Brevet FR3113877A1 — publié le 20220311

Procédé pour faire fonctionner un système de détection de poids pour un véhicule à moteur ou une remorque, système de détection de poids correspondant et véhicule à moteur ou remorque Ce procédé pour faire fonctionner un système de détection de poids (16) pour un véhicule à moteur (10) ou une remorque, comprend un circuit à processeur (18) du système de détection de poids (16) recevant, de la part d’un arrangement de capteurs (17) du système de détection de poids, un signal de capteur qui dépend d’un poids de carrosserie d’une carrosserie (11) agissant sur un châssis roulant (12). Des données descriptives (20) d’une caractéristique de signal (21) sont mémorisées dans le circuit à processeur (18), lesquelles décrivent une évolution de signal possible d’un signal de capteur tel qu’elle résulte pour un événement prédéterminé respectif associé à une secousse (26) d’au moins une partie du véhicule (10) tout en conservant le poids de carrosserie, et le signal de capteur reçu est respectivement contrôlé au moyen d’une routine de comparaison prédéterminée afin de vérifier s’il concorde avec la caractéristique de signal (21) et, dans le cas où la routine de comparaison signale une concordance, une présence de l’événement qui est décrit par la caractéristique de signal (21) concordante est alors signalée. Figure pour l'abrégé :Figure 1 Procédé pour faire fonctionner un système de détection de poids pour un véhicule à moteur ou une remorque, système de détection de poids correspondant et véhicule à moteur ou remorque Procédé pour faire fonctionner un système de détection de poids pour un véhicule à moteur ou une remorque, système de détection de poids correspondant et véhicule à moteur et remorque L’invention concerne un procédé pour faire fonctionner un système de détection de poids pour un véhicule à moteur ou une remorque. Un tel système de détection de poids peut être présent dans un poids lourd, par exemple, pour pouvoir mesurer le poids de la carrosserie du camion qui agit sur le châssis roulant. L’invention concerne également un système de détection de poids destiné à mettre en œuvre le procédé ainsi qu’un véhicule à moteur et une remorque comprenant respectivement un tel système de détection de poids. Les systèmes de détection de poids de véhicule dits statiques ont ici pour tâche de mesurer le poids du véhicule à l’arrêt du véhicule. Les capteurs de détection de poids de véhicule nécessaires à cet effet peuvent détecter le poids de différentes manières, par exemple par le biais de la mesure de la hauteur entre le cadre du véhicule (châssis) et un essieu du châssis roulant ou par le biais d’une mesure de l’allongement sur l’essieu ou par le biais d’une mesure de l’inclinaison sur le ressort. Mais comme il s’agit respectivement d’un système de détection de poids statique, il faut reconnaître à quel moment le véhicule se trouve en déplacement et quand il se trouve à l’arrêt. Pour ce faire, des capteurs supplémentaires ou des informations supplémentaires en provenance d’un bus de communication (par exemple CAN – Controller Area Network) du véhicule sont nécessaires. Les systèmes de détection de poids de véhicule prennent ainsi une complexité technique non souhaitée lors de l’intégration dans le véhicule, car des informations supplémentaires concernant la vitesse du véhicule sont nécessaires, ce qui rend l’équipement technique d’un système de détection de poids coûteux. Un système de détection de poids avec son arrangement de capteurs n’est qu’un dispositif de mesure parmi les nombreux qui sont nécessaires dans un véhicule à moteur. Des événements, comme par exemple la présence ou le séjour d’une personne dans le véhicule à moteur ou encore le vol de carburant ou du chargement ou aussi la perte du chargement sont de préférence également surveillés ou reconnus, au moins un capteur supplémentaire étant respectivement nécessaire à cet effet. Un système de capteur dédié d’un fabricant est généralement nécessaire ici pour chaque événement à surveiller, lequel possède l’arrangement de capteurs requis et un contrôleur pour le traitement des signaux de capteur. La reconnaissance d’une personne dans le véhicule à moteur est particulièrement complexe, car même l’utilisation d’une caméra d’habitacle peut être nécessaire à cet effet. Mais le contrôle de la présence d’une personne est ici important, par exemple pour surveiller les temps de conduite et de repos des conducteurs dans un poids lourd ou pour pouvoir prouver qu’ils ont été respectés. Il est connu du document DE 10 2016 213 834 A1 que le capteur de charge d’essieu d’un système de surveillance du poids d’un poids lourd peut également être utilisé pour reconnaître un vol de carburant, en ce que le système de détection de poids est régulièrement activé lorsque le poids lourd se trouve à l’état de stationnement et un contrôle est ainsi effectué pour vérifier s’il s’est produit un changement du poids du poids lourd. Ces mesures cycliques servent à vérifier si les mesures statistiques individuelles, par exemple une valeur de poids par minute, présentent une tendance dans leurs valeurs qui peut laisser supposer un pompage de carburant. En interprétant les mesures de plusieurs capteurs, il est également possible de reconnaître s’il se produit une baisse du poids dans la zone de l’essieu qui supporte également le réservoir de carburant. Ceci est interprété comme une indication supplémentaire de vol de carburant. L’invention a pour objet de réaliser un système de capteur dans un véhicule à moteur ou une remorque avec lequel un événement dans le véhicule à moteur ou dans la remorque peut être détecté avec une faible complexité technique. Cet objet est réalisé par un procédé pour faire fonctionner un système de détection de poids pour un véhicule à moteur ou une remorque, un circuit à processeur du système de détection de poids recevant de la part d’un arrangement de capteurs du système de détection de poids au moins un signal de capteur, lequel dépend d’un poids de carrosserie d’une carrosserie du véhicule à moteur ou d’une remorque agissant sur un châssis roulant et/ou un support, caractérisé en ce que des données descriptives d’au moins une caractéristique de signal sont mémorisées dans le circuit à processeur, lesquelles décrivent une évolution de signal possible de l’au moins un signal de capteur telle qu’elle résulte pour un événement prédéterminé respectif associé à une secousse et/ou un déport de poids d’au moins une partie du véhicule à moteur ou de la remorque en conservant le poids de carrosserie, et l’au moins un signal de capteur reçu est respectivement contrôlé au moyen d’une routine de comparaison prédéterminée afin de vérifier s’il concorde avec l’au moins une caractéristique de signal et, dans le cas où la routine de comparaison signale une concordance, une présence de l’événement qui est décrit par la caractéristique de signal concordante est alors signalée. L’invention a également pour objet un système de détection de poids pour un véhicule à moteur ou une remorque, le système de détection de poids comportant un arrangement de capteurs qui est conçu pour générer au moins un signal de capteur, lequel est corrélé avec un poids de carrosserie d’une carrosserie du véhicule à moteur ou d’une remorque qui agit sur un châssis roulant et/ou un support, et un circuit à processeur qui est conçu pour recevoir l’au moins un signal de capteur en provenance de l’arrangement de capteurs et vérifier la concordance de l’au moins un signal de capteur reçu avec au moins une caractéristique de signal au moyen d’une routine de comparaison prédéterminée, caractérisé en ce que le système de détection de poids est conçu pour mettre en œuvre un procédé tel que défini ci-dessus ou ci-dessous. Des formes de réalisation avantageuses de l’invention sont décrites ci-après. L’invention se rapporte à un procédé pour faire fonctionner un système de détection de poids pour un véhicule à moteur, un circuit à processeur du système de détection de poids recevant, de la part d’un arrangement de capteurs du système de détection de poids, au moins un signal de capteur ayant une évolution dans le temps qui dépend d’un poids de carrosserie d’une carrosserie du véhicule à moteur agissant sur un châssis roulant du véhicule à moteur ou qui décrit celui-ci. La carrosserie d’un véhicule à