Brevet FR3133820A1 — publié le 20230929

L’invention concerne un ensemble réglable (1) d’assemblage pour véhicule automobile, permettant de définir une configuration d’assemblage dudit ensemble réglable (1) à l’issue d’un réglage successif selon un trois axes de réglage (X, Y, Z) et, in fine de permettre de définir une position d’assemblage d’un élément de carrosserie relativement à un élément de châssis avec lequel l’ensemble réglable (1) collabore. A cet effet, l’ensemble réglable (1) comporte un jeu astucieux d’assemblages autorisant des translations (T1, T2) respectivement d’une plaque d’interface (12) par rapport à un support (11) de l’ensemble réglable (1), et d’une plaque de fixation (13) par rapport la plaque d’interface (12). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 ensemble réglable d’appui plan pour véhicule automobile et procédé de montage Le contexte technique de la présente invention est celui du montage des éléments de carrosserie de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à ensemble réglable d’appui plan pour le montage d’éléments de carrosserie de véhicule automobile. De manière non limitative et particulièrement préférée, le contexte de l’invention est celui de l’assemblage des face avant de véhicule automobile sur des embouts de brancard. Dans l’état de la technique, on connait l’assemblage d’éléments de carrosserie sur des éléments de châssis par ferrage. Durant cet assemblage, l’élément de carrosserie est mis en appui plan contre une face d’appui de l’élément de châssis. Du fait des tolérances de fabrication et d’assemblage des éléments de châssis, cette mise en appui ne permet pas de positionner très précisément l’élément de carrosserie par rapport à l’élément de châssis. Ce défaut de précision conduit ainsi à des défauts d’alignement qui ne sont pas acceptable dans le domaine de l’automobile, surtout au niveau des éléments de carrosserie pour lesquels de tels défauts d’alignements sont particulièrement visible au niveau de la carrosserie. Par ailleurs, une telle imprécision dans la positionnement des éléments de châssis soutenant les éléments de carrosserie conduit à un défaut d’alignement des organes de liaisons permettant de lier lesdits éléments de carrosserie auxdits éléments de châssis, de sorte qu’il n’est parfois pas possible de réaliser le montage des éléments de carrosserie. Afin de résoudre ce problème, il est connu de prévoir, au niveau des éléments de châssis, l’assemblage de pièces spécifiques servant à définir des positions d’appui parfaitement déterminées. Par la suite, les éléments de carrosseries sont mis en appui contre la face d’appui sans que la définition de la position de ces éléments de carrosserie ne soit définie par elle. A contrario, les éléments de carrosserie sont positionnés les uns par rapport aux autres, et relativement aux éléments de châssis, par l’intermédiaire des pièces spécifiques. Cette configuration redondante et hyperstatique permet de réaliser le montage des éléments de carrosserie au prix d’un développement surabondant et coûteux, tant par la nécessité de prévoir des pièces en plus, mais aussi par la précision de fabrication et de montage qu’elles imposent. La présente invention a pour objet de proposer un nouvel ensemble réglable d’assemblage afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de simplifier les procédés d’assemblage des éléments de carrosserie sur le véhicule automobile. Un autre but de l’invention est de réduire les coûts de fabrication d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un ensemble réglable d’assemblage pour véhicule automobile, l’ensemble réglable comportant (i) un support destiné à être fixé solidairement à un élément de châssis du véhicule automobile, (ii) une plaque d’interface solidaire du support par l’intermédiaire d’un premier organe de réglage autorisant une première translation de la plaque d’interface relativement au support et selon un premier axe de réglage, et (iii) une plaque de fixation solidaire de la plaque d’interface par l’intermédiaire d’un deuxième organe de réglage autorisant une deuxième translation de la plaque de fixation relativement à la plaque d’interface et selon un deuxième axe de réglage sécant avec le premier axe de réglage, la plaque de fixation comportant des organes de fixation d’un élément de carrosserie sur ladite plaque de fixation. Dans le contexte de l’invention, le support forme ainsi une embase pour l’ensemble réglable conforme au premier aspect de l’invention. La plaque d’interface et la plaque de fixation sont liées solidairement au support par l’intermédiaire d’une liaison autorisant au moins une translation. En particulier, la plaque d’interface est liée au support au travers d’une liaison autorisant au moins la translation selon le premier axe de réglage. La plaque de fixation est quant à elle liée à la plaque d’interface au travers d’une liaison autorisant au moins la translation selon le deuxième axe de réglage. Ainsi, dans le contexte de l’invention, la plaque de fixation et la plaque d’interface sont disposées en série l’une par rapport à l’autre, relativement au support. L’ensemble réglable prend ainsi deux configuration distinctes : – une première configuration, dite de réglage, dans laquelle la plaque d’interface est mobile en translation vis-à-vis du support et selon le premier axe de réglage, et la plaque de fixation est mobile en translation vis-à-vis de la plaque d’interface et selon le deuxième axe de réglage. Cette première configuration permet ainsi de régler la position relative de la plaque de fixation par rapport au support et à l’élément de châssis avec lequel l’ensemble réglable est destiné à collaborer. Lorsque l’ensemble réglable collabore avec l’élément de châssis, l’ensemble réglable dans sa première configuration autorise une translation du support vis-à-vis de l’élément de châssis et selon le troisième axe de réglage. La position relative de l’ensemble réglable conforme au premier aspect de l’invention est ainsi réglée selon les trois axes de réglage, relativement à l’élément de châssis, jusqu’à obtenir une position de réglage ; – une deuxième configuration, dite d’assemblage, dans laquelle la plaque d’interface est fixée solidairement au support et la plaque de fixation est fixée solidairement à la plaque d’interface, dans la position de réglage. Dans cette deuxième configuration, la plaque de fixation et la plaque d’interface sont fixées solidairement l’une à l’autre et au support, afin de contraindre totalement l’ensemble réglable conforme au premier aspect de l’invention et de brider lesdites plaque de fixation et plaque d’interface vis-à-vis du support. Dans le contexte de la présente invention, l’élément de carrosserie est destiné à être fixé solidairement au support par l’intermédiaire de l’ensemble réglable, et plus particulièrement au travers d’une fixation dudit élément de carrosserie sur la plaque de fixation. Ainsi, une fois la position de réglage obtenue, par ajustement de la position relative de la plaque de fixation par rapport au support et à l’élément de châssis, par l’intermédiaire de la plaque d’interface, il est possible de positionner très précisément dans l’espace la plaque de fixation, et plus particulièrement l’organe de fixation de l’élément de carrosserie. Consécutivement, il est ainsi possible de positionner très habilement l’élément de carrosserie, facilitant ainsi les procédés de fabrication d’un véhicule automobile. L’ensemble réglable conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - le support comporte une face d’appui et un manchon qui s’étend en saillie de la face d’appui, la plaque d’interface étant solidaire de la face d’appui du support, le manchon s’étendant en saillie dans une direction opposée à la plaque d’interface relativement à la face d’appui. Le manchon est destiné à être fixé solidairement à l’élément de châssis du véhicule automobile. La face d’appui est configurée pour collaborer avec la plaque d’interface ; - selon un exemple de réalisation particulier, le manchon prend la forme d’un manchon cylindrique dont une génératrice s’étend selon un troisième axe de réglage, sécant avec la face d’appui. Le troisième axe de réglage est avantageusement perpendiculaire à la face d’appui. Cette configuration avantageuse permet ainsi de faire collaborer par emmanchement le manchon avec l’élément de châssis avec lequel il est destiné à collaborer. Cette configuration permet de régler facilement la position relative du support vis-à-vis de l’élément châssis ; - le troisième axe