Brevet FR3131254A1 — publié le 20230630

Ensemble de propulsion pour engin blindé motorisé à au moins deux moteurs thermiques et engin associé L’invention concerne un ensemble de propulsion (10) pour engin blindé motorisé (12) comprenant un premier moteur thermique (18). L’ensemble de propulsion (10) comprend un deuxième moteur thermique (20). Le premier moteur thermique (18) produit une première énergie dédiée uniquement à la propulsion de l’engin. Le deuxième moteur thermique (20) produit une deuxième énergie, la deuxième énergie étant utilisée pour au moins trois des fonctions suivantes : production d’énergie électrique apte à être stockée et/ou utilisée à l’intérieur de l’engin, direction ou aide à la direction de l’engin, traction ou aide à la traction de l’engin, mise en circulation de fluides de lubrification, mise en circulation de fluides de refroidissement, ou alimentation en énergie de systèmes et dispositifs embarqués. L’invention concerne en outre un engin associé. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Ensemble de propulsion pour engin blindé motorisé à au moins deux moteurs thermiques et engin associé La présente invention concerne un ensemble de propulsion pour engin blindé motorisé comprenant un premier moteur thermique. L’invention concerne également un engin blindé motorisé associé. Ces véhicules comportent de façon habituelle un groupe motopropulseur composé d’un moteur thermique, à pistons ou à turbine, de forte puissance, d’une transmission à démultiplication variable, et d’un groupe de direction, le tout produisant et transmettant la puissance aux deux trains chenillés situés de chaque côté du véhicule. Actuellement, ces engins disposent d’une puissance importante, pouvant atteindre 1100 kW, ce qui leur permet de se déplacer rapidement, par exemple jusqu’à 70 km/h, sur des terrains très variés malgré un poids total roulant très important, par exemple supérieur à 50 tonnes. La masse des engins blindés chenillés est amenée à croître, compte tenu d’une part de l’importance et de la puissance des équipements embarqués et d’autre part des exigences en matière de protection et de blindage. Ceci implique, pour conserver ou dépasser les niveaux de performances et de maniabilité des engins actuels, de fabriquer et d’utiliser des groupes motopropulseurs aptes à produire et à transmettre des puissances supérieures à la puissance actuelle. De plus, la puissance délivrée par le groupe motopropulseur est susceptible d’être partagée avec des fonctions annexes à la propulsion, de sorte que la puissance disponible pour la propulsion est sensiblement inférieure à la puissance nominale du groupe motopropulseur. Pour augmenter la puissance disponible au démarrage d’un véhicule lourd, le document FR 2 918 003 A1 décrit un dispositif de traction hybride pour véhicule lourd comportant un train épicycloïdal en prise avec un moteur thermique et deux moteurs électriques, le train épicycloïdal comportant une couronne extérieure entraînée en rotation par un premier moteur électrique, un premier solaire entraîné par le moteur thermique et un second solaire entraîné par un second moteur électrique. Cependant, cela ne permet de réaliser qu’une fonction « boost » à des moments choisis et n’offre pas une solution pour augmenter la puissance disponible pour une durée importante. Un but de l’invention est donc de proposer un ensemble de propulsion dans lequel la puissance disponible est augmentée. A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de propulsion du type précité, dans lequel l’ensemble de propulsion comprend un deuxième moteur thermique, le premier moteur thermique produisant une première énergie dédiée uniquement à la propulsion de l’engin, le deuxième moteur thermique produisant une deuxième énergie, la deuxième énergie étant utilisée pour au moins trois des fonctions suivantes : production d’énergie électrique apte à être stockée et/ou utilisée à l’intérieur de l’engin, direction ou aide à la direction de l’engin, traction ou aide à la traction de l’engin, mise en