Brevet FR3123869A1 — publié le 20221216

L’invention concerne un ensemble d’équipements modulaires de station de chargement/déchargement de wagons (11) de transport combiné rail/route comportant une structure porteuse pivotante entre une position de transport dans laquelle elle est alignée le long de rails (3) et une position de chargement/déchargement dans laquelle elle s’étend de façon oblique par rapport aux rails (3), ledit équipement comprenant au moins un caisson de rotation (5), au moins un système de levage (4) de permettant de soulever la structure porteuse, un module de commande comprenant une armoire technique pour contrôler l’opération de chargement/déchargement et au moins un module de support de rails (9) comprenant un sous-ensemble de traverses optimisées (2b) destinées à remplacer des traverses usuelles (2a), lesdites traverses optimisées (2b) étant équipées en partie supérieure, d’organes de fixation pour solidariser de manière amovible le système de levage (4) avec lesdites traverses optimisées (2b). Figure pour l’abrégé : Fig 1 TERMINAL MODULAIRE SUR TRAVERSES FERROVIAIRES La présente invention se rapporte au domaine technique général du transport combiné rail/route et au domaine du chargement/déchargement de wagons. Dans le cadre du transport combiné rail/route, des véhicules routiers sont chargés sur des wagons, transportés sur une voie ferroviaire puis déchargés des wagons. Les opérations de chargement et de déchargement nécessitent des stations ferroviaires dédiées. L’invention concerne plus particulièrement le chargement et le déchargement de wagons simples et doubles comportant respectivement une structure porteuse, appelée également coque, et deux structures porteuses. Un wagon simple comprend deux bogies et deux plateformes d’extrémité reliées entre –elles par exemple par un tirant central ainsi qu’une structure porteuse verrouillée sur les plateformes d’extrémité en mode transport. En mode chargement/déchargement, la structure porteuse est déverrouillée des plateformes d’extrémité et pivotée autour d’un axe de pivotement centré sur ladite structure porteuse ou décalé vers une extrémité de ladite structure porteuse. Un wagon double comprend deux bogies d’extrémité, un bogie central, deux plateformes d’extrémité et une plateforme centrale. Une structure porteuse est verrouillée, en mode transport, sur une plateforme d’extrémité et sur la plateforme centrale. Les plateformes d’extrémité sont par exemple reliées à la plate-forme centrale par un tirant. Le déverrouillage et le pivotement des structures porteuses sont effectués de la même manière que pour un wagon simple. Ces wagons sont en général dépourvus d’actionneurs et leur déverrouillage et leur ouverture ou pivotement nécessitent des équipements spécifiques disponibles aux stations ou terminaux ferroviaires. Il est connu de réaliser des terminaux ferroviaires dimensionnés pour pouvoir ouvrir tout ou partiellement une rame ferroviaire. Ces terminaux comprennent les équipements nécessaires pour pivoter un ensemble de structures porteuses de leur position de transport vers leur position de chargement/déchargement et inversement. Des opérations de chargement/déchargement effectuées quasiment simultanément pour un ensemble de wagons nécessitent des équipements qui sont intégrés à la voie ferroviaire spécifique. Des équipements hydrauliques, électriques et pneumatiques sont donc installés le long de la voie ferroviaire du terminal et sont disposés dans des réservations en béton de même que les rails de la voie ferroviaire. Ces derniers sont en général sous le niveau de la chaussée ou zone de circulation sur laquelle circulent les camions. Des réservations en béton sont généralement prévues entre les rails et de part et d’autre de la voie ferroviaire pour y loger les équipements nécessaires au chargement/déchargement. Un tel terminal comprend également un poste de contrôle centralisé pour la gestion et la surveillance des opérations de chargement/déchargement. La réalisation de tels terminaux ferroviaires nécessite donc des investissements très importants. La durée, nécessaire à la mise en service d’un tel terminal ferroviaire, est également très longue, dans la mesure où il est souvent associé à la construction d’une ligne ferroviaire dédiée au mode combiné rail/route. En outre, il est très souvent difficile de trouver une zone compatible avec une installation de station ferroviaire, laquelle sera généralement figée et ne pourra pas s’adapter à l’évolution du trafic routier et ferroviaire. Des exemples d’équipements d’un tel terminal ferroviaire sont par exemple décrits dans les documents EP 1 292 475 et EP 1 292 476. Présentation de l’invention L’objet de l’invention vise par conséquent à pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un nouvel ensemble d’équipements d’infrastructures modulaires pour équiper de façon simple, rapide et fiable une station de chargement/déchargement de wagons. Un autre objet de l’invention vise à fournir, dans la durée, un positionnement relatif précis et constant entre divers modules de l’ensemble d’équipements modulaires d’une part et entre divers modules et les rails de la voie ferroviaire d’autre part. Un autre objet de l’invention vise à proposer une nouvelle station de chargement/déchargement de wagons dédiés au transport combiné rail/route, réduisant de façon substantielle les investissements nécessaires. Un autre objet de l’invention vise à proposer une nouvelle station de chargement/déchargement utilisant une voie ferroviaire sur ballast existante. Un autre objet de l’invention vise à permettre de limiter les travaux de génie civil à leur minimum, voire de les supprimer, ce qui permet à l’industriel fournissant l’ensemble d’équipements modulaires, de contrôler la majeure partie voire l’intégralité de la réalisation de la station de chargement/déchargement. Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un ensemble d’équipements modulaires comprenant des rails et leur support pour former une station de chargement/déchargement de wagons de transport combiné rail/route comportant une structure porteuse pivotante entre une position de transport dans laquelle elle est alignée le long des rails et une position de chargement/déchargement dans laquelle elle s’étend de façon oblique par rapport aux rails, ledit équipement comprenant les modules suivants : - au moins un caisson de rotation permettant de supporter une extrémité de la structure porteuse et d’assurer la rotation de la structure porteuse entre sa position de transport vers la position de chargement/déchargement et inversement, - au moins un système de levage disposé entre les rails permettant de soulever la structure porteuse et de la déverrouiller d’une plateforme d’extrémité d’un wagon sur laquelle elle est encastrée en circulation, ledit système de levage permettant également d’amorcer le mouvement pivotement de ladite structure porteuse déverrouillée, et - au moins un module de support de rails destiné à remplacer des traverses usuelles, ledit module support de rails étant équipé d’organes de fixation pour solidariser le système de levage, le caisson de rotation et les rails au module support de rails. Selon un exemple de réalisation, au moins un des organes de fixation comprend au moins un système de réglage de position sur tous les axes. Selon un exemple de réalisation, le module support de rails comprend un sous ensemble de traverses optimisées individuelles ou assemblées entre elles. Selon un exemple de réalisation, les organes de fixation du caisson de rotation sont localisés aux extrémités longitudinales d’au moins deux traverses optimisées, pour constituer une interface de fixation d’extrémité entre le caisson de rotation et lesdites traverses optimisées. Selon un exemple de réalisation, le support de rails comprend au moins deux traverses optimisées longues lesquelles présentent une longueur plus importante que la longueur des autres traverses optimisées, les organes de fixation du caisson de rotation étant localisés sur les faces supérieures des portions desdites traverses optimisées longues, s’étendant au-delà des extrémités des autres traverses optimisées, pour constituer une interface de fixation entre le caisson de rotation et les faces supérieures des traverses optimisées longues. Selon un exemple de réalisation, le support de rails comporte un support monobloc présentant une longueur plus importante que la longueur des autres traverses usuelles et/ou optimisées, au moins une partie des organes de fixation étant localisés sur une face supérieure de la portion du support monobloc s’étendant au-delà des extrémités longitudinales des traverses usuelles et/ou optimisées, pour constituer une interface de fixation entre le caisson de rotation et ladite face supérieure, le caisson de rotation reposant sur la face supérieure. Selon un exemple de réalisation, l’ensemble comprend une couche de béton sans retrait réparti autour et/ou sous le support monobloc pour lier ledit support monobloc au sol ou à une couche de forme. Selon un exemple de réalisation, le support monobloc comporte un bloc de béton préfabriqué. Selon un autre exemple de réalisation, le support monobloc comporte une structure métallique. Selon un autre exemple de réalisation, le support monobloc comprend d’une part une structure métallique comportant une peau extérieure sur laquelle sont montés les organes de fixation et délimitant un espace creux ouvert sur son côté inférieur et dans lequel est agencé un treillis métallique et d’autre part du béton 18 remplissant l’espace creux en noyant le treillis. Selon un exemple de réalisation, l’ensemble comprend au moins un dispositif de recentrage du wagon disposé entre les rails, pour positionner ledit wagon avec précision par rapport au caisson de rotation et au système de levage correspondant. Selon un exemple de réalisation, au moins une des traverses optimisées du ou de chaque sous-ensemble est creuse pour permettre un passage de conduites électriques, pneumatiques ou hydrauliques d’alimentation et de commande. Selon un exemple de réalisation, le support de rails comporte au moins une face supérieure pourvue de parties en creux formant des bassins de rétention pour retenir de fluides polluants du genre huile. Selon un exemple de réalisation, le dispositif de recentrage comprend également une interface de fixation complémentaire pour sa fixation au système de levage, ledit dispositif de recentrage étant supporté par des traverse usuelles et/ou fixé sur lesdites traverses usuelles par l’intermédiaire d’organes de fixation. Selon un exemple de réalisation, l’ensemble comprend des rampes de circulation destinées à être montées, de manière fixe ou amovible, sur les caissons de rotation. Selon un exemple de réalisation, l’ensemble est destiné au chargement/déchargement de wagons comportant une structure porteuse pivotant au voisinage de l’une de ses extrémités et en ce qu’il comprend