Brevet FR3137334A1 — publié le 20240105

La présente invention a pour objet un système de charge (2) d’une batterie de traction (3) d’un véhicule électrifié (1) comprenant au moins une première interface de recharge (4) et une deuxième interface de recharge (5), chacune des interfaces (4,5) étant apte à recevoir de l’énergie provenant d’une source électrique externe au véhicule (1), un chargeur (7) de la batterie de traction (3) relié électriquement auxdites première et deuxième interfaces (4, 5), un moyen de détection (11) d’une première tension (CP1) et d’une deuxième tension (CP2) associées auxdites première et deuxième interfaces (4,5) respectivement. Selon l’invention, le système (2) comporte en outre un moyen de surveillance (14) dépendant de la détection de la première et la deuxième tension (CP1, CP2) configuré pour signaler une alerte en cas de détection de la présence de la première et de la deuxième tension (CP1, CP2) simultanément. Figure 1 SYSTEME DE CHARGE A PLUSIEURS INTERFACES POUR UN VEHICULE ELECTRIFIE ET PROCEDE DE SURVEILLANCE DUDIT SYSTEME Le domaine de l’invention concerne un système de charge d’une batterie de traction d’un véhicule électrifié comportant deux interfaces de recharge et un procédé de surveillance de la charge. Il existe des véhicules comportant plusieurs interfaces de recharge de la batterie de traction. Une interface de recharge peut être un boîtier de prise sur lequel se branche un câble de recharge, ou un récepteur d’énergie sans fil par exemple. Généralement, le système de charge d’un véhicule électrique ne peut fonctionner que sur une seule des deux interfaces à un même instant. Il est donc nécessaire de prendre des précautions dans une situation où le client tenterait d’utiliser les deux interfaces involontairement. On recherche à développer des solutions de protection pour les systèmes de charge à multiples interfaces. On connaît par exemple le document CN114475335A qui décrit une méthode de charge d’une batterie, comprenant deux canaux de recharge et deux interfaces de recharge, dans lequel le procédé consiste à vérifier l’état d’activité d’un bus de communication d’une première interface de recharge pour sélectionner le canal de recharge et pour piloter l’état d’un drapeau d’activité permettant la gestion des deux interfaces de recharge et des deux canaux. La vérification de l’état d’activité du bus de communication d’un canal de recharge assure la gestion des chemins de charge de chaque interface de recharge. On connaît en outre le document brevet DE102021127712A1 qui concerne un système de charge d’une batterie de traction de véhicules équipés de multiples interfaces de recharge, une première interface étant un boîtier de recharge, et une deuxième interface de recharge étant de type sans fil, désignée par le terme « chargeur mains libres ». Ce document enseigne de vérifier l’état d’ouverture d’une porte du boîtier de recharge de la première interface pour autoriser ou non la recharge sur la seconde interface sans fil lorsque le véhicule est à proximité d’un transmetteur au sol. L'état de la porte peut être surveillé par un système de capteur du système de charge pour déterminer s'il faut ou non désactiver la recharge sans fil. On recherche une protection pour un autre système de charge alternatif comportant cette fois deux interfaces de recharge filaire, c’est-à-dire utilisant un câble de recharge pour se brancher à une source extérieure au véhicule. Une première interface est un boîtier de recharge conventionnel, comportant par exemple un socle de type 2, permettant une recharge dite de mode 2, de mode 3 ou de mode 4. Une deuxième interface est un câble intégré dans une goulotte sous la carrosserie du véhicule. Ce câble est relié électriquement en permanence au chargeur embarqué du véhicule et est conçu de manière à être déployable pour se brancher à une source externe. Cette deuxième interface vise à faciliter l’opération de branchement pour l’utilisateur en lui évitant de chercher un câble dans un rangement intérieur du véhicule puis de brancher les deux extrémités du câble. Il peut arriver que l’utilisateur du véhicule branche involontairement les deux câbles de recharge simultanément. Cette situation peut endommager le véhicule. On recherche donc une protection visant à empêcher l’activation de la recharge simultanément sur ces deux interfaces de recharge. Un objectif est de proposer une protection spécifique pour un système de recharge comportant deux interfaces de recharge. Un autre objectif est de pouvoir alerter immédiatement l’utilisateur d’un véhicule lorsqu’il branche les