Brevet FR3130240A1 — publié le 20230616

Dispositif de commande pneumatique de freinage d’un véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire associé L’invention concerne un dispositif de commande (28) d’un véhicule ferroviaire (10) comprenant un premier système de freinage direct (24) d’un premier bogie (18) et un deuxième système de freinage direct (26) d’un deuxième bogie (20). Le dispositif de commande (28) comprend : une armoire de commande (36) ; un premier système de commande (38) relié au premier système de freinage direct (24) par une première pluralité de tuyaux pneumatiques sortant de la face arrière de l’armoire de commande (36), un deuxième système de commande (40) relié au deuxième système de freinage direct (26) par une deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques sortant de la face arrière. Chaque tuyau de la première pluralité de tuyaux est arrangé de manière symétrique au tuyau de la deuxième pluralité de tuyaux associé à la même fonction de commande. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Dispositif de commande pneumatique de freinage d’un véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire associé La présente invention concerne un dispositif de commande pneumatique de freinage d’un véhicule ferroviaire. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant un tel dispositif de commande pneumatique. Le freinage du véhicule ferroviaire a notamment pour but d'arrêter le véhicule ferroviaire ou de ralentir la vitesse du véhicule ferroviaire. De manière conventionnelle, le freinage est effectué par application de sabots ou semelles sur la table de roulement des roues du véhicule ferroviaire au moyen d’un cylindre de frein. L'objectif est de créer un effort de retenue directement sur la roue ou sur des disques de frein. Le cylindre de frein est commandé pneumatiquement, par mise sous pression. La commande de freinage est actionnée par le conducteur ou un opérateur depuis la cabine de conduite. Elle est interprétée par un dispositif de contrôle du frein comprenant une armoire regroupant les composants de commande et de contrôle. Elle regroupe également les éléments permettant de configurer le dispositif de freinage selon la mission à effectuer. Ceci est réalisé de manière pneumatique par des robinets. Le dispositif de commande disposé dans la voiture motrice, aussi appelée locomotive, commande le système de freinage global du véhicule ferroviaire permettant d’actionner le freinage sur l’ensemble des bogies ainsi que les systèmes de freinage direct des deux bogies de la voiture motrice. Ce dispositif de commande est conventionnellement disposé dans le couloir de circulation depuis la cabine de conduite de pilotage. L’architecture de ce dispositif de commande nécessite un effort de conception important pour s’adapter à l’arrangement intérieur de la voiture motrice qui peut être variable d’un modèle de véhicule ferroviaire à l’autre, à la disposition des deux bogies et pour présenter une ergonomie suffisante pour le conducteur. Ainsi, en fonction de chaque véhicule ferroviaire, l’architecture du dispositif de commande change et entraine ainsi des surcoûts de conception et de production. Il existe donc un besoin de fournir un dispositif de commande pneumatique de freinage du véhicule ferroviaire permettant une plus grande flexibilité en fonction de l’arrangement de la voiture motrice et ainsi de réduire les coûts de conception et de production d’un tel dispositif de commande pneumatique. A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de commande pneumatique pour une installation de freinage de véhicule ferroviaire, le véhicule ferroviaire comprenant : - une voiture motrice reposant sur un premier bogie et un deuxième bogie, - un premier système de freinage direct du premier bogie, - un deuxième système de freinage direct du deuxième bogie, le dispositif de commande étant propre à être disposé dans la voiture motrice et comprenant : - une armoire de commande présentant une face avant et une face arrière s’étendant selon un axe vertical principal, - un premier système de commande du premier système de freinage direct disposé dans l’armoire de commande et relié au premier système de freinage direct par une première pluralité de tuyaux pneumatiques sortant de la face arrière de l’armoire de commande, chaque tuyau pneumatique parmi la première pluralité de tuyaux pneumatiques étant associé à une fonction de commande propre, - un deuxième système de commande du deuxième système de freinage direct disposé dans l’armoire de commande et relié au deuxième système de freinage direct par une deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques sortant de la face arrière de l’armoire de commande, chaque tuyau pneumatique parmi la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques étant associé à une fonction de commande propre, chaque tuyau pneumatique parmi la première pluralité de tuyaux pneumatiques étant arrangé de manière symétrique au tuyau pneumatique de la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques associé à la même fonction de commande, en sortie de la face arrière de l’armoire de commande par rapport à l’axe vertical principal. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif de commande pneumatique comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : le véhicule ferroviaire comprend en outre un système de freinage global du véhicule ferroviaire, le dispositif de commande comprenant un troisième système de commande du système de freinage global disposé dans l’armoire de commande et relié au système de freinage global par une troisième pluralité de tuyaux pneumatiques sortant de la face arrière de l’armoire de commande ; la première pluralité de tuyaux pneumatiques et la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques sont disposées de part et d’autre de la troisième pluralité de tuyaux pneumatiques en sortie de la face arrière de l’armoire de commande ; la première pluralité de tuyaux pneumatiques et la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques comprennent chacun au moins trois tuyaux pneumatiques, notamment cinq tuyaux pneumatiques ; le dispositif de commande comprend en outre : + une première pluralité d’organes de commande associés au premier système de commande et arrangés sur la face avant de l’armoire de commande, chaque organe de commande parmi la première pluralité d’organes étant associé à l’une des fonctions de commande, + une deuxième pluralité d’organes de commande associés au deuxième système de commande et arrangés sur la face avant de l’armoire de commande, chaque organe de commande parmi la deuxième pluralité d’organes étant associé à l’une des fonctions de commande ; la face avant s’étend selon un axe vertical additionnel, chaque organe de commande parmi la première pluralité d’organes de commande étant arrangé de manière symétrique à l’organe de commande parmi à la deuxième pluralité d’organes de commande associé à la même fonction de commande, sur la face avant par rapport à l’axe vertical additionnel ; la face avant s’étend selon un axe vertical additionnel, la première pluralité d’organes de commande et la deuxième pluralité d’organes de commande étant alignées selon l’axe vertical additionnel. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant une voiture motrice reposant sur un premier bogie et un deuxième bogie, un premier système de freinage direct du premier bogie, un deuxième système de freinage direct du deuxième bogie et un dispositif de commande tel que défini ci-dessus, disposé dans la voiture motrice. Dans un mode de réalisation avantageux du véhicule ferroviaire, la voiture motrice comprend une cabine de conduite, un couloir de circulation s’étendant depuis la cabine de conduite le long d’une direction de circulation du véhicule ferroviaire, le dispositif de commande pneumatique étant disposé de sorte à ce que la face avant de l’armoire de commande soit accessible à un opérateur du véhicule ferroviaire depuis le couloir de circulation. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la est une vue de côté schématique d’un véhicule ferroviaire comprenant dispositif de commande selon l’invention, - la est une vue schématique en perspective du dispositif de commande de la , et - la est une vue schématique de la face arrière de l’armoire du dispositif de commande de la . Les termes « vertical », « horizontal », « transversal » et « longitudinal » s’entendent de manière générale par rapport aux directions usuelles d’un véhicule ferroviaire circulant sur des rails horizontaux. La représente un véhicule ferroviaire 10 propre à circuler sur des rails, non représentés, s’étendant longitudinalement. Le véhicule ferroviaire 10 comprend au moins une voiture motrice 12, aussi appelée locomotive, définissant une extrémité de tête du véhicule ferroviaire 10 et avantageusement une ou des voitures à guider 14, dont une voiture de queue située à une extrémité de queue du véhicule ferroviaire 10. Dans un mode de réalisation avantageux, le véhicule ferroviaire 10 est configuré pour circuler dans les deux sens. La voiture de queue est alors également une locomotive apte à remorquer les autres voitures constitutives du véhicule ferroviaire 10. Le véhicule ferroviaire 10 comprend une pluralité de bogies 16 supportant les voitures 12, 14. En