Brevet FR3123281A1 — publié le 20221202

SEMELLE ET SYSTÈME DE FREIN À DÉTECTION D’USURE L’invention concerne une semelle de frein pour véhicule ferroviaire, configurée pour freiner une roue (100) par friction, ladite semelle de frein comprenant une zone d’usure destinée à être mise en contact avec ladite roue (100) et caractérisée en ce que la zone d’usure comprend au moins un élément (18) indicatif d’usure électriquement conducteur noyé dans la zone d’usure et représentatif d’un niveau (16) maximal d’usure souhaité de la zone d’usure, ledit élément (18) indicatif d’usure étant configuré pour conduire l’électricité lorsque l’usure de la zone d’usure est inférieure au niveau (16) maximal d’usure souhaité, et être rompu lorsque l’usure de la zone d’usure atteint ledit niveau (16) maximal d’usure souhaité. L’invention concerne également un système de frein comprenant une semelle (12) de frein selon l’invention et un dispositif (20) d’alerte configuré pour émettre un signal d’alerte en cas d’absence de circulation électrique dans l’élément (18) indicatif d’usure. Figure pour l’abrégé : figure 1 SEMELLE ET SYSTÈME DE FREIN À DÉTECTION D’USURE Domaine technique de l’invention L’invention concerne une semelle de frein et un système de frein pour un véhicule ferroviaire. En particulier, l’invention concerne une semelle de frein et un système de frein permettant la détection et le signalement d’une usure supérieure à un niveau maximal souhaité. Arrière-plan technologique Les véhicules ferroviaires comprennent généralement des freins à semelle permettant le freinage de roues du véhicule ferroviaire par friction. Ces semelles de freins sont installées au niveau des axes des essieux et sont portées par des porte-semelle. Suite à l’actionnement de la commande de freinage par un conducteur du véhicule ferroviaire, les semelles de frein sont appliquées mécaniquement, via un actuateur pneumatique ou hydraulique, sur la partie de la roue en contact avec le rail ou sur un élément de freinage de type disque de frein à disque. Du fait de la friction répétée de la semelle de frein sur la roue ou le disque de frein, la zone d’usure de la semelle de frein s’use et son volume diminue. Un contrôle de l’usure de la semelle de frein est donc nécessaire pour s’assurer de l’efficacité du freinage. Actuellement, les semelles de frein font l’objet d’une inspection visuelle lorsque le véhicule ferroviaire est placé sur une voie d’inspection comprenant une fosse, généralement dans un atelier de maintenance ou de réparation. Durant cette inspection est contrôlée la présence de la semelle, son état d’usure, notamment par rapport à une cote limite, et un échauffement anormal de la semelle visible grâce à une coloration anormale de la semelle et/ou de la roue. Cette méthode présente plusieurs inconvénients. La mesure de l’état d’usure nécessite de faire entrer le véhicule ferroviaire dans un atelier, ce qui génère des coûts d’immobilisation significatifs. En outre, comme l’inspection n’est faite qu’à intervalles réguliers prédéfinis, la limite d’usure acceptable lors de l’inspection est inférieure à la limite technique car l’objectif est de s’assurer que l’usure soit acceptable jusqu’à la prochaine inspection en prenant en compte le plus mauvais scénario (usure rapide de la semelle). En outre, la méthode d’inspection ne permet pas de détecter une perte de la semelle de frein entre deux inspections. Une semelle de frein peut donc être perdue entre deux inspections, ce qui dégrade la qualité du freinage entre le moment de la perte et l’inspection suivant la perte. Enfin, un échauffement anormal d’une semelle de frein ne sera aussi découvert que lors de l’inspection et non pas lors de l’incident qui a engendré cet échauffement. Les inventeurs ont cherché une solution pour permettre d’améliorer la détection et la signalisation de l’usure d’une semelle de frein. Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir une semelle de frein pour véhicule ferroviaire et un système de frein comprenant une telle semelle de frein. L’invention vise en particulier à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une semelle de frein permettant une détection automatique de l’usure de la zone d’usure de la semelle. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation de l’invention, un système de frein permettant d’alerter automatiquement du niveau d’usure de la semelle de frein. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation de l’invention, un système de frein permettant de détecter la perte d’une semelle de frein et d’émettre un signal d’alerte en cas de perte. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation de l’invention, un système de frein permettant de détecter un échauffement anormal de la semelle de frein et d’émettre un signal d’alerte en cas d’échauffement anormal. Pour ce faire, l’invention concerne une semelle de frein pour véhicule ferroviaire, configurée pour être agencée en regard d’un élément de freinage d’au moins une roue du véhicule ferroviaire et pour freiner ladite roue par friction lorsque celle-ci est en rotation, ladite semelle de frein comprenant une zone d’usure non conductrice d’électricité et destinée à être mise en contact avec ledit élément de freinage de ladite roue et étant caractérisée en ce que la zone d’usure comprend au moins un élément indicatif d’usure noyé dans la zone d’usure, formé d’un matériau électriquement conducteur, agencé dans un emplacement de la zone d’usure représentatif d’un niveau maximal d’usure souhaité de la zone d’usure, et comprenant deux bornes électriques configurées pour être reliées à un circuit électrique extérieur à la semelle, ledit élément indicatif d’usure étant configuré pour : conduire l’électricité entre les deux bornes électriques lorsque l’usure de la zone d’usure est inférieure au niveau maximal d’usure souhaité, être rompu lorsque l’usure de la zone d’usure atteint ledit niveau maximal d’usure souhaité suite à des freinages successifs de la roue, de sorte à ce que l’élément indicatif d’usure ne soit plus électriquement conducteur entre les deux bornes électriques. Une semelle de frein selon l’invention permet donc de détecter, par la coupure de l’élément indicatif d’usure, que la zone d’usure a atteint un niveau maximal d’usure souhaité prédéfini lors de la fabrication de la semelle. En effet, l’élément indicatif d’usure est noyé dans la zone d’usure à un emplacement prédéfini représentatif du niveau maximal d’usure souhaité, c’est-à-dire que quand la zone d’usure est usée jusqu’à cet emplacement, on considère que la semelle a atteint le niveau maximal d’usure souhaité. L’élément indicatif d’usure est noyé dans la semelle de frein lors de la fabrication de celle-ci. L’élément indicatif d’usure a ainsi une conception robuste, en particulier résistantes aux sollicitations mécaniques importantes dans un véhicule ferroviaire, en particulier aux vibrations. Le niveau maximal d’usure souhaité peut être défini selon divers paramètres : un premier paramètre peut être une limite technique au-delà de laquelle les performances de freinage de la semelle sont dégradées. Cette limite technique peut être appelée cote limite de maintien en service, et s’exprime en fonction de l’épaisseur de zone d’usure devant rester sur la semelle, par exemple entre 5 mm et 15 mm, de préférence environ 10 mm pour une semelle de frein d’un véhicule ferroviaire ; un deuxième paramètre peut être lié à la périodicité de la maintenance du véhicule ferroviaire équipant la semelle : si le véhicule ferroviaire a une maintenance tous les N jours et que l’usure moyenne de la semelle est de X mm tous les N jours, ce deuxième paramètre de X mm peut être ajouté à la limite technique afin d’éviter que la limite technique ne soit atteinte avant la maintenance suivante. Pour éviter qu’un courant électrique ne circule dans le circuit électrique extérieur lorsque l’élément indicatif d’usure est rompu, la zone d’usure est composée d’un matériau non conducteur, par exemple une résine. Selon d’autres variantes de l’invention, la semelle de frein peut comprendre plusieurs éléments indicatifs d’usure représentatifs de plusieurs niveaux d’usure. Une semelle de frein désigne généralement tout élément de frottement de frein comprenant une zone d’usure et destiné à être plaqué sur une roue pour freiner celle-ci, que le mécanisme de frein soit un mécanisme de frein tambour, de frein à semelle/frein à sabot ou de frein à disque par exemple. Dans un mécanisme de frein à semelle/frein à sabot, l’élément de freinage de la roue est la partie de la roue en contact avec le rail, c’est-à-dire la bande présente à la circonférence de la roue. Dans un mécanisme de frein à disque, l’élément de freinage de la roue est un disque de frein solidaire en rotation de la roue (en particulier sur le même essieu), la semelle de frein est généralement appelée garniture ou patin et comprend une zone d’usure s’usant au contact du disque relié à l’essieu portant les roues. Avantageusement et selon l’invention, l’élément indicatif d’usure est un fil de cuivre noyé dans la semelle. Selon cet aspect de l’invention, le cuivre répond aux contraintes de conduction électrique et de résistance mécanique pour une utilisation comme élément indicatif d’usure dans la semelle de frein. Sa résistance mécanique est suffisamment élevée pour subir les contraintes mécaniques et vibratoires lorsque le véhicule