Brevet FR3114056A1 — publié le 20220318

L'invention concerne un ensemble véhicule électrique (20) et dispositif de commutation électrique (50) pour alimenter un réseau électrique domestique, le dispositif (50) étant situé en amont du tableau de distribution électrique (DIS) dudit réseau électrique domestique et comportant un commutateur manuel qui dans une première position (1) autorise l’alimentation du réseau électrique domestique uniquement par un réseau d’alimentation électrique externe (RES), et dans une deuxième position (2) autorise l’alimentation du réseau électrique domestique uniquement via un câble de charge (30) du dispositif, le câble de charge (30) comportant des moyens de signalisation coopérant avec des moyens de reconnaissance du véhicule aptes à activer le véhicule en mode générateur. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Véhicule électrique et dispositif de commutation pour un réseau électrique domestique La présente invention se rapporte de manière générale aux domaines de l’automobile et de l’électricité, et concerne plus précisément un système d’alimentation d’un réseau domestique en utilisant l’énergie stockée dans un véhicule électrique. Les véhicules électriques comportent parfois un chargeur réversible, capable de transférer l’énergie de la batterie sous forme d’un courant alternatif vers l’extérieur du véhicule. Cela permet d’alimenter des charges (« V2L » pour « Vehicle-to-Load ») ou un réseau domestique (« V2H » ou « V2B » pour respectivement « Vehicle-to-Home » ou « Vehicle-to-Building »). Pour utiliser cette fonctionnalité, si l’on branche directement le véhicule sur une prise domestique, la puissance transmise est limitée par le circuit de cette prise, par exemple à 16A (Ampères), le circuit étant lui-même protégé par un fusible de 20A. De plus la prise domestique est souvent incompatible avec le cordon du véhicule. On utilise donc bien souvent, pour alimenter une maison ou un immeuble en utilisant un véhicule électrique, une borne de charge spécifique connectée au réseau domestique, c’est-à-dire au réseau électrique de la maison ou de l’immeuble. La figure 1 représente un système permettant d’alimenter un réseau domestique depuis un véhicule électrique, selon l’art antérieur. Le véhicule électrique VE est branché à une borne de charge STAT, comportant bien souvent un convertisseur courant continu – courant alternatif réversible, ce qui permet au véhicule d’être rechargé directement en courant continu sur sa batterie. De ce fait la borne de charge est installée en aval du tableau de distribution DIS de la maison à alimenter électriquement. Les termes « amont » et « aval » correspondent dans cette demande au sens d’alimentation usuel de la maison par le courant provenant d’un réseau d’alimentation électrique externe RES, donc depuis ce réseau RES vers les consommateurs domestiques en aval du tableau de distribution DIS, par exemple les consommateurs CO1 et CO2. Lors de l’utilisation de la fonctionnalité « V2H », la borne de charge STAT doit s’assurer que l’installation électrique domestique est déconnectée du réseau public avant de permettre l’injection de puissance vers la maison. Pour cela on installe un système INT de déconnexion à l’amont du tableau de distribution DIS et en aval du compteur COMP, permettant la déconnexion du réseau public et apte à communiquer avec la borne de charge STAT. De plus la borne de charge STAT doit pouvoir communiquer avec le véhicule pour que celui-ci différencie une session de charge du véhicule d’une session d’alimentation du réseau domestique. Enfin la borne de charge STAT doit être équipée d’une batterie d’amorçage afin d’être alimentée lorsque le réseau public n’alimente plus la maison, en attendant que le véhicule alimente la maison. Un chargeur de batterie est également nécessaire pour maintenir chargée cette batterie d’amorçage qui sert à lancer la communication avec le véhicule avant que celui-ci n’alimente la maison. Une telle borne de charge est donc coûteuse ainsi que son installation. Un tel système selon l’art antérieur nécessite de plus un véhicule compatible avec le protocole de communication utilisé par la borne de charge STAT. Le document FR3058683 propose d’utiliser un véhicule comme dispositif d’alimentation de secours