Brevet FR3136025A1 — publié le 20231201

L’invention se rapporte à un dispositif de freinage d’arbre (100) pour boîte de transmission d’un véhicule motorisé, comportant : - un ensemble multidisque (110) commandé par un piston d’actionnement pour freiner un arbre de transmission ; - un couvercle (120) et un piston d’actionnement (130) de l’ensemble multidisque mobile axialement selon un axe (X) au sein du couvercle ; - un ressort de rappel (150) du piston d’actionnement ; - une rondelle de retenue (140) du ressort de rappel (150) arrêtée en rotation par le couvercle, dans lequel le piston d’actionnement (130) passe au travers de la rondelle de retenue (140). (Figure d’abrégé: Figure 2) DISPOSITIF DE FREINAGE D’ARBRE POUR BOÎTE DE TRANSMISSION D’UN VÉHICULE MOTORISE Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à un dispositif de freinage d’arbre pour boîte de transmission d’un véhicule motorisé. Selon un exemple, la boîte de transmission peut être une boîte de vitesses positionnée entre un moteur thermique, et un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices d’un véhicule. Selon un autre exemple, la boîte de transmission peut être un engrenage positionné entre un moteur électrique et un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices d’un véhicule. L’invention se rapporte en particulier, bien que de façon non exclusive, à un tel dispositif de freinage d’arbre destiné à équiper un véhicule automobile ou un véhicule industriel tel qu’un poids lourd, c’est-à-dire un véhicule routier de plus de 3,5 tonnes, notamment un tracteur routier. Le véhicule peut également être un autocar. état de la technique antérieure Il est connu des boîtes de vitesses non synchronisées de véhicule motorisé comportant un arbre primaire destiné à être entraîné par un moteur thermique du véhicule, un arbre secondaire destiné à entraîner des roues motrices du véhicule et un arbre intermédiaire apte à être accouplé à l’arbre de sortie et à l’arbre d’entrée par des trains d’engrenage correspondant à différents rapports de vitesses. Plus précisément, la boîte de vitesses comporte une ou plusieurs roues dentées primaires solidaires en rotation de l’arbre primaire ou aptes à être accouplées à l’arbre primaire, une pluralité de roues dentées secondaires solidaires en rotation de l’arbre secondaire ou aptes être accouplées à l’arbre secondaire, et un arbre intermédiaire auxquels sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires, la ou les roues dentées primaires et les roues dentées secondaires engrenant chacune avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires. Généralement, les boîtes de vitesses non synchronisées comportent des mécanismes d’accouplement pour accoupler alternativement chacune des roues dentées primaires à l’arbre primaire, et chacune des roues dentées secondaire à l’arbre secondaire. Avec cette absence de synchronisation, la différence de vitesse de rotation entre les différents arbres primaire, secondaire et intermédiaire doit généralement être égalisée, sinon un bruit de cliquetis est généré lors de la tentative d'engagement, puisqu'il existe une différence de vitesse de rotation. Les mécanismes d’accouplement peuvent alors être endommagé. Dans ce but, la transmission est équipée d’une unité de commande électronique communiquant avec le système de commande du moteur thermique. Chaque fois qu'une vitesse est engagée, la différence de vitesse de rotation des arbres peut être compensée en ajustant la vitesse de rotation du moteur à une valeur appropriée. Le document EP 1592590A1 enseigne d’utiliser un dispositif de freinage d’arbre accouplé à l’arbre intermédiaire de la boîte de vitesses pour freiner l’arbre intermédiaire lors des phases transitoires de changement de rapport de vitesse, ce qui permet de favoriser la synchronisation de la boîte de transmission et ainsi de diminuer la durée des phases transitoires de changement de rapport de vitesse. Dans ce dispositif de freinage d’arbre, un piston d’actionnement mobile axialement par rapport à un couvercle se déplace axialement pour actionner un ensemble multidisque et freiner ainsi l’arbre de transmission. Lorsque le dispositif de freinage d’arbre n’est pas sollicité, il est nécessaire de rappeler le piston d’actionnement dans une position de repos dans laquelle l’ensemble multidisque est complétement libéré. Un ressort de rappel est interposé directement entre le piston d’actionnement et l’arbre intermédiaire. On réduit ainsi le couple de trainée au sein de la boîte de transmission. Un tel assemblage n’est toutefois pas sans poser problème car la conception du ressort de rappel génère une vitesse de rotation relative entre le piston d’actionnement et le ressort de rappel. Il est tout d’abord nécessaire d’interposer une liaison à pivot pour supporter cette différence de vitesse de rotation puis de modifier la forme de l’extrémité de l’arbre intermédiaire afin de permettre l’intégration du ressort de rappel. De telles modifications peuvent entrainer des difficultés d’intégration au sein de la boîte de transmission. Egalement, lors du montage du dispositif de freinage d’arbre, il existe un risque de mauvais montage du ressort de rappel. Le but de la présente invention est notamment de proposer un dispositif de freinage d’arbre permettant de résoudre au moins une partie de certains inconvénients de l’art antérieur . Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un dispositif de freinage d’arbre pour boîte de transmission d’un véhicule motorisé, comportant : - un ensemble multidisque commandé par un piston d’actionnement pour freiner un arbre de transmission ; - un couvercle et un piston d’actionnement de l’ensemble multidisque mobile axialement selon un axe X au sein du couvercle ; - un ressort de rappel du piston d’actionnement ; - une rondelle de retenue du ressort de rappel arrêtée en rotation par le couvercle ; dans lequel le piston d’actionnement passe au travers de la rondelle de retenue. Cette architecture de dispositif de freinage d’arbre selon l’invention offre une solution de freinage d’arbre compacte, fiable et facile à assembler. L’imbrication du piston d’actionnement et de la rondelle de retenue permet de réduire l’encombrement axial du dispositif de freinage d’arbre. Avantageusement, le ressort de rappel est intercalé axialement entre le piston d’actionnement et la rondelle de retenue. De préférence, la rondelle de retenue du ressort de rappel peut être en appui axial sur le couvercle. De cette manière, il est possible de créer un ensemble unitaire dans lequel le piston d’actionnement, le ressort de rappel et la rondelle de retenue sont pré-montés et maintenus solidairement au sein du couvercle. Avantageusement, le couvercle, le piston d’actionnement, le ressort de rappel et la rondelle de retenue peuvent être pré-montés pour former un ensemble unitaire. La manipulation d’un tel ensemble unitaire est plus facile, notamment pour les opérateurs travaillant sur la ligne de fabrication du constructeur du véhicule. Ce dispositif de freinage d’arbre, selon l’invention, présente l’avantage, grâce au pré-montage pour former un ensemble unitaire, d’éviter une étape de contrôle supplémentaire lors de l’assemblage de la transmission en usine, ce qui permet de ne pas perturber la ligne de fabrication du constructeur du véhicule. Le dispositif de freinage d’arbre peut être testé fonctionnellement chez le fabriquant du dispositif et non plus chez le constructeur du véhicule. De préférence, la rondelle de retenue peut comprendre un bord externe annulaire en appui sur le couvercle. De préférence, la rondelle de retenue peut comprendre des ouvertures dans lesquelles des excroissances du piston d’actionnement passent au travers pour appuyer sur l’ensemble multidisque. De préférence, la rondelle de retenue peut comprendre un alésage intérieur et un rebord de centrage du ressort de rappel formé au niveau de l’alésage intérieur. De préférence, l’ensemble multidisque peut être constitué par un premier ensemble de disques lié en rotation avec des échancrures du couvercle, et un deuxième ensemble de disques agencé pour être lié en rotation avec des cannelures d’un porte-disques intérieur ou des cannelures d’un arbre de transmission. De préférence, la rondelle de retenue peut comprendre des pattes pliées issues du bord externe annulaire, les pattes pliées étant interposées circonférentiellement entre les disques du premier ensemble et le couvercle. De préférence, le couvercle peut comprendre une série d’échancrures réparties angulairement autour de l’axe X, les pattes pliées de la rondelle de retenue étant insérées dans les échancrures pour arrêter en rotation ladite rondelle de retenue. De préférence, chaque disque du premier ensemble peut comprendre une partie centrale annulaire et des excroissances radiales issues de matière avec la partie centrale, lesdites excroissances radiales étant en appui sur les pattes pliées de la rondelle de retenue. Avantageusement, les pattes pliées de la rondelle de retenue et les excroissances radiales des disques du premier ensemble sont insérées dans les mêmes échancrures du couvercle. De préférence, le piston d’actionnement peut comprendre une gorge annulaire de centrage et de maintien du ressort de rappel. De préférence, le piston d’actionnement peut comprendre uniquement des joints d’étanchéité insérés sur sa périphérie externe. Alternativement, le piston d’actionnement peut comprendre des joints d’étanchéité insérés sur sa périphérie externe et des joints d’étanchéité insérés sur sa périphérie interne. De préférence, le couvercle peut comprendre un orifice d’alimentation de fluide sous pression, par exemple de l’air comprimé ou de l’huile sous pression. De préférence, le couvercle peut comprendre un alésage cylindrique usiné de réception de la rondelle retenue. Selon une variante de l’invention, la rondelle de retenue peut être encliquetée sur le couvercle de manière à former un ensemble unitaire. De préférence, la rondelle de retenue peut comprendre des ergots d’encliquetage répartis angulairement autour de l’axe X, les ergots d’encliquetage étant insérés dans une gorge annulaire du couvercle. Selon une autre variante de l’invention, la rondelle de retenue peut être maintenue à l’aide d’un anneau circulaire qui est inséré dans une gorge annulaire du couvercle de manière à former un ensemble unitaire. Selon une autre variante de l’invention, la rondelle de retenue peut comprendre des pattes pliées issues du bord externe annulaire, les pattes pliées étant insérées dans une gorge annulaire du couvercle de manière à former un ensemble unitaire. Selon une autre variante de l’invention, le piston d’actionnement et le couvercle peuvent être de formes annulaires et comprendre chacun un orifice central afin de laisser le passage à un arbre de transmission qui traverse de part en part le dispositif de freinage d’arbre. De préférence, le couvercle peut comprendre des pattes de fixation réparties angulairement autour de l’axe X, les pattes de fixation étant agencées pour se conformer aux zones de réception du carter de boîte de transmission. L’invention a également pour objet, selon un autre de ses aspects, une boîte de transmission d’un véhicule motorisé comprenant : - une ou des roues dentées primaires destinées à être entraînées par un moteur principal du véhicule, - un arbre secondaire destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, - plusieurs roues dentées secondaires aptes être accouplées à l’arbre secondaire, - un arbre intermédiaire auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires, la ou les roues dentées primaires et les roues dentées secondaires engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires, et un dispositif de freinage d’arbre reprenant tout ou partie des caractéristiques décrites précédemment, dans lequel une partie de l’ensemble multidisque est lié en rotation avec l’arbre intermédiaire. Selon cet aspect de l’invention, un premier ensemble de disques de l'ensemble multidisque peut être lié en rotation avec des cannelures du couvercle, et un deuxième ensemble de disques de l'ensemble multidisque peut être lié en rotation avec l'arbre intermédiaire. Avantageusement, le couvercle du dispositif de freinage d'arbre peut être fixé par vissage sur un carter de la boîte de transmission. De préférence, la boîte de transmission peut comporter des mécanismes d’accouplement pour accoupler alternativement chacune des roues dentées primaires à l’arbre primaire, et chacune des roues dentées secondaire à l’arbre secondaire. Le cas échéant, la boîte de transmission peut en outre comporter un embrayage à friction, sec ou humide, destiné à être disposé entre l’arbre primaire et le moteur principal. On pourra notamment envisager un mécanisme à crabot sans synchronisation dans les cas où il est prévu que le dispositif de freinage d’arbre soit utilisé pour synchroniser le dispositif d’accouplement avec la roue dentée associée. Suivant un mode de réalisation, la boîte de transmission peut être équipée d’une unité de commande du dispositif de freinage d’arbre et du dispositif d’accouplement, et des capteurs aptes à générer un signal représentatif d’une vitesse de révolution de l’arbre intermédiaire ou d’un organe qui lui est lié cinématiquement. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci comporte un groupe moteur hybride avec un moteur principal, de préférence à combustion interne, et une boîte de transmission tel que décrit précédemment. Le moteur principal est équipé d’un arbre moteur principal lié à l’arbre primaire directement ou par l’intermédiaire d’un embrayage ou d’un convertisseur de couple. De préférence, l’unité de commande est opérationnelle pour piloter le mode de fonctionnement suivant : un mode transitoire de synchronisation de l’arbre intermédiaire lors d’un passage d’un des rapports de transmission de la boîte de transmission, dans lequel on désaccouple le moteur principal de l’arbre intermédiaire, puis on commande la fermeture du dispositif de freinage d’arbre de manière à amener l’arbre intermédiaire à une vitesse de consigne permettant l’engagement de la roue dentée secondaire avant de réaccoupler le moteur principal à l’arbre intermédiaire. brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. La illustre une boîte de transmission d’un véhicule comprenant un dispositif de freinage d’arbre selon l’invention. La illustre un dispositif de freinage d’arbre de la boîte de transmission suivant un premier mode de réalisation. La illustre le dispositif de freinage d’arbre en vue isométrique partielle suivant le premier mode de réalisation de la . La illustre un dispositif de freinage d’arbre de la boîte de transmission suivant un deuxième mode de réalisation. La illustre le dispositif de freinage d’arbre en vue isométrique partielle suivant le deuxième mode de réalisation de la . La illustre un dispositif de freinage d’arbre de la boîte de transmission suivant un troisième mode de réalisation. La illustre le dispositif de freinage d’arbre en vue isométrique partielle suivant le troisième mode de réalisation de la . La illustre un dispositif de freinage d’arbre de la boîte de transmission suivant un quatrième mode de réalisation. La illustre le dispositif de freinage d’arbre en vue isométrique suivant le quatrième mode de réalisation de la . La illustre la rondelle de retenue du dispositif de freinage d’arbre en vue isométrique suivant le quatrième mode de réalisation de la . La illustre un dispositif de freinage d’arbre de la boîte de transmission suivant un cinquième mode de réalisation. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Sur la est illustrée une boîte de transmission 10 d’entraînement d’un véhicule, du type boîte de vitesses, comportant un arbre primaire 12 destiné à être entraîné par un moteur principal 14 du véhicule, par exemple un moteur thermique, un arbre secondaire 16 destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule (non illustré), et un carter 24 de boîte de transmission. La liaison du moteur principal 14 à l’arbre primaire 12 peut inclure un embrayage 20 de tout type approprié, par exemple un embrayage à glissement. La liaison de l’arbre secondaire 16 aux roues du véhicule peut inclure un ou plusieurs ponts moteurs. La boîte de transmission 1 0 comporte un arbre intermédiaire 26 auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires 28 , 30 , 32 , 34 , 36 . Deux roues dentées primaires 38 , 40 coaxiales avec l’arbre primaire 12 , forment chacune un train d’engrenage avec une roue dentée correspondante 28 , respectivement 30 , parmi les roues dentées intermédiaires. Les engrènements des trains d’engrenages 38 , 28 et 40 , 30 entre roues dentées primaires 38 , 40 et les roues dentées intermédiaires correspondantes 28 , 30 sont permanents. Un double synchroniseur 41 à trois positions permet d’accoupler l’une ou l’autre des roues dentées primaires 38 , 40 à l’arbre primaire 12 , et offre une position neutre dans laquelle aucune des roues dentées primaires 38 , 40 n’est accouplée à l’arbre primaire 12 . Les différentes roues dentées et arbres primaire, secondaire et intermédiaire sont logés à l’intérieur de la cavité formée par le carter 24 de boîte de transmission 1 0 . Des roues dentées secondaires 42 , 44 , 46 , coaxiales avec l’arbre secondaire 16 , forment également chacune un train d’engrenage avec une roue dentée correspondante 32 , 34 , 36 , respectivement, parmi les roues dentées intermédiaires, l’un des trains d’engrenage étant inverseur et comportant une roue intermédiaire 48 pour réaliser un rapport de marche arrière. Les engrènements des trains d’engrenages formés par les roues dentées secondaires 42 , 44 , 46 et les roues dentées intermédiaires correspondantes 32 , 34 , 36 sont permanents. Un accouplement à crabot à trois positions sans synchroniseurs 50 , positionné entre deux des roues secondaires 44 , 46 , permet soit d’accoupler à l’arbre secondaire 16 l’une ou l’autre des deux roues secondaires associées 44 , 46 , soit, dans une position neutre intermédiaire, de maintenir les roues dentées secondaires associées 44 , 46 découplé de l’arbre secondaire 16 . Dans ce mode de réalisation, l’axe de révolution Y de l’arbre primaire 12 est aligné avec l’axe de révolution Z avec l’arbre secondaire 16 , ce qui permet d’utiliser la roue dentée primaire d’extrémité 40 alternativement comme roue primaire, associée à l’arbre primaire 12 par le synchroniseur 41 , ou comme roue secondaire associée à l’arbre secondaire 16 . À cet effet, un accouplement à crabot 52 à trois positions sans synchroniseurs, positionné entre la roue primaire d’extrémité 40 et la roue secondaire 42 , permet d’accoupler à l’arbre secondaire 16 soit la roue primaire d’extrémité 40 soit la roue secondaire 42 , et permet également, dans une position neutre intermédiaire, de maintenir la roue primaire d’extrémité 40 et la roue secondaire 42 découplées de l’arbre secondaire 16 . On établit ainsi une boîte de transmission 1 0 à six rapports de marche avant et potentiellement deux rapports de marche arrière, que l’on peut le cas échéant coupler en sortie d’arbre secondaire 16 à un train épicycloïdal (non illustré) afin d’obtenir une boîte de vitesse à douze rapports. De façon optionnelle, la boîte de transmission 10 peut comprendre une machine électrique réversible 56 alimentée par une batterie (non illustrée) par l’intermédiaire d’un convertisseur de courant bidirectionnel. Cela permet d’alimenter la machine électrique réversible 56 en moteur, et inversement, de faire tourner la machine électrique réversible 56 en génératrice pour alimenter la batterie. La machine électrique réversible 56 est de préférence une machine à haute tension, alimentée à une tension nominale entre 300 Volts et 800 Volts, capable de délivrer un couple et une puissance importante permettant d’assister le moteur thermique dans les phases de démarrage du véhicule par exemple. La boîte de transmission 10 est dans le cas présent une boîte de vitesses automatique dotée de dispositifs d'accouplement non synchronisés. Elle est équipée d'un dispositif de freinage d’arbre 100 de type multidisque agencé pour freiner l’arbre intermédiaire 26 lors des phases de changement de vitesses au sein de la boîte de transmission et obtenir ainsi un engagement plus rapide des vitesses. Comme illustré sur la , le dispositif de freinage d’arbre 100 agit directement sur l'arbre intermédiaire 26 lors de la phase transitoire de changement à un rapport de vitesse supérieur. Cette phase transitoire comprend les étapes suivantes : - lors de la phase de roulage du véhicule, on amorce l’ouverture de l’embrayage 20 ; - après ouverture complète de l’embrayage 20 , la boîte de transmission 1 0 passe de la position en prise vers la position neutre en désengageant le crabot 50 . Pour préparer l’engagement du crabot 52 , on mesure la vitesse de rotation relative entre l’arbre secondaire 16 et la roue dentée secondaire associée 42 par utilisation des différents capteurs de vitesse présents dans la boîte de transmission. - le dispositif de freinage d’arbre 100 est ensuite activé pour ralentir l’arbre intermédiaire 26 de la boîte de transmission. Durant cette étape, la vitesse de rotation de l’arbre intermédiaire 26 est ralentie de manière à synchroniser les vitesses de rotation de la roue dentée secondaire 42 et de l’arbre secondaire 16 . - le crabot 52 est engagé pour accoupler l’arbre secondaire 16 à la roue dentée secondaire associée 42 lorsque leurs vitesses de rotation sont synchronisées. Egalement, on amorce la fermeture de l’embrayage 20 . - l’embrayage 20 se ferme jusqu’à l’achèvement du changement à un rapport de vitesse supérieur. Nous allons maintenant décrire, sur les figures 2 et 3, les composants et le fonctionnement du dispositif de freinage d’arbre 100 selon un premier mode de réalisation. Comme illustré sur la , le dispositif de freinage d’arbre 100 comporte un ensemble multidisque 110 commandé par un piston d’actionnement pour freiner l’arbre intermédiaire 26, un couvercle 120 et un piston d’actionnement 130 de l’ensemble multidisque mobile axialement selon un axe X au sein du couvercle. Le couvercle 120 comprend des pattes de fixation 129 réparties angulairement autour de l’axe X , les pattes de fixation étant agencées pour se conformer aux zones de réception du carter 24 de boîte de transmission 10 . Le couvercle 120 du dispositif de freinage d'arbre est fixé à l’aide de vis 8 sur le carter de la boîte de transmission. Le dispositif de freinage d’arbre 100 comporte également un ressort de rappel 150 du piston d’actionnement et une rondelle de retenue 140 du ressort de rappel arrêtée en rotation par le couvercle afin de rappeler le piston d’actionnement 130 dans une position de repos dans laquelle l’ensemble multidisque est complétement libéré. On réduit ainsi le couple de trainée au sein de la boîte de transmission. Afin de gagner en compacité axiale, le piston d’actionnement 130 passe au travers de la rondelle de retenue 140 . Plus précisément, la rondelle de retenue 140 comprend des ouvertures 142 dans lesquelles des excroissances 131 du piston d’actionnement passent au travers pour appuyer sur l’ensemble multidisque. Les excroissances 131 sont issues de matière à partir du fond du piston d’actionnement 130 . Le piston d’actionnement 130 peut comprendre 3 à 12 excroissances 131 réparties angulairement autour de l’axe X . Le couvercle 120 comprend un alésage cylindrique usiné 122 de réception de la rondelle retenue. Le couvercle 120 est par exemple réalisé en fonte d’aluminium puis usiné. Comme illustré sur les figures 2 et 3, le ressort de rappel 150 est intercalé axialement entre le piston d’actionnement 130 et la rondelle de retenue 140 . Notamment, la rondelle de retenue 140 comprend un alésage intérieur 144 et un rebord de centrage 143 du ressort de rappel formé au niveau de l’alésage intérieur. Egalement, le piston d’actionnement 130 comprend une rainure annulaire 132 de centrage et de maintien du ressort de rappel. Pour l’application du couple de freinage sur l’arbre intermédiaire 26 , le dispositif de freinage d’arbre 10 0 de type multidisque comprend un porte-disques tournant formé directement par l’arbre intermédiaire 26 , un porte-disques statique formé par le couvercle 120 assemblé à une partie fixe de la boîte de transmission 1 0 et l’ensemble multidisque 110 . L’ensemble multidisque 110 est constitué par un premier ensemble de disques 111 lié en rotation avec des échancrures 121 du couvercle, et un deuxième ensemble de disques 112 lié en rotation avec des cannelures de l’arbre intermédiaire 26 . Les échancrures 121 du couvercle sont formées à partir de l’alésage cylindrique usiné 122 . Selon une variante de l’invention, le deuxième ensemble de disques 112 peut être lié en rotation avec des cannelures d’un porte-disques intérieur formé par une pièce en tôle emboutie équipée d’une cannelure externe, la pièce en tôle emboutie étant en prise avec des cannelures de l’arbre intermédiaire 26 . Alternativement, la pièce en tôle emboutie peut être fixé rigidement sur l’arbre intermédiaire 26 par l’intermédiaire de vis de fixation, de rivets ou par soudure. Dans le mode de réalisation de l’invention de la , l’ensemble multidisque 110 du dispositif de freinage d’arbre 100 est pressé axialement par le piston d’actionnement 130 en forme de disque, coaxial à l’arbre intermédiaire 26 par injection de fluide sous pression au sein d’une chambre de commande 125. Le piston d’actionnement 130 est guidé axialement au sein de la chambre de commande 125 formée directement dans le couvercle 120. Le fluide sous pression est dans le cas présent de l’air comprimé. Le couvercle comprend un orifice d’alimentation de fluide sous pression 126 sur lequel un raccord pneumatique est vissé. Selon une variante de l’invention, le fluide sous pression peut être de l’huile. Pour garantir l’étanchéité de la chambre de commande 125 située entre le couvercle et piston d’actionnement, le piston d’actionnement comprend uniquement des joints d’étanchéité 135 insérés sur sa périphérie externe dans des rainures. Les joints d’étanchéité 135 coulissent sur un alésage intérieur du couvercle. L’effort axial appliqué par le piston d’actionnement 130 sur l’ensemble multidisque 110 est repris par le contre-appui réalisé par une collerette 24a du carter 24 de boîte de transmission. Les vis de fixation 8 sont conçues pour reprendre cet effort axial et maintenir un bon plaquage du couvercle 120 sur le carter 24 . Pour faciliter la manipulation du dispositif de freinage d’arbre, la rondelle de retenue 140 du ressort de rappel est en appui axial sur le couvercle 120 . La rondelle de retenue 140 comprend un bord externe 141 annulaire en appui sur le couvercle. La rondelle de retenue 140 est maintenue à l’aide d’un anneau circulaire 160 qui est inséré dans une gorge annulaire 123 du couvercle. De cette manière, il est possible de créer un ensemble unitaire dans lequel le piston d’actionnement, le ressort de rappel et la rondelle de retenue sont pré-montés et maintenus solidairement au sein du couvercle. Sur les figures 4 et 5 est illustré un dispositif de freinage d’arbre 100 selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention, qui diffère de l’exemple de réalisation de la par le fait que la rondelle de retenue 140 comprend des pattes pliées 145 issues du bord externe 141 annulaire, les pattes pliées 145 étant insérées dans une gorge annulaire 123 du couvercle de manière à former un ensemble unitaire. Le bord externe 141 annulaire est en appui sur le couvercle. De cette manière, il est possible de créer un ensemble unitaire dans lequel le piston d’actionnement, le ressort de rappel et la rondelle de retenue sont pré-montés et maintenus solidairement au sein du couvercle. Dans cet exemple, la rondelle de retenue 140 n’est pas maintenue à l’aide d’une pièce additionnelle, ce qui réduit le cout de ce mode de réalisation. Les pattes 145 sont pliées suivant un angle compris entre 15 et 30 degrés par rapport au bord externe 141 annulaire. Lors de l’emmanchement de la rondelle de retenue 140 dans le couvercle 120 , les pattes pliées 145 fléchissent et viennent se loger dans la gorge annulaire 123 aménagée à cet effet. L’appui des pattes pliées au fond de la gorge annulaire est suffisant pour former l’ensemble unitaire. Les pattes pliées 145 sont répartis angulairement autour de l’axe X et sont insérées dans les échancrures 121 du couvercle. L’ensemble multidisque 110 est logé dans l’alésage cylindrique usiné 122 du couvercle 120. De manière similaire au premier mode de réalisation, la rondelle de retenue 140 du ressort de rappel est arrêtée en rotation par les échancrures 121 du couvercle. Afin de gagner en compacité axiale, le piston d’actionnement 130 passe au travers de la rondelle de retenue 140 . Plus précisément, la rondelle de retenue 140 comprend des ouvertures 142 dans lesquelles des excroissances 131 du piston d’actionnement passent au travers pour appuyer sur l’ensemble multidisque. Sur les figures 6 et 7 est illustré un dispositif de freinage d’arbre 100 selon un troisième exemple de réalisation de l’invention, qui diffère de l’exemple de réalisation de la par le fait que la rondelle de retenue 140 comprend des pattes pliées 145 issues du bord externe 141 annulaire, les pattes pliées 145 étant en appui axialement sur le carter 24 de boîte de transmission. Les pattes 145 sont pliées suivant un angle à 90 degrés par rapport au bord externe 141 annulaire et servent d’entretoise pour venir appuyer sur le carter 24 de boîte de transmission. Dans cet exemple, la rondelle de retenue 140 n’est pas