moteur est sa masse dite montée sur ressorts, c’est-à-dire le cadre du véhicule à moteur porté par le châssis roulant avec ses roues et les éléments structuraux montés sur celui-ci (par exemple cabine de conduite, surface de chargement, moteur, réservoir de carburant). Lorsque le véhicule à moteur est chargé, par exemple du fait qu’un passager y monte ou qu’une cargaison est chargée, le poids de carrosserie augmente alors et exerce alors une pression avec une force de poids sur le cadre, les ressorts et les essieux du châssis roulant. Cette force de poids agissante de la carrosserie, c’est-à-dire le poids de carrosserie, peut être mesurée par le système de détection de poids. L’arrangement de capteurs du système de détection de poids peut posséder à cet effet un capteur ou plusieurs capteurs, chaque capteur délivrant respectivement un signal de capteur qui signale successivement des valeurs de mesure individuelles, mesurées à des instants différents. Le signal de capteur peut être généré sous la forme d’un signal électrique analogique continu ou sous la forme d’un signal numérique. Pour chaque capteur, il peut exister un « canal » avec les données de capteur du capteur respectif. L’important ici est que l’arrangement de capteurs soit utilisé non pas pour déterminer une seule valeur de mesure pour le poids, mais pour générer une série temporelle à partir de plusieurs mesures. Ainsi, l’arrangement de capteurs permet ici de cadencer ou d’échantillonner l’évolution dans le temps de la valeur de poids du poids de carrosserie, et ce de préférence avec une fréquence d’échantillonnage supérieure à 0,1 Hz, notamment supérieure à 1 Hz, notamment de préférence supérieure à 10 Hz. En présence de plusieurs capteurs, on obtient des signaux de mesure continus ou échantillonnés, synchronisés dans le temps, de tous les capteurs participants. Le système de détection de poids peut ainsi également être utilisé pour détecter un mouvement de balancier ou un mouvement de bascule ou encore une vibration de la carrosserie. Le balancement ou la bascule ou la vibration est ici désigné de manière générale par « secousse », c’est-à-dire qu’il s’agit d’une variation ou d’une modification de la valeur de poids mesurée du poids de carrosserie, tel qu’il résulte des mouvements de ressort ou d’oscillation de la carrosserie sur le châssis roulant, même si le poids de carrosserie reste constant. Les forces d’accélération qui agissent ici se superposent en effet à force de poids du poids de carrosserie. L’au moins un signal de capteur contient de ce fait une composante liée au poids et une composante liée au mouvement. Celles-ci peuvent être interprétées aussi bien à l’arrêt que pendant le déplacement. Le système de détection de poids est particulièrement avantageux pour la mesure à l’arrêt, mais il existe des domaines d’application avantageux dans lesquels il peut justement être utilisé pendant le déplacement. L’avantage du système de détection de poids est que le déplacement peut être reconnu à partir de la dynamique des valeurs de mesure du signal de capteur respectif de l’au moins un signal de capteur (par exemple à l’aide de la fréquence / du spectre de fréquence et/ou de l’amplitude de la modification des valeurs de mesure qui se trouvent dans une plage déterminée ou un intervalle de valeurs donné au niveau des signaux de capteur de tous les capteurs (modification temporelle synchrone dans plusieurs ou tous les signaux de capteur)). L’objet de l’invention est réalisé en ce que des données descriptives pour au moins une caractéristique de signal sont mémorisées dans le circuit à processeur. Une telle caractéristique de signal décrit, pour l’au moins un signal de capteur, une caractéristique d’une évolution de signal possible telle qu’elle résulte d’un événement respectivement prédéterminé associé à une secousse et/ou un déport de poids d’au moins une partie du véhicule à moteur. Il s’agit ici notamment des événements tels que ceux qui peuvent se produire en conservant le poids de carrosserie du véhicule à moteur, par exemple la rotation d’un moteur à combustion interne du véhicule à moteur. L’au moins un signal de capteur reçu est respectivement contrôlé au moyen d’une routine de comparaison prédéterminée afin de vérifier s’il concorde avec l’au moins une caractéristique de signal et, dans le cas où la routine de comparaison signale une concordance, une présence de l’événement qui est décrit par la caractéristique de signal concordante est alors signalée. En d’autres termes, le signal de capteur respectif de l’au moins un capteur de l’arrangement de capteurs est utilisé pour détecter un événement, à savoir un événement dynamique, qui est associé à une secousse de la carrosserie du véhicule à moteur ou au moins une partie de la carrosserie et/ou un déport de poids. Le système de détection de poids est donc utilisé non seulement pour une mesure statistique du poids de carrosserie, mais se voit aussi attribuer une utilisation supplémentaire en ce qu’au moins un signal de capteur (continu ou sous la forme d’un signal échantillonné, notamment sous la forme d’un signal numérique) est généré au moyen de l’arrangement de capteurs et une secousse et/ou un déport de poids dans une partie du véhicule à moteur est ainsi reconnu ou détecté. L’invention s’appuie sur la connaissance du fait qu’un événement peut être reconnu à une évolution dans le temps caractéristique de l’au moins un signal de capteur. Une description de cette évolution dans le temps caractéristique peut être prédéfinie à cet effet en tant que caractéristique de signal. En vue de fournir une telle caractéristique de signal, un homme de l’art peut effectuer des essais, par exemple à l’aide d’un prototype sur un terrain d’essai en reconstituant ou en réalisant l’événement respectif à détecter afin de mesurer ou d’enregistrer l’au moins un signal de capteur résultant de l’arrangement de capteurs, moyennant quoi la caractéristique de signal peut être générée ou reconnue. Le procédé décrit est notamment prévu pour une surveillance du véhicule à moteur lorsqu’il se trouve à l’arrêt (pas de roulage), notamment à l’état stationné (moteur éteint), ce qui est de ce fait particulièrement avantageux, car les vibrations provoquées par un mouvement de roulage et/ou un moteur, notamment un moteur à combustion interne, sont absentes et ne provoquent donc pas de perturbation. Mais la dynamique des signaux de capteur ou du signal de capteur est également informative pendant le déplacement. En complément ou en alternative, il est en outre possible d’utiliser un procédé d’interprétation, par exemple une méthode d’intelligence artificielle (IA), pour apprendre le comportement des signaux de capteur et/ou l’étalonnage du système de détection de poids. L’invention a été décrite ici dans le cadre de l’application dans un véhicule à moteur. Mais l’invention peut également être réalisée dans un attelage ou une remorque. Les étapes décrites du procédé peuvent donc également être exécutées pour une remorque, notamment une remorque pour un véhicule à moteur (remorque de véhicule à moteur). Par conséquent, les aspects suivants de l’invention peuvent également être appliqués dans une remorque, mais pour des raisons de compacité de la description, ils ne seront décrits qu’en association avec un véhicule à moteur. Les explications s’appliquent néanmoins aussi à une réalisation dans une remorque. Une remorque ou une carrosserie / un conteneur à l’arrêt peut reposer sur un support comprenant une ou plusieurs béquilles, lesquelles peuvent alors remplir la fonction du châssis roulant (supporter au moins une partie du poids de carrosserie). L’au moins un signal de capteur peut ici notamment acquérir ou générer le poids de carrosserie avec une fréquence d’échantillonnage qui est supérieure à 1 Hz, notamment à 10 Hz (une mesure toutes les 100 ms), notamment supérieure à 50 Hz (mesure au moins toutes les 20 ms). Il est ainsi possible de reconnaître un mouvement relatif entre la carrosserie et le châssis roulant sous la forme d’une vibration ou d’une oscillation avec des composantes de fréquences possibles selon le critère de Nyquist, telles qu’elles sont produites lors du roulage et/ou du fonctionnement du moteur et/ou lors des processus de mouvement à l’intérieur du véhicule à moteur (personne se déplaçant, fermeture d’une portière). Cela permet