sans interruption en cas de coupure du réseau public de fourniture d’énergie. La solution proposée utilise une borne de charge comportant un convertisseur courant continu - courant alternatif, et cette borne nécessite également une communication spécifique entre la borne et le véhicule. Un des buts de l'invention est de remédier à au moins une partie des inconvénients de la technique antérieure en fournissant un véhicule électrique associé à un dispositif de commutation électrique pour un réseau électrique domestique, qui permettent d’alimenter le réseau domestique sans installation coûteuse, et de manière sécurisée. A cette fin, l'invention propose un ensemble véhicule électrique et dispositif de commutation électrique pour un réseau électrique domestique, apte à permettre le passage d’un mode d’alimentation dudit réseau électrique domestique par un réseau d’alimentation électrique externe, vers un mode d’alimentation dudit réseau électrique domestique par ledit véhicule électrique, ledit véhicule électrique étant équipé d’un chargeur réversible, ledit ensemble étant caractérisé en ce que - ledit dispositif est situé en amont du tableau de distribution électrique dudit réseau électrique domestique et comporte en outre : - un commutateur manuel à deux positions, une première position du commutateur autorisant le passage du courant uniquement entre d’une part des bornes du commutateur reliées audit réseau électrique domestique et d’autre part des bornes du commutateur reliées audit réseau d’alimentation électrique externe, et une deuxième position dudit commutateur autorisant le passage du courant uniquement entre d’une part lesdites bornes reliées audit réseau électrique domestique et d’autre part des bornes du commutateur reliées à un câble de charge pour véhicule électrique ; - et ledit câble de charge, comportant des moyens de signalisation spécifiques au mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie dudit véhicule ; - et en ce que ledit véhicule comporte des moyens de reconnaissance aptes à coopérer avec lesdits moyens de signalisation, et à activer le mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie dudit véhicule. Grâce à l’invention, on s’affranchit du besoin de communication entre le véhicule et un équipement externe au véhicule tel qu’une borne de charge ou un contrôleur, le véhicule passant en mode décharge de sa batterie par la détection du type de câble auquel il est branché. On s’affranchit également d’un besoin d’alimentation d’un équipement externe lorsque le réseau est coupé, la commutation entre les deux types d’alimentation du réseau domestique étant possiblement manuelle. Enfin la solution proposée est sécurisée puisque le choix d’alimenter le réseau domestique par le véhicule coupe l’alimentation du réseau domestique par le réseau d’alimentation externe. Avantageusement selon l’invention, lesdits moyens de signalisation comportent un aimant ou un ergot de détrompage aptes à commander en fermeture un interrupteur respectivement à lame souple ou à butée dans ledit véhicule, ledit interrupteur étant apte à relier une source de tension dudit véhicule à une électronique de commande dudit véhicule, la valeur de ladite source de tension étant spécifique au mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie dudit véhicule. Alternativement, selon une variante de réalisation de l’invention, lesdits moyens de signalisation comportent une résistance entre un connecteur de masse du câble de charge et un connecteur de contact de proximité du câble de charge, la valeur de ladite résistance étant spécifique au mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie dudit véhicule. Avantageusement dans cette variante de réalisation de l’invention, ladite résistance est choisie parmi plusieurs résistances à l’aide d’un commutateur manuel secondaire, les valeurs desdites résistances étant spécifiques au mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie dudit véhicule à différents niveaux de tension et différentes fréquences. Ainsi l’utilisateur choisit par exemple d’alimenter son réseau domestique en triphasé ou en monophasé selon la configuration de son réseau ou selon les besoins en tension et fréquence de son réseau domestique. Avantageusement encore dans cette variante de réalisation de l’invention, le dispositif de commutation comporte un interrupteur sur le circuit connectant le connecteur de masse du câble de charge et le connecteur de contact de proximité du câble de charge, ledit interrupteur étant apte à se fermer uniquement lorsque le commutateur manuel est mis sur sa deuxième position. Cette caractéristique assure que le véhicule ne passe en mode générateur que lorsque l’utilisateur a sélectionné via le commutateur manuel le mode « V2H » ou « V2B », ce qui permet de laisser les relais batterie ouverts dans le cas contraire et donc de sécuriser davantage le véhicule. Plus précisément cela permet au véhicule de ne pas faire fonctionner inutilement ses relais batterie mais également l’ensemble des systèmes (chargeur réversible et autres contrôleurs) nécessaires au fonctionnement en mode générateur. Avantageusement selon l’invention, le dispositif de commutation comporte en outre un actionneur ou un relais coopérant avec la tension fournie par ledit véhicule suite à une activation par le véhicule du mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie, ledit actionneur ou relais étant apte respectivement à libérer un verrou interdisant le positionnement du commutateur manuel sur ladite deuxième position ou à commuter automatiquement ledit commutateur manuel sur ladite deuxième position. Ainsi la connexion du véhicule au réseau domestique ne peut se faire que quand le véhicule est sous tension en mode générateur. Cela permet à l’utilisateur d’opérer un changement de mode d’alimentation de son réseau domestique, sans interruption de cette alimentation. Avantageusement enfin, le dispositif de commutation selon l’invention comporte des capteurs de présence de tension aux bornes du commutateur reliées audit réseau d’alimentation électrique externe, ainsi qu’aux bornes du commutateur reliées audit câble de charge, lesdits capteurs de présence de tension étant connectés à une interface homme-machine ou à un module de communication. Ainsi l’utilisateur est informé d’une coupure du réseau d’alimentation externe et/ou du bon fonctionnement de son véhicule en mode générateur. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture d’un mode de réalisation préféré décrit en référence aux figures dans lesquelles : déjà commentée en relation avec l’art antérieur, représente un système permettant d’alimenter un réseau domestique depuis un véhicule électrique dans l’art antérieur, représente un ensemble véhicule électrique et dispositif de commutation électrique pour un réseau électrique domestique selon l'invention, dans l’environnement électrique du réseau électrique domestique, représente plus précisément le dispositif de commutation selon l’invention dans cet environnement électrique, représente schématiquement l’ensemble véhicule électrique et dispositif de commutation électrique selon l'invention, notamment au niveau de la connexion entre le véhicule et le dispositif, représente schématiquement l’ensemble véhicule électrique et dispositif de commutation électrique selon l'invention, notamment au niveau de l’électronique utilisée dans le véhicule pour détecter la connexion du véhicule au dispositif, dans la variante principale de réalisation de l’invention, représente le dispositif de commutation selon l’invention dans une configuration monophasée avec un moyen de faire passer le véhicule selon l’invention en mode générateur uniquement lorsque l’utilisateur a commuté le dispositif dans la position permettant l’alimentation du réseau domestique par le véhicule, dans une variante de réalisation de l’invention, et représente le dispositif de commutation selon l’invention dans une configuration monophasée avec un moyen d’interdire la déconnexion au réseau électrique externe tant que le véhicule selon l’invention n’est pas branché et passé en mode générateur. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention représenté à la figure 2 , l’ensemble selon l’invention comporte un véhicule 20 et un dispositif de commutation électrique 50. Le dispositif de commutation électrique 50 est installé entre le compteur électrique COMP et le tableau de distribution DIS d’une installation électrique domestique. Le dispositif de commutation électrique 50 comporte un commutateur manuel pouvant prendre une première position 1 et une deuxième position 2. Lorsque le commutateur manuel est positionné sur la position 1, il relie des bornes B1 reliées électriquement au réseau d’alimentation électrique externe RES à des bornes reliées électriquement au tableau de distribution DIS de l’installation électrique domestique. Autrement dit dans cette première position le dispositif de commutation 50 n’autorise l’alimentation de l’installation électrique domestique que par le réseau d’alimentation électrique externe RES. Lorsque le commutateur manuel est positionné sur la position 2, il relie des bornes B2 reliées électriquement à un câble 30 de charge pour véhicule électrique, aux bornes reliées électriquement au tableau de distribution DIS de l’installation électrique domestique. Autrement dit dans cette deuxième position le dispositif de commutation 50 n’autorise l’alimentation de l’installation électrique domestique que par véhicule électrique 20 lorsque celui-ci est branché au câble de charge 30 du dispositif de commutation 50. Le câble de charge 30 est branché à la prise de charge du véhicule 20 mais correspond en réalité à un câble de « décharge » car il n’autorise que la décharge de la batterie BATT du véhicule 20 comme décrit plus loin. Le dispositif de commutation 50 comporte également des capteurs de tension CAP1 et CAP2 reliés électriquement respectivement aux bornes B1 et aux bornes B2. Ces capteurs sont connectés à une interface homme-machine telle que des voyants, permettant à l’utilisateur de visualiser si une tension est présente aux bornes du réseau d’alimentation électrique externe RES, ou aux bornes du véhicule 20. En variante ces capteurs sont connectés à un module de communication, par exemple un module de communication radio par lequel l’utilisateur peut consulter les sorties de ces capteurs. En référence à la figure 3 , le dispositif de commutation 50 selon l’invention comporte au moins autant de bornes B1 et de bornes de sortie vers le tableau de distribution DIS que le nombre des phases du réseau d’alimentation électrique externe RES. Dans l’exemple de la figure 3 , le réseau d’alimentation électrique externe RES est triphasé et comporte donc trois phases d’alimentation φ1, φ2, φ3 ainsi qu’une phase de neutre LN. Le commutateur manuel MAN permet de connecter ou de déconnecter ces phases aux sorties vers le tableau de distribution DIS. Les bornes B2 comportent dans cet exemple également trois lignes de phases L1, L2, L3 et une ligne de neutre N, qui sont reliées à la prise du câble charge 30 de type 2 (selon la norme IEC 6196 d’après l’anglais « International Electrotechnical Commission»). Cette prise de charge comporte également un connecteur PE qui est relié à une prise de terre LT, un connecteur CP dit de contact pilote et un connecteur PP dit contact de proximité. Dans le cas où le réseau d’alimentation RES est monophasé, le dispositif de commutation 50 ne comporte donc que deux bornes B1. Dans ce cas les bornes du dispositif de commutation 50 reliées au tableau de distribution DIS sont éventuellement plus nombreuses afin de pouvoir bénéficier d’une alimentation triphasée par le véhicule, si celui-ci a cette capacité. Afin que le véhicule 20 se mette en mode générateur lorsqu’il est branché au câble de charge 30, le câble de charge 30 comporte des moyens de signalisation 32 visibles sur la figure 4 . Les moyens de signalisation 32 coopèrent avec des moyens de reconnaissance 43 présents sur l’embase 40 de la prise de charge du véhicule 20. Lorsque les moyens de reconnaissance 43 reconnaissent un branchement du véhicule 20 au câble de charge 30, ils envoient un signal d’activation du mode générateur à une unité de commande 5, par exemple un calculateur du véhicule 20. Le calculateur 5 agit alors sur un convertisseur courant continu – courant alternatif DC/AC du véhicule 20. Ainsi la batterie BATT du véhicule 20 fournit de l’énergie à l’installation électrique domestique via le dispositif de commutation 50. Le convertisseur DC/AC du véhicule 20 est réversible, c’est-à-dire qu’il autorise également la charge de la batterie BATT du véhicule 20 depuis un réseau d’alimentation électrique externe. En variante le véhicule 20 a un convertisseur unidirectionnel pour la charge du véhicule et un onduleur séparé pour son fonctionnement en mode générateur. Dans cette demande de brevet on appelle pour simplifier « chargeur réversible » l’ensemble des convertisseurs permettant la charge du véhicule et son fonctionnement en mode générateur. Il est à noter dans cette demande que le mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie du véhicule correspond plus généralement pour le véhicule 20 à un mode générateur appelé aussi mode décharge de la batterie. Dans l’invention, les moyens de reconnaissance 43 étant spécifiques au mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie dudit véhicule, le calculateur 5 est en mesure d’adapter la puissance transmise par la batterie au maximum autorisé pour l’alimentation d’une installation domestique. Ainsi les moyens de reconnaissance permettent distinguer le mode « V2L » du mode « V2H » ou « V2B », le mode « V2L » requérant généralement moins de puissance qu’une installation électrique domestique. Les moyens de signalisation 32 du câble de charge 30 sont par exemple un aimant présent sur l’embout du câble de charge 30 comme représenté sur la figure 5 . Les moyens de reconnaissance 43 associés comportent des interrupteurs commandés 41 et 42 par les moyens de reconnaissance 32 ainsi qu’une source auxiliaire de tension 44 modélisée par une source de tension 47 et une résistance 46. Lorsque le câble 30 est branché sur l’embase 40 spécifique du véhicule 20, l’aimant 32 agit sur les interrupteurs commandés 41 et 42, plus précisément il active la fermeture de l’interrupteur 41 et l’ouverture de l’interrupteur 42, de sorte que l’électronique de commande 4 connectée au calculateur 5 reçoit une tension Vb correspondant à la tension de la source auxiliaire 44 plutôt qu’une tension Vb correspondant à la tension sur le connecteur CP de contact pilote. Plus précisément l’interrupteur 42 est relié en entrée au connecteur CP et en sortie à une entrée de l’électronique de commande 4, et l’interrupteur 41 est relié en entrée à la source de tension auxiliaire 44 et en sortie à la sortie de l’interrupteur 42. Ainsi le calculateur 5 reconnaît une tension spécifique au mode décharge du véhicule pour alimenter une installation domestique et active le convertisseur DC/AC en conséquence. La tension Vb spécifique à ce mode décharge pour alimenter une installation domestique est par exemple choisie égale à 5V (Volt). Il faut qu’elle soit différente des valeurs de tension standardisées pour la charge du véhicule, et/ou présente une modulation PMW (d’après l’anglais « Pulse Width Modulation ») différente de celles utilisées pour la charge du véhicule. Les tensions Vb habituellement portées par le connecteur CP sont de -12V, 0V, 6V, 9V ou 12V. Elles dépendent de l’état de la borne de charge, mais aussi de l’état de l’interrupteur S2 de l’électronique de commande 4, qui permet de communiquer sur l’état du véhicule (relais batterie fermés, etc) comme défini dans la norme IEC 61851-1. En effet, l'électronique de commande 4 comprend deux résistances R2 et R3 connectées en parallèle entre d’une part la sortie d’une diode D connectée en entrée au connecteur CP par l’intermédiaire de l’interrupteur 42, et d’autre part le connecteur PE relié à la masse de l’électronique de commande 4, de sorte à former des ponts diviseurs de tension. L’interrupteur S2 est connecté en série avec la deuxième résistance R2, l’une de ses bornes étant connectée à la résistance R2 et l’autre de ses bornes au connecteur PE. L’ensemble diode D et résistances/interrupteur S2 sont connectées en parallèle à une capacité Cv de filtrage en entrée de l’électronique de commande 4, reliée d’une part à la sortie de l’interrupteur 42 et d’autre part au connecteur PE. Cette structure permet de transmettre des valeurs de tension Vb différentes sur le signal porté par le connecteur CP, à la borne de charge. Lorsque les moyens de signalisation 32 sont un aimant, les interrupteurs 41 et 42 sont par exemple des interrupteurs à lame souple. En variante les moyens de signalisation 32 sont un ergot sur l’embout du câble de charge 30, coopérant avec des interrupteurs 41 et 42 à butée. Il est à noter que l’embase de charge spécifique 40 du véhicule comportant les interrupteurs 41 et 42, ainsi que la source de tension auxiliaire 44, sont éventuellement démontables. Le calculateur 