Brevet FR3116251A1 — publié le 20220520

L’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’une trajectoire d’accélération consigne d’un régulateur de vitesse véhicule adaptatif d’un véhicule autonome, dit égo-véhicule, pour accoster un véhicule précédant ledit égo-véhicule, dit véhicule précédant. Ledit procédé comporte les étapes de : Détermination (201) d’un paramètre de typage, k, représentant un comportement d’accostage ; Détection (202) du véhicule précédant, ladite détection déterminant un instant initial ; Détermination (203) d’une vitesse cible, représentant une vitesse que doit avoir l’égo-véhicule à un temps final prédéterminé une fois que l’égo-véhicule a accosté le véhicule précédant ; Détermination (204) d’un écart de distance entre une distance inter-véhiculaire mesurée et une distance inter-véhiculaire cible ; Détermination (205) d’une trajectoire d’accélération consigne à partir de l’écart de distance, du temps final, et du paramètre de typage. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de détermination d’une trajectoire d’accélération consigne d’un régulateur de vitesse véhicule adaptatif d’un véhicule autonome. L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’une trajectoire d’accélération consigne d’un régulateur de vitesse véhicule adaptatif d’un véhicule autonome, dit égo-véhicule, pour accoster un véhicule précédant ledit égo-véhicule, dit véhicule précédant. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Un régulateur de vitesse de véhicule, RVV, est un système ADAS connu qui régule la vitesse du véhicule selon une consigne de vitesse donnée, dite vitesse consigne. Lors d’un changement de vitesse consigne, plusieurs trajectoires de la vitesse véhicule (évolution temporelle de la vitesse véhicule) pour atteindre la vitesse consigne sont alors possibles. Suivre une trajectoire de vitesse véhicule détermine une accélération du véhicule, et donc un comportement dynamique du véhicule. Certains régulateurs sont également déterminés en prenant en compte l’accélération pour, typiquement, éviter une trop forte accélération (positive ou négative) occasionnant un inconfort pour les passagers du véhicule. Un régulateur de vitesse véhicule adaptatif, ou ACC (de l’acronyme anglais « Adaptative Cruise Control »), est aussi un système ADAS connu qui régule la vitesse du véhicule et un temps inter-véhiculaire, le temps inter-véhiculaire représentant une durée séparant le passage de l’avant ou de l’arrière de deux véhicules successifs sur une même voie de circulation. Par exemple, le temps inter-véhiculaire est un paramètre prédéterminé par le conducteur ou par défaut selon une préconisation de la réglementation en vigueur (2 secondes par exemple). Le temps inter-véhiculaire prédéterminé est également dit ci-après temps cible. Un dispositif d’un véhicule comportant la fonction ACC est apte à acquérir des caractéristiques dynamiques longitudinales de l’égo-véhicule et du véhicule précédant. Ce dispositif comporte par exemple une caméra, un radar, un lidar, … Ce dispositif est apte à détecter l’arrivée d’un véhicule précédant. C’est le cas, par exemple, lorsqu’un véhicule se rabat sur la même voie de circulation que l’égo-véhicule, ou lorsque l’égo-véhicule rattrape un véhicule qui le précède sur la même voie de circulation et qui roule plus lentement que l’égo-véhicule. En particulier, sont mesurées une vitesse et accélération de l’égo-véhicule, une vitesse et accélération du véhicule précédant, et une distance entre l’égo-véhicule et le véhicule précédant, dite distance inter-véhiculaire ou inter-véhicule. En utilisant une information vitesse véhicule, le temps inter-véhiculaire est déduit de la distance inter-véhiculaire, et la réciproque est vrai également. Lors d’une détection d’un véhicule précédant, la vitesse de l’égo-véhicule doit être adaptée afin de respecter le temps cible (ou la distance cible). Classiquement, la vitesse du véhicule précédant est mesurée est prise comme vitesse cible. Le régulateur de vitesse adapte la vitesse, donc l’accélération, de l’égo-véhicule pour accoster le véhicule précédant. On entend par « accoster », adapter, sur une durée déterminée, la vitesse de l’égo-véhicule pour atteindre celle du véhicule précédant tout en respectant le temps inter-véhiculaire à la fin de la durée déterminée. Les régulateurs de vitesse véhicule déterminent de manière unique la trajectoire de vitesse ou d’accélération que doit suivre le véhicule. Cela détermine un comportement d’accostage (comportement de la dynamique longitudinale de l’égo-véhicule) toujours identique. Un conducteur suivant son humeur, suivant l’occupation du véhicule (conducteur seul, conducteur avec ses enfants, …) ou suivant ses besoins, aimerait pouvoir typer le comportement d’accostage tout comme il peut typer, par exemple, le comportement de suspensions ou d’une boite de vitesse automatique. Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier calculer une trajectoire d’accélération pour accoster, à l’aide d’un régulateur de vitesse véhicule, un véhicule précédant selon un comportement souhaité. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de détermination d’une trajectoire d’accélération consigne d’un régulateur de vitesse véhicule adaptatif d’un véhicule autonome, dit égo-véhicule, pour accoster un véhicule précédant ledit égo-véhicule, dit véhicule précédant. Ledit procédé comporte les étapes de : Détermination d’un paramètre de typage, k, représentant un comportement d’accostage ; Détection du véhicule précédant, ledit véhicule précédant étant sur une même voie de circulation que l’égo-véhicule, ladite détection déterminant un instant initial ; Détermination d’une vitesse cible, Vc, représentant une vitesse que doit avoir l’égo-véhicule à un temps final prédéterminé, tf, une fois que l’égo-véhicule a accosté le véhicule précédant ; Détermination d’un écart de distance, D, entre une distance inter-véhiculaire mesurée, D0, et une distance inter-véhiculaire cible, Dc, la distance inter-véhiculaire cible étant déterminée à partir de la vitesse cible ainsi qu’un temps inter-véhiculaire cible prédéterminée ; Détermination d’une trajectoire d’accélération consigne à partir de l’écart de distance, D, du temps final, tf, et du paramètre de typage k. Grace à l’invention, différents comportements d’accostage sont possibles. Par exemple, un des modes de conduite est un accostage rapide caractérisé par une forte dynamique véhicule longitudinale, c’est-à-dire une accélération forte puis un freinage fort pour adapter la distance inter-véhiculaire le plus rapidement possible. Un autre mode de conduite est un accostage lent et confortable dynamiquement caractérisé par une dynamique véhicule longitudinale faible. Un mode de conduite intermédiaire est un accostage confortable psychologiquement caractérisé par un dynamique véhicule longitudinale plus forte au début de la manœuvre, au temps initial, qu’en fin de manœuvre au temps final. Dans ce dernier cas, le conducteur ressent au début de la manœuvre la bonne détection du véhicule cible. Une valeur numérique est affectée au paramètre de typage k selon la sélection d’un mode de conduite par le conducteur. Ainsi, en se fixant une durée pour accoster, le temps final tf, connaissant l’écart de distance à respecter, en utilisant le paramètre de typage k, une trajectoire d’accélération consigne est déterminée. Cette trajectoire est paramétrée par le paramètre de typage k. Ainsi, avec un seul paramètre, l’accostage de l’égo-véhicule au véhicule précédant est typé différemment. Par exemple, avec une durée de manœuvre tf multipliée avec le paramètre de typage k, la trajectoire dure plus ou moins longtemps et ainsi, grâce au régulateur de vitesse qui régule la vitesse de l’égo-véhicule selon la trajectoire d’accélération de consigne, le véhicule a un comportement dynamique longitudinal différent selon la valeur du paramètre de typage k. Avoir un seul paramètre de typage k simplifie également la mise au point du régulateur. En effet, une fois le régulateur mis au point pour un comportement normal, il suffit de sélectionner deux autres valeurs numériques pour le paramètre de typage k afin d’avoir deux autres comportements d’accostage différents. Avantageusement, la détermination de la trajectoire d’accélération consigne, a(t), est obtenue à partir de l’équation : où t est le temps et t=0 à l’instant initial. Ainsi, très peu de paramètres (D, tf et k) sont nécessaires pour calculer une trajectoire d’accélération consigne selon le typage du mode de conduite voulu. Le paramètre de typage k module le temps final pour donner un temps final équivalent. Le temps final équivalent est plus petit si le paramètre de typage k est inférieure à 1. Inversement, le temps équivalent est plus grand lorsque le paramètre de typage k est plus grand que 1. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un écart de vitesse, V, entre une vitesse de l’égo-véhicule mesurée, V0, et une vitesse cible, Vc, et une étape de détermination du temps de final, tf, est à partir de l’équation : .. Ainsi, le temps final, tf, donc la durée de la manœuvre d’accostage, est simplement calculé et déterminé à partir de la distance inter-véhiculaire mesurée à l’instant initial, de la vitesse de l’égo-véhicule à l’instant initial, de la distance inter-véhiculaire cible et de la vitesse cible. La distance inter-véhiculaire cible est déterminée à partir du temps inter-véhiculaire cible de la vitesse cible. Dans un mode opératoire, la vitesse cible est la vitesse du véhicule précédant à l’instant initial. Dans un autre mode opératoire, la vitesse cible est une vitesse déterminée à partir de la vitesse du véhicule précédant à l’instant initial. On peut démontrer, en utilisant un modèle polynomial d’ordre 5 pour modéliser la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule ainsi qu’avec des conditions aux limites fixées, que le temps final ainsi obtenu est le meilleur compromis entre confort dynamique et confort physiologique. Par exemple, le temps final vaut environ 11 secondes si la vitesse de l’égo-véhicule est de 130 km/h, la vitesse du véhicule précédant est de 110 km/h, l’écart de distance au temps initial est de 100 mètres et que le temps inter-véhiculaire est de 2 secondes. Avantageusement, une valeur du paramètre de typage k est comprise entre deux tiers et une valeur kMax suivant la relation : . Plus le paramètre de typage k est petit, plus le temps de manœuvre est petit, et, donc, plus la manœuvre est rapide. Lorsque le paramètre de typage k est inférieur à deux tiers, l’accélération cible est très dynamique avec une forte accélération puis un fort freinage. C’est une manœuvre non confortable de type « bang bang ». A partir d’un paramètre de typage k proche de deux tiers, il n’y a plus d’accélération (positive) pour freiner ensuite. Lorsque le paramètre de typage k est proche de deux tiers, la manœuvre est reste rapide mais elle perçue comme anxiogène par un conducteur. En effet, la décélération la plus forte est atteinte vers la fin de la manœuvre. Lorsque le paramètre de typage est proche de 1, la manœuvre est perçue comme confortable psychologiquement. Avec un k proche de kMax, généralement de l’ordre de 1,5, la variation de la trajectoire de l’accélération cible est minimisée, par contre la distance inter-véhiculaire devient momentanément proche de 0. Avantageusement, la détermination du paramètre de typage k a pour résultat une valeur numérique proportionnelle par rapport à un temps inter-véhiculaire prédéterminé. Dans les différents modes opératoires ci-dessus, différents modes d’accostages sont réalisées en utilisant un nombre restreint de paramètres. La calibration ou la mise au point du régulateur de vitesse en est simplifié. Une valeur du paramètre de typage k proche et légèrement inférieure à 1 détermine une trajectoire d’accélération de consigne entrainant un accostage rapide. Une valeur du paramètre de typage k proche et légèrement supérieure à 1 détermine une trajectoire d’accélération de consigne entrainant un accostage confortable psychologiquement. Une valeur du paramètre de typage k entre 1 et kmax détermine une trajectoire d’accélération de consigne entrainant un accostage commun. Une valeur du paramètre de typage k proche de kMax mai inférieure à kMax détermine une trajectoire d’accélération de consigne entrainant un accostage confortable dynamiquement. Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comprenant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé, selon le premier aspect de l’invention, lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de détermination d’une trajectoire d’accélération consigne, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome. Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. La illustre schématiquement un procédé de détermination d’une trajectoire d’accélération consigne d’un régulateur de vitesse véhicule adaptatif d’un véhicule autonome, dit égo-véhicule, pour accoster un véhicule précédant ledit égo-véhicule, dit véhicule précédant, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. L’étape 201, Det k, est une étape de détermination d’un paramètre de typage, k, représentant un comportement d’accostage. Différents comportements d’accostage sont possibles. Par exemple, un des modes de conduite est un accostage rapide caractérisé par une forte dynamique véhicule longitudinale, c’est-à-dire une accélération et freinage fort pour adapter la distance inter-véhiculaire le plus rapidement possible. Un autre mode de conduite est un accostage lent et confortable dynamiquement caractérisé par une dynamique véhicule longitudinale faible. Un mode de conduite intermédiaire est un accostage confortable psychologiquement caractérisé par un dynamique véhicule longitudinale plus forte au début de la manœuvre, au temps initial, qu’en fin de manœuvre au temps final. Dans ce dernier cas, un conducteur ressent