Brevet FR3133156A1 — publié le 20230908

La présente invention a pour objet un pneumatique comportant une bande de roulement destinée à être en contact avec le sol lors du roulage, le pneu comprenant au moins un pli situé radialement vers l'intérieur de la bande de roulement, le ou les plis comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles qui s'étendent sous un angle A par rapport à la direction circonférentielle du pneu, l'angle A étant supérieur à 10 degrés, le pneu comprenant au moins une couche de renfort comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles sur au moins un côté axial du pneu, le ou les plis et la ou les couches de renfort se chevauchant axialement au moins en partie sur une vue en coupe transversale du pneu contenant un axe de rotation du pneu, la couche de renfort radialement la plus à l'extérieur parmi la ou les couches de renfort étant située sur ou en dessous du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis, la largeur axiale W de la ou des couches de renfort étant inférieure à 50 % de la largeur axiale du pli axialement le plus large parmi le ou les plis, la pluralité d'éléments de renfort parallèles de la ou des couches de renfort s'étendant dans la direction circonférentielle du pneu. Figure de l’abrégé : Figure 2 Pneumatique La présente invention concerne un pneu. L'invention concerne en particulier un pneumatique ayant une résistance au roulement réduite tout en conservant des performances d'endurance. Il est maintenant courant que des pneumatiques, en particulier des pneus de voitures particulières, conçus pour rouler à grande vitesse, intègrent un pli supplémentaire de fils câblés orientés circonférentiellement. Ce pli peut être situé au-dessus des plis de renfort de sommet sous des angles également couramment utilisés. Dans une telle configuration, ce pli de fils câblés orientés circonférentiellement est le pli radialement le plus à l'extérieur du sommet du pneu. Ces dernières années, en termes de considérations économiques et environnementales, on a exigé des pneus à rendement énergétique élevé. Comme moyen d'obtenir un tel pneumatique, la réduction de la résistance au roulement du pneu a suscité de l’intérêt. Comme procédé d'obtention du pneu en réduisant efficacement la résistance au roulement, il a été proposé de supprimer le pli supplémentaire de fils câblés orientés circonférentiellement, ce qui entraîne une dégradation des performances d'endurance. Le brevet EP0728598 décrit, en particulier sur la , un pneumatique pourvu d'au moins une bande de ceinture auxiliaire enroulée circonférentiellement autour de la seconde bande de ceinture et comprenant des fils câblés en matière thermorétractable disposés selon une inclinaison comprise entre 0° et 10° par rapport à la direction circonférentielle du pneu. Le brevet US3717190 décrit un pneumatique radial pourvu de garnitures de section transversale en forme de coin interposées entre la carcasse et le renfort de bande de roulement à chaque bord du renfort de bande de roulement. Chaque garniture comprend deux plis intercalés de largeurs différentes. Les plis intercalés comprennent des fils câblés formant une structure triangulée avec les fils câblés de carcasse radiale et s'étendant latéralement au-delà du renfort de bande de roulement. Cependant, avec les solutions exposées dans ces documents, l'amélioration de la résistance au roulement n'est pas satisfaisante. Ainsi on souhaite améliorer encore la résistance au roulement tout en conservant les performances d'endurance avec un poids réduit. Par conséquent, il y a un besoin pour un pneumatique qui améliore la résistance au roulement tout en conservant les performances d'endurance avec un poids réduit. Définitions : Une « direction/orientation radiale » est une direction/orientation perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu. Cette direction/orientation correspond à l'orientation en épaisseur du pneu. Une « direction/orientation axiale » est une direction/orientation parallèle à l'axe de rotation du pneu. Une « direction/orientation circonférentielle » est une direction/orientation qui est tangentielle à tout cercle centré sur l’axe de rotation. Cette direction/orientation est perpendiculaire à la fois à la direction/orientation axiale et à la direction/orientation radiale. « Pneu » signifie tous les types de pneu élastique, qu'ils soient soumis ou non à une pression interne. La « chape » d'un pneu signifie une quantité de matière caoutchouteuse limitée par des surfaces latérales et par deux surfaces principales, dont l'une est prévue pour entrer en contact avec le sol quand le pneu roule. Un « pli » est une couche d’une matière telle que nylon, polyester ou acier sous forme de câble, de fil ou de cordes disposé(e)s parallèlement les un(e)s aux autres avec un pas donné et revêtu(e)s d'une matière caoutchouteuse. C’est ainsi un objet de l’invention que de proposer un pneumatique qui améliore la résistance au roulement tout en conservant les performances d'endurance avec un poids réduit. La présente invention a pour objet un pneumatique comportant une bande de roulement destinée à être en contact avec le sol lors du roulage, le pneu comprenant au moins un pli situé radialement vers l'intérieur de la bande de roulement, le ou les plis comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles qui s'étendent sous un angle A par rapport à la direction circonférentielle du pneu, l'angle A étant supérieur à 10 degrés, le pneu comprenant au moins une couche de renfort comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles sur au moins un côté axial du pneu, le ou les plis et la ou les couches de renfort se chevauchant axialement au moins en partie sur une vue en coupe transversale du pneu contenant un axe de rotation du pneu, la couche de renfort radialement la plus à l'extérieur parmi la ou les couches de renfort étant située sur ou en dessous du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis, la largeur axiale W de la ou des couches de renfort étant inférieure à 50 % de la largeur axiale du pli axialement le plus large parmi le ou les plis, la pluralité d'éléments de renfort parallèles de la ou des couches de renfort s'étendant sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle. Cet agencement améliore la résistance au roulement tout en conservant les performances d'endurance avec un poids réduit. Étant donné que le pneu comprend au moins une couche de renfort comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles sur au moins un côté axial du pneu, une couche de renfort de chape, située radialement vers l'extérieur du ou des plis disposés avec une structure conventionnelle de pneu, peut être totalement supprimée avec une épaisseur correspondant à cette couche de renfort de chape. Il est ainsi possible de réduire le poids du pneu grâce à l'épaisseur supprimée correspondant à la couche de renfort de chape. Cette réduction du poids du pneu a aussi un impact positif sur l'amélioration de la résistance au roulement. Étant donné que le ou les plis et la ou les couches de renfort se chevauchent axialement au moins en partie sur une vue en coupe transversale du pneu contenant un axe de rotation du pneu, la couche radialement la plus à l'extérieur parmi la ou des couches de renfort se situant sur ou en dessous du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis, la ou les couches de renfort remplacent un produit profilé en caoutchouc situé radialement vers l'intérieur du ou des plis disposés avec une structure conventionnelle de pneu pour agencer la forme du ou des plis en réduisant un cisaillement dû à une déformation continue pendant le roulage, il est ainsi possible de maintenir des performances d'endurance. Étant donné que la pluralité d'éléments de renfort parallèles de la ou des couches de renfort s'étendent sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, la pluralité d'éléments de renfort parallèles de la ou des couches de renfort ne généreraient pas de cisaillement à leur extrémité, ce qui se produirait avec des éléments de renfort parallèles inclinés de plus de 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, il est ainsi possible de maintenir les performances d'endurance. Dans un autre mode de réalisation préféré, le pneu comprend en outre au moins une carcasse, et la ou les couches de renfort sont situées radialement vers l'extérieur de la ou des carcasses. Selon cet agencement, on peut installer la ou les couches de renfort sur la ou les carcasses pendant la fabrication, il est ainsi possible d'améliorer le rendement de fabrication. Dans un autre mode de réalisation préféré, la ou les couches de renfort sont situées radialement entre le ou les plis et la ou les carcasses. Dans un autre mode de réalisation préféré, la ou les couches de renfort sont situées entre le pli radialement le plus à l'intérieur parmi le ou les plis et la carcasse radialement la plus à l'extérieur. Selon cet agencement, la ou les couches de renfort peuvent remplacer un produit profilé en caoutchouc situé radialement vers l'intérieur du ou des plis disposés avec une structure conventionnelle de pneu pour agencer une forme du ou des plis réduisant un cisaillement dû à une déformation continue pendant le roulage, il est ainsi possible