ferroviaire est en mouvement et suffisamment faible pour être rompu lorsque la zone d’usure de la semelle de frein atteint le niveau maximal d’usure souhaité. De préférence, le fil de cuivre est émaillé pour améliorer sa résistante thermique et mécanique et isoler électriquement le fil de cuivre du reste de la zone d’usure. L’invention concerne également un système de frein pour véhicule ferroviaire, comprenant une semelle de frein et un porte-semelle configuré pour porter ladite semelle de frein, caractérisé en ce que la semelle de frein est une semelle de frein selon l’invention, et en ce que le porte-semelle comprend un circuit électrique configuré pour alimenter électriquement l’élément indicatif d’usure aux bornes de celui-ci, pour détecter une absence de circulation électrique entre lesdites bornes de l’élément indicatif d’usure, et un dispositif d’alerte configuré pour émettre un signal d’alerte en cas d’absence de circulation électrique entre lesdites bornes. Un système de frein selon l’invention permet donc la détection d’une rupture de l’élément indicatif d’usure via le circuit électrique. Lorsque le circuit électrique détecte qu’aucun courant électrique ne circule entre les bornes de l’élément indicatif d’usure, un signal d’alerte est émis par le dispositif d’alerte pour informer un opérateur ou un système de gestion du véhicule ferroviaire. Le porte-semelle porte ainsi la semelle et les éléments nécessaires à la détection de la rupture de l’élément indicatif d’usure et à la transmission du signal d’alerte. Le signal d’alerte peut ainsi être envoyé en cas d’usure importante de la semelle de frein, c’est-à-dire en cas de rupture de l’élément indicatif d’usure suite à l’usure répétée de la zone d’usure dans laquelle il est noyé, ou en cas de tout autre incident endommageant l’élément indicatif d’usure, ou bien en cas de perte de la semelle de frein. Avantageusement et selon l’invention, le dispositif d’alerte comprend un module de transmission sans-fil dudit signal d’alerte. Selon cet aspect de l’invention, le dispositif d’alerte peut transmettre un signal d’alerte sans connexion filaire, ce qui augmente la robustesse du système et sa résistance aux contraintes mécaniques. En outre, le signal d’alerte peut être transmis directement à un opérateur ou un système extérieur au véhicule ferroviaire, par exemple un gestionnaire de parc. Le gestionnaire de parc (opérateur humain et/ou système automatisé) peut prendre ainsi les mesures appropriées, par exemple décider d’avancer de la prochaine date de maintenance, d’une rentrée du véhicule ferroviaire en atelier, d’un arrêt temporaire d’une exploitation commerciale, etc. Le signal d’alerte peut être transmis au conducteur du véhicule ferroviaire équipé du système de frein selon l’invention ou au conducteur d’une motrice tractant ou poussant le véhicule ferroviaire équipé du système de frein selon l’invention, mais dans certaines variantes de l’invention, le signal d’alarme n’est pas transmis directement à ce conducteur : le conducteur peut être alerté indirectement par le gestionnaire de parc recevant le signal d’alerte, après traitement de celui-ci. Le gestionnaire de parc peut ainsi demander au conducteur une inspection visuelle du système de frein en général, de la semelle de frein en particulier. Avantageusement et selon l’invention, le module de transmission sans-fil est configuré pour une transmission sans-fil du signal d’alerte à courte portée. De préférence, le signal sans-fil est transmis à un récepteur agencé en bordure de voie ferroviaire, par exemple en entrée de gare ou d’atelier, ou à des zones spécifiques réparties sur la voie ferroviaire. Le module de transmission sans-fil ne nécessite ainsi pas une puissance importante pour effectuer cette transmission de courte portée, ce qui permet une autonomie plus importante et une réduction de la consommation d’énergie. Avantageusement et selon l’invention, le circuit électrique et le dispositif d’alerte sont configurés pour être alimentés par une source d’alimentation du véhicule ferroviaire. Avantageusement et selon l’invention, le système de frein comprend une batterie et le circuit électrique et le dispositif d’alerte sont configurés pour être alimentés par ladite batterie. Selon ces aspects de l’invention, le mode d’alimentation en énergie électrique dépend des contraintes du système dans le véhicule ferroviaire. L’utilisation d’une batterie intégrée permet d’assurer une autonomie au système de freinage pour la détection de l’usure. De façon alternative, le système peut être alimenté à la fois par une source d’alimentation provenant du véhicule et par une batterie selon les situations. Avantageusement et selon