Brevet FR3121897A1 — publié le 20221021

Procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur L'invention concerne un procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur (4) d’un véhicule automobile, le groupe motopropulseur (4) comprenant au moins un moteur à combustion interne (6), un dispositif d’injection (12) d’un carburant dans le moteur à combustion interne (6), une génératrice (14) de courant électrique entrainée en rotation par le moteur à combustion interne (6) et apte à recharger un dispositif de stockage (12) électrique constitutif du groupe motopropulseur (4), ce dernier comprenant également un moteur électrique (10) destiné à être alimenté par le dispositif de stockage (12) électrique, le procédé comprenant au moins une première étape au cours de laquelle la génératrice (14) amène le moteur à combustion interne (6) à un point de fonctionnement prédéfini lorsqu’un état de charge du dispositif de stockage (12) est au moins égal ou inférieur à un seuil de charge minimal. Fig 2 Procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur Le domaine technique de la présente invention est celui des groupes motopropulseurs de type hybride série pour un véhicule automobile. La présente invention porte sur un procédé de fonctionnement d’un tel groupe motopropulseur d’un véhicule automobile et plus particulièrement sur le fonctionnement particulier d’un moteur à combustion interne au sein de ce groupe motopropulseur. Les groupes motopropulseurs de type hybride-série comprennent habituellement un moteur à combustion interne alimenté en carburant par un dispositif d’injection du carburant et un moteur électrique alimenté en énergie électrique par un dispositif de stockage électrique. Dans des conditions normales de fonctionnement de tels groupes motopropulseurs, le moteur électrique assure exclusivement le déplacement du véhicule automobile par entrainement des roues de ce dernier. Lorsque le dispositif de stockage électrique présente un état de charge insuffisant pour poursuivre l’alimentation électrique du moteur électrique, le moteur à combustion interne est alors démarré en mode génératrice afin de prolonger l’autonomie du véhicule (on parle de « range extender » en anglais) permettant d’une part, de continuer à alimenter le moteur électrique afin de poursuivre l’entrainement des roues, et permettant d’autre part, éventuellement de recharger le dispositif de stockage électrique. Un problème de tels groupes motopropulseurs tels qu’ils viennent d’être décrit, réside notamment en ce que le démarrage du moteur à combustion interne et sa montée en régime jusqu’à un point de fonctionnement optimal est consommatrice de carburant et libère donc une quantité importante de polluants. En d’autres termes, le fonctionnement en régime transitoire du moteur à combustion interne lors de son démarrage est plus couteux en carburant et plus générateur de polluants que lorsque le moteur à combustion interne fonctionne en régime stationnaire. Le but de la présente invention est donc de palier au problème susmentionné en développant un procédé de fonctionnement du groupe motopropulseur permettant de limiter la quantité de polluants émises par le moteur à combustion interne, d’une part en anticipant les besoins en chargement du dispositif de stockage électrique, et d’autre part, en permettant au moteur électrique d’amener le moteur à combustion interne directement à son point de fonctionnement optimal lorsque ce dernier nécessite d’être démarré. Dit autrement, l’anticipation des besoins énergétiques du dispositif de stockage électrique permet d’anticiper le fonctionnement du moteur à combustion interne, en le mettant dans des conditions optimales dans lesquelles le moteur à combustion interne en fonctionnement génère le moins de polluants possible. L’invention porte donc sur un procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile, le groupe motopropulseur comprenant au moins un moteur à combustion interne, un dispositif d’injection d’un carburant dans le moteur à combustion interne, une génératrice de courant électrique entrainée en rotation par le moteur à combustion interne et apte à recharger un dispositif de stockage électrique constitutif du groupe motopropulseur, ce dernier comprenant également un moteur électrique destiné à être alimenté par le dispositif de stockage électrique, le procédé comprenant au moins une première étape au cours de laquelle la génératrice amène le moteur à combustion interne à un point de fonctionnement prédéfini et une deuxième étape au cours de laquelle le dispositif d’injection injecte du carburant dans le moteur à combustion interne pour sa mise en fonctionnement. Le moteur électrique assure exclusivement l’entrainement des roues du véhicule automobile, permettant ainsi son déplacement. Afin d’assurer sa fonction motrice, le moteur électrique est alimenté en énergie électrique par le dispositif de stockage électrique qui lui-même est chargé en énergie électrique par la génératrice. Selon une caractéristique de l’invention, la première étape et la deuxième étape sont opérées lorsqu’un état de charge du dispositif de stockage est au moins égal ou inférieur à un seuil de charge minimal. On définit des conditions classiques dans lesquelles le dispositif de stockage électrique présente un état de charge suffisant, c’est-à-dire supérieur au seuil de charge minimal, avant de nécessiter d’être rechargé en énergie électrique Dans des conditions particulières, c’est-à-dire dans le cas où l’état de charge du dispositif de stockage électrique devient égal ou inférieur au seuil de charge minimal, le procédé de fonctionnement assure la mise en marche du moteur à combustion interne. De manière plus précise, la génératrice assure la montée en régime du moteur à combustion interne jusqu’à son point de fonctionnement. On permet ainsi de réduire la quantité de polluants générés par le fonctionnement du moteur à combustion interne, notamment en régime transitoire. On comprend alors que dans les conditions particulières, le dispositif de stockage électrique présente un état de charge insuffisant, en étant égal ou inférieur au seuil de charge minimal, et peut à terme limiter la fourniture en énergie électrique au moteur électrique et ainsi, limiter le déplacement du véhicule automobile. On comprend donc que le procédé de fonctionnement du groupe motopropulseur permet au moins en partie d’anticiper un état de charge nulle du dispositif de stockage électrique. Selon une caractéristique de l’invention, pendant la deuxième étape, le moteur à combustion interne entraine en rotation la génératrice, la génératrice assurant le chargement du dispositif de stockage électrique au moins lors de cette deuxième étape. On comprend alors que la génératrice présente un rôle d’interface entre le moteur à combustion interne et le dispositif de stockage électrique, le moteur à combustion interne entraînant la génératrice par une transmission mécanique et la génératrice transformant l’énergie mécanique en énergie électrique à destination du dispositif de stockage électrique. On comprend alors qu’une fois le moteur à combustion interne mis en état de marche au moins en partie par la génératrice dans des conditions optimale de fonctionnement, ledit moteur à combustion interne est apte à entrainer ladite génératrice en rotation. On permet ainsi le rechargement du dispositif de stockage électrique par la génératrice dans des conditions optimale, c’est-à-dire en limitant l’émission de polluants par l’utilisation du moteur à combustion interne. Selon une caractéristique de l’invention, le point de fonctionnement prédéfini du moteur à combustion interne correspond à un fonctionnement à rendement maximum du moteur à combustion interne à plus ou moins 5%. On entend par fonctionnement à rendement maximum un état du moteur à combustion interne dans lequel sa vitesse de rotation produit le plus d’énergie tout en produisant le moins de polluants. Selon une caractéristique de l’invention, le point de fonctionnement prédéfini du moteur à combustion interne est une vitesse de rotation dudit moteur à combustion interne comprise entre 2500 et 3500 tours par minute. Cette vitesse de rotation idéal dépend bien entendu de la conception du moteur à combustion interne, de son nombre de cylindre, de sa cylindrée, de son taux de compression moyen, et d’une manière générale de paramètres intrinsèques de ce moteur à combustion interne. La vitesse de rotation comprise entre 2500 et 3500 tours par minute est adaptée à un moteur à combustion interne trois ou quatre cylindres, de préférence