au début de la manœuvre la bonne détection du véhicule cible. La détermination du paramètre de typage k est possible par différents moyens. Dans un mode de réalisation, en présence d’une molette de sélection éco/normal/sport, comme il existe pour typer un confort de suspension ou pour typer les changements de rapport d’une boîte de vitesse automatique ou manuel pilotée, une valeur particulière est affectée au paramètre de typage k selon la sélection de la molette. Par exemple le paramètre de typage a pour valeur 1, respectivement 1,1 et 1,3, si le mode sport, respectivement normal et éco, est sélectionné. Dans un autre mode opératoire, lorsque le conducteur saisi sur un écran tactile d’un tableau bord un temps inter-véhiculaire, alors une valeur particulière est affectée au paramètre de typage k. Par exemple le paramètre de typage a pour valeur 1, respectivement 1,1 et 1,3, si le temps inter-véhiculaire saisi est de 1 seconde, respectivement 1,5 et 2 secondes. L’étape 202, Det Veh, t0, est une étape de détection du véhicule précédant, ledit véhicule précédant étant sur une même voie de circulation que l’égo-véhicule, ladite détection déterminant un instant initial. Grâce aux capteurs présents avec un système de régulation de vitesse, en particulier si le système comporte la fonction ACC, le dispositif est apte à acquérir des caractéristiques dynamiques longitudinales de l’égo-véhicule et du véhicule précédant. En particulier, le dispositif est apte à recevoir une information de détection d’un nouveau véhicule sur la même voie de circulation que l’égo-véhicule, le nouveau véhicule précédant l’égo-véhicule. Ce nouveau véhicule détecté devient ledit véhicule précédant. Par exemple, ces capteurs sont une caméra, un radar, un lidar ou tout autre dispositif à base de traitement d’information d’ondes lumineuses, électromagnétique ou sonores. Un temps initial est déterminé au moment de la détection d’un nouveau véhicule. En effet, la manœuvre d’accostage dure pendant un temps tf. Définir et déterminer une trajectoire d’accélération consigne nécessite de définir une accélération, consigne à chaque instant entre le temps initial et le temps tf. Dans un mode opératoire, le temps tf une valeur prédéterminée. Cette valeur peut être différente selon la vitesse de l’égo-véhicule. Dans un autre mode opératoire, le temps tf est déterminé à partir de caractéristiques dynamiques longitudinales de l’égo-véhicule et du véhicule précédant. L’étape 203, Det Vc, est une étape de détermination d’une vitesse cible, Vc, représentant une vitesse que doit avoir l’égo-véhicule à un temps final prédéterminé, tf, une fois que l’égo-véhicule a accosté le véhicule précédant. Dans un mode opératoire préféré, la vitesse cible est égale à une vitesse mesurée du véhicule précédant à l’instant initial. On suppose que la vitesse du véhicule précédant sera sensiblement constante pendant la manœuvre d’accostage qui ne dure que quelques secondes. Dans un autre mode opératoire, la vitesse cible est extrapolée à partir de mesures de vitesse et d’accélération du véhicule précédant. Dans un autre mode opératoire, l’étape 203 est réactualisée entrainant si nécessaire la réactualisation des étapes suivantes. L’étape 204, Det D, est une étape de détermination d’un écart de distance, D, entre une distance inter-véhiculaire mesurée, D0, et une distance inter-véhiculaire cible, Dc, la distance inter-véhiculaire cible étant déterminée à partir de la vitesse cible ainsi qu’un temps inter-véhiculaire cible prédéterminée. Dans un mode opératoire, le dispositif reçoit à l’instant initial une information de mesure d’une distance inter-véhiculaire, D0. La distance inter-véhiculaire cible est déterminée à partir du temps inter-véhiculaire cible et de la vitesse cible. Le temps inter-véhiculaire cible est déterminée à partir d’une valeur par défaut réglementaire (2 secondes par exemple), ou à partir d’une saisie, ou d’une sélection indirecte comme pour le paramètre de typage k, par conducteur sur une interface homme machine du véhicule. Dans un mode opératoire, le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un écart de vitesse, V, entre une vitesse de l’égo-véhicule mesurée, V0, et une vitesse cible, Vc, et une étape de détermination du temps de final, tf, est à partir de l’équation : . Ainsi, le temps final, tf, donc la durée de la manœuvre d’accostage, est simplement calculé et déterminé à partir de la distance inter-véhiculaire mesurée à l’instant initial, de la vitesse de l’égo-véhicule à l’instant initial, de la distance inter-véhiculaire cible et de la vitesse cible. Cette équation est obtenue à partir d’un modèle