deux câbles simultanément. Plus précisément, l’invention concerne un système de charge d’une batterie de traction d’un véhicule électrifié comprenant au moins une première interface de recharge et une deuxième interface de recharge, chacune des interfaces étant apte à recevoir de l’énergie provenant d’une source électrique externe au véhicule, un chargeur de la batterie de traction relié électriquement auxdites première et deuxième interfaces, un moyen de détection d’une première tension et d’une deuxième tension associées auxdites première et deuxième interfaces respectivement. Selon l’invention, le système de charge comporte en outre un moyen de surveillance dépendant de la détection de la première et la deuxième tension configuré pour signaler une alerte en cas de détection de la présence de la première et de la deuxième tension simultanément. De préférence, la première interface et la deuxième interface sont prévues pour coopérer avec un câble de recharge, ou comporte un câble de recharge intégré, dans lesquelles le câble se branche à une source d’énergie externe (borne ou socle de prise domestique). Selon une variante, dans laquelle le système de charge comporte en outre un boîtier de raccordement reliant électriquement lesdites au moins première et deuxième interfaces de recharge au chargeur de la batterie, le moyen de détection de la première et la deuxième tension est intégré au boîtier de raccordement. Selon une variante, la première tension est un signal de contrôle d’un connecteur de branchement de la première interface de recharge et la deuxième tension est un signal de contrôle d’un connecteur de branchement de la deuxième interface de recharge. Selon une variante, la première interface est un boîtier de prise de recharge prévu pour le branchement d’un câble de recharge et la deuxième interface est un câble de recharge déployable et intégré dans une goulotte sous la carrosserie du véhicule. L’invention concerne un procédé de surveillance d’une charge pour l’un quelconque des modes de réalisation précédents du système de charge. Le procédé comporte les étapes successives suivantes l’activation de la première interface de recharge et la détection de la première tension au niveau de la première interface, la commande d’une charge de la batterie de traction à partir d’énergie délivrée par la première interface de recharge et l’activation de la deuxième interface de recharge. Selon l’invention, le procédé comporte la détection de la présence de la deuxième tension au niveau de la deuxième interface, la vérification si la première tension et la deuxième tension sont présentes simultanément, puis la commande d’un signal d’alerte en cas de détection de la présence de la deuxième tension simultanément à la première tension. Selon une variante, la détection de la première tension et de la deuxième tension consiste à détecter une valeur de tension de 12 Volts d’un connecteur de branchement. Selon une variante du procédé, le signal d’alerte pilote l’état visuel d’une diode électroluminescente de la première interface de recharge et/ou de la deuxième interface de recharge dans un état représentatif d’un état d’interruption de la recharge. Selon une variante, le signal d’alerte pilote un message représentatif d’une instruction de débranchement de la première ou de la deuxième interface de recharge pour un deuxième moyen d’interface homme machine de l’habitacle du véhicule. Selon une variante, le signal d’alerte affiche un message visuel sur un écran d’habitacle. L’invention concerne en outre un véhicule électrifié comportant une machine de traction électrique, une batterie de traction alimentant la machine de traction et un système de charge selon l’un quelconque des modes de réalisation précédent, dans lequel le système de charge est configuré pour mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’invention. Lorsqu’une charge est en cours, l’invention permet de détecter dès le branchement d’un deuxième câble de recharge, la présence des deux branchements simultanés grâce à la surveillance des tensions des signaux de contrôles des connecteurs de branchement. Le pilotage des alertes visuelles au niveau du boîtier de recharge permet d’informer immédiatement l’utilisateur d’une anomalie. L’invention améliore la sécurité d’un véhicule électrique ayant plusieurs interfaces de recharge. On améliore la protection du système de batterie. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente schématiquement un véhicule électrifié comportant un système de charge ayant deux interfaces de recharge de la batterie conformément à l’invention. représente deux interfaces homme machine permettant d’alerter l’utilisateur du véhicule lorsque les deux interfaces sont branchées à une source d’énergie. illustre une séquence conventionnelle lors du branchement d’une interface de recharge d’un véhicule électrifié à une source électrique externe. représente un mode de réalisation du procédé de surveillance du système de recharge conformément à l’invention. L’invention s’applique aux véhicules électrifiés, en particulier les véhicules automobiles rechargeables. Elle s’adresse plus particulièrement aux systèmes de charge de véhicules électrifiés comportant plusieurs interfaces de recharge. La représente un véhicule électrifié 1 comportant un système de charge 2 conformément à l’invention. Le véhicule électrifié 1 comporte une chaîne de traction comportant une machine électrique de traction 12 alimentée par une batterie de traction 3. Classiquement pour un véhicule à traction 100% électrique, la chaîne de traction comporte notamment un réducteur relié mécaniquement en rotation au rotor de la machine électrique de traction 12 et une transmission mécanique du couple moteur à chaque roue de traction du véhicule. D’autres architectures de transmission sont envisageables, en particulier pour les architectures hybrides. Classiquement, la batterie de traction 3 comporte des moyens de stockage d’énergie électrique. La tension du système de batterie de traction 3 peut être de type 48V ou supérieure, de type 400 volts selon le mode de réalisation préférentielle (comprise entre 350 volts et 450 volts), de type 800 volts (comprise entre 700 volts et 900 volts), ou voire plus. La batterie de traction 3 comprend des éléments de stockage d’énergie comportant des cellules électrochimiques, par exemple de type Lithium-ion. La batterie de traction 3 comprend également un calculateur de gestion (désigné par l’acronyme BMS pour « Battery Management System » ou TBCU pour « Traction Battery Control Unit ») adapté pour superviser les paramètres spécifiques à la batterie 3 en coopération avec des capteurs de courant et tension, tels l’état de charge SOC (« State of Charge »), la tension de circuit ouvert OCV (« Open Circuit Voltage ») exprimée en Volt, le courant de charge exprimé en Ampère, l’état de santé SOH (« State of Health), la tension ou bien encore la température de la batterie 3. Le système de charge embarqué 2 a pour fonction de recharger électriquement la batterie de traction 3 à partir d’énergie électrique délivrée par une source d’énergie extérieure au véhicule 1. Le système de charge 2 comporte une première interface de recharge 4. La première interface est un boîtier de prise de recharge 4, accessible via une porte, destiné à brancher le véhicule à une source d’alimentation électrique externe, par exemple une prise domestique, station fixe domestique (appelée couramment « Wallbox » en anglais), une borne de recharge d’une station autoroutière prévue à cet effet, ou bien encore une borne de recharge mobile. Le boîtier de prise de recharge 4 possède un connecteur électrique adapté pour une recharge en mode 2 (11kW maximum en courant alternatif), en mode 3 (22kW maximum en courant alternatif) ou en mode 4 (350kW maximum en courant continu). A cet effet, le véhicule 1 est équipé d’un câble de recharge amovible se branchant au boîtier de prise de recharge 4 par une première extrémité et à la source externe par la deuxième extrémité. Hors opération de recharge ce câble se garde dans un rangement prévu à cet effet, dans le coffre ou l’habitacle par exemple. En outre, le système de charge 2 comporte une deuxième interface de recharge 5. La deuxième interface 5 est un câble déployable positionné dans une goulotte 13 sous la carrosserie du véhicule 1 hors de l’espace de l’habitacle ou du coffre, par exemple sous une aile arrière, accessible via une porte. A la différence du câble utilisé par la première interface 4, le câble déployable 5 est relié électriquement en permanence au chargeur embarqué du véhicule et est conçu de manière à être déployable pour se brancher à une source externe. Cette deuxième interface 5 vise à faciliter l’opération de branchement pour l’utilisateur en lui évitant de chercher un câble dans un rangement intérieur du véhicule puis de brancher les deux extrémités du câble. Conformément à ce type d’alimentation pour les applications de recharge électrique de véhicule automobile, le boîtier de prise de recharge 4 et le câble 5 comportent chacun un connecteur de branchement comportant au moins trois bornes électriques formant une ligne d’alimentation 9 pour le boîtier 4 et une ligne d’alimentation 8 pour le câble 5. Chaque ligne d’alimentation 8 et 9 est monophasée et comprend une ligne de phase, une ligne neutre et une ligne de terre, ou triphasée comportant alors deux lignes de phases supplémentaires. De préférence, le connecteur du boîtier 4 et le connecteur du câble 5 est de type 2 conforme à la norme EC 62196 « Fiches, socles de prise de courant, prises mobiles et socles de connecteurs de véhicule - Charge conductive des véhicules électriques ». D’autres types de connecteurs sont envisageables par exemple de type 1 ou de conception propriétaire d’un constructeur. Le connecteur de branchement du boîtier 4 et celui du câble 5 comportent chacun en outre deux broches de signaux de contrôle pour un usage de signalisation entre le véhicule et le chargeur. Ces signaux sont conformes à la norme IEC 61851-1 « Système de charge conductive pour véhicules électriques ». En particulier, un signal CP1 correspond au signal de contrôle dit signal CP (« Control Pilot ») pour la première interface 4. Un signal CP2 correspond au signal de contrôle (« Control Pilot ») pour la deuxième interface 5. Dans le cadre de l’invention, les signaux CP1 et CP2 sont utilisés pour détecter le branchement de la première interface 4 et de la deuxième interface 5 et pour signaler une alerte en cas de branchement des deux interfaces 4 et 5 simultanément. Les signaux CP1 et CP2 ont des tensions qui varient entre -12Volts et +12Volts conformément à la norme IEC 61851-1. Par ailleurs, la première interface 4 est reliée électriquement par la première ligne d’alimentation 9 à un boîtier de raccordement 6. La deuxième interface 5 est reliée électriquement par sa deuxième ligne d’alimentation 8 au boîtier de raccordement 6. Le boîtier de raccordement 6 est relié électriquement à un chargeur embarqué 7 de la batterie de traction 3 par une troisième ligne d’alimentation 10. Le boîtier de raccordement 6 évite une redondance des lignes d’alimentation des interfaces de recharge 4 et 5 jusqu’au chargeur 7. Les signaux de contrôle CP1 et CP2 sont reliés électriquement jusqu’au chargeur 7, via le boîtier de raccordement 6, éventuellement. Alternativement, les lignes d’alimentation 8 et 9 sont reliées électriquement directement, chacune des deux, au chargeur 7. Le boîtier de raccordement n’est donc pas obligatoire. Le chargeur 7 a pour fonction de gérer la communication entre les différentes bornes de recharge et de surveiller et de contrôler la recharge électrique sur borne. Le chargeur 7 comporte également un module de conversion électrique de type alternatif/continu AC/DC et un autre module de type continu/continu DC/DC. Dans les situations de recharge sur borne, il réalise la conversion d’une tension alternative vers une tension continue, notamment lors de recharge en mode 2 ou mode 3 dans lesquels il est nécessaire de convertir une tension alternative en 220V de type monophasée ou triphasée (ou 110V selon le standard électrique de la région) vers une tension continue compatible du système de batterie 3. En outre, dans le cadre des recharges dites rapides ou de mode 4, le courant de charge est délivré directement par la source externe à la batterie, c’est-à-dire sans conversion de tension. Conformément à l’invention, le système de charge 2 comporte un moyen de détection du branchement de chaque interface de recharge 4 et 5. Le moyen de détection 11 est apte à détecter la présence de la première et la deuxième tension CP1 et CP2 associées respectivement aux première et deuxième interfaces de recharge 4 et 5. Dans cet exemple, le moyen de détection est un capteur de tension 11 intégré au boîtier de raccordement 6. Ainsi, le capteur de tension 11 permet de détecter une situation indésirable de branchement simultanément. Alternativement, le moyen de détection est un capteur de tension intégré au chargeur 7. Le système de charge 2 comporte en outre un moyen de surveillance 14 d’une charge dépendant de la détection de chaque tension de charge. Le moyen de surveillance 14 est un module de surveillance à calculateur à circuit intégré ou un microcontrôleur intégré faisant partie du chargeur 7, par exemple. Le moyen de surveillance 14 est configuré pour signaler une alerte en cas de détection de la présence des tensions CP1 et CP2 simultanément au niveau des interfaces de recharge 4 et 5. Le système de charge 2 comporte en outre des moyens d’interface homme machine (IHM) dont la fonction est de signaler à l’utilisateur l’état d’une recharge. Un premier type d’IHM est un indicateur visuel, par exemple de type LED, intégré à une interface de recharge 4 ou 