notamment de détecter un moteur à combustion interne en fonctionnement. La routine de comparaison décrite peut être réalisée sous la forme d’un code de programme ou d’un logiciel du circuit à processeur. Une caractéristique de comparaison peut être mémorisée dans le circuit à processeur par des données descriptives, par exemple. Bien évidemment, le procédé peut également être mis en œuvre pendant le déplacement. Le procédé permet naturellement aussi de détecter des événements qui donnent lieu à une modification du poids de carrosserie, comme par exemple la reconnaissance d’une perte de chargement du chargement ou de marchandises de détail du véhicule à moteur. En complément ou en alternative, il est possible d’effectuer une estimation de quantité pour une quantité restante dans un réservoir ou un récipient du véhicule à moteur. Ainsi par exemple, il est possible de vérifier la quantité de matériau d’épandage ou d’agent d’extinction encore présente dans le conteneur ou le réservoir du véhicule à moteur pendant le déplacement ou à l’arrêt d’un véhicule d’épandage ou d’une autopompe ou d’un véhicule d’aspersion (pour un matériau d’épandage liquide ou l’épandage de lisier). L’invention concerne également des formes de réalisation qui offrent des avantages supplémentaires. Selon une forme de réalisation, une première caractéristique de signal pour un événement de stationnement, dans lequel un véhicule à moteur est à l’arrêt et/ou un moteur du véhicule à moteur est éteint, et une deuxième caractéristique de signal pour un événement de déplacement, dans lequel le véhicule à moteur roule et/ou un moteur du véhicule à moteur est en fonctionnement, sont prédéfinies et le circuit à processeur, à l’aide de ces deux caractéristiques de signal et au moyen de la routine de comparaison, détermine ou signale si le véhicule à moteur est actuellement à l’arrêt ou en stationnement ou même si c’est le contraire. Ce sont notamment la fréquence ou le spectre et/ou la symétrie des signaux qui se différencient ici lors de l’arrêt et du déplacement, ce qui peut être décrit par la caractéristique de signal respective. En d’autres termes, le système de détection de poids lui-même permet de constater si le véhicule à moteur est à l’arrêt, en stationnement ou se déplace. La mesure de poids dite statistique (état à l’arrêt ou en stationnement nécessaire pour la mesure de poids) décrite en introduction peut ainsi être commandée par le système de détection de poids lui-même, ce qui veut dire qu’aucune information externe, par exemple en provenance d’un bus de communication ou d’un capteur supplémentaire, n’est nécessaire pour signaler si le véhicule à moteur et actuellement à l’arrêt. La reconnaissance de moteur-marche peut s’avérer défavorable dans certains cas d’application, car la mise en marche du moteur est également nécessaire sur certains véhicules lors du chargement et du déchargement (par exemple ciment, liquides, etc., qui sont déchargés par des pompes, une grue et d’autres dispositifs sur le véhicule). Selon une forme de réalisation, une routine de détermination de poids, par le biais de laquelle le poids de carrosserie est déterminé au moyen de l’arrangement de capteurs, est démarrée et, dans le cas où la routine de comparaison signale que le véhicule à moteur ou la remorque est à l’arrêt, une routine de détermination de poids GB stop , qui est conçue pour l’arrêt, étant démarrée pendant l’arrêt et, dans le cas où la routine de comparaison signale un déplacement, une routine de détermination de poids GB mov , qui est conçue pour le déplacement, étant démarrée pendant le déplacement. Mais il est également possible de prévoir qu’une routine de détermination de poids, par le biais de laquelle le poids de carrosserie est déterminé au moyen de l’arrangement de capteurs, n’est démarrée pendant l’arrêt que dans le cas où la routine de comparaison signale que le véhicule à moteur est à l’arrêt. S’il est signalé que le véhicule à moteur est à l’arrêt, la routine de détermination de poids statistique décrite en introduction peut alors être démarrée automatiquement par le circuit à processeur, ce qui veut dire qu’il est garanti, lors du démarrage de la routine de détermination de poids, que le véhicule à moteur est à l’arrêt, c’est-à-dire ne roule pas et/ou que le moteur est éteint. Il en résulte ainsi une mesure fiable et sans perturbation du poids de carrosserie. Le plus important, en effet, est que le poids de carrosserie est déterminé à l’arrêt, mais il est également possible de déterminer le poids de carrosserie pendant le déplacement, mais alors avec une routine de détermination de poids différente, adaptée à cet effet. Le moment auquel démarre la routine de détermination de poids peut être déterminé par un algorithme de l’état de la technique. Seule la sélection automatisée est pertinente ici. Les routines de détermination de poids GB stop et GB mov peuvent également être reprises de l’état de la technique. La fréquence d’échantillonnage décrite ou la fréquence décrite de mesures de poids successives permet de reconnaître un processus de déplacement d’une personne et/ou d’un objet, par exemple une marchandise de détail, qui se déroule dans la carrosserie du véhicule à moteur. Selon une forme de réalisation, l’au moins une caractéristique de signal décrit un événement de mouvement d’une personne et/ou d’un objet dans le véhicule à moteur et/ou un événement de mouvement d’un élément structural du véhicule à moteur et/ou une modification d’une répartition de poids dans le véhicule à moteur et/ou une secousse (par exemple claquer une portière) et/ou une séquence temporelle de secousses (par exemple des pas de progression). L’actionnement d’un élément structural du véhicule à moteur, par exemple une portière et/ou un hayon, peut ainsi être détecté. La marche d’une personne pourrait également être reconnue en tant que signal de capteur caractéristique lors des essais avec un système de détection de poids. Lors d’un déplacement, il est possible de reconnaître le glissement du chargement. Si un glissement du chargement est détecté et/ou s’il est détecté que le chargement commence à glisser lorsque le véhicule à moteur accélère (accélération longitudinale par mise des gaz et/ou freinage et/ou accélération latérale par braquage et/ou virage) au-delà d’une valeur de seuil, une compensation peut également être établie par l’ESP (Electronic Stability Program – Programme de stabilité électronique) du véhicule, qui empêche une accélération supérieure à la valeur de seuil pour des situations de conduite prédéterminées. Un ESP fonctionne notamment lors d’une accélération et/ou lors d’un freinage d’urgence, notamment aussi pour empêcher un renversement du véhicule à moteur (ainsi qu’un renversement de la remorque en particulier dans le cas des véhicules équipés de remorques). Selon une forme de réalisation, un signal de capteur respectif est généré pour différents essieux et/ou roues du véhicule à moteur et au moins une caractéristique de signal indique, à propos de l’événement respectif, une indication d’emplacement où le signal de capteur associé présente une intensité ou une variation d’amplitude la plus grande, c’est-à-dire un débattement le plus grand. En d’autres termes, une localisation de l’événement est également fournie au moyen de plusieurs capteurs de l’arrangement de capteurs du système de détection de poids. Comme une secousse dans le véhicule à moteur diminue ou est amortie à mesure qu’elle s’éloigne de sa source, une indication de l’emplacement de l’événement peut être déterminée en comparant l’intensité des signaux de capteur issus de différents capteurs. Selon une forme de réalisation, la routine de comparaison comprend une étape de contrôle de plausibilité qui prévoit que l’événement respectif n’est signalé que dans le cas où la présence d’un poids de carrosserie constant et/ou d’un arrêt (c’est-à-dire aucun événement de roulage) et/ou d’un état de stationnement (c’est-à-dire un moteur éteint) du véhicule à moteur est reconnue pendant l’événement. Le terme « constant » signifie ici que le poids de carrosserie ne change pas ou ne varie qu’à un taux qui est inférieur à un taux maximal prédéterminé. La spécification d’un tel taux maximal (supérieur à 0) permet, par exemple, de compenser une variation du poids de carrosserie par temps de pluie ou de neige. Les