circulation de fluides de lubrification, mise en circulation de fluides de refroidissement, ou alimentation en énergie de systèmes et dispositifs embarqués. La présence d’un deuxième moteur thermique susceptible d’assurer des fonctions annexes et/ou une aide à la propulsion permet d’augmenter la puissance disponible pour la propulsion. L’ensemble de propulsion peut en outre présenter une ou plusieurs caractéristiques ci-dessous, considérée(s) individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - l’énergie électrique produite par le deuxième moteur thermique alimente, directement ou après stockage dans au moins une batterie embarquée, au moins deux moteurs électriques, lesdits moteurs électriques étant aptes à entraîner l’engin en ligne droite lorsqu’ils fonctionnent à la même vitesse et dans le même sens, ou selon une trajectoire courbe lorsqu’ils fonctionnent à des vitesses différentes, ou encore à faire pivoter l’engin sur place lorsqu’ils fonctionnent à la même vitesse et en sens inverse l’un de l’autre ; - lesdits moteurs électriques présentent chacun une puissance supérieure ou égale à 150 kW ; - un premier des moteurs électriques est relié à un premier train chenillé de l’engin et un deuxième des moteurs électriques est relié à un deuxième train chenillé de l’engin, le premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique étant aptes à réaliser des changements de direction par accélération différentielle d’un train chenillé par rapport à l’autre par les premier et deuxième moteurs électriques ; - les premier et deuxième moteurs électriques sont des moto-générateurs aptes à produire de l’énergie lors de phases de ralentissement du train chenillé correspondant ; - le premier moteur électrique est apte à alimenter le deuxième moteur électrique par l’énergie produite lors d’une phase de ralentissement du premier train chenillé, le deuxième moteur électrique étant apte à alimenter le premier moteur électrique par l’énergie produite lors d’une phase de ralentissement du deuxième train chenillé ; - l’ensemble de propulsion comprend un troisième moteur thermique, le troisième moteur thermique étant un moteur à combustion externe, l’énergie motrice du troisième moteur thermique provenant de la chaleur dégagée par le premier moteur thermique et/ou le deuxième moteur thermique ; - l’ensemble de propulsion comprend au moins une batterie embarquée, le deuxième moteur thermique étant configuré pour charger l’au moins une batterie embarquée, le troisième moteur thermique étant apte à charger aussi l’au moins une batterie embarquée ; et/ou - le premier moteur thermique et le deuxième moteur thermique sont des moteurs à combustion interne d’une puissance comprise entre 600 kW et 900 kW. L’invention concerne en outre un engin blindé motorisé comprenant un ensemble de propulsion tel que défini précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation de l’invention, donnée à titre d’exemple uniquement et en référence aux dessins, dans lesquels : la est une vue schématique des éléments d’un ensemble de propulsion selon un exemple de l’invention, et la est une vue schématique d’un engin blindé vu du dessus, avec l’ensemble de propulsion de la . Un ensemble de propulsion 10 selon un mode de réalisation de l’invention est représenté sur les figures 1 et 2. L’ensemble de propulsion 10 est prévu pour un engin blindé motorisé 12, comme représenté sur la . L’engin blindé motorisé 12 comprend ici un premier train chenillé 14 et un deuxième train chenillé 16, le premier train chenillé 14 et le deuxième train chenillé 16 étant adaptés pour permettre le déplacement de l’engin 12. L’engin blindé motorisé 12 comprend, en outre, par exemple, des systèmes et dispositifs embarqués, par exemple un système de localisation et/ou de détection (non représenté) et/ou au moins un dispositif de défense ou d’attaque. L’ensemble de propulsion 10 permet ici la traction, la direction et le freinage de l’engin 12, c’est-à-dire que la propulsion comprend la traction, la direction et le freinage. L’ensemble de propulsion 10 comprend un premier moteur thermique 18 et un deuxième moteur thermique 20. Le premier moteur thermique 18 et le deuxième moteur thermique 20 sont, par exemple, des moteurs à combustion interne. Le premier moteur thermique est, par exemple, un groupe diesel 6 cylindres en ligne. Le deuxième moteur thermique est, par exemple, également un groupe diesel 6 cylindres en ligne. Un tel moteur thermique est particulièrement compact pour une puissance délivrée significative préférentiellement comprise entre 600 et 900 kW. Le premier moteur thermique 18 présente, par exemple, une puissance comprise entre 600 et 900 kW. Le premier moteur thermique 18 entraîne une transmission 22, par exemple une transmission à démultiplication variable. Plus particulièrement, la transmission 22 comprend une entrée 24 à laquelle est reliée le premier moteur thermique 18, si bien que l’énergie produite par le premier moteur thermique, dite première énergie, est délivrée à la transmission 22. La transmission 22 permet la propulsion de l’engin, c’est-à-dire la traction, la direction et le freinage de l’engin. La transmission 22 comprend ici un différentiel droit 26 et un différentiel gauche 28. Le différentiel droit 26 et le différentiel gauche 28 sont contrôlés, de manière notamment à faire avancer ou reculer l’engin en ligne droite ou en courbe. Chaque différentiel 26, 28 est relié à un train chenillé respectif correspondant 14, 16, c’est-à-dire que chaque différentiel est apte à entraîner le train chenillé correspondant. Le différentiel droit 26 est ici relié au premier train chenillé 14, et le différentiel gauche 28 est relié au deuxième train chenillé 16. La première énergie est transmise aux différentiels 26, 28 par l’intermédiaire d’un transfert 30, le transfert 30 comprenant, par exemple, les arbres de transmission correspondants. La transmission 22 comprend en outre un frein droit 32 et un frein gauche 34. Dans une variante, les freins 32 et 34 sont déportés et situés sur le châssis de l’engin. Chaque frein 32, 34 est relié à un train chenillé respectif correspondant 14, 16. Il permet le ralentissement du train chenillé correspondant. Le frein droit 32 est ici relié au premier train chenillé 14, et le frein gauche 34 est relié au deuxième train chenillé 16. Dans l’exemple représenté, la transmission 22 comprend en outre, ici, un tube de vitesses 36. Le tube de vitesses 36 est agencé entre l’entrée 24 et le transfert 30. Le tube de vitesses 36 est, par exemple, du type Powershift. Le tube de vitesses 36 est, par exemple, muni d'un embrayage en particulier pour le démarrage de l’engin, mais est, par exemple, dépourvu de convertisseur de couple. Le premier moteur thermique 10 transmet la première énergie aux deux trains chenillés 14, 16 par l’intermédiaire du tube de vitesses 36. Dans un mode de réalisation, la transmission 22 comprend des premiers moyens adaptés pour entraîner des organes de ventilation, les dits organes de ventilation contribuant au refroidissement du groupe motopropulseur. Les premiers moyens sont donc entraînés indirectement par le premier moteur thermique. Le deuxième moteur thermique 20 est, par exemple un moteur diesel à combustion interne de 4 ou 6 cylindres. Le deuxième moteur thermique 20 présente, par exemple, une puissance comprise entre 300 et 500 kW. Le deuxième moteur thermique 20 produit une deuxième énergie. La deuxième énergie est utilisée pour au moins trois des fonctions suivantes : production d’énergie électrique apte à être stockée et/ou utilisée à l’intérieur de l’engin, direction de l’engin, traction ou aide à la traction, mise en circulation de fluides de lubrification, mise en circulation des fluides de refroidissement, ou alimentation en énergie des systèmes et dispositifs embarqués. Dans l’exemple représenté, le deuxième moteur thermique 20 est relié à un générateur 38. Le deuxième moteur thermique 20 entraîne le générateur 38. Le générateur 38 charge, par exemple, au moins une batterie embarquée 40. L’ensemble de propulsion comprend, ici, en outre un premier moteur électrique 42 et un deuxième moteur électrique 44. Le premier moteur électrique 42 et le deuxième moteur électrique 44 sont alimentés par l’au moins une batterie embarquée 40. Alternativement, en particulier en l’occurrence d’un niveau de charge insuffisant de l’au moins une batterie embarquée ou si l’engin ne comprend pas de batterie embarquée, le premier moteur électrique 42 et le deuxième moteur électrique 44 sont, par exemple, alimentés directement par le deuxième moteur thermique 20 via le générateur 38. Le premier moteur électrique 42 est couplé au différentiel droit 26. Le deuxième moteur électrique 44 est couplé au différentiel gauche 28. Ainsi, le premier moteur électrique 42 est relié au premier train chenillé 14 par l’intermédiaire du différentiel droit 26, et le deuxième moteur électrique 44 est relié au deuxième train chenillé 16 par l’intermédiaire du différentiel gauche 28. Ainsi, le premier et le deuxième moteur électriques 42, 44 sont aptes à entraîner l’engin 12 en ligne droite lorsqu’ils fonctionnent à la même vitesse ou selon une trajectoire courbe lorsqu’ils fonctionnent à des vitesses différentes. Le premier et le deuxième moteur électriques 42, 44 présentent chacun une puissance supérieure ou égale à 150 kW. Le premier et le deuxième moteur électriques 42, 44 présentent chacun une puissance et un couple suffisants pour assurer la traction en ligne droite de l’engin sans l’aide du premier ni du deuxième moteurs thermiques 18, 20. Le premier et le deuxième moteur électriques 42, 44 sont alors notamment aptes à compléter la force de traction produite par le premier moteur thermique 18. Ils sont en outre aptes à se substituer au premier moteur thermique 18, en particulier si souhaité ou nécessaire, notamment en cas de déficience du premier moteur thermique 18 ou pour réaliser une approche silencieuse et sans signature thermique des théâtres d’opération. Le premier et le deuxième moteur électriques 42, 44 sont aptes à réaliser des changements de direction par accélération différentielle d’un train chenillé par rapport à l’autre par les premier et deuxième moteurs électriques 42, 44. Dans un mode de réalisation avantageux, le premier et le deuxième moteur électriques 42, 44 sont des moto-générateurs aptes à produire de l’énergie lors de phases de ralentissement du train chenillé correspondant. Le premier moteur électrique 42 est, par exemple, apte à alimenter le deuxième moteur électrique 44 par l’énergie produite lors d’une phase de ralentissement du premier train chenillé 14. Le deuxième moteur électrique 44 est, par exemple, apte à alimenter le premier moteur électrique 42 par l’énergie produite lors d’une phase de ralentissement du deuxième train chenillé 16. Ainsi, lorsque l’engin tourne vers la droite en ralentissant le premier train chenillé 14, l’énergie électrique produite par le premier moto-générateur 42 lors du ralentissement du premier train chenillé 14 est utilisable pour accélérer le deuxième train chenillé 16 en alimentant le deuxième moto-générateur 44. Symétriquement, lorsque l’engin tourne vers la gauche en ralentissant le deuxième train chenillé 16, l’énergie électrique produite par le deuxième moto-générateur 44 est utilisable pour accélérer le premier train chenillé 14 en alimentant le premier moto-générateur 42. Cela permet de réduire significativement la consommation d’énergie pour assurer la direction du véhicule. Additionnellement ou alternativement, les moteurs électriques 42, 44 sont aptes à récupérer de l’énergie cinétique de l’engin 12 pour recharger l’au moins une batterie embarquée 40. Dans un mode de réalisation particulier (représenté en pointillés sur la ), l’ensemble de propulsion comprend au moins un troisième moteur électrique 46. Le troisième moteur électrique 46 est, par exemple, alimenté par l’au moins une batterie embarquée 40. Alternativement, en particulier en l’occurrence d’un niveau de charge insuffisant de l’au moins une batterie embarquée ou si l’engin ne comprend pas de batterie embarquée, le troisième