de réglage est préférentiellement perpendiculaire au premier axe de réglage ; - le manchon cylindrique est délimité par un profil directeur n’autorisant pas une rotation dudit manchon cylindrique autour du troisième axe de réglage et relativement à l’élément de châssis avec lequel le support est destiné à collaborer. Cette configuration avantageuse permet de faire collaborer par emmanchement le manchon cylindrique avec l’élément de châssis, de sort à pouvoir faire déplacer le manchon cylindrique dans et vis-à-vis de l’élément de châssis relativement au troisième axe de réglage. Selon un mode de réalisation spécifique, le manchon cylindrique prend la forme d’un profilé dont le profil directeur est un polygone, préférentiellement un quadrilatère, préférentiellement encore un carré ; – la plaque d’interface et la plaque de fixation son avantageusement parallèles l’une à l’autre ; – afin de permettre un réglage optimal dans le plan formé par la plaque d’interface et la plaque de fixation, le premier axe de réglage est préférentiellement perpendiculaire au deuxième axe de réglage. - le premier organe de réglage comporte au moins un premier rabat qui s’étend en retrait de la plaque d’interface, relativement au troisième axe de réglage, de sorte à maintenir en prise la face d’appui du support entre l’au moins un premier rabat et la plaque d’interface. Chaque au moins un premier rabat est issu de matière avec la plaque d’interface, chaque au moins un premier rabat formant un plis dans la direction du troisième axe de réglage afin qu’une extrémité libre de chaque au moins un premier rabat soit situé à distance et en regard de la plaque d’interface. Plus particulièrement, l’au moins un premier rabat formant le premier organe de réglage permet de maintenir en prise un bord latéral de la face d’appui ; - le premier organe de réglage comporte avantageusement deux premiers rabats, chaque premiers rabats collaborant avec un bord latéral différent de la face d’appui du support, les bords latéraux de la face d’appui étant situés de part et d’autre du manchon, relativement au deuxième axe de réglage ; - la face d’appui du support comporte des premières butées d’arrêt situées à distance et de part et d’autre de chaque au moins un premier rabat de la plaque d’interface, de sorte à délimiter une translation de la plaque d’interface relativement au premier axe de réglage et entre lesdites premières butées d’arrêt. Les premières butées d’arrêt son issues de matière avec la plaque d’interface. Les premières butées d’arrêt s’étendent en saillie de la plaque d’interface, relativement au troisième axe de réglage ; - le deuxième organe de réglage comporte au moins un deuxième rabat qui s’étend en retrait de la plaque de fixation, relativement au troisième axe de réglage, de sorte à maintenir en prise la plaque d’interface entre l’au moins un deuxième rabat et la plaque de fixation. Chaque au moins un deuxième rabat est issu de matière avec la plaque de fixation, chaque au moins un deuxième rabat formant un plis dans la direction du troisième axe de réglage afin qu’une extrémité libre de chaque au moins un deuxième rabat soit situé à distance et en regard de la plaque de fixation. Plus particulièrement, l’au moins un deuxième rabat formant le deuxième organe de réglage permet de maintenir en prise un bord transversal de la plaque d’interface ; - le deuxième organe de réglage comporte avantageusement deux deuxièmes rabats, chaque deuxième rabats collaborant avec un bord transversal différent de la plaque d’interface, les bords transversaux de la plaque d’interface étant situés de part et d’autre du manchon, relativement au premier axe de réglage ; - la plaque d’interface comporte deux deuxièmes butées d’arrêt situées à distance et de part et d’autre de chaque au moins un deuxième rabat de la plaque de fixation, de sorte à délimiter une translation de la plaque de fixation relativement au deuxième axe de réglage et entre lesdites deuxièmes butées d’arrêt. Les deuxièmes butées d’arrêt son issues de matière avec la plaque de fixation. Les deuxièmes butées d’arrêt s’étendent en saillie de la plaque de fixation, relativement au troisième axe de réglage ; - la plaque de fixation est en appui plan contre la plaque d’interface, la plaque de fixation étant mobile par rapport au support et relativement au premier axe de réglage et au deuxième axe de réglage ; - les organes de fixation de la plaque de fixation comportent un ou plusieurs trous de passage destinés à collaborer avec des vis de fixation permettant d’attacher l’élément de carrosserie à la plaque de fixation. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un arrangement pour véhicule automobile, l’arrangement comportant : - un élément de châssis du véhicule automobile ; - un ensemble réglable conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le support étant configuré pour pouvoir être déplacé par rapport à l’élément de châssis relativement au troisième axe de réglage et, une fois une position de réglage obtenue, pour être fixé solidairement audit élément de châssis ; - un élément de carrosserie fixé solidairement à l’élément de châssis par l’intermédiaire d’au moins une vis de fixation collaborant avec la plaque de fixation de l’ensemble réglable. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l’invention, l’élément de châssis est plus particulièrement du type d’un embout de brancard, et l’élément de carrosserie est du type d’un élément de face avant de carrosserie. Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un procédé de montage ajusté d’un élément de carrosserie sur un élément de châssis de véhicule automobile par l’intermédiaire d’un ensemble réglable conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le procédé de montage comportant les étapes suivante : - une étape d’accouplement de l’élément de châssis avec le support de l’ensemble réglable ; - une étape de translation du support vis-à-vis de l’élément de châssis, relativement au troisième axe de réglage, jusqu’à une troisième position de réglage ; - une étape de fixation de l’élément de châssis au support de l’ensemble de réglable, à la troisième position de réglage ; - une étape de déplacement de la plaque d’interface vis-à-vis du support, selon le premier axe de réglage, jusqu’à une première position de réglage, relativement au premier axe de réglage ; - une étape de fixation du support à la plaque d’interface dans la première position de réglage ; - une étape de positionnement de la plaque de fixation vis-à-vis de la plaque d’interface, selon le deuxième axe de réglage, jusqu’à une deuxième position de réglage, relativement au deuxième axe de réglage ; - une étape d’assemblage de la plaque d’interface à la plaque de fixation dans la deuxième position de réglage ; - une étape de montage de l’élément de carrosserie sur la plaque de fixation.  Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue isométrique d’un exemple de réalisation de l’ensemble réglable d’assemblage conforme au premier aspect de l’invention ; illustre une vue de face de l’ensemble réglable visible sur la . Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. En référence aux FIGURES 1 et 2, l’invention concerne un ensemble réglable 1 d’assemblage pour véhicule automobile, l’ensemble réglable 1 comportant : - un support 11 destiné à être fixé solidairement à un élément de châssis du véhicule automobile ; - une plaque d’interface 12 solidaire du support 11 par l’intermédiaire d’un premier organe de réglage 112 autorisant une première translation T1 de la plaque d’interface 12 relativement au support 11 et selon un premier axe de réglage X ; - une plaque de fixation 13 solidaire de la plaque d’interface 12 par l’intermédiaire d’un deuxième organe de réglage 122 autorisant une deuxième translation T2 de la plaque de fixation 13 relativement à la plaque d’interface 12 et selon un deuxième axe de réglage Y sécant avec le premier axe de réglage X, la plaque de fixation 13 comportant des organes de fixation 132 d’un élément de carrosserie sur ladite plaque de fixation 13. Dans les FIGURES 1 et 2, le premier axe de réglage X et le deuxième axe de réglage Y forment ensemble un plan perpendiculaire au troisième axe de réglage Z. Par ailleurs, dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES, le premier axe de réglage X est perpendiculaire au deuxième axe de réglage Y. Le support 11 forme une embase pour l’ensemble réglable 1. La plaque d’interface 12 est liée au support 11 au travers d’une liaison autorisant au moins la translation selon le premier axe de réglage X, relativement audit support 11 ; et la plaque de fixation 13 est liée à la plaque d’interface 12 au travers d’une liaison autorisant au moins la translation selon le deuxième axe de réglage Y, relativement à ladite plaque d’interface 12. Ainsi, de manière astucieuse, la plaque de fixation 13 est mobile en translation par rapport au support 11 selon le premier axe de réglage X et le deuxième axe de réglage Y. Le support 11 comporte avantageusement une face d’appui 110A et un manchon 110B qui s’étend en saillie de la face d’appui 110A, relativement au troisième axe de réglage Z. Le manchon 110B s’étend en saillie de la face d’appui 110A dans une direction opposée à la plaque d’interface 12 relativement à la face d’appui 110A. Le manchon 110B est destiné à être fixé solidairement à l’élément de châssis du véhicule automobile. La plaque d’interface 12 et solidaire de la face d’appui 110A du support 11. La face d’appui 110A est configurée pour collaborer avec la plaque d’interface 12 ; Dans l’exemple de réalisation visible sur les FIGURES 1 et 2, le manchon 110B prend la forme d’un manchon 110B cylindrique dont une génératrice s’étend selon le troisième axe de réglage Z, perpendiculaire avec la face d’appui 110A. Le troisième axe de réglage Z est perpendiculaire à la face d’appui 110A. En outre, le profil directeur délimitant le manchon 110B cylindrique est du type à permettre un blocage en rotation dudit manchon 110B relativement au troisième axe de réglage Z et relativement à l’élément de châssis avec lequel le support 11 est destiné à collaborer. En particulier, dans l’exemple de réalisation visible sur les FIGURES 1 et 2, le profil directeur prend la forme d’un carré. Consécutivement, le manchon 110B cylindrique présente un évidement central délimité relativement au troisième axe de réglage Z, par la face d’appui 110A. En d’autres termes, le manchon 110B cylindrique prend ainsi la forme d’un profilé. Cette configuration permet de faciliter l’emmanchement du manchon 110B cylindrique dans un élément de châssis, préférentiellement du type d’un embout de brancard prenant lui aussi la forme d’un profilé. Par cette configuration, il est possible de régler une position relative du support 11, et plus particulièrement de son manchon 110B cylindrique, relativement à l’élément de châssis avec lequel il doit collaborer, relativement au troisième axe de réglage Z. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, la plaque d’interface 12 est de forme polygonale, et préférentiellement de type rectangulaire ou carrée. La plaque d’interface 12 est en appui contre la face d’appui 110A du support 11, relativement au troisième axe de réglage Z. A cet effet, un bord latéral 111 de la face d’appui 110A est situé en regard de la plaque d’interface 12. La plaque d’interface 12 est maintenue contre la face d’appui 110A du support 11 par l’intermédiaire du premier organe de réglage 112. Durant une étape de réglage de l’ensemble réglable 1 conforme au premier aspect de l’invention, la plaque d’interface 12 est mobile en translation par rapport au support 11 et à sa face d’appui 110A, relativement au premier axe de réglage X. En d’autres termes, le premier organe de réglage 112 autorise un mouvement de translation – dite première translation T1 – de la plaque d’interface 12 par rapport à la face d’appui 110A du support 11. Plus particulièrement, le premier organe de réglage 112 comporte au moins un premier rabat qui s’étend en retrait de la plaque d’interface 12, relativement au troisième axe de réglage Z, de sorte à maintenir en prise la face d’appui 110A du support 11 entre chaque premier rabat et la plaque d’interface 12. Chaque premier rabat est issu de matière avec la plaque d’interface 12 : chaque premier rabat forme un bord plié de la plaque d’interface 12 dans la direction du troisième axe de réglage Z et en direction de la face d’appui 110A du support 11. Ainsi, une extrémité libre 1121 de chaque premier rabat est située à distance et en regard de la plaque d’interface 12, relativement au troisième axe de réglage Z. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, le premier organe de réglage 112 comporte deux premiers rabats, chaque premiers rabats collaborant avec un bord latéral 111 opposé de la face d’appui 110A du support 11, les bords latéraux 111 de la face d’appui 110A étant situés de part et d’autre du manchon 110B, relativement au deuxième axe de réglage Y. Afin de limiter une amplitude de déplacement de la plaque d’interface 12 par rapport à la face d’appui 110A du support 11 et relativement au premier axe de réglage X, la face d’appui 110A du support 11 comporte des premières butées d’arrêt 113 situées à distance et de part et d’autre de chaque premier rabat de la plaque d’interface 12. Ainsi, la première translation T1 de la plaque d’interface 12 relativement au premier axe de réglage X est contrainte et limitées par les premières butées d’arrêt 113. Les premières butées d’arrêt 113 sont issues de matière avec la plaque d’interface 12. Les premières butées d’arrêt 113 s’étendent en saillie de la plaque d’interface 12, relativement au troisième axe de réglage Z. La plaque de fixation 13 est en appui contre la plaque d’interface 12, relativement au troisième axe de réglage Z. A cet effet, un bord transversal 121 de la plaque d’interface 12 est situé en regard de la plaque de fixation 13. La plaque de fixation 13 est maintenue contre la plaque d’interface 12 par l’intermédiaire du deuxième organe de réglage 122. Durant l’étape de réglage de l’ensemble réglable 1 conforme au premier aspect de l’invention, la plaque de fixation 13 est mobile en translation par rapport à la plaque d’interface 12, relativement au deuxième axe de réglage Y. En d’autres termes, le deuxième organe de réglage 122 autorise un mouvement de translation – dite deuxième translation T2 – de la plaque de fixation 13 par rapport à la plaque d’interface 12. En particulier, le deuxième organe de réglage 122 comporte au moins un deuxième rabat qui s’étend en retrait de la plaque de fixation 13, relativement au troisième axe de réglage Z, de sorte à maintenir en prise la plaque d’interface 12 entre chaque deuxième rabat et la plaque de fixation 13. Chaque deuxième rabat est issu de matière avec la plaque de fixation 13 : chaque deuxième rabat forme un bord plié de la plaque de fixation 13 dans la direction du troisième axe de réglage Z et en direction de la plaque d’interface 12. Ainsi, une extrémité libre 1121 de chaque deuxième rabat est située à distance et en regard de la plaque de fixation 13. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, le deuxième organe de réglage 122 comporte deux deuxièmes rabats, chaque deuxième rabats collaborant avec un bord transversal 121 différent de la plaque d’interface 12, les bords transversaux 121 de la plaque d’interface 12 étant situés de part et d’autre du manchon 110B, relativement au premier axe de réglage X. Afin de limiter une amplitude de déplacement de la plaque de fixation 13 par rapport à la plaque d’interface 12 et relativement au deuxième axe de réglage Y, plaque d’interface 12 comporte des deuxièmes butées d’arrêt 123 situées à distance et de part et d’autre de chaque deuxième rabat de la plaque de fixation 13. Ainsi, la deuxième translation T2 de la plaque de fixation 13 relativement au deuxième axe de réglage Y est contrainte et limitée par les deuxièmes butées d’arrêt 123. Les deuxièmes butées d’arrêt 123 sont issues de matière avec la plaque de fixation 13. Les deuxièmes butées d’arrêt 123 s’étendent en saillie de la plaque de fixation 13, relativement au troisième axe de réglage Z. Par l’intermédiaire de la plaque d’interface 12 et la plaque de fixation 13, qui sont mobiles l’une par rapport à l’autre et relativement au support 11, il est ainsi possible de définir et régler une position de la plaque de fixation 13 relativement à un élément de châssis, la position étant définie totalement par rapport au premier axe de réglage X, au deuxième axe de réglage Y et au troisième axe de réglage Z. Comme détaillé précédemment, il est possible de translater le support 11 par rapport au troisième axe de réglage Z et relativement à l’élément de châssis sur lequel l’ensemble réglable 1 est destiné à être monté ; et il est aussi possible de translater la plaque d’interface 12 par rapport au premier axe de réglage X et relativement au support 11 ; et il est possible de translater la plaque de fixation 13 par rapport au deuxième axe de réglage Y et relativement à la plaque d’interface 12. Durant cette étape de réglage, selon l’un quelconque des axes de réglage précités, l’ensemble réglable 1 conforme au premier aspect de l’invention est dit dans une configuration de réglage. Consécutivement, ces translations selon les trois axes de réglage précités permettent de placer la plaque de fixation 13 dans la position attendue, dite configuration d’assemblage. Une fois la configuration d’assemblage obtenue, la plaque de fixation 13 est fixée solidairement à la plaque d’interface 12, par exemple par soudage, la plaque d’interface 12 est fixée solidairement au support 11, et notamment à la face d’appui 110A, par exemple par soudage, et le support 11, notamment au niveau de son manchon 110B, est fixé solidairement à l’ensemble de châssis avec lequel l’ensemble réglable 1 conforme au premier aspect de l’invention est destiné à collaborer. La plaque de fixation 13 comporte en outre les organes de fixation 132 qui sont formés, dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, par un ou plusieurs trous de passage destinés à collaborer avec des vis de fixation permettant d’attacher l’élément de carrosserie à la plaque de fixation 13. Plus particulièrement, la plaque de fixation 13 comporte quatre trous de passage situés chacun au niveau d’un coin de ladite plaque de fixation 13. Les trous de passage traversent de part en part la plaque de fixation 13 relativement au troisième axe de réglage Z. Bien entendu, l’élément de carrosserie est assemblé à la plaque de fixation 13 une fois que l’élément d’assemblage est configuré dans sa configuration d’assemblage. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, la plaque de fixation 13 comporte un organe d’alignement 133 permettant de définir une position relative précise de l’élément de carrosserie collaborant avec la plaque de fixation 13. A cet effet, l’organe d’alignement 133 comporte au moins un, et préférentiellement deux trous d’indexation prenant la forme de trous traversant la plaque de fixation 13, relativement au deuxième axe de réglage Y. L’organe d’alignement 133 permet d’indexer l’élément de carrosserie sur la plaque de fixation 13, afin de définir très précisément la position relative attendue de l’élément de carrosserie par rapport à l’ensemble réglable 1 conforme au premier aspect de l’invention, et donc finalement à l’élément de châssis. En synthèse, l’invention concerne un ensemble réglable 1 d’assemblage pour véhicule automobile, permettant de définir une configuration d’assemblage dudit ensemble réglable 1 à l’issue d’un réglage successif selon un trois axes de réglage X, Y, Z et, in fine de permettre de définir une position d’assemblage d’un élément de carrosserie relativement à un élément de châssis avec lequel l’ensemble réglable 1 collabore. A cet effet, l’ensemble réglable 1 comporte un jeu astucieux d’assemblages autorisant des translations T1, T2 respectivement d’une plaque d’interface 12 par rapport à un support 11 de l’ensemble réglable 1, et d’une plaque de fixation 13 par rapport la plaque d’interface 12. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Ensemble réglable (1) d’assemblage pour véhicule automobile, l’ensemble réglable (1) comportant : - un support (11) destiné à être fixé solidairement à un élément de châssis du véhicule automobile ; - une plaque d’interface (12) solidaire du support (11) par l’intermédiaire d’un premier organe de réglage (112) autorisant une première translation (T1) de la plaque d’interface (12) relativement au support (11) et selon un premier axe de réglage (X) ; - une plaque de fixation (13) solidaire de la plaque d’interface (12) par l’intermédiaire d’un deuxième organe de réglage (122) autorisant une deuxième translation (T2) de la plaque de fixation (13) relativement à la plaque d’interface (12) et selon un deuxième axe de réglage (Y) sécant avec le premier axe de réglage (X), la plaque de fixation (13) comportant des organes de fixation (132) d’un élément de carrosserie sur ladite plaque de fixation (13). Ensemble réglable (1) selon la revendication précédente, dans lequel le support (11) comporte une face d’appui (110A) et un manchon (110B) qui s’étend en saillie de la face d’appui (110A), la plaque d’interface (12) étant solidaire de la face d’appui (110A) du support (11), le manchon (110B) s’étendant en saillie dans une direction opposée à la plaque d’interface (12) relativement à la face d’appui (110A). Ensemble réglable (1) selon la revendication précédente, dans lequel le manchon (110B) cylindrique est délimité par un profil directeur n’autorisant pas une rotation dudit manchon (110B) cylindrique autour d’un troisième axe de réglage (Z) et relativement à l’élément de châssis avec lequel le support (11) est destiné à collaborer. Ensemble réglable (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier organe de réglage (112) comporte au moins un premier rabat qui s’étend en retrait de la plaque d’interface (12), relativement au troisième axe de réglage (Z), de sorte à maintenir en prise la face d’appui (110A) du support (11) entre l’au moins un premier rabat et la plaque d’interface (12). Ensemble réglable (1) selon la revendication précédente, dans lequel le premier organe de réglage (112) comporte avantageusement deux premiers rabats, chaque premiers rabats collaborant avec un bord latéral (111) différent de la face d’appui (110A) du support (11), les bords latéraux (111) de la face d’appui (110A) étant situés de part et d’autre du manchon (110B), relativement au deuxième axe de réglage (Y). Ensemble réglable (1) selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel la face d’appui (110A) du support (11) comporte des premières butées d’arrêt (113) situées à distance et de part et d’autre de chaque au moins un premier rabat de la plaque d’interface (12), de sorte à délimiter une translation de la plaque d’interface (12) relativement au premier axe de réglage (X) et entre lesdites premières butées d’arrêt (113). Ensemble réglable (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le deuxième organe de réglage (122) comporte au moins un deuxième rabat qui s’étend en retrait de la plaque de fixation (13), relativement au troisième axe de réglage (Z), de sorte à maintenir en prise la plaque d’interface (12) entre l’au moins un deuxième rabat et la plaque de fixation (13). Ensemble réglable (1) selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième organe de réglage (122) comporte avantageusement deux deuxièmes rabats, chaque deuxième rabats collaborant avec un bord transversal (121) différent de la plaque d’interface (12), les bords transversaux (121) de la plaque d’interface (12) étant situés de part et d’autre du manchon (110B), relativement au premier axe de réglage (X). Ensemble réglable (1) selon l’une quelconque des revendications 7 ou 8, dans lequel la plaque d’interface (12) comporte deux deuxièmes butées d’arrêt (123) situées à distance et de part et d’autre de chaque au moins un deuxième rabat de la plaque de fixation (13), de sorte à délimiter une translation de la plaque de fixation (13) relativement au deuxième axe de réglage (Y) et entre lesdites deuxièmes butées d’arrêt (123). Procédé de montage ajusté d’un élément de carrosserie sur un élément de châssis de véhicule automobile par l’intermédiaire d’un ensemble réglable (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le procédé de montage comportant les étapes suivante : - une étape d’accouplement de l’élément de châssis avec le support (11) de l’ensemble réglable (1) ; - une étape de translation du support (11) vis-à-vis de l’élément de châssis, relativement au troisième axe de réglage (Z), jusqu’à une troisième position de réglage ; - une étape de fixation de l’élément de châssis au support (11) de l’ensemble de réglable, à la troisième position de réglage ; - une étape de déplacement de la plaque d’interface (12) vis-à-vis du support (11), selon le premier axe de réglage (X), jusqu’à une première position de réglage, relativement au premier axe de réglage (X) ; - une étape de fixation du support (11) à la plaque d’interface (12) dans la première position de réglage ; - une étape de positionnement de la plaque de fixation (13) vis-à-vis de la plaque d’interface (12), selon le deuxième axe de réglage (Y), jusqu’à une deuxième position de réglage, relativement au deuxième axe de réglage (Y) ; - une étape d’assemblage de la plaque d’interface (12) à la plaque de fixation (13) dans la deuxième position de réglage ; - une étape de montage de l’élément de carrosserie sur la plaque de fixation (13).