pour l’autre extrémité de la structure porteuse, un module de support de rails, un système de levage et au moins un caisson de rotation. Selon un autre exemple de réalisation, l’ensemble est destiné au chargement/déchargement de wagons comportant une structure porteuse pivotant en son centre et en ce qu’il comprend au niveau de chaque extrémité de la structure porteuse un module de support de rails, un système de levage et au moins un caisson de rotation. Les objets assignés à l’invention sont atteints également à l’aide d’une station ferroviaire de chargement/déchargement de wagons pour le transport combiné rail/route comportant au moins un poste de chargement/déchargement A, B, le ou chaque poste de chargement/déchargement A, B correspond à une section de la voie ferroviaire 1 transformée à l’aide d’équipements modulaires tels que présentés ci-dessus, ladite station comprenant sur au moins un côté de la voie ferroviaire ainsi transformée, dans le prolongement des traverses optimisées et usuelles, une zone de circulation stabilisée. Selon un exemple de réalisation, la zone de circulation présente une face supérieure affleurant avec la face supérieure des rails. Selon un exemple de réalisation, la station ferroviaire comprend une zone de circulation de part et d’autre de la voie ferroviaire. Selon un exemple de réalisation, la station ferroviaire comprend au moins une multitude de postes de chargement/déchargement. Un avantage remarquable de l’ensemble d’équipements modulaires conforme à l’invention, réside dans la possibilité d’utiliser une section d’une ligne ferroviaire classique, existante, pour la transformer une station de chargement/déchargement de wagons de transport combiné rail/route. Un telle transformation peut en outre être mise en œuvre avec des travaux de génie civil réduits à leur strict minimum. Il est ainsi possible d’exploiter rapidement une nouvelle ligne ferroviaire pour le transport combiné rail/route en attendant la livraison d’un terminal ferroviaire dédié à plus grande capacité et/ou géographiquement mieux localisé. Un autre avantage réside dans la possibilité d’adapter une section de voie ferroviaire neuve, de façon simple et économique, pour réaliser une station de chargement/déchargement de wagons. Il est ainsi possible de desservir divers territoires ou régions, par exemple à l’écart des principales voies de communication dans le cadre d’une exploitation civile ou militaire d’une ligne ferroviaire de transport combiné rail/route. Par ailleurs, malgré la réalisation d’une station de chargement/déchargement à l’aide d’un ensemble d’équipements modulaires conforme à l’invention, la voie ferroviaire en question peut rester ouverte à la circulation ferroviaire classique, c’est-à-dire aux trains non dédiés au transport combiné rail/route. Un autre avantage de l’ensemble d’équipements modulaires conforme à l’invention, réside dans la possibilité de réaliser une station de chargement/déchargement provisoire, laquelle peut être très facilement démantelée ou repositionnée ailleurs pour des coûts raisonnables. En effet, il n’est nécessaire de démanteler qu’une partie des équipements modulaires pour transformer à nouveau la section de chargement/déchargement en voie ferroviaire classique. D’autres équipements modulaires pourront le cas échéant rester sur place. Un autre avantage de l’ensemble d’équipements modulaires conforme à l’invention, réside dans la possibilité d’adapter de manière simple et économique, le nombre de postes de chargement/déchargement à l’évolution du trafic. Il est possible par ailleurs de pré-assembler les équipements modulaires directement sur site ou en usine à l’aide d’éléments préfabriqués. Les stations connues, sont réalisées avec des travaux de génie civil importants de manière à obtenir un bon positionnement relatif des divers modules d’équipements. Un tel positionnement précis est nécessaire pour obtenir une cinématique d’ouverture des wagons fonctionnelle et fiable dans le temps. De façon remarquable, l’ensemble d’équipements modulaires conforme à l’invention, permet d’obtenir une cinématique d’ouverture des wagons fonctionnelle et fiable et ce malgré des travaux de génie civil, réduits à un strict minimum, comparativement aux travaux de génie civil nécessaires pour réaliser les stations connues. Un autre avantage de l’ensemble d’équipements modulaires conforme à l’invention réside dans la possibilité de louer lesdits équipements modulaires à l’exploitant de la station de chargement/déchargement. Un autre avantage de l’invention réside dans l’utilisation d’une voie ferroviaire sur ballast et par conséquent poreuse. Le drainage des eaux de pluie se fait naturellement et il n’est pas nécessaire de créer des bassins de rétention. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquels : La est une vue générale de dessus d’un exemple de voie ferroviaire équipée avec de postes de chargement/déchargement comportant un ensemble d’équipements modulaires conforme à l’invention. La est une vue de dessus de la voie ferroviaire de la , avec un wagon double dans une configuration de chargement déchargement. La est une vue de dessus d’un exemple de voie ferroviaire avec un exemple de réalisation agrandi d’un poste de chargement/déchargement comportant un ensemble d’équipement modulaires conforme à l’invention. La est une vue de dessus d’un exemple de section de voie ferroviaire transformée à l’aide d’un ensemble d’équipements modulaires conforme à l’invention. Les figures 5a et 5b sont des vues en coupe selon la ligne V-V de la , de deux exemples de réalisation. La est une vue en coupe selon la ligne VI-VI de la . La est une vue de dessus de la voie ferroviaire de la avec un agencement en opposition des postes de chargement/déchargement. La est une vue de dessus de la voie ferroviaire de la , avec un wagon double dans une configuration de chargement/déchargement. La est une vue de dessus d’un autre exemple de réalisation de voie ferroviaire équipée avec de postes de chargement/déchargement comportant un ensemble d’équipements modulaires conforme à l’invention. La est une vue de dessus de la voie ferroviaire de la , avec un wagon double dans une configuration de chargement/déchargement. Les figures 11 et 12 sont des vues de dessus d’autres exemples de réalisation de voies ferroviaires équipées avec de postes de chargement/déchargement comportant un ensemble d’équipements modulaires conforme à l’invention. La est une vue en coupe selon la ligne XIII-XIII de la . Les éléments structurellement et fonctionnellement identiques présents sur plusieurs figures distinctes, sont affectés d’une même référence numérique ou alphanumérique. L’exemple illustré aux figures correspond avantageusement à une configuration utilisée pour des wagons comportant une ou deux structures porteuses, pivotant selon un axe vertical et central. La est une vue générale de dessus d’un exemple de section d’une voie ferroviaire 1 équipée avec deux postes de chargement/déchargement A et B, comportant chacun un ensemble d’équipements modulaires. La voie ferroviaire 1 comporte des traverses usuelles 2a, appelées aussi traverses standards, par exemple partiellement noyées dans un ballast et des rails 3. Les équipements modulaires comprennent deux systèmes de levage 4 pour chacun des postes de chargement/déchargement A et B, permettant de soulever une structure porteuse à chacune de ses extrémités après son déverrouillage des plateformes d’extrémité d’un wagon sur lesquelles elle est encastrée en mode circulation du wagon. Le système de levage 4 comporte par ailleurs des moyens permettant d’amorcer le mouvement de pivotement de ladite structure porteuse déverrouillée autour d’un axe vertical passant par son centre. Les équipements modulaires comprennent avantageusement deux caissons de rotation 5 permettant de supporter chacun une extrémité de la structure porteuse et d’assurer la rotation de ladite structure porteuse depuis sa position de transport vers la position de chargement/déchargement et inversement. Chaque poste de chargement/déchargement présente ainsi deux caissons de rotation 5 situés de part et d’autre de la voie ferroviaire 1. Chacun des caissons de rotation 5 est associé à un système de levage 4 correspondant. L’écartement des systèmes de levage 4 d’un poste de chargement/déchargement est déterminé pour soulever la structure porteuse au niveau de ses extrémités. Le système de levage 4 permet donc d’amorcer le mouvement de pivotement de la structure porteuse sur une course suffisante pour permettre au caisson de rotation 5 de reprendre le mouvement de pivotement et amener ainsi la structure porteuse dans une position oblique de déchargement. Le caisson de rotation 5, disposé dans l’alignement d’un système de levage 4, forme ainsi avec ledit système de levage 4, un chemin de roulement en arc de cercle centré sur l’axe de pivotement de la structure porteuse. Les charges verticales qui pèsent sur les caissons de rotation 5 sont très importantes, de l’ordre de 10 tonnes à 30 tonnes. Les postions relatives verticales et précises, entre le caisson de rotation 5 et le système de levage 4, ne doivent pas varier lors des opérations d’ouverture et de fermeture des wagons et ce malgré les charges énormes en jeu. A titre d’exemple, les équipements modulaires comprennent au moins un dispositif de recentrage 6 du wagon, pour positionner avec précision la structure porteuse par rapport au caisson de rotation 5 et au système de levage 4 correspondant. Un dispositif de recentrage 6 suffit par exemple pour un groupe de plusieurs wagons. Les équipements modulaires comprennent également, selon un exemple de réalisation, des rampes de circulation 7 destinées à être fixées, par exemple de manière amovible, sur les caissons de rotation 5 situé des côtés de la voie ferroviaire 1 à partir desquelles on procède au chargement et/ou au déchargement des structures porteuses. Dans l’hypothèse, illustrée à la où les structures porteuses sont chargées par un côté de la voie ferroviaire 1 et déchargées par l’autre côté de la voie ferroviaire 1, c’est-à-dire toujours en marche avant, ce sont tous les caissons de rotation 5 qui sont associés à une rampe de circulation 7. Lorsque la voie ferroviaire 1 est associée à une seconde voie ferroviaire 8, l’écartement entre lesdites voies ferroviaires 1 et 8 est avantageusement choisi pour permettre le positionnement de caissons de rotation 5. La est une vue de dessus de la voie ferroviaire 1 avec un wagon double 11 comportant deux structures porteuses 12 et 13, lesquelles sont d’une part déverrouillés d’une plateforme d’extrémité 11a et 11b respective et d’une plateforme centrale 11c commune et d’autre part pivotées en position de chargement/déchargement. Le chargement et/ou le déchargement peut donc être effectué d’un seul côté ou des deux côtés de la voie ferroviaire 1. Lorsque les structures porteuses 12 et 13 sont pivotées dans leur position de chargement/déchargement, les plateformes d’extrémité 11a et 11b sont immobilisées par l’intermédiaire d’un tirant central 14 reliant lesdites plateformes d’extrémité 11a et 11b à la plateforme centrale 11c. La est un agrandissement d’une partie de la , permettant de présenter le poste de chargement/déchargement A avec plus de détails de certains des équipements modulaires. Les équipements modulaires comprennent deux modules de support de rails 9 comprenant chacun un sous-ensemble de traverses optimisées 2b, destinées à remplacer des traverses usuelles 2a de la voie ferroviaire 1. Les traverses optimisées 2b sont équipées en partie supérieure, d’organes de fixation, par exemple standards, du genre piges de positionnement et tiges filetées et/ou tous autres moyens de fixation, pour solidariser de manière amovible un dispositif de levage 4 avec lesdites traverses optimisées 2b et ce entre les rails 3. En outre, les traverses optimisées 2b sont équipées à leurs extrémités longitudinales, avec une interface de fixation pour solidariser de manière amovible un caisson de rotation 5 avec lesdites traverses optimisées 2b. Une telle interface de fixation comprend par exemple des organes de fixation mécaniques standards. Par ailleurs, les organes de fixation intègrent avantageusement des systèmes en réglage de position, par exemple des tous oblongs de réglage et/ou des jeux de cales sur tous les axes, de manière à positionner de façon précise le système de levage 4 et le caisson de rotation 5 par rapport au module support de rails 9. Chaque module de support de rails 9 comportant par exemple quatre traverses optimisées 2b, supporte donc un système de levage 4. Les traverses optimisées 2b de chaque module de support de rails 9 sont par exemple fixées entre elles, de manière à pouvoir être posées simultanément. Les traverses optimisées 2b sont par exemple préassemblées en usine, le cas échéant avec des sections de rails 3 correspondantes. Ces sections de rails 3 sont alors soudées in situ aux rails 3 de la voie ferroviaire 1. Selon un exemple de réalisation, les traverses optimisées 2b comportent des formes en creux au niveau de leur face supérieure pour former des bassins de rétention et y retenir des huiles ou autre polluants. Le dispositif de recentrage 6 comprend avantageusement une interface de fixation complémentaire pour sa fixation au système de levage 4. Le dispositif de recentrage 6 est donc également supporté par des traverses usuelles 2a et le cas échéant fixé sur lesdites traverses usuelles 2a par l’intermédiaire d’organes de fixation additionnels. La est une vue de dessus d’une section de la voie ferroviaire 1 avec un exemple de réalisation du poste de chargement/déchargement A dans lequel les rampes de circulation 7 ne sont disposées que d’un seul côté de la voie ferroviaire 1. Le système de levage 4 comprend par exemple un ensemble de bielles articulées sur une base et manœuvrées par deux vérins hydrauliques, deux galets 4a motorisés en rotation permettant de pivoter (ouvrir ou fermer) une structure porteuse dans un plan horizontal et par exemple un dispositif de maintien des plateformes d’extrémité 11a et 11b, nécessaire pour déverrouiller et pour verrouiller ladite structure porteuse. Le dispositif de recentrage 6 comprend par exemple une glissière fixée au sol entre les rails 3, un chariot comportant un système rétractable de liaison mécanique avec un wagon et un vérin hydraulique de translation pour déplacer le chariot et par conséquent le wagon et la structure porteuse vers sa position pivotement centrée entre deux systèmes de levage 4. Le caisson de rotation 5, est par exemple fixé aux extrémités longitudinales de deux traverses optimisées 2b par l’intermédiaire d’une face 5a dudit caisson de rotation 5. La est une vue dessus d’une section de la voie ferroviaire 1 transformée à l’aide de l’ensemble d’équipements modulaires. Des traverses usuelles 2a ont été remplacées par un sous-ensemble de traverses optimisées 2b constituant ainsi le support de rails 9 sur lequel sera disposé et fixé un système de levage 4. Les traverses optimisées 2b sont avantageusement métalliques, en béton ou en bois. La est une vue en coupe selon la ligne V-V de la et représente un exemple de réalisation d’une traverse optimisée 2b. Cette dernière est par exemple réalisée d’une pièce et noyée dans un ballast 10 ou dans une structure en béton. Deux parties supérieures 2d de la traverse optimisée 2b dépassent du ballast 10 et constituent les supports sur lesquels sont fixés les rails 3. Selon l’exemple de réalisation illustré à la , laquelle est également une vue en coupe selon la ligne V-V de la , le ballast 10 ou la structure en béton présente un dégagement 10a au niveau des extrémités longitudinales de la traverse optimisée 2b. Dans cet exemple de réalisation de la traverse optimisée 2b, la partie inférieure 2c d’au moins une traverse optimisée 2b est creuse. La partie inférieure 2c creuse permet ainsi de constituer un passage de conduites d’alimentation et de commande, électriques, pneumatiques et/ou hydrauliques. Les dégagements 10a permettent d’accéder plus facilement à la partie creuse 2c, notamment pour le passage de conduites. Dans le cas non représenté où la traverse optimisée 2b est noyée dans le ballast 10, sa hauteur est telle que la face supérieure de ladite traverse optimisée 2b dépasse du ballast 10 et sa face inférieure repose sur une couche de forme se trouvant sous le ballast 10. La est une vue en coupe selon