Brevet FR3134849A1 — publié le 20231027

Un système de contrôle (1) de la température d’un fluide caloporteur (F) configuré pour transférer des calories à un fluide à réchauffer (Q) issu d’un réservoir cryogénique (R), le système de contrôle (1) comprenant : une boucle de circulation (2) du fluide caloporteur (F) comprenant une branche moteur (21) et une branche réservoir (22); un premier échangeur moteur (41), configuré pour réchauffer le fluide caloporteur (F) jusqu’à une deuxième température (T2) supérieure à une température maximale de fonctionnement (Tmax) ; une pompe mécanique (3) configurée pour faire circuler le fluide caloporteur (F) dans la boucle de circulation (2), de manière à dans un deuxième échangeur moteur (42), transférer une première partie de calories du fluide caloporteur (F) au fluide à réchauffer (Q) et refroidir le fluide caloporteur (F) jusqu’à une troisième température (T3) inférieure à la température maximale de fonctionnement (Tmax), avant sa sortie de l’enceinte moteur (EN-M). Figure de l’abrégé : Figure 2 Système de contrôle de la température d’un fluide caloporteur dans une boucle de circulation, procédé de contrôle de la température La présente invention concerne le domaine des aéronefs comportant un fluide stocké dans un réservoir cryogénique, par exemple du carburant alimentant une turbomachine. Il est connu de stocker un fluide, par exemple du carburant comme de l’hydrogène, sous forme liquide pour limiter l’encombrement et la masse des réservoirs de l’aéronef. A titre d’exemple, le carburant est stocké à une température de l’ordre de - 253 à -251°C (20 à 22 Kelvins) dans un réservoir cryogénique de l’aéronef. Dans cet exemple, afin de pouvoir être injecté dans la chambre de combustion d’une turbomachine, le carburant doit être conditionné, c’est-à-dire pressurisé et chauffé, afin de permettre une combustion optimale. Un conditionnement est par exemple nécessaire pour réduire le risque de givrage/solidification de la vapeur d’eau contenue dans l’air qui circule dans la turbomachine, en particulier, au niveau des injecteurs de carburant de la turbomachine. En référence à la , il est représenté un système de conditionnement SCAA comprenant un circuit de carburant CQ relié en entrée à un réservoir cryogénique R et en sortie à la chambre de combustion d’une turbomachine M. Le système de conditionnement SCAA comprend une pompe mécanique P pour entrainer un flux de carburant Qc d’amont en aval dans le circuit de carburant CQ. De manière connue, l’aéronef comprend une enceinte moteur EN-M (par exemple une nacelle) et une enceinte réservoir EN-R, distincte et distante de l’enceinte moteur EN-M. Le réservoir cryogénique R est monté dans l’enceinte réservoir EN-R et la turbomachine M est montée dans l’enceinte moteur EN-M. Le système de conditionnement SCAA comprend également un système de contrôle de la température 101 d’un fluide caloporteur F qui apporte des calories au flux de carburant Qc afin de le réchauffer pour qu’il puisse être injecté dans la turbomachine M avec une température et une pression optimales. Dans l’art antérieur, on connait par exemple de la demande de brevet FR2005628A1, un système de contrôle de la température 101, également représenté sur la , qui comprend une boucle de circulation 102 du fluide caloporteur F et une pompe mécanique 103 de recirculation pour entrainer le fluide caloporteur F en mouvement dans la boucle de circulation 102. Dans le système de contrôle 101 décrit dans le document FR2005628A1, le fluide caloporteur F extrait les calories de sources chaudes Cm disponibles à bord de l’aéronef (par exemple la chaleur issue de l’huile de lubrification de la turbomachine M, les calories en sortie de turbine, chaleur de la tuyère), via un échangeur de chaleur moteur 104 monté sur la boucle de circulation 102 dans l’enceinte monteur EN-M. Le système de contrôle 101 de la température comprend également un échangeur de chaleur réservoir 105 pour réchauffer le flux de carburant Qc du système de conditionnement SCAA à partir des calories transférées par le fluide caloporteur F. En pratique, les sources chaudes Cm présentes dans l’enceinte moteur EN-M permettent de réchauffer