moteur électrique est, par exemple, alimenté directement par le deuxième moteur thermique 20 via le générateur 38. Le troisième moteur électrique 46 réalise des fonctions annexes, c’est-à-dire différentes de la propulsion. Le troisième moteur électrique 46 assure, par exemple, la circulation d’au moins un fluide de refroidissement, par exemple de l’eau glycolée, de l’huile ou de l’air, par exemple de refroidissement de l’ensemble de propulsion, et/ou un deuxième moyen d’entraînement des organes de ventilation de la transmission. Dans un mode de réalisation, le deuxième moteur thermique 20 entraîne en outre une pompe hydraulique 48. La pompe hydraulique 48 alimente un circuit hydraulique et met notamment en œuvre le freinage par le frein droit 32 et le frein gauche 34 et/ou le pilotage de la transmission 22, en particulier le pilotage et la lubrification du tube de vitesses 36. Le deuxième moteur thermique n’est, par exemple, pas soumis à des variations de charge significatives. Il fonctionne, par exemple, à un régime constant, plus particulièrement proche de son couple maximal et/ou de son rendement maximal. Dans un mode de réalisation particulier avantageux, représenté sur les figures 1 et 2 en pointillés, l’ensemble de propulsion comprend un troisième moteur thermique 50. Le troisième moteur thermique 50 est un moteur à combustion externe. Le troisième moteur thermique 50 est, par exemple, un moteur de type Stirling. Le troisième moteur thermique 50 présente une chambre de détente. L’énergie motrice du troisième moteur thermique 50 provient de la chaleur dégagée par le premier moteur thermique 18 et/ou par le deuxième moteur thermique 20, et éventuellement du tube de vitesses 36 et, encore éventuellement, des lignes d’échappement de l’un et/ou l’autre des deux moteurs à combustion interne. Plus particulièrement, l’ensemble de propulsion comprend un premier dispositif de transfert de chaleur 52 du premier moteur thermique 18 vers le troisième moteur thermique 50 et/ou un deuxième dispositif de transfert de chaleur du deuxième moteur thermique 20 vers le troisième moteur thermique 50. Le premier dispositif de transfert de chaleur 52 utilise, par exemple, la chaleur générée au niveau du premier moteur thermique 18 pour provoquer la détente d’un fluide qui transforme cette chaleur en énergie mécanique dans la chambre de détente du troisième moteur thermique 50. Le deuxième dispositif de transfert de chaleur 54 utilise, par exemple, la chaleur générée au niveau du deuxième moteur thermique 20 pour provoquer la détente d’un fluide qui transforme cette chaleur en énergie mécanique dans la chambre de détente du troisième moteur thermique 50. Le troisième moteur thermique 50 tourne à vitesse constante, par exemple comprise entre 1200 et 1800 tours par minute, plus particulièrement à 1500 tours par minute. Le troisième moteur thermique 50 alimente un générateur 56 adapté pour charger ou maintenir le niveau de charge de l’au moins une batterie embarquée 40. Dans une variante non représentée, l’ensemble de propulsion ne comprend pas de troisième moteur thermique et le deuxième moteur thermique est un moteur à combustion externe, dont l’énergie motrice provient du premier moteur thermique et éventuellement du tube ou boîte de vitesses. Dans cette variante, le deuxième moteur thermique est, par exemple, un moteur de type Stirling tournant à un régime sensiblement constant. Un procédé de fonctionnement d’un engin blindé motorisé selon un mode de réalisation de l’invention va maintenant être décrit. L’engin blindé motorisé présente, au moins deux modes de propulsion, ici trois modes de propulsion. Dans un premier mode de propulsion dit normal, la traction est assurée par le premier moteur thermique 18 avec une aide éventuelle des premier et deuxième moteurs électriques 42, 44. La direction est assurée par les premier et deuxième moteurs électriques 42, 44 qui agissent sur les différentiels droit et gauche 26, 28. Ainsi, dans le mode normal, les premier et deuxième moteurs électriques 42, 44 sont susceptibles alternativement : - d’être à l’arrêt, de sorte que l’engin se déplace en ligne droite, - de fonctionner à la même vitesse de rotation dans le même sens de rotation, de sorte que la traction ou le ralentissement de l’engin est augmentée en fonction du sens de la rotation des moteurs électriques, de sorte à obtenir une fonction « boost » dans laquelle on dispose de la puissance du premier moteur thermique 18 augmenté de la puissance des deux moteurs électriques 42 et 44, soit par exemple 900 kW du premier moteur thermique additionnés de 2 fois 150 kW de chacun des deux moteurs électriques 42, 44, soit au total 1200 kW, - de fonctionner à la même vitesse de rotation dans un sens inverse de rotation l’un de l’autre, de sorte à faire pivoter l’engin sur place, en particulier en bloquant la sortie du tube de vitesses, ou - de fonctionner à des vitesses de rotation différentes, de sorte à réaliser un virage. Les premiers moyens de ventilation sont, par exemple, en outre, complétés, voire même remplacés, par le deuxième moyen d’entraînement des organes de ventilation entraîné par le troisième moteur électrique, le cas échéant. Les moteurs électriques sont alimentés par l’au moins une batterie embarquée 40. Le deuxième moteur thermique 20 fonctionne et recharge l’au moins une batterie 40 par l’intermédiaire du générateur 38. Alternativement, l’ensemble de propulsion ne comprend pas l’au moins une batterie embarquée, les moteurs électriques 42 et 44 étant directement alimentés en mode normal par le deuxième moteur thermique via le générateur 38. Dans un deuxième mode de propulsion dit discret, le premier moteur thermique 18 est arrêté. La traction et la direction sont assurées par les moteurs électriques 42, 44. Le refroidissement est, par exemple, assuré par le troisième moteur électrique. Le deuxième moteur thermique 20 fonctionne et recharge l’au moins une batterie 40 Le mode discret permet d’être plus silencieux que dans le mode normal grâce à l’arrêt du premier moteur thermique. De plus, ce mode discret permet de limiter l’ensemble des nuisances environnementales, ce qui représente un avantage par exemple pour des utilisations, telles que des parades ou défilés. L’autonomie n’est limitée que par la quantité de carburant embarqué pour le fonctionnement du deuxième moteur thermique. En outre, en cas de défaillance du premier moteur thermique ou de la chaîne cinématique correspondant au premier moteur thermique, il est possible de déplacer l’engin uniquement grâce au deuxième moteur thermique. Dans un troisième mode de propulsion dit silencieux, le premier moteur thermique 18 et le deuxième moteur thermique 20 sont arrêtés, ainsi que, le cas échéant, le troisième moteur thermique 50. La traction et la direction sont assurées par les moteurs électriques 42, 44. Le refroidissement est, par exemple, assuré par le troisième moteur électrique. Le mode silencieux est particulièrement discret grâce à l’arrêt des moteurs thermiques. Il peut être qualifié de furtif. L’autonomie est limitée par la capacité de l’au moins une batterie embarquée 40. En outre, en cas de défaillance du premier et du deuxième moteur thermique ou de la chaîne cinématique correspondant au premier moteur thermique, il est possible de déplacer l’engin uniquement grâce aux moteurs électriques. Ainsi, l’engin est susceptible d’être propulsé selon chacun des modes décrits précédemment en fonction de la situation. Le premier moteur thermique 18 est dédié à la propulsion, alors que le deuxième moteur thermique 20 remplit en outre des fonctions annexes. Cela permet ainsi de disposer d’au moins l’ensemble de l’énergie produite par le premier moteur thermique pour la propulsion. Il est, en outre, possible d’optimiser le fonctionnement du deuxième moteur thermique suivant ses fonctions annexes de manière à réduire sa consommation de carburant et à maitriser ses émissions. De plus, le deuxième moteur thermique n’étant pas relié à la transmission par le biais du tube de vitesses, ainsi que par les mêmes transferts du premier moteur thermique, mais agissant par l’intermédiaire des deux moteurs électriques 42 et 44 sur les différentiels, il est possible d’utiliser un tube de vitesses et des transferts dimensionnés pour supporter les contraintes relatives au premier moteur thermique uniquement, par exemple pour des gammes de puissance inférieures ou égales à 900 kilowatts. Ensemble de propulsion (10) pour engin blindé motorisé (12) comprenant un premier moteur thermique (18), caractérisé en ce que l’ensemble de propulsion (10) comprend un deuxième moteur thermique (20), le premier moteur thermique (18) produisant une première énergie dédiée uniquement à la propulsion de l’engin, le deuxième moteur thermique (20) produisant une deuxième énergie, la deuxième énergie étant utilisée pour au moins trois des fonctions suivantes : production d’énergie électrique apte à être stockée et/ou utilisée à l’intérieur de l’engin, direction ou aide à la direction de l’engin, traction ou aide à la traction de l’engin, mise en circulation de fluides de lubrification, mise en circulation de fluides de refroidissement, ou alimentation en énergie de systèmes et dispositifs embarqués. Ensemble de propulsion selon la revendication 1, dans lequel l’énergie électrique produite par le deuxième moteur thermique (20) alimente, directement ou après stockage dans au moins une batterie embarquée (40), au moins deux moteurs électriques (42, 44), lesdits moteurs électriques (42, 44) étant aptes à entraîner l’engin en ligne droite lorsqu’ils fonctionnent à la même vitesse et dans le même sens, ou selon une trajectoire courbe lorsqu’ils fonctionnent à des vitesses différentes, ou encore à faire pivoter l’engin sur place lorsqu’ils fonctionnent à la même vitesse et en sens inverse l’un de l’autre. Ensemble de propulsion selon la revendication 2, dans lequel lesdits moteurs électriques (42, 44) présentent chacun une puissance supérieure ou égale à 150 kW. Ensemble de propulsion selon la revendication 2 ou 3, dans lequel un premier des moteurs électriques (42) est relié à un premier train chenillé (14) de l’engin et un deuxième des moteurs électriques (44) est relié à un deuxième train chenillé (16) de l’engin, le premier et le deuxième moteurs électriques (42, 44) étant aptes à réaliser des changements de direction par accélération différentielle d’un train chenillé par rapport à l’autre par les premier et deuxième moteurs électriques (42, 44). Ensemble de propulsion selon la revendication 4, dans lequel les premier et deuxième moteurs électriques (42, 44) sont des moto-générateurs aptes à produire de l’énergie lors de phases de ralentissement du train chenillé correspondant. Ensemble de propulsion selon la revendication 5, dans lequel le premier moteur électrique (42) est apte à alimenter le deuxième moteur électrique (44) par l’énergie produite lors d’une phase de ralentissement du premier train chenillé (14), le deuxième moteur électrique (44) étant apte à alimenter le premier moteur électrique (42) par l’énergie produite lors d’une phase de ralentissement du deuxième train chenillé (16). Ensemble de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant un troisième moteur thermique (50), le troisième moteur thermique (50) étant un moteur à combustion externe, l’énergie motrice du troisième moteur thermique (50) provenant de la chaleur dégagée par le premier moteur thermique (18) et/ou le deuxième moteur thermique (20). Ensemble de propulsion selon la revendication 7, comprenant au moins une batterie embarquée (40), le deuxième moteur thermique (20) étant configuré pour charger l’au moins une batterie embarquée (40), le troisième moteur thermique (50) étant apte à charger aussi l’au moins une batterie embarquée (40). Ensemble de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le premier moteur thermique (18) et le deuxième moteur thermique (20) sont des moteurs à combustion interne d’une puissance comprise entre 600 kW et 900 kW. Engin blindé motorisé (12) comprenant un ensemble de propulsion (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.