l’invention, le circuit électrique comprend un capteur de température, et en ce que le dispositif d’alerte est configuré pour envoyer un signal d’alerte si la température mesurée par le capteur de température est supérieure à un seuil prédéterminé. Selon cet aspect de l’invention, le capteur de température permet de détecter un échauffement anormal de la semelle de frein. Un échauffement anormal de la semelle de frein est par exemple provoqué par un blocage mécanique ou une commande locale de freinage intempestive. Dans l’art antérieur, un échauffement n’est découvert que lors d’une inspection programmée, ou par vision directe d’un témoin extérieur apercevant un dégagement de fumée au niveau de la roue. Le capteur de température du système de frein selon l’invention permet l’envoi d’un signal d’alarme relatif à une température supérieure à un seuil prédéterminé. Le gestionnaire du parc ferroviaire peut prendre les mesures adaptées comme demander un retour en atelier ou prévenir directement ou indirectement le conducteur. Le conducteur peut ainsi contrôler la semelle de frein et éventuellement isoler le système de frein en défaut. En transmettant uniquement les signaux d’alerte plutôt que des données de température, le dispositif d’alerte consomme moins d’énergie. Selon une autre variante de l’invention, le système de frein peut toutefois transmettre une information représentative de la température mesurée par le capteur de température, par exemple sous forme de données de température. La détermination de l’occurrence d’un échauffement anormal est ainsi déterminée par un système extérieur en fonction des informations représentatives de la température relevées au cours du temps. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant au moins une roue, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un système de frein selon l’invention configuré pour freiner de ladite au moins une roue en cas de réception d’une commande de freinage. L’invention concerne également une semelle de frein, un système de frein et un véhicule ferroviaire, caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. Liste des figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : est une vue schématique d’un système de frein selon un mode de réalisation de l’invention, intégré dans un véhicule ferroviaire ; est une vue schématique simplifiée d’un circuit électrique d’un système de frein selon un mode de réalisation de l’invention ; est une vue schématique d’un système de frein selon un mode de réalisation de l’invention, intégré dans un véhicule ferroviaire et dont la semelle de frein a atteint un niveau maximal d’usure souhaité ; est une vue schématique simplifiée d’un circuit électrique d’un système de frein selon un mode de réalisation de l’invention, lorsque la semelle de frein a atteint un niveau maximal d’usure souhaité. Description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention Sur les figures, les échelles et les proportions ne sont pas strictement respectées et ce, à des fins d’illustration et de clarté. En outre, les éléments identiques, similaires ou analogues sont désignés par les mêmes références dans toutes les figures. La représente schématiquement un système 10 de frein selon un mode de réalisation de l’invention, intégré dans un véhicule ferroviaire. En particulier, le système de frein est configuré pour le freinage d’une roue 100 du véhicule ferroviaire, configurée pour être en rotation autour d’un axe 102. Le système 10 de frein comprend une semelle 12 de frein et un porte-semelle 14 portant la semelle 12 de frein. Le freinage de la roue est réalisé par pression de la semelle 12 de frein contre le frein, ici sur la périphérie de la roue 100 pour un freinage de type frein tambour, mais d’autres modes de réalisation sont possibles, comme un frein à disque, un freinage par l’intérieur de la roue, etc. Le freinage est activé sur réception d’une commande de freinage, automatique ou actionnée par le conducteur du véhicule ferroviaire. Le système de frein comprend, dans ce mode de réalisation un cylindre 104 équipé d’un piston 106 permettant de pousser le porte-semelle 14 et donc la semelle 12 de frein au contact de la roue 100 pour freiner celle-ci en cas de réception de la commande de freinage. Au fil des freinages, l’usure de la semelle 12 augmente du fait de la friction de la semelle 12 de frein sur la roue 100. Un objectif du système 10 de frein est de détecter si l’usure de la semelle 12 de frein est supérieur à un niveau maximal d’usure souhaité, déterminé en fonction des performances techniques de la semelle 12 de frein, de la vitesse moyenne d’usure de la semelle 12 de frein et/ou de la périodicité des opérations d’inspection et de maintenance du véhicule ferroviaire sur lequel est agencé le système 10 de frein. Le niveau maximal d’usure est représenté sur la par une ligne 16 pointillée. La semelle 12 de frein est formée d’une zone d’usure en résine dans laquelle est noyé un élément 18 indicatif d’usure agencé dans un emplacement représentatif du niveau maximal d’usure souhaité, en particulier à un emplacement sur la ligne 16 représentative de ce niveau maximal d’usure souhaité. L’élément 18 indicatif d’usure est de préférence un fil de cuivre, de préférence émaillé, noyé dans la zone d’usure de la semelle 12 de frein lors de la fabrication de celle-ci. Le niveau maximal d’usure souhaité est défini en fonction d’un ou plusieurs paramètres. Un paramètre nécessaire est la prise en compte d’une limite technique liée aux performances de freinage : le niveau maximal d’usure ne peut pas être supérieur à un niveau d’usure pour lequel les performances de freinage ne sont pas garanties et/ou il y a un risque de dégradation du système de freinage ou de la roue. Un autre paramètre peut s’ajouter à ce paramètre nécessaire : si le véhicule ferroviaire a une maintenance tous les N jours et que l’usure moyenne de la semelle est de X mm tous les N jours, ce deuxième paramètre de X mm peut être ajouté à la limite technique afin d’éviter que la limite technique ne soit atteinte avant la maintenance suivante. La semelle 12 de frein a un niveau d’usure acceptable dans la représentation de la , c’est-à-dire un niveau d’usure inférieur au niveau maximal d’usure souhaité : la zone d’usure de la semelle a une épaisseur convenable qui permet de freiner la roue lorsqu’une commande de freinage est reçue. Ce niveau d’usure acceptable est détecté par un circuit électrique du système 10 de frein comprenant un dispositif 20 d’alerte, un capteur 22 de température et des connectiques 24 reliées à deux bornes de l’élément 18 indicatif d’usure. La représente en gros plan ce circuit électrique relié à l’élément 18 indicatif. Lorsque le circuit détecte le passage d’un courant électrique entre les bornes 18a, 18b de l’élément 18 indicatif d’usure, le dispositif 20 d’alerte estime que l’usure de la semelle 12 de frein est à un niveau acceptable. La représente le système 10 de frein lorsque la semelle 12 de frein a atteint le niveau maximal d’usure souhaité. La représente en gros plan le circuit électrique relié à l’élément 18 indicatif lorsque la semelle 12 de frein a atteint le niveau maximal d’usure souhaité. Lorsque l’usure atteint le niveau maximal d’usure souhaité, l’élément 18 indicatif d’usure est rompu par usure due à la friction avec la roue 100. Aucun courant électrique ne circule donc entre les bornes 18a, 18b de l’élément 18 indicatif d’usure. De même, si la semelle 12 de frein se détache du porte-semelle 14, aucun courant électrique ne circule dans les connecteurs 24. Les connecteurs peuvent être des fils conducteurs, des touches directes conductrices, ou tout autre moyen de connexion électrique du circuit électrique à l’élément 18 indicatif d’usure. Lorsqu’aucun courant électrique n’est détecté au niveau de l’élément indicatif d’usure par le dispositif 20 d’alerte, celui-ci génère une alerte. L’alerte peut être transmise à un opérateur humain ou à un système électronique extérieur, par exemple via une transmission sans-fil gérée par un module 26 de transmission sans-fil du signal d’alerte. Le dispositif 20 d’alerte peut par exemple être un boitier de télétransmission pour la communication sans-fil à bas débit adapté aux contraintes ferroviaires, utilisant un protocole de communication sans-fil permettant la transmission de données à courte, moyenne ou longue portée avec une faible consommation électrique pour garantir une autonomie énergétique durable (plusieurs années, de préférence au moins dix ans). Le protocole de communication sans-fil est par exemple de type LoRa. Le dispositif 20 d’alerte peut par exemple être un boitier de télétransmission tel que fourni par la société STIMIO dans la solution Railnode, notamment un boitier de type MARTI. L’opérateur humain peut être le conducteur du véhicule ferroviaire ou un opérateur extérieur, le système électronique peut être un système de gestion d’un parc ferroviaire, de gestion du réseau ferroviaire sur lequel circule le véhicule ferroviaire, un système dédié à la gestion des alarmes, un système de récupération de données pour la maintenance, etc. Pour permettre une autonomie du dispositif 20 d’alerte, celui-ci peut être alimenté par une batterie 28 intégrée, qui fournit l’énergie électrique nécessaire à la circulation du courant électrique dans l’élément 18 indicatif d’usure et à la génération et à la transmission du signal d’alerte. Dans le cas de transmission sans-fil de courte portée, l’autonomie du boitier peut être d’une dizaine d’année. Le capteur 22 de température peut permettre la détection d’un échauffement anormal, par exemple en cas de blocage mécanique ou de freinage intempestif. Le circuit électrique tel que représenté sur la , la , la et la est représenté schématiquement pour un mode de réalisation illustratif de l’invention. Le circuit électrique peut être adapté, en particulier en termes de connexions entre les éléments, par exemple connexion en série, en parallèle, via des éléments intermédiaires de filtrage ou de traitement électrique divers, etc., du moment que le circuit électrique permet la détection du passage du courant ou de l’absence de passage de courant dans l’élément indicatif d’usure pour détecter le niveau d’usure ou la perte de la semelle, et permet la génération et la transmission du signal d’alerte, et permet la réception d’information du capteur de température par le dispositif d’alerte en cas d’échauffement anormal de la semelle 12 de frein. Semelle de frein pour véhicule ferroviaire, configurée pour être agencée en regard d’un élément de freinage d’au moins une roue (100) du véhicule ferroviaire et pour freiner ladite roue (100) par friction lorsque celle-ci est en rotation, ladite semelle de frein comprenant une zone d’usure non conductrice d’électricité et destinée à être mise en contact avec ledit élément de freinage de ladite roue (100) et étant caractérisée en ce que la zone d’usure comprend au moins un élément (18) indicatif d’usure noyé dans la zone d’usure, formé d’un matériau électriquement conducteur, agencé dans un emplacement de la zone d’usure représentatif d’un niveau (16) maximal d’usure souhaité de la zone d’usure, et comprenant deux bornes (18a, 18b) électriques configurées pour être reliées à un circuit électrique extérieur à la semelle, ledit élément (18) indicatif d’usure étant configuré pour : conduire l’électricité entre les deux bornes (18a, 18b) électriques lorsque l’usure de la zone d’usure est inférieure au niveau (16) maximal d’usure souhaité, être rompu lorsque l’usure de la zone d’usure atteint ledit niveau (16) maximal d’usure souhaité suite à des freinages successifs de la roue (100), de sorte à ce que l’élément (18) indicatif d’usure ne soit plus électriquement conducteur entre les deux bornes (18a, 18b) électriques. Semelle de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’élément (18) indicatif d’usure est un fil de cuivre noyé dans la semelle. Système de frein pour véhicule ferroviaire, comprenant une semelle (12) de frein et un porte-semelle (14) configuré pour porter ladite semelle (12) de frein, caractérisé en ce que la semelle (12) de frein est une semelle de frein selon l’une des revendications 1 à 2, et en ce que le porte-semelle (14) comprend un circuit électrique configuré pour alimenter électriquement l’élément (18) indicatif d’usure aux bornes (18a, 18b) électriques de celui-ci, pour détecter une absence de circulation électrique entre lesdites bornes (18a, 18b) électriques de l’élément (18) indicatif d’usure, et un dispositif (20) d’alerte configuré pour émettre un signal d’alerte en cas d’absence de circulation électrique entre lesdites bornes (18a, 18b) électriques. Système de frein selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif (20) d’alerte comprend un module (26) de transmission sans-fil dudit signal d’alerte. Système de frein selon la revendication 4, caractérisé en ce que le module (26) de transmission sans-fil est configuré pour une transmission sans-fil du signal d’alerte à courte portée. Système de frein selon l’une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le circuit électrique et le dispositif (20) d’alerte sont configurés pour être alimentés par une source d’alimentation du véhicule ferroviaire. Système de frein selon l’une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce qu’il comprend une batterie (28) et en ce que le circuit électrique et le dispositif (20) d’alerte sont configurés pour être alimentés par ladite batterie (28). Système de frein selon l’une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que le circuit électrique comprend un capteur (22) de température, et en ce que le dispositif d’alerte (20) est configuré pour envoyer un signal d’alerte si la température mesurée par le capteur (22) de température est supérieure à un seuil prédéterminé. Véhicule ferroviaire comprenant au moins une roue (100), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un système (10) de frein selon l’une des revendications 3 à 8 configuré pour freiner ladite au moins une roue (100) en cas de réception d’une commande de freinage.