particulier, la voiture motrice 12 repose sur deux bogies 16 disposés à chacun des extrémités de la voiture motrice 12, dont un premier bogie 18 et un deuxième bogie 20. Chaque bogie 16 comprend des roues 22 montées mobiles en rotation sur le bogie 16 par des essieux et un châssis, non représentés. Seule une paire de roues 22 est représentée sur la mais avantageusement chaque bogie 16 comprend deux paires de roues 22 parallèles. Comme visible sur la , le véhicule ferroviaire 10 comprend en outre un premier système de freinage direct 24 du premier bogie 18 et un deuxième système de freinage direct 26 du deuxième bogie 20 et un dispositif de commande pneumatique 28. Avantageusement, le véhicule ferroviaire 10 comprend en outre un système de freinage global 30 du véhicule ferroviaire 10. Le premier système de freinage direct 24 comprend une source d’air sous pression, non représentée, et au moins un cylindre de frein 31 et une semelle de frein 32 associées à l’une des roues 22 du premier bogie 18. La source d’air sous pression permet d’activer le cylindre de frein 31 et ainsi déplacer la semelle de frein 32 au contact de la roue 22 associée et par frottement permet ainsi de ralentir la roue 22 et donc le véhicule ferroviaire 10. Le premier système de freinage direct 24 est avantageusement configuré pour freiner plusieurs roues 22 du premier bogie 18. Le premier système de freinage direct 24 est notamment propre à être utilisé dans divers situations opérationnelles du véhicule ferroviaire 10 en raison de sa maniabilité et de sa rapidité d'action, par exemple en cas de circulation de la voiture motrice 12 seule, pour immobiliser le véhicule ferroviaire en stationnement, en cas d’urgence, en cas de défaillance du système de freinage global 30, etc. Le deuxième système de freinage direct 26 du deuxième bogie 20 est configuré pour fonctionner de manière similaire au premier système de freinage direct 24 et permet par frottement d’une semelle de frein 32 au contact de l’une des roues 22 du deuxième bogie 18 de ralentir le véhicule ferroviaire 10. Le système de freinage global 30 du véhicule ferroviaire 10 comprend également une source d’air sous pression, non représentée, et pour chaque bogie 16 du véhicule ferroviaire, au moins un cylindre de frein 31 et une semelle de frein 32 associé au bogie 16. La source d’air sous pression est disposée dans la voiture motrice 12 et une conduite générale d’air 34 parcourt l’ensemble du véhicule ferroviaire 10 afin de fournir l’air sous pression aux différents cylindres de frein 31. La commande des cylindres de frein 31 peut être directe ou indirecte. En cas de commande directe, la source d’air sous pression est propre à envoyer de l’air sous pression afin d’activer l’ensemble des cylindres de frein 31 et ainsi déplacer la semelle de frein 32 au contact de la roue 22 associée. En cas de commande indirecte, le système de freinage global 30 comprend pour chaque bogie 16 une distributrice et un réservoir d’air auxiliaire, non représentés. Le serrage des semelles de frein 32 s’effectue alors en cas de baisse de pression dans la conduite générale 34 et, à l’inverse, le desserrage des semelles de frein 32 s’effectue par une mise en pression de la conduite générale 34. La sécurité du véhicule ferroviaire 10 est alors renforcée en cas de fuite dans la conduite 34 car la fuite entraine un freinage instantané du véhicule ferroviaire 10. Le dispositif de commande pneumatique 28 comprend une armoire de commande 36, un premier système de commande 38 et un deuxième système de commande 40. Avantageusement, le dispositif de commande pneumatique 28 comprend un troisième système de commande 42. Comme visible sur la , l’armoire de commande 36 présente une face avant 44 et une face arrière 46, parallèles entre elles. La face arrière 46 s’étend selon un axe vertical principal A-A’ et la face avant 44 s’étend selon un axe vertical additionnel B-B’, parallèle à l’axe principal A-A’. Le premier système de commande 38, le deuxième système de commande 40 et le troisième système de commande 42 sont disposés dans l’armoire de commande 36. Le dispositif de commande pneumatique 28 est disposé dans la voiture motrice 12. En particulier, la voiture motrice 12 comprend une cabine de conduite depuis laquelle le conducteur conduit le véhicule ferroviaire 10, un couloir de circulation s’étendant depuis la cabine de conduite le long d’une direction de circulation du véhicule ferroviaire 10. Le dispositif de commande pneumatique 28 est disposé de sorte à ce que la face avant 44 de l’armoire 36 soit accessible à un opérateur du véhicule ferroviaire 10, notamment le conducteur, depuis le couloir de circulation. En fonction de l’arrangement de la voiture motrice 12, le couloir de circulation est disposé à gauche ou à droite de la voiture motrice 12 selon la direction d’avancement du véhicule ferroviaire 10. La face avant 44 de l’armoire 36 est alors respectivement orientée vers la gauche ou vers la droite afin d’être accessible à l’opérateur. Le premier système de commande 38 est configuré pour commander le premier système de freinage direct 24 du premier bogie 18. En particulier, le premier système de commande 38 permet de commander l’activation des cylindres de frein 31 du premier bogie 18. Ce premier système de commande 38 est relié au premier système de freinage direct 24 par une première pluralité de tuyaux pneumatiques 48 sortant de la face arrière 46 de l’armoire 36. Avantageusement, la première pluralité de tuyaux pneumatiques 48 comprend au moins trois tuyaux pneumatiques, notamment cinq tuyaux pneumatiques. Chaque tuyau pneumatique parmi la première pluralité de tuyaux pneumatiques 48 est associé à une fonction de commande propre. Chaque fonction de commande est par exemple une fonction de commande de freinage d’immobilisation en stationnement, une fonction de commande de freinage de service lorsque le véhicule ferroviaire est en mouvement, une fonction de commande de sablage de la roue afin d’améliorer son adhérence en cas de freinage d’urgence notamment, ou encore une fonction de commande de graisseur de boudin de roue visant à réduire le frottement entre les boudins de roues et les rails, notamment dans les courbes. De manière similaire, le deuxième système de commande 40 est configuré pour commander le deuxième système de freinage direct 26. Le deuxième système de commande 40 est relié au deuxième système de freinage direct 26 par une deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques 50 sortant de la face arrière 46 de l’armoire 36. Chaque tuyau pneumatique parmi la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques 50 est associé à une fonction de commande propre. Avantageusement, la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques 50 comprend au moins trois tuyaux pneumatiques, notamment cinq tuyaux pneumatiques. Les différentes fonctions de commande associées à la première pluralité de tuyaux pneumatiques 48 est identique aux fonctions de commande associées à la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques 50. En particulier, la première pluralité de tuyaux pneumatiques 48 et la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques 50 présentent le même nombre de tuyaux et les mêmes fonctions de commande associées. Le troisième système de commande 42 est configuré pour commander le système de freinage global 30. En particulier, le troisième système de commande 42 permet de commander l’activation des cylindres de frein 31 de l’ensemble des bogies 16 du véhicule ferroviaire 10. Le troisième système de commande 42 est relié au système de freinage global par une troisième pluralité de tuyaux pneumatiques 52 sortant de la face arrière 46 de l’armoire 36. Chaque tuyau pneumatique parmi la troisième pluralité de tuyaux pneumatiques 52 est associé à une fonction de commande propre. Chaque fonction de commande est ici par exemple une fonction d’alimentation en air, une fonction de commande de la conduite générale 34, une fonction d’égalisation des pressions. Comme visible sur la , chaque tuyau pneumatique parmi la première pluralité de tuyaux pneumatiques 48 est arrangé de manière symétrique au tuyau pneumatique de la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques 50 associé à la même fonction de commande, en sortie de la face arrière 46 de l’armoire 36 par rapport à l’axe vertical principal A-A’. Ainsi, par exemple, en référence à la , le tuyau pneumatique 48A parmi la première pluralité de tuyaux pneumatiques 48 associé au freinage de service est disposé de manière symétrique au tuyau pneumatique 50A parmi la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques 50 associé au freinage de service par rapport à l’axe vertical principal A-A’. De même, le tuyau pneumatique 48B parmi la première pluralité de tuyaux pneumatiques 48 associé à l’immobilisation en stationnement est disposé de manière symétrique au tuyau pneumatique 50B parmi la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques 50 associé à l’immobilisation en stationnement par rapport à l’axe vertical principal A-A’. Comme visible sur la , la première pluralité de tuyaux pneumatiques 48 et la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques 48 sont alignés selon un axe horizontal, perpendiculaire à l’axe principal A-A’. La première pluralité de tuyaux pneumatiques 48 et la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques 50 sont disposées de part et d’autre de la troisième pluralité de tuyaux pneumatiques 52 en sortie de la face arrière 46 de l’armoire 38. En référence à la , le dispositif de commande pneumatique 28 comprend en outre avantageusement une première pluralité d’organes de commande 52, une deuxième pluralité d’organes de commande 54 et une troisième pluralité d’organes de commande 56. La première pluralité d’organes de commande 52, la deuxième pluralité d’organes de commande 54 et la troisième pluralité d’organes de commande 56 sont arrangés sur la face avant 44 de l’armoire 36. Chaque organe de commande est par exemple un robinet, un bouton, une manette, etc. La première pluralité d’organes de commande 52 est associée au premier système de commande 38. Chaque organe de commande parmi la première pluralité d’organes de commande 52 est associé à l’une des fonctions de commande. Ainsi, chaque organe de commande permet d’activer une fonction de commande qui est transmise par le tuyau d’alimentation respectif via le premier système de commande 38 pour la réalisation de la fonction. Par exemple, le conducteur appuie sur un bouton de freinage d’urgence, le premier système de commande 38 envoie alors via le tuyau d’alimentation respectif la commande pneumatique de freinage direct au système de freinage direct 24 du premier bogie 18. De même, la deuxième pluralité d’organes de commande 54 est associée au deuxième système de commande 40 et la troisième pluralité d’organes de commande 56 est associée au troisième système de commande 42. Comme visible sur la , chaque organe de commande parmi la première pluralité d’organes de commande 52 est arrangé de manière symétrique à l’organe de commande parmi à la deuxième pluralité d’organes de commande 54 associé à la même fonction de commande, sur la face avant 44 par rapport à l’axe vertical additionnel B-B’. Ainsi, par exemple, l’organe de commande parmi la première pluralité d’organes de commande 52 associé au freinage de service est disposé de manière symétrique à l’organe de commande parmi la deuxième pluralité d’organes de commande 54 associé au freinage de service par rapport à l’axe vertical additionnel B-B’. Avantageusement, la première pluralité d’organes de commande 52 est disposée du même côté de l’armoire 38 que la première pluralité de tuyaux pneumatiques 48 associée. De même, la deuxième pluralité d’organes de commande 54 est disposée du même côté de l’armoire 38 que la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques 50 associée. En variante non représentée, la première pluralité d’organes de commande 52 et la deuxième pluralité d’organes de commande 54 sont alignées selon l’axe vertical additionnel B-B’. On conçoit alors que l’invention présente un certain nombre d’avantages. En effet, l’invention permet de minimiser l’impact de l’arrangement de voiture motrice 12 sur l’architecture du dispositif de commande 28 et notamment de l’armoire 36. La symétrie entre les première et deuxième pluralités de tuyaux pneumatiques permet de disposer l’armoire de commande 36 dans les deux sens possible sans avoir à réarranger l’ensemble de la connectique des tuyaux pneumatiques et donc de l’architecture interne de l’armoire 36. Ainsi, un même dispositif de commande pneumatique est utilisable pour tous les arrangements possibles de voiture motrice 12 contrairement à ce qui est fait conventionnement où il est nécessaire pour chaque projet de véhicule ferroviaire d’adapter le dispositif de commande pneumatique à l’arrangement de la voiture motrice 12. En outre, la symétrie des organes de commande 52, 54 permet également une meilleure ergonomie pour le conducteur, les organes de commande 52, 54 étant disposés du même côté que les tuyaux pneumatiques 48, 50 associés et donc du bogie 16 associé. Le freinage est donc plus intuitif, notamment en cas de situation d’urgence. L’invention permet donc de proposer un dispositif de commande modulaire, offrant une plus grande flexibilité en fonction de l’arrangement de la voiture motrice 12 et ainsi de réduire les coûts de conception et de production d’un tel dispositif de commande pneumatique 28. Dispositif de commande (28) pneumatique de freinage d’un véhicule ferroviaire (10), le véhicule ferroviaire (10) comprenant : une voiture motrice (12) reposant sur un premier bogie (18) et un deuxième bogie (20), un premier système de freinage direct (24) du premier bogie (18), un deuxième système de freinage direct (26) du deuxième bogie (20), le dispositif de commande (28) étant propre à être disposé dans la voiture motrice (14) et comprenant : une armoire de commande (36) présentant une face avant (44) et une face arrière (46) s’étendant selon un axe vertical principal (A-A’), un premier système de commande (38) du premier système de freinage direct (24) disposé dans l’armoire de commande (36) et relié au premier système de freinage direct (24) par une première pluralité de tuyaux pneumatiques (48) sortant de la face arrière (46) de l’armoire de commande (36), chaque tuyau pneumatique parmi la première pluralité de tuyaux pneumatiques (48) étant associé à une fonction de commande propre, un deuxième système de commande (40) du deuxième système de freinage direct (26) disposé dans l’armoire de commande (36) et relié au deuxième système de freinage direct (26) par une deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques (50) sortant de la face arrière (46) de l’armoire de commande (36), chaque tuyau pneumatique parmi la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques (50) étant associé à une fonction de commande propre, chaque tuyau pneumatique parmi la première pluralité de tuyaux pneumatiques (48) étant arrangé de manière symétrique au tuyau pneumatique de la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques (50) associé à la même fonction de commande, en sortie de la face arrière (46) de l’armoire de commande (36) par rapport à l’axe vertical principal (A-A’). Dispositif de commande (28) selon la revendication 1, dans lequel le véhicule ferroviaire (10) comprend en outre un système de freinage global (30) du véhicule ferroviaire (10), le dispositif de commande (28) comprenant un troisième système de commande (42) du système de freinage global (30) disposé dans l’armoire de commande (36) et relié au système de freinage global (30) par une troisième pluralité de tuyaux pneumatiques (52) sortant de la face arrière (46) de l’armoire de commande (36). Dispositif de commande (28) selon la revendication 2, dans lequel la première pluralité de tuyaux pneumatiques (48) et la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques (50) sont disposées de part et d’autre de la troisième pluralité de tuyaux pneumatiques (52) en sortie de la face arrière (46) de l’armoire de commande (36). Dispositif de commande (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la première pluralité de tuyaux pneumatiques (48) et la deuxième pluralité de tuyaux pneumatiques (50) comprennent chacun au moins trois tuyaux pneumatiques, notamment cinq tuyaux pneumatiques. Dispositif de commande (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre : une première pluralité d’organes de commande (52) associés au premier système de commande (38) et arrangés sur la face avant (44) de l’armoire de commande (36), chaque organe de commande parmi la première pluralité d’organes (52) étant associé à l’une des fonctions de commande, une deuxième pluralité d’organes de commande (54) associés au deuxième système de commande (40) et arrangés sur la face avant (44) de l’armoire de commande (36), chaque organe de commande parmi la deuxième pluralité d’organes (54) étant associé à l’une des fonctions de commande. Dispositif de commande (28) selon la revendication 5, dans lequel la face avant (44) s’étend selon un axe vertical additionnel (B-B’), chaque organe de commande parmi la première pluralité d’organes de commande (52) étant arrangé de manière symétrique à l’organe de commande parmi à la deuxième pluralité d’organes de commande (54) associé à la même fonction de commande, sur la face avant (44) par rapport à l’axe vertical additionnel (B-B’). Dispositif de commande (28) selon la revendication 5, dans lequel la face avant (44) s’étend selon un axe vertical additionnel (B-B’), la première pluralité d’organes de commande (52) et la deuxième pluralité d’organes de commande (54) étant alignées selon l’axe vertical additionnel (B-B’). Véhicule ferroviaire (10) comprenant : une voiture motrice (14) reposant sur un premier bogie (18) et un deuxième bogie (20), un premier système de freinage direct (24) du premier bogie (18), un deuxième système de freinage direct (26) du deuxième bogie (20), un dispositif de commande (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes, disposé dans la voiture motrice (12). Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 8, dans lequel la voiture motrice (12) comprend une cabine de conduite, un couloir de circulation s’étendant depuis la cabine de conduite le long d’une direction de circulation du véhicule ferroviaire, le dispositif de commande pneumatique étant disposé de sorte à ce que la face avant (44) de l’armoire de commande (36) soit accessible à un opérateur du véhicule ferroviaire (10) depuis le couloir de circulation.