la ligne VI-VI de la et illustre un exemple de remplacement de traverses usuelles 2a par un sous-ensemble de traverses optimisées 2b de la pour constituer le support de rail 9. La est une vue de dessus de la voie ferroviaire de la avec un autre agencement en opposition des postes de chargement/déchargement A et B. Dans cet exemple de réalisation, Les caissons de rotation 5 sont disposés de sorte à permettre un pivotement en sens opposé de deux structures porteuses successives 12 et 13 d’un wagon double 11. La est une vue de dessus de la voie ferroviaire 1 de la , avec un wagon double 11 dans une configuration de chargement/déchargement. Les deux structures porteuses 12 et 13 sont pivotées en épis dans leur position de chargement/déchargement respective et les opérations et de chargement et de déchargement sont effectuées, en marche arrière d’un seul côté de la voie ferroviaire 1. C’est sur ce côté que sont disposées les rampes de circulation 7. La est une vue de dessus d’un autre exemple de réalisation de voie ferroviaire 1 équipée avec de postes de chargement/déchargement et associée à une seconde voie ferroviaire 8. Des rampes de circulation 7 amovibles sont montées sur les caisson de rotation 5 situés du côté de la seconde voie ferroviaire 8. Ainsi, lorsqu’il est possible de circuler sur la voie ferroviaire 8, il est intéressant de positionner les rampes de circulation 7 amovibles sur ladite voie ferroviaire 8 pour effectuer un chargement ou un déchargement. La est une vue de dessus de la voie ferroviaire de la , avec un wagon double 11 dans une configuration de chargement/déchargement. La est une vue de dessus d’un autre exemple de réalisation de voie ferroviaire équipée avec de postes de chargement/déchargement A et B comportant un ensemble d’équipements modulaires. Dans cet exemple de réalisation, le support de rails 9 comprend au moins deux traverses optimisées longues 2e, lesquelles présentent une longueur plus grande que la longueur des autres traverses optimisées 2b standards. Les organes de fixation sont localisés sur les faces supérieures des portions desdites traverses optimisées longues 2e, s’étendant au-delà des extrémités des autres traverses optimisées 2b, pour constituer une interface de fixation entre le caisson de rotation 5 et lesdites faces supérieures des traverses optimisées longues 2e. La est une vue de dessus d’un autre exemple de réalisation de la voie ferroviaire 1 de la . Dans cet exemple de réalisation, le support de rails 9 présente une forme d’un support monobloc 2f présentant une longueur plus importante que la longueur des autres traverses optimisées 2b standards. Les organes de fixation complémentaires sont localisés sur la face supérieure 2g de la portion du support monobloc 2f s’étendant au-delà des extrémités des autres traverses optimisées 2b, pour constituer une interface de fixation entre le caisson de rotation 5 et ladite face supérieure 2g. Le support monobloc 2f est avantageusement un bloc en béton préfabriqué ou une structure métallique reposant directement sur une couche de forme se trouvant sous le ballast 10. Le support monobloc 2f remplace avantageusement les quatre traverses optimisées standards 2b dans l’exemple de réalisation de la . Une telle réalisation permet de garantir une position relative stable du caisson de rotation 5 par rapport au système de levage, avec précision de l’ordre du millimètre, assurant ainsi un fonctionnement fiable de l’ensemble. En outre, la grande surface de contact avec le sol du support monobloc 2f, permet de répartir les efforts sur l’ensemble de cette surface et de réduire la pression sur le sol. Le support monobloc 2f est par exemple lié au sol à l’aide d’une couche de béton sans retrait. Le sol est constitué par exemple de ballast 10. Le sol peut aussi être constitué de couches de formes sur lesquelles repose le ballast. Dans cet exemple de réalisation, le support monobloc 2f remplace localement le ballast 10. La est une vue en coupe selon la ligne XIII-XIII de la et représente un exemple de réalisation du support monobloc 2f. Dans cet exemple de réalisation, le support monobloc 2f est une structure métallique comprenant une peau extérieure 15 à et l’intérieure de laquelle sont fixés des fers et/ou des treillis 16 à béton. La peau extérieure 15, constituée par exemple de tôles présentant par exemple une épaisseur de 6 mm, reprend la forme extérieure de la structure monobloc 2f. La peau extérieure 15 est avantageusement ouverte sur son côté inférieur et permet de positionner et de fixer notamment les organes de fixation des rails 3, du dispositif de levage 4, du caisson de rotation 5 et du dispositif de recentrage 6, tout en servant de coffrage perdu. Lors de la mise en place de la structure métallique, le ballast 10 est déblayé pour libérer une couche de forme 17 et ladite structure métallique est déposée sur la couche de forme 17. Les éléments qui se fixent sur la structure métallique et notamment sur la peau extérieure 15 sont positionnés avec un réglage précis. Du béton 18 est ensuite coulé dans la structure métallique au travers d’orifices ménagés sur la face supérieure de la peau extérieure 15, jusqu’à remplir le volume délimité par ladite peau extérieure 15. La tenue structurelle est réalisée par la structure en béton ainsi formée. Le maintien au sol est favorisé par le fait que le béton 18 s’agrège avec la couche de forme 17 sous-jacente. Dans cet exemple de réalisation, l’utilisation d’une couche de