le fluide caloporteur F via l’échangeur moteur 104 depuis une première température T1 jusqu’à une deuxième température T2. Le fluide caloporteur F circule ensuite à la température T2 dans la boucle de circulation 102 jusqu’à l’échangeur réservoir 105 pour réchauffer le flux de carburant Qc en sortie de la pompe mécanique P, donc dans l’enceinte réservoir EN-R. Dans une forme de réalisation non représentée, l’architecture décrite dans le brevet FR2005628A1 comprend également un échangeur de chaleur monté dans l’enceinte réservoir EN-R pour réchauffer une nouvelle fois le fluide caloporteur F au moyen des sources chaudes présentes dans l’enceinte réservoir EN-R, telles que l’air en sortie cabine ou les rejets thermiques issus des composants électriques/électroniques à bord par exemple. Cependant, de manière connue, dans un tel système de contrôle 101, la température du fluide caloporteur F ne doit pas dépasser une plage de températures prédéterminée. En pratique, la température T2 du fluide caloporteur F en sortie de l’enceinte moteur EN-M doit être inférieure à une température maximale de fonctionnement Tmax, afin de pouvoir acheminer le fluide caloporteur F au plus près du réservoir R sans risquer d’endommager la structure de l’aéronef que traverse la boucle de circulation 102, comme les ailes de l’aéronef par exemple. D’autre part, la température T1 du fluide caloporteur F en entrée de l’enceinte moteur EN-M doit être supérieure à une température minimale de fonctionnement Tmin, afin d’éviter tout risque de givrage des sources chaudes Cm dans l’échangeur moteur 104. Autrement dit, le contrôle de la température dans la boucle de circulation 102 est fortement contraint. Pour limiter la température maximale du fluide caloporteur F en sortie de l’échangeur moteur 104, il est connu d’augmenter le débit de circulation du fluide caloporteur F dans la boucle de circulation 102, ce qui présente de nombreux inconvénients. En effet, la masse et l’encombrement de la tuyauterie de la boucle de circulation 102 sont très importants, ce qui n’est pas souhaitable dans un aéronef. De plus, les performances aérothermiques des échangeurs de chaleur sont limitées ce qui augmente les défauts de distribution dans les échangeurs de chaleur. La pompe mécanique est également contrainte de fonctionner à un débit plus important, ce qui augmente sa consommation électrique. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un nouveau système de contrôle de la température du fluide caloporteur dans la boucle de circulation permettant un chauffage qui soit efficace et fiable, sans limiter la plage de températures du fluide caloporteur. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de contrôle de la température d’un fluide caloporteur configuré pour transférer des calories à un fluide à réchauffer, le fluide à réchauffer étant issu d’un réservoir cryogénique dans lequel il est stocké à une température initiale et configuré pour être acheminé vers un moteur via un circuit de fluide, le réservoir cryogénique étant monté dans une enceinte réservoir, le moteur étant monté dans une enceinte moteur distincte de l’enceinte réservoir, l’enceinte réservoir étant configurée pour fonctionner à une température inférieure à une température maximale de fonctionnement, l’enceinte moteur étant configurée pour fonctionner à une température supérieure à une température minimale de fonctionnement, le système de contrôle comprenant : une boucle de circulation du fluide caloporteur s’étendant à la fois dans l’enceinte réservoir et dans l’enceinte moteur, la boucle de circulation comprenant : une branche moteur s’étendant dans l’enceinte moteur entre un point d’entrée moteur et un point de sortie moteur, le fluide caloporteur circulant d’amont en aval entre le point d’entrée moteur et le point de sortie moteur, le fluide caloporteur ayant une première température au point d’entrée moteur, la première température étant supérieure à la température minimale de fonctionnement de l’enceinte moteur, une branche réservoir s’étendant dans l’enceinte réservoir entre un point d’entrée réservoir et un point de sortie réservoir, le fluide caloporteur circulant d’amont en aval entre le point d’entrée réservoir et le point de sortie réservoir, le point de sortie moteur étant relié fluidiquement au point d’entrée réservoir, le point de sortie réservoir étant relié fluidiquement au point d’entrée moteur, au moins un premier échangeur moteur, monté sur la branche moteur, configuré pour réchauffer le fluide caloporteur jusqu’à une deuxième température supérieure à la première température, à partir de calories transférées par au moins un fluide chaud disponible dans l’enceinte moteur, la deuxième température étant supérieure à la température maximale de fonctionnement de l’enceinte réservoir, au moins un premier échangeur réservoir, monté sur la branche réservoir, configuré pour réchauffer le fluide à réchauffer à partir du fluide caloporteur jusqu’à une température primaire, au moins un deuxième échangeur moteur, monté sur la branche moteur, configuré pour réchauffer le fluide à réchauffer à partir du fluide caloporteur jusqu’à une température secondaire, supérieure à la température primaire, au moins une pompe mécanique configurée pour faire circuler le fluide caloporteur dans la boucle de circulation, de manière à : dans le deuxième échangeur moteur, transférer une première partie de calories du fluide caloporteur au fluide à réchauffer et refroidir le fluide caloporteur jusqu’à une troisième température inférieure à la deuxième température, la troisième température étant inférieure à la température maximale de fonctionnement, de manière à chauffer le fluide caloporteur dans le premier échangeur moteur à une température supérieure à la température maximale de fonctionnement et à abaisser cette température dans le deuxième échangeur moteur en dessous de la température maximale de fonctionnement, avant sa sortie de l’enceinte moteur et son entrée dans l’enceinte réservoir, dans le premier échangeur réservoir, transférer une deuxième partie de calories du fluide caloporteur au fluide à réchauffer et refroidir le fluide caloporteur jusqu’à une quatrième température, inférieure à la troisième température, de manière à chauffer le fluide à réchauffer jusqu’à la température secondaire, de manière à préchauffer le fluide à réchauffer avant sa sortie de l’enceinte réservoir. Le système de contrôle selon l’invention permet au fluide caloporteur d’être chauffé par le premier échangeur moteur jusqu’à une température supérieure à la température maximale de fonctionnement, ce qui permet de ne pas augmenter le débit de circulation du fluide caloporteur dans la boucle de circulation. Un débit limité permet avantageusement de limiter la masse et l’encombrement de la tuyauterie dans la boucle de circulation, puisque celle-ci n’a pas besoin d’être renforcée pour résister à des débits particulièrement importants. Un débit limité permet également d’optimiser les performances aérothermiques des échangeurs de chaleur montés sur la boucle de circulation, ce qui permet de limiter les risques de défaut de distribution des fluides dans les échangeurs de chaleur. De plus, la pompe mécanique n’est pas contrainte de fonctionner à un débit particulièrement élevé, ce qui permet de limiter son usure et sa consommation électrique. Le système de contrôle selon l’invention permet également un chauffage du fluide à réchauffer en deux temps. Dans un premier temps, le fluide à réchauffer est chauffé dans le premier échangeur réservoir jusqu’à la température primaire permettant d’assurer le meilleur compromis entre la simplicité et la sécurité de mise en œuvre du circuit. Dans un deuxième temps, le fluide à réchauffer est chauffé dans le deuxième échangeur moteur jusqu’à la température secondaire suffisamment importante pour permettre par exemple l’injection de carburant dans la turbomachine pour l‘alimenter. Dans une forme de réalisation, le système de contrôle comprend au moins un deuxième échangeur réservoir, monté sur la branche réservoir, le deuxième échangeur réservoir étant configuré pour réchauffer le fluide caloporteur à partir de calories transférées par au moins un fluide chaud disponible dans l’enceinte réservoir. Dans une première forme de réalisation, le deuxième échangeur réservoir est configuré pour être monté en aval du premier échangeur