Brevet FR3132931A1 — publié le 20230825

La présente invention concerne un système de régulation de carburant (4) comprenant : une source de carburant ; un conduit d’alimentation ; un circuit principal comprenant : une première pompe centrifuge ; un conduit de liaison ; une deuxième pompe centrifuge ; un conduit de refoulement ; et un circuit secondaire. Figure pour l’abrégé : Fig. 4 Système de régulation de carburant DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne le domaine aéronautique. Plus précisément, la présente invention concerne la régulation de carburant au sein d’un moteur d’aéronef. ETAT DE LA TECHNIQUE La régulation de carburant au sein d’un moteur d’aéronef est généralement assurée par un système comprenant une pompe volumétrique entraînée par un corps rotatif du moteur. Remplacer la pompe volumétrique par une pompe centrifuge pourrait procurer certains avantages ; notamment cela permettrait au système de régulation de carburant de gagner en robustesse. Toutefois, une pompe centrifuge présente certains inconvénients ; notamment, son rendement dépend du débit de carburant qu’elle délivre. Un but de l’invention est d’améliorer un système de régulation de carburant pour moteur d’aéronef comprenant au moins une pompe centrifuge. Il est à cet effet proposé, selon un aspect de l’invention un système de régulation de carburant pour moteur d’aéronef, le système comprenant : une source de carburant ; un conduit d’alimentation relié à la source de carburant ; un circuit principal comprenant : une première pompe centrifuge comprenant un port d’admission et un port de refoulement, le port d’admission étant relié au conduit d’alimentation ; un conduit de liaison relié au port de refoulement de la première pompe centrifuge ; une deuxième pompe centrifuge comprenant un port d’admission et un port de refoulement, le port d’admission de la deuxième pompe centrifuge étant relié au conduit de liaison ; un conduit de refoulement relié au port de refoulement de la deuxième pompe centrifuge, le conduit de refoulement étant en outre configuré pour être relié à un injecteur d’une chambre de combustion du moteur ; et un circuit secondaire comprenant au moins un organe configuré pour être actionné par une pression de carburant circulant au sein du circuit secondaire, le circuit secondaire comprenant un conduit d’entrée relié au conduit de refoulement et un conduit de sortie relié au conduit de liaison. Avantageusement, mais facultativement, le système selon l’invention peut comprendre l’une au moins des caractéristiques suivantes, prise seule ou en combinaison : - la première pompe centrifuge et la deuxième pompe centrifuge sont configurées de sorte à ce que, en fonctionnement, la première pompe centrifuge fournit une première pression et la deuxième pompe centrifuge fournit une deuxième pression, la première pression étant inférieure à la deuxième pression ; - la première pompe centrifuge et la deuxième pompe centrifuge sont configurées de sorte à ce que, en fonctionnement, la première pompe centrifuge délivre un premier débit de fluide uniquement dédié à l’alimentation de la chambre de combustion et la deuxième pompe centrifuge délivre un deuxième débit de fluide dédié à la fois à l’alimentation de la chambre de combustion et à l’actionnement de l’au moins un organe, le premier débit étant inférieur au deuxième débit ; - le circuit principal comprend en outre une restriction agencée au niveau du conduit de refoulement et configurée pour piloter le débit de carburant refoulé par la deuxième pompe centrifuge ; - l’au moins un organe est un équipement à géométries variables ; - chacune de la première pompe centrifuge et de la deuxième pompe centrifuge comprend une partie rotor et une partie stator, la partie rotor de la première pompe centrifuge étant solidaire en rotation de la partie rotor de la deuxième pompe centrifuge ; et - chacune de la première pompe centrifuge et de la deuxième pompe centrifuge comprend une partie rotor et une partie stator, la partie stator de la première pompe centrifuge étant montée fixe sur la partie stator de la deuxième pompe centrifuge. Selon un autre aspect, l’invention concerne un moteur d’aéronef comprenant : un système tel que précédemment décrit ; un moteur électrique comprenant un élément rotatif relié à au moins l’une parmi la partie rotor de la première pompe centrifuge et la partie rotor de la deuxième pompe centrifuge pour l’entraîner en rotation par rapport à la partie stator ; une source d’alimentation électrique reliée au moteur électrique pour lui transmettre une puissance électrique afin d’entraîner en rotation l’élément rotatif ; et une chambre de combustion comprenant un injecteur relié au conduit de refoulement pour recevoir du carburant de la deuxième pompe centrifuge. Selon un autre aspect, l’invention concerne un moteur d’aéronef comprenant : un système tel que précédemment décrit ; un boîtier d’accessoires comprenant un élément rotatif relié à au moins l’une parmi la partie rotor de la première pompe centrifuge et la partie rotor de la deuxième pompe centrifuge pour l’entraîner en rotation par rapport à la partie stator ; un corps rotatif relié au boîtier d’accessoires pour entraîner en rotation l’élément rotatif ; et une chambre de combustion comprenant un injecteur relié au conduit de refoulement pour recevoir du carburant de la deuxième pompe centrifuge. Selon un autre aspect, l’invention concerne un aéronef comprenant un moteur d’aéronef tel que précédemment décrit. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La illustre un aéronef de façon schématique. La est une vue en coupe schématique d’un ensemble propulsif pour aéronef. La illustre schématiquement un système de régulation de carburant selon un mode de réalisation de l’invention. La illustre la caractéristique en pression/débit, pour deux régimes distincts, de chacune des deux pompes centrifuges d’un système de régulation de carburant selon un mode de réalisation de l’invention. La illustre la caractéristique en rendement/débit pour chacun des deux régimes de chacune des deux pompes centrifuges dont la caractéristique en pression/débit est illustrée sur la . Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. Système de régulation de carburant (4) pour moteur (2) d’aéronef (100), le système (4) comprenant : une source de carburant (40) ; un conduit d’alimentation (400) relié à la source de carburant (40) ; un circuit principal (41) comprenant : une première pompe centrifuge (411) comprenant un port d’admission (4110) et un port de refoulement (4112), le port d’admission (4110) étant relié au conduit d’alimentation (400) ; un conduit de liaison (413) relié au port de refoulement (4112) de la première pompe centrifuge (411) ; une deuxième pompe centrifuge (412) comprenant un port d’admission (4120) et un port de refoulement (4122), le port d’admission (4120) de la deuxième pompe centrifuge (412) étant relié au conduit de liaison (413) ; un conduit de refoulement (414) relié au port de refoulement (4122) de la deuxième pompe centrifuge (412), le conduit de refoulement (414) étant en outre configuré pour être relié à un injecteur d’une chambre de combustion (24) du moteur ; et un circuit secondaire (412) comprenant au moins un organe (4200) configuré pour être actionné par une pression de carburant circulant au sein du circuit secondaire (412), le circuit secondaire (412) comprenant un conduit d’entrée (420) relié au conduit de refoulement (414) et un conduit de sortie (421) relié au conduit de liaison (413). Système (4) selon la revendication 1, dans lequel la première pompe centrifuge (411) et la deuxième pompe centrifuge (412) sont configurées de sorte à ce que, en fonctionnement, la première pompe centrifuge (411) fournit une première pression et la deuxième pompe centrifuge (412) fournit une deuxième pression, la première pression étant inférieure à la deuxième pression. Système (4) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel la première pompe centrifuge (411) et la deuxième pompe centrifuge (412) sont configurées de sorte à ce que, en fonctionnement, la première pompe centrifuge (411) délivre un premier débit de fluide uniquement dédié à l’alimentation de la chambre de combustion (24) et la deuxième pompe centrifuge (412) délivre un deuxième débit de fluide dédié à la fois à l’alimentation de la chambre de combustion (24) et à l’actionnement de l’au moins un organe (4200), le premier débit étant inférieur au deuxième débit. Système (4) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le circuit principal (41) comprend en outre une restriction (417) agencée au niveau du conduit de refoulement (414) et configurée pour piloter le débit de carburant refoulé par la deuxième pompe centrifuge (412). Système (4) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’au moins un organe (4200) est un équipement à géométries variables. Système (4) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel chacune de la première pompe centrifuge (411) et de la deuxième pompe centrifuge (412) comprend une partie rotor et une partie stator, la partie rotor de la première pompe centrifuge (411) étant solidaire en rotation de la partie rotor de la deuxième pompe centrifuge (412). Système (4) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel chacune de la première pompe centrifuge (411) et de la deuxième pompe centrifuge (412) comprend une partie rotor et une partie stator, la partie stator de la première pompe centrifuge (411) étant montée fixe sur la partie stator de la deuxième pompe centrifuge (412). Moteur (2) d’aéronef (100) comprenant : un système (4) selon l’une des revendications 6 et 7 ; un moteur (2) électrique comprenant un élément rotatif relié à au moins l’une parmi la partie rotor de la première pompe centrifuge (411) et la partie rotor de la deuxième pompe centrifuge (412) pour l’entraîner en rotation par rapport à la partie stator ; une source d’alimentation électrique reliée au moteur (2) électrique pour lui transmettre une puissance électrique afin d’entraîner en rotation l’élément rotatif ; et une chambre de combustion (24) comprenant un injecteur relié au conduit de refoulement (414) pour recevoir du carburant de la deuxième pompe centrifuge (412). Moteur (2) d’aéronef (100) comprenant : un système (4) selon l’une des revendications 6 et 7 ; un boîtier d’accessoires comprenant un élément rotatif relié à au moins l’une parmi la partie rotor de la première pompe centrifuge (411) et la partie rotor de la deuxième pompe centrifuge (412) pour l’entraîner en rotation par rapport à la partie stator ; un corps rotatif relié au boîtier d’accessoires pour entraîner en rotation l’élément rotatif ; et une chambre de combustion (24) comprenant un injecteur relié au conduit de refoulement (414) pour recevoir du carburant de la deuxième pompe centrifuge (412). Aéronef (100) comprenant un moteur (2) d’aéronef (100) selon l’une des revendications 8 et 9.