de maintenir les performances d'endurance. Dans un autre mode de réalisation préféré, la ou les couches de renfort se chevauchent axialement avec le ou les plis sur au moins 50 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort sur une vue en coupe du pneu contenant un axe de rotation du pneu. Si le chevauchement du ou des plis avec la ou les couches de renfort est inférieur à 50 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort, il y a un risque qu'un effet de réduction de poids par remplacement du produit profilé en caoutchouc par la ou les couches de renfort devienne insuffisant. En réglant le chevauchement du ou des plis avec la ou les couches de renfort sur au moins 50 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort, il est possible de réduire le poids du pneu tout en maintenant les performances d'endurance. Ce chevauchement du ou des plis avec la ou les couches de renfort est de préférence supérieur ou égal à 60 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort, de façon davantage préférée supérieur ou égal à 70 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort et de façon encore davantage préférée supérieur ou égal à 80 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort. Dans un autre mode de réalisation préféré, l'extrémité axialement la plus à l'extérieur de la ou des couches de renfort est située axialement vers l'extérieur du pli axialement le plus large parmi le ou les plis sur une vue en coupe du pneu contenant un axe de rotation du pneu. Selon cet agencement, la ou les couches de renfort remplacent un produit profilé en caoutchouc situé radialement vers l'intérieur du ou des plis disposés avec une structure conventionnelle de pneu pour agencer une forme du ou des plis, réduisant encore plus un cisaillement dû à une déformation continue pendant le roulage ; il est ainsi possible de maintenir les performances d'endurance. Dans un autre mode de réalisation préféré, la couche de renfort est disposée séparément sur les deux côtés axiaux du pneu. Selon cet agencement, le pneu dans son ensemble peut réduire efficacement son poids tout en améliorant la résistance au roulement et en maintenant simultanément les performances d'endurance. Dans un autre mode de réalisation préféré, la couche de renfort est constituée sous la forme d'un empilement de couches de renfort multiples. Selon cet agencement, comme la forme de la couche de renfort peut être efficacement contrôlée, il est possible d'équilibrer l'amélioration de la résistance au roulement, tandis que le maintien des performances d'endurance avec réduction du poids peut être équilibré avec l'efficacité de fabrication. Dans un autre mode de réalisation préféré, le pneu est exempt de toute couche de renfort de chape comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles s'étendant sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, le renfort de chape étant placé radialement vers l'extérieur du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis sur au moins une partie de la largeur axiale du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis. Selon cet agencement, il est possible de réduire le poids du pneu grâce à l'épaisseur supprimée correspondant à la couche de renfort de chape et simultanément d'améliorer la résistance au roulement grâce à la réduction du poids du pneu, car une couche de renfort de chape placée radialement vers l'extérieur du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis sur au moins une partie de la largeur axiale du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis peut être totalement supprimée sur une épaisseur correspondant à une telle couche de renfort de chape. Selon les agencements décrits ci-dessus, il est possible de proposer un pneumatique qui améliore la résistance au roulement tout en conservant les performances d'endurance avec un poids réduit. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention découlent de la description faite ci-après en référence aux dessins en annexe qui représentent, à titre d'exemples non limitatifs, le mode de réalisation de l'invention. Sur ces dessins : La est une vue schématique en coupe transversale d'un pneu selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; La est une vue schématique agrandie montrant une partie indiquée en tant que II sur la ; La est une vue schématique de dessus de l’agencement mutuel du pneu selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; La est une vue schématique en coupe transversale d'un pneu selon un second mode de réalisation de la présente invention ; La est une vue schématique agrandie montrant une partie indiquée en