réservoir, le deuxième échangeur réservoir étant alors configuré pour réchauffer le fluide caloporteur depuis la quatrième température jusqu’à la première température. Le fluide caloporteur peut ainsi être refroidi de manière plus importante dans le premier échangeur réservoir en transférant plus de calories au flux de carburant. Cela permet d’abaisser encore le débit de fluide caloporteur. Dans une deuxième forme de réalisation, le deuxième échangeur réservoir est configuré pour être monté en amont du premier échangeur réservoir. Un tel deuxième échangeur réservoir permet d’utiliser la chaleur disponible à bord de l’aéronef et ainsi de limiter par exemple la taille et l’encombrement d’un échangeur dans une turbomachine. Dans cette forme de réalisation, la quatrième température du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur réservoir est comprise entre -123°C (150K) et 2°C (275K), permettant d’abaisser la température du fluide caloporteur dans le premier échangeur réservoir localement plus bas que la température minimale de fonctionnement pour le réchauffer ensuite. Cela permet d’abaisser encore le débit de fluide caloporteur. Dans une deuxième forme de réalisation, la quatrième température du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur réservoir est comprise entre 2°C (275K) et 77°C (350K). La température du fluide caloporteur est ainsi supérieure à 2°C (275K) en entrant dans l’échangeur de chaleur à source de chaleur, permettant de limiter tout risque de givrage des sources chaudes dans l’échangeur de chaleur. De préférence, la deuxième température du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur moteur est comprise entre 227°C (500K) et 377°C (650K), ce qui permet de réduire le débit de circulation du fluide caloporteur, permettant ainsi l’utilisation d’une tuyauterie moins lourde et moins encombrante. Le fluide caloporteur peut ainsi être chauffé à une température supérieure à la température maximale de fonctionnement, c’est-à-dire 227°C (500K), puisqu’il va commencer par transférer des calories au flux de carburant dans l’enceinte moteur. Dans une forme de réalisation préférée, la troisième température du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur moteur est comprise entre 77°C (350K) et 227°C (500K). La température du fluide caloporteur est ainsi inférieure à la température maximale de fonctionnement en sortant de l’enceinte moteur. Cela permet au fluide caloporteur de circuler entre l’enceinte moteur et l’enceinte réservoir, par exemple dans la structure d’un aéronef (par exemple dans les ailes) sans que cela ne présente un quelconque risque d’endommagement. De plus, le transport du fluide n’a pas besoin d’être réalisé dans des tuyauteries particulières pour résister à des températures élevées, tuyauteries qui présenteraient une masse, un encombrement et/ou un coût importants. Dans une forme de réalisation, la troisième température du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur moteur est inférieure à 202°C (475K), de préférence inférieure à 177°C (450K). Une telle température permet l’utilisation de tuyauteries en aluminium, au lieu de tuyauteries en inox comme cela est le cas dans l’art antérieur, permettant un gain de masse important. Dans une forme de réalisation, le système de contrôle comprend une vanne commandable montée sur la boucle de circulation entre le deuxième échangeur moteur et le premier échangeur réservoir, de manière à diriger une première partie du fluide caloporteur vers le premier échangeur réservoir et vers l’enceinte moteur et une deuxième partie du fluide caloporteur vers le premier échangeur moteur, de manière à permettre un débit moins important du fluide caloporteur vers l’enceinte moteur. Une telle vanne commandable permet de réguler le circuit tout en maintenant une extraction optimale des calories dans les sources moteurs. Dans une forme de réalisation, le système de contrôle comprend un échangeur de chaleur régénérateur, monté sur la branche moteur, l’échangeur de chaleur régénérateur étant configuré pour réchauffer le fluide caloporteur en amont du premier échangeur moteur par le fluide caloporteur en aval du premier échangeur moteur. Grâce