Brevet FR3134215A1 — publié le 20231006

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination du type d’une ligne de marquage au sol entre une voie de circulation courante (102) sur laquelle circule un véhicule (10) et une voie latérale (101, 103) adjacente à cette voie de circulation courante (102). A cet effet, des premières données représentatives de délimitations des voies (101 à 103) de la route (100) sont reçues d’une caméra du véhicule (10). Ces premières données sont traitées pour déterminer des deuxièmes données représentatives de largeur de la voie latérale adjacente (101, 103). Une première information représentative du type de la voie latérale adjacente (101, 103) est déterminée en fonction des deuxièmes données. Le type de ligne de marquage au sol (112, 113) entre la voie de circulation courante (102) et la voie latérale adjacente (101, 103) est déterminé en fonction de la première information. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détermination du type de ligne de marquage au sol pour véhicule, notamment pour un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectué quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions relatives à la voie de circulation cible telles que : - la qualité de la détection des lignes de marquage au sol séparant la voie de circulation courante et la voie de circulation cible, cette qualité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique ; - le type associé à cette ligne, la ligne de marquage au sol devant être de type discontinue pour autoriser le changement semi-automatique de voie de circulation ; et - une probabilité d’existence de la ligne de marquage au sol de type discontinue, une telle probabilité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique. Le type de la ligne de marquage au sol séparant la voie de circulation courante du véhicule de la voie latérale adjacente à cette voie courante qui correspond à la cible du changement de voie est déterminé à partir de données obtenues d’une caméra embarquée dans le véhicule. La qualité de la détection de la ligne de marquage au sol, la fiabilité de la détermination du type associé et/ou la probabilité d’existence de la ligne dépendent ainsi de la qualité du tracé de la ligne sur le sol et de la qualité des données acquises par la caméra. Dans un certain nombre de situations, par exemple lorsque le tracé de la ligne est estompé, la caméra est éblouie partiellement par le soleil, la qualité de la détection de la ligne de marquage au sol et/ou la qualité de la détermination du type ne sont pas suffisantes, ce qui bloque notamment le changement semi-automatique de voie via le système SALC et peut également entrainer des problèmes de sécurité pour le véhicule et ses passagers. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la détermination du type d’une ligne de marquage au sol. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système SALC d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de délimitations latérales de la pluralité de voies depuis une caméra embarquée dans le véhicule ; - détermination de deuxièmes données représentatives de largeur d’une voie latérale adjacente à la voie de circulation courante de la pluralité de voies en fonction des premières données ; - détermination d’une première information représentative d’un type de la voie latérale adjacente en fonction des deuxièmes données ; - détermination d’un type de ligne de marquage au sol entre la voie de circulation courante et la voie latérale adjacente en fonction de la première information. Les données issues de la caméra embarquée dans le véhicule sont utilisées seulement pour obtenir des informations sur la largeur d’une voie latérale adjacente à une voie courante sur laquelle circule le véhicule. Ces informations de largeur permettent de déterminer le type de la voie latérale adjacente, ce qui permet alors de déterminer quel type de ligne sépare la voie courante de la voie latérale adjacente. Ainsi, selon la présente invention, la détermination du type de ligne n’utilise pas directement les données obtenues de la caméra mais utilise uniquement l’information sur le type de la voie latérale adjacente. Même lorsque les données obtenues des caméras sont d’une qualité insuffisante pour déterminer le type de ligne, il reste possible d’utiliser ces données pour déterminer la largeur de la voie adjacente, seule l’information sur la présence d’une ligne étant nécessaire à cet effet. L’invention permet alors de déterminer le type de ligne de marquage au sol indépendamment du niveau de qualité des données sur cette ligne de marquage au sol obtenues de la caméra. Cela permet d’améliorer la détermination du type de ligne de marquage au sol, et ainsi d’améliorer le fonctionnement du système SALC. Selon une variante, la détermination de la première information comprend au moins une des étapes suivantes : - comparaison des deuxièmes données avec une valeur seuil de largeur déterminée ; et/ou - détermination d’une deuxième information représentative de variation de largeur de la voie latérale adjacente sur une distance déterminée en fonction des deuxièmes données. Selon une variante supplémentaire, la voie latérale adjacente correspond à une voie de type voie de circulation lorsqu’un résultat de la comparaison indique que la largeur de la voie latérale adjacente est supérieure à la valeur seuil de largeur. Selon encore une variante, lorsque la voie latérale adjacente correspond à une voie de type voie de circulation, le type de ligne de marquage au sol entre la voie de circulation courante et la voie latérale adjacente est déterminé comme correspond à une ligne discontinue. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un indicateur de confiance associé à la détermination de la première information, l’indicateur de confiance étant déterminé en fonction des deuxièmes données. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, du véhicule en fonction du type de ligne de marquage au sol. Selon encore une variante, la première information appartient à un ensemble d’informations comprenant : - une information représentative d’une voie de circulation ; - une information représentative d’une bande d’arrêt d’urgence ; et - une information représentative d’une voie d’entrée ou de sortie sur autoroute ou voie rapide. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une portion de route sur laquelle circule un véhicule, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement une portion de route sur laquelle circule un véhicule, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour déterminer le type d’une ligne de marquage au sol entre deux voies de la portion de route de la ou 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination du type d’une ligne de marquage au sol entre deux voies de la portion de route de la ou 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la détermination du type de ligne de marquage au sol entre une voie de circulation courante sur laquelle circule le véhicule et une voie latérale adjacente à cette voie de circulation courante comprend la réception de premières données représentatives de délimitations latérales des voies de la route, notamment les délimitations latérales de la voie latérale adjacente. Ces premières données sont avantageusement reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule, cette caméra ayant dans son champ de vision la chaussée de la route sur laquelle circule le véhicule. Ces premières données sont traitées ou analysées pour déterminer des deuxièmes données représentatives de la largeur (ou d’une pluralité de largeurs, par exemple à différents instants temporels successifs) de la voie latérale adjacente. Une première information représentative du type de la voie latérale adjacente est déterminée en fonction des deuxièmes données, par exemple en comparant la largeur de la voie latérale adjacente à une valeur seuil de largeur (qui correspond par exemple à une valeur de largeur d’une voie de circulation sur autoroute ou sur voie rapide). Enfin, le type de ligne de marquage au sol entre la voie de circulation courante et la voie latérale adjacente est déterminé en fonction de la première information. Par exemple, si la largeur de la voie latérale adjacente est supérieure à la valeur seuil, il est déterminé que la voie latérale adjacente correspond à une voie de circulation. Selon cet exemple, il en est déduit que la ligne de marquage au sol est de type ligne discontinue, puisque les voies de circulation d’une autoroute ou d’une voie rapide sont de manière générale séparée par ce type de ligne de marquage au sol. Bien entendu, la détermination du type de ligne de marquage au sol ne se limite pas à une seule voie latérale adjacente mais s’étend par exemple à deux voies latérales adjacentes, par exemple lorsque la voie de circulation courante est entourée de deux voies latérales adjacentes. La illustre schématiquement un environnement dans lequel évolue un véhicule 10, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route 100 de l’environnement. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2. Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route 100 comprenant plusieurs voies 101, 102 et 103. Le véhicule 10 circule sur une voie de circulation courante 102 entourée par deux voies latérales adjacentes 101 et 102, la voie adjacente 103 étant à gauche de la voie courante 102 (selon le sens de circulation du véhicule 10) et la voie adjacente 101 étant à droite de la voie courante 102 (selon le sens de circulation du véhicule 10). Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation 101 correspond par exemple à la voie « la plus lente » et la voie de circulation 103 correspond selon cet exemple à la voie « la plus rapide ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple). L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche. Une voie 101, 102, 103 de la portion de route 100 correspond à une voie de circulation, c’est-à-dire à une voie prévue pour la circulation des véhicules, ou à tout type de voie, par exemple une voie de sortie d’une route à accès réglementé (aussi appelé route à voies rapides), une voie de sortie d’autoroute ou une bande d’arrêt d’urgence, notée BAU. Selon l’exemple de la , la portion de route 100 correspond à une portion d’autoroute ou à une portion de route à voies rapides à plusieurs voies de circulation pour chaque sens de circulation. Selon cet exemple particulier, chacune des voies 101 à 103 correspondent à des voies de circulation, la BAU (à droite de la voie 101) n’étant pas représentée sur la . Chacune des voies 101 à 103 est matérialisée ou délimitées par des délimitations latérales 111, 112, 113 et 114 qui correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol ou à des barrières de sécurité (ou glissières). Selon l’exemple particulier de la , chacune des délimitations latérales 111 à 114 sont de type ligne de marquage au sol. Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes 111, 112, 113 et 114 tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol 111 à 114 peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre. Ainsi, selon l’exemple de la , la voie de circulation courante 102 est délimitée à droite par une ligne discontinue 112. Cette ligne discontinue 112 marque la séparation entre la voie de circulation courante 102 et une voie latérale adjacente 101 correspondant également à une voie de circulation. La ligne discontinue 111 est formée de traits d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3 m) espacés les uns des autres d’un espacement d’une longueur déterminée (par exemple égale à 10 m). La voie de circulation courante 102 est délimitée à gauche par une ligne discontinue 113. Cette ligne discontinue 113 marque la séparation entre la voie de circulation courante 101 et la voie de circulation latérale adjacente 103 localisée à gauche de la voie 102. La ligne discontinue 113 est également formée de traits d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3 m) espacés les uns des autres d’un espacement d’une longueur déterminée (par exemple égale à 10 m). Une telle ligne discontinue 112 et 113 est représentative d’une ligne qui peut être franchie par le véhicule 10, c’est-à-dire qu’un changement de voie de circulation depuis la voie 102 vers la voie 101 et/ou la voie 103, et inversement, est autorisé. Le type des autres lignes de marquage au sol 111 et 114 correspondant respectivement à la délimitation latérale droite de la voie 101 et à la délimitation latérale gauche de la voie 103 est sans importance pour la mise en œuvre de la présente invention. La distance d’une délimitation par rapport au véhicule 10 se détermine par exemple dans repère centré sur le véhicule 10 ayant pour axe longitudinal l’axe de déplacement du véhicule selon la voie de circulation 102 et comme axe latéral (aussi appelé axe transversal) un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal. La distance entre le véhicule 10 et une délimitation correspond à la distance entre un point de référence du véhicule 10 (par exemple le milieu de l’essieu avant ou le milieu de l’essieu arrière du véhicule 10) et la ligne selon l’axe latéral. Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Par exemple, le véhicule 10 embarque un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au véhicule 10 de changer de voie. Parmi les contrôles effectués par le système SALC pour autoriser ou non le changement de voie, le système SALC vérifie que la ligne de marquage au sol délimitant la voie de circulation courante de la voie adjacente cible correspond à une ligne discontinue pour laquelle le changement de voie est autorisé. Un problème qui se pose est que la classification ou la détermination du type de ligne de marquage au sol à partir des premières données reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule 10 n’est pas toujours possible. Ainsi, lorsque le système ne parvient pas à déterminer le type de ligne entre la voie de circulation courante 102 et la voie adjacente cible, le changement semi-automatique de voie ne peut être mis en œuvre par le système SALC lorsque le conducteur du véhicule 10 active les clignotants droits ou gauches du véhicule 10 pour marquer son intention de déclencher le changement semi-automatique de voie. Le processus décrit ci-après propose une solution à ce problème. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé. Dans le processus décrit ci-dessous, seule la détection de la présence de lignes de marquage au sol est prise en compte. Selon une variante, la classification des lignes détectées est également mise en œuvre, par exemple pour confirmer la détermination du type de ligne tel qu’obtenu selon le processus décrit ci-dessous. Selon une variante de réalisation, le véhicule 10 embarque en outre un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple les barrières 110), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple les barrières 110) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté. Un processus de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système SALC ou par le ou les calculateurs en charge du système de détection (et de classification le cas échéant) des lignes de marquage au sol. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, un tel processus s’inscrit dans un processus plus large de contrôle du système SALC du véhicule 10. Dans une première opération, des premières données représentatives des délimitations latérales 111 à 114 des voies 101 à 103 de la portion de route 100 sur laquelle circule le véhicule 10 sont reçues. Ces premières données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs, notamment d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon une variante de réalisation, une partie des données est reçue de la ou les caméras et une autre partie est reçue de capteurs de détection d’objet de type radar et/ou LIDAR (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français). Cette variante est par exemple mise en œuvre lorsque des délimitations latérales de type glissière ou barrière sont présentes sur un bord de la portion de route 100. Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives de largeur(s) d’une ou plusieurs voies latérales adjacentes à la voie de circulation courante 102 sont déterminées à partir des premières données reçues ou obtenues à la première opération. Selon un premier exemple, la voie latérale adjacente pour laquelle sont déterminées les deuxièmes données correspond à la voie adjacente vers laquelle le conducteur du véhicule 10 signale son intention de se déporter, par exemple via l’activation des clignotants. Selon un deuxième exemple, les deuxièmes données sont déterminées pour chaque voie 101, 103 adjacente à la voie de circulation courante 102. La description qui suit est faite en référence à la voie adjacente 101 pour déterminer le type de la voie latérale adjacente 101, pour des raisons de clarté. Le même processus s’applique pour la détermination du type de la voie latérale adjacente 103, le cas échéant. Les délimitations latérales 111 et 112 délimitant la voie latérale adjacente 101 sont détectées à partir des données reçues de la ou les caméras, selon toutes méthodes connues de l’homme du métier, par exemple selon la méthode décrite dans le document WO2017194890A1. La présence du tracé de ces lignes 111 et 112 est ainsi détectée par traitement et analyse des premières données. Chaque ligne de marquage au sol (ou plus généralement chaque délimitation latérale) est avantageusement représentée par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = C 0 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 , avec C 0 , C 1 , C 2 et C 3 les coefficients du polynôme. Les coefficients C 0 , C 1 , C 2 et C 3 sont issus de la ou les caméras embarquées du véhicule 10 ou du système de détection de marquage au sol utilisant des images issues de cette ou ces caméras. Le coefficient C 0 représente par exemple une distance entre le centre du véhicule 10 et chaque délimitation considérée. Le coefficient C 1 représente un angle entre la trajectoire du véhicule 10 et une tangente à la voie de circulation (le cap). Le coefficient C 2 représente un rayon de courbure et le coefficient C 3 représente une dérivée de ce rayon de courbure. Ainsi, la ligne 111 est par exemple définie par le polynôme P 111 (x) = C 0_111 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 et la ligne 112 est définie par le polynôme P 112 (x) = C 0_112 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 . La largeur d’une voie, par exemple la largeur L de la voie 101 déterminée à un instant particulier (par exemple lorsque le système SALC reçoit une requête de changement de voie, par exemple via l’activation des clignotants droits), est alors obtenue grâce à l’équation suivante : Selon une variante de réalisation, la détermination de la largeur de la voie 101 est mise en œuvre à intervalles temporels réguliers, par exemple toutes les 200, 500 ou 1000 ms. Dans une troisième opération, une première information représentative du type de la voie latérale adjacente 101 est déterminée en fonction des deuxièmes données. Le type de la voie latérale adjacente 101 est par exemple obtenu ou déterminé en : - comparant les deuxièmes données avec une valeur seuil de largeur déterminée ; et/ou - déterminant une deuxième information représentative de variation de largeur de la voie latérale adjacente sur une distance déterminée en fonction des deuxièmes données, c’est-à-dire en déterminant si la largeur de la voie 101 varie au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, par exemple sur une distance égale à 10, 15, 20, 25, 50 ou 100 m. Par exemple, lorsqu’un résultat de comparaison entre la largeur de la voie latérale adjacente 101 et la valeur seuil de largeur (par exemple égale à 3.5 m qui correspond à la largeur d’une voie de circulation sur autoroute, ou égale à 2.5 m ou à 3 m) indique que la largeur de la voie latérale adjacente 101 est supérieure ou égale à cette valeur seuil, alors la voie latérale adjacente 101 est considérée comme étant une voie de circulation. Lorsqu’un résultat de comparaison entre la largeur de la voie latérale adjacente 101 et la valeur seuil de largeur indique que la largeur de la voie latérale adjacente 101 est inférieure à cette valeur seuil, et lorsqu’aucune variation de largeur n’est constatée sur la distance déterminée, alors la voie latérale adjacente 101 est considérée comme étant une bande d’arrêt d’urgence. Pour vérifier si la largeur de la voie latérale adjacente 101 varie ou non, la largeur de la voie 101 L est déterminée par le véhicule 10 sur une distance de parcours déterminée du véhicule 10, par exemple sur une distance de parcours égale à 20 m, ou selon d’autres exemples égale à 15, 25, 30, 40, 50 ou 100 m. La distance L est par exemple déterminée à intervalles de temps réguliers (par exemple toutes les 100, 200, 500 ms). La comparaison des différentes valeurs de distance L obtenues permet de déterminer si la largeur de la voie 101 varie ou non. Lorsqu’il est déterminé que la largeur de la voie 101 varie, alors il est déterminé que la voie latérale adjacente 101 correspond à une voie de sortie (ou voie de décélération) lorsque la largeur de la voie 101 augmente au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 ou à une voie d’entrée (ou voie d’accélération) lorsque la largeur de la voie 101 diminue au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10. La première information correspond ainsi par exemple à une des informations suivantes : - une information représentative d’une voie de circulation ; ou - une information représentative d’une bande d’arrêt d’urgence ; out - une information représentative d’une voie d’entrée ou de sortie sur autoroute ou voie rapide. Selon un mode de réalisation particulier, un indice de confiance associé à la détermination de la première information est déterminé à partir des deuxièmes données. L’indice de confiance est par exemple compris entre 0 et 1, avec 0 l’indice de confiance minimal (confiance faible) et 1 l’indice de confiance maximal (confiance élevée). Par exemple, lorsqu’il est déterminé que la voie latérale adjacente 101 est une voie de circulation (largeur L supérieure à la valeur seuil), l’indice de confiance associé est proche de 1 lorsque différentes mesures de la largeur indiquent une même largeur, sans variation ou avec une faible variation (par exemple inférieure à 1 ou 2 %). A contrario, une variation de la largeur fait baisser l’indice de confiance. L’indice de confiance est par exemple en outre fonction de la robustesse des premières données obtenues de la caméra embarquée dans le véhicule 10. Dans une quatrième opération, le type de la ligne de marquage au sol 112 entre la voie de circulation courante 102 et la voie latérale adjacente 101 est déterminée en fonction de la première information relative au type de la voie latérale adjacente 101. Par exemple, lorsque lorsque le type de la voie latérale adjacente 101 correspond au type « voie de circulation », alors le type de la ligne de marquage au sol est déterminé comme étant une ligne discontinue, dont le franchissement est autorisé pour le système SALC. En effet, sur autoroute ou sur voie rapide, la ligne de marque au sol typique qui sépare deux voies de circulation adjacente est une ligne discontinue. Ainsi, selon l’invention, lorsque par exemple les premières données ne permettent pas de classifier les lignes détectées (c’est-à-dire ne permettent pas de déterminer le type de la ligne), le type de la ligne est déterminée selon le type de la voie latérale adjacente en constatant que dans la très grande majorité des situations la classification de la ligne ainsi obtenue est correcte. Cela permet d’augmenter fortement la fiabilité de la détermination du type de la ligne, même lorsque les premières données sont de faible qualité et ne permettent de ne détecter que la présence d’une ligne et pas son type. Selon un autre exemple, lorsque le type de la voie latérale adjacente 101 correspond au type « accotement », alors le type de la ligne de marquage au sol est déterminé comme étant une ligne de rive, dont le franchissement n’est pas autorisé pour le système SALC. Selon un autre exemple, lorsque le type de la voie latérale adjacente 101 correspond au type BAU ou voie d’entrée ou de sortie, alors le type de la ligne de marquage au sol est déterminé comme étant une ligne discontinue particulière, dont le franchissement n’est pas autorisé pour le système SALC. Selon un mode de réalisation particulier, le processus comprend en outre une cinquième opération selon laquelle le système SALC est contrôlé en fonction du type de la ligne de marquage au sol 112. Par exemple, lorsqu’il est déterminé à la quatrième opération que la ligne 112 est de type discontinue séparant deux voies de circulation, alors le changement de voie depuis la voie 102 vers la voie 101 est autorisé sous le contrôle du système SALC, par exemple suite à l’activation des clignotants droits du véhicule 10. A contrario, lorsqu’il est déterminé à la quatrième opération que la ligne 112 est de type discontinue séparant par exemple une voie de circulation de la BAU, alors le changement de voie depuis la voie 102 vers la voie 101 est interdit et n’est pas mis en œuvre par le système SALC, même après l’activation des clignotants droits du véhicule 10. Selon cet exemple, un message d’alerte est par exemple rendu dans le véhicule 10 à destination du conducteur pour le prévenir que le changement de voie en mode semi-automatique par le système SALC n’est pas autorisé. Selon ce processus, il n’est pas nécessaire de déterminer le type des lignes 111 et 114, notamment lorsque la détermination du type des lignes de marquage au sol est mise en œuvre dans le cadre d’un contrôle du système SALC. La illustre schématiquement un environnement dans lequel évolue le véhicule 10, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre le véhicule 10 circulant sur une portion de route 200 de l’environnement. La portion de route 200 comprend plusieurs voies 201, 202. Le véhicule 10 circule sur une voie de circulation courante 201 qui correspond à la voie la plus à droite de la portion de route 200 avec une voie latérale adjacente 202 à gauche de la voie courante, et par exemple une BAU à droite de la voie courante 201 (selon le sens de circulation du véhicule 10). La voie 201 est délimitée par des délimitations latérales 211 et 212 et la voie 202 est délimitée par les délimitations latérales 212 et 213. Le processus décrit en regard de la permet de déterminer que la voie latérale adjacente 202 est de type voie de circulation, la ligne de marquage au sol 212 étant déterminée comme étant du type discontinue dont le franchissement est autorisé par le système SALC lors d’un changement de voie depuis la voie 201 vers la voie 202. Selon un autre exemple, la voie de circulation 202 correspond à la voie de circulation courante du véhicule 10, la ligne de marquage au sol 212 étant déterminée comme étant du type discontinue dont le franchissement est autorisé par le système SALC lors d’un changement de voie depuis la voie 202 vers la voie 201. La présente invention ne se limite pas aux environnement décrits ou illustrés mais s’étend à toute type d’environnement dans lequel le véhicule circule sur une portion de route comprenant 2 voies ou plus de circulation selon un même sens de circulation. La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour déterminer le type d’une ligne de marquage au sol, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Selon une variante de réalisation, le dispositif 3 est configuré pour contrôler un système SALC. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 3 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la . Dans une première étape 41, des premières données représentatives de délimitations latérales de la pluralité de voies sont reçues depuis une caméra embarquée dans le véhicule. Dans une deuxième étape 42, des deuxièmes données représentatives de largeur d’une voie latérale adjacente à la voie de circulation courante de la pluralité de voies sont déterminées en fonction des premières données. Dans une troisième étape 43, une première information représentative d’un type de la voie latérale adjacente est déterminée en fonction des deuxièmes données. Dans une quatrième étape 44, un type de ligne de marquage au sol entre la voie de circulation courante et la voie latérale adjacente est déterminé en fonction de la première information. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de classification d’une voie adjacente ou un procédé de contrôle d’un système SALC qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système SALC comprenant le dispositif 3 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la ou le système SALC ci-dessus. Procédé de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour un véhicule (10) circulant sur une voie de circulation (102) courante d’une route comprenant une pluralité de voies (101 à 103) ayant un même sens de circulation, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (41) de premières données représentatives de délimitations latérales (111 à 114) de ladite pluralité de voies (101 à 103) depuis une caméra embarquée dans ledit véhicule (10) ; - détermination (42) de deuxièmes données représentatives de largeur d’une voie latérale adjacente (101) à ladite voie de circulation courante (102) de ladite pluralité de voies en fonction desdites premières données ; - détermination (43) d’une première information représentative d’un type de ladite voie latérale adjacente (101) en fonction desdites deuxièmes données ; - détermination (44) d’un type de ligne de marquage au sol (112) entre ladite voie de circulation courante (102) et ladite voie latérale adjacente (101) en fonction de ladite première information. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite détermination de la première information comprend au moins une des étapes suivantes : - comparaison desdites deuxièmes données avec une valeur seuil de largeur déterminée ; et/ou - détermination d’une deuxième information représentative de variation de largeur de ladite voie latérale adjacente (101) sur une distance déterminée en fonction desdites deuxièmes données. Procédé selon l revendication 2, pour lequel ladite voie latérale adjacente (101) correspond à une voie de type voie de circulation lorsqu’un résultat de ladite comparaison indique que la largeur de ladite voie latérale adjacente (101) est supérieure à ladite valeur seuil de largeur. Procédé selon la revendication 3, pour lequel, lorsque ladite voie latérale adjacente (101) correspond à une voie de type voie de circulation, le type de ligne de marquage au sol (112) entre ladite voie de circulation courante (102) et ladite voie latérale adjacente (101) est déterminé comme correspond à une ligne discontinue. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de détermination d’un indicateur de confiance associé à la détermination de ladite première information, ledit indicateur de confiance étant déterminé en fonction desdites deuxièmes données. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, dudit véhicule en fonction dudit type de ligne de marquage au sol (112). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ladite première information appartient à un ensemble d’informations comprenant : - une information représentative d’une voie de circulation ; - une information représentative d’une bande d’arrêt d’urgence ; et - une information représentative d’une voie d’entrée ou de sortie sur autoroute ou voie rapide. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (3) de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.