polynomial d’ordre 5 de la trajectoire longitudinale du véhicule en se fixant des contraintes sur la position, la vitesse, l’accélération, le jerk aux limites. L’étape 205, Det a(t), est une étape détermination d’une trajectoire d’accélération consigne à partir de l’écart de distance, D, du temps final, tf, et du paramètre de typage k. Plusieurs possibilités existent pour de déterminer une trajectoire d’accélération. Dans un mode opératoire, l’accélération sera, par exemple, constante et proportionnelle au rapport . Cependant, cela entraine des transitions de comportements dynamique longitudinale de l’égo-véhicule, donc au début de l’accostage et en fin d’accostage, non maîtrisée. Dans un mode opératoire préféré, la détermination de la trajectoire d’accélération consigne, a(t), est obtenue à partir de l’équation : où t est le temps et t=0 à l’instant initial. Dans ce dernier mode opératoire, on peut montrer que les conditions aux limites (accélération, jerk) sont maitrisées, et, également, rien qu’avec des changements de la valeur de k, des comportements d’accostage différents et typé sont possibles. Par exemple, le paramètre de typage k est une valeur entre deux tiers et . Ainsi, lorsque le paramètre de typage k est proche de deux tiers, la manœuvre est rapide mais elle perçue comme anxiogène par un conducteur. En effet, la décélération la plus forte est atteinte vers la fin de la manœuvre. Lorsque le paramètre de typage est proche de 1, la manœuvre est perçue comme confortable psychologiquement. Un accostage normal/standard est obtenu pour k=1,1. Un accostage lent et confortable dynamiquement est obtenu pour k=1,3. Dans un autre mode opératoire, la détermination du paramètre de typage k a pour résultat une valeur numérique proportionnelle par rapport à un temps inter-véhiculaire prédéterminé. Plus le temps inter-véhiculaire est petit, plus la valeur du paramètre de typage est petit. Inversement, plus le temps inter-véhiculaire est grand, plus la valeur du paramètre de typage est grand. Ainsi, si la durée de la trajectoire d’accélération consigne est fonction du temps final tf, il suffit de multiplier le temps tf par le paramètre de typage k pour accélérer ou freiner la manœuvre. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Des équations et calculs ont en outre été détaillés. L’invention n’est pas limitée à la forme de ces équations et calcul, et s’étend à tout type d’autre forme mathématiquement équivalente. Procédé de détermination d’une trajectoire d’accélération consigne d’un régulateur de vitesse véhicule adaptatif d’un véhicule autonome, dit égo-véhicule, pour accoster un véhicule précédant ledit égo-véhicule, dit véhicule précédant, ledit procédé comportant les étapes de : Détermination (201) d’un paramètre de typage, k, représentant un comportement d’accostage ; Détection (202) du véhicule précédant, ledit véhicule précédant étant sur une même voie de circulation que l’égo-véhicule, ladite détection déterminant un instant initial ; Détermination (203) d’une vitesse cible, Vc, représentant une vitesse que doit avoir l’égo-véhicule à un temps final prédéterminé, tf, une fois que l’égo-véhicule a accosté le véhicule précédant ; Détermination (204) d’un écart de distance, D, entre une distance inter-véhiculaire mesurée, D0, et une distance inter-véhiculaire cible, Dc, la distance inter-véhiculaire cible Dc étant déterminée à partir de la vitesse cible Vc ainsi qu’un temps inter-véhiculaire cible prédéterminée ; Détermination (205) d’une trajectoire d’accélération consigne à partir de l’écart de distance, D, du temps final, tf, et du paramètre de typage k. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination (205) de la trajectoire d’accélération consigne, a(t), est obtenue à partir de l’équation : où t est le temps et t=0 à l’instant initial. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un écart de vitesse, V, entre une vitesse de l’égo-véhicule mesurée, V0, et la vitesse cible, Vc, et une étape de détermination du temps de final, tf, à partir de l’équation : . Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel une valeur du paramètre de typage k est comprise entre deux tiers et une valeur kMax suivant la relation : Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détermination du paramètre de typage k a pour résultat une valeur numérique proportionnelle par rapport à un temps inter-véhiculaire prédéterminé. Dispositif (101) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente. Programme d’ordinateur comprenant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 5 lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur (103).