maintenue axialement par le couvercle 120. Les pattes pliées 145 sont répartis angulairement autour de l’axe X et sont insérées dans les échancrures 121 du couvercle. De manière similaire au premier mode de réalisation, la rondelle de retenue 140 du ressort de rappel est arrêtée en rotation par les échancrures 121 du couvercle. Afin de gagner en compacité axiale, le piston d’actionnement 130 passe au travers de la rondelle de retenue 140 . Plus précisément, la rondelle de retenue 140 comprend des ouvertures 142 dans lesquelles des excroissances 131 du piston d’actionnement passent au travers pour appuyer sur l’ensemble multidisque. Sur les figures 8 à 10 est illustré un dispositif de freinage d’arbre 100 selon un quatrième exemple de réalisation de l’invention, qui diffère de l’exemple de réalisation de la par le fait que la rondelle de retenue 140 comprend des pattes pliées 145 issues du bord externe 141 annulaire, les pattes pliées 145 étant interposées circonférentiellement entre les disques du premier ensemble et le couvercle. Les pattes 145 sont pliées suivant un angle à 90 degrés par rapport au bord externe 141 annulaire. Le couvercle 120 comprend une série d’échancrures 121 réparties angulairement autour de l’axe X , les pattes pliées 145 de la rondelle de retenue étant insérées dans les échancrures 121 pour arrêter en rotation ladite rondelle de retenue 140 . Comme cela a déjà été décrit précédemment, chaque disque 111 du premier ensemble comprend une partie centrale 111a annulaire et des excroissances radiales 111b issues de matière avec la partie centrale. Ainsi, lesdites excroissances radiales 111b sont en appui sur les pattes pliées 145 de la rondelle de retenue pour garantir un contact acier/acier entre les disques 111 et la rondelle de retenue 140 . Il est possible ainsi d’appliquer un couple de freinage plus important sans risquer de mater les interfaces de contact. Avantageusement, les pattes pliées 145 de la rondelle de retenue et les excroissances radiales 111b des disques du premier ensemble sont insérées dans les mêmes échancrures 121 du couvercle. Pour faciliter la manipulation du dispositif de freinage d’arbre, la rondelle de retenue 140 du ressort de rappel est en appui axial sur le couvercle 120 . Selon ce quatrième mode de réalisation, la rondelle de retenue 140 est encliquetée sur le couvercle 120 de manière à former un ensemble unitaire. Plus précisément, la rondelle de retenue 140 comprend des ergots d’encliquetage 146 répartis angulairement autour de l’axe X , les ergots d’encliquetage 146 sont insérés dans une gorge annulaire 123 du couvercle. La gorge annulaire 123 est usinée à partir de l’alésage cylindrique usiné 122 de réception de la rondelle retenue. Les ergots d’encliquetage 146 peuvent être formés dans les pattes pliées 145 . Lors de l’emmanchement de la rondelle de retenue 140 dans le couvercle 120 , les ergots d’encliquetage 146 fléchissent et viennent se loger dans la gorge annulaire 123 aménagée à cet effet. L’appui des ergots d’encliquetage 146 au fond de la gorge annulaire est suffisant pour former l’ensemble unitaire. De manière similaire au premier mode de réalisation, la rondelle de retenue 140 du ressort de rappel est arrêtée en rotation par les échancrures 121 du couvercle. Afin de gagner en compacité axiale, le piston d’actionnement 130 passe au travers de la rondelle de retenue 140 . Plus précisément, la rondelle de retenue 140 comprend des ouvertures 142 dans lesquelles des excroissances 131 du piston d’actionnement passent au travers pour appuyer sur l’ensemble multidisque. Sur la est illustré un dispositif de freinage d’arbre 100 selon un cinquième exemple de réalisation de l’invention, qui diffère de l’exemple de réalisation de la par le fait que l’arbre intermédiaire 26 traverse de part en part le dispositif de freinage d’arbre 100 selon l’axe X. Le piston d’actionnement et le couvercle sont de formes annulaires et comprennent un orifice central afin de laisser le passage de l’arbre intermédiaire 26 . Le piston d’actionnement comprend désormais des joints d’étanchéité 135 insérés sur sa périphérie externe et des joints d’étanchéité 135 insérés sur sa périphérie interne. Le piston d’actionnement 130 coulisse axialement sur une portée cylindrique intérieure 128 du couvercle. La portée cylindrique intérieure 128 peut servir également au guidage de l’arbre intermédiaire 26 en comprenant un palier à aiguilles de guidage intercalé radialement entre les deux éléments. Dans ce cinquième mode de réalisation, le deuxième ensemble de disques 112 est lié en rotation avec des cannelures 113a d’un porte-disques intérieur 113 en prise avec l’arbre de transmission 26 . Dans d’autres exemples de mise en œuvre de l’invention, la boîte de transmission peut être un essieu arrière de véhicule motorisé de type hybride comprenant une machine électrique réversible et un arbre de transmission nécessitant d’être freiné pour l’enclenchement d’un mécanisme d’accouplement. La boîte de transmission peut également être une boîte de vitesses pour véhicule électrique comprenant deux rapports de transmission. Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. Dispositif de freinage d’arbre (100) pour boîte de transmission d’un véhicule motorisé, comportant : un ensemble multidisque (110) commandé par un piston d’actionnement pour freiner un arbre de transmission ; un couvercle (120) et un piston d’actionnement (130) de l’ensemble multidisque mobile axialement selon un axe (X) au sein du couvercle ; un ressort de rappel (150) du piston d’actionnement ; une rondelle de retenue (140) du ressort de rappel (150) arrêtée en rotation par le couvercle, caractérisé en ce que le piston d’actionnement (130) passe au travers de la rondelle de retenue (140). Dispositif de freinage d’arbre (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la rondelle de retenue (140) est en appui axial sur le couvercle (120). Dispositif de freinage d’arbre (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la rondelle de retenue (140) comprend un bord externe (141) annulaire en appui sur le couvercle. Dispositif de freinage d’arbre (100) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la rondelle de retenue (140) comprend des ouvertures (142) dans lesquelles des excroissances (131) du piston d’actionnement (130) passent au travers pour appuyer sur l’ensemble multidisque. Dispositif de freinage d’arbre (100) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la rondelle de retenue (140) comprend un alésage intérieur (143) et une gorge de centrage (144) du ressort de rappel formé au niveau de l’alésage intérieur, le ressort de rappel (150) étant en précharge axiale contre la gorge de centrage (144). Dispositif de freinage d’arbre (100) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’ensemble multidisque (110) est constitué par un premier ensemble de disques (111) lié en rotation avec des échancrures (121) du couvercle (120), et un deuxième ensemble de disques (112) agencé pour être lié en rotation avec des cannelures d’un porte-disques intérieur ou des cannelures d’un arbre de transmission. Dispositif de freinage d’arbre (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la rondelle de retenue (140) comprend des pattes pliées (145) issues du bord externe (141) annulaire, les pattes pliées étant interposées circonférentiellement entre les disques (111) du premier ensemble et le couvercle (120). Dispositif de freinage d’arbre (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le couvercle (120) comprend une série d’échancrures (121) réparties angulairement autour de l’axe (X), les pattes pliées (145) de la rondelle de retenue (140) étant insérées dans les échancrures (121) pour arrêter en rotation ladite rondelle de retenue. Dispositif de freinage d’arbre (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque disque du premier ensemble (111) comprend une partie centrale (111a) annulaire et des excroissances radiales (111b) issues de matière avec la partie centrale, lesdites excroissances radiales (111b) étant en appui sur les pattes pliées (145) de la rondelle de retenue. Dispositif de freinage d’arbre (100) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couvercle (120), le piston d’actionnement (130), le ressort de rappel (150) et la rondelle de retenue (140) sont pré-montés pour former un ensemble unitaire. Dispositif de freinage d’arbre (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la rondelle de retenue (140) est encliquetée sur le couvercle (120) de manière à former un ensemble unitaire. Dispositif de freinage d’arbre (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la rondelle de retenue (140) comprend des ergots d’encliquetage (146) répartis angulairement autour de l’axe (X), les ergots d’encliquetage étant insérés dans une gorge annulaire (123) du couvercle. Dispositif de freinage d’arbre (100) selon la revendication 10, caractérisé en ce que la rondelle de retenue (140) est maintenue à l’aide d’un anneau circulaire (160) qui est inséré dans une gorge annulaire (123) du couvercle de manière à former un ensemble unitaire. Boîte de transmission (10) d’un véhicule motorisé comportant : une ou des roues dentées primaires (38, 40) destinées à être entraînées par un moteur principal du véhicule, un arbre secondaire (16) destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, plusieurs roues dentées secondaires (42, 44, 46) aptes être accouplées à l’arbre secondaire (16), un arbre intermédiaire (26) auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36), la ou les roues dentées primaires (38, 40) et les roues dentées secondaires (42, 44, 46) engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36), et un dispositif de freinage d’arbre (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel une partie de l’ensemble multidisque (110) est liée en rotation avec l’arbre intermédiaire (26).