Brevet FR3129328A1 — publié le 20230526

SYSTEME DE COMMANDE DE VEHICULE ELECTRIQUE Un système de commande d’un véhicule électrique comprend un moteur électrique (1), au moins une roue, un mécanisme de changement de vitesse (3), au moins un capteur (4) pour détecter une condition de véhicule, et une unité de commande. Lorsque le mécanisme de changement de vitesse (3) fonctionne dans un premier état de vitesse, le mécanisme de changement de vitesse (3) permet au moteur électrique (1) d’entraîner la au moins une roue (2), et empêche la au moins une roue (2) d’entraîner le moteur électrique (1). L’unité de commande (5) commute le mécanisme de changement de vitesse (3) dans le premier état de vitesse, lorsque la condition de véhicule détectée par le au moins un capteur (4) satisfait une première condition prédéterminée. FIG. 1 SYSTEME DE COMMANDE DE VEHICULE ELECTRIQUE La divulgation concerne un système de commande et plus particulièrement un système de commande d’un véhicule électrique. La plupart des motocyclettes électriques classiques sont alimentées par des moteurs synchrones à aimant permanent (PMSM), dans lesquels la vitesse de rotation est proportionnelle aux tensions appliquées sur leurs fils triphasés, et une force contre-électromotrice (EMF) est générée pendant le fonctionnement des moteurs. Lorsqu’une motocyclette électrique classique est dans une situation spéciale (c'est-à-dire que la motocyclette électrique est en descente ou est traînée) qui rend la vitesse de rotation des roues trop importante, un moteur de la motocyclette électrique peut être accéléré pour atteindre une vitesse de rotation trop élevée qui provoque une grande EMF. Etant donné qu’une unité de commande de moteur qui commande le moteur comprend habituellement des MOSFET et des condensateurs, une EMF trop importante peut faire griller les MOSFET et les condensateurs de l’unité de commande de moteur par surtension, se traduisant par des défaillances permanentes de ces composants. Bien que la trop grande EMF puisse être empêchée par freinage régénératif et/ou en permettant au moteur d’avoir un faible champ magnétique, ces approches peuvent ne pas fonctionner dans certaines conditions spécifiques. Par exemple, les approches mentionnées ci-dessus peuvent ne pas fonctionner lorsqu’une unité de batterie de la motocyclette électrique est complètement chargée et que le freinage régénératif est ainsi désactivé, ou lorsque l’alimentation d’énergie électrique à l’unité de commande de moteur est interrompue. Par conséquent, un objet de la divulgation est de proposer un système de commande d’un véhicule électrique qui peut réduire au moins l’un des inconvénients de l’art antérieur. Selon la divulgation, le système de commande comprend un moteur électrique, au moins une roue, un mécanisme de changement de vitesse, au moins un capteur et une unité de commande. Le mécanisme de changement de vitesse est configuré pour être entraîné par le moteur électrique et pour entraîner le mouvement de l’au moins une roue, et peut être commuté pour fonctionner dans un premier état de vitesse dans lequel le mécanisme de changement de vitesse permet au moteur électrique d’entraîner le mouvement de l‘au moins une roue, et empêche l’au moins une roue d’entraîner le fonctionnement du moteur électrique. L’au moins un capteur est configuré pour détecter une condition de véhicule du véhicule électrique. L’unité de commande est raccordée, par communication, à l’au moins un capteur et est configurée pour commuter le mécanisme de changement de vitesse dans le premier état de vitesse lorsque la condition de véhicule détectée par l’au moins un capteur satisfait une première condition prédéterminée. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, le mécanisme de changement de vitesse peut en outre être commuté pour fonctionner dans un second état de vitesse, dans lequel le mécanisme de changement de vitesse permet au moteur électrique d’entraîner l’au moins une roue, et permet à l’au moins une roue d'entraîner le moteur électrique. L’unité de commande est en outre configurée pour commuter le mécanisme de changement de vitesse du premier état de vitesse au second état de vitesse lorsque la condition de véhicule détectée par le au moins un capteur satisfait une seconde condition prédéterminée. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, l’au moins un capteur comprend un capteur de vitesse de rotation configuré pour détecter une vitesse de rotation du moteur électrique et la première condition prédéterminée comprend le fait que la vitesse de rotation du moteur électrique est supérieure à un premier seuil. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, le au moins un capteur comprend un capteur de vitesse de rotation configuré pour détecter une vitesse de rotation du moteur électrique, et la première condition prédéterminée comprend le fait que la vitesse de rotation du moteur électrique est supérieure à un premier seuil pendant une première durée. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, le au moins un capteur comprend un capteur de vitesse de roue configuré pour détecter une vitesse de roue de l’au moins une roue, et la seconde condition prédéterminée comprend le fait que la vitesse de roue de l’au moins une roue est inférieure à un second seuil. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, l’au moins un capteur comprend un capteur de vitesse de roue configuré pour détecter une vitesse de roue de l’au moins une roue, et la seconde condition prédéterminée comprend le fait que la vitesse de roue de l’au moins une roue est inférieure à un second seuil pendant une seconde durée. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, le mécanisme de changement de vitesse comprend une broche d’entrée, une broche de sortie, un ensemble réducteur, une unité d’embrayage et un embrayage unidirectionnel. La broche d’entrée est raccordée, de manière mobile, au moteur électrique. La broche de sortie est raccordée, de manière mobile, à la au moins une roue. L’ensemble réducteur est raccordé à la broche d’entrée et à la broche de sortie. L’unité d’embrayage est raccordée à la broche d’entrée et peut fonctionner pour commuter l’ensemble réducteur entre le premier état de vitesse et le second état de vitesse. L’embrayage unidirectionnel est raccordé à l’ensemble réducteur. L’embrayage unidirectionnel est disposé pour, lorsque l’ensemble réducteur est dans le premier état de vitesse, permettre à la broche d’entrée d’entraîner la broche de sortie par le biais de l’ensemble réducteur, et empêcher la broche de sortie d’entraîner la broche d’entrée par le biais de l’ensemble réducteur. Lorsque l’ensemble réducteur est dans le second état de vitesse, l’ensemble réducteur et l’unité d’embrayage coopèrent pour permettre à la broche d’entrée d’entraîner la broche de sortie par le biais de l’ensemble réducteur, et pour permettre à la broche de sortie d'entraîner la broche d’entrée par le biais de l’ensemble réducteur. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble réducteur comprend un premier engrenage d’entrée, un second engrenage d’entrée, un premier engrenage de sortie et un second engrenage de sortie. Le premier engrenage d’entrée est fixé à la broche d’entrée. Le second engrenage d’entrée est raccordé, de manière rotative et pivotante, à la broche d’entrée. Le premier engrenage de sortie est raccordé, de manière pivotante et rotative, à la broche de sortie et s’engrène avec le premier engrenage d’entrée. Le second engrenage de sortie est fixé à la broche de sortie et s’engrène avec le second engrenage d’entrée. Le premier engrenage de sortie est emmanché sur le second engrenage de sortie et coopère avec le second engrenage de sortie pour définir un espace annulaire le long d’une direction radiale du premier engrenage de sortie et du second engrenage de sortie. L’embrayage unidirectionnel est disposé dans l’espace annulaire. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, lorsque l’ensemble réducteur fonctionne dans le premier état de vitesse, la rotation de la broche d’entrée permet au premier engrenage d’entrée d’entraîner la rotation du premier engrenage de sortie, afin de, par le biais de l’embrayage unidirectionnel, entraîner le second engrenage de sortie et à la broche de sortie à tourner, et l’embrayage unidirectionnel empêche la broche de sortie d’entraîner le premier engrenage de sortie et la broche d’entrée à tourner. Lorsque l’ensemble réducteur fonctionne dans le second état de vitesse, la rotation de la broche d’entrée entraîne le second engrenage d’entrée pour qu’il tourne par le biais de l’unité d’embrayage, afin d’entraîner le second engrenage de sortie et la broche de sortie à tourner, et la rotation de la broche de sortie entraîne le second engrenage d’entrée et la broche d’entrée à tourner par le biais du second engrenage de sortie. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, l’unité d’embrayage du mécanisme de changement de vitesse comprend un corps de disque externe, un corps de disque interne, un disque entraîné, une pluralité de disques de pression et une pluralité de disques de friction. Le corps de disque externe est monté, de manière pivotante et rotative, sur la broche d’entrée, et est raccordé, de manière fixe, au second engrenage d’entrée. Le corps de disque interne est monté de manière coaxiale avec le corps de disque externe et est raccordé, de manière fixe, à la broche d’entrée. Le disque entraîné est monté entre le corps de disque externe et le corps de disque interne et est monté, de manière coulissante, sur la broche d’entrée. Les disques de pression sont disposés entre le corps de disque interne et le disque entraîné. Les disques de friction sont raccordés au corps de disque externe et sont agencés de manière alternée avec les disques de pression. Lorsque l’ensemble de réduction est commuté au premier état de vitesse, le disque entraîné s’éloigne du corps de disque interne pour libérer les disques de pression et les disques de friction du serrage par le disque entraîné et le corps de disque interne, empêchant ainsi le corps de disque interne d’entraîner le corps de disque externe et le second engrenage d’entrée. Lorsque l’ensemble réducteur est commuté au second état de vitesse, le disque entraîné se déplace vers le corps de disque interne pour serrer les disques de pression et les disques de friction entre eux, permettant ainsi aux disques de friction et aux disques de pression de venir étroitement en butée les uns contre les autres, et faire que la rotation du corps de disque interne entraîne, par le biais des disques de friction et des disques de pression, la rotation du corps de disque externe et du second engrenage d’entrée. Le mode de réalisation de la présente divulgation est avantageux en ce que, lorsque le véhicule électrique fonctionne dans une condition anormale qui satisfait une première condition prédéterminée, l’unité de commande commute le mécanisme de changement de vitesse sur un premier état de vitesse, dans lequel le moteur électrique peut entraîner au moins une roue par le biais du mécanisme de changement de vitesse, donc le véhicule électrique peut être actionné pour se déplacer comme souhaité, par un conducteur. Cependant, le premier état de vitesse permet uniquement au moteur électrique d’entraîner l’au moins une roue, et l’au moins une roue ne peut pas entraîner le moteur électrique par le biais du mécanisme de changement de vitesse. Pour cette raison, lorsque le véhicule électrique est dans une situation spéciale (par exemple en descente ou en étant traîné) qui permet à la au moins une roue d’avoir une vitesse de roue élevée, le moteur électrique n’est pas entraîné par l’au moins une roue, empêchant ainsi le moteur électrique d’atteindre une vitesse de rotation trop importante, et supprimant ainsi la génération d’une EMF trop importante. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, lorsque le véhicule électrique a retrouvé une condition anormale, pour fonctionner dans une condition normale qui satisfait une seconde condition prédéterminée, le mécanisme de changement de vitesse est commuté dans un second état de vitesse, dans lequel le moteur électrique et l’au moins une roue peuvent s’entraîner l’un l’autre, afin que le véhicule électrique revienne à un état original de transmission de puissance bidirectionnelle après avoir quitté la situation spéciale qui peut amener le moteur électrique à fonctionner à une vitesse de rotation anormale. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, la première condition prédéterminée comprend le fait que la vitesse de rotation du moteur électrique est supérieure à un premier seuil pendant une première durée. Le fait de commuter à ce moment-là peut empêcher la vitesse de rotation du moteur électrique d’accélérer en continu et d’enfreindre une limite désignée. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, lorsque la vitesse de roue de l’au moins une roue est réduite aux limites d’une plage de sécurité, le mécanisme de changement de vitesse est à nouveau commuté dans le second état de vitesse, de façon à ramener la transmission de puissance à un état de défaut. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, lorsque le mécanisme de changement de vitesse est commuté sur le premier état de vitesse, l’embrayage unidirectionnel assemble une chaîne de transmission de puissance, et la propriété de l’embrayage unidirectionnel permet au moteur électrique d’entraîner l’au moins une roue mais rend l’au moins une roue incapable d’entraîner le moteur électrique. Lorsque le mécanisme de changement de vitesse est commuté sur le second état de vitesse, l’embrayage unidirectionnel quitte la chaîne de transmission de puissance de sorte que le moteur électrique et l’au moins une roue peuvent s’entraîner l’un l’autre. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, l’embrayage unidirectionnel est disposé entre le premier engrenage de sortie et le second engrenage de sortie, de sorte que la rotation du premier engrenage de sortie peut entraîner le second engrenage de sortie qui est raccordé à la broche de sortie pour qu’il tourne par le biais de l’embrayage unidirectionnel, et la rotation du second engrenage de sortie ne peut pas entraîner le premier engrenage de sortie pour qu’il tourne. Dans certains modes de réalisation de la présente divulgation, par le biais de la pression et de la restauration du disque entraîné, l’unité d’embrayage peut amener les disques de friction et les disques de pression à être serrés ou libérés, afin de commuter l’ensemble réducteur entre le premier état de vitesse et le second état de vitesse. D’autres caractéristiques et avantages de la description ressortiront plus clairement dans la description détaillée suivante du (des) mode(s) de réalisation en référence aux dessins joints. Il faut noter que les différentes caractéristiques peuvent ne pas être dessinées à l’échelle. La est une vue en coupe schématique illustrant un mode de réalisation d’un système de commande selon la divulgation. La est une vue schématique en coupe fragmentée du mode de réalisation illustrant un mécanisme de changement de vitesse dans un second état de vitesse. La est un schéma illustrant un véhicule électrique qui comprend le mode de réalisation du système de commande. La est une vue schématique en coupe fragmentée du mode de réalisation illustrant le mécanisme de changement de vitesse dans un premier état de vitesse. La est un organigramme illustrant les étapes d’un procédé à mettre en œuvre grâce au mode de réalisation du système de commande selon la présente divulgation. Avant de décrire la divulgation de manière plus détaillée, il faut noter que lorsque cela est considéré comme étant approprié, les numéros de référence ou les parties terminales des numéros de référence ont été répétés parmi les figures pour indiquer des éléments correspondants ou analogues, qui peuvent facultativement avoir des caractéristiques similaires. Il faut noter ici que par souci de clarté de la description, les termes spatialement relatifs tels que « sommet », « fond », « supérieur », « inférieur », « sur », « au-dessus », « sur », « vers le bas », « vers le haut » et similaires peuvent être utilisés tout au long de la divulgation tout en faisant référence aux caractéristiques telles qu’illustrées sur les dessins. Les caractéristiques peuvent être orientées différemment (par exemple, pivotées à 90 degrés ou dans d’autres orientations) et les termes spatialement relatifs utilisés ici peuvent être interprétés en conséquence. En référence aux figures 1 à 3, un mode de réalisation d’un système de commande d’un véhicule électrique selon la présente divulgation comprend un moteur électrique 1, une paire de roues 2 qui sont disposées respectivement d’un côté avant et d’un côté arrière du véhicule électrique (désignées comme étant une roue avant 21 et une roue arrière 22, ci-après), un mécanisme de changement de vitesse 3 qui coopère avec le moteur électrique 1 et la roue arrière 22, au moins un capteur qui est utilisé pour surveiller la condition du véhicule (par exemple, ce mode de réalisation comprend deux capteurs 4 qui sont utilisés pour surveiller respectivement les conditions de fonctionnement du moteur électrique 1 et de la roue avant 21), et une unité de commande 5 qui est raccordée, par communication, aux capteurs 4 et au mécanisme de changement de vitesse 3 et qui est configurée pour commander le fonctionnement du mécanisme de changement de vitesse 3. Le moteur électrique 1 est monté sur l’unité de bâti de véhicule 61, reçoit l’énergie électrique pour le fonctionnement par une unité de batterie 62 et est commandé par une unité de commande de moteur (MCU) 63. Le mécanisme de changement de vitesse 3 comprend une broche d’entrée 31 qui est raccordée, de manière conjointement mobile, au moteur électrique 1, une broche de sortie 32 qui est raccordée, de manière conjointement mobile, à la roue arrière 22, un ensemble réducteur 33 qui est raccordé à la broche d’entrée 31 et à la broche de sortie 32, un embrayage unidirectionnel 34 qui est raccordé à l’ensemble réducteur 33, une unité d’embrayage 35 qui est raccordée à la broche d’entrée 31, un élément de poussée 36 qui est raccordé, de manière conjointement mobile, à l’unité d’embrayage 35 et une tige motrice 37 qui est utilisée pour entraîner le mouvement de l’élément de poussée 36. L’ensemble réducteur 33 comprend un premier engrenage d’entrée 331 fixé à la broche d’entrée 31, un second engrenage d’entrée 332 monté, de manière pivotante et rotative, sur la broche d’entrée 31, un premier engrenage de sortie 333 monté, de manière pivotante et rotative sur la broche de sortie 32 et s’engrenant avec le premier engrenage d’entrée 331, et un second engrenage de sortie 334 fixé sur la broche de sortie 32 et s’engrenant avec le second engrenage d’entrée 332. Le premier engrenage de sortie 333 est emmanché sur le second engrenage de sortie 334 et coopère avec le second engrenage de sortie 334 pour définir un espace annulaire 335 le long d’une direction radiale du premier engrenage de sortie 333 et du second engrenage de sortie 334. L’embrayage unidirectionnel 34 est disposé dans l’espace annulaire 335. Lorsque le premier engrenage de sortie 333 tourne, l’embrayage unidirectionnel 34 amène le second engrenage de sortie 334 à tourner conjointement avec le premier engrenage de sortie 333 ; cependant, lorsque le second engrenage de sortie 334 tourne, l’embrayage unidirectionnel 34 n’amène pas le premier engrenage de sortie 333 à tourner conjointement avec le second engrenage de sortie 334 (c'est-à-dire que l’embrayage unidirectionnel 34 empêche la mise en prise du second engrenage de sortie 334 pour entraîner la rotation du premier engrenage de sortie 333). Pour cette raison, la broche de sortie 32 ne peut pas entraîner la rotation de la broche d’entrée 31 dans le premier état de vitesse en raison de l’embrayage unidirectionnel 34. L’unité d’embrayage 35 comprend un corps de disque externe 351 monté, de manière pivotante et rotative sur la broche d’entrée 31 et raccordé de manière fixe au second engrenage d’entrée 332, un corps de disque interne 352 monté, de manière coaxiale avec le corps de disque externe 351 et raccordé, de manière fixe à et entraîné par la broche d’entrée 31 pour tourner, un disque entraîné 353 monté entre le corps de disque externe 351 et le corps de disque interne 352, et raccordé, de manière conjointement mobile, à une broche coulissante 361 de l’élément de poussée 36 pour coulisser sur la broche d’entrée 31, une pluralité de disques de pression 354, et une pluralité de disques de friction 355 raccordés au corps de disque externe 351 et agencés de manière alternée avec les disques de pression 354. Un ensemble de disques de pression 354 et les disques de friction 35 sont montés entre le disque entraîné 353 et le corps de disque interne 352. En plus de la broche coulissante 361, l’élément de poussée 36 comprend en outre une tige de poussée 362 qui est insérée dans la broche d’entrée 31 dans une direction axiale de la broche d’entrée 31 et qui est disposée pour pousser et déplacer la broche coulissante 361. La tige motrice 37 s’étend dans une direction de haut en bas sur la et peut être entraînée par un moteur d'entraînement (non représenté) ou une autre unité de puissance pour tourner. En référence aux figures 1, 2 et 4, le mécanisme de changement de vitesse 3 peut être actionné pour commuter entre un premier état de vitesse, tel qu’illustré sur la et un second état de vitesse, tel qu’illustré sur la . Pour être spécifique, l’unité d’embrayage 35 peut être actionnée pour commuter l’ensemble réducteur 33 entre le premier état de vitesse et le second état de vitesse dans ce mode de réalisation. Lorsque la tige motrice 37 est entraînée par le moteur d'entraînement pour tourner dans une première position, telle que représentée sur la (c'est-à-dire que le mécanisme de changement de vitesse 3 est commuté dans le premier état de vitesse), la tige motrice 37 pousse la tige de poussée 362 vers l’intérieur, de sorte que la tige de poussée 362 se déplace dans la direction axiale de la broche d’entrée 31 dans la broche d’entrée 31, et ainsi pousse et déplace la broche coulissante 361. Etant donné que la broche coulissante 361 est raccordée, de manière conjointement mobile, au disque entraîné 353, le disque entraîné 353 s’éloigne du corps de disque interne 352 vers le corps de disque externe 351, de sorte qu’un ressort 356 entre le disque entraîné 353 et le corps de disque interne 352 est comprimé, et les disques de pression 354 et les disques de friction 355 sont libérés du serrage par le disque entraîné 353 et le corps de disque interne 352, et ainsi ne sont pas serrés entre le disque entraîné 353 et le corps de disque interne 352 dans le premier état de vitesse. Pour cette raison, lorsque la broche d’entrée 31 est actionnée par le moteur électrique 1 pour tourner, le corps de disque interne 352 qui est fixé sur la broche d’entrée 31 est entraîné pour tourner, mais les disques de pression 354 et les disques de friction 355 ne doivent pas tourner, donc le corps de disque externe 351 auquel les disques de friction 355 sont raccordés, et le second engrenage d’entrée 332 qui est raccordé au corps de disque externe 351, ne tournent pas. A ce moment-là, seul le premier engrenage d’entrée 331 qui est raccordé, de manière fixe, à la broche d’entrée 31 tourne, et entraîne le premier engrenage de sortie 333 qui s’engrène avec le premier engrenage d’entrée 331 pour tourner. Finalement, le premier engrenage de sortie 333 entraîne le second engrenage de sortie 334 pour tourner par le biais de l’embrayage unidirectionnel 34, donc la broche de sortie 32 à laquelle le second engrenage de sortie 334 est fixé est entraînée pour tourner, ce qui entraîne la roue arrière 22 en rotation. Dans le premier état de vitesse, si la roue arrière 22 amène la broche de sortie 32 en rotation, le second engrenage de sortie 334 qui tourne avec la broche de sortie 32 ne peut pas entraîner le premier engrenage de sortie 333 à tourner par le biais de l’embrayage unidirectionnel 34, donc la roue arrière 22 ne peut pas entraîner la rotation du moteur électrique 1. Lorsque la tige motrice 37 est entraînée par le moteur d'entraînement pour tourner dans une seconde position, telle que représentée sur la (c'est-à-dire que le mécanisme de changement de vitesse 3 est commuté dans le second état de vitesse), la tige motrice 37 ne pousse pas la tige de poussée 362 ni la broche coulissante 361, donc le ressort 356 n’est plus comprimé et libère ainsi l’énergie élastique potentielle, permettant ainsi au disque entraîné 353 de se déplacer vers le corps de disque interne 352 à l’opposé du corps de disque externe 351, et permettant au disque entraîné 353 et au corps de disque interne 352 de serrer, par coopération, les disques de pression 354 et les disques de friction 355 entre eux. Dans un tel cas, les disques de pression 354 et les disques de friction 355 qui viennent étroitement en butée les uns contre les autres tournent conjointement entre eux en raison de la friction, donc le corps de disque interne 352 qui tourne avec la broche d’entrée 31 peut entraîner la rotation du corps de disque externe 351 par le biais des disques de friction 355 et faire tourner le second engrenage d’entrée 332. Le second engrenage d'entraînement 332 entraîne le second engrenage de sortie 334 qui s’engrène avec le second engrenage d’entrée 332 pour tourner, ce qui fait finalement tourner la broche de sortie 32 pour entraîner la rotation de la roue arrière 22. Dans la procédure mentionnée ci-dessus, à ce moment-là, une différence de vitesse a lieu entre la broche de sortie 32 et le premier engrenage de sortie 333, permettant à l’embrayage unidirectionnel 34 de faire tourner le premier engrenage de sortie 333 par rapport à la broche de sortie 32, c'est-à-dire que le premier engrenage de sortie 333 n’entraîne plus la broche de sortie 32 à tourner, et n’entraîne pas la rotation du second engrenage de sortie 334, afin d’empêcher l’interférence entre le premier engrenage de sortie 333 et le second engrenage de sortie 334. Dans le second état de vitesse, étant donné que la transmission de puissance ne passe pas par l’embrayage unidirectionnel 34, non seulement le moteur électrique 1 peut entraîner la rotation de la roue arrière 22 par la séquence d’actions mentionnée ci-dessus, mais la roue arrière 22 peut entraîner la rotation du moteur électrique 1 par le biais des actions dans une séquence inverse. En référence aux figures 1, 2 et 4, dans ce mode de réalisation, les capteurs 4 comprennent un premier capteur 41 et un second capteur 42 qui surveillent/détectent respectivement une vitesse de rotation du moteur électrique 1 et une vitesse de roue de la roue avant 21 (utilisée en tant que vitesse de véhicule du véhicule électrique ici). Dans ce mode de réalisation, l’unité de commande 5 est une unité de commande de véhicule (VCU) qui est configurée pour commander le moteur d'entraînement pour entraîner la rotation de la tige motrice 37. En outre en référence à la , on représente un flux d’opérations à mettre en œuvre par le système de commande. Lorsque le véhicule électrique fonctionne (le flux commence), après avoir déterminé que la vitesse de rotation du moteur électrique 1 détectée par le premier capteur 41 est maintenant supérieure à un premier seuil (« Oui » à l’étape S1) pendant une première durée (« Oui » à l’étape S2), l’unité de commande 5 entraîne la tige motrice 37 à tourner de sorte que le mécanisme de changement de vitesse 3 est commuté dans le premier état de vitesse (étape S3), dans lequel la transmission unidirectionnelle de l’embrayage unidirectionnel 34 est utilisée pour permettre au moteur électrique 1 d’entraîner, en continu, la rotation de la roue arrière 22 alors que la roue arrière 22 ne peut pas entraîner la rotation du moteur électrique 1, afin d’empêcher le moteur électrique 1 d’atteindre une vitesse de rotation trop importante, ce qui peut faire brûler la MCU 63 par surtension. Dans ce mode de réalisation, le premier seuil peut être, par exemple, de 12000 tours par minute, ce qui peut correspondre à une vitesse de véhicule de 120 km/h, et la première durée peut aller, par exemple d’environ 0,1 seconde à environ 2 secondes ; cependant, il vaut mieux noter que les figures pour le premier seuil et la première durée donnés ci-dessus sont purement à titre d’exemples, et que la divulgation n’est donc pas limitée. Après avoir déterminé que la vitesse de rotation de la roue avant 21 détectée par le second capteur 42 est maintenant inférieure à un second seuil (« Oui » à l’étape S4) pendant une seconde durée (« Oui » à l’étape S5), l’unité de commande 5 entraîne la tige motrice 37 à tourner de sorte que le mécanisme de changement de vitesse 3 est commuté dans le second état de vitesse (étape S6), dans lequel le moteur électrique 1 peut entraîner la rotation de la roue arrière 22 et la roue arrière 22 peut également entraîner la rotation du moteur électrique 1, afin de retrouver le véhicule électrique dans un état d'entraînement normal. Dans ce mode de réalisation, le second seuil peut correspondre à une vitesse de véhicule de 95 km/h, et la seconde durée peut, par exemple, aller d’environ 0,1 seconde à environ 2 secondes. Cependant, il faut noter que les figures pour le second seuil et la seconde durée données ci-dessus sont purement à titre d’exemples, et ne font pas office de limites de la présente divulgation. Il faut noter que le premier seuil, le second seuil, la première durée et la seconde durée peuvent être ajustés sur la base de la véritable performance du véhicule électrique et des demandes d’un utilisateur, et ne sont pas limités à celles utilisées dans le mode de réalisation mentionné ci-dessus. Dans certains modes de réalisation, le second capteur 42 peut être utilisé pour surveiller une vitesse de roue de la roue arrière 22. Dans d’autres modes de réalisation, d’autres types de capteurs peuvent être utilisés pour surveiller d’autres conditions de véhicule, afin de déterminer une première condition pour que l’unité de commande 5 force la communication du mécanisme de changement de vitesse 3 dans le premier état de vitesse, et une seconde condition pour que l’unité de commande 5 force la commutation du mécanisme de changement de vitesse 3 dans le second état de vitesse pour ramener le véhicule électrique à l’état d'entraînement normal. En d’autres termes, une opération pour protéger le moteur électrique 1 contre le fait d’atteindre une vitesse de rotation trop importante peut être établie sur la base de différentes exigences, obtenant ainsi une bonne flexibilité de conception. En outre, le mode de réalisation mentionné ci-dessus n’est pas uniquement adapté pour une condition dans laquelle le véhicule électrique est entraîné en descente ou est traîné, mais peut être réalisé lorsque l’unité de batterie 62 est complètement chargée ou lorsque l’alimentation d’énergie électrique à la MCU 63 est interrompue. En résumé, l’unité de commande 5 du mode de réalisation commute le mécanisme de changement de vitesse 3 dans le premier état de vitesse lorsque la vitesse de rotation du moteur électrique 1 a dépassé le premier seuil sur plus de la première durée, de sorte que, par le biais de l’embrayage unidirectionnel 34, le moteur électrique 1 peut entraîner la rotation de la roue arrière 22, mais la roue arrière 22 ne peut pas entraîner la rotation du moteur électrique 1, empêchant ainsi la vitesse de rotation du moteur électrique de monter en continu au-delà d’une limite désignée, et protéger la MCU 63 contre le fait de griller à cause d’une force contre-électromotrice trop élevée du moteur électrique 1. Dans la description ci-dessus, à des fins d’explication, de nombreux détails spécifiques ont été présentés afin de fournir une compréhension approfondie du (des) mode(s) de réalisation. Cependant, il ressortira clairement pour l’homme du métier, qu’un ou plusieurs autres modes de réalisation peuvent être mis en pratique sans certains de ces détails spécifiques. Il faut noter que la référence, tout au long de cette divulgation à « un mode de réalisation », « un mode de réalisation », un mode de réalisation avec une indication d’un nombre ordinal et ainsi de suite signifie qu’une fonctionnalité particulière, une structure ou une caractéristique peuvent être incluses dans la pratique de la divulgation. Il faut en outre noter que dans la description, différentes fonctionnalités sont parfois regroupées dans un seul mode de réalisation, figure ou leur description afin de simplifier la divulgation et aider à la compréhension de différents aspects de l’invention ; ceci ne signifie pas que chacune de ces fonctionnalités doit être mise en œuvre en présence de toutes les autres fonctionnalités. En d’autres termes, dans l’un quelconque des modes de réalisation décrits, lorsque la mise en œuvre d’une ou de plusieurs fonctionnalités ou détails spécifiques n’affecte pas la mise en œuvre d’une autre ou d’autres fonctionnalités ou détails spécifiques, lesdites une ou plusieurs fonctionnalités peuvent être individualisées et mises en pratique seules sans ladite (lesdites) autre(s) fonctionnalité(s) ou détails spécifiques. Il faut en outre noter qu’une ou plusieurs fonctionnalités ou détails spécifiques d’un mode de réalisation peuvent être mis en pratique conjointement avec une ou plusieurs fonctionnalités ou détails spécifiques d’un autre mode de réalisation, lorsque cela est approprié, dans la mise en œuvre de la divulgation. Système de commande d’un véhicule électrique, caractérisé par : un moteur électrique (1); au moins une roue (2); un mécanisme de changement de vitesse (3) qui est configuré pour être entraîné par ledit moteur électrique (1) et pour entraîner le mouvement de ladite au moins une roue (2), et qui peut être commuté pour fonctionner dans un premier état de vitesse dans lequel ledit mécanisme de changement de vitesse (3) permet audit moteur électrique (1) d’entraîner le mouvement de ladite au moins une roue (2), et empêche ladite au moins une roue (2) d’entraîner le fonctionnement dudit moteur électrique (1); au moins un capteur (4) qui est configuré pour détecter une condition de véhicule du véhicule électrique ; et une unité de commande (5) qui est raccordée, par communication, audit au moins un capteur (4), et qui est configurée pour commuter ledit mécanisme de changement de vitesse (3) dans le premier état de vitesse lorsque la condition de véhicule détectée par ledit au moins un capteur (4) satisfait une première condition prédéterminée. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme de changement de vitesse (3) peut en outre être commuté pour fonctionner dans un second état de vitesse dans lequel ledit mécanisme de changement de vitesse (3) permet audit moteur électrique (1) d’entraîner ladite au moins une roue (2) et permet à ladite au moins une roue (2) d’entraîner ledit moteur électrique (1) ; et dans lequel ladite unité de commande (5) est en outre configurée pour commuter ledit mécanisme de changement de vitesse (3) du premier état de vitesse au second état de vitesse lorsque la condition de véhicule détectée par ledit au moins un capteur (4) satisfait une seconde condition prédéterminée. Système de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit au moins un capteur (4) comprend un capteur de vitesse de rotation (41) configuré pour détecter une vitesse de rotation dudit moteur électrique (1) et la première condition prédéterminée comprend le fait que la vitesse de rotation dudit moteur électrique (1) est supérieure à un premier seuil. Système de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit au moins un capteur (4) comprend un capteur de vitesse de rotation (41) configuré pour détecter une vitesse de rotation dudit moteur électrique (1), et la première condition prédéterminée comprend le fait que la vitesse de rotation dudit moteur électrique (1) est supérieure à un premier seuil pendant une première durée. Système de commande selon la revendication 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que ledit au moins un capteur (4) comprend un capteur de vitesse de roue (42) configuré pour détecter une vitesse de roue de ladite au moins une roue (2), et la seconde condition prédéterminée comprend le fait que la vitesse de roue de ladite au moins une roue (2) est inférieure à un second seuil. Système de commande selon la revendication 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que ledit au moins un capteur (4) comprend un capteur de vitesse de roue (42) configuré pour détecter une vitesse de roue de ladite au moins une roue (2), et la seconde condition prédéterminée comprend le fait que la vitesse de roue de ladite au moins une roue (2) est inférieure à un second seuil pendant une seconde durée. Système de commande selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que ledit mécanisme de changement de vitesse (3) comprend : une broche d’entrée (31) qui est raccordée, de manière mobile, audit moteur électrique (1) ; une broche externe (32) qui est raccordée, de manière mobile, à ladite au moins une roue (2) ; un ensemble réducteur (33) qui est raccordé à ladite broche d’entrée (31) et à ladite broche de sortie (32) ; une unité d’embrayage (35) qui est raccordée à ladite broche d’entrée (31) et qui peut fonctionner pour commuter ledit ensemble réducteur (33) entre le premier état de vitesse et le second état de vitesse ; et un embrayage unidirectionnel (34) qui est raccordé audit ensemble réducteur (33); dans lequel ledit embrayage unidirectionnel (34) est disposé pour, lorsque ledit ensemble réducteur (33) est dans le premier état de vitesse, permettre à ladite broche d’entrée (31) d’entraîner ladite broche de sortie (32) par le biais dudit ensemble réducteur (33), et empêcher ladite broche de sortie (32) d’entraîner ladite broche d’entrée (31) par le biais dudit ensemble réducteur (33) ; et dans lequel, lorsque ledit ensemble réducteur (33) est dans le second état de vitesse, ledit ensemble réducteur (33) et ladite unité d’embrayage (35) coopèrent pour permettre à ladite broche d’entrée (31) d’entraîner ladite broche de sortie (32) par le biais dudit ensemble réducteur (33) et pour permettre à ladite broche de sortie (32) d’entraîner ladite broche d’entrée (31) par le biais dudit ensemble réducteur (33). Système de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit ensemble réducteur (33) comprend : un premier engrenage d’entrée (331) qui est fixé sur ladite broche d’entrée (31) ; un second engrenage d’entrée (332) qui est raccordé de manière rotative et pivotante à ladite broche d’entrée (31); un premier engrenage de sortie (333) qui est raccordé de manière pivotante et rotative à ladite broche de sortie (32) et qui s’engrène avec ledit premier engrenage d’entrée (331) ; et un second engrenage de sortie (334) qui est fixé à ladite broche de sortie (32) et qui s’engrène avec ledit premier engrenage d’entrée (332); dans lequel ledit premier engrenage de sortie (333) est emmanché sur ledit second engrenage de sortie (334), et coopère avec ledit second engrenage de sortie (334) pour définir un espace annulaire (335) le long d’une direction radiale dudit premier engrenage de sortie (333) et dudit second engrenage de sortie (334) ; et dans lequel ledit embrayage unidirectionnel (34) est disposé dans l’espace annulaire (335). Système de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que, lorsque ledit ensemble réducteur (33) fonctionne dans le premier état de vitesse, la rotation de ladite broche d’entrée (31) permet audit premier engrenage d’entrée (331) d’entraîner la rotation dudit premier engrenage de sortie (333), afin de, par le biais dudit embrayage unidirectionnel (34), entraîner ledit second engrenage de sortie (334) et ladite broche de sortie (32) pour qu’ils tournent, et ledit embrayage unidirectionnel (34) empêche ladite broche de sortie (32) d’entraîner ledit premier engrenage de sortie (333) et ladite broche d’entrée (31) à tourner ; et dans lequel, lorsque ledit ensemble réducteur (33) fonctionne dans le second état de vitesse, la rotation de ladite broche d’entrée (31) entraîne ledit second engrenage d’entrée (332) à tourner par le biais de ladite unité d’embrayage (35), afin d’entraîner ledit second engrenage de sortie (334) et ladite broche de sortie (32) pour qu’ils tournent, et la rotation de ladite broche de sortie (32) entraîne ledit second engrenage d’entrée (332) et ladite broche d’entrée (31) à tourner par le biais dudit second engrenage de sortie (334). Système de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite unité d’embrayage (35) dudit mécanisme de changement de vitesse (3) comprend : un corps de disque externe (351) qui est monté de manière pivotante et rotative sur ladite broche d’entrée (31), et qui est raccordé, de manière fixe, audit second engrenage d’entrée (332) ; un corps de disque interne (352) qui est monté de manière coaxiale avec ledit corps de disque externe (351), et qui est raccordé, de manière fixe, à ladite broche d’entrée (31) ; un disque entraîné (353) qui est monté entre ledit corps de disque externe (351) et ledit corps de disque interne (352), et qui est monté, de manière coulissante, sur ladite broche d’entrée (31) ; une pluralité de disques de pression (354) qui sont disposés entre ledit corps de disque interne (352) et ledit disque entraîné (353) ; et une pluralité de disques de friction (355) qui sont raccordés audit corps de disque externe (351), et qui sont agencés, de manière alternée, avec lesdits disques de pression (354) ; dans lequel, lorsque ledit ensemble réducteur (3) est commuté dans le second état de vitesse, ledit disque entraîné (353) s’éloigne dudit corps de disque interne (352) pour libérer lesdits disques de pression (354) et lesdits disques de friction (355) du serrage par ledit disque entraîné (353) et ledit corps de disque interne (352), empêchant ainsi ledit corps de disque interne (352) d’entraîner ledit corps de disque externe (351) et ledit second engrenage d’entrée (332) ; et dans lequel, lorsque ledit ensemble réducteur (3) est commuté dans le second état de vitesse, ledit disque entraîné (353) se déplace vers ledit corps de disque interne (352) pour serrer lesdits disques de pression (354) et lesdits disques de friction (355) entre eux, permettant ainsi auxdits disques de friction (355) et auxdits disques de pression (354) de venir étroitement en butée les uns contre les autres, et permettant à la rotation dudit corps de disque interne (352) d’entraîner, par le biais desdits disques de friction (355) et desdits disques de pression (354), ledit corps de disque externe (351) et ledit second engrenage d’entrée (332) pour qu’ils tournent.