Brevet FR3126959A1 — publié le 20230317

L’objectif de la présente invention est de fournir un véhicule à inclinaison à transmission manuelle pouvant, tout en ayant un système d'arrêt-démarrage automatique, démarrer le moteur thermique dans les mêmes conditions qu'un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique selon le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues, et qui permet de comprendre facilement avec une manœuvre sur le levier d’embrayage si l’on est en état d’arrêt-démarrage automatique ou dans le même état qu’un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique redémarre le moteur thermique en se basant sur le résultat de la détection de manœuvre du capteur d’embrayage en état d’arrêt-démarrage automatique, tout en mettant ledit moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique, dont le fonctionnement dudit état est arrêté, en se basant sur la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues, en mettant en œuvre le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique ; l’unité de contrôle d’arrêt forcé maintient l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique jusqu’à ce que le commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné, sans démarrer ledit moteur thermique selon le résultat de la détection de manœuvre dudit capteur d’embrayage, après avoir forcé l’arrêt du fonctionnement du moteur thermique si le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues a été détecté, en mettant en œuvre le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique comme processus indépendant du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. [Fig. 1] Véhicule à inclinaison à transmission manuelle La présente invention concerne un véhicule à inclinaison à transmission manuelle. Technologie antécédente Des véhicules à inclinaison à transmission manuelle comme, par exemple, des motocycles ayant un système d'arrêt-démarrage automatique sont connus. Par exemple, dans le motocycle illustré dans le brevet n°1, lorsque le régime du moteur thermique passe en dessous d’une valeur définie, le moteur thermique passe de l’état de conduite à l’état d’arrêt-démarrage automatique. Un moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique redémarre, par exemple, en fonction de la manœuvre sur le levier d'embrayage. Le motocycle indiqué dans le brevet n°1 ne peut pas redémarrer en fonction de la manœuvre sur le levier d’embrayage en état d’arrêt-démarrage automatique et lorsque la béquille latérale est déployée comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. De plus, le motocycle indiqué par exemple dans le brevet n°2 est équipé d’une unité de contrôle pour l’utilisation de la béquille et d’une unité de contrôle de l’arrêt-démarrage automatique. L’unité de contrôle de l’arrêt-démarrage automatique arrête automatiquement le moteur thermique. De plus, l’unité de contrôle pour l’utilisation de la béquille arrête le moteur lorsque la béquille latérale est utilisée. Documentation technique antérieure Documentation sur les brevets Brevet n°1 : Brevet déposé n°2016-156347 Brevet n°2 : Publication internationale n°2019/198599 Aperçu de l'invention Problèmes que l’invention tente de résoudre Dans un véhicule à inclinaison à transmission manuelle, il est souhaité, tout en ayant un système d'arrêt-démarrage automatique, de pouvoir démarrer le moteur thermique dans les mêmes conditions qu’un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique selon le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues, et qu’il soit possible de comprendre facilement avec une manœuvre sur le levier d’embrayage si l’on est en état d’arrêt-démarrage automatique ou dans le même état qu’un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique. L’objectif de la présente invention est de fournir un véhicule à inclinaison à transmission manuelle pouvant, tout en ayant un système d'arrêt-démarrage automatique, démarrer le moteur thermique dans les mêmes conditions qu'un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique selon le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues, et qui permet de comprendre facilement avec une manœuvre sur le levier d’embrayage si l’on est en état d’arrêt-démarrage automatique ou dans le même état qu’un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique. Moyens pour résoudre les problèmes Le présent inventeur a étudié la fonction de la béquille comme exemple de mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. La béquille est un exemple de mécanisme de stabilité qui permet à un véhicule à l’arrêt de se maintenir droit. Il existe deux types de mécanismes de stabilité : un mécanisme de stabilité « non au sol » de toutes les roues, et un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. Un mécanisme de stabilité « non au sol » de toutes les roues est par exemple une béquille centrale. Lorsque la béquille centrale est déployée, une partie des roues équipées sur le véhicule à inclinaison à transmission manuelle n’est plus en contact avec le sol. En d’autres termes, la béquille centrale permet au véhicule à inclinaison à transmission manuelle de se maintenir droit alors qu’une partie de ses roues n’est plus en contact avec le sol. Un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est par exemple une béquille latérale. Une béquille latérale permet au véhicule à inclinaison à transmission manuelle de se maintenir droit alors que toutes les roues équipées sur le véhicule à inclinaison sont en contact avec le sol. Une béquille latérale peut être déployée tout en maintenant toutes les roues équipées sur le véhicule à inclinaison à transmission manuelle en contact avec le sol. La béquille latérale est un moyen pratique utilisée plus souvent qu’une béquille centrale. Parmi les véhicules à inclinaison à transmission manuelle, certains possèdent uniquement une béquille latérale. Le présent inventeur a observé la relation entre le système d'arrêt-démarrage automatique et la fonction du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues, incluant le redémarrage par le levier d’embrayage. Par exemple, le brevet n°1 explique que « la commande de redémarrage traite de manière répétée le flux du schéma 5 lorsque le commutateur 67 du choix de mode d’arrêt-démarrage automatique est sur MARCHE (ON) ». La commande de redémarrage est illustrée par le schéma 5 du brevet n°1. La commande de redémarrage illustrée au schéma 5 est exécutée de manière répétée. Ceci est également clair à partir de la mention faite au paragraphe [0085] du brevet n°1, stipulant que « lorsque les conditions de redémarrage (béquille comprise) ne sont pas remplies (étape S13 : Non), on revient à l’étape S11 (précédemment exécutée) en arrêtant le redémarrage. » Avec la technologie du brevet n°1, quand la béquille est déployée, les conditions de redémarrage ne sont plus remplies (Non à l’étape S13), et la commande de redémarrage se basant sur une manœuvre du levier d’embrayage (étape S14) n’est pas effectuée. Toutefois, le traitement revient à l’étape S11 et le traitement du flux au schéma 5 du brevet n°1 est répété. Si la béquille est rangée durant la répétition de ce traitement, les conditions de redémarrage sont remplies et la commande de redémarrage se basant sur une manœuvre de l’embrayage (étape S14) est effectuée. En d’autres termes, la commande de redémarrage se basant sur une manœuvre de l’embrayage reprend. Ainsi, dans le brevet n°1, l’état de la béquille est inclus comme condition dans la commande de redémarrage. Pour cette raison, le motocycle du brevet n°1 ne peut pas démarrer le moteur thermique avec la même manœuvre qu’un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique. Par exemple, la commande d’arrêt-démarrage automatique et la commande d’utilisation de la béquille sont également mentionnées dans le brevet n°2. Cependant, avec la commande du brevet n°2, l’arrêt ou non du moteur thermique dû à la béquille n’est pas déterminé si on est en arrêt-démarrage automatique. Le flux de commande du brevet n°2 est mentionné plus précisément sur le schéma 5 du brevet n°2. D’après ce flux, si l’on est en arrêt-démarrage automatique (Oui à S1), la commande « ne délivre pas à la borne IMOAU » à l’étape S4. Dans ce cas, ni le traitement de l’étape S2 ni celui de l’étape S3 ne sont effectués. Ici, les étapes S2 et S3 sont des traitements « délivrant à la borne IMOAU » si l’on est en état de calage sans être en arrêt-démarrage automatique. Et la sortie de la borne IMOAU indique par exemple si oui ou non il y a un arrêt dû à la béquille latérale. Par conséquent, dans le brevet n°2, la décision de l’arrêt ou non du moteur thermique dû à la béquille dépend de l’état de l’arrêt-démarrage automatique causé par le traitement de l’arrêt-démarrage automatique. En ce qui concerne le système d'arrêt-démarrage automatique d’un véhicule à inclinaison ayant un levier d’embrayage et une béquille latérale, le présent inventeur a étudié la mise en œuvre du processus correspondant à la béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues indépendamment du processus du système d'arrêt-démarrage automatique incluant le redémarrage par le levier d'embrayage. Avec un processus réalisé indépendamment, le moteur thermique ne démarre pas tant que le commutateur de démarrage du moteur thermique n’est pas actionné une fois que la béquille latérale est déployée, quel que soit l’état de l’arrêt-démarrage automatique. Dans ce cas, une fois que la béquille latérale est déployée, le moteur thermique ne redémarre pas avec une manœuvre du levier d’embrayage. En d’autres termes, une fois que la béquille est déployée, le moteur thermique démarre dans les mêmes conditions qu’un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique. Par exemple, on peut envisager le cas où le conducteur s’éloigne du véhicule à inclinaison à transmission manuelle dans une situation où la béquille latérale est déployée. Par exemple, il se peut que le conducteur, revenu au véhicule à inclinaison à transmission manuelle depuis une position éloignée, pense que le moteur thermique ne démarrera qu’en actionnant le commutateur de démarrage du moteur thermique uniquement. On peut empêcher par exemple une situation où, après que la béquille latérale a été déployée puis rangée, le moteur thermique démarre avec une manœuvre du levier d’embrayage avant d’actionner le commutateur de démarrage, en faisant en sorte que le moteur thermique ne démarre pas avec une manœuvre du levier d’embrayage une fois que la béquille a été déployée dans un état d’arrêt-démarrage automatique. En revanche, le moteur thermique démarre avec une manœuvre du levier d’embrayage si la béquille latérale n’est pas déployée durant l’état d’arrêt-démarrage automatique. Et après le démarrage du moteur thermique, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut démarrer par le retour du levier d’embrayage après manipulation. Autrement dit, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut par exemple démarrer avec une simple manœuvre aller-retour du levier d’embrayage, à partir d’un état où le moteur thermique est à l’arrêt. La situation où la béquille n’est pas déployée dans un état d’arrêt-démarrage automatique, et celle où la béquille latérale est rangée après avoir été déployée sont toutes deux des situations où la béquille est rangée. Pour cette raison, il n’est pas possible de distinguer la réponse de l'opération de démarrage avec la béquille latérale, ce qui diffère de la structure du brevet n°1 où la réponse de l’opération de démarrage dépend uniquement de l’état actuel de la béquille latérale. On peut également envisager la possibilité de vouloir vérifier l’affichage des compteurs indiquant l’état avant une opération de démarrage. Cependant, pour l’utilisateur d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle ayant un moteur thermique qui démarre avec une manœuvre du levier d’embrayage en état d’arrêt-démarrage automatique, on peut envisager que la manœuvre du levier d’embrayage est d’abord plus fréquente pour faire démarrer le véhicule dont le moteur est à l’arrêt. Si la béquille latérale n’a pas été déployée en état d’arrêt-démarrage automatique, le moteur thermique démarre en fonction de la manœuvre du levier d’embrayage. En revanche, si la béquille latérale a été déployée en état d’arrêt-démarrage automatique, le moteur thermique ne démarre pas en fonction de la manœuvre du levier d’embrayage même si la béquille latérale est rangée par la suite. Dans ce cas, le moteur thermique démarre en actionnant le commutateur de démarrage du moteur thermique de la même façon qu’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique. En d’autres termes, il est possible de comprendre facilement si un véhicule à inclinaison à transmission manuelle est en état d’arrêt-démarrage automatique, ou s’il est dans le même état qu’un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique, avec une manœuvre du levier d’embrayage qui est souvent actionné en premier quand on souhaite démarrer le moteur thermique. Autrement dit, si la béquille latérale est rangée, il est possible de comprendre facilement la réponse de l’opération de démarrage sans vérifier l'affichage par exemple. Par conséquent, la manœuvre de démarrage d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle, ayant un levier d’embrayage et un système d'arrêt-démarrage automatique et dont le moteur thermique ne démarre pas avec une manœuvre du levier d’embrayage une fois que la béquille latérale est déployée, est simple. Il est possible d’appliquer ce qui a été susmentionné à un véhicule à inclinaison à transmission manuelle ayant un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues sauf une béquille latérale. Pour atteindre l’objectif ci-dessus, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle possède la structure suivante selon un mode de réalisation (1) de la présente invention : Il s’agit d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle configuré afin de ne pas rester droit sur ses roues uniquement lors de la conduite, ledit véhicule à inclinaison à transmission manuelle possède : lesdites roues comprenant une roue motrice qui entraîne ledit véhicule à inclinaison à transmission manuelle, un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues configuré pour, d’une part, maintenir la carrosserie droite avec lesdites roues en contact avec le sol lorsqu’il fonctionne, et d’autre part, ne pas maintenir la carrosserie droite lorsqu’il ne fonctionne pas, un dispositif de détection qui détecte si le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne ou non, un moteur thermique qui a un vilebrequin et qui délivre la puissance générée par la combustion via ledit vilebrequin, une transmission manuelle changeant le rapport de vitesse entre ledit vilebrequin et ladite roue motrice sur plusieurs rapports, position neutre comprise, un levier d’embrayage qui fait fonctionner l’embrayage en fonction de la manœuvre du conducteur, un capteur d’embrayage qui détecte la manœuvre dudit embrayage, un alterno-démarreur qui entraîne ledit vilebrequin lors du démarrage dudit moteur thermique, qui est entraîné par ledit vilebrequin lors de la combustion dudit moteur thermique, et qui génère de l’électricité, un commutateur de démarrage du moteur thermique pour faire démarrer ledit moteur thermique en fonction de la manœuvre du conducteur, et un dispositif de commande qui contrôle le fonctionnement dudit moteur thermique et dudit alterno-démarreur. Ledit véhicule à inclinaison à transmission manuelle a les caractéristiques suivantes : - ledit dispositif de commande possède une unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique, qui met en œuvre un processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique pour le redémarrage et l’arrêt-démarrage automatique dudit moteur thermique, une unité de contrôle d’arrêt forcé qui met en œuvre un processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique pour l’arrêt et le démarrage dudit moteur thermique ; - ladite unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique redémarre ledit moteur thermique sur la base du résultat de la détection de manœuvre dudit capteur d’embrayage en état d’arrêt-démarrage automatique en mettant en œuvre ledit processus redémarrage/arrêt-démarrage automatique, tout en mettant ledit moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique, dont le fonctionnement dudit état est arrêté, sur la base de la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ; - ladite unité de contrôle d’arrêt forcé maintient l’état d’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique jusqu’à ce que ledit commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné et démarre ledit moteur thermique en se basant sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique, en mettant en œuvre ledit processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique comme processus indépendant dudit processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique après avoir arrêté de manière forcée le fonctionnement dudit moteur thermique si le fonctionnement dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues a été détecté, sans démarrer ledit moteur thermique selon le résultat de la détection de manœuvre dudit capteur d’embrayage. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle (1) est un véhicule possédant une transmission manuelle. Le véhicule à inclinaison possède plusieurs roues, un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues, un dispositif de détection, un moteur thermique, un levier d’embrayage, un capteur d’embrayage, un alterno-démarreur, un commutateur de démarrage du moteur thermique, et un dispositif de commande. Les roues sont installées sur la carrosserie du véhicule à inclinaison à transmission manuelle. Les roues comprennent les roues motrices. Un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est par exemple une béquille latérale. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est configuré pour maintenir la carrosserie droite avec les roues en contact avec le sol lorsqu’il fonctionne. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ne fait pas tenir la carrosserie droite lorsqu’il ne fonctionne pas. Le moteur thermique délivre la puissance générée par la combustion. La puissance est délivrée via le vilebrequin. L’embrayage installé sur le véhicule à inclinaison à transmission manuelle coupe la transmission de la puissance du vilebrequin à la roue motrice lorsqu’il est actionné. La transmission manuelle change le rapport de vitesse entre le vilebrequin et la roue motrice en fonction de la manœuvre. Le levier d’embrayage fait fonctionner l’embrayage en fonction de la manœuvre du conducteur. Le capteur d'embrayage détecte la manœuvre du levier d'embrayage. L’alterno-démarreur entraîne le vilebrequin lors du démarrage du moteur thermique. L’alterno-démarreur est entraîné par le vilebrequin lors de la combustion du moteur thermique et génère de l’électricité. Le commutateur de démarrage du moteur thermique est actionné par le conducteur. Le moteur thermique est configuré pour démarrer en fonction de la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique. Le dispositif de commande contrôle le fonctionnement du moteur thermique et de l’alterno-démarreur. Le dispositif de commande possède une unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique et une unité de contrôle d’arrêt forcé. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique met en œuvre le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique est un processus pour l’arrêt-démarrage automatique et le redémarrage du moteur thermique. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique met le moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique, et redémarre également le moteur thermique, en mettant en œuvre le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Dans le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique met le moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique en se basant sur la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. L’état d’arrêt-démarrage automatique est un état dont le fonctionnement est arrêté. De plus, le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique redémarre le moteur thermique sur la base du résultat de la détection de manœuvre du capteur d'embrayage dans l’état d’arrêt-démarrage automatique susmentionné. L’unité de contrôle d’arrêt forcé met en œuvre le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique est un processus pour arrêter et démarrer le moteur thermique dans des conditions différentes de celles d'un arrêt-démarrage automatique et d’un redémarrage. L’unité de contrôle d’arrêt forcé met en œuvre le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique indépendamment du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. De plus, l’unité de contrôle d’arrêt forcé met en œuvre le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, que l’on soit en état d’arrêt-démarrage automatique ou non. L’unité de contrôle d’arrêt forcé arrête de manière forcée le fonctionnement du moteur thermique en mettant en œuvre le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique. De plus, l’unité de contrôle d’arrêt forcé démarre le moteur thermique en mettant en œuvre le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique. Dans le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, l’unité de contrôle d’arrêt forcé force l’arrêt du fonctionnement du moteur thermique si le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est détecté. L’arrêt forcé du fonctionnement du moteur thermique dont il est fait mention ici correspond au fait d’arrêter le moteur thermique de manière forcée, que le moteur thermique soit en marche ou à l'arrêt. L’arrêt forcé du fonctionnement du moteur thermique inclut le fait d’arrêter le fonctionnement du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique tout en maintenant le moteur à l’arrêt durant la mise en œuvre du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Dans le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, l’unité de contrôle d’arrêt forcé démarre le moteur thermique, arrêté de manière forcée, en se basant sur la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique. Dans le processus de démarrage/ arrêt forcé du moteur thermique, l’unité de contrôle d’arrêt forcé maintient l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique jusqu’à ce que le commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné, sans démarrer le moteur thermique selon le résultat de la détection de manœuvre du capteur d’embrayage. Cela signifie que l’unité de contrôle d’arrêt forcé ne supprime pas l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique selon le résultat de la détection de manœuvre du capteur d’embrayage. En outre, lorsque le moteur est déjà à l’arrêt, il est possible qu’il y ait des cas où les conditions d’arrêt forcé du moteur thermique soient réunies. Par exemple, lorsque le moteur est à l’arrêt à cause du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique, il est possible qu’il y ait des cas où les conditions d’arrêt forcé du moteur thermique soient réunies. Dans ce cas, le moteur thermique passe d’un état de marche à un état d’arrêt, ou bien reste en état d’arrêt, une fois les conditions correspondantes remplies. L’état d’arrêt du moteur qui en résulte est maintenu jusqu’à ce que le commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique est mis en œuvre indépendamment du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Pour cette raison, le fonctionnement du moteur thermique est arrêté de manière forcée si le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne, alors que le moteur thermique est en état d’arrêt-démarrage automatique sur la base de la réalisation des conditions hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. Si le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne, l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique est maintenu jusqu’à ce que le commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné, sans être supprimé par la manœuvre du levier d’embrayage. Autrement dit, le moteur thermique ne démarre pas tant qu’au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique n’est pas actionné, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne. Le moteur thermique démarre lorsque le commutateur de démarrage du moteur thermique est actionné, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne. Ainsi, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne, le moteur thermique du véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut ensuite par exemple démarrer dans les mêmes conditions qu'un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique, y compris également lorsque le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est arrêté. Par conséquent, il est possible de démarrer le moteur thermique avec les mêmes conditions qu’un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique, tout en ayant un système d'arrêt-démarrage automatique. Avec un véhicule à inclinaison à transmission manuelle ayant un moteur thermique qui démarre avec une manœuvre du levier d’embrayage en état d’arrêt-démarrage automatique, la manœuvre du levier d’embrayage est d’abord plus fréquente pour le démarrage à partir d’une situation où le moteur est à l’arrêt. Si la béquille latérale n’a pas été déployée en état d’arrêt-démarrage automatique, le moteur thermique démarre en fonction de la manœuvre du levier d’embrayage. En revanche, si la béquille latérale a été déployée en état d’arrêt-démarrage automatique, le moteur thermique ne démarre pas en fonction de la manœuvre du levier d’embrayage même si la béquille latérale est rangée par la suite. Dans ce cas, le moteur thermique démarre en actionnant le commutateur de démarrage du moteur thermique de la même façon qu’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique. Il est possible de comprendre facilement si un véhicule à inclinaison à transmission manuelle est en état d’arrêt-démarrage automatique, ou s’il est dans le même état qu’un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique, avec une manœuvre du levier d’embrayage qui est souvent actionné en premier quand on souhaite démarrer le moteur thermique. Le conducteur du véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut comprendre la situation par la manipulation même du levier d’embrayage, sans avoir à vérifier par exemple l’état indiqué sur le dispositif d’affichage. Par conséquent, la manœuvre de démarrage est simple dans un véhicule à inclinaison à transmission manuelle. Selon un mode de réalisation (2) de la présente invention, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut adopter la structure suivante : (2) Il s’agit d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle (1), ladite unité de contrôle d’arrêt forcé maintient l’arrêt du fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues lorsque la transmission de puissance depuis ledit moteur thermique à ladite roue motrice est coupée, et l’état d’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique jusqu’à ce que ledit commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné, et démarre ledit moteur thermique en se basant sur la réalisation simultanée de l’arrêt dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues lorsque la transmission de la puissance depuis ledit moteur thermique à ladite roue motrice est coupée d’une part, et de la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique d’autre part, en mettant en œuvre ledit processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, tout en forçant l’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique si le fonctionnement dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues a été détecté. D’après le véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon ce mode de réalisation (2), la transmission de la puissance depuis le moteur thermique à la roue motrice est coupée lors du démarrage du moteur thermique. Pour cette raison, la résistance que reçoit le moteur thermique depuis la roue motrice est maîtrisée lors du démarrage du moteur thermique. Par conséquent, d’après le véhicule à inclinaison à transmission manuelle (2), il est possible de démarrer le moteur thermique en peu de temps, dans les mêmes conditions qu’un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique, par rapport au cas ne possédant pas une telle structure. Selon un mode de réalisation (3) de la présente invention, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut adopter la structure suivante : (3) Il s’agit d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle (1) ou (2) ; dont ledit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est une béquille latérale qui fonctionne lorsqu’elle est déployée ; ladite unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique redémarre ledit moteur thermique sur la base du résultat de la détection de manœuvre dudit capteur d’embrayage en état d’arrêt-démarrage automatique en mettant en œuvre ledit processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique, tout en mettant ledit moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique, dont le fonctionnement dudit état est arrêté, sur la base de la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues; ladite unité de contrôle d’arrêt forcé maintient l’état d’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique jusqu’à ce que ledit commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné, et démarre ledit moteur thermique en se basant sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique, en mettant en œuvre ledit processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, tout en forçant l’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique si le déploiement de ladite béquille latérale est détecté. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues du véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon ce mode de réalisation (3) est une béquille latérale. La béquille latérale maintient la carrosserie droite lorsqu’elle est déployée. Autrement dit, la béquille latérale fonctionne comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. La béquille latérale met fin à son fonctionnement faisant maintenir la carrosserie droite lorsqu’elle est rangée. En d’autres termes, la béquille latérale arrête son fonctionnement comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. Une fois que la béquille latérale est déployée, le moteur thermique ne démarre pas jusqu’à ce que le commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné. Une fois que la béquille latérale est déployée, le moteur thermique démarre si le commutateur de démarrage du moteur thermique est actionné. Pour cette raison, le moteur thermique du véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon ce mode de réalisation (3) peut, une fois que la béquille latérale est déployée, démarrer avec une manœuvre similaire à celle par exemple d’un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique, y compris lorsque la béquille latérale est ensuite rangée. Par conséquent, il est possible de démarrer le moteur thermique avec les mêmes conditions qu’un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique, tout en ayant un système d'arrêt-démarrage automatique. Selon un mode de réalisation (4) de la présente invention, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut adopter la structure suivante : (4) Il s’agit d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle parmi ceux décrits de (1) à (3) ; ledit véhicule à inclinaison à transmission manuelle possède une poignée d’accélérateur qui délivre la demande d’accélération dudit véhicule à inclinaison à transmission manuelle lorsqu'elle est actionnée ; ladite unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique redémarre ledit moteur thermique si ledit capteur d’embrayage délivre le résultat de la détection de manœuvre, en particulier par ledit capteur d’embrayage, et sans que ladite poignée d’accélérateur n’émette ladite demande d’accélération, en mettant en œuvre ledit processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique, tout en mettant ledit moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique, dont le fonctionnement dudit état est arrêté, sur la base de la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ; ladite unité de contrôle d’arrêt forcé maintient l’état d’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique jusqu’à ce que ledit commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné, et démarre ledit moteur thermique en se basant sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique, en mettant en œuvre ledit processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, tout en forçant l’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique si le fonctionnement dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est détecté. Avec le véhicule à inclinaison selon ce mode de réalisation (4), le moteur thermique redémarre si le capteur d’embrayage délivre le résultat de la détection de manœuvre et sans que la demande d’accélération ne soit émise par la poignée d'accélérateur. D’après le véhicule à inclinaison à transmission manuelle (4), il est possible de maîtriser l’augmentation de la vitesse de rotation après un redémarrage du moteur thermique. Autrement dit, il est possible de maîtriser le démarrage en attendant la diminution de la vitesse de rotation qui a augmenté. Le démarrage du moteur thermique et la manœuvre de démarrage, y compris la capacité à comprendre la situation en manœuvrant l’embrayage, sont plus aisés. Selon un mode de réalisation (5) de la présente invention, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut adopter la structure suivante : (5) Il s’agit d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle parmi ceux décrits de (1) à (4) ; Ledit moteur thermique possède un carter qui contient ledit vilebrequin ; ledit alterno-démarreur est installé à l’intérieur dudit carter de sorte qu’il soit lubrifié avec de l'huile. D’après le véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon ce mode de réalisation (5), l’alterno-démarreur est refroidi avec de l’huile. Pour cette raison, il est possible d’omettre l’installation de ventilateurs et d’ailettes de refroidissement sur l’alterno-démarreur. De plus, il est possible d’omettre la paroi qui délimite l’espace de placement de l’alterno-démarreur et celui du vilebrequin. L’alterno-démarreur a tendance à être plus grand qu’un générateur dédié à la production d’énergie électrique en raison de sa fonction d’entraînement du vilebrequin lors du démarrage du moteur thermique. Cependant, selon la structure (5), l’agrandissement de l’unité contenant le générateur et le moteur thermique peut être maîtrisé. Pour cette raison, d’après la structure (5), l’alterno-démarreur peut également démarrer le moteur thermique dans les mêmes conditions qu’un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique, tout en maîtrisant l’augmentation de la taille sur un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique. Selon un mode de réalisation (6) de la présente invention, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut adopter la structure suivante : (6) Il s’agit d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle parmi ceux décrits de (1) à (5) ; ledit dispositif de commande possède un élément de commutation qui contrôle le courant circulant dans l’alterno-démarreur; ledit alterno-démarreur possède : - un noyau de stator, ayant des encoches et plusieurs dents formés alternativement dans une direction circonférentielle ; - un stator, ayant un enroulement multiphasé enroulé autour desdites dents et alimenté en courant électrique via ledit élément de commutation et qui fournit le courant électrique généré à l’élément de commutation; - et un rotor, ayant des pièces polaires les unes à côté des autres dans la direction circonférentielle en interposant un entrefer avec ledit stator et dont le nombre est supérieur aux deux tiers du nombre d’encoches. D’après le véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon ce mode de réalisation (6), la vitesse angulaire basée sur la période angulaire électrique où les dents passent sur les paires de pôles formées par les pièces polaires est, par exemple, supérieure à celle d’une structure ayant un nombre de pièces polaires égal ou inférieur aux deux tiers du nombre d’encoches. Pour cette raison, l’impédance de l’enroulement est supérieure à celle d’une structure ayant par exemple un nombre de pièces polaires égal ou inférieur aux deux tiers du nombre d’encoches. Pour cette raison, après le redémarrage du moteur, le courant généré est maîtrisé par une impédance de l’enroulement plus grande dans la zone de vitesse de rotation où l’alterno-démarreur fonctionne comme un générateur. Par conséquent, le courant d’alimentation vers l’élément de commutation lors de la génération d’électricité est maîtrisé. Pour cette raison, avec le véhicule à inclinaison à transmission manuelle (6), il est possible de réduire de manière plus compacte la taille de la structure servant à la dissipation thermique dans le dispositif de commande. Par conséquent, d’après la structure (6), l’alterno-démarreur peut également démarrer le moteur thermique dans les mêmes conditions qu’un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique, tout en maîtrisant l’augmentation de la taille sur un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique. Selon un mode de réalisation (7) de la présente invention, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut adopter la structure suivante : (7) Il s’agit d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle parmi ceux décrits de (1) à (6) ; dont ledit alterno-démarreur comporte un stator, dont la position est fixe par rapport au moteur thermique et possédant un enroulement, et un rotor, possédant des aimants permanents installés par rapport audit stator par l’interposition d’un entrefer, et installé sur ledit vilebrequin afin d’être couplé avec la rotation dudit vilebrequin ; ledit moteur thermique possède en plus un dispositif de détection de position du rotor ayant un enroulement de détection différent dudit enroulement dudit stator, qui émet audit dispositif de commande un signal indiquant la détection de la position dudit rotor quand ledit moteur thermique redémarre en se basant sur le résultat de la détection de manœuvre dudit capteur d’embrayage ou sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique. D’après le véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon ce mode de réalisation (7), le dispositif de détection de position du rotor émet un signal indiquant la détection de la position du rotor avec un enroulement de détection. Pour cette raison, le dispositif de détection de position du rotor peut fonctionner à des températures plus élevées qu’un capteur à effet Hall par exemple. Par conséquent, il est possible de réduire de manière plus compacte la taille de la structure servant à l’isolation thermique de l’unité incluant l’alterno-démarreur et le moteur thermique. Par conséquent, d’après la structure (7), l’alterno-démarreur peut également démarrer le moteur thermique dans les mêmes conditions qu’un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique, tout en maîtrisant l’augmentation de la taille sur un véhicule n’ayant pas de système d'arrêt-démarrage automatique. Selon un mode de réalisation (8) de la présente invention, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut adopter la structure suivante : (8) Il s’agit d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle parmi ceux décrits selon les modes de réalisation (1) à (7) ; ladite unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique redémarre ledit moteur thermique en se basant sur le résultat de la détection dudit capteur d’embrayage, en état d’arrêt-démarrage automatique, que ladite transmission manuelle soit en neutre ou non, en mettant en œuvre ledit processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique ; ladite unité de contrôle d’arrêt forcé maintient l’état d’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique jusqu’à ce qu’au moins ledit commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné, et démarre le moteur thermique en se basant sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique au moins, en mettant en œuvre ledit processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, tout en forçant l’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique si le fonctionnement dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est détecté. Avec le véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon ce mode de réalisation (8), le moteur thermique redémarre en se basant sur le résultat de la détection du capteur d’embrayage, en état d’arrêt-démarrage automatique, que la transmission manuelle soit en neutre ou non. Ainsi, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle (8) peut démarrer avec la même manœuvre qu’un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique par exemple, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne, y compris lorsque le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est arrêté ensuite, tout en simplifiant la manœuvre à partir d’un état d’arrêt-démarrage automatique jusqu’au démarrage du véhicule à inclinaison à transmission manuelle. Selon un mode de réalisation (9) de la présente invention, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut adopter la structure suivante : (9) Il s’agit d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle parmi ceux décrits selon les modes de réalisation (1) à (8) ; ledit véhicule à inclinaison à transmission manuelle comporte un commutateur d’arrêt-démarrage automatique qui arrête ledit moteur thermique en réponse à une manipulation du conducteur ; ledit dispositif de commande met ledit moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique si la manœuvre dudit levier d’embrayage est détectée par ledit capteur d’embrayage et que ledit commutateur d’arrêt-démarrage automatique est actionné, lorsque ladite transmission manuelle n’est pas en position neutre. Selon le véhicule à inclinaison à transmission manuelle de ce mode de réalisation (9), le moteur est arrêté si la manœuvre du levier d’embrayage est détectée par le capteur d’embrayage et que le commutateur d’arrêt-démarrage automatique est actionné par le conducteur, lorsque la transmission manuelle n'est pas en position neutre. Par conséquent, il est possible de maîtriser l’arrêt du moteur thermique lorsque le levier d’embrayage est manœuvré pour modifier le rapport de vitesse par exemple. Selon un mode de réalisation (10) de la présente invention, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut adopter la structure suivante : (10) Il s’agit d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle parmi ceux décrits selon les modes de réalisation (1) à (8) ; ladite unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique arrête ledit moteur thermique lorsque la manœuvre dudit levier d’embrayage est arrêtée avec la mise en œuvre dudit processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique, si ledit véhicule à inclinaison à transmission manuelle est à l’arrêt et si ladite transmission manuelle est en position neutre ; ladite unité de contrôle d’arrêt forcé maintient l’état d’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique jusqu’à ce qu’au moins ledit commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné, et démarre le moteur thermique en se basant sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique au moins, en mettant en œuvre ledit processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, tout en forçant l’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique si le fonctionnement dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est détecté. Selon le véhicule à inclinaison à transmission manuelle de ce mode de réalisation (10), si le véhicule à inclinaison à transmission manuelle est à l’arrêt et que la transmission manuelle est en position neutre, le moteur thermique s’arrête sans manœuvre du levier d’embrayage. Par conséquent, d’après le véhicule à inclinaison à transmission manuelle (10), il est possible de simplifier la manœuvre pour l’état d’arrêt-démarrage automatique, et de démarrer avec la même manœuvre qu’un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique par exemple, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne, y compris lorsque le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est arrêté ensuite. Par conséquent, il est possible de démarrer le moteur thermique dans les mêmes conditions qu’un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique, si le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne, tout en ayant un système d'arrêt-démarrage automatique avec une manipulation plus simple. Selon un mode de réalisation (11) de la présente invention, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut adopter la structure suivante : (11) Il s’agit d’un véhicule à inclinaison à transmission manuelle parmi ceux décrits selon les modes de réalisation (1) à (10), possédant un dispositif d’affichage indiquant ledit état d’arrêt-démarrage automatique, et l’état de préparation de l’arrêt-démarrage automatique dans lequel les conditions de préparation permettant la transition vers ledit état d’arrêt-démarrage automatique sont remplies ; ladite unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique fait afficher ledit état de préparation sur ledit dispositif d’affichage si lesdites conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique ont été remplies pendant le fonctionnement dudit moteur thermique, et fait afficher ledit état d’arrêt-démarrage automatique si les conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ont été remplies, en mettant en œuvre ledit processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique ; ladite unité de contrôle d’arrêt forcé fait arrêter de manière forcée l’affichage sur ledit dispositif d’affichage si le fonctionnement dudit mécanisme de stabilité sur toutes les roues au sol a été détecté, en mettant en œuvre ledit processus de démarrage/arrêt forcé. Selon le véhicule à inclinaison à transmission manuelle de ce mode de réalisation (11), l’état d’arrêt-démarrage automatique, l’état de préparation de l’arrêt-démarrage automatique et d’autres états sont signalés d’une manière différente les uns par rapport aux autres. Cela permet de discerner plus facilement si le moteur thermique est en état d’arrêt-démarrage automatique, en état de préparation, ou bien en état d’arrêt causé par le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. Les termes techniques utilisés dans la présente description ne servent qu'à définir des exemples spécifiques et n’ont pas pour but de limiter l'invention. En cas d’utilisation dans la présente description, le terme « et/ou » comprend toute combinaison d'un ou de plusieurs composants énumérés connexes. En cas d’utilisation dans la présente description, l'utilisation des termes « incluant, possédant », « incluant, comprenant » ou « ayant » et leurs variations identifie la présence des caractéristiques, processus, opérations, éléments, composants et/ou leurs équivalents décrits, mais peut inclure une ou plusieurs étapes, mouvements, éléments, composants et/ou groupes de ceux-ci. En cas d’utilisation dans la présente description, les termes « installé », « connecté », « couplé » et/ou leurs équivalents sont utilisés au sens large, et englobent à la fois l’installation, la connexion et le couplage directs et indirects. De plus, les termes « connecté » et « couplé » ne sont pas limités aux connexions ou aux couplages physiques ou mécaniques, et peuvent inclure des connexions ou des couplages électriques directes ou indirectes. Sauf définition contraire, tous les termes utilisés dans le présent document (y compris les termes techniques et scientifiques) ont le même sens que ceux généralement compris par l’homme du métier auquel appartient l'invention. Les termes tels que ceux définis dans les dictionnaires couramment utilisés doivent être interprétés comme ayant un sens compatible avec le sens dans le contexte de la technologie pertinente et de la présente divulgation, et ne seront pas interprétés de manière idéale ou trop formelle, sauf si cela est explicitement défini dans le présent document. Dans la description de la présente invention, il est entendu qu'un certain nombre de techniques et de procédés sont divulgués. Chacune de ces techniques présente des avantages individuels et chacune peut également être utilisée en conjonction avec une ou plusieurs, voire toutes les autres techniques divulguées. Par conséquent, dans un souci de clarté, la présente description s'abstient de répéter inutilement toutes les combinaisons possibles des différentes étapes. Néanmoins, la description et le brevet doivent être lues en tenant compte du fait que toutes ces combinaisons entrent dans le cadre de la présente invention et des revendications. Un nouveau véhicule à inclinaison à transmission manuelle sera expliqué dans la présente description. Dans la description qui suit, à titre d'illustration, un certain nombre de détails spécifiques sont donnés pour permettre une compréhension complète de l'invention. Toutefois, il est clair pour l'homme du métier que la présente invention peut être réalisée sans ces détails particuliers. La présente divulgation doit être considérée comme un exemple de la présente invention et n'est pas destinée à limiter la présente invention à un mode de réalisation spécifique indiqué par les dessins ou explications suivants. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle est conçu afin de pouvoir effectuer des virages en position inclinée. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle est conçu pour effectuer des virages en position inclinée à l’intérieur d'une courbe par exemple. Autrement dit, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle est conçu pour se pencher sur l’axe transversal, qui est en intersection avec l’axe antéro-postérieur incluant le sens de la marche, et avec l’axe vertical. Ainsi, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle s’oppose à la force centrifuge appliquée sur la carrosserie lors d’un virage. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle devrait être de taille réduite afin de se pencher facilement selon les virages. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle a, généralement, une propriété d’effet de chasse. Par exemple, la direction équipée sur le véhicule à inclinaison à transmission manuelle a la caractéristique de se tourner dans la direction d’inclinaison gauche ou droite. Il en résulte que le déplacement sur l’axe transversal de la carrosserie durant la conduite suit le transfert du centre de gravité dû à l’inclinaison. Cela permet de maintenir plus facilement la stabilité du véhicule à inclinaison à transmission manuelle durant la conduite. En revanche, si le véhicule à inclinaison à transmission manuelle est à l’arrêt, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle ne peut pas rester stable sans le fonctionnement d’un dispositif de stabilité. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle comporte un mécanisme de stabilité pour se maintenir droit lorsqu’il est à l’arrêt. En outre, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle est conçu afin de ne pas rester droit sur ses roues uniquement, quand par exemple au moins un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ne fonctionne pas. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut être conçu afin de ne pas rester droit sur ses roues uniquement même quand un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne, par exemple. Dans ce cas, le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est par exemple une béquille latérale. De plus, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut être conçu afin de rester droit sur ses roues uniquement, quand par exemple un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle inclut les véhicules à selle à transmission manuelle. Un véhicule à selle est un véhicule sur lequel un conducteur s'assoit en se positionnant à califourchon sur une selle. On peut citer comme véhicule à inclinaison à transmission manuelle les scooters, les cyclomoteurs, les motocyclettes tout-terrain et les motocyclettes de route par exemple. De plus, le véhicule à inclinaison ne se limite pas aux motocycles et peut être par exemple un véhicule automobile à trois roues. Un véhicule automobile à trois roues peut avoir deux roues avant et une roue arrière, ou avoir une roue avant et deux roues arrière. La roue motrice du véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut être la roue arrière ou la roue avant. En outre, ce qu’on appelle « trike » est un véhicule à selle à trois roues, mais il ne s’incline pas. De plus, un véhicule tout-terrain est un véhicule à selle, mais il ne s’incline pas. Par conséquent, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle n’inclut ni les trikes, ni les véhicules tout-terrain. Les « roues en contact avec le sol lors de la conduite » comprennent les roues motrices. Les « roues en contact avec le sol lors de la conduite » peuvent inclure les roues non motrices. Par exemple, un motocycle a généralement deux roues en contact avec le sol lors de la conduite. Un véhicule automobile à trois roues a trois roues en contact avec le sol lors de la conduite. Les roues incluent la roue motrice qui entraîne le véhicule à inclinaison avec la puissance provenant du moteur thermique. En outre, toutes les roues peuvent être des roues motrices. « Un véhicule à inclinaison à transmission manuelle conçu pour ne pas rester droit sur ses roues uniquement » ne se maintient pas droit pendant l’arrêt lorsqu’il n’est pas par exemple soutenu par un mécanisme de stabilité différent des roues ou par le conducteur. « Un véhicule à inclinaison à transmission manuelle conçu pour ne pas rester droit sur ses roues uniquement » est un véhicule à inclinaison à transmission manuelle qui ne se maintient pas droit à l’arrêt avec ses roues uniquement. Par exemple, un motocycle ne reste généralement pas droit uniquement sur ses deux roues à l’arrêt. Un véhicule à inclinaison à transmission manuelle avec trois roues ou plus ne reste pas non plus droit, généralement, sur ses trois roues uniquement. En revanche, un trike ayant trois roues reste par exemple droit uniquement sur ses trois roues même sans soutien par un mécanisme de stabilité différent des roues ou par le conducteur. Le « véhicule à inclinaison à transmission manuelle conçu pour ne pas rester droit sur ses roues uniquement » n’inclut pas par exemple les trikes. Le mécanisme de stabilité inclut les mécanismes de stabilité sur toutes les roues au sol, et les mécanismes de stabilité sur toutes les roues non au sol. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues et le mécanisme de stabilité non au sol de toutes les roues peuvent l’un ou l’autre basculer entre un état de fonctionnement stabilisant la carrosserie et un état de non-fonctionnement ne stabilisant pas la carrosserie. L’état de non-fonctionnement est un état dont le fonctionnement est arrêté. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ou le mécanisme de stabilité non au sol de toutes les roues peuvent basculer l’un ou l’autre entre un état de fonctionnement et un état de non-fonctionnement en fonction de la manœuvre. Le mécanisme de stabilité dit « non au sol » de toutes les roues est conçu afin de stabiliser la carrosserie sans qu’au moins une des roues du véhicule à inclinaison à transmission manuelle ne soit en contact avec le sol. Un mécanisme de stabilité non au sol de toutes les roues est par exemple une béquille centrale. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est conçu pour maintenir la carrosserie droite avec toutes les roues en contact avec le sol. Un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est par exemple une béquille latérale. La béquille centrale n’est pas incluse dans le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. Si la béquille latérale fonctionne comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues, la carrosserie est maintenue par toutes les roues et le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues lui-même, et reste droite. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ne se limite pas à la béquille latérale. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues peut être, par exemple, un mécanisme d’empêchement d’inclinaison équipé sur les tricycles et qui fonctionne en fonction de la manœuvre. Lorsque le mécanisme d’empêchement d’inclinaison fonctionne, la carrosserie est soutenue uniquement par toutes les roues au sol, et se maintient droite. Toutes les roues sont en contact avec le sol que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues soit en état de fonctionnement ou non. Pour cette raison, l’opération de commutation entre l’état de fonctionnement et l’état de non-fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est possible lorsque toutes les roues sont en contact avec le sol. Par conséquent, la manœuvre du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est plus facile que la manœuvre du mécanisme de stabilité non au sol de toutes les roues. En outre, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut comprendre à la fois un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues et un mécanisme de stabilité non au sol de toutes les roues, ou peut comprendre uniquement un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. Le dispositif de détection est conçu afin de détecter si le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne ou non. Si le mécanisme de stabilité sur toutes les roues est une béquille latérale, on peut citer comme dispositif de détection, par exemple, un capteur de position de béquille latérale qui détecte le déploiement ou le rangement de la béquille latérale, ou bien un capteur de verrouillage de l'inclinaison. Le déploiement est un état où la béquille latérale fonctionne. Le rangement est un état de non-fonctionnement où le fonctionnement de la béquille latérale est arrêté. La béquille latérale est en état de fonctionnement lorsqu’elle est par exemple manœuvrée du pied du conducteur et qu’elle est déployée depuis sa position de rangement. Le moteur thermique est un moteur à combustion interne. Le moteur thermique délivre la puissance produite par la combustion du mélange gazeux de carburant et d’air sous forme de couple et de vitesse de rotation du vilebrequin. Le moteur thermique est, par exemple, un moteur à quatre temps. Le moteur thermique a, par exemple, une zone de charge élevée et une zone de charge faible pendant quatre mouvements. Néanmoins, le moteur thermique peut être un moteur à quatre temps sans zone de charge élevée ni zone de charge faible pendant quatre mouvements. De plus, le moteur thermique peut être d’un type autre que celui à quatre temps. L’embrayage commute la connexion et la déconnexion de la transmission de puissance du vilebrequin à la roue motrice. Autrement dit, l’embrayage fait basculer entre un état de connexion et un état de déconnexion de la puissance provenant du vilebrequin du moteur thermique. L’embrayage fait basculer entre un état de connexion et un état de déconnexion en fonction de la manœuvre du conducteur. Plus précisément, le levier d’embrayage est manœuvré directement par le conducteur. L’embrayage fait par exemple passer l’état de connexion à l’état de déconnexion en fonction de la manœuvre réalisée par le conducteur sur le levier d’embrayage. La manœuvre du levier d’embrayage est une manœuvre qui fait passer l’embrayage d’un état de connexion à un état de déconnexion. Plus précisément, lorsque le levier d’embrayage est actionné, l’embrayage se met en marche et passe en état de déconnexion. Lorsque la manœuvre du levier d’embrayage s’arrête, l’embrayage passe en état de connexion. Le levier d’embrayage est installé sur le guidon du véhicule à inclinaison à transmission manuelle, et est actionné par la main du conducteur. La manœuvre du levier d’embrayage consiste, par exemple, pour le conducteur à tirer le levier d’embrayage vers l’arrière du véhicule à inclinaison à transmission manuelle. L’arrêt de la manœuvre du levier d’embrayage consiste, par exemple, en un relâchement de la force du conducteur sur le levier d'embrayage, ou bien en un retour vers l’avant du levier d’embrayage en arrêtant de tirer dessus. Le capteur d’embrayage détecte, par exemple, si le levier d’embrayage a été actionné ou non. Le capteur d'embrayage détecte la manœuvre du levier d'embrayage en détectant directement la position du levier d'embrayage. Le capteur d’embrayage peut être installé sur l’embrayage par exemple, sans être spécialement limité à une forme donnée. Le capteur d’embrayage peut détecter la position des pièces de l’embrayage qui se déplacent en accompagnant la manœuvre du levier d’embrayage. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique met en œuvre le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique est un processus pour l’arrêt-démarrage automatique et le redémarrage. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique met le moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique en se basant sur la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique met le moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique en se basant par exemple sur la réalisation de conditions d’arrêt-démarrage automatique déterminées, hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues. L’arrêt-démarrage automatique du moteur thermique correspond à l’arrêt du fonctionnement de la combustion du moteur thermique selon la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique. Les conditions d’arrêt-démarrage automatique sont, par exemple, une condition parmi les conditions (A) à (E) suivantes ou plusieurs combinaisons de celles-ci : (A) L’ouverture de la commande des gaz doit être fermée ou pratiquement fermée ; (B) Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle doit être à l'arrêt ; (C) La manœuvre du levier d’embrayage doit être arrêtée alors que la transmission manuelle est au neutre ; (D) Le commutateur d’arrêt-démarrage automatique doit avoir été actionné ; (E) Le levier d’embrayage doit avoir été actionné, sans que la transmission manuelle soit au neutre. Les conditions d’arrêt-démarrage automatique peuvent inclure d’autres conditions que les conditions (A) à (E) décrites ci-dessus. De plus, une partie des conditions (A) à (E) peuvent être classées en conditions servant à l’état de préparation permettant l’arrêt-démarrage automatique, et une autre partie peut être classée en manœuvre arrêtant le moteur thermique. Le redémarrage du moteur thermique correspond au démarrage du moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique selon la réalisation de conditions de redémarrage déterminées. Les conditions de redémarrage sont, par exemple, une manœuvre du levier d’embrayage. Les conditions de redémarrage peuvent inclure des conditions autres que la manœuvre du levier d’embrayage. Les conditions de redémarrage correspondent, par exemple, au fait que le capteur d’embrayage soit actionné et sans que la demande d’accélération provenant de la poignée d’accélérateur ne soit délivrée. Le processus fonctionne par rapport aux données entrées. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique et le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique possèdent chacun en tant que processus une fonction d’entrée des données et une fonction de sortie des données de commande. De plus, chacun des processus a un flux de traitement ou des données. En possédant un flux, un retard dans les unités d’horloge de fonctionnement se produit par exemple après l’initialisation du dispositif de commande, à partir de l’entrée des premières données valides jusqu’à la sortie des données reflétant les données entrées. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique est mis en œuvre indépendamment du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Par exemple, le flux du traitement même du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique est exécuté sans être affecté par le résultat du traitement dans le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Si, par exemple, le flux du traitement du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique dans l’unité de contrôle d’arrêt forcé change en fonction du contenu sorti du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique dans l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique, on peut dire que le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique n’est pas exécuté indépendamment du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Par exemple, si le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique et le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique, indépendants l’un de l’autre, sont exécutés en tant que programme, un certain programme du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique ne passe pas à l’intérieur du programme du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique avec les instructions de saut, les instructions de branche ou les instructions de sous-routine uniquement de ce programme. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique et le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique sont mis en œuvre par exemple avec des matériels (hardware) indépendants l’un de l’autre. En d’autres termes, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique et l’unité de contrôle d’arrêt forcé sont conçus avec des matériels (hardware) indépendants l’un de l’autre. Par exemple, le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique est mis en œuvre par un ordinateur en tant qu’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique ayant un processeur et un programme. Par exemple, l’unité de contrôle d’arrêt forcé est réalisée avec une logique câblée différente de l'unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique. Le matériel (hardware) de l’unité de contrôle d’arrêt forcé et l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique peuvent être conçus avec un circuit électrique installé sur une zone différente de la carte de circuit imprimé commune. Dans ce cas, le matériel de l’unité de contrôle d’arrêt forcé et celui de l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique sont connectés l’un à l’autre et intégrés. Dans ce cas, le matériel de l’unité de contrôle d’arrêt forcé et celui de l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique partagent une partie des matériels tels que les circuits d’alimentation. La configuration matérielle du dispositif de commande n’est pas spécialement limitée, et l’unité de contrôle d’arrêt forcé peut être réalisée, par exemple, sous la forme d’un circuit de relais composé de relais électromagnétiques et de diodes. De plus, par exemple, le matériel de l’unité de contrôle d’arrêt forcé et celui de l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique peuvent être dissociés l’un de l’autre. En outre, le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique et le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique peuvent être, par exemple, des processus logiciels (tâches) indépendants l’un de l’autre et exécutés avec un processeur commun. L’indépendance du processus ne se limite pas à l’indépendance du matériel. Par exemple, un seul processeur exécute un programme de système d'exploitation pouvant contrôler plusieurs processus. Dans ce cas, le programme de système d'exploitation peut faire fonctionner les deux processus ci-dessus dans l’ordre en tant que « processus enfant » par division du temps ou division des tâches. En d’autres termes, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique et l’unité de contrôle d’arrêt forcé sont conçues avec un matériel (hardware) commun exécutant un programme différent pour l’un et l’autre. Dans ce cas aussi, le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique est indépendant du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Cela signifie que le flux du traitement du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique n’est pas affecté par le résultat du traitement dans le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique. Par exemple, pendant l’exécution du programme du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique, le programme du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique n’est pas exécuté sans l’intervention de programmes de système d'exploitation tels que les commutateurs de tâches par exemple. Et inversement, par exemple, pendant l’exécution du programme de processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, le programme de processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique n’est pas exécuté sans l’intervention de programmes du système d'exploitation. La manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique correspond, par exemple, au déplacement du commutateur de démarrage du moteur thermique par le conducteur. Le commutateur de démarrage du moteur thermique est, par exemple, un commutateur différent de celui destiné à l’opération de démarrage du véhicule à inclinaison à transmission manuelle. Le commutateur de démarrage du moteur thermique est, par exemple, un commutateur doté d’une fonction servant à faire démarrer le moteur thermique exclusivement. Par exemple, même si le levier d’embrayage, actionné pour faire démarrer le véhicule à inclinaison à transmission manuelle, possède une fonction servant à faire redémarrer le moteur thermique, ce levier d’embrayage n’est pas un commutateur de démarrage du moteur thermique. Le levier d’embrayage a pour fonction à l’origine de faire démarrer le véhicule à inclinaison à transmission manuelle. Avec l’arrêt-démarrage automatique, l’opération de démarrage est possible quel que soit l’état du moteur thermique avec une méthode de démarrage du véhicule à inclinaison à transmission manuelle possédant également une fonction servant au démarrage du moteur thermique. En revanche, la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique est différente de celle pour le démarrage du véhicule à inclinaison à transmission manuelle. La manipulation du commutateur d’arrêt-démarrage automatique correspond, par exemple, au déplacement du commutateur d’arrêt-démarrage automatique par le conducteur. Le commutateur d’arrêt-démarrage automatique est un commutateur qui arrête le moteur thermique lorsqu’il tourne en état d’arrêt-démarrage automatique. Forcer l’arrêt du moteur thermique correspond au fait d’arrêter le fonctionnement du moteur thermique s’il fonctionne, et de maintenir l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique s’il est en état d’arrêt-démarrage automatique. En d’autres termes, forcer l’arrêt du moteur thermique consiste à mettre le moteur thermique à l’arrêt quel que soit son état. L’état à l’arrêt du moteur thermique est un état où le moteur est arrêté après que le fonctionnement du moteur thermique a été arrêté de manière forcée. Maintenir l’état d’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique jusqu’à ce que ledit commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné signifie que l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique n’est pas levé tant que le commutateur de démarrage du moteur thermique n’est pas actionné. Le maintien de l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique ne peut pas être levé autrement que par une manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique. Autrement dit, la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique devrait être une des conditions nécessaires à la levée du maintien de l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique. Par exemple, même si le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est à l’arrêt et que le levier d’embrayage est actionné, l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique n’est pas levé. Le maintien de l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique jusqu’à ce que le commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné inclut par exemple le fait de lever l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique avec la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique et des combinaisons de conditions autres que cette manipulation. Autrement dit, la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique devrait être une des conditions nécessaires à la levée du maintien de l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique. En d’autres termes, le maintien de l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique jusqu’à ce que le commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné consiste plus précisément à maintenir l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique avec, comme une des conditions nécessaires servant à la levée, la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique. En bref, maintenir l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique jusqu’à ce que le commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné correspond au maintien de l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique jusqu’à ce qu’au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné. De plus, démarrer ledit moteur thermique en se basant sur la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique signifie que le moteur thermique ne démarre pas tant que le commutateur de démarrage du moteur thermique n’est pas actionné. Le moteur thermique ne démarre pas autrement que par la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique. Autrement dit, la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique devrait être une des conditions nécessaires au démarrage du moteur thermique. En d’autres termes, démarrer ledit moteur thermique en se basant sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique correspond au démarrage dudit moteur thermique avec, comme une des conditions nécessaires, la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique. En bref, démarrer ledit moteur thermique en se basant sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique correspond au démarrage dudit moteur thermique en se basant au moins sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique. La manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique correspond, par exemple : (a) à la superposition de deux états dans le temps, c’est-à-dire que le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est arrêté, et que le commutateur de démarrage du moteur thermique est actionné. De plus, la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique peut inclure, par exemple : (b) la superposition dans le temps de trois états, c’est-à-dire que le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est arrêté, que le levier d’embrayage est manœuvré, et que le commutateur de démarrage du moteur thermique est actionné. De plus, la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique peut inclure, par exemple : (c) la superposition dans le temps de deux états, c’est-à-dire que la transmission manuelle est au neutre, et que le commutateur de démarrage du moteur thermique est actionné. De plus, la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique correspond à la réalisation d’un ou plusieurs points parmi les points (a) à (c) décrits ci-dessus. « L’état de déconnexion de la transmission de puissance du moteur thermique à la roue motrice » correspond, par exemple, au cas où la transmission manuelle est au neutre, ou au cas où l’embrayage est en état de déconnexion de la force motrice. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle possède, par exemple, une transmission manuelle qui convertit la vitesse de sortie provenant du moteur thermique et la transmet à la roue motrice. La transmission manuelle est une boîte de vitesses à plusieurs rapports. La transmission manuelle modifie le rapport de vitesse entre le moteur thermique et la roue motrice sur plusieurs rapports, y compris le neutre. La transmission manuelle est conçue afin de modifier le rapport de vitesse sur plusieurs rapports en fonction de la manœuvre sur la pédale de changement de vitesse. La transmission manuelle est, par exemple, une boîte de vitesses manuelle à plusieurs rapports. Le conducteur du véhicule à inclinaison à transmission manuelle peut comprendre la situation par la manipulation même du levier d’embrayage, sans avoir à vérifier par exemple l’état d’arrêt-démarrage automatique indiqué sur le dispositif d’affichage. Toutefois, le conducteur peut naturellement vérifier l’état du dispositif d’affichage. Dans ce cas, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle possède, par exemple, des lampes comme dispositif d'affichage. Le dispositif d’affichage peut être un dispositif équipé d’indicateurs qui changent de position, ou un dispositif émettant du son. Le rotor possède des pièces polaires dont le nombre est supérieur aux deux tiers du nombre d’encoches. Par exemple, le rotor a un nombre plus élevé de pièces polaires que d’encoches. Dans ce cas, on peut obtenir une plus grande inductance. Par exemple, le rotor possède des pièces polaires dont le nombre est supérieur aux quatre tiers du nombre d’encoches, ou encore supérieur à ce chiffre. Dans ce cas, on peut obtenir une plus grande inductance tout en maîtrisant la complexification de la commande. Cependant, le rotor peut avoir, par exemple, un nombre de pièces polaires inférieur ou égal aux deux tiers du nombre d’encoches. Effets de l'invention Selon la présente invention, il est possible de démarrer le moteur thermique dans les mêmes conditions qu’un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique en ce qui concerne le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues, tout en ayant un système d'arrêt-démarrage automatique dans le véhicule à inclinaison à transmission manuelle. Schéma indiquant la configuration du véhicule à inclinaison à transmission manuelle suivant le premier mode de réalisation. Schéma de la transition d’état indiquant la transition d’état et la structure hiérarchique liées à l’arrêt et au démarrage du moteur thermique du véhicule à inclinaison à transmission manuelle illustré à la . Schéma illustrant le dispositif d’affichage dans le premier exemple d’application du véhicule à inclinaison à transmission manuelle du premier mode de réalisation. Schéma illustrant le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues dans le deuxième exemple d’application du véhicule à inclinaison à transmission manuelle du premier mode de réalisation. Schéma illustrant la structure sommaire du moteur thermique 10 et des dispositifs périphériques dans le troisième exemple d’application du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du premier mode de réalisation. Schéma des organigrammes indiquant la configuration et les processus des dispositifs de commande du véhicule à inclinaison à transmission manuelle suivant le deuxième mode de réalisation. Formes de mise en œuvre de l'invention Les modes de réalisation sont expliqués ci-dessous en faisant référence aux dessins. Premier mode de réalisation La est un schéma indiquant la configuration du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 suivant le premier mode de réalisation. La partie (a) de la est une vue de côté illustrant schématiquement le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1. La partie (b) de la est un schéma agrandi indiquant une partie du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1. La partie (c) du de la est un organigramme illustrant les processus du dispositif de commande 60 du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 illustré à la est conçu pour effectuer des virages en position inclinée à l’intérieur d'une courbe lors de la conduite. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 est, par exemple, une motocyclette. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 possède plusieurs roues 14 et 15, un embrayage 25, un levier d’embrayage 122, un capteur d’embrayage 123, un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101, un dispositif de détection 102, un moteur thermique 10, une transmission manuelle 27, un alterno-démarreur 20, un commutateur de démarrage du moteur thermique 121, et un dispositif de commande 60. L’embrayage 25, le levier d’embrayage 122, le capteur d’embrayage 123, le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101, le dispositif de détection 102, le moteur thermique 10, la transmission manuelle 27, l’alterno-démarreur 20, le commutateur de démarrage du moteur thermique et le dispositif de commande 60 sont installés dans la carrosserie 1A. De plus, le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 possède une poignée d'accélérateur 124 et un commutateur d’arrêt-démarrage automatique 125. Le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 et la poignée d'accélérateur 124 sont installés sur le guidon 12. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 comporte deux roues 14 et 15. La roue 14 est la roue avant. La roue 15 est la roue arrière. La roue 15 sert de roue motrice entraînant le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 avec la puissance provenant du moteur thermique 10. En d'autres termes, les roues 14 et 15 incluent la roue motrice. À partir de ce point, la roue 15 sera également désignée roue motrice 15. Les roues 14 et 15 sont toutes deux en contact avec le sol. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 est conçu afin de ne pas se maintenir droit uniquement sur ses roues 14 et 15 lorsqu’il est à l’arrêt. Le moteur thermique 10 délivre la puissance générée par la combustion. Le moteur thermique 10 a un vilebrequin 11. Le moteur thermique 10 délivre la puissance sous forme de force de rotation du vilebrequin 11. La transmission manuelle 27 modifie le rapport de vitesse entre le moteur thermique 10 et la roue motrice 15 sur plusieurs rapports, y compris le neutre, en fonction de la manœuvre du conducteur. L’embrayage 25 bascule entre un état de connexion, qui transmet la force de rotation du vilebrequin 11 à la roue motrice 15, et un état de déconnexion, qui interrompt la force de rotation, en fonction de l'opération. L’embrayage 25 fonctionne en fonction de la manœuvre sur le levier d’embrayage 122. Le levier d’embrayage 122 est directement actionné par le conducteur du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1. Plus précisément, lorsque le levier d’embrayage 122 est actionné, l’embrayage 25 se met en marche et passe en état de déconnexion. La manœuvre du levier d’embrayage 122 est une manœuvre qui fait passer l’embrayage 25 à un état de déconnexion. La manœuvre du levier d’embrayage 122 consiste pour le conducteur à tirer le levier d’embrayage 122 vers l’arrière du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1. L’arrêt de la manœuvre du levier d’embrayage 122 consiste, par exemple, en un relâchement de la force du conducteur sur le levier d'embrayage 122, ou bien en un retour vers l’avant du levier d’embrayage 122 en arrêtant de tirer dessus. Lorsque la manœuvre du levier d’embrayage 122 s’arrête, l’embrayage 25 passe en état de connexion. Le capteur d'embrayage 123 détecte la manœuvre sur le levier d'embrayage 122. Le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 est un commutateur servant à faire démarrer le moteur thermique 10 en fonction de la manipulation du conducteur. Le commutateur d’arrêt-démarrage automatique 125 est un commutateur servant à mettre le moteur thermique 10 en état d’arrêt-démarrage automatique en fonction de la manipulation du conducteur. Si les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique sont remplies, le moteur thermique 10 s’arrête lorsque commutateur d’arrêt-démarrage automatique 125 est actionné. La poignée d’accélérateur 124 du moteur thermique est actionnée par le conducteur. La poignée d’accélérateur 124 émet une demande d’accélération du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 en fonction de la manipulation. La puissance émise du moteur thermique 10 augmente à mesure que la poignée d’accélérateur 124 émet une demande d’accélération en réponse à l’opération. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 en fonctionnement fait maintenir la carrosserie 1A du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 à l’arrêt. À ce moment-là, toutes les roues 14 et 15, qui étaient en contact avec le sol durant la conduite, sont en contact avec le sol. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 en non-fonctionnement ne fait pas tenir la carrosserie １Ａ droite. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est par exemple une béquille latérale. L’état de déploiement de la béquille latérale correspond à l’état de fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101. L’état de rangement de la béquille latérale correspond à l’état où le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est arrêté, c’est-à-dire à l’état de non-fonctionnement. Le dispositif de détection 102 détecte si le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne ou non. Le dispositif de détection 102 détecte, par exemple, l’état de déploiement de la béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101. L’alterno-démarreur 20 entraîne le vilebrequin 11 lors du démarrage du moteur thermique 10. De plus, l’alterno-démarreur 20 est entraîné par le vilebrequin 11 lors de la combustion du moteur thermique 10 et génère de l’électricité. L’alterno-démarreur 20 est connecté, par exemple, au vilebrequin 11 sans passer par le mécanisme d'embrayage. L’alterno-démarreur 20 tourne, par exemple, à la vitesse du vilebrequin 11 et à un rapport fixe. L’alterno-démarreur 20 est, par exemple, directement connecté au vilebrequin 11. Cependant, il est possible d’adopter également comme alterno-démarreur 20 une structure connectée au vilebrequin 11 via des composants de transmission de puissance tels que des engrenages et des chaînes. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 comporte un dispositif d’affichage 51. Le dispositif d’affichage 51 indique trois états liés à l’arrêt-démarrage automatique. Le premier état est l’état d’arrêt-démarrage automatique du moteur thermique 10. Le deuxième état est l’état où les conditions de préparation de l’arrêt-démarrage automatique sont remplies durant le fonctionnement du moteur thermique (état de préparation d’arrêt-démarrage automatique). Le troisième état indique un autre état, c’est-à-dire, un état qui n’est pas l’état d’arrêt-démarrage automatique sans que les conditions de préparation de l’arrêt-démarrage automatique ne soient remplies. Le dispositif de commande 60 contrôle le fonctionnement du moteur thermique 10. Le dispositif de commande 60 contrôle la puissance provenant du vilebrequin 11 du moteur thermique 10 en contrôlant le fonctionnement de la combustion du moteur thermique 10. De plus, le dispositif de commande 60 possède un élément de commutation 65. L’élément de commutation 65 contrôle le courant qui traverse l’alterno-démarreur 20 au moyen d’un fonctionnement marche/arrêt. Plus précisément, l’élément de commutation 65 contrôle le courant qui traverse l’enroulement 224 (voir ) de l’alterno-démarreur 20. Le dispositif de commande 60 fait tourner le vilebrequin 11 en fournissant à l’élément de commutation 65 le courant destiné à l’alterno-démarreur 20. Ainsi, le dispositif de commande 60 contrôle le démarrage et l’arrêt du moteur thermique 10. Le dispositif de commande 60 possède une unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 (unité de contrôle IS) et une unité de contrôle d’arrêt forcé 62. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 met en œuvre le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a. Le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a est un processus effectuant l’arrêt-démarrage automatique et le redémarrage du moteur thermique 10. Le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a fait passer l’état du moteur thermique 10 en état d’arrêt-démarrage automatique en se basant sur la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101. L’état d’arrêt-démarrage automatique est un état où le fonctionnement du moteur thermique 10 est arrêté. L’état d’arrêt-démarrage automatique est un état permettant le démarrage du moteur thermique 10 par une opération autre que la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121. De plus, le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a redémarre le moteur thermique 10 sur la base du résultat de la détection de manœuvre du capteur d'embrayage 123 en état d’arrêt-démarrage automatique. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 est composée d’un ordinateur avec un processeur et un programme, non représenté. Le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a est un processus mis en œuvre par l'exécution d'un programme. L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 met en œuvre le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a arrête et démarre le moteur thermique 10 dans des conditions différentes de celles d'un arrêt-démarrage automatique et d’un redémarrage. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a est un processus indépendant du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a. L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 de la est conçue avec une logique câblée. L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 n’a ni processeur, ni programme. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a est un processus où les données entrées sont traitées et sorties par chaque porte logique ayant une logique câblée. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a force l’arrêt du fonctionnement du moteur thermique 10 en sortant les données d’état d’arrêt forcé. Par exemple, les données d’état d’arrêt forcé arrêtent l’injection de carburant ou l’allumage du moteur thermique 10. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique ６２ａ force l’arrêt du fonctionnement du moteur thermique 10 si le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est détecté. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a démarre le moteur thermique 10 en se basant au moins sur la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a maintient l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique 10 jusqu’à ce qu’au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 soit actionné. En d’autres termes, le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a démarre le moteur thermique 10 en se basant sur la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a maintient l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique 10 jusqu’à ce que le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 soit actionné. La est un schéma de la transition d’état indiquant la transition d’état et la structure hiérarchique liées à l’arrêt et au démarrage du moteur thermique 10 du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 illustré à la . Sur la , les ellipses illustrent chaque état, les flèches indiquent les transitions d’état, et les rectangles illustrent le fonctionnement associé à la transition. De plus, les conditions de transition sont indiquées à côté des flèches. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 possède divers états liés au fonctionnement du moteur thermique 10 et au freinage, non illustré. Les divers états peuvent être divisés en groupes M1 à M4. Un groupe est composé d’états qui ont des liens de transition entre eux en fonction des conditions. Le groupe d’états de commande basique M1 du moteur thermique 10 se rapporte aux états basiques d’arrêt et démarrage du moteur thermique 10. Le groupe d’états de commande basique M1 du moteur thermique 10 inclut l’état d’autorisation de fonctionnement du moteur m11, et l’état d’incapacité de fonctionnement du moteur thermique m12. Lorsque le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne, le fonctionnement du moteur thermique 10 est arrêté de manière forcée. L’état passe à l’état d’incapacité de fonctionnement du moteur thermique m12. En état d’incapacité du fonctionnement du moteur thermique m12, le moteur thermique 10 démarre à condition qu’au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 soit actionné. Pour démarrer le moteur thermique 10, des conditions autres que la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121 peuvent être également rajoutées. Et l’état passe à l’état d’autorisation de fonctionnement du moteur thermique m11. Dans l’état d’autorisation de fonctionnement du moteur thermique m11, le moteur thermique 10 fonctionne par combustion. L’état ne passe pas à l’état d'autorisation de fonctionnement du moteur thermique m11 si seul le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est arrêté en état d’incapacité de fonctionnement du moteur thermique. En d’autres termes, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne, l’état ne passe pas à l’état d'autorisation de fonctionnement du moteur thermique tant qu’au moins le commutateur de démarrage 121 n'est pas actionné. Par exemple, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne, l’état ne passe pas à l’état d’autorisation de fonctionnement du moteur thermique m11 même si le levier d'embrayage 122 est actionné. En outre, l’état d'autorisation de fonctionnement du moteur thermique m11 comprend l’état où le moteur thermique 10 ne tourne pas. Autrement dit, il se peut que le moteur thermique 10 s’arrête avec un état d'autorisation de fonctionnement du moteur thermique m11 où le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 ne fonctionne pas. Par exemple, il se peut que le moteur thermique 10 s’arrête en raison d’un calage dû à la synchronisation du levier d’embrayage 122, ou en raison de la manipulation d’un commutateur d’arrêt du moteur thermique non illustré. Le groupe d’états de commande d’arrêt-démarrage automatique M3 inclut l’état de fonctionnement en cours du moteur thermique m31, et l’état d’arrêt-démarrage automatique m32. Lorsque les conditions d’arrêt-démarrage automatique sont remplies en état de fonctionnement en cours du moteur thermique m31, le moteur thermique 10 s’arrête. L’état passe à l’état d’arrêt-démarrage automatique m32. Le groupe d’états de commande basique M1 du moteur thermique 10 et le groupe d’états de commande d’arrêt-démarrage automatique M3 sont indépendants l'un de l'autre. Par exemple, l’état du groupe d’états de commande basique M1 du moteur thermique 10 est déterminé par l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 et celui du commutateur de démarrage du moteur thermique 121, et ne dépend pas de l’état du groupe d’états de commande d’arrêt-démarrage automatique M3. Cependant, les groupes M1 et M3 contrôlent tous deux le moteur thermique 10. Si la sortie de commande dépendant de l’état du groupe M1 et celle dépendant de l’état du groupe M3 sont différentes, la sortie de commande du groupe d’états de commande basique M1 du moteur thermique 10 est prioritaire. Par exemple, le fonctionnement du moteur thermique 10 est arrêté de manière forcée lorsque le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne, que l’état du groupe de commande d’arrêt-démarrage automatique M3 soit l’état de fonctionnement en cours du moteur thermique m31 ou l’état d’arrêt-démarrage automatique m32. L’état où le fonctionnement du moteur thermique 10 est forcé à l’arrêt est l’état d’incapacité de fonctionnement du moteur thermique m12. Et le moteur thermique 10 ne démarre pas tant qu’au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 n’est pas actionné. Le moteur thermique 10 démarre si au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 est actionné. Le processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a mis en œuvre par l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 (« unité de contrôle IS 61 », « IS » pour « Idling Stop » en anglais) et le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a mis en œuvre par l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 sont expliqués en se référant à la partie (c) de la . L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 exécute la commande d’arrêt-démarrage automatique et la commande de redémarrage. Dans la commande d’arrêt-démarrage automatique, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 fait la distinction (S11, S12) entre l’état d’arrêt-démarrage automatique (état IS) et la réalisation des conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique (conditions de préparation IS). Les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique sont, par exemple, la température du moteur thermique 10 ou la température du liquide de refroidissement au-dessus d'une valeur de référence, ou bien une conduite au-dessus d’une vitesse de référence depuis le dernier démarrage du moteur thermique. L’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 n’est pas inclus dans les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique. Si l’état de commande n’est pas à l’état d’arrêt-démarrage automatique (Non à S11), et si les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique sont remplies (Oui à S12), l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 fait passer l’état de commande en état de préparation d’arrêt-démarrage automatique (état de préparation IS ; S13). De plus, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 affiche l’état des conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique remplies sur le dispositif d’affichage 51. Si l’état de commande est à l’état de préparation d’arrêt-démarrage automatique, et qu’il y a une opération d’arrêt-démarrage automatique (Oui à S14), l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 arrête le moteur thermique (EG10 ; S15). L’opération d’arrêt-démarrage automatique est une demande d’exécution de l’arrêt-démarrage automatique par une manœuvre du conducteur. L’opération d’arrêt-démarrage automatique est, par exemple, une opération parmi (A) à (E) ou plusieurs combinaisons de celles-ci : (A) La poignée d’accélérateur 124 ne doit pas émettre de demande d'accélération ; (B) Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 doit être à l'arrêt ; (C) La manœuvre du levier d’embrayage 122 doit être arrêté alors que la transmission manuelle 30 (voir ) est au neutre ; (D) Le commutateur d’arrêt-démarrage automatique 125 doit avoir été actionné (E) Le levier d’embrayage 122 doit avoir été actionné, sans que la transmission manuelle 30 soit au neutre. L’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 n’est pas inclus dans l’opération d’arrêt-démarrage automatique. Par exemple, l’opération d’arrêt-démarrage automatique est une combinaison des conditions (A), (B) et (C). Dans le cas de cette combinaison, le moteur thermique 10 ne s’arrête pas lorsque le levier d’embrayage 122 est actionné pour changer le rapport de vitesse. Il est également possible d’adopter la combinaison des conditions (A), (B), (D) et (E) comme opération d’arrêt-démarrage automatique. Les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique dans ce cas sont de ne pas être au neutre pour la transmission manuelle 30. Dans le cas de cette combinaison, la manœuvre de la transmission manuelle 30 est simplifiée. Il est également possible d’adopter la réalisation d’une combinaison de conditions parmi la combinaison (A), (B) et (C) ou la combinaison (A), (B) et (D) comme conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 fait passer l’état de commande à l’état d’arrêt-démarrage automatique lorsque le moteur thermique 10 est arrêté. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 affiche l’état d’arrêt-démarrage automatique sur le dispositif d'affichage 51. Dans la commande de redémarrage, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 fait la distinction (S21, S22, S23) entre l’état d’arrêt-démarrage automatique (état IS), la réalisation des conditions de préparation au redémarrage, et la manœuvre de l’embrayage 25. Les conditions de préparation au redémarrage sont, par exemple, l’émission d’une demande d'accélération par la poignée d’accélérateur 124. Ainsi, il est possible de maîtriser l’augmentation brusque de la vitesse de rotation ayant lieu après le redémarrage du moteur thermique 10. C’est-à-dire, si les conditions de préparation au redémarrage en état d’arrêt-démarrage automatique sont remplies et que l'embrayage 25 est manœuvré (Oui à S21, Oui à S22, Oui à S23), l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 émet une demande de redémarrage du moteur thermique (S24). L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 met fin à l’état d’arrêt-démarrage automatique (S25). Autrement dit, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 rend l’état de commande opérationnel. De plus, l’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 arrête l’affichage de l’état d’arrêt-démarrage automatique sur le dispositif d'affichage 51. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 affiche sur le dispositif d’affichage 51 un état qui n’est pas l’état d’arrêt-démarrage automatique et où les conditions d’autorisation d’arrêt-démarrage automatique ne sont pas remplies. L’unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61 redémarre en se basant sur la manœuvre de l’embrayage 25, soit lorsque la transmission manuelle 30 (voir ) est au neutre, soit lorsqu’elle n’est pas au neutre. Cela permet ainsi de simplifier la manœuvre depuis l’état d’arrêt-démarrage automatique jusqu’au démarrage. L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 est composée d’un circuit en logique câblée. L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 est dotée d’un dispositif d’état de maintien d’arrêt 625 qui conserve et délivre les données de l’état d’arrêt forcé. Lorsque les données de l’état d’arrêt forcé sont sorties, la combustion du moteur thermique 10 s’arrête. Le dispositif d’état de maintien d'arrêt 625 est composé par exemple d’une bascule. Le dispositif d’état de maintien d’arrêt 625 sort les données de l’état d’arrêt forcé lorsque le moteur thermique n’est pas à l’arrêt et que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne. Le dispositif d’état de maintien d’arrêt 625 conserve les données de l’état d’arrêt forcé jusqu’à ce qu’au moins le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 cesse de fonctionner et que le levier d’embrayage 122 soit actionné. L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 affiche sur le dispositif d’affichage 51 un état qui n’est pas l’état d’arrêt-démarrage automatique et sans que les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique ne soient remplies, pendant que les données de l’état d’arrêt forcé sont conservées. Il est nécessaire qu’au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 soit actionné pour que le dispositif d’état de maintien d’arrêt 625, sortant les données de l’état d’arrêt forcé, arrête de sortir les données de l’état d’arrêt forcé puis arrête le moteur thermique 10. Plus précisément, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 maintient la sortie des données de l’état d’arrêt forcé jusqu’à ce que le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 soit actionné alors que la transmission de puissance du moteur thermique 10 à la roue motrice 15 est coupée. L’état d’arrêt du moteur thermique 10 est ainsi maintenu. L’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 arrête de sortir les données de l’état d’arrêt forcé si la transmission de puissance du moteur thermique 10 à la roue motrice 15 est coupée et que le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 est actionné. L’unité de contrôle d’arrêt forcé sort à ce moment-là également les données de démarrage du moteur thermique 10 (démarrage EG). Plus précisément, il est nécessaire que l’une des conditions (a) et (b) soit remplie par exemple, pour que le dispositif d’état de maintien d’arrêt 625 arrête la sortie des données de l’état d’arrêt forcé puis démarre le moteur thermique 10. La condition (a) correspond à l’arrêt du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101, et à la manœuvre du levier d’embrayage 122, et à la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121. La condition (b) correspond à la transmission manuelle 30 en position neutre et à la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121. Par exemple, l’unité de contrôle d’arrêt forcé, qui sort les données de l’état d’arrêt forcé, sort les données de démarrage du moteur thermique 10 si le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est à l’arrêt, et que le levier d’embrayage 122 est manœuvré, et que le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 est actionné. Si le dispositif d’état de maintien d’arrêt 625 arrête de sortir les données de l’état d’arrêt forcé, le moteur thermique 10 démarre lorsqu’il y a une demande de redémarrage du moteur thermique 10. Le moteur thermique 10 redémarre. Inversement, si le dispositif d’état de maintien d’arrêt 625 sort les données de l’état d’arrêt forcé, le moteur thermique 10 ne démarre pas même s’il y a une demande de redémarrage du moteur thermique 10. La commande d’arrêt du moteur thermique 10 causée par l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 est ainsi prioritaire. Comme décrit précédemment, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 met en œuvre le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a. Dans le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 arrête le moteur thermique 10 dans des conditions différentes de celles de l’arrêt-démarrage automatique, et démarre le moteur thermique 10 dans des conditions différentes de celles d’un redémarrage. De cette façon, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 met en œuvre le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a indépendamment du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a est un processus indépendant du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a. Pour cette raison, le moteur thermique 10 passe en état d’arrêt-démarrage automatique en se basant sur la réalisation de conditions autres que celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101. En revanche, le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a peut forcer l’arrêt du fonctionnement du moteur thermique 10 en se basant sur le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101. En outre, il est possible de maintenir l’état d’arrêt du fonctionnement du moteur thermique 10 jusqu’à ce qu’au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 soit actionné. Par conséquent, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne, il n’y a pas de démarrage du moteur thermique 10 en manœuvrant le levier d’embrayage 122. Plus précisément, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne, il n’y a pas de démarrage du moteur thermique 10 en manœuvrant le levier d’embrayage 122, même si le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 a cessé de fonctionner ensuite. Le moteur thermique 10 ne démarre pas tant qu’au moins le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 n’est pas actionné, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne. Autrement dit, le moteur thermique 10 démarre en se basant au moins sur la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique 121, une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne. Une fois que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne, le moteur thermique 10 du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 peut ensuite par exemple démarrer de la même façon qu'un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique, y compris également lorsque le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est arrêté. Par conséquent, il est possible de démarrer le moteur thermique 10 avec les mêmes conditions qu’un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique, tout en ayant un système d'arrêt-démarrage automatique. De plus, la résistance de la roue motrice 15 est maîtrisée lors du démarrage du moteur thermique 10 en démarrant le moteur thermique 10 lorsque la transmission de puissance du moteur thermique 10 à la roue motrice 15 est coupée dans le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1. Par conséquent, il est possible de démarrer le moteur thermique 10 dans un court laps de temps. La est un schéma illustrant le dispositif d’affichage 51 dans le premier exemple d’application du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du premier mode de réalisation. Les parties différentes du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du premier mode de réalisation seront expliquées à titre d’illustration du présent exemple d'application. Les parties communes ont soit la même légende sur les figures, soit leurs illustrations et leurs explications sont omises. Le dispositif d’affichage 51 illustré à la montre l’état d’arrêt-démarrage automatique, l’état où les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique sont remplies, et un autre état. Le dispositif d’affichage 51 est une lampe-témoin. Le dispositif d’affichage 51 est une lampe-témoin installée sur le compteur de vitesse 50. Le dispositif d’affichage 51 affiche par exemple une marque particulière en s’allumant. Cependant, il est possible d’adopter comme dispositif d’affichage 51 une configuration qui allume une simple lumière sans être par exemple une marque particulière. Le dispositif d’affichage 51 indique en s’allumant par exemple que les conditions de préparation de l'arrêt-démarrage automatique sont remplies pendant que le moteur thermique 10 tourne. Le dispositif d’affichage 51 affiche par exemple l’état d’arrêt-démarrage automatique en clignotant. Le dispositif d’affichage 51 indique un autre état, qui n’est pas l’état d’arrêt-démarrage automatique et sans que les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique ne soient remplies, en s’éteignant par exemple. D’après un exemple de commande du dispositif de commande 60 illustré dans le premier mode de réalisation, le dispositif d’affichage 51 s’allume lorsque l’arrêt-démarrage automatique se prépare en remplissant les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique pendant que le moteur thermique 10 tourne. Le dispositif d’affichage 51 clignote lorsque le moteur thermique 10 se met en état d’arrêt-démarrage automatique selon la manœuvre du conducteur. Le dispositif d’affichage 51 s’éteint lorsque le moteur thermique 10 redémarre en ayant rempli les conditions de redémarrage. Le dispositif d’affichage 51 s’éteint lorsque le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est détecté. Autrement dit, lorsque le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est détecté, le moteur thermique 10 ne fonctionne pas et le dispositif d’affichage 51 s'éteint. Une fois que le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est détecté, le moteur thermique 10 démarre avec au moins la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique, puis, le dispositif d’affichage ne s’éteint pas tant que les conditions de préparation d’arrêt-démarrage automatique ne sont pas remplies. La est un schéma illustrant le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 dans le deuxième exemple d’application du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du premier mode de réalisation. La partie (a) de la montre le rangement de la béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101. La partie (b) de la montre le déploiement de la béquille latérale. Les parties différentes du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du premier mode de réalisation seront expliquées à titre d’illustration du présent exemple d'application. Les parties communes ont soit la même légende sur les figures, soit leurs illustrations et leurs explications sont omises. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est une béquille latérale. La béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est installée sur la carrosserie 1A du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1. La béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est déployée ou rangée par la force de manœuvre du conducteur. La béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne en étant déployée comme le montre la partie (b) de la . Autrement dit, elle maintient le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 droit lorsque les roues 14 et 15 sont au sol, en soutenant le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 par rapport au sol. La béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 met fin à son fonctionnement en étant rangée comme le montre la partie (a) de la . Autrement dit, le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 passe à un état de non-fonctionnement. Le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 possède un dispositif de détection 102. Le dispositif de détection 102 détecte l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101, et transmet les données du résultat de la détection au dispositif de commande 60. Le dispositif de détection 102 transmet au dispositif de commande 60 les données de fonctionnement indiquant par exemple que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est en état de fonctionnement. Lorsque la béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est déployée, le moteur thermique 10 du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 peut par exemple démarrer de la même façon qu'un véhicule sans système d'arrêt-démarrage automatique, y compris également lorsqu’elle est ensuite rangée. Autrement dit, le moteur thermique 10 démarre lorsque la béquille latérale comme mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 est rangée et que le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 est actionné. La est un schéma illustrant la structure sommaire du moteur thermique 10 et des dispositifs périphériques dans le troisième exemple d’application du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du premier mode de réalisation. La partie (a) de la est une vue de côté du moteur thermique 10, de l’alterno-démarreur 20, et de la transmission manuelle 30. La partie (b) de la est une vue en coupe selon la ligne X-X de la (a). La partie (c) de la est une vue en coupe de l’alterno-démarreur 20. Les parties différentes du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du premier mode de réalisation seront expliquées à titre d’illustration du présent exemple d'application. Les parties communes ont soit la même légende sur les figures, soit leurs illustrations et leurs explications sont omises. Le moteur thermique 10 du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 du présent mode de réalisation possède un carter 17 qui loge le vilebrequin 11. L’alterno-démarreur 20 est installé à l’intérieur du carter 17. En d’autres termes, l’espace où l’alterno-démarreur est mis en place et celui où le vilebrequin 11 est mis en place sont connectés. Les deux espaces ne sont pas séparés. L’alterno-démarreur 20 et le vilebrequin 11 sont lubrifiés avec de l'huile 18. L’alterno-démarreur 20 est refroidi par l'huile 18. Pour cette raison, les ventilateurs et ailettes de refroidissement sur l’alterno-démarreur 20 sont omis. De plus, la paroi entre l’espace de placement de l’alterno-démarreur 20 et celui du vilebrequin 11 est également omise. L’alterno-démarreur 20 a pour fonction d’entraîner le vilebrequin 11 lors du démarrage du moteur thermique 10. Pour cette raison, l’alterno-démarreur 20 est susceptible d’être plus grand par rapport à un générateur dédié à la production d'énergie par exemple. Néanmoins, l’augmentation de la taille de l'unité 4 incluant l’alterno-démarreur 20 et le moteur thermique 10 dans le véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 est maîtrisée. L’alterno-démarreur 20 entraîne avec le courant fourni via l’élément de commutation 65 installé sur le dispositif de commande 60. La résistance de rotation de l’alterno-démarreur 20 est maîtrisée par la lubrification de l’huile 18. Pour cette raison, le courant d’alimentation vers l’élément de commutation 65 au redémarrage du moteur thermique 10 est maîtrisée. Par conséquent, la génération de chaleur de l'élément de commutation 65 est également maîtrisée. Pour cette raison, il est possible de simplifier la structure d’isolation thermique du dispositif de commande 60. Cela signifie que la taille du dispositif de commande 60 peut être réduite. L’alterno-démarreur 20 possède un stator 22 et un rotor 23. Le stator 22 possède un noyau de stator 223 et un enroulement multiphasé 224. Le noyau de stator 223 possède des encoches 221 et plusieurs dents 222 formés alternativement dans une direction circonférentielle. L’enroulement 224 est enroulé sur les dents 222. Le courant est fourni à l’enroulement 224 via l'élément de commutation 65. De plus, l’enroulement 224 fournit le courant généré à l’élément de commutation 65. Le rotor 23 de l’alterno-démarreur 20 est installé sur le vilebrequin 11 afin d’être couplé avec la rotation du vilebrequin 11. Le rotor 23 possède des pièces polaires 232 mises les unes à côté des autres dans la direction circonférentielle en interposant un entrefer avec le stator 22 et dont le nombre est supérieur aux deux tiers du nombre d’encoches 221. Les pièces polaires 232 sont composées d’aimants permanents 231. La vitesse angulaire basée sur la période angulaire électrique dans l’alterno-démarreur 20 est supérieure à celle d’une structure ayant par exemple un nombre de pièces polaires 232 égal ou inférieur aux deux tiers du nombre d’encoches 221. L’angle électrique est l’angle auquel les dents 222 passent par une paire de pôles sur 360 degrés. La vitesse angulaire basée sur la période angulaire électrique est la vitesse angulaire de l’angle électrique auquel les dents 222 traversent les paires de pôles formées avec des pièces polaires 232. L’inductance de l’enroulement 224 dans l’alterno-démarreur 20 est supérieure à celle d’une structure ayant par exemple un nombre de pièces polaires 232 égal ou inférieur aux deux tiers du nombre d’encoches 221. Pour cette raison, après le redémarrage du moteur thermique 10, le courant généré est maîtrisé par une inductance de l’enroulement 224 plus grande dans la zone de vitesse de rotation où l’alterno-démarreur 20 fonctionne comme un générateur. Par conséquent, le courant d’alimentation vers l’élément de commutation 65 lors de la génération d’électricité est maîtrisé. Il est possible de réduire de manière plus compacte la taille de la structure servant à la dissipation thermique. Le moteur thermique 10 possède en plus un dispositif de détection de position de rotor 24. Le dispositif de détection de position du rotor 24 possède un enroulement de détection 241 différent de l’enroulement 224 du stator 22. Le dispositif de détection de position du rotor 24 émet au dispositif de commande 60 un signal indiquant la détection de la position du rotor 23 lors du démarrage du moteur thermique 10 avec un rapport bas de la transmission manuelle 30. L’enroulement de détection 241 détecte la position du rotor 23 par action magnétique. L’enroulement de détection 241 peut fonctionner à des températures plus élevées qu’un capteur à effet Hall par exemple. Par conséquent, il est possible de réduire de manière plus compacte la structure servant à la dissipation thermique à l’intérieur du carter 17, et de réduire la taille du carter 17. Deuxième mode de réalisation La est un schéma des organigrammes indiquant la configuration et les processus du dispositif de commande 260 du véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1 suivant le deuxième mode de réalisation. Dans le présent mode de réalisation, les parties communes au premier mode de réalisation ont soit la même légende sur les figures, soit leurs illustrations et leurs explications sont omises. Le dispositif de commande 260 illustré dans le deuxième mode de réalisation peut être appliqué aux premier, deuxième et troisième exemple d’application décrits ci-dessus. Dans le présent mode de réalisation, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 du dispositif de commande 260 est composée d’un ordinateur avec un processeur et un programme, non représenté. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 262a, que met en œuvre le dispositif de commande 260, est mis en œuvre par l’exécution d’un programme. Ces points diffèrent du premier mode de réalisation. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 262a du présent mode de réalisation est mis en œuvre par l’exécution séquentielle d’un programme avec un processeur. Pour cette raison, il se peut qu’il y ait un léger décalage temporel dans la sortie du signal par rapport au processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a (voir ) du premier mode de réalisation. Cependant, ce décalage temporel de sortie est négligeable pour une synchronisation de commande. Par conséquent, en termes de commande réelle, on peut dire également que la synchronisation de sortie coïncide. Le contenu du traitement de commande du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 262a est identique à celui du processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 62a du premier mode de réalisation (voir ). Autrement dit, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 reçoit le même signal que l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62 (voir ), et émet le même signal que l’unité de contrôle d’arrêt forcé 62. De plus, pareillement au premier mode de réalisation, le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 262a du présent mode de réalisation est un processus indépendant du processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 61a. Le processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 262a possède une commande d’arrêt forcé et une commande de retour. Dans la commande d'arrêt forcé, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 détermine si l’état actuel est un état d’arrêt forcé ou non (S31). De plus, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 détermine le fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101. Si l’état actuel n’est pas un état d’arrêt forcé (Non à S31) et que le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 fonctionne (Oui à S32), l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 fait passer l’état en état d’arrêt forcé (S33). Et l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 arrête ensuite le moteur thermique (Arrêt EG S34). Le fonctionnement du moteur thermique 10 est ainsi forcé à l’arrêt. Dans la commande de retour, l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 détermine si l’état actuel est un état d’arrêt forcé ou non (S41). Si l’état actuel est l’état d’arrêt forcé (Oui à S41), l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 détermine si le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 (« SW démarrage EG 121 », « SW » pour « Switch » en anglais et « EG » pour « Engine » en anglais) a été actionné ou non (S42). Si le commutateur de démarrage du moteur thermique 121 est actionné (Oui à S42) et qu’en plus la transmission manuelle 30 est au neutre (N ; Oui à S43), l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 démarre le moteur thermique 10 (S46). Si l’état actuel n’est pas l’état d’arrêt forcé (Non à S41), l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 effectue une opération en réponse à une demande de redémarrage (S48). Si l’état actuel est l’état d’arrêt forcé (Oui à S41), la commande de l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 n’est pas prise en compte. La commande d’arrêt du moteur thermique 10 causée par l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 est ainsi prioritaire. Même si la transmission manuelle 30 est en prise et non au neutre (N ; Non à S43), l’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 démarre le moteur thermique 10 (S46) si les conditions suivantes sont remplies. Ces conditions sont l’arrêt du fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 101 (Oui à S44) et la détection de la manœuvre du levier d’embrayage 122 (Oui à S45). L’unité de contrôle d’arrêt forcé 262 met fin à l’état d’arrêt forcé (S47) avec le démarrage du moteur thermique 10. Légende 1 : Véhicule à inclinaison à transmission manuelle 1A : Carrosserie 10 : Moteur thermique 11 : Vilebrequin 14 : Roue 15 : Roue (Roue motrice) 17 : Carter 18 : Huile 20 : Alterno-démarreur 22 : Stator 23 : Rotor 24 : Dispositif de détection de position du rotor 25 : Embrayage 30 : Transmission manuelle 51 : Dispositif d’affichage 60, 260 : Dispositif de commande 61 : Unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique 61a : Processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique 62 : Unité de contrôle d’arrêt forcé 62a : Processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique 65 : Élément de commutation 101 : Mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues 102 : Dispositif de détection 121 : Commutateur de démarrage du moteur thermique 122 : Levier d’embrayage 123 : Capteur d’embrayage 124 : Poignée d’accélérateur 222 : Dent 223 : Noyau de stator 224 : Enroulement 232 : Pièce polaire 241 : Enroulement de détection 260 : Dispositif de commande 262 : Dispositif de commande d’arrêt forcé 262a : Processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique  Un véhicule à inclinaison à transmission manuelle configuré afin de ne pas rester droit sur ses roues uniquement lors de la conduite, ledit véhicule à inclinaison à transmission manuelle possède : lesdites roues comprenant une roue motrice qui entraîne ledit véhicule à inclinaison à transmission manuelle, un mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues configuré pour, d’une part, maintenir la carrosserie droite avec lesdites roues en contact avec le sol lorsqu’il fonctionne, et d’autre part, ne pas maintenir la carrosserie droite lorsqu’il ne fonctionne pas, un dispositif de détection qui détecte si le mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues fonctionne ou non, un moteur thermique qui a un vilebrequin et qui délivre la puissance générée par la combustion via ledit vilebrequin, une transmission manuelle changeant le rapport de vitesse entre ledit vilebrequin et ladite roue motrice sur plusieurs rapports, position neutre comprise, un levier d’embrayage qui fait fonctionner l’embrayage en fonction de la manœuvre du conducteur, un capteur d’embrayage qui détecte la manœuvre dudit embrayage, un alterno-démarreur qui entraîne ledit vilebrequin lors du démarrage dudit moteur thermique, qui est entraîné par ledit vilebrequin lors de la combustion dudit moteur thermique, et qui génère de l’électricité, un commutateur de démarrage du moteur thermique pour faire démarrer ledit moteur thermique en fonction de la manœuvre du conducteur, et un dispositif de commande qui contrôle le fonctionnement dudit moteur thermique et dudit alterno-démarreur, ledit véhicule à inclinaison à transmission manuelle a les caractéristiques suivantes : - ledit dispositif de commande possède une unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique, qui met en œuvre un processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique pour le redémarrage et l’arrêt-démarrage automatique dudit moteur thermique, une unité de contrôle d’arrêt forcé qui met en œuvre un processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique pour l’arrêt et le démarrage dudit moteur thermique ; - ladite unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique redémarre ledit moteur thermique sur la base du résultat de la détection de manœuvre dudit capteur d’embrayage en état d’arrêt-démarrage automatique en mettant en œuvre ledit processus redémarrage/arrêt-démarrage automatique, tout en mettant ledit moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique, dont le fonctionnement dudit état est arrêté, sur la base de la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ; - ladite unité de contrôle d’arrêt forcé maintient l’état d’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique jusqu’à ce que ledit commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné et démarre ledit moteur thermique en se basant sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique, en mettant en œuvre ledit processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique comme processus indépendant dudit processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique après avoir arrêté de manière forcée le fonctionnement dudit moteur thermique si le fonctionnement dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues a été détecté, sans démarrer ledit moteur thermique selon le résultat de la détection de manœuvre dudit capteur d’embrayage. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon la revendication 1, ladite unité de contrôle d’arrêt forcé maintient l’arrêt du fonctionnement du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues lorsque la transmission de puissance depuis ledit moteur thermique à ladite roue motrice est coupée, et l’état d’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique jusqu’à ce que ledit commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné, et démarre ledit moteur thermique en se basant sur la réalisation simultanée de l’arrêt dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues lorsque la transmission de la puissance depuis ledit moteur thermique à ladite roue motrice est coupée d’une part, et de la manipulation du commutateur de démarrage du moteur thermique d’autre part, en mettant en œuvre ledit processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, tout en forçant l’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique si le fonctionnement dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues a été détecté. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon la revendication 1 ou 2, dont ledit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est une béquille latérale qui fonctionne lorsqu’elle est déployée, ladite unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique redémarre ledit moteur thermique sur la base du résultat de la détection de manœuvre dudit capteur d’embrayage en état d’arrêt-démarrage automatique en mettant en œuvre ledit processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique, tout en mettant ledit moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique, dont le fonctionnement dudit état est arrêté, sur la base de la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état du mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ; ladite unité de contrôle d’arrêt forcé maintient l’état d’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique jusqu’à ce que ledit commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné, et démarre ledit moteur thermique en se basant sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique, en mettant en œuvre ledit processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, tout en forçant l’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique si le déploiement de ladite béquille latérale est détecté. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon l’une des revendications 1 à 3, ledit véhicule à inclinaison à transmission manuelle possède une poignée d’accélérateur qui délivre la demande d’accélération dudit véhicule à inclinaison à transmission manuelle lorsqu'elle est actionnée ; ladite unité de contrôle d’arrêt-démarrage automatique redémarre ledit moteur thermique si ledit capteur d’embrayage délivre le résultat de la détection de manœuvre et sans que ladite poignée d’accélérateur n’émette ladite demande d’accélération, en mettant en œuvre ledit processus de redémarrage/arrêt-démarrage automatique, tout en mettant le moteur thermique en état d’arrêt-démarrage automatique, dont le fonctionnement dudit état est arrêté, sur la base de la réalisation des conditions d’arrêt-démarrage automatique hormis celles de l’état dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues ; ladite unité de contrôle d’arrêt forcé maintient l’état d’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique jusqu’à ce que ledit commutateur de démarrage du moteur thermique soit actionné, et démarre ledit moteur thermique en se basant sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique, en mettant en œuvre ledit processus de démarrage/arrêt forcé du moteur thermique, tout en forçant l’arrêt du fonctionnement dudit moteur thermique si le fonctionnement dudit mécanisme de stabilité au sol de toutes les roues est détecté. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon l’une des revendications 1 à 4, dont ledit moteur thermique possède un carter qui contient ledit vilebrequin ; ledit alterno-démarreur est installé à l’intérieur dudit carter de sorte qu’il soit lubrifié avec de l'huile. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon l’une des revendications 1 à 5, dont ledit dispositif de commande possède un élément de commutation qui contrôle le courant circulant dans l’alterno-démarreur; ledit alterno-démarreur possède : - un noyau de stator, ayant des encoches et plusieurs dents formés alternativement dans une direction circonférentielle; - un stator, ayant un enroulement multiphasé enroulé autour desdites dents et alimenté en courant électrique via ledit élément de commutation et qui fournit le courant électrique généré à l’élément de commutation; - et un rotor, ayant des pièces polaires les unes à côté des autres dans la direction circonférentielle en interposant un entrefer avec ledit stator et dont le nombre est supérieur aux deux tiers du nombre d’encoches. Le véhicule à inclinaison à transmission manuelle selon l’une des revendications 1 à 6, dont ledit alterno-démarreur comporte un stator, dont la position est fixe par rapport au moteur thermique et possédant un enroulement, et un rotor, possédant des aimants permanents installés par rapport audit stator par l’interposition d’un entrefer, et installé sur ledit vilebrequin afin d’être couplé avec la rotation dudit vilebrequin ; ledit moteur thermique possède en plus un dispositif de détection de position du rotor ayant un enroulement de détection différent dudit enroulement dudit stator, qui émet audit dispositif de commande un signal indiquant la détection de la position dudit rotor quand ledit moteur thermique redémarre en se basant sur le résultat de la détection de manœuvre dudit capteur d’embrayage ou sur la manipulation dudit commutateur de démarrage du moteur thermique.