événements, comme par exemple la marche d’une personne dans le véhicule à moteur ou le décalage du chargement, ne sont plausibles que lorsque le véhicule à moteur ne se déplace pas, c’est-à-dire lorsqu’il est à l’arrêt et/ou en stationnement. La détection de l’arrêt ou de l’état en stationnement peut ainsi également être utilisée pour le contrôle de plausibilité afin d’éviter une détection erronée. En complément ou en alternative, une comparaison multiple dans différents intervalles de temps est prévue et la routine de comparaison ne signale la concordance que dans le cas où une part minimale prédéterminée (par exemple plus de la moitié ou toutes sauf une ou encore toutes) des comparaisons signalent l’événement. La reconnaissance d’un événement peut ainsi s’appuyer sur une mesure multiple en ce qu’une concordance avec une caractéristique de signal n’est signalée par la routine de comparaison que lorsque plusieurs comparaisons, qui ont été effectuées avec des portions différentes de l’au moins un signal de capteur, produisent une concordance pour une caractéristique de signal. Des influences externes, comme par exemple les véhicules croisés, dont le souffle de déplacement peut également provoquer des secousses du véhicule à moteur, peuvent ainsi être exclues. Par des mesures multiples, la comparaison multiple peut donner lieu à une détection plus robuste d’un événement. L’influence externe par un véhicule croisé dont le souffle de déplacement provoque une secousse du véhicule à moteur, par exemple, peut ainsi être compensée, car celle-ci ne se retrouve que dans une seule des mesures. À cet effet, les mesures peuvent être effectuées à des intervalles d’au moins deux secondes, de préférence d’au moins cinq secondes, mais pas plus de cinq minutes. Selon une forme de réalisation, au moins un phénomène prédéterminé est reconnu comme une séquence temporelle d’événements qui se produisent les uns à la suite des autres, parmi lesquels chacun est décrit par une caractéristique de signal. La différence est ainsi faite ici entre les événements et phénomènes individuels. Un événement décrit une caractéristique de signal homogène, par exemple des pas, alors qu’un phénomène est une séquence de caractéristiques de signal différentes, par exemple des pas de progression suivis d’un claquement de portière. Un phénomène est donc ici une séquence de plusieurs événements détectables individuellement. Les événements peuvent ainsi être combinés entre eux afin de décrire un phénomène plus ample ou plus complexe en comparaison de l’événement. Une description pour la séquence temporelle d’événements qui surviennent les uns après les autres peut être réalisée par un automate d’état, par exemple. L’avantage qui ressort de la définition d’un phénomène comme une succession d’événements est qu’il est possible de prévoir une valeur de tolérance pour une période entre les événements. Si, par exemple, une personne monte à bord d’un camion et ouvre à cet effet la portière du véhicule, grimpe ensuite sur l’échelle dans la cabine du conducteur et claque alors la portière, la description de cette activité par un événement unique peut entraîner le problème selon lequel une personne, suivant la situation, marque des temps de pause différents entre ces activités (ouverture de la portière, montée dans le véhicule, fermeture de la portière), lesquels, dans le cas d’une description par un seul événement (une seule caractéristique de signal), devraient être compensés ou modélisés. Si, par contre, chaque activité (ouverture de la portière, montée dans le véhicule, fermeture de la portière) est décrite comme un événement individuel par une caractéristique de signal distincte, le temps qui s’écoule entre ces événements peut alors varier sans que la reconnaissance du phénomène ne soit affectée, car seules les détections individuelles (ouverture de la portière, montée sur l’échelle, fermeture de la portière) sont à attendre dans la séquence prédéfinie. Selon une forme de réalisation, le phénomène reconnu est un vol de marchandise de détail du véhicule à moteur, en ce qu’un changement de place est reconnu par un décalage de la marchandise de détails sur une surface de chargement du véhicule à moteur vers une ouverture de chargement et ensuite une opération de déchargement de la marchandise de détail sous la forme d’une diminution du poids de carrosserie du véhicule à moteur, et signalé au moyen d’un signal d’alarme pour une protection contre le vol de la marchandise de détail. Un phénomène reconnu peut ainsi également être un vol, qui résulte généralement d’une séquence d’événements du mouvement (une personne se déplace sur la surface de chargement, en s’approchant tout d’abord d’une marchandise de détail, puis en décalant la marchandise de détail et finalement en la déchargeant). Le phénomène d’un vol peut par conséquent inclure un ou plusieurs événements de mouvement, un changement de place d’une personne et/ou d’une marchandise de détail. Une modification de la répartition de poids dans le véhicule à moteur, telle que celle qui résulte du mouvement de la marchandise de détail, peut en outre être détectée. La secousse (la secousse est la dérivée temporelle de l’accélération) et/ou le balancement de la carrosserie et/ou le bruit solidien associés au mouvement de la marchandise de détail peuvent également être pris en compte comme un événement individuel respectif. Et si une diminution du poids de carrosserie est en plus reconnue, un signal d’alarme peut alors être généré, lequel démarre une alarme sonore dans le véhicule à moteur et/ou envoie un message à une personne. Selon une forme de réalisation, le phénomène reconnu est une montée à bord ou une descente d’une personne, les événements associés reconnus du phénomène étant un événement d’ouverture de portière, un vacillement du véhicule à moteur et un événement de fermeture de portière, la montée à bord et la descente étant différenciées par un changement de poids avant et après la séquence des événements. La montée à bord et la descente, de la manière décrite, peuvent donc également être reconnues comme un phénomène qui se compose d’événements individuels décrits séparément ou isolément les uns des autres au moyen d’une caractéristique de signal. Un séjour et/ou un changement de position d’au moins une personne peut être interprété pour le véhicule à moteur avec la localisation décrite. Un compteur de personnes peut être présent, lequel peut être décrémenté ou diminué à chaque personne qui monte à bord. Il est ainsi possible de surveiller le nombre de personnes dans le véhicule à moteur. Si le lieu d’événement reconnu pour un événement est une partie avant ou une cabine de conducteur du véhicule à moteur, cela permet alors de reconnaître si la personne se trouve dans la cabine de conducteur ou au niveau de la portière du conducteur. De même, une personne peut être détectée sur une surface de chargement du véhicule à moteur, c’est-à-dire généralement dans une partie arrière du véhicule à moteur, et un signal d’alerte, par exemple, peut être délivré à un conducteur de véhicule lorsque celui-ci essaie de démarrer le véhicule à moteur alors qu’une personne se trouve encore sur la surface de chargement ou que celle-ci a au moins été détectée. Selon une forme de réalisation, la caractéristique de signal respective décrit l’événement sous la forme d’un bruit superposé à une valeur de poids du poids de carrosserie et/ou sous la forme d’un signal de bruit solidien et/ou sous la forme d’une secousse et/ou sous la forme d’un choc (impulsion) et/ou sous la forme d’un déport de poids périodique sur différents ressorts du véhicule à moteur (par exemple en tant que balancement, basculement, tangage et/ou mouvement de ressort). Le signal de capteur respectif peut ainsi être interprété par une stratégie d’analyse ou une combinaison de plusieurs desdites stratégies d’analyse. La valeur de poids « vraie » ou effective du poids de carrosserie n’est jamais mesurée par un capteur dans la mesure où des bruits (bruit de capteur, vibrations de la carrosserie du véhicule à moteur, balancement dû au mouvement de roulage) sont toujours superposés. La caractéristique de ce bruit peut toutefois à présent être évaluée comme une indication d’un événement spécifique, par exemple pour reconnaître un mouvement de roulage. L’homme de l’art peut déterminer quel