tant que V sur la ; La est une vue schématique agrandie d’un pneu selon l’art antérieur correspondant à la partie indiquée en tant que II sur la ; La est une vue schématique agrandie d’un pneu selon un autre art antérieur correspondant à la partie indiquée en tant que II sur la . Nous allons décrire ci-dessous un mode de réalisation préféré de la présente invention en nous reportant aux dessins. Nous allons décrire un pneu 1 selon un premier mode de réalisation de la présente invention en nous reportant aux Figures 1, 2 et 3. La est une vue schématique en coupe transversale d'un pneu selon un premier mode de réalisation de la présente invention. La est une vue schématique agrandie montrant une partie indiquée en tant que II sur la . La est une vue schématique de dessus de l’agencement mutuel du pneu selon le premier mode de réalisation de la présente invention. Les parties autres que celles illustrées sur ces Figures 1 à 3 sont une structure radiale typique de pneu, aussi toute explication sur ces parties sera-t-elle omise. Le pneu 1 est un pneu comportant une bande de roulement 4 destinée à être en contact avec le sol pendant le roulage via une face de contact 41 et deux flancs 6 (un seul représenté sur la et la ) s'étendant à partir de la bande de roulement 4, le pneu 1 comprenant au moins un pli 3 situé radialement vers l'intérieur de la bande de roulement 4, le ou les plis 3 comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles 31 qui s'étendent sous un angle A par rapport à la direction circonférentielle du pneu (comme représenté sur la ), l'angle A étant supérieur à 10 degrés et souvent inférieur à 45 degrés quand l’application est un pneu de voiture particulière. Dans le présent mode de réalisation, le pneu 1 comprend deux plis 3a, 3b, l'angle A est de 25 degrés. Comme le montrent la et la , le pneu 1 comprend au moins une couche de renfort 5 comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 sur au moins un côté axial du pneu 1, le ou les plis 3 et la ou les couches de renfort 5 se chevauchant axialement au moins en partie sur une vue en coupe transversale du pneu 1 contenant un axe de rotation du pneu 1. La couche la plus à l'extérieur radialement de la ou des couches de renfort 5 est située sur ou au-dessous du plus à l'extérieur radialement du ou des plis 3, la largeur axiale W de la ou des couches de renfort 5 est inférieure à 50 % de la largeur axiale du pli 3a le plus large axialement parmi le ou les plis 3. La couche de renfort 5 est disposée séparément sur les deux côtés axiaux du pneu 1 (une seule est représentée sur la et la ). Comme le montrent la et la , le pneu 1 comprend en outre au moins une carcasse 2 comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles 21 (illustrés sur la ) et la ou les couches de renfort 5 sont situées radialement vers l'extérieur de la ou des carcasses 2. La ou les couches de renfort 5 sont situées radialement entre le ou les plis 3 et la ou les carcasses 2. La ou les couches de renfort 5 sont situées entre le pli radialement le plus à l'intérieur parmi le ou les plis 3 et la carcasse 2 radialement la plus à l'extérieur. Dans le présent mode de réalisation, le pneu 1 comprend une carcasse 2. Comme le montrent la et la , la ou les couches de renfort 5 se chevauchent axialement avec le ou les plis 3 sur au moins 50 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort 5 sur une vue en coupe du pneu contenant un axe de rotation du pneu 1. L'extrémité axialement la plus à l'extérieur de la ou des couches de renfort 5 est située axialement vers l'extérieur du pli 3a axialement le plus large parmi le ou les plis 3 sur une vue en coupe du pneu 1 contenant un axe de rotation du pneu. Comme le montrent la et la , le pneu 1 est exempt de toute couche de renfort de chape comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles s'étendant sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, le renfort de chape étant placé radialement vers l'extérieur du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis 3 sur au moins une partie de la largeur axiale du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis 3. Comme le montre la , le pneu 1 comprend deux plis 3 (3a, 3b), la pluralité d'éléments de renfort parallèles 31 compris dans chacun des plis 3 (3a, 3b) s'étendent sous un angle A par rapport à la direction circonférentielle du pneu mais avec une orientation différente d'un pli 3a à un autre pli 3b. Comme le montre la , la pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 de la ou des couches de renfort 5 s'étendent sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle du pneu 1. Dans le présent mode de réalisation, la pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 de la ou des couches de renfort 5 s'étendent en gros dans une orientation circonférentielle, c.