charge (PL), à partir des temps d’attente (t3) estimés, d’un temps total estimé pour effectuer le trajet jusqu’à la destination en effectuant les recharges selon ledit plan de charge. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la planification comprend : - envoi, à chaque station de charge (SC) du plan de charge sélectionné, d’une dite requête (RQ1) pour réserver un créneau de charge auprès de ladite station de charge conformément au plan de charge sélectionné. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les étapes d’envoi, réception, sélection et planification sont réitérées au cours d’une pluralité de cycles distincts au cours du temps. Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (40). Dispositif (4) de gestion d’un véhicule électrique, ledit dispositif comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule électrique (VE) comprenant le dispositif de contrôle (4) selon la revendication 9.