bruit résulte de quel événement par des essais avec un prototype et mémoriser une caractéristique de signal correspondant dans un circuit à processeur en tant que description de l’événement respectif. Un signal de bruit solidien n’a pas besoin d’un mouvement de ressort du ressort du châssis roulant du véhicule à moteur. Une secousse et/ou un choc et/ou un balancement (déport de poids périodique), par contre, est une réaction du châssis roulant à l’effet d’une force, comme celle qui se produit par exemple par une personne qui se déplace dans le véhicule à moteur. En plus de la création manuelle ou de la programmation d’un algorithme, il est également possible, en complément ou en alternative, d’entraîner un logiciel d’IA. Il peut également réapprendre pendant le fonctionnement du véhicule à moteur en cas de détection erronée et/ou correcte (interprétée manuellement ou par d’autres systèmes de détection / logiques) en tant que retour d’information dans le système de détection du poids. L’IA peut également être utilisée pour apprendre et/ou adapter des filtres pour les signaux de capteur si des indicateurs supplémentaires étendent l’interprétation et/ou si des parts des signaux de capteur, qui sont classées comme des perturbations, doivent être atténuées. Selon une forme de réalisation, la caractéristique de signal et la routine de comparaison prévoient que - la caractéristique de signal décrit une évolution temporelle possible respective de l’au moins un signal de capteur et la routine de comparaison comprend une corrélation et/ou une méthode d’apprentissage automatique, et/ou - la caractéristique de signal décrit des particularités du signal (par exemple des coefficients cepstraux ou des composantes spectrales) et la routine de comparaison comprend un dispositif de reconnaissance statistique, par exemple basé sur un modèle de Markov caché et/ou une méthode d’apprentissage automatique, et/ou - la caractéristique de signal contient une description quantitative de propriétés prédéterminées du signal et la routine de comparaison détermine si la description quantitative s’applique, la description quantitative indiquant en particulier un écart maximal par rapport à une valeur moyenne du signal et/ou une variance du signal. La reconnaissance et le filtrage, c’est-à-dire la comparaison avec l’au moins une caractéristique de signal, peuvent en outre ou en variante être complétés et/ou affinés et/ou automatisés par des informations étendues, notamment dans et/ou à partir d’un Infonuage (serveur Internet), par combinaison des valeurs de mesure de différents véhicules. Une caractéristique de signal peut décrire un événement, par exemple à l’aide de la fréquence / du spectre de fréquence et/ou de l’amplitude de la modification des valeurs de mesure qui se trouvent dans une plage déterminée ou un intervalle de valeurs donné au niveau des signaux de capteur de tous les capteurs (modification temporelle synchrone dans plusieurs ou tous les signaux de capteur). Des informations peuvent également être déduites au moyen d’une comparaison et/ou d’une confrontation et/ou d’un alignement des signaux de capteur de différents capteurs, c’est-à-dire qu’une caractéristique de signal peut également décrire des différences entre deux ou généralement plusieurs signaux de capteur et/ou une évolution temporelle d’un ou plusieurs signaux de capteur. La caractéristique de signal respective peut, par exemple, se présenter sous la forme d’un tableau ou d’un fichier avec une description d’un signal de capteur ou sous la forme d’une description statistique (valeur moyenne, variance) ou par lesdites caractéristiques de signal quantitatives (valeur maximale, valeur minimale, valeur de durée d’une évolution de signal donnée, par exemple une déviation de la valeur moyenne vers un maximum et retour à une valeur moyenne ou d’une valeur moyenne vers un minimum et retour à une valeur moyenne). La corrélation permet ici de reconnaître une forme de signal spécifique dans l’évolution dans le temps respective. Grâce à un dispositif de reconnaissance statistique, il est possible par exemple d’interpréter une séquence temporelle d’un changement de la moyenne et/ou de la variance. Une description ou une analyse quantitative, par exemple sur la base d’une valeur maximale et/ou minimale respective, est particulièrement robuste, car même dans le cas d’une forme variable du signal de capteur respectif, comme cela peut se produire en raison des variations des événements (personnes de poids différents, mouvements différents des personnes), une détection robuste d’un événement correspondant est toujours possible. Une caractéristique de signal peut également être décrite par un réseau neuronal artificiel ou une autre méthode d’apprentissage automatique (ML). La reconnaissance de la caractéristique de signal dans l’au moins un signal de capteur est ensuite effectuée en fournissant celui-ci en tant que signal d’entrée au réseau neuronal artificiel ou à la méthode ML. Autrement dit, la routine de comparaison décrite est réalisée par le réseau neuronal artificiel ou par la méthode ML. La caractéristique de signal peut ici être entraînée, par exemple en ajustant l’événement à reconnaître. Il est également possible ici de prédéfinir un canal de retour d’information à propos de l’exactitude de la reconnaissance et/ou d’une cible d’entraînement, ce qui peut être effectué manuellement et/ou par la transmission des données provenant d’autres véhicules, par exemple par le biais d’un Infonuage. Des données à propos des évolutions temporelles types, par exemple, peuvent être reçues de la part d’autres véhicules. Selon une forme de réalisation, l’au moins un signal de capteur est généré par au moins un capteur par l’arrangement de capteurs, lequel accomplit respectivement le principe de mesure suivant : - une mesure de la hauteur dans un soufflet pneumatique respectif d’un amortisseur pneumatique (dans le cas d’un véhicule automobile à suspension pneumatique) et/ou entre un cadre (par exemple un châssis) et un essieu, qui est disposé parallèlement à un ressort à lames dans un tube ou intégré dans un amortisseur, la mesure de la hauteur étant notamment effectuée au moyen d’ultrasons (mesure du temps de propagation du son) et/ou - une mesure de l’allongement sur un essieu respectif au moyen d’un capteur d’allongement, qui comprend notamment au moins une jauge d’allongement (par exemple sous la forme d’un film) et/ou un matériau semiconducteur piézorésistif (intégré dans une puce MEMS (MEMS – Microelectro mechanical system – Système microélectromécanique)), et/ou - une mesure de la pression dans ledit soufflet pneumatique. Les procédés de mesure décrits se sont avérés particulièrement fiables pour détecter des événements sur la base de signaux de capteur ou d’un signal de capteur. Ils permettent de générer des valeurs de poids avec une fréquence de mesure supérieure à 0,1 Hz, en particulier supérieure à 1 Hz. Il est ainsi possible d’atteindre une résolution temporelle correspondante de l’au moins un signal de capteur et, par conséquent, les événements qui ont des composantes spectrales au-dessus de 0,1 Hz ou au-dessus de 1 Hz peuvent également être interprétés. Selon une forme de réalisation, le circuit à processeur exécute la routine de comparaison de manière autonome, indépendamment d’une information de bus d’un bus de communication. Comme déjà mentionné, il est intéressant d’intégrer un système de détection de poids dans un véhicule à moteur avec un effort d’intégration technique aussi faible que possible. Si le système de détection de poids est configuré pour exécuter la routine de comparaison de manière autonome, aucune communication par le biais d’un bus de véhicule ou d’un bus de communication, par exemple un bus CAN, n’est nécessaire pour la routine de comparaison. Le système de détection de poids peut ainsi déterminer de manière autonome, de la manière décrite, si le véhicule à moteur est à l’arrêt et démarrer en conséquence de manière autonome une routine de détermination du poids, par exemple, lorsqu’un arrêt du véhicule à moteur est reconnu. Les formes de réalisation du procédé sont particulièrement utiles et/ou faciles à mettre en œuvre et/ou précises dans la reconnaissance lorsqu’elles sont utilisées dans une combinaison présélectionnée. L’invention concerne également un système de détection de