5 étant apte par ailleurs à être mis à jour à distance, il est possible de rendre un véhicule électrique avec chargeur réversible quelconque compatible avec ce mode de réalisation de l’invention. Selon une autre variante de réalisation de l’invention, les moyens de reconnaissance 32 sont une valeur spécifique de résistance du câble de charge, connectée entre le connecteur PP et le connecteur PE du câble de charge 30. Dans la norme, cette résistance est choisie en fonction du calibre du câble de charge. En choisissant une valeur pour cette résistance qui soit spécifique au mode d’alimentation d’une installation domestique, par exemple égale à 380Ohms avec une tolérance de 3%, le véhicule 20 qui mesure cette résistance avant toute activation des relais batterie, est en mesure de déterminer qu’il doit activer le mode générateur spécifique à l’alimentation d’une installation domestique. Les moyens de reconnaissance 43 sont alors, dans cette variante de réalisation, les moyens de mesure de la résistance entre le connecteur PP dit pilote de proximité et le connecteur PE relié à la masse. Dans une amélioration de cette variante de réalisation, le dispositif de commutation 50 comporte en outre un commutateur manuel secondaire permettant de choisir la valeur de cette résistance spécifique parmi plusieurs valeurs spécifiques au mode d’alimentation d’une installation domestique par le véhicule 20, ces valeurs dépendant de la tension et de la fréquence d’alimentation souhaitées. Selon une autre amélioration de cette variante de réalisation représentée sur la figure 6 , le dispositif de commutation 50 comporte un interrupteur INT2 sur le circuit connectant le connecteur de masse du câble et le connecteur de contact de proximité du câble de charge, cet interrupteur INT2 étant commandé en fermeture lorsque le commutateur manuel MAN est mis sur sa deuxième position. Ainsi le véhicule 20, une fois branché au câble de charge 30, ne peut mesurer la valeur de la résistance spécifique comprise entre le connecteur PP et le connecteur PE que lorsque le commutateur est mis sur sa deuxième position. Le véhicule ne passe donc en mode générateur que lorsque l’utilisateur a sélectionné le mode d’alimentation de son installation domestique par la batterie du véhicule 20. Cela permet notamment de prolonger la durée de vie des relais batterie. Alternativement, afin d’empêcher l’utilisateur de sélectionner la deuxième position du commutateur manuel MAN tant que le véhicule 20 n’est pas branché et n’a pas activé le mode générateur, le dispositif de commutation 50 comporte un verrou VER représenté sur la figure 7 , empêchant le choix de cette deuxième position tant qu’il n’est pas déverrouillé par une tension en provenance du véhicule 20. Pour cela le verrou VER est déverrouillé par un actionneur relié aux phases L1 et N du câble de charge 30. Ainsi l’actionneur est activé uniquement lorsque le véhicule est branché et active le mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie. En variante le verrou VER est remplacé par un relais relié aux phases L1 et N du câble de charge 30 et commutant automatiquement le commutateur manuel MAN sur la deuxième position lorsque le véhicule est branché et active le mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie. Ainsi l’utilisateur bénéficie d’une alimentation domestique sans interruption lorsqu’il branche son véhicule 20 au câble de charge 30, en supposant que le réseau d’alimentation électrique externe RES était fonctionnel au moment de cette commutation. En variante, des moyens de commutation automatique sur la deuxième position du commutateur MAN sont activés sur détection d’une coupure d’alimentation du réseau RES. Dans cette variante, l’interruption d’alimentation est limitée au temps de réveil du calculateur du véhicule pour qu’il passe en mode générateur, en supposant que le véhicule était branché au préalable au dispositif de commutation 50. D’autres variante du dispositif de commutation 50 et du véhicule selon l’invention sont envisageables. Par exemple en variante l’action du commutateur manuel MAN permet de changer le schéma de liaison à la terre, comme décrit par exemple dans le document EP2834897. Dans une autre variante, le réseau RES est triphasé mais le véhicule n’alimente le réseau domestique qu’en monophasé. Ensemble véhicule électrique (20) et dispositif de commutation électrique (50) pour un réseau électrique domestique, apte à permettre le passage d’un mode d’alimentation dudit réseau électrique domestique par un réseau d’alimentation électrique externe (RES), vers un mode d’alimentation dudit réseau électrique domestique par ledit véhicule électrique (20), ledit véhicule électrique (20) étant équipé d’un chargeur réversible, ledit ensemble étant caractérisé en ce que - ledit dispositif (50) est situé en amont du tableau de distribution électrique (DIS) dudit réseau électrique domestique et comporte en outre : - un commutateur manuel (MAN) à deux positions, une première position (1) du commutateur autorisant le passage du courant uniquement entre d’une part des bornes du commutateur reliées audit réseau électrique domestique et d’autre part des bornes (B1) du commutateur reliées audit réseau d’alimentation électrique externe (RES), et une deuxième position (2) dudit commutateur autorisant le passage du courant uniquement entre d’une part lesdites bornes reliées audit réseau électrique domestique et d’autre part des bornes (B2) du commutateur reliées à un câble de charge (30) pour véhicule électrique ; - et ledit câble de charge (30), comportant des moyens de signalisation (32) spécifiques au mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie (BATT) dudit véhicule (20); - et en ce que ledit véhicule (20) comporte des moyens de reconnaissance (43) aptes à coopérer avec lesdits moyens de signalisation (32), et à activer le mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie (BATT) dudit véhicule (20). Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de signalisation (32) comportent un aimant ou un ergot de détrompage aptes à commander en fermeture un interrupteur (41) respectivement à lame souple ou à butée dans ledit véhicule (20), ledit interrupteur (41) étant apte à relier une source de tension (47) dudit véhicule (20) à une électronique de commande (4) dudit véhicule, la valeur de ladite source de tension (47) étant spécifique au mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie (BATT) dudit véhicule (20). Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de signalisation (32) comportent une résistance entre un connecteur de masse (PE) du câble de charge (30) et un connecteur de contact de proximité (PP) du câble de charge (30), la valeur de ladite résistance étant spécifique au mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie (BATT) dudit véhicule (20). Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite résistance est choisie parmi plusieurs résistances à l’aide d’un commutateur manuel secondaire, les valeurs desdites résistances étant spécifiques au mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie (BATT) dudit véhicule (20) à différents niveaux de tension et différentes fréquences. Ensemble selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le dispositif de commutation (50) comporte un interrupteur (INT2) sur le circuit connectant le connecteur de masse (PE) du câble de charge (30) et le connecteur de contact de proximité (PP) du câble de charge (30), ledit interrupteur (INT2) étant apte à se fermer uniquement lorsque le commutateur manuel (MAN) est mis sur sa deuxième position (2). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif de commutation (50) comporte en outre un actionneur ou un relais coopérant avec la tension fournie par ledit véhicule (20) suite à une activation par le véhicule (20) du mode d’alimentation d’un réseau domestique par la batterie (BATT), ledit actionneur ou relais étant apte respectivement à libérer un verrou (VER) interdisant le positionnement du commutateur manuel (MAN) sur ladite deuxième position (2) ou à commuter automatiquement ledit commutateur manuel (MAN) sur ladite deuxième position (2). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant des capteurs (CAP1, CAP2) de présence de tension aux bornes (B1) du commutateur (MAN) reliées audit réseau d’alimentation électrique externe (RES), ainsi qu’aux bornes (B2) du commutateur (MAN) reliées audit câble de charge (30), lesdits capteurs (CAP1, CAP2) de présence de tension étant connectés à une interface homme-machine ou à un module de communication.