Brevet FR3132061A1 — publié le 20230728

L’invention concerne un véhicule comprenant au moins deux équipements électriques (EE1, EE2) embarqués et une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’activation et la désactivation desdits équipements électriques; lorsqu’au moins deux desdits équipements électriques (EE1, EE2) sont activés conjointement, l’unité électronique de contrôle est configurée pour mettre en œuvre un procédé de pilotage desdits équipements électriques comprenant la mise en œuvre d’un cycle d’alimentation en énergie électrique alterné comprenant une première période (P1) pendant laquelle au moins le premier équipement électrique (EE1) est activé et le ou les autres équipements électriques (EE2) sont désactivés au moins en partie ; et au moins une autre période (P2) pendant laquelle au moins le premier équipement électrique (EE1) est désactivé au moins en partie et le ou au moins un des autres équipements électriques (EE2) est activé ; et la répétition en continu du cycle d’alimentation en énergie électrique. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Véhicule avec système de pilotage d’équipements électriques La présente invention concerne la gestion des équipements électriques embarqués dans un véhicule automobile, et en particulier la gestion des dispositifs de chauffage pour sièges de véhicule automobile, les véhicules équipés de tels équipements et les procédés permettant de gérer de tels équipements. Certains véhicules automobiles sont équipés de sièges chauffants au moins au niveau des sièges avant (de rang 1) afin d’améliorer le confort thermique de leurs occupants. Un exemple de dispositif chauffant pour siège de véhicule automobile est décrit dans le document EP0351275. Le dispositif comprend une nappe de fils conducteurs d’un courant électrique formant des éléments de chauffage qui sont disposés dans l’assise et dans le dossier du siège. Certains véhicules automobiles sont en outre équipés de dispositifs de chauffage de la nuque (ou « neck warmer » en anglais) qui sont agencés au niveau des appuie-tête des sièges avant du véhicule. Ces dispositifs vont aspirer de l’air dans l’habitacle du véhicule, le chauffer et le souffler au niveau de la nuque de l’utilisateur. Un exemple d’un tel dispositif est décrit dans le document US6644735. Dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique, les politiques actuelles tendent à promouvoir la production et l’utilisation de véhicules automobiles à motorisation hydride ou électrique. On rappelle qu’un véhicule à motorisation hybride comprend à la fois une motorisation à combustion thermique et une motorisation électrique. Les différents dispositifs électriques et électroniques embarqués dans les véhicules sont consommateurs en énergie électrique, et dans le cas des véhicules à motorisation électrique ou hybride, cette consommation électrique influe sur l’autonomie du véhicule. La gestion de la consommation en énergie électrique des différents équipements embarqués peut conduire à limiter l’apport en énergie électrique allouée à certaines prestations. En conséquence de quoi, il n’est pas toujours possible d’équiper le véhicule à la fois de sièges chauffants et de dispositifs de chauffage de la nuque. Une solution reste donc à trouver pour pouvoir offrir davantage de confort aux utilisateurs d’un véhicule tout en respectant les contraintes en matière de consommation en énergie électrique. Le document US20090301116 décrit un système de contrôleur qui gère la consommation de courant entre le système de climatisation et d’autres sous-systèmes électriques pour arriver à un minimum de consommation électrique L’invention a pour objectif d’apporter une réponse à au moins un des problèmes rencontrés dans l’art antérieur en proposant un véhicule et un procédé de gestion des équipements électriques embarqués dans un véhicule, tels que les équipements de confort, qui permettent d’améliorer les prestations proposées par un véhicule tout en optimisant la consommation électrique associée à l’utilisation desdits équipements. En particulier, l’invention a pour objectif d’apporter une réponse à au moins un des problèmes rencontrés dans l’art antérieur en proposant un véhicule et un procédé de gestion des dispositifs de chauffage embarqués dans un véhicule qui permettent d’apporter de bonnes prestations de chauffage au niveau des sièges du véhicule tout en limitant la consommation électrique associée à l’utilisation desdits dispositifs. A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un véhicule comprenant au moins deux équipements électriques embarqués; le véhicule comprenant en outre une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’activation et la désactivation desdits équipements électriques, dont un premier équipement électrique et au moins un autre équipement électrique; le véhicule est remarquable en ce que lorsqu’au moins deux desdits équipements électriques sont activés conjointement, l’unité électronique de contrôle est configurée pour mettre en œuvre un procédé de pilotage desdits équipements électriques; le procédé comprenant la mise en œuvre d’un cycle d’alimentation en énergie électrique alterné, le cycle comprenant une première période pendant laquelle au moins le premier équipement électrique est activé et le ou les autres équipements électriques sont désactivés au moins en partie et au moins une autre période pendant laquelle au moins le premier équipement électrique est désactivé au moins en partie et le ou au moins un des autres équipements électriques est activé ; et la répétition en continu du cycle d’alimentation en énergie électrique. Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention consiste à répartir une quantité donnée d’énergie électrique sur aux moins deux équipements électriques embarqués en les activant de manière alternée. L’invention tire parti de l’inertie montrée par certaines fonctions d’appareils électriques qui leur permet de continuer à offrir certaines prestations pendant un laps de temps relativement court après leur désactivation. C’est par exemple le cas des appareils de chauffage munis de résistances électriques puisque la résistance va rester chaude pendant un certain temps après que l’alimentation en énergie électrique ait été coupée. C’est également le cas lorsque l’équipement électrique comprend un super condensateur qui va prendre le relais. Ainsi, de préférence, les ou au moins un des équipements électriques embarqués est un équipement de chauffage et/ou les ou au moins un des équipements électriques embarqués comprend un super condensateur. Selon une mise en œuvre, une période d’anti-chevauchement est insérée entre les différentes périodes et/ou entre deux cycles consécutifs ; et pendant la période d’anti-chevauchement, tous les équipements électriques sont au moins en partie désactivés. De préférence, la période d’anti-chevauchement a une durée inférieure à une seconde. Selon une mise en œuvre complémentaire ou alternative, en réponse à une commande d’activation simultanée des deux équipements électriques, le procédé comprend en outre l’activation échelonnée dans le temps des équipements électriques de sorte à activer d’abord le premier équipement et à activer au moins un autre équipement électrique après un temps de latence prédéterminé. De préférence, le temps de latence est inférieur à 6 secondes. Selon une mise en œuvre préférée, le véhicule, comprenant au moins un siège, est remarquable en ce que deux équipements électriques embarqués sont des équipements de confort associés à un siège et choisis pour être un dispositif de chauffage d’un siège et un équipement de chauffage de la nuque, le dispositif de chauffage de la nuque comprenant des moyens de soufflage d’un flux d’air et des moyens de chauffage; et en ce que le procédé comprenant la définition d’un cycle d’alimentation en énergie électrique alterné, le cycle comprenant une première période pendant laquelle le dispositif de chauffage d’un siège est activé et les moyens de chauffage du dispositif de chauffage de la nuque sont désactivés et une deuxième période pendant laquelle le dispositif de chauffage d’un siège est désactivé et les moyens de chauffage du dispositif de chauffage de la nuque sont activés ; la mise en œuvre dudit cycle d’alimentation en énergie électrique alterné et sa répétition étant effectuées en continu. De préférence, le procédé comprend l’activation en continu des moyens de soufflage d’un flux d’air du dispositif de chauffage de la nuque. De préférence, en réponse à une commande d’activation simultanée des deux équipements de confort, le procédé comprend en outre, durant un temps d’échauffement, l’activation du dispositif de chauffage de la nuque selon un régime ralenti dans lequel le débit de l’air soufflé est inférieur à un débit d’air de consigne ; de préférence, le temps d’échauffement se termine lorsque l’air soufflé a atteint une température de consigne prédéfinie et/ou le temps d’échauffement se termine au bout d’un nombre prédéterminé de cycles d’alimentation en énergie électrique. Par exemple, que la durée totale d’un cycle d’alimentation en énergie électrique est comprise entre 3 et 15 secondes ; de préférence, entre 5 et 10 secondes. Par exemple, la première période a une durée comprise entre 10 % et 90 % de la durée totale d’un cycle d’alimentation en énergie électrique ; de préférence, la première période a une durée comprise entre 50 % et 90 % de la durée totale d’un cycle d’alimentation en énergie électrique. Par exemple, la première période a une durée supérieure à la durée de la ou aux autres périodes. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence à la planche de dessins annexée sur laquelle la est un graphique illustrant l’alternance en alimentation électrique de deux équipements électriques. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments ou moyens dans le véhicule auquel il se rapporte, ou d’autres étapes dans l’utilisation considérée. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». L’invention concerne un procédé de pilotage des équipements électriques dans un véhicule automobile, le véhicule étant équipé d’une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’activation et la désactivation partielle ou totale desdits équipements électriques embarqués. L’invention concerne également un système et un véhicule équipé d’une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre ledit procédé. Le procédé, le système et le véhicule sont décrit conjointement. Les fonctions de commande de l’activation et de la désactivation partielle ou totale desdits équipements électriques sont mises en œuvre par l’envoi d’instructions par l’unité électronique ou par le système depuis une unité électronique auxdits équipements électriques, par exemple au moyen d’un réseau multiplexé embarqué sur le véhicule, ou par le biais d’un dispositif de pilotage qui est propre audit système. L’unité électronique va comprendre classiquement au moins une mémoire et au moins un calculateur. On rappelle au besoin que les réseaux multiplexés sont des réseaux de communication numérique permettant à des équipements électriques ou à des sous-ensembles d’équipements électriques de communiquer entre eux avec un nombre de fils réduit. La mise en œuvre de tels réseaux multiplexés sur un véhicule est connue de l’homme du métier et ne sera pas détaillée plus avant. A titre d’exemple, l’invention peut mettre en œuvre un réseau de type CAN (acronyme de « Controller Area Network »), de type LIN (acronyme de « Local Interconnect Network »), de type MOST (acronyme de « Media Oriented System Transport »), de type Flexray, ou d’autres types de réseaux multiplexés. Le procédé selon l’invention est un procédé de pilotage desdits équipements électriques qui va permettre d’optimiser la consommation en énergie électrique de l’ensemble desdits équipements en la conservant en dessous d’une certaine limite prédéterminée. A cet effet, l’invention va permettre de sélectionner des équipements configurés pour présenter au moins une fonction montrant une certaine inertie lorsque l’équipement n’est plus activé, c’est-à-dire qu’il n’est plus alimenté en énergie électrique. Le procédé mis en œuvre consiste à faire fonctionner de manière alternée différents équipements électriques en profitant de l’inertie qui est montrée par leur fonctionnalités. Comme cela va être décrit en détail, il est ainsi possible de faire fonctionner deux équipements électriques différents en même temps, avec une consommation en énergie électrique équivalente à la consommation lors du fonctionnement d’un seul équipement électrique. C’est le cas par exemple lorsque les ou au moins un des équipements électriques embarqués est un équipement de chauffage. Il est également possible de limiter la quantité maximale d’énergie électrique fournie à un moment donné, c’est le cas par exemple lorsque les ou au moins un des équipements électriques embarqués comprend un super condensateur. En référence à la , ’invention a donc pour objet un véhicule comprenant au moins deux équipements électriques (EE1, EE2) embarqués; le véhicule comprenant en outre une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’activation et la désactivation desdits équipements électriques (EE1, EE2) embarqués, dont un premier équipement électrique EE1 et au moins un autre équipement électrique EE2; le véhicule est remarquable en ce que lorsqu’au moins deux desdits équipements électriques (EE1, EE2) sont activés conjointement, l’unité électronique de contrôle est configurée pour mettre en œuvre un procédé de pilotage desdits équipements électriques (EE1, EE2). En particulier, l’unité électronique de contrôle est configurée pour mettre en œuvre un procédé de pilotage desdits équipements électriques (EE1, EE2) comprenant l’activation de manière alternative des équipements électriques selon une fréquence prédéterminée de telle sorte que lorsque le premier équipement électrique EE1 est activé, les autres équipements électriques EE2 sont au moins partiellement désactivés et inversement. Une désactivation partielle d’un équipement électrique se comprend par l’arrêt de l’alimentation en électricité d’au moins une fonction dudit équipement (et donc de l’arrêt de cette ou ces fonctions) tandis qu’au moins une autre fonction continue d’être alimentée en électricité. Selon une autre définition, l’invention a pour objet un véhicule comprenant au moins deux équipements électriques (EE1, EE2) embarqués; le véhicule comprenant en outre une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’activation et la désactivation desdits équipements électriques (EE1, EE2) embarqués, dont un premier équipement électrique EE1 et au moins un autre équipement électrique EE2; le véhicule est remarquable en ce que lorsqu’au moins deux desdits équipements électriques sont activés conjointement, l’unité électronique de contrôle est configurée pour mettre en œuvre un procédé de pilotage desdits équipements électriques (EE1, EE2); le procédé comprenant la mise en œuvre d’un cycle d’alimentation en énergie électrique alterné, le cycle comprenant une première période P1 pendant laquelle le premier équipement électrique EE1 embarqué est activé et le ou les autres équipements électriques EE2 embarqués sont désactivés au moins en partie et au moins une autre période P2 pendant laquelle le premier équipement électrique EE1 est désactivé au moins en partie et le ou au moins un des autres équipements électriques EE2 est activé ; et la répétition en continu du cycle d’alimentation en énergie électrique. On aura compris que lorsque plus de deux équipements électriques sont concernés par le procédé, un cycle d’alimentation en énergie électrique peut comprendre plus de deux périodes. Par exemple, si trois équipements électriques sont concernés, le cycle peut comprendre : a) deux périodes, à savoir une première période P1 durant laquelle seul le premier équipement est activé et les deux autres équipements sont au moins partiellement désactivés et une deuxième période P2 durant laquelle le premier équipement est au moins partiellement désactivé et les deux autres équipements sont activés ; ou b) trois périodes, à savoir une première période P1 durant laquelle seul le premier équipement est activé et les deux autres équipements sont au moins partiellement désactivés, une deuxième période P2 durant laquelle seul le deuxième équipement est activé et les deux autres équipements sont au moins partiellement désactivés, et une troisième période durant laquelle seul le troisième équipement est activé et les deux autres équipements sont au moins partiellement désactivés ; ou c) quatre périodes, à savoir une première période P1 durant laquelle seul le premier équipement est activé et les deux autres équipements sont au moins partiellement désactivés, une deuxième période P2 durant laquelle seul le deuxième équipement est activé et les deux autres équipements sont au moins partiellement désactivés, une troisième période (comparable à la première période) durant laquelle seul le premier équipement est activé et les deux autres équipements sont au moins partiellement désactivés ; et une quatrième période durant laquelle seul le troisième équipement est activé et les deux autres équipements sont au moins partiellement désactivés. Le cas a) avec deux périodes pour trois équipements est utile, en particulier, quand un des trois équipements est plus consommateur en énergie électrique que les deux autres. Le cas b) avec trois périodes est utile, en particulier, quand les trois équipements ont des besoins similaires en énergie électrique pour fonctionner. Le cas c) avec quatre périodes est utile lorsque le premier équipement est prioritaire concernant l’apport en énergie électrique et doit donc être alimenté plus fréquemment que les deux autres. L’homme du métier définira les cycles d’alimentation en énergie électrique d’ensembles comprenant, deux, trois ou plus de trois équipements électriques embarqués en fonction de ses besoins. Les équipements électriques concernés par l’invention sont préférentiellement des équipements de confort, c’est-à-dire des équipements dont l’arrêt momentané par intermittence n’engendre pas de risque de sécurité pour les utilisateurs du véhicule. De préférence, les équipements électriques concernés sont dits rapprochés, en ce qu’ils sont alimentés en énergie électrique par un même faisceau de câbles. Dans la mesure du possible, le fonctionnement en alterné desdits équipements électriques doit être imperceptible pour l’utilisateur du véhicule. Ainsi, l’invention s’applique de manière préférentielle aux équipements électriques faisant preuve d’une certaine inertie au moment de l’arrêt d’une de leur fonction. C’est le cas par exemple des équipements de chauffage du véhicule, et en particulier ceux mettant en œuvre des moyens de chauffage par résistance électrique. L’invention s’adresse également à un véhicule comprenant au moins un des équipements électriques embarqués qui comprend un super condensateur. Les super condensateurs sont des dispositifs connus de l’homme du métier qui ne seront donc pas décrits plus avant. On rappelle juste qu’ils sont aptes à emmagasiner une certaine quantité d’énergie électrique et la fournir à la demande. Dans le cadre de l’invention, la demande étant lorsque l’équipement électrique n’est plus alimenté en énergie électrique car il se trouve dans une période de non-activation du cycle l’alimentation en énergie électrique. En effet, les équipements de chauffage par résistance électrique continuent de chauffer pendant un certain temps après l’arrêt de leur alimentation en énergie électrique. Il est donc possible de les alimenter en énergie électrique par intermittence tout en conservant une prestation continue de chauffage. C’est pourquoi, selon un mode de réalisation préféré de l’invention, les ou au moins un des équipements électriques embarqués est un équipement de chauffage. Selon un mode de réalisation préféré, l’invention s’applique aux véhicules montrant des équipements électriques de chauffage intégrés aux sièges du véhicule, tels qu’un dispositif de chauffage d’un siège et un dispositif de chauffage de la nuque, le dispositif de chauffage de la nuque comprenant des moyens de soufflage d’un flux d’air et des moyens de chauffage. L’invention est remarquable en ce qu’elle permet d’augmenter les prestations du véhicule en intégrant deux équipements de confort tout en limitant la consommation électrique associée à ces deux prestations de sorte à ce qu’elle soit équivalente à la consommation électrique d’un seul équipement. L’invention est remarquable en ce qu’elle permet d’augmenter les prestations d’un véhicule sans augmenter la consommation électrique associée à ces prestations et donc sans impacter l’autonomie du véhicule dans le cas d’un véhicule à motorisation électrique ou hybride. Ainsi lorsque l’invention est mise en œuvre dans le cadre des équipements électriques associés au chauffage des sièges, l’invention peut se définir comme se rapportant à un véhicule comprenant au moins un siège équipé d’au moins deux équipements de confort dont un dispositif de chauffage d’un siège et un dispositifs de chauffage de la nuque, le dispositif de chauffage de la nuque comprenant des moyens de soufflage d’un flux d’air et des moyens de chauffage; le véhicule comprenant en outre une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’activation et la désactivation desdits équipements de confort ; le véhicule est remarquable en ce que lorsque les deux équipements de confort sont activés conjointement, l’unité électronique de contrôle est configurée pour mettre en œuvre un procédé de pilotage desdits équipements de confort comprenant l’activation de manière alternative des équipements de conforts selon une fréquence prédéterminée de telle sorte que lorsque le dispositif de chauffage d’un siège est activé, les moyens de chauffage du dispositif de chauffage de la nuque soient désactivés et inversement. Selon une autre définition, l’invention a pour objet un véhicule comprenant au moins un siège équipé de deux équipements de confort dont un dispositif de chauffage d’un siège et un équipement de chauffage de la nuque, le dispositif de chauffage de la nuque comprenant des moyens de soufflage d’un flux d’air et des moyens de chauffage; le véhicule comprenant en outre une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’activation et la désactivation desdits équipements de confort ; le véhicule est remarquable en ce que lorsque les deux équipements de confort sont activés conjointement, l’unité électronique de contrôle est configurée pour mettre en œuvre un procédé de pilotage desdits équipements de confort ; le procédé comprenant la définition d’un cycle d’alimentation en énergie électrique alterné, le cycle comprenant une première période pendant laquelle le dispositif de chauffage d’un siège est activé et les moyens de chauffage du dispositif de chauffage de la nuque sont désactivés et une deuxième période pendant laquelle le dispositif de chauffage d’un siège est désactivé et les moyens de chauffage du dispositif de chauffage de la nuque sont activés ; la mise en œuvre dudit cycle d’alimentation en énergie électrique alterné et sa répétition étant effectuées en continu. Comme on l’aura compris, le fait de faire fonctionner de manière alternée le dispositif de chauffage d’un siège et le dispositif de chauffage de la nuque de sorte à limiter la consommation électrique sans pour autant dégrader le confort thermique des passagers puisque l’alternance se fait selon une fréquence élevée. L’invention tire parti de l’inertie thermique montrée des équipements de chauffage de siège et de nuque pour optimiser la consommation électrique résultant de l’utilisation simultanée des deux équipements. Selon un mode de réalisation préféré, le procédé comprend l’activation en continu des moyens de soufflage d’un flux d’air du dispositif de chauffage de la nuque. Dans cette mise en œuvre du procédé, on aura compris que seuls les moyens de chauffage du dispositif de chauffage de la nuque sont activés de manière discontinue tandis que, les moyens de soufflage d’un flux d’air sont activés en continu. Le flux d’air reste chaud puisque le temps de cycle est calculé en fonction du volume d’air contenu dans l’appuie-tête, de sorte à ce que les moyens de chauffage soient réactivés avant que l’air soufflé ne devienne froid. Le fait de conserver l’activation en continu des moyens de soufflage permet de rendre la mise en œuvre du procédé imperceptible pour l’occupant du siège en évitant de recevoir un flux d’air pulsatif au niveau de la nuque. Selon une mise en œuvre préférée, une période d’anti-chevauchement PAC est insérée entre les différentes périodes et/ou entre deux cycles consécutifs ; et dans la période d’anti-chevauchement, tous les équipements électriques sont au moins en partie désactivés. De préférence ; la période d’anti-chevauchement PAC a une durée inférieure à une seconde. Par exemple, la période d’anti-chevauchement PAC a une durée comprise entre 0,01 et 1 seconde ; de préférence, entre 0,05 et 0,8 secondes ; de préférence encore, entre 0,1 et 0,6 secondes ou entre 0,2 et 0,4 secondes. L’emploi d’une période anti-chevauchement PAC constitue une sécurité permettant d’éviter que les équipements destinés à être activés alternativement soient activés totalement de manière conjointe. Ainsi, l’invention permet de ne pas dépasser, même ponctuellement, un niveau de consommation en énergie électrique donné. On aura compris que le procédé est mis en œuvre lorsque qu’au moins deux équipements sont activés conjointement et ce que la demande d’activation par l’utilisateur soit faite simultanément ou successivement. Néanmoins lorsque l’activation des deux équipements se fait de manière simultanée, il peut être intéressant de prioritiser un des équipements par rapport à un autre, cet équipement prioritaire devient alors le premier équipement. De manière préférentielle, en réponse à une commande d’activation simultanée des deux équipements électriques, le procédé comprend en outre l’activation échelonnée dans le temps des équipements électriques de sorte à activer d’abord le premier équipement et à activer au moins un autre équipement électrique après un temps de latence prédéterminé. De préférence, le temps de latence est inférieur à 6 secondes. Par exemple, le temps de latence a une durée comprise entre 0,1 et 6,0 secondes ; de préférence, entre 0,5 et 5,0 secondes ; de préférence encore, entre 1,0 et 4,0 secondes ou entre 1,5 et 3,5 secondes. La mise en œuvre d’un temps de latence rend prioritaire l’alimentation en énergie du premier équipement. Dans le cas d’un équipement de chauffage, le premier équipement pourra être choisi pour être celui qui va mettre le plus de temps à chauffer et/ou celui qui montre un pic de consommation en énergie électrique au moment de son démarrage. Par exemple, dans l’application de l’invention à un ensemble comprenant un dispositif de chauffage d’un siège et un dispositif de chauffage de la nuque, il a été constaté que le dispositif de chauffage d’un siège mettait plus de temps pour atteindre sa température de consigne et montrait un pic de consommation en énergie électrique pendant les 3 à 4 premières secondes de fonctionnement. Le dispositif de chauffage d’un siège est donc préférablement choisi pour être le premier équipement dans la mise en œuvre du procédé selon l’invention. De manière complémentaire ou alternative, lorsque le procédé est mis en œuvre dans le cadre d’un ensemble comprenant, un dispositif de chauffage d’un siège et un dispositif de chauffage de la nuque associés à un siège, en réponse à une commande d’activation simultanée des deux équipements de confort, le procédé comprend en outre, durant un temps d’échauffement, l’activation du dispositif de chauffage de la nuque selon un régime ralenti durant lequel le débit de l’air soufflé est inférieur à un débit d’air de consigne. De préférence, le temps d’échauffement se termine lorsque l’air soufflé a atteint une température de consigne prédéfinie et/ou le temps d’échauffement se termine au bout d’un nombre prédéterminé de cycles d’alimentation en énergie électrique. Cette mise en œuvre permet de conserver plus longtemps l’air destiné à être soufflé dans l’appuie-tête et donc de le chauffer davantage. En effet, l’activation en alternance des moyens de chauffage peut engendrer un temps plus long pour atteindre la température de consigne. Ce temps plus long des résistances pour atteindre leur température de consigne peut être compensé par un temps de présence plus important à proximité de l’air destiné à être soufflé à proximité desdites résistances. D’une manière générale, l’homme du métier aura intérêt à ce que la durée totale d’un cycle d’alimentation en énergie électrique soit court. Il sera, par exemple, compris entre 3 et 15 secondes ; de préférence, entre 5 et 10 secondes. La durée totale d’un cycle d’alimentation en énergie électrique va inclure les périodes anti-chevauchement PAC intra-cycle et inter-cycle dans la mesure où le cycle se terminera par une période anti-chevauchement PAC, comme illustré en . Le cycle est découpé en autant de périodes que nécessaire. La première période peut être soit destinée à un équipement prioritaire soit être au même rang de priorité que les autres périodes, comme vu plus haut. Ainsi, la première période à une durée comprise entre 10 % et 90 % de la durée totale d’un cycle d’alimentation en énergie électrique. Lorsque la première période est destinée à un équipement prioritaire, la première période (ou la somme des différentes périodes d’activation du premier équipement dans un même cycle) a une durée comprise entre 50 % et 90 % de la durée totale d’un cycle d’alimentation en énergie électrique, de préférence supérieure à 50 %, de préférence encore supérieure ou égale à 55 % ou supérieur ou égale à 60 % comme illustrée à la . En d’autres termes, la première période a une durée supérieure à la durée de la ou aux autres périodes. Véhicule comprenant au moins deux équipements électriques (EE1, EE2) embarqués; le véhicule comprenant en outre une unité électronique de contrôle configurée pour commander l’activation et la désactivation desdits équipements électriques, dont un premier équipement électrique (EE1) et au moins un autre équipement électrique (EE2); le véhicule est caractérisé en ce que lorsqu’au moins deux desdits équipements électriques (EE1, EE2) sont activés conjointement, l’unité électronique de contrôle est configurée pour mettre en œuvre un procédé de pilotage desdits équipements électriques; le procédé comprenant la mise en œuvre d’un cycle d’alimentation en énergie électrique alterné, le cycle comprenant une première période (P1) pendant laquelle au moins le premier équipement électrique (EE1) est activé et le ou les autres équipements électriques (EE2) sont désactivés au moins en partie ; et au moins une autre période (P2) pendant laquelle au moins le premier équipement électrique (EE1) est désactivé au moins en partie et le ou au moins un des autres équipements électriques (EE2) est activé ; et la répétition en continu du cycle d’alimentation en énergie électrique. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les ou au moins un des équipements électriques (EE1, EE2) embarqués est un équipement de chauffage et/ou les ou au moins un des équipements électriques (EE1, EE2) embarqués comprend un super condensateur. Véhicule selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu’une période d’anti-chevauchement (PAC) est insérée entre les différentes périodes et/ou entre deux cycles consécutifs ; et en ce que, pendant la période d’anti-chevauchement (PAC), tous les équipements électriques sont au moins en partie désactivés ; de préférence, la période d’anti-chevauchement (PAC) a une durée inférieure à une seconde. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’en réponse à une commande d’activation simultanée des deux équipements électriques (EE1, EE2), le procédé comprend en outre l’activation échelonnée dans le temps des équipements électriques (EE1, EE2) de sorte à activer d’abord le premier équipement (EE1) et à activer au moins un autre équipement électrique (EE2) après un temps de latence prédéterminé ; de préférence le temps de latence est inférieur à 6 secondes. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant au moins un siège, caractérisé en ce que deux équipements électriques (EE1, EE2) embarqués sont des équipements de confort associés à un siège et choisis pour être un dispositif de chauffage d’un siège et un équipement de chauffage de la nuque, le dispositif de chauffage de la nuque comprenant des moyens de soufflage d’un flux d’air et des moyens de chauffage; et en ce que le procédé comprenant la définition d’un cycle d’alimentation en énergie électrique alterné, le cycle comprenant une première période (P1) pendant laquelle le dispositif de chauffage d’un siège est activé et les moyens de chauffage du dispositif de chauffage de la nuque sont désactivés et une deuxième période (P2) pendant laquelle le dispositif de chauffage d’un siège est désactivé et les moyens de chauffage du dispositif de chauffage de la nuque sont activés ; la mise en œuvre dudit cycle d’alimentation en énergie électrique alterné et sa répétition étant effectuées en continu. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le procédé comprend l’activation en continu des moyens de soufflage d’un flux d’air du dispositif de chauffage de la nuque. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu’en réponse à une commande d’activation simultanée des deux équipements de confort, le procédé comprend en outre, durant un temps d’échauffement, l’activation du dispositif de chauffage de la nuque selon un régime ralenti dans lequel le débit de l’air soufflé est inférieur à un débit d’air de consigne ; de préférence, le temps d’échauffement se termine lorsque l’air soufflé a atteint une température de consigne prédéfinie et/ou le temps d’échauffement se termine au bout d’un nombre prédéterminé de cycles d’alimentation en énergie électrique. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la durée totale d’un cycle d’alimentation en énergie électrique est comprise entre 3 et 15 secondes ; de préférence, entre 5 et 10 secondes. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la première période a une durée comprise entre 10 % et 90 % de la durée totale d’un cycle d’alimentation en énergie électrique ; de préférence, la première période a une durée comprise entre 50 % et 90 % de la durée totale d’un cycle d’alimentation en énergie électrique. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la première période a une durée supérieure à la durée de la ou aux autres périodes.