poids pour un véhicule à moteur, le système de détection de poids comportant un arrangement de capteurs qui est conçu pour générer au moins un signal de capteur, lequel est corrélé avec un poids de carrosserie du véhicule à moteur qui agit sur un châssis roulant du véhicule à moteur, et un circuit à processeur qui est conçu pour recevoir l’au moins un signal de capteur en provenance de l’arrangement de capteurs et vérifier la concordance de l’au moins un signal de capteur reçu avec l’au moins une caractéristique de signal au moyen d’une routine de comparaison prédéterminée. Le système de détection de poids est conçu pour mettre en œuvre un procédé tel que défini ci-dessus. Le circuit à processeur peut être réalisé sur la base d’au moins un microprocesseur. Mais il est également possible d’utiliser un microprocesseur. Le circuit à processeur peut en outre comprendre une mémoire de données dans laquelle peuvent être mémorisées les données de description décrites pour l’au moins une caractéristique de signal et/ou un code de programme / un logiciel pour faire fonctionner le circuit à processeur. La routine de comparaison peut notamment aussi être réalisée par celui-ci. Le système de détection de poids peut posséder, par exemple, une connexion de bus servant au raccordement à un bus de communication, par exemple un bus CAN, afin d’envoyer un signal d’événement correspondant dans le bus de communication lorsqu’un événement est détecté ou reconnu. En complément ou en alternative, les données brutes des signaux de capteur peuvent également être envoyées dans ledit Infonuage et y être soumises à une interprétation, en particulier également avec des algorithmes automatiques de l’IA. Les données brutes peuvent être combinées et/ou filtrées par le biais d’un ordinateur serveur Infonuagique, notamment sur la base de données provenant d’autres véhicules, afin de les préparer à la reconnaissance d’événements et/ou pour reconnaître un événement. Les données des autres véhicules peuvent, par exemple, servir de base à une interprétation statistique, par exemple en vérifiant quelles secousses, par exemple quels débattements, se produisent avec plusieurs véhicules pour une région prédéterminée dans laquelle se trouvent les véhicules ainsi que le véhicule à moteur pour lequel la détection d’événement doit avoir lieu, parce qu’un train qui passe, par exemple, provoque des secousses dans plusieurs véhicules. Il ne peut donc pas s’agir d’un événement interne à un seul véhicule. L’invention concerne également un véhicule à moteur comprenant un système de détection de poids. Le véhicule à moteur est notamment réalisé sous la forme d’un poids lourd ou d’une voiture particulière ou d’un véhicule de construction ou d’un véhicule de lutte contre l’incendie ou d’un véhicule d’épandage (pour le sel de voirie) ou d’une machine agricole et de construction. Une remorque équipée du système de détection de poids peut également être produite de la manière décrite. Il peut s’agir, par exemple, d’une remorque à timon ou d’une semi-remorque. Dans le cas d’une remorque ou d’une semi-remorque (par exemple avec un conteneur), la mesure peut également être couplée à un système logistique ou à un véhicule par le biais d’une unité radio. Les supports qui sont utilisés pour une remorque à l’arrêt peuvent également être équipés de capteurs. L’invention comprend également les combinaisons de caractéristiques des formes de réalisation décrites. Des exemples de modes de réalisation de l’invention sont décrits ci-après. Les figures représentent à cet effet : La est une représentation schématique d’une forme de réalisation du véhicule à moteur selon l’invention ; La est une représentation schématique d’une forme de réalisation du système de détection de poids selon l’invention, tel qu’il peut être fourni dans le véhicule à moteur de la ; La est un diagramme avec un tracé schématisé d’un signal de capteurs provenant d’un arrangement de capteurs du système de détection de poids de la ; La est un diagramme avec un tracé schématisé de deux signaux de capteur à l’aide desquels sont reconnus un événement de stationnement et un événement de déplacement ; La est un diagramme avec les tracés schématisés des signaux de capteur provenant de quatre capteurs de l’arrangement de capteurs. L’exemple de réalisation expliqué ci-après est une forme de réalisation préférentielle de l’invention. Dans l’exemple de réalisation, les composants décrits de la forme de réalisation représentent respectivement des caractéristiques individuelles de l’invention, qui sont à considérer indépendamment les unes des autres et qui perfectionnent également l’invention indépendamment les unes des autres et sont donc également à considérer comme un élément constitutif de l’invention individuellement ou dans une combinaison autre que celle représentée. En outre, la forme de réalisation décrite peut également être complétée par d’autres caractéristiques de l’invention déjà décrites. Dans les figures, les éléments fonctionnellement identiques sont chacun pourvus des mêmes caractères de référence. La représente un véhicule à moteur 10, qui peut être un poids lourd ou une machine agricole et de construction, par exemple. Une application dans une remorque, par exemple une semi-remorque, peut également être envisagée. La figure illustre comment une carrosserie 11 du véhicule à moteur 10 peut être montée sur ressorts sur un châssis roulant 12 au moyen d’une suspension 13. Le châssis roulant 12 peut comporter, par exemple, les roues 14 et les essieux 15 du véhicule à moteur 10. Un système de détection de poids 16 peut être prévu dans le véhicule à moteur 10 afin de pouvoir acquérir un poids de carrosserie de la carrosserie 11 qui agit sur le châssis roulant 12. Le système de détection de poids 16 peut comporter un arrangement de capteurs 17 pourvu d’un ou plusieurs capteurs S1, S2, S3, S4 et d’un circuit à processeur 18. Si un seul capteur est présent, le circuit à processeur 18 et le capteur associé peuvent alors être disposés dans un boîtier ou montés sur un essieu 15. La illustre comment plusieurs capteurs S1, S2, S3, S4 de l’arrangement de capteurs 17 peuvent être interconnectés à un circuit à processeur 18 commun. En complément ou en alternative, un capteur au niveau d’un essieu peut également être installé au centre de l’essieu (notamment l’essieu avant). Chaque capteur de l’arrangement de capteurs 17 peut fournir un signal de capteur Z composé de valeurs de capteur ou de valeurs de mesure au circuit à processeur 18. Le signal de capteur Z permet de signaler au circuit à processeur 18 une évolution dans le temps ou une pluralité de valeurs de mesure mesurées les unes après les autres en provenance des capteurs S1, S2, S3, S4 respectifs, concernant une grandeur de mesure qui est dépendante du poids de carrosserie. Au moins un événement E qui se produit dans le véhicule à moteur 10 peut être reconnu par le circuit à processeur 18 sur la base de données descriptives 20 à l’aide des signaux de capteur Z. Une surveillance ou une détection d’au moins un événement E peut ainsi être effectuée dans le véhicule à moteur 10, sur la base des signaux de capteur Z, en plus de la pure mesure du poids de carrosserie. Les données descriptives 20 décrivent à cet effet une caractéristique de signal 21 respective que présente les signaux de capteur Z, ou au moins un signal de capteur Z, lorsque l’événement E respectif est présent. représente un exemple de configuration de l’arrangement de capteurs 17 tel qu’il peut être réalisé sur la base de capteurs S pourvus de jauges d’allongement 22. La figure illustre comment la carrosserie 11, avec son poids de carrosserie G, peut agir sur l’essieu 15 du châssis roulant 12 et provoquer ainsi une déformation (flexion) de l’essieu 15. Cette flexion de l’essieu 15 peut être détectée au moyen d’au moins un capteur S (la représente deux capteurs S pour l’essieu 15). Une jauge d’allongement 22 respective ou un arrangement de plusieurs jauges d’allongement 22 peut être disposé sur une plaque ou une bande 23, qui peut être reliée à l’essieu par des éléments porteurs 24. Les forces de flexion 25 qui agissent dans l’essieu 15 peuvent faire fléchir la bande 23 dotée des jauges d’allongement 22 par le biais des éléments porteurs 24. Les éléments porteurs 24 peuvent être réalisés sous la forme d’un bloc en métal, par exemple. La bande ou la plaque 23 peut être fabriquée en métal, par exemple en aluminium ou en acier. Avec un capteur S par extrémité d’essieu de l’essieu 15, la comparaison des signaux de capteur Z permet de différencier ou de reconnaître le côté du véhicule (droit ou gauche) sur lequel agit la plus grande partie du poids de carrosserie G. Une distribution d’une charge peut ainsi être détectée. La mesure du poids peut notamment être complétée par au moins un capteur de position (capteurs d’essieu ou de véhicule). Ceux-ci peuvent être utilisés pour compenser les erreurs de mesure et/ou pour réduire l’influence des grandeurs perturbatrices. Des informations supplémentaires à propos des interprétations mentionnées peuvent également être obtenues à partir de ceux-ci. Un capteur de position est particulièrement avantageux pour la reconnaissance de l’inclinaison de l’essieu dans le cas de l’utilisation d’un capteur par axe. Mais il est également possible d’utiliser un capteur de position dans un contrôleur. La illustre, en fonction du temps t (ici représenté en secondes s), comment le signal de capteur Z peut refléter une secousse 26, par exemple une vibration, dans la carrosserie 11 ou dans le châssis roulant 12. Une fréquence d’échantillonnage pour le signal de capteur Z peut ici se trouver dans une plage au-dessus de 1 Hz, notamment au-dessus de 10 Hz, de préférence au-dessus de 50 Hz. Des valeurs d’échantillonnage ou des valeurs de mesure peuvent être prévues dans le signal de capteur Z avec un écart temporel de 10 ms, par exemple. La figure illustre comment le signal de capteur Z fluctue entre une valeur maximale 27 et une valeur minimale 28 autour d’une valeur moyenne M en cas de présence d’un événement de stationnement E stop . Comme le poids de carrosserie lui-même ne change pas, mais que celui-ci est indiqué par la valeur moyenne M comme une valeur moyenne constante, les fluctuations ou les variations entre la valeur minimale 27 et la valeur maximale 28 résultent de la secousse 26. S’il se produit un événement de déplacement E mov du véhicule à moteur 10, les secousses 26 sont alors plus fortes ou plus importantes, de sorte que le signal de capteur Z suit un tracé entre une valeur maximale 29 et une valeur minimale 30 avec une variance plus grande ou des débattements plus grands autour de la valeur moyenne M. Les données descriptives 20 permettent de décrire une caractéristique de signal 21 qui indique qu’un événement de stationnement E stop est présent lorsqu’un écart entre le signal de capteur Z et la valeur moyenne M est plus petit que dans une bande de tolérance 31, avec un écart 32 par rapport à une valeur de tolérance maximale Tmax et une valeur de tolérance 33 par rapport à une valeur de tolérance minimale Tmin, ce qui est décrit à la par la description de la caractéristique de signal 21. En revanche, il se produit un événement de déplacement E mov lorsque le signal de capteur Z fluctue autour de la valeur moyenne M en-dehors de la bande de tolérance 31. Une durée dans une plage de dix secondes à deux minutes peut être prise comme base, par exemple, en tant que fenêtre temporelle d’analyse 34 pour détecter ou pour différencier les événements E en général. La illustre comment le signal de capteur Z1, Z2 respectif de deux capteurs situés sur des côtés différents du véhicule (voir ) d’un essieu 15 peut être utilisé pour faire la distinction entre un arrêt et un déplacement. Il s’agit d’une mesure réelle qui illustre que le principe représenté à la peut être réalisé de manière fiable. Il est même possible de détecter un événement de freinage E break , par lequel l’essieu 15 est soulagé en raison d’un mouvement de tangage du véhicule à moteur 10. Une comparaison des signaux de capteur Z1, Z2 indique qu’il existe une différence de charge 35 entre les deux côtés du véhicule à moteur, de sorte qu’une charge ou une cargaison peut également être localisée ou située dans le véhicule à moteur 10. La illustre des exemples supplémentaires de signaux de capteur Z1, Z2, Z3, Z4, qui peuvent être générés par les capteurs S1, S2, S3, S4 de l’arrangement de capteurs 17 de la , par exemple. La figure montre que des événements E1, E2, E3, E4, E5 différents peuvent être distingués et reconnus à l’aide des signaux de capteur Z1, Z2, Z3, Z4, ceux-ci pouvant être les événements suivants : E1 : perte de carburant à droite E2 : perte de carburant à gauche E3 : portière ouverte à gauche E4 : une personne descend (à gauche) E5 : perte de chargement (au détail, d’où un tracé étagé) Le système de détection de poids se base par conséquent sur un dispositif de mesure destiné à déterminer la charge par essieu ou le poids total du véhicule à moteur. Le système de détection de poids peut être intégré dans le véhicule. L’utilisation d’un tel système de capteurs permet de détecter différents événements E dans le véhicule. Grâce à une analyse continue des données de capteur (signaux de capteur), les événements sont reconnus et différenciés sur la base des caractéristiques de signal qui en résultent. Le changement caractéristique de la charge, la répartition de la charge et ainsi un changement caractéristique des données de capteur permettent de tirer une conclusion sur les événements connus respectifs. En analysant les données du capteur, il est possible, par exemple, de reconnaître une distance de la charge lorsque le véhicule se trouve à l’arrêt ou en déplacement. En complément ou en alternative, il est possible de reconnaître si une personne est montée à bord / sortie et donc si une personne / un conducteur se trouve dans le véhicule. Il est également possible de reconnaître une personne qui se trouve sur/dans le véhicule, par exemple sur la surface de chargement, ce qui est reconnu par la répartition du poids. L’analyse des données de capteur d’un système de pesage ou d’un système de détection de poids intégré au véhicule, lequel peut être prescrit par la législation dans certaines conditions ou être présent en option, permet d’acquérir des informations sur d’autres événements sans dépenses supplémentaires en composants de détection. L’avantage réside ainsi dans la reconnaissance d’événements qui peuvent être reconnus comme des effets secondaires d’un système de mesure qui n’a pas été spécifiquement sélectionné à cet effet. Sans matériel supplémentaire, il est ainsi possible d’obtenir une valeur ajoutée du système de mesure, lequel peut être mis en œuvre en conséquence à faible coût. Il en résulte ainsi un avantage déterminant par rapport aux systèmes qui nécessitent une technologie de capteur spécifique supplémentaire. La mise en œuvre peut donc être réalisée uniquement par une interprétation appropriée dans le circuit à processeur de l’appareil de lecture des capteurs. Les temps de développement et les efforts nécessaires à l’intégration chez le constructeur du véhicule peuvent ainsi être réduits. En outre, un démarrage automatique peut également être réalisé pour la détection de poids sans avoir à fournir des informations à propos de l’arrêt du véhicule par le biais d’un bus de communication. En effet, les capteurs de détection de poids de véhicule possèdent un bruit connu dans le signal lors de la mesure statique, c’est-à-dire lorsque le véhicule est à l’arrêt. Ce bruit devient nettement plus important lorsque le véhicule se déplace, car les irrégularités de la route ou l’inertie du véhicule lors de l’accélération ont un effet direct sur les signaux des capteurs de détection de poids de véhicule. Une reconnaissance du déplacement peut être réalisée en conséquence par l’évaluation du bruit ainsi que la mesure des valeurs maximales et minimales (voir et ). Le pesage embarqué (détection de poids propre au véhicule ou système de détection de poids propre au véhicule) permet ainsi d’obtenir des informations supplémentaires à propos de la reconnaissance du déplacement (E stop , E mov ). Ces informations peuvent également servir de redondance pour les fonctions de la sécurité fonctionnelle. L’exemple montre globalement comment l’invention peut fournir une reconnaissance d’événement ou une reconnaissance de mouvement de véhicule en se basant sur un système de détection de poids de véhicule. Procédé pour faire fonctionner un système de détection de poids (16) pour un véhicule à moteur (10) ou une remorque, un circuit à processeur (18) du système de détection