à un tel échangeur de chaleur régénérateur, le fluide caloporteur peut être refroidi en sortie du premier échangeur réservoir à une température inférieure à la température minimale de fonctionnement sans que cela ne présente un risque de givrer les sources chaudes dans le premier échangeur moteur. Un refroidissement plus important dans le premier échangeur réservoir permet au fluide caloporteur de transférer plus de calories au fluide à réchauffer (à iso débit de fluide caloporteur), permettant de réchauffer ce dernier de manière plus importante tout en limitant la consommation électrique du système. L’invention concerne également un système de conditionnement de carburant configuré pour alimenter une turbomachine d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique, le système de conditionnement s’étendant dans l’enceinte réservoir et dans l’enceinte moteur, le réservoir cryogénique étant monté dans l’enceinte réservoir et la turbomachine étant montée dans l’enceinte moteur, le système de conditionnement comprenant : un circuit de carburant relié en entrée au réservoir cryogénique et en sortie à la turbomachine, un flux de carburant circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant, au moins une pompe mécanique configurée pour faire circuler le flux de carburant depuis le réservoir cryogénique d’amont en aval dans le circuit de carburant, et un système de contrôle de la température tel que décrit précédemment. Dans une forme de réalisation préférée, la température primaire du flux de carburant en sortie du premier échangeur réservoir est comprise entre -173°C (100K) et -73°C (200K), ce qui permet de s’assurer que le carburant est dans un état gazeux en sortie du premier échangeur réservoir, permettant de limiter l’utilisation de tuyauteries spécifiques qui présenteraient une isolation thermique particulière et seraient donc plus lourdes et plus encombrantes. De préférence, la température secondaire du flux de carburant en sortie du deuxième échangeur moteur est comprise entre -73°C (200K) et 27°C (300K), correspondant à la température d’injection du carburant dans la chambre de combustion de la turbomachine, ce qui permet de limiter le risque de givrage des injecteurs montés dans la chambre de combustion. L’invention porte également sur un aéronef comprenant un réservoir cryogénique, une turbomachine et un système de conditionnement tel que décrit précédemment. Enfin, l’invention concerne un procédé de contrôle de la température du fluide caloporteur au moyen du système de contrôle tel que décrit précédemment, le procédé comprenant les étapes consistant à : chauffer le fluide caloporteur dans l’enceinte moteur dans le premier échangeur moteur, jusqu’à une deuxième température supérieure à la température maximale de fonctionnement de l’enceinte réservoir, refroidir le fluide caloporteur dans l’enceinte moteur dans le deuxième échangeur moteur, jusqu’à une troisième température inférieure à la température maximale de fonctionnement, acheminer le fluide caloporteur vers l’enceinte réservoir. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La est une représentation schématique d’un système de conditionnement comprenant un système de contrôle selon l’art antérieur. La est une représentation schématique d’un système de conditionnement comprenant un système de contrôle selon une forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique d’un système de contrôle selon une deuxième forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique d’un système de contrôle selon une troisième forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique d’un système de contrôle selon une troisième forme de réalisation de l’invention. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. Système de contrôle (1) de la température d’un fluide caloporteur (F) configuré pour transférer des calories à un fluide à réchauffer (Q), le fluide à réchauffer (Q) étant issu d’un réservoir cryogénique (R) dans lequel il est stocké à une température initiale (Ti) et configuré pour être acheminé vers un moteur (M) via un circuit de fluide (CQ), le réservoir cryogénique (R) étant monté dans une enceinte réservoir (EN-R), le moteur (M) étant monté dans une enceinte moteur (EN-M) distincte de l’enceinte réservoir (EN-R), l’enceinte réservoir (EN-R) étant configurée pour fonctionner à une température inférieure à une température maximale de fonctionnement (Tmax), l’enceinte moteur (EN-M) étant configurée pour fonctionner à une température supérieure à une température minimale de fonctionnement (Tmin), le système de contrôle (1) comprenant : une boucle de circulation (2) du fluide caloporteur (F) s’étendant à la fois dans l’enceinte réservoir (EN-R) et dans l’enceinte moteur (EN-M), la boucle de circulation (2) comprenant : une branche moteur (21) s’étendant dans l’enceinte moteur (EN-M) entre un point d’entrée moteur (P1m) et un point de sortie moteur (P2m), le fluide caloporteur (F) circulant d’amont en aval entre le point d’entrée moteur (P1m) et le point de sortie moteur (P2m), le fluide caloporteur (F) ayant une première température (T1) au point d’entrée moteur (P1m), la première température (T1) étant supérieure à la température minimale de fonctionnement (Tmin) de l’enceinte moteur (EN-M), une branche réservoir (22) s’étendant dans l’enceinte réservoir (EN-R) entre un point d’entrée réservoir (P1r) et un point de sortie réservoir (P2r), le fluide caloporteur (F) circulant d’amont en aval entre le point d’entrée réservoir (P1r) et le point de sortie réservoir (P2r), le point de sortie moteur (P2m) étant relié fluidiquement au point d’entrée réservoir (P1r), le point de sortie réservoir (P2r) étant relié fluidiquement au point d’entrée moteur (P1m), au moins un premier échangeur moteur (41), monté sur la branche moteur (21), configuré pour réchauffer le fluide caloporteur (F) jusqu’à une deuxième température (T2) supérieure à la première température (T1), à partir de calories transférées par au moins un fluide chaud (Cm) disponible dans l’enceinte moteur (EN-M), la deuxième température (T2) étant supérieure à la température maximale de fonctionnement (Tmax) de l’enceinte réservoir (EN-R), au moins un premier échangeur réservoir (51), monté sur la branche réservoir (22), configuré pour réchauffer le fluide à réchauffer (Q) à partir du fluide caloporteur (F) jusqu’à une température primaire (Tp), au moins un deuxième échangeur moteur (42), monté sur la branche moteur (21), configuré pour réchauffer le fluide à réchauffer (Q) à partir du fluide caloporteur (F) jusqu’à une température secondaire (Ts), supérieure à la température primaire (Tp), au moins une pompe mécanique (3) configurée pour faire circuler le fluide caloporteur (F) dans la boucle de circulation (2), de manière à : dans le deuxième échangeur moteur (42), transférer une première partie de calories du fluide caloporteur (F) au fluide à réchauffer (Q) et refroidir le fluide caloporteur (F) jusqu’à une troisième température (T3) inférieure à la deuxième température (T2), la troisième température (T3) étant inférieure à la température maximale de fonctionnement (Tmax), de manière à chauffer le fluide caloporteur (F) dans le premier échangeur moteur (41) à une température supérieure à la température maximale de fonctionnement (Tmax) et à abaisser cette température dans le deuxième échangeur moteur (42) en dessous de la température maximale de fonctionnement (Tmax), avant sa sortie de l’enceinte moteur (EN-M) et son entrée dans l’enceinte réservoir (EN-R), dans le premier échangeur réservoir (51), transférer une deuxième partie de calories du fluide caloporteur (F) au fluide à réchauffer (Q) et refroidir le fluide caloporteur (F) jusqu’à une quatrième température (T4), inférieure à la troisième température (T3), de manière à chauffer le fluide à réchauffer (Q) jusqu’à la température secondaire (Ts), de manière à préchauffer le fluide à réchauffer (Q) avant sa sortie de l’enceinte réservoir (EN-R). Système de contrôle (1) selon la revendication 1, comprenant au moins un deuxième échangeur réservoir (52), monté sur la branche réservoir (22), le deuxième échangeur réservoir (52) étant configuré pour réchauffer le fluide caloporteur (F) à partir de calories transférées par au moins un fluide chaud (Cr) disponible dans l’enceinte réservoir (EN-R). Système de contrôle (1) selon la revendication 2, dans