5, notamment au niveau du boîtier du prise de recharge. Le chargeur 7 pilote l’état de l’indicateur d’IHM. Dans le cadre de l’invention, l’état de l’indicateur d’IHM peut être également piloté par le moyen de surveillance 14 en cas de détection de la présence de tension simultanément aux niveaux des interfaces de recharge 4 et 5 afin qu’il débranche une des deux interfaces 4 et 5. Classiquement un véhicule comporte un moyen d’IHM d’habitacle, de type d’un écran de visualisation. Le moyen de surveillance 14 est apte à signaler à l’utilisateur à travers l’IHM d’habitacle un message d’alerte lorsqu’on détecte la présence de tension simultanément au niveau des interfaces de recharge 4 et 5. Plus précisément, le signalement d’une alerte depuis le système de charge 2 vers une IHM d’habitacle est opérée au moyen de l’unité de commande du véhicule 1 jouant le rôle de superviseur des calculateurs du véhicule, désigné par l’acronyme EVCU pour « Electronic Vehicule Control Unit ». Ce superviseur a pour fonction de centraliser les données collectées du véhicule et de les retransmettre à d’autres calculateurs du véhicule à travers un bus de communication de données, par exemple de type CAN, notamment à un Boîtier de Servitude Intelligent qui communique avec l’IHM d’habitacle. En , on a représenté des exemples de moyens d’IHM permettant de signaler le branchement simultané des deux interfaces de recharge 4 et 5. Un premier moyen d’IHM 40 est intégré au boîtier de prise de recharge de l’interface de recharge 4 et à l’interface de recharge 5 du câble déployable. Le moyen d’IHM 40 comporte une diode électroluminescente (LED) 41, dont l’état visuel est pilotable par le moyen de surveillance du système de charge. Alternativement, la diode est un écran intégré. Plus précisément, dans un premier état allumé en blanc, l’état visuel de la LED indique que l’interface de recharge associée communique avec une borne externe. Il s’agit d’une première phase suivant le branchement. Dans un deuxième état vert, l’état visuel de la LED indique que l’interface de recharge associée est activée. La recharge est soit déclenchée immédiatement, soit programmée en fonction de conditions spécifiques (par exemple en mode différée), soit en cours de recharge, ou bien encore la recharge est terminée. Dans un troisième état rouge, une anomalie est signalée. Cet état est piloté lorsque le moyen de surveillance détecte le branchement des deux interfaces 4 et 5. Le deuxième moyen d’IHM est l’écran 20 d’habitacle. L’écran informe des paramètres relatifs à la recharge électrique. Une première zone 21 signale la durée de la recharge, une deuxième zone 22 signale l’état de charge de la batterie et l’autonomie restant et une troisième zone 23 affiche un message d’alerte. Un message d’alerte est affiché lorsque le moyen de surveillance détecte le branchement simultané des deux interfaces 4 et 5. Par exemple, le contenu affiché du message sur l’écran 20 peut être une instruction de débranchement de la dernière interface branchée à une source électrique externe. Ce contenu peut être « Alerte ! Deux prises de recharge détectées. Veuillez débrancher une des deux prises ». On décrit maintenant en un cas d’usage habituel d’un véhicule électrifié durant l’opération d’une charge électrique de la batterie de traction. Dans cette situation, le conducteur branche une des deux interfaces de recharge du véhicule à une source externe, par une prise domestique, un chargeur mural ou un chargeur rapide. Le bloc 30 représente l’utilisateur du véhicule, le bloc 31 représente l’interface de recharge, le bloc 32 représente la source externe. Les lignes en pointillées montrent les actions en interaction avec chacun de ces blocs. Lors des actions 301 et 302, l’utilisateur branche le câble de recharge au véhicule et à la source extérieure. Le branchement du câble est détecté par le chargeur du véhicule et la source externe. Le branchement du câble active l’interface. L’activation déclenche le réveil 303 du véhicule et l’allumage de l’écran habitacle pour informer l’utilisateur. Lors de cette étape 303, la tension du signal de contrôle de l’interface de recharge est détectée. En référence à la , il s’agit de la tension du signal CP1 pour l’interface de recharge 4 ou la tension du signal CP2 pour l’interface de recharge 5. En parallèle, une phase d’initialisation 304 entre la source externe et le chargeur embarqué du véhicule est déclenchée. Ensuite, le chargeur du véhicule pilote les interfaces IHM du système de recharge. Le chargeur commande, en action 305, la LED du boîtier de recharge de l’interface de recharge qui est branchée. La LED s’allume en couleur blanche indiquant la phase d’initialisation et dialogue entre le chargeur et la source externe. En parallèle, le chargeur, en action 306, communique à l’écran d’habitacle des informations d’état de la batterie du véhicule et le statut de la recharge, l’état de charge de la batterie en points de charge (%) et en autonomie de roulage (km), la durée de charge prévue et des messages contextuels de l’opération de recharge éventuellement. Finalement, le chargeur, en action 307, active la recharge si les conditions l’autorisent. Il peut s’agir d’une recharge différée, ou d’une recharge conditionnée au niveau d’état de charge instantané. La LED du boîtier de recharge de l’interface de recharge qui est branchée s’allume, en couleur verte. Elle reste verte jusqu’à la fin de l’opération de recharge. L’écran d’habitacle signale également l’exécution de l’opération d’une recharge. Ce même mécanisme d’initialisation de la recharge décrit en est exécuté au branchement de la deuxième interface de recharge. En , on a représenté un diagramme d’un mode de réalisation d’un algorithme du procédé de surveillance conformément à l’invention pour alerter l’utilisateur d’une anomalie si celui-ci branche la deuxième interface lorsque la première interface de recharge est déjà branchée, ou inversement. Le procédé est mis en œuvre par le module de surveillance 14 (en référence à la ), lequel est muni d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques configurés pour exécuter le procédé de surveillance selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. Le module 14, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. On envisage que le module de surveillance 14 puisse être intégré au système de batterie de traction 3 ou au superviseur du véhicule. Le procédé de surveillance est mis en œuvre par un système de charge comprenant deux interfaces de recharges ou plus. Dans ce mode de réalisation préférentiel, il est décrit pour un système de charge tel que décrit en . Le procédé de surveillance n’autorise pas qu’une charge électrique soit exécutée simultanément sur deux interfaces de recharge. Plus précisément, à l’étape initiale E1, on prend l’hypothèse qu’une des deux interfaces de recharge est déjà branchée à une source d’énergie externe, par exemple l’interface de recharge 4, ou inversement. L’interface 4 est alors activée. La tension du signal de contrôle CP1 est détectée par le module de surveillance. La charge est alors en cours d’opération, ou le chargeur est en attente que les conditions de déclenchement soient autorisées (mode différé par exemple), ou dans une autre situation la charge est déjà terminée et le câble est encore branché. A l’étape suivante E2, on prend l’hypothèse que l’utilisateur du véhicule branche son deuxième câble de recharge 5 à une source d’énergie externe. A l’étape suivante E3, l’activation de l’interface de recharge 5 déclenche la phase d’initialisation de la recharge entre le chargeur embarqué et la source externe connectée par la deuxième interface 5. Selon le protocole habituel, la borne ou le câble de recharge pilote le signal de contrôle CP2 pour réveiller le véhicule. La tension du signal CP2 est pilotée à l’état haut, à 12 Volts. Ensuite, à l’étape E4, le module de surveillance détecte donc la deuxième tension du signal de contrôle CP2, au moyen du capteur de tension du boîtier de raccordement ou d’un capteur du chargeur embarqué. Ensuite, à l’étape E5, le module de surveillance vérifie, oui ou non, si la première tension CP1 et la deuxième tension CP2 sont présentes simultanément. A l’étape E6, comme les deux câbles de recharge sont branchés, le module de surveillance détecte la présence simultanée de la tension du signal de contrôle CP1 et la tension du signal de contrôle CP2 des connecteurs de branchement des interfaces de recharge. La détection déclenche le signalement d’une alerte ainsi qu’une ou plusieurs actions au niveau des interfaces d’IHM du véhicule. Le signal d’alerte est généré à chaque fois qu’on détecte les deux tensions simultanément. A l’étape E7, le signal d’alerte généré par le module de surveillance pilote l’état visuel d’une diode électroluminescente du boîtier de prise de recharge d’une ou de chaque interface de recharge du véhicule. En référence à la , la LED 41 du dernier câble branché, ou des deux, est pilotée, ou sont pilotées, dans un état de couleur rouge, état représentatif d’un état d’interruption de la recharge. De cette manière, l’utilisateur est prévenu du problème dès le branchement. Le procédé de surveillance prévoit en outre, que le signal d’alerte généré par le module de surveillance pilote à une étape E8 un message représentatif d’une instruction de débranchement du câble de la deuxième interface de recharge à destination d’un écran d’habitacle du véhicule pour afficher un message visuel et/ou sonore. Par exemple, le contenu du message peut être « Alerte ! Deux prises de recharge détectées. Veuillez débrancher une des deux prises ». En variante, l’étape E7 seule est exécutée, ou l’étape E8 seule est exécutée. Système de charge (2) d’une batterie de traction (3) d’un véhicule électrifié (1) comprenant : au moins une première interface de recharge (4) et une deuxième interface de recharge (5), chacune des interfaces étant apte à recevoir de l’énergie provenant d’une source électrique externe au véhicule (1), un chargeur (7) de la batterie de traction (3) relié électriquement auxdites première et deuxième interfaces (4, 5), un moyen de détection (11) d’une première tension (CP1) et d’une deuxième tension (CP2) associées auxdites première et deuxième interfaces (4, 5) respectivement, caractérisé en ce qu’il comporte en outre : un moyen de surveillance (14) dépendant de la détection de la première et la deuxième tension (CP1, CP2) configuré pour signaler une alerte en cas de détection de la présence de la première et de la deuxième tension (CP1, CP2) simultanément. Système de charge (2) selon la revendication 1 comportant en outre un boîtier de raccordement (6) reliant électriquement lesdites au moins première et deuxième interfaces de recharge (4, 5) au chargeur (7) de la batterie (3), caractérisé en ce que le moyen de détection (11) de la première et la deuxième tension (CP1, CP2) est intégré au boîtier de raccordement (6). Système de charge selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la première tension est un signal de contrôle (CP1) d’un connecteur de branchement de la première interface de recharge (4) et la deuxième tension (CP2) est un signal de contrôle d’un connecteur de branchement de la deuxième interface de recharge (5). Système de charge selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première interface (4) est un boîtier de prise de recharge prévu pour le branchement d’un câble de recharge et en ce que la deuxième interface (5) est un câble de recharge déployable et intégré dans une goulotte (13) sous la carrosserie du véhicule (1). Procédé de surveillance d’un système de charge selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, le procédé comporte les étapes successives suivantes : l’activation (E1) de la première interface de recharge (4) et la détection de la première tension (CP1) au niveau de la première interface (4), la commande (E2) d’une charge de la batterie de traction (3) à partir d’énergie délivrée par la première interface de recharge, l’activation (E3) de la deuxième interface de recharge (5), caractérisé en ce qu’il comporte en outre : la détection (E4) de la présence de la deuxième tension (CP2) au niveau de la deuxième interface (5), la vérification (E5) si la première tension (CP1) et la deuxième tension (CP2) sont présentes simultanément, la commande (E6) d’un signal d’alerte en cas de détection de la présence de la deuxième tension (CP2) simultanément à la première tension (CP1). Procédé de surveillance selon la revendication 5, caractérisé en ce que la détection de la première tension (CP1) et de la deuxième tension (CP2) consiste à détecter une valeur de tension de 12 Volts d’un connecteur de branchement. Procédé de surveillance selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le signal d’alerte pilote l’état visuel d’une diode électroluminescente (41) de la première interface de recharge (4) et/ou de la deuxième interface de recharge (5) dans un état représentatif d’un état d’interruption de la recharge. Procédé de surveillance selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le signal d’alerte pilote un message (23) représentatif d’une instruction de débranchement de la première ou de la deuxième interface de recharge (4, 5) pour un deuxième moyen d’interface homme machine (20) de l’habitacle du véhicule (1). Procédé de surveillance selon la revendication 8, caractérisé en ce que le signal d’alerte affiche un message visuel sur un écran d’habitacle (20). Véhicule électrifié (1) comportant une machine de traction électrique (12), une batterie de traction (3) alimentant la machine de traction (12) et un système de charge (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 configuré pour mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une quelconque des revendications 5 à 9.