de poids (16) recevant de la part d’un arrangement de capteurs (17) du système de détection de poids (16) au moins un signal de capteur (Z), lequel dépend d’un poids de carrosserie d’une carrosserie (11) du véhicule à moteur (10) ou d’une remorque agissant sur un châssis roulant (12) et/ou un support, caractérisé en ce que des données descriptives (20) d’au moins une caractéristique de signal (21) sont mémorisées dans le circuit à processeur (18), lesquelles décrivent une évolution de signal possible de l’au moins un signal de capteur (Z) telle qu’elle résulte pour un événement prédéterminé respectif associé à une secousse (26) et/ou un déport de poids d’au moins une partie du véhicule à moteur (10) ou de la remorque en conservant le poids de carrosserie, et l’au moins un signal de capteur (Z) reçu est respectivement contrôlé au moyen d’une routine de comparaison prédéterminée afin de vérifier s’il concorde avec l’au moins une caractéristique de signal (21) et, dans le cas où la routine de comparaison signale une concordance, une présence de l’événement (E) qui est décrit par la caractéristique de signal (21) concordante est alors signalée. Procédé selon la revendication 1, une première caractéristique de signal (21) pour un événement de stationnement (E stop ), dans lequel un véhicule à moteur (10) ou la remorque est à l’arrêt et/ou un moteur est éteint, et une deuxième caractéristique de signal (21) pour un événement de déplacement (E mov ), dans lequel le véhicule à moteur (10) ou la remorque roule et/ou le moteur est en fonctionnement, sont prédéfinies et le circuit à processeur (18), à l’aide de ces deux caractéristiques de signal (21) et au moyen de la routine de comparaison, détermine et signale si le véhicule à moteur (10) ou la remorque est actuellement à l’arrêt. Procédé selon la revendication 2, une routine de détermination de poids, par le biais de laquelle le poids de carrosserie est déterminé au moyen de l’arrangement de capteurs (17), est démarrée et, dans le cas où la routine de comparaison signale que le véhicule à moteur (10) ou la remorque est à l’arrêt, une routine de détermination de poids GB stop prédéterminée, qui est conçue pour l’arrêt, étant démarrée pendant l’arrêt et, dans le cas où la routine de comparaison signale un déplacement, une routine de détermination de poids GB mov prédéterminée, qui est conçue pour le déplacement, étant démarrée pendant le déplacement. Procédé selon l’une des revendications précédentes, l’au moins une caractéristique de signal (21) décrivant un événement de mouvement d’une personne et/ou d’un objet dans la carrosserie (11) et/ou d’un élément structural de la carrosserie (11) en tant qu’une modification d’une répartition de poids dans la carrosserie (11) et/ou en tant que secousse (26) et/ou en tant que séquence temporelle de secousses (26). Procédé selon l’une des revendications précédentes, un signal de capteur respectif étant généré pour différents essieux (15) et/ou roues (14) du châssis roulant (12) et/ou des béquilles du support et au moins une caractéristique de signal (21) indiquant, à propos de l’événement respectif, une indication d’emplacement de la zone du véhicule où le signal de capteur (Z) associé à l’emplacement présente une intensité la plus élevée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, la routine de comparaison comprenant une étape de contrôle de plausibilité qui prévoit que l’événement respectif n’est signalé que dans le cas où la présence d’un poids de carrosserie constant et/ou d’un arrêt et/ou d’un état de stationnement du véhicule à moteur (10) ou de la remorque est reconnue pendant l’événement, et/ou que dans le cas d’une comparaison multiple dans différents intervalles de temps, une part minimale prédéterminée des comparaisons signale l’événement. Procédé selon l’une des revendications précédentes, au moins un phénomène prédéterminé étant reconnu comme une séquence temporelle d’événements qui se produisent les uns à la suite des autres, parmi lesquels chacun est décrit par une caractéristique de signal (21) propre. Procédé selon la revendication 7, le phénomène reconnu étant un vol de marchandise de détail, en ce que les événements reconnus sont un changement de place par un décalage de la marchandise de détail sur une surface de chargement de la carrosserie (11) vers une ouverture de chargement et ensuite une opération de déchargement de la marchandise de détail sous la forme d’une diminution du poids de carrosserie de la carrosserie (11), et signalé au moyen d’un signal d’alarme pour une protection contre le vol de la marchandise de détail. Procédé selon la revendication 7 ou 8, le phénomène reconnu étant une montée à bord ou une descente d’une personne, les événements associés reconnus du phénomène étant un événement d’ouverture de portière, un vacillement de la carrosserie (11) et un événement de fermeture de portière, la montée à bord et la descente étant différenciées par un changement de poids avant et après la séquence des événements. Procédé selon l’une des revendications précédentes, la caractéristique de signal (21) respective décrivant l’événement sous la forme d’un bruit superposé à une valeur de poids du poids de carrosserie et/ou sous la forme d’un signal de bruit solidien et/ou sous la forme d’une secousse et/ou sous la forme d’un choc et/ou sous la forme d’un déport de poids périodique sur différents ressorts du châssis roulant (12) et/ou du support. Procédé selon l’une des revendications précédentes, la caractéristique de signal (21) respective et la routine de comparaison prévoyant que - la caractéristique de signal (21) décrit une évolution temporelle possible respective de l’au moins un signal de capteur (Z) et la routine de comparaison comprend une corrélation et/ou une méthode d’apprentissage automatique, et/ou - la caractéristique du signal (21) décrit des particularités du signal et la routine de comparaison comprend un dispositif de reconnaissance statistique basé sur un modèle de Markov caché et/ou une méthode d’apprentissage automatique, et/ou - la caractéristique de signal (21) contient une description quantitative de propriétés prédéterminées du signal et la routine de comparaison détermine si la description quantitative s’applique, la description quantitative indiquant en particulier un écart maximal (32) par rapport à une valeur moyenne du signal (M) et/ou une variance du signal. Procédé selon l’une des revendications précédentes, l’au moins un signal de capteur (Z) étant généré par au moins un capteur par l’arrangement de capteurs (17), lequel accomplit respectivement le principe de mesure suivant : - une mesure de la hauteur dans un soufflet pneumatique respectif d’un amortisseur pneumatique et/ou entre un cadre et un essieu (15), qui est disposé parallèlement à un ressort à lames dans un tube ou intégré dans un amortisseur, la mesure de la hauteur étant notamment effectuée au moyen d’ultrasons, et/ou - une mesure de l’allongement sur un essieu (15) respectif au moyen d’un capteur d’allongement, qui comprend notamment au moins une jauge d’allongement et/ou un matériau semiconducteur piézorésistif, et/ou - une mesure de la pression dans le soufflet pneumatique. Procédé selon l’une des revendications précédentes, le circuit à processeur (18) exécutant la routine de comparaison de manière autonome, indépendamment d’une information de bus d’un bus de communication. Système de détection de poids (16) pour un véhicule à moteur (10) ou une remorque, le système de détection de poids comportant un arrangement de capteurs (17) qui est conçu pour générer au moins un signal de capteur (Z), lequel est corrélé avec un poids de carrosserie d’une carrosserie (11) du véhicule à moteur (10) ou d’une remorque qui agit sur un châssis roulant (12) et/ou un support, et un circuit à processeur (18) qui est conçu pour recevoir l’au moins un signal de capteur (Z) en provenance de l’arrangement de capteurs (17) et vérifier la concordance de l’au moins un signal de capteur (Z) reçu avec au moins une caractéristique de signal (21) au moyen d’une routine de comparaison prédéterminée, caractérisé en ce que le système de détection de poids (16) est conçu pour mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule à moteur (10) ou remorque, comprenant respectivement un système de détection de poids (16) selon la revendication 14.