trois cylindres, d’une cylindrée comprise entre 900 et 1100 cm 3 . Selon une caractéristique de l’invention, le procédé comprend au moins une troisième étape d’arrêt du moteur à combustion interne au cours de laquelle la génératrice amène le moteur à combustion interne à un état d’arrêt. Selon une caractéristique de l’invention, à une étape intermédiaire, entre la deuxième étape et la troisième étape le dispositif d’injection interrompt l’injection de carburant dans le moteur à combustion interne. On comprend que la troisième étape du procédé met fin à l’utilisation du moteur à combustion interne au sein du groupe motopropulseur. Dit autrement, à l’issus de la troisième étape, le moteur à combustion interne n’entraine plus la génératrice, et celle-ci ne recharge plus le dispositif de stockage en énergie électrique. On assure ainsi une baisse du régime du moteur à combustion interne depuis son point de fonctionnement prédéfini jusqu’à un régime de zéro tour minute sans émission de polluants. Selon une caractéristique de l’invention, la troisième étape est opérée lorsque l’état de charge du dispositif de stockage est supérieur à un seuil de charge intermédiaire. On comprend que le seuil de charge intermédiaire du dispositif de stockage est distinct du seuil de charge minimal. Autrement dit, le seuil de charge intermédiaire est compris entre le seuil de charge minimal et un seuil de charge maximal du dispositif de stockage électrique, ledit seuil de charge maximal correspondant à un état de charge à 100% dudit dispositif de stockage. Le seuil de charge intermédiaire est donc également distinct du seuil de charge maximal du dispositif de stockage. Ainsi, on comprend qu’une fois que l’état de charge du dispositif de stockage à au moins atteint le seuil de charge intermédiaire, il n’est plus absolument nécessaire de recharger ce dernier en énergie électrique. Autrement dit, il n’est plus absolument nécessaire que le moteur à combustion interne entraine en rotation la génératrice afin que celle-ci transforme cette énergie mécanique en énergie électrique. La génératrice est alors apte à amener le moteur à combustion interne à un état d’arrêt ultérieurement à l’arrêt de l’injection de carburant dans le moteur à combustion interne. Selon une caractéristique de l’invention, le moteur à combustion interne fonctionne uniquement dans un régime stationnaire. Un tel fonctionnement du moteur à combustion interne permet d’empêcher la génération de polluants qui pourraient être émis lors d’un fonctionnement en régime transitoire dudit moteur à combustion interne. On comprend des caractéristiques précédentes que la génératrice remplace les régimes transitoires du moteur à combustion interne. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif d’injection injecte du carburant à une richesse un. L’injection du carburant en richesse un correspond à une richesse en carburant optimale pour le fonctionnement du moteur. Une telle injection de carburant dans le moteur à combustion interne permet de diminuer la quantité de polluants qui découlent du fonctionnement du moteur à combustion interne en régime stationnaire. L’invention porte également sur un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile comprenant au moins un moteur à combustion interne, un dispositif d’injection d’un carburant dans le moteur à combustion interne, une génératrice, un moteur électrique et un dispositif de stockage électrique destiné à alimenter le moteur électrique, le groupe motopropulseur étant apte à mettre en œuvre le procédé de fonctionnement selon l’une quelconque des étapes précédentes. Seul le moteur électrique est configuré pour mettre en mouvement le véhicule, le moteur à combustion interne étant utilisé uniquement lorsque le dispositif de stockage électrique qui fournit de l’énergie électrique au moteur électrique présente des besoins de rechargement en énergie électrique, notamment lorsque qu’il atteint le seuil de charge minimal. Selon l’invention, le dispositif de stockage électrique fait partie intégrante du groupe motopropulseur en ce sens qu’il permet de fournir l’énergie électrique nécessaire au moteur électrique afin que ce dernier entraine en rotation les roues du véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant au moins un groupe motopropulseur selon la caractéristique précédente. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels : est une vue générale d’un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur selon l’invention ; est un schéma du groupe motopropulseur de la , apte à mettre en œuvre le procédé de fonctionnement selon l’invention ; est un logigramme illustrant différentes étapes du procédé de fonctionnement du groupe motopropulseur de la . Il faut tout d’abord noter que si les figures exposent l’invention de manière détaillée pour sa mise en œuvre, ces figures peuvent bien entendu servir à mieux définir l’invention, le cas échéant. Il est également à noter que ces figures n’exposent que des exemples de réalisation de l’invention. Il faut enfin noter que les mêmes repères désignent les mêmes éléments dans l'ensemble des figures. La illustre un véhicule automobile 1 comprenant une caisse 3 portée par une pluralité de roues 2 et un groupe motopropulseur 4. Les roues 2 du véhicule automobile 1 participent notamment au déplacement de ce dernier sur une voie de circulation sous l’action du groupe motopropulseur 4. Le groupe motopropulseur 4, particulièrement visible à la , comprend au moins un moteur à combustion interne 6, un dispositif d’injection 8 d’un carburant dans le moteur à combustion interne 6, un moteur électrique 10, un dispositif de stockage 12 électrique et une génératrice 14. Dans la suite de la description, on évoquera un fonctionnement classique du groupe motopropulseur 4 et un fonctionnement particulier dudit groupe motopropulseur 4. Il convient toutefois de considérer que ces termes ne sont évoqués que dans l’objectif de faciliter la compréhension et que le fonctionnement du groupe motopropulseur 4, qu’il soit classique ou particulier, est un fonctionnement normal de ce dernier dans le cadre de l’invention. Le fonctionnement du groupe motopropulseur 4 va être décrit dans la suite de la description détaillée en s’appuyant sur la et sur la . Lors du fonctionnement classique 20 ou du fonctionnement particulier du groupe motopropulseur 4, l’entrainement des roues 2 du véhicule automobile est assuré exclusivement par le moteur électrique 10. De manière plus précise, le dispositif de stockage 12 électrique alimente le moteur électrique 10 en énergie électrique afin que ce dernier entraine en rotation les roues 2 du véhicule automobile. On définit alors un état de charge 30 du dispositif de stockage 12 électrique, cet état de charge 30 étant représentatif de la quantité d’énergie électrique présente dans le dispositif de stockage 12 électrique à un instant donné. De manière plus précise, on définit un seuil de charge minimal du dispositif de stockage 12 électrique, correspondant à un seuil en dessous duquel on estime que ledit dispositif de stockage 12 électrique nécessite d’être rechargé. Dit autrement, le seuil de charge minimal permet d’anticiper les besoins en chargement du dispositif de stockage 12. On comprend alors que lors du fonctionnement classique 20 du groupe motopropulseur, l’état de charge 30 du dispositif de stockage 12 électrique est supérieur au seuil de charge minimal 40, et qu’ainsi, seul le moteur électrique 10 est en état de marche. Ainsi, lors du fonctionnement classique 20 du groupe motopropulseur 4, ce dernier émet une quantité de polluants nulle, dû à l’utilisation exclusive du moteur électrique 10 au sein du groupe motopropulseur 4, le moteur à combustion interne 6 étant à l’état d’arrêt. Lors du fonctionnement particulier du groupe motopropulseur 4, c’est-à-dire lorsque l’état de charge 30 du dispositif de stockage 12 est au moins égal ou inférieur au seuil de charge minimal 50, on considère que ledit dispositif de stockage 12 électrique arrive à un état de charge insuffisant à partir duquel il est nécessaire de recharger ledit dispositif de stockage 12 électrique. Autrement dit, on considère que le seuil de charge minimal correspond à un seuil d’anticipation des capacités électriques du dispositif de stockage 12 électrique, cette anticipation permettant de modifier le fonctionnement du groupe motopropulseur 4 préalablement à toute insuffisance électrique, notamment par mise en fonctionnement du couple moteur thermique 6-génératrice 14. Ainsi, lorsque l’état de charge du dispositif de stockage 12 est au moins égal ