Brevet FR3131261A1 — publié le 20230630

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d’alerte sur un véhicule (10) circulant sur une portion de route (1000) d’un environnement routier (1). A cet effet, des premières données représentatives d’un niveau de risque statique de ladite portion de route (1000) et des deuxièmes données représentatives d’un niveau de risque dynamique dudit environnement routier (1) sont reçues depuis des systèmes embarqués dans ledit véhicule (10). Une alerte est alors rendue en fonction desdites premières et deuxièmes données. Procédé et dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite d’un véhicule. La présente invention concerne également les procédés et dispositifs de suivi et de prévention d’accidents de la route. La présente invention concerne également les procédés et dispositifs d’alerte d’un véhicule en cas de situations à risques. La présente invention concerne également les procédés et dispositifs anticollisions d’un véhicule, notamment d’un véhicule autonome ou semi-autonome. Etat de la technique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants. Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent par exemple en œuvre des procédés basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français). Les systèmes ADAS peuvent également tenir compte de données de navigation indiquant en avance les caractéristiques d’une route, notamment les limitations de vitesse, les côtes ou encore le rayon de courbure des virages sur le parcours, de façon à optimiser en avance la conduite du véhicule. En ce qui concerne prévention des accidents, le Demandeur observe que la mesure et l’analyse des accidents passés n’est pas pertinente, des situations dangereuses pouvant se répéter sans causer nécessairement d’accidents. Ainsi, les cas de figures dans lesquels les accidents se produisent restent comparativement rares par rapport aux situations susceptibles d’en provoquer, et ne permettent pas de les prédire avec précision. Le Demandeur soumet par conséquent qu’il n’existe à ce jour aucune solution alternative satisfaisante permettant de repérer en avance les situations à risque pour le conducteur d’un véhicule. Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’art antérieur. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité des usagers de la route. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’alerte sur un véhicule circulant sur une portion de route d’un environnement routier, le procédé comprenant les étapes suivantes : - première réception de premières données représentatives d’un niveau de risque statique de la portion de route, depuis un système de navigation ; - deuxième réception de deuxièmes données représentatives d’un niveau de risque dynamique de l’environnement routier ; et - rendu d’une alerte en fonction des premières et deuxièmes données. Grâce à la présente invention, une alerte est produite lorsque différents facteurs de risque, susceptibles de causer un accident ou pré-accident, se combinent en une situation dangereuse. Cette invention permet ainsi de combiner une pluralité de données, issues du tracé de la route et des conditions locales ou à un instant donné, pour détecter et prévenir les accidents. Selon une variante, les premières données comprennent une information représentative de cartographie de la portion de route, la première réception comprenant une détermination du niveau de risque statique en fonction des premières données. De préférence, les premières données comprennent en outre : - une information représentative d’une hauteur d’assise du véhicule ; et/ou - une information représentative d’une typologie du véhicule. Selon une variante supplémentaire, l’information représentative de cartographie comprend : - une information représentative d’un risque d’éboulement ; et/ou - une information représentative d’un passage d’animaux ; et/ou - une information représentative d’un niveau de pente ; et/ou - une information représentative d’une variation de pente ; et/ou - une information représentative de présence d’un virage ; et/ou - une information représentative de présence d’une intersection ; et/ou - une information représentative de présence d’une zone d’arrêts fréquents ; et/ou - une information représentative de présence d’un feu de signalisation ; et/ou - une information représentative de présence d’un ralentisseur ; et/ou - une information représentative de présence de travaux ; et/ou - une information représentative de présence d’une congestion de circulation. Selon encore une variante, les deuxièmes données comprennent : - une information représentative d’un niveau de visibilité associé à l’environnement routier ; et/ou - une information représentative d’un niveau d’adhérence associé à l’environnement routier ; et/ou - une information représentative de conditions météorologiques ; et/ou - une information représentative de présence d’autres véhicules à proximité du véhicule ; et/ou - une information représentative d’une alerte de circulation reçue depuis un dispositif distant ; et/ou - une information représentative d’une vitesse du véhicule ; et/ou - une information représentative d’un déclenchement d’un système d’aide à la conduite du véhicule, la deuxième réception comprenant une détermination du niveau de risque dynamique en fonction des deuxièmes données. Selon une autre variante, les deuxièmes données comprennent au moins une information représentative d’un déclenchement d’un système d’aide à la conduite du véhicule, le système d’aide à la conduite appartenant à un ensemble de systèmes d’aide à la conduite comprenant : - un système d’aide au freinage d’urgence du véhicule ; - un système d’antiblocage de roues du véhicule ; - un système de freinage automatique d’urgence du véhicule ; - un système d’aide au maintien du véhicule dans une file de circulation ; - un système de correction électronique de trajectoire ; et - un système de détection de conditions d’adhérence. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - troisième réception de troisièmes données représentatives d’un état d’attention du conducteur depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule ; et - comparaison des niveaux de risques statique et dynamique avec un niveau d’attention issu des troisièmes informations, l’alerte étant rendue en fonction d’un résultat de la comparaison. De préférence, les troisièmes données comprennent : - une information représentative d’une direction d’un regard du conducteur ; et/ou - une information représentative d’interactions avec des éléments embarqués du véhicule ; et/ou - une information représentative d’une durée de conduite du véhicule ; et/ou - une information représentative d’un horaire local. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une quatrième réception de quatrièmes données représentatives d’un niveau de gravité d’accident de la portion de route, l’alerte étant rendue en fonction des quatrièmes données. De préférence, les quatrièmes données comprennent : - une information représentative de présence d’un obstacle sur la portion de route ; et/ou - une information représentative de présence d’un dispositif de sécurité sur la portion de route ; et/ou - une information représentative d’une vitesse associée à la portion de route ; et/ou - une information représentative d’une qualité de chaussée associée à la portion de route ; et/ou - une information représentative de présence d’un virage associé à la portion de route. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une détermination d’une intensité d’alerte en fonction des données, l’alerte étant rendue selon l’intensité. Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de déclenchement d’un système d’aide à la conduite du véhicule en fonction des données. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule circulant dans un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour alerter sur le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’alerte sur le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Procédé d’alerte sur un véhicule (10) circulant sur une portion de route (1000) d’un environnement routier (1), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - première réception (31) de premières données représentatives d’un niveau de risque statique de ladite portion de route (1000), depuis un système de navigation ; - deuxième réception (32) de deuxièmes données représentatives d’un niveau de risque dynamique dudit environnement routier (1) ; et - rendu (33) d’une alerte en fonction desdites premières et deuxièmes données, via une interface homme-machine. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdites premières données comprennent une information représentative de cartographie de ladite portion de route (1000), ladite première réception (31) comprenant une détermination dudit niveau de risque statique en fonction desdites premières données. Procédé selon la revendication 2, dans lequel lesdites premières données comprennent en outre : - une information représentative d’une hauteur d’assise dudit véhicule (10) ; et/ou - une information représentative d’une typologie dudit véhicule (10). Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel ladite information représentative de cartographie comprend : - une information représentative d’un risque d’éboulement ; et/ou - une information représentative d’un passage d’animaux ; et/ou - une information représentative d’un niveau de pente ; et/ou - une information représentative d’une variation de pente ; et/ou - une information représentative de présence d’un virage ; et/ou - une information représentative de présence d’une intersection ; et/ou - une information représentative de présence d’une zone d’arrêts fréquents ; et/ou - une information représentative de présence d’un feu de signalisation ; et/ou - une information représentative de présence d’un ralentisseur ; et/ou - une information représentative de présence de travaux ; et/ou - une information représentative de présence d’une congestion de circulation. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel lesdites deuxièmes données comprennent : - une information représentative d’un niveau de visibilité associé audit environnement routier (1) ; et/ou - une information représentative d’un niveau d’adhérence associé audit environnement routier (1) ; et/ou - une information représentative de conditions météorologiques ; et/ou - une information représentative de présence d’autres véhicules à proximité dudit véhicule (10) ; et/ou - une information représentative d’une alerte de circulation reçue depuis un dispositif distant (110) ; et/ou - une information représentative d’une vitesse dudit véhicule (10) ; et/ou - une information représentative d’un déclenchement d’un système d’aide à la conduite dudit véhicule (10), ladite deuxième réception (32) comprenant une détermination dudit niveau de risque dynamique en fonction desdites deuxièmes données. Procédé selon la revendication 5, dans lequel lesdits deuxièmes données comprennent au moins une information représentative d’un déclenchement d’un système d’aide à la conduite dudit véhicule (10), ledit système d’aide à la conduite appartenant à un ensemble de systèmes d’aide à la conduite comprenant : - un système d’aide au freinage d’urgence dudit véhicule (10) ; - un système d’antiblocage de roues dudit véhicule (10) ; - un système de freinage automatique d’urgence dudit véhicule (10) ; - un système d’aide au maintien dudit véhicule (10) dans une file de circulation ; - un système de correction électronique de trajectoire ; et - un système de détection de conditions d’adhérence. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lequel comprend en outre les étapes suivantes : - troisième réception de troisièmes données représentatives d’un état d’attention dudit conducteur depuis au moins un capteur embarqué dans ledit véhicule (10) ; et - comparaison desdits niveaux de risques statique et dynamique avec un niveau d’attention issu desdites troisièmes informations, ladite alerte étant rendue (33) en fonction d’un résultat de ladite comparaison. Procédé selon la revendication 7, dans lequel lesdites troisièmes données comprennent : - une information représentative d’une direction d’un regard dudit conducteur ; et/ou - une information représentative d’interactions avec des éléments embarqués dudit véhicule (10) ; et/ou - une information représentative d’une durée de conduite dudit véhicule (10) ; et/ou - une information représentative d’un horaire local. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, lequel comprend en outre une quatrième réception de quatrièmes données représentatives d’un niveau de gravité d’accident de ladite portion de route (1000), ladite alerte étant rendue (33) en fonction desdites quatrièmes données. Procédé selon la revendication 9, dans lequel lesdites quatrièmes données comprennent : - une information représentative de présence d’un obstacle sur ladite portion de route (1000) ; et/ou - une information représentative de présence d’un dispositif de sécurité sur ladite portion de route (1000) ; et/ou - une information représentative d’une vitesse associée à ladite portion de route (1000) ; et/ou - une information représentative d’une qualité de chaussée associée à ladite portion de route (1000) ; et/ou - une information représentative de présence d’un virage associé à ladite portion de route (1000), ladite quatrième réception comprenant une détermination dudit niveau de gravité en fonction desdites quatrièmes données. Procédé selon l’une des revendications 1 à 10, lequel comprend en outre une détermination d’une intensité d’alerte en fonction desdites données, ladite alerte étant rendue selon ladite intensité. Procédé selon l’une des revendications 1 à 11, lequel comprend en outre une étape de déclenchement d’un système d’aide à la conduite dudit véhicule (10) en fonction desdites données. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) d’alerte sur un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 12. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 14.