lequel la quatrième température (T4) du fluide caloporteur (F) en sortie du premier échangeur réservoir (51) est comprise entre -123°C (150K) et 2°C (275K). Système de contrôle (1) selon la revendication 1, dans lequel la quatrième température (T4) du fluide caloporteur (F) en sortie du premier échangeur réservoir (51) est comprise entre 2°C (275K) et 77°C (350K). Système de contrôle (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel la deuxième température (T2) du fluide caloporteur (F) en sortie du premier échangeur moteur (41) est comprise entre 227°C (500K) et 377°C (650K). Système de contrôle (1) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel la troisième température (T3) du fluide caloporteur (F) en sortie du deuxième échangeur moteur (42) est comprise entre 77°C (350K) et 227°C (500K). Système de contrôle (1) selon la revendication 6, dans lequel la troisième température (T3) du fluide caloporteur (F) en sortie du deuxième échangeur moteur (42) est inférieure à 202°C (475K), de préférence inférieure à 177°C (450K). Système de contrôle (1) selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant une vanne commandable (6) montée sur la boucle de circulation (2) entre le deuxième échangeur moteur (42) et le premier échangeur réservoir (51), de manière à diriger une première partie du fluide caloporteur (F1) vers le premier échangeur réservoir (51) et vers l’enceinte moteur (EN-M) et une deuxième partie du fluide caloporteur (F2) vers le premier échangeur moteur (41), de manière à permettre un débit moins important du fluide caloporteur (F) vers l’enceinte moteur (EN-M). Système de contrôle (1) selon l’une des revendications 1 à 8, comprenant un échangeur de chaleur régénérateur (Exr), monté sur la branche moteur (21), l’échangeur de chaleur régénérateur (Exr) étant configuré pour réchauffer le fluide caloporteur (F) en amont du premier échangeur moteur (41) par le fluide caloporteur (F) en aval du premier échangeur moteur (41). Système de conditionnement (SC) de carburant configuré pour alimenter une turbomachine (M) d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique (R), le système de conditionnement (SC) s’étendant dans l’enceinte réservoir (EN-R) et dans l’enceinte moteur (EN-M), le réservoir cryogénique (R) étant monté dans l’enceinte réservoir (EN-R) et la turbomachine (M) étant montée dans l’enceinte moteur (EN-M), le système de conditionnement (SC) comprenant : un circuit de carburant (CQ) relié en entrée au réservoir cryogénique (R) et en sortie à la turbomachine (M), un flux de carburant (Qc) circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant (CQ), au moins une pompe mécanique (P) configurée pour faire circuler le flux de carburant (Qc) depuis le réservoir cryogénique (R) d’amont en aval dans le circuit de carburant (CQ), et un système de contrôle (1) de la température selon l’une des revendications 1 à 9. Système de conditionnement (SC) selon la revendication 10, dans lequel la température primaire (Tp) du flux de carburant (Qc) en sortie du premier échangeur réservoir (51) est comprise entre -173°C (100K) et -73°C (200K). Système de conditionnement (SC) selon l’une des revendications 10 et 11, dans lequel la température secondaire (Ts) du flux de carburant (Qc) en sortie du deuxième échangeur moteur (42) est comprise entre -73°C (200K) et 27°C (300K). Aéronef comprenant un réservoir cryogénique (R), une turbomachine (M) et un système de conditionnement (SC) selon l’une des revendications 10 à 12. Procédé de contrôle de la température du fluide caloporteur (F) au moyen du système de contrôle (1) selon l’une des revendications 1 à 9, le procédé comprenant les étapes consistant à : chauffer le fluide caloporteur (F) dans l’enceinte moteur (EN-M) dans le premier échangeur moteur (41), jusqu’à une deuxième température (T2) supérieure à la température maximale de fonctionnement (Tmax) de l’enceinte réservoir (EN-R), refroidir le fluide caloporteur (F) dans l’enceinte moteur (EN-M) dans le deuxième échangeur moteur (42), jusqu’à une troisième température (T3) inférieure à la température maximale de fonctionnement (Tmax), acheminer le fluide caloporteur (F) vers l’enceinte réservoir (EN-R).