béton sans retrait permettant de lier la structure monobloc 2f au sol, n’est pas nécessaire. Avantageusement, les systèmes de réglage en position du système de levage 4 et du caisson de rotation 5 et des rails 3 permettent de diminuer la précision requise à la pose, des traverses optimisées 2b ou du support monobloc 2f, par rapport aux rails 3. Un réglage de la position longitudinale du système de recentrage 6 peut aussi être prévu. Dans l’exemple de réalisation illustré à la , le dispositif de recentrage 6 repose également sur des traverses usuelles 2a. Alternativement, le système de recentrage 6 peut aussi reposer sur des traverses optimisées 2b. Les équipements modulaires comprennent également un module de commande comprenant une armoire technique et un pupitre de commande, non représentés, pour contrôler l’opération de chargement/déchargement. L’armoire technique rassemble tous les dispositifs de commande des électrovannes hydrauliques et pneumatiques et des moteurs, un automate programmable et un pupitre de commande. Les équipements modulaires comprennent également un module opérateur comportant notamment un robinet pneumatique pour déverrouiller la structure porteuse et un clé hydraulique de manœuvre d’un système de verrouillage d’une capote de verrouillage laquelle est mise en place manuellement sur le pivot d’une semi-remorque. Un tel module opérateur est connu en tant que tel. Il en est de même pour la mise en œuvre des opérations de chargement/déchargement. Les équipements modulaires permettent ainsi de réaliser une station ferroviaire de chargement/déchargement de wagons pour le transport combiné rail/route comportant au moins un poste de chargement/déchargement A, B. Chaque poste de chargement/déchargement A, B correspond à une section de la voie ferroviaire 1, laquelle a été transformée à l’aide d’un équipement modulaire tel que décrit ci-dessus. La station ferroviaire comprend sur au moins un côté de la voie ferroviaire 1, dans le prolongement des traverses usuelles 2a et des traverses optimisées 2b ou du support monobloc 2f, une zone de circulation stabilisée. Lorsque la zone de circulation présente avantageusement une face supérieure affleurant avec la face supérieure des rails 3, notamment de la seconde voie ferroviaire 8, la station ferroviaire comprend une zone de circulation de part et d’autre de la voie ferroviaire 1. La station ferroviaire comprend avantageusement une multitude de postes de chargement/déchargement A et B. A titre d’exemple, dans la configuration de la ou de la , le chargement d’une semi-remorque sur la structure porteuse 12 s’effectue en marche avant selon le sens C1 et le déchargement s’effectue en marche avant selon le sens C3. Pour ce qui concerne la structure porteuse 13, le chargement d’une semi-remorque sur ladite structure porteuse 13 s’effectue en marche avant selon le sens C4 et le déchargement s’effectue en marche avant selon le sens C6. Le sens de chargement/déchargement est imposé pour une semi-remorque dans la mesure où son pivot d’attelage doit être immobilisé sur les plateformes d’extrémité 11a ou 11b à l’aide d’un système d’immobilisation spécifique. A titre d’exemple, dans la configuration de la , le chargement d’une semi-remorque sur la structure porteuse 12 ou 13 s’effectue en marche arrière selon le sens C2 et le déchargement s’effectue en marche avant selon le sens C3. Il est évident que la présente description ne se limite pas aux exemples explicitement décrits, mais comprend également d’autres modes de réalisation. Ainsi, une caractéristique technique décrite peut être remplacée par une caractéristique technique équivalente sans sortir du cadre de la présente invention tel que défini par les revendications. Ensemble d’équipements modulaires comprenant des rails (3) et leur support pour former une station de chargement/déchargement de wagons (11) de transport combiné rail/route comportant une structure porteuse (12, 13) pivotante entre une position de transport dans laquelle elle est alignée le long des rails (3) et une position de chargement/déchargement dans laquelle elle s’étend de façon oblique par rapport aux rails (3), lesdits équipements comprenant les modules suivants : - au moins un caisson de rotation (5) permettant de supporter une extrémité de la structure porteuse et d’assurer la rotation de la structure porteuse entre sa position de transport vers la position de chargement/déchargement et inversement, - au moins un système de levage (4) disposé entre les rails (3) permettant de soulever la structure porteuse et de la déverrouiller d’une plateforme d’extrémité (11a, 11b) d’un wagon (11) sur laquelle elle est encastrée en circulation, ledit système de levage (4) permettant également d’amorcer le mouvement pivotement de ladite structure porteuse déverrouillée, et - au moins un module de support de rails (9) destiné à remplacer des traverses usuelles (2a), ledit module support de rails (9) étant équipé d’organes de fixation pour solidariser le système de levage (4), le caisson de rotation (5) et les rails (3) au module support de rails (9). Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’au moins un des organes de fixation comprend au moins un système de réglage de position sur tous les axes. Ensemble selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le module support de rails (9) comprend un sous ensemble de traverses optimisées (2b) individuelles ou assemblées entre elles. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que les organes de fixation du caisson de rotation (5) sont localisés aux extrémités longitudinales d’au moins deux traverses optimisées (2b), pour constituer une interface de fixation d’extrémité entre le caisson de rotation (5) et lesdites traverses optimisées (2b). Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que le support de rails (9) comprend au moins deux traverses optimisées longues (2e) lesquelles présentent une longueur plus importante que la longueur des autres traverses optimisées (2b), les organes de fixation du caisson de rotation (5) étant localisés sur les faces supérieures des portions desdites traverses optimisées longues (2e), s’étendant au-delà des extrémités des autres traverses optimisées (2b), pour constituer une interface de fixation entre le caisson de rotation (5) et les faces supérieures des traverses optimisées longues (2e). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2 , caractérisé en ce que le support de rails (9) comporte un support monobloc (2f) présentant une longueur plus importante que la longueur des autres traverses usuelles (2a) et/ou optimisées (2b), au moins une partie des organes de fixation étant localisés sur une face supérieure (2g) de la portion du support monobloc (2f) s’étendant au-delà des extrémités longitudinales des traverses usuelles (2a) et/ou optimisées (2b), pour constituer une interface de fixation entre le caisson de rotation (5) et ladite face supérieure (2g), le caisson de rotation (5) reposant sur la face supérieure (2g). Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend une couche de béton sans retrait réparti autour et/ou sous ledit support monobloc (2f) pour lier ledit support monobloc (2f) au sol ou à une couche de forme (17). Ensemble selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le support monobloc (2f) comporte un bloc en béton préfabriqué. Ensemble selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le support monobloc (2f) comporte une structure métallique. Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que le support monobloc (2f) comprend d’une part une structure métallique comportant une peau extérieure (15) sur laquelle sont montés les organes de fixation et délimitant un espace creux ouvert sur son côté inférieur et dans lequel est agencé un treillis (16) métallique et d’autre part du béton 18 remplissant l’espace creux en noyant le treillis (16). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un dispositif de recentrage (6) du wagon (11) disposé entre les rails (3), pour positionner ledit wagon (11) avec précision par rapport au caisson de rotation (5) et au système de levage (4) correspondant. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’au moins une des traverses optimisées (2b) du ou de chaque sous-ensemble est creuse pour permettre un passage de conduites électriques, pneumatiques ou hydrauliques d’alimentation et de commande. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le support de rails (9) comporte au moins une face supérieure pourvue de parties en creux formant des bassins de rétention pour retenir de fluides polluants du genre huile. Ensemble selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif de recentrage (6) comprend également une interface de fixation complémentaire pour sa fixation au système de levage (4), ledit dispositif de recentrage (6) étant supporté par des traverse usuelles (2a) et/ou fixé sur lesdites traverses usuelles (2a) par l’intermédiaire d’organes de fixation. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu’il comprend des rampes de circulation (7) destinées à être montées, de manière fixe ou amovible sur les caissons de rotation (5). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu’il est destiné au chargement/déchargement de wagons (11) comportant une structure porteuse (12, 13) pivotant au voisinage de l’une de ses extrémités et en ce qu’il comprend pour l’autre extrémité de la structure porteuse (12, 13), un module de support de rails (9), un système de levage (4) et au moins un caisson de rotation (5). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu’il est destiné au chargement/déchargement de wagons (11) comportant une structure porteuse pivotant en son centre et en ce qu’il comprend au niveau de chaque extrémité de la structure porteuse un module de support de rails (9), un système de levage (4) et au moins un caisson de rotation (5). Station ferroviaire de chargement/déchargement de wagons (11) pour le transport combiné rail/route comportant au moins un poste de chargement/déchargement (A, B), le ou chaque poste de chargement/déchargement (A, B) correspond à une section de la voie ferroviaire (1) transformée à l’aide d’équipements modulaires conformes à l’une quelconque des revendications 1 à 17, ladite station comprenant sur au moins un côté de la voie ferroviaire (1) ainsi transformée, dans le prolongement des traverses optimisées (2b) et usuelles (2a), une zone de circulation stabilisée. Station ferroviaire selon la revendication 18, caractérisée en ce que la zone de circulation présente une face supérieure affleurant avec la face supérieure des rails (3). Station ferroviaire selon la revendication 18 ou 19, caractérisée en ce qu’elle comprend une zone de circulation de part et d’autre de la voie ferroviaire (1). Station ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 18 à 20, caractérisée en ce qu’elle comprend au moins une multitude de postes de chargement/déchargement.