-à-d. sous un angle de 0 degré par rapport à la direction circonférentielle du pneu. La matière utilisée pour la pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 de la ou des couches de renfort 5 est, par exemple, des fils métalliques câblés tels qu’en acier ou des fils câblés en textiles tels que la rayonne, l'aramide, le polyéthylène, le nylon, la fibre de verre, la fibre de carbone, la fibre de basalte, le PEN, le PVAL ou une combinaison de ces câbles. Dans le présent mode de réalisation, la pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 de la couche de renfort 5 sont en nylon. Étant donné que le pneu 1 comprend au moins une couche de renfort 5 comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 sur au moins un côté axial du pneu 1, une couche de renfort de chape, située radialement vers l'extérieur du ou des plis disposés avec une structure conventionnelle de pneu, peut être totalement supprimée avec une épaisseur correspondant à cette couche de renfort de chape, il est ainsi possible de réduire le poids du pneu grâce à l'épaisseur supprimée correspondant à la couche de renfort de chape. Cette réduction du poids du pneu a aussi un impact positif sur l'amélioration de la résistance au roulement. Étant donné que le ou les plis 3 et la ou les couches de renfort 5 se chevauchent axialement au moins en partie sur une vue en coupe transversale du pneu 1 contenant un axe de rotation du pneu 1, la couche radialement la plus à l'extérieur parmi la ou des couches de renfort 5 se situant sur ou en dessous du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis 3, la ou les couches de renfort 5 remplacent un produit profilé en caoutchouc situé radialement vers l'intérieur du ou des plis 3 disposés avec une structure conventionnelle de pneu pour agencer la forme du ou des plis 3 en réduisant un cisaillement dû à une déformation continue pendant le roulage, il est ainsi possible de maintenir des performances d'endurance. Étant donné que la pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 de la ou des couches de renfort 5 s'étendent sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, la pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 de la ou des couches de renfort 5 ne généreraient pas de cisaillement à leur extrémité, ce qui se produirait avec des éléments de renfort parallèles inclinés de plus de 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, il est ainsi possible de maintenir les performances d'endurance. Puisque le pneu 1 comprend en outre au moins une carcasse 2 et que la ou les couches de renfort 5 sont situées radialement vers l'extérieur de la ou des carcasses 2, il est possible d'améliorer le rendement de fabrication car une installation de la ou des couches de renfort 5 peut se faire sur la ou les carcasses 2 pendant la fabrication. Puisque la ou les couches de renfort 5 sont situées radialement entre le ou les plis 3 et la ou les carcasses 2, et que la ou les couches de renfort 5 sont situées entre le pli radialement le plus à l'intérieur parmi le ou les plis 3 et la carcasse 2 radialement la plus à l'extérieur, il est possible de maintenir des performances d'endurance car la ou les couches de renfort 5 peuvent remplacer un produit profilé en caoutchouc situé radialement vers l'intérieur du ou des plis 3 disposés avec une structure conventionnelle de pneu pour agencer une forme du ou des plis 3 réduisant un cisaillement dû à une déformation continue pendant le roulage. Puisque la ou les couches de renfort 5 se chevauchent axialement avec le ou les plis 3 sur au moins 50 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort 5 sur une vue en coupe du pneu 1 contenant un axe de rotation du pneu 1, il est possible de réduire le poids du pneu tout en maintenant les performances d’endurance. Si le chevauchement du ou des plis 3 avec la ou les couches de renfort 5 est inférieur à 50 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort 5, il y a un risque qu'un effet de réduction de poids par remplacement du produit profilé en caoutchouc par la ou les couches de renfort 5 devienne insuffisant. Ce chevauchement du ou des plis 3 avec la ou les couches de renfort 5 est de préférence supérieur ou égal à 60 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort 5, de façon davantage préférée supérieur ou égal à 70 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort 5 et de façon encore davantage préférée supérieur ou égal à 80 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort 5. Puisque l’extrémité axialement la plus à l’extérieur de la ou des couches de renfort 5 est située axialement vers l’extérieur du pli axialement le plus large parmi le ou les plis 3 sur une vue en coupe du pneu 1 contenant un axe de rotation du pneu 1, il est possible de maintenir des performances d'endurance car la ou les couches de renfort 5 remplacent un produit profilé en caoutchouc situé radialement vers l'intérieur du ou des plis 3 disposés avec une structure conventionnelle de pneu pour agencer une forme du ou des plis 3 réduisant encore plus un cisaillement dû à une déformation continue pendant le roulage. Comme la couche de renfort 5 est disposée séparément sur les deux côtés axiaux du pneu 1, le pneu 1 dans son ensemble peut réduire efficacement son poids tout en améliorant la résistance au roulement et en maintenant simultanément les performances d'endurance. Étant donné que le pneu 1 est exempt de toute couche de renfort de chape comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles s'étendant dans un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, le renfort de chape étant placé radialement vers l'extérieur du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis 3 sur au moins une partie de la largeur axiale du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis 3, il est possible de réduire le poids du pneu grâce à l'épaisseur supprimée correspondant à la couche de renfort de chape et d'améliorer la résistance au roulement grâce à la réduction du poids du pneu simultanément, car une couche de renfort de chape placée radialement vers l'extérieur du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis 3 sur au moins une partie de la largeur axiale du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis 3 peut être totalement supprimée avec une épaisseur correspondant à une telle couche de renfort de chape. Nous allons décrire un pneu 21 selon un second mode de réalisation de la présente invention en nous reportant aux Figures 4 et 5. La est une vue schématique en coupe transversale d'un pneu selon un second mode de réalisation de la présente invention. La est une vue schématique agrandie montrant une partie indiquée en tant que V sur la . La structure de ce second mode de réalisation est similaire à celle du premier mode de réalisation à l’exception de l'agencement représenté sur la et la , aussi la description sera-t-elle faite en se référant à la et la . Comme le montre la , le pneu 21 est un pneu comportant une bande de roulement 24 destinée à être en contact avec le sol pendant le roulage via une face de contact 241 et deux flancs 26 (un seul représenté sur la et la ) s'étendant à partir de la bande de roulement 24, le pneu 21 comprenant au moins un pli 23 situé radialement vers l'intérieur de la bande de roulement 24, le flanc 26 étant situé de manière à s'étendre vers le dessous du ou des plis 23, le ou les plis 23 comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles (non représentés) qui s'étendent sous un angle A par rapport à la direction circonférentielle du pneu. Dans le présent mode de réalisation, le pneu 21 comprend deux plis 23a, 23b. Comme le montrent la et la , le pneu 21 comprend au moins une couche de renfort 25 comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles 251 sur au moins un côté axial du pneu 21, la ou les couches de renfort 25 sont constituées sous forme d'un empilement de multiples couches de renfort 25, la pluralité d'éléments de renfort parallèles 251 de la ou des couches de renfort 25 s'étendent sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle du pneu 21 (non représentée). La largeur axiale W de la ou des couches de renfort 25, en tant qu'empilement de multiples couches de renfort 25 est inférieure à 50 % de la largeur axiale du pli 23a axialement le plus large parmi le ou les plis 23. La couche de renfort 25 est disposée séparément sur les deux côtés axiaux du pneu 21. Étant donné que la couche de renfort 25 est constituée sous forme d'un empilement de multiples couches de renfort 25, il est possible d'équilibrer l'amélioration de la résistance au roulement, tandis que le maintien des performances d'endurance avec réduction du poids peut être équilibré avec l'efficacité de fabrication car la forme de la couche de renfort 25 peut être efficacement contrôlée. La couche de renfort 25 peut être produite sous forme d'un seul composant d’une pluralité d'éléments de renfort parallèles recouverts d'une composition élastomère (comme le premier mode de réalisation), sous forme d'un empilement de multiples couches de renfort 25 comprenant chacune quelques éléments de renfort parallèles 251 recouverts d'une composition élastomère (comme le second mode de réalisation), ou sous forme d'un empilement de multiples éléments de renfort 251 recouverts chacun d'une composition élastomère. L'invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés et on peut y apporter diverses modifications sans sortir de son cadre. La est une vue schématique agrandie d’un pneu selon l’art antérieur correspondant à la partie indiquée en tant que II sur la . Sur cette , un pneu 101 comportant une bande de roulement 104 destinée à être en contact avec le sol pendant le roulage via une face de contact 1041 et reliée à un flanc 106, le pneu 101 comprenant au moins un pli 103 (103a, 103b) situé radialement vers l'intérieur de la bande de roulement 104, le ou les plis 103 (103a, 103b) comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles (non représentés) qui s'étendent sous un angle A par rapport à la direction circonférentielle du pneu, l'angle A étant supérieur à 10 degrés, le pneu 101 comprenant une matière profilée en caoutchouc 107 sur au moins un côté axial du pneu 101, le ou les plis 103 (103a, 103b) et la matière profilée en caoutchouc 107 se chevauchant axialement au moins en partie sur une vue en coupe transversale du pneu 101 contenant un axe de rotation du pneu 101, la matière profilée en caoutchouc 107 radialement la plus à l'extérieur se situant sur ou au-dessous du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis 103 (103a, 103b). Le pneu 101 comprend en outre au moins une carcasse 102, la matière profilée en caoutchouc 107 étant située radialement vers l'extérieur de la ou des carcasses 102 et une couche de renfort 108 de chape située radialement vers l'extérieur du ou des plis 103 (103a, 103b) et de la matière profilée en caoutchouc 107. Une pluralité d'éléments de renfort parallèles (non représentés) de la couche de renfort 108 de chape s'étendent dans la direction circonférentielle du pneu 101. La est une vue schématique agrandie d’un pneu selon un autre art antérieur correspondant à la partie indiquée en tant que II sur la . Sur cette , un pneu 201 comportant une bande de roulement 204 destinée à être en contact avec le sol pendant le roulage via une face de contact 2041 et reliée à un flanc 206, le pneu 201 comprenant au moins un pli 203 (203a, 203b) situé radialement vers l'intérieur de la bande de roulement 204, le ou les plis 203 (203a, 203b) comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles (non représentés) qui s'étendent sous un angle A par rapport à la direction circonférentielle du pneu, l'angle A étant supérieur à 10 degrés, le pneu 201 comprenant deux couches de renfort 205 comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles 2051 sur au moins un côté axial du pneu 201, le ou les plis 203 (203a, 203b) et les deux couches de renfort 205 se chevauchant axialement au moins en partie sur une vue en coupe transversale du pneu 201 contenant un axe de rotation du pneu 201 contenant un axe de rotation du pneu 201, la couche radialement la plus à l'extérieur parmi la ou les couches de renfort 205 étant située sur ou en dessous du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis 203 (203a, 203b), la largeur axiale des deux couches de renfort 205 étant inférieure à 50% de la largeur axiale du pli 203a axialement le plus large parmi le ou les plis 203 (203a, 203b), la pluralité d'éléments de renfort parallèles 2051 des deux couches de renfort 205 s'étendant sous le même angle non nul, mais avec une orientation différente, par rapport à la direction circonférentielle du pneu 205 de façon à constituer une structure triangulée. Afin de confirmer l'effet de la présente invention, un type de pneumatique de l'Exemple auquel est appliquée la présente invention et d'autres types de pneumatiques de Référence ont été préparés. L'Exemple était un pneumatique tel que décrit dans le premier mode de réalisation ci-dessus. La Référence 1 était un pneu conforme à l'art antérieur représenté sur la . La Référence 2 était un pneu selon un autre art antérieur représenté sur la . La dimension de pneu de l'Exemple et des Références était 235/55R19, monté sur une jante de 7,5Jx19. Essais d’endurance : Les pneus ont été chargés sous des charges et à des pressions de gonflage nominales maximales sur un tambour d'essai ayant un diamètre de 1,7 m et ont roulé en continu alors que les vitesses étaient progressivement augmentées toutes les 10 minutes de 10 km/h jusqu'à ce que le pneu lâche. Les résultats sont présentés dans le Tableau 1. Dans ce Tableau 1, les résultats sont représentés avec un indice de 100 pour la Référence 1 : plus le chiffre est élevé, meilleure est la performance. Essais de résistance au roulement : La résistance au roulement a été mesurée sur un tambour ayant un diamètre de 1,7 m sous des charges et à des pressions de gonflage nominales maximales à environ 90 km/h. La résistance au roulement telle que référencée dans le Tableau 1 fait référence à un écart entre coefficients de résistance au roulement exprimés en valeurs de kg/t (kilogrammes de force de résistance / tonne de charge) par rapport à la Référence 1. Poids des pneus : On a mesuré les poids des pneus seuls. Les résultats sont aussi présentés dans le Tableau 1. Dans ce Tableau 1, les résultats sont représentés avec un indice de 100 pour la Référence 1 : plus le chiffre est élevé, plus faible est le poids. Exemple Référence 1 Référence 2 Endurance (indice) 116 100 110 Résistance au roulement (kg/t) -0,5 0 -0,1 Poids du pneu (indice) 107 100 103 Comme on le voit dans le Tableau 1, l'Exemple affiche une amélioration de la résistance au roulement tout en conservant, voire en améliorant simultanément, les performances d'endurance avec réduction de poids, ce qui ne peut pas être obtenu par les pneumatiques décrits dans des arts antérieurs. Nomenclature 1, 21 pneu 2, 22 carcasse 21 éléments de renfort parallèles de carcasse 3, 23 pli 31 éléments de renfort parallèles de pli 4, 24 bande de roulement 41, 241 face de contact 5, 25 couche de renfort 51, 251 éléments de renfort parallèles de couche de renfort 6, 26 flanc Pneumatique comportant une bande de roulement destinée à être en contact avec le sol lors du roulage, le pneu comprenant au moins un pli situé radialement vers l'intérieur de la bande de roulement, le ou les plis comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles qui s'étendent sous un angle A par rapport à la direction circonférentielle du pneu, l'angle A étant supérieur à 10 degrés, le pneu comprenant au moins une couche de renfort comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles sur au moins un côté axial du pneu, le ou les plis et la ou les couches de renfort se chevauchant axialement au moins en partie sur une vue en coupe transversale du pneu contenant un axe de rotation du pneu, la couche de renfort radialement la plus à l'extérieur parmi la ou les couches de renfort étant située sur ou en dessous du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis, la largeur axiale W de la ou des couches de renfort étant inférieure à 50 % de la largeur axiale du pli axialement le plus large parmi le ou les plis, le pneu étant caractérisé en ce que la pluralité d'éléments de renfort parallèles de la ou des couches de renfort s'étendant sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle. Pneu selon la revendication 1, dans lequel le pneu comprend en outre au moins une carcasse, et dans lequel la ou les couches de renfort sont situées radialement vers l'extérieur de la ou des carcasses. Pneu selon la revendication 2, dans lequel la ou les couches de renfort sont situées radialement entre le ou les plis et la ou les carcasses. Pneu selon la revendication 3, dans lequel la ou les couches de renfort sont situées entre le pli radialement le plus à l'intérieur parmi le ou les plis et la carcasse radialement la plus à l'extérieur. Pneu selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la ou les couches de renfort se chevauchent axialement avec le ou les plis sur au moins 50 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort sur une vue en coupe du pneu contenant un axe de rotation du pneu. Pneu selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l’extrémité axialement la plus à l'extérieur de la ou des couches de renfort est située axialement vers l'extérieur du pli axialement le plus large parmi le ou les plis sur une vue en coupe du pneu contenant un axe de rotation du pneu. Pneu selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la couche de renfort est disposée séparément sur les deux côtés axiaux du pneu. Pneu selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la couche de renfort est constituée sous la forme d'un empilement de couches de renfort multiples. Pneu selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le pneu est exempt de toute couche de renfort de chape comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles s'étendant sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, le renfort de chape étant placé radialement vers l'extérieur du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis sur au moins une partie de la largeur axiale du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis.