Brevet FR3139200A1 — publié le 20240301

Un aspect de l’invention concerne un procédé (100) de détection d’une consommation électrique anormale dans un réseau électrique d’un véhicule comportant les étapes de : Déterminer (101) une grandeur électrique fournie au réseau électrique, Déterminer (102) un état de fonctionnement du véhicule et/ou déterminer (103) un état de fonctionnement du réseau électrique, Déterminer (104) une grandeur électrique théorique consommée par le réseau électrique en fonction dudit état de fonctionnement du véhicule déterminé et/ou dudit état de fonctionnement du réseau électrique déterminé, Déterminer (105) une différence entre la grandeur électrique fournie au réseau électrique déterminée et la grandeur électrique théorique consommée déterminée, Détecter (106) une consommation électrique anormale dans le réseau électrique lorsque la différence est supérieure à un seuil. Figure 2 PROCÉDÉ DE DETECTION D’UNE CONSOMMATION ELECTRIQUE ANORMALE DANS UN RESEAU ELECTRIQUE D’UN VEHICULE Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de détection d’une consommation électrique anormale, par exemple due à un court-circuit ou une surcharge électrique, dans un réseau électrique d’un véhicule, notamment automobile. Un tel réseau électrique peut par exemple être formé par un réseau, dit réseau de bord de type 12V ou 24V, ou encore par un réseau, dit réseau de puissance, par exemple de type 48V, 400V ou 800V. Un autre aspect de l’invention porte sur un véhicule agencé pour mettre en œuvre un procédé de détection d’une consommation électrique anormale dans un réseau électrique que comporte le véhicule. Ces aspects de l’invention trouvent des applications particulièrement intéressantes, mais non exclusives, dans le domaine des véhicules électriques ou hybrides comportant un réseau électrique de puissance. Lorsque le réseau électrique fait l’objet d’un court-circuit, par exemple du fait d’agression(s) (chocs, frottements, corrosion) subie(s) par l’isolant d’un conducteur sous tension ou de la présence d’une pièce conductrice détachée ou oubliée dans un carter d’un équipement (comme une vis métallique), un courant de forte intensité est appelé par la résistance électrique de faible valeur que représente ce court-circuit, ce qui induit localement une forte chaleur (ou point chaud). Il y a alors un risque d’incendie si ce point chaud se propage. Afin de protéger le réseau électrique en présence d’un court-circuit, ou d’une surcharge électrique, plusieurs solutions ont éte proposées. Une première solution, dite préventive, consiste à prévoir des protections physiques, comme une isolation renforcée des conducteurs électriques ou une implantation des composants du réseau électrique dans des zones peu exposées aux chocs. Cette première solution s’avère onéreuse (tant en adaptation matérielle qu’en adaptation architecturale) et peut être impossible à mettre en œuvre dans certains systèmes de petites dimensions et/ou a taux éleve d’encombrement. Une seconde solution, dite curative, consiste à installer des fusibles dans le réseau électrique qui sont adaptés pour couper l’alimentation en puissance des équipements électriques connectés au réseau électrique. La protection au moyen de fusibles présente plusieurs inconvénients. En effet, ces fusibles sont volumineux (et donc encombrants) et chers, et doivent être accessibles afin de pouvoir être remplacés. En outre, ces fusibles requièrent pour fondre un courant de court-circuit ou un courant de surcharge qui est important par rapport à leur calibre. Or, le courant de court-circuit ou de surcharge peut être insuffisamment élevé pour faire fondre un fusible, mais suffisant pour créer un point chaud dangereux. Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de détection d’une consommation électrique anormale ne nécessitant pas d’encombrement supplémentaire. Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de détection d’une consommation électrique anormale dans un réseau électrique d’un véhicule, le procédé comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle du véhicule, de : Déterminer une grandeur électrique fournie, par une source électrique, au réseau électrique du véhicule, Déterminer un état de fonctionnement du véhicule et/ou déterminer un état de fonctionnement du réseau électrique, Déterminer une grandeur électrique théorique consommée par le réseau électrique en fonction dudit état de fonctionnement du véhicule déterminé et/ou dudit état de fonctionnement du réseau électrique déterminé, Déterminer une différence entre la grandeur électrique fournie au réseau électrique déterminée et la grandeur électrique théorique consommée déterminée, Détecter une consommation électrique anormale dans le réseau électrique lorsque la différence déterminée est supérieure à un seuil. Ainsi, grâce au procédé selon l’invention, il est possible de déterminer un court-circuit ou une surcharge électrique dans un réseau électrique seulement en réalisant une estimation de la consommation, par exemple en courant, du réseau électrique. Cette estimation tient compte d’un état de fonctionnement du véhicule, par exemple une accélération dans une montée ou une accélération dans une descente, et/ou d’un état de fonctionnement du réseau électrique, par exemple un état ouvert ou fermé d‘un relai spécifique. Le courant théoriquement consommé déterminé est ensuite comparé, dans notre exemple, au courant effectivement fourni par la source électrique au réseau électrique. Suivant l’état de fonctionnement du véhicule, la source électrique peut être formée par une batterie d’accumulateurs, une machine électrique fonctionnant comme un générateur électrique ou une borne de recharge électrique. Si le courant fourni par la source électrique est supérieur au courant théoriquement consommé, alors le procédé détecte une consommation électrique anormale dans le réseau électrique. Il n’est donc pas nécessaire de surdimensionner le réseau électrique, d’ajouter des fusibles et/ou des capteurs supplémentaires aux bornes de chacun des composants électriques. Le courant théoriquement consommé par un composant électrique particulier en fonction d’un état de fonctionnement du véhicule et/ou du réseau électrique est connu par les moyens de contrôles. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un aspect de l’invention non limitatif, la grandeur électrique est un courant électrique ou une puissance électrique. Selon un aspect de l’invention non limitatif, une consommation électrique anormale est détectée dans le réseau électrique lorsque la différence déterminée est supérieure à un seuil pendant une première période. Selon un aspect de l’invention non limitatif, lorsqu’une consommation électrique anormale est détectée, le procédé comporte une étape d’afficher sur une console d’affichage du véhicule un voyant reflétant une demande d’arrêt du véhicule. Selon un aspect de l’invention non limitatif, lorsqu’une consommation électrique anormale est détectée et que la différence déterminée est comprise dans une première plage de valeurs, le procédé comporte une étape de déconnecter la source électrique du réseau électrique à l’expiration d’une deuxième période. Selon un aspect de l’invention non limitatif, lorsqu’une consommation électrique anormale est détectée et que la différence déterminée est comprise dans une deuxième plage de valeurs présentant une moyenne supérieure à une moyenne de la première plage de valeurs, le procédé comporte une étape de déconnecter immédiatement la source électrique du réseau électrique. Selon un aspect de l’invention non limitatif, le procédé comporte successivement à l’étape de déconnecter, les étapes de : Reconnecter la source électrique au réseau électrique, puis Réitérer les étapes du procédé selon l’un quelconque des aspects précités. Selon un aspect de l’invention non limitatif, le procédé comporte une étape d’ajuster par apprentissage, pour chaque composant électrique ou groupe de composants électriques du réseau électrique, une grandeur électrique théorique consommée par le composant électrique ou groupe de composants électriques en fonction d’un état de fonctionnement du véhicule et/ou d’un état de fonctionnement du réseau électrique. Selon un aspect de l’invention non limitatif, le réseau électrique est un réseau de bord, par exemple de type 12V ou 24V, ou un réseau de puissance, par exemple de type 48V, 400V ou 800V. Un autre aspect non limitatif de l’invention se rapporte à un véhicule comportant des moyens de contrôle agencés pour la mise en œuvre du procédé selon l’un quelconque des aspects précités. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. illustre, de façon schématique, un véhicule automobile selon l’invention apte à mettre en œuvre un procédé de détection d’une consommation électrique anormale dans un réseau électrique que comporte le véhicule. représente, de façon schématique, un exemple de réalisation d’un procédé de détection d’une consommation électrique anormale dans un réseau électrique d’un véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention. Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique. La illustre de façon schématique un véhicule 1 conforme à une mise en œuvre non limitative de l’invention. Le véhicule 1 comporte notamment des moyens de contrôle 2 comprenant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre d’un procédé de détection d’une consommation électrique anormale dans un réseau électrique d’un véhicule tel que décrit ci-après à l’appui de la . De façon non limitative, les moyens de contrôle 2 sont par exemple formés par une unité de contrôle véhicule (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais) et/ou par un système de contrôle batterie (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais). Le véhicule 1 comporte également : Un réseau électrique 3, Une source électrique, formée dans cet exemple de réalisation non limitatif par une batterie 4 de puissance alimentant électriquement le réseau électrique 3, la batterie 4 de puissance présentant par exemple une tension de l’ordre de 400V, Un capteur 5 de mesure d’une grandeur électrique fournie par la batterie 4 de puissance, la grandeur électrique étant par exemple formée par un courant, Un système de contrôle batterie 6 notamment agencé pour évaluer une tension aux bornes de la batterie 4 de puissance, Une machine électrique de traction 7, notamment agencée pour transmettre un couple aux roues du véhicule 1 et recharger électriquement la batterie 4 de puissance lors d’un freinage récupératif, et Une console d’affichage 8 agencée notamment pour afficher des voyants. La illustre les étapes du procédé de détection d’une consommation électrique anormale dans un réseau électrique d’un véhicule selon un mode d’exécution non limitatif. Les étapes du procédé 100 sont exécutées par des moyens de contrôle 2 formés, dans cet exemple de réalisation non limitatif, par une unité de contrôle véhicule. Le procédé 100 comporte une étape de déterminer 101 une grandeur électrique fournie au réseau électrique 3 du véhicule 1. La grandeur électrique est fournie au réseau électrique 3 par la batterie 4 de puissance. Dans un exemple de réalisation non limitatif, cette grandeur électrique est formée par un courant. Dans ce cas, le capteur 5 mesure le courant aux bornes de la batterie 4 de puissance, puis transmet la mesure de courant aux moyens de contrôle 2. Les moyens de contrôle 2 déterminent alors le courant fourni au réseau électrique 3. Dans un autre exemple de réalisation non limitatif, cette grandeur électrique est formée par une puissance. Dans ce cas, le capteur 5 mesure le courant aux bornes de la batterie 4 de puissance, puis transmet la mesure de courant aux moyens de contrôle 2. En outre, le système de contrôle batterie 6 détermine la tension de la batterie 4 de puissance, puis transmet la valeur de tension aux moyens de contrôle 2. Les moyens de contrôle 2 déterminent alors la puissance par le produit de la valeur de courant et de la valeur de tension reçues. Le procédé 100 comporte en outre une étape de déterminer 102, via les moyens de contrôle 2, un état de fonctionnement du véhicule 1. Un état de fonctionnement du véhicule 1 peut, de façon non exhaustive, correspondre à : Une vitesse du véhicule 1, Une accélération du véhicule 1, Un freinage du véhicule 1, Une pente descendante ou montante sur laquelle se déplace le véhicule 1, Une désactivation ou une activation du système de climatisation, Une désactivation ou une activation du système de chauffage, Une désactivation ou une activation du système éclairage, Une désactivation ou une activation du système de désembuage du pare-brise et/ou des rétroviseurs du véhicule 1, et/ou Une recharge électrique de la batterie 4 de puissance au moyen d’une borne de recharge électrique. Le procédé 100 comporte également une étape de déterminer 103, via les moyens de contrôle 2, un état de fonctionnement du réseau électrique 3. Lors de cette étape, le procédé 100 détermine, par exemple, l’état fermé ou ouvert de relais et commutateurs (non illustrés) que comporte le réseau électrique 3. Il peut également déterminer l’état, par exemple actif ou inactif, des sources de courant, notamment de la batterie 4 de puissance et/ou de la machine électrique de traction 7. Le procédé 100 comporte en outre une étape de déterminer 104, via les moyens de contrôle 2, un courant théorique consommé par le réseau électrique 3. Dans cet exemple de réalisation non limitatif, ce courant théorique consommé par le réseau électrique 3 est déterminé en fonction de l’état de fonctionnement du véhicule 1 déterminé et de l’état de fonctionnement du réseau électrique 3 déterminé. Le courant théorique consommé est déterminé, par exemple au moyen de cartographies de courant. S’agissant du système de chauffage de l’habitacle du véhicule 1, la cartographie correspondante peut par exemple renseigner que : 10A sont consommés lorsque le système de chauffage est activé en position 1, 20A sont consommés lorsque le système de chauffage est activé en position 2, et 30A sont consommés lorsque le système de chauffage est activé en position 3. Ainsi, en faisant la somme des courants théoriquement consommés par chacun des composants actifs du réseau électrique 3, il est possible de déterminer un courant théorique consommé par le réseau électrique 3 sans qu’il ne soit nécessaire de réaliser des mesures de consommation électrique au moyen d’un quelconque capteur. Le procédé 100 comporte en outre une étape, exécutée par les moyens de contrôle 2, de déterminer 105 une différence entre le courant fourni au réseau électrique 3 déterminé et le courant théorique consommé déterminé. Cette différence peut être formée par une valeur en ampère ou un pourcentage. Par ailleurs, dans le cas où la grandeur électrique est formée par une puissance, la différence peut être formée par une valeur en watt. Le procédé 100 comporte en outre une étape, exécutée par les moyens de contrôle 2, de détecter 106 une consommation électrique anormale dans le réseau électrique 3 lorsque la différence déterminée est supérieure à un seuil. Ce seuil peut être formé par une valeur en ampère, en watt ou encore en pourcentage. Par exemple, le seuil peut être d’au moins : 1 ampère, 1 watt, ou 2%. Ainsi, en connaissant précisément l’état de fonctionnement du véhicule 1 et celui du réseau électrique 3, on peut en déduire une estimation du courant électrique échangé dans le réseau électrique 3 (i.e. le courant théorique consommé). Si le courant fourni par la batterie 4 de puissance est supérieur à l’estimation du courant théorique consommé, une fuite de courant est en train de s’opérer dans le réseau électrique 3. Par exemple, un court-circuit est détecté si une valeur de courant de 10A fournie au réseau électrique 3 par la batterie 4 de puissance est déterminée alors que : La vitesse du véhicule 1 est nulle, il n’y a donc pas de consommation de courant par le réseau électrique 3 pour faire avancer le véhicule 1, L’accélérateur est au repos, il n’y a donc pas de consommation de courant par le réseau électrique 3 pour faire avancer le véhicule 1, Le système de climatisation et le système de chauffage sont désactivés, il n’y a donc pas de consommation de courant par le réseau électrique 3 pour refroidir ou réchauffer l’habitacle du véhicule 1. Dans ce cas, la différence entre le courant fourni par la batterie 4 de puissance au réseau électrique 3 déterminé de 10A et le courant théorique consommé nul est supérieur à 1A. Une consommation électrique anormale est donc détectée. Selon une autre situation, un court-circuit est détecté si une valeur de courant de 75A fournie au réseau électrique 3 par la batterie 4 de puissance est déterminée alors que : La vitesse du véhicule 1 est de 50 km/h en descente, la cartographie associée renseignant un courant théorique consommé de 50A pour maintenir la vitesse, Un accélérateur stable, la cartographie associée renseignant un courant théorique consommé nul, Un système de climatisation actif, la cartographie associée renseignant un courant théorique consommé de 10A. Le courant théorique consommé déterminé est donc de 60A. Cependant, le courant fourni par la batterie 4 de puissance au réseau électrique 3 déterminé est de 75A. Ainsi, par exemple, le procédé 100 détermine une différence de 25%. Comme le seuil est de 2% dans notre exemple, le procédé 100 détecte une consommation électrique anormale. Par ailleurs, dans une situation selon laquelle le véhicule est dans un état de fonctionnement correspondant à un freinage récupératif d’énergie, la source électrique n’est plus la batterie 4 de puissance, mais est formée temporairement par la machine électrique de traction 7. A l’issue de ce freinage récupératif, la source électrique est de nouveau formée par la batterie 4 de puissance. Dans une situation encore différente selon laquelle le véhicule est branché à une borne de recharge rapide, la source électrique n’est plus la batterie 4 de puissance, mais est formée temporairement par la borne de recharge rapide. A l’issue de cette recharge, la source électrique est de nouveau formée par la batterie 4 de puissance. Lors d’une recharge rapide, un compresseur de climatisation du véhicule 1 est habituellement activé pour refroidir la batterie 4 de puissance. Ainsi, une consommation électrique anormale est détectée si une puissance de 50kW fournie au réseau électrique 3 par la borne de recharge rapide est déterminée alors que : La batterie 4 de puissance consomme 40kW, et Le compresseur de climatisation est actif, la cartographie associée renseignant un courant théorique consommé de 5kW pour refroidir la batterie 4 de puissance La valeur de la puissance fournie au réseau électrique 3 par la borne de recharge rapide, à savoir 50kW, peut être transmise aux moyens de contrôle 2 par la borne de recharge rapide. Les moyens de contrôle 2 déterminent alors la puissance fournie au réseau électrique 3 par la source électrique. La puissance théorique consommée déterminée est donc de 45kW. Cependant, la puissance fournie par la borne de recharge rapide au réseau électrique 3 déterminée est de 50kW. Ainsi, le procédé 100 détecte une différence de 5kW. Si le seuil est de 1kW, la différence de 5kW correspond à une consommation électrique anormale du réseau électrique 3. Dans une mise en œuvre non limitative, une consommation électrique anormale est détectée 106 dans le réseau électrique 3 lorsque la différence déterminée est supérieure à un seuil pendant une première période. La première période peut par exemple être comprise entre 100 millisecondes et 100 000 millisecondes. L’application de cette première période par les moyens de contrôle 2 permet de réaliser un filtrage et diminue les cas de fausse détection de court-circuit ou de surcharge. Le procédé 100 comporte en outre une étape, exécutée par les moyens de contrôle 2, de lorsqu’un court-circuit est détecté, afficher 107 un voyant reflétant une demande d’arrêt du véhicule 1. Le voyant peut être formé par le mot STOP et être affiché sur la console d’affichage 8 du véhicule 1. Ainsi, le conducteur est informé qu’il est préférable d’arrêter le véhicule 1. Dans une mise en œuvre non limitative, lorsqu’une consommation électrique anormale est détectée et que la différence déterminée est comprise dans une première plage de valeurs, par exemple formée par une borne minimale de 2% et une borne maximale de 10%, le procédé 100 comporte en outre une étape, exécutée par les moyens de contrôle 2, de déconnecter 108 la batterie 4 de puissance du réseau électrique 3 à l’expiration d’une deuxième période. Cette deuxième période peut être comprise entre 10 secondes et 5 minutes. A cette fin, les moyens de contrôle 2 peuvent piloter l’ouverture de contacteurs d’isolement électrique (non illustrés) de la batterie 4 de puissance à l’expiration de la deuxième période. Dans une mise en œuvre différente non limitative, lorsqu’une consommation électrique anormale est détectée et que la différence déterminée est comprise dans une deuxième plage de valeurs présentant une moyenne supérieure à une moyenne de la première plage de valeurs, le procédé 100 comporte une étape, exécutée par les moyens de contrôle 2, de déconnecter 109 immédiatement la batterie 4 de puissance du réseau électrique 3. A cette fin, les moyens de contrôle 2 peuvent piloter l’ouverture des contacteurs d’isolement électrique de la batterie 4 de puissance afin de l’isoler du réseau électrique 3. La deuxième plage de valeurs est par exemple formée par une borne minimale de 10% et une borne maximale de 100%. Le procédé 100 comporte en outre, successivement à l’étape de déconnecter 108 ou de l’étape de déconnecter 109, une étape de reconnecter 110 la batterie 4 de puissance au réseau électrique 3. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’étape de reconnecter 110 est exécutée immédiatement après l’étape de déconnecter 108 ou de l’étape de déconnecter 109. Dans un mode de réalisation différent non limitatif, l’étape de reconnecter 110 est exécutée à l’expiration d’une troisième période décomptée après l’étape de déconnecter 108 ou de l’étape de déconnecter 109. Cette troisième période peut par exemple être comprise entre 1 seconde et 60 secondes. Dans un mode de réalisation non limitatif, le procédé 100 réitère 111 ensuite les étapes de : Déterminer 101 une grandeur électrique fournie au réseau électrique 3, Déterminer 102 un état de fonctionnement du véhicule 1, Déterminer 103 un état de fonctionnement du réseau électrique 3, Déterminer 104 une grandeur électrique théorique consommée par le réseau électrique 3 en fonction dudit état de fonctionnement du véhicule 1 déterminé et dudit état de fonctionnement du réseau électrique 3 déterminé, Déterminer 105 une différence entre la grandeur électrique fournie au réseau électrique 3 déterminée et la grandeur électrique théorique consommée déterminée, Détecter 106 une consommation électrique anormale dans le réseau électrique 3 lorsque la différence déterminée est supérieure à un seuil, Afficher 107, sur une console d’affichage 8 du véhicule 1, un voyant reflétant une demande d’arrêt du véhicule 1, Lorsqu’une consommation électrique anormale est détectée et que la différence déterminée est comprise dans une première plage de valeurs, déconnecter 108 la source électrique 4 du réseau électrique 3 à l’expiration d’une deuxième période, Lorsqu’une consommation électrique anormale est détectée et que la différence déterminée est comprise dans une deuxième plage de valeurs présentant une moyenne supérieure à une moyenne de la première plage de valeurs, déconnecter 109 immédiatement la source électrique 4 du réseau électrique 3. Les étapes de reconnecter 110 et de réitérer 111 peuvent être exécutées un nombre de fois prédéterminé pouvant être compris entre 1 fois et 10 fois. Dans une mise en œuvre non limitative, le procédé 100 comporte une étape d’ajuster 112 par apprentissage, pour chaque composant électrique ou groupe de composants électriques du réseau électrique 3, une grandeur électrique théorique consommée par le composant électrique ou groupe de composants électriques en fonction d’un état de fonctionnement du véhicule 1 et d’un état de fonctionnement du réseau électrique 3. Cet ajustement s’effectue par les moyens de contrôle 2 au cours de l’utilisation du véhicule 1. Ainsi, cette étape d’ajuster 112 permet d’affiner les consommations électriques théoriques des composants électriques du réseau électrique 3 renseignées dans les cartographies et permet donc d’augmenter la précision de détection des courts-circuits ou des surcharges électriques. Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : Augmenter la précision de détection d’une consommation électrique anormale due par exemple à un court-circuit ou une surcharge électrique, Augmenter la rapidité de détection d’une consommation électrique anormale ; il n’est en effet pas nécessaire de réaliser des mesures de consommation électrique de chacun des composants électriques du réseau électrique 3, Faible coût et encombrement réduit ; il n’est pas nécessaire d’ajouter un quelconque capteur. Par ailleurs, dans les exemples précités, la grandeur électrique théorique consommée par le réseau électrique 3 est déterminée en fonction de l’état de fonctionnement du véhicule 1 déterminé et de l’état de fonctionnement du réseau électrique 3 déterminé. Il est entendu que l’invention ne se limite pas à cette mise en œuvre de sorte que la grandeur électrique théorique consommée peut être déterminée seulement en fonction de l’état de fonctionnement du véhicule 1 déterminé ou de l’état de fonctionnement du réseau électrique 3 déterminé. Procédé (100) de détection d’une consommation électrique anormale dans un réseau électrique (3) d’un véhicule (1), ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes, exécutées par des moyens de contrôle (2) dudit véhicule (1), de : Déterminer (101) une grandeur électrique fournie, par une source électrique (4), au réseau électrique (3) dudit véhicule (1), Déterminer (102) un état de fonctionnement dudit véhicule (1) et/ou déterminer (103) un état de fonctionnement dudit réseau électrique (3), Déterminer (104) une grandeur électrique théorique consommée par ledit réseau électrique (3) en fonction dudit état de fonctionnement dudit véhicule (1) déterminé et/ou dudit état de fonctionnement dudit réseau électrique (3) déterminé, Déterminer (105) une différence entre ladite grandeur électrique fournie audit réseau électrique (3) déterminée et ladite grandeur électrique théorique consommée déterminée, Détecter (106) une consommation électrique anormale dans ledit réseau électrique (3) lorsque ladite différence est supérieure à un seuil. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la grandeur électrique est un courant électrique ou une puissance électrique. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’une consommation électrique anormale est détectée dans le réseau électrique (3) lorsque la différence déterminée est supérieure à un seuil pendant une première période. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsqu’une consommation électrique anormale est détectée, le procédé (100) comporte une étape d’afficher (107), sur une console d’affichage (8) du véhicule (1), un voyant reflétant une demande d’arrêt dudit véhicule (1). Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsqu’une consommation électrique anormale est détectée et que la différence déterminée est comprise dans une première plage de valeurs, le procédé (100) comporte une étape de déconnecter (108) la source électrique (4) du réseau électrique (3) à l’expiration d’une deuxième période. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lorsqu’une consommation électrique anormale est détectée et que la différence déterminée est comprise dans une deuxième plage de valeurs présentant une moyenne supérieure à une moyenne de la première plage de valeurs, le procédé (100) comporte une étape de déconnecter (109) immédiatement la source électrique (4) du réseau électrique (3). Procédé selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comporte, successivement à l’étape de déconnecter (108, 109), les étapes de : Reconnecter (110) la source électrique (4) au réseau électrique (3), puis Réitérer (111) les étapes (101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé (100) comporte une étape d’ajuster (112) par apprentissage, pour chaque composant électrique ou groupe de composants électriques du réseau électrique (3), une grandeur électrique théorique consommée par ledit composant électrique ou groupe de composants électriques en fonction d’un état de fonctionnement du véhicule (1) et/ou d’un état de fonctionnement du réseau électrique (3). Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le réseau électrique (3) est un réseau de bord ou un réseau de puissance. Véhicule (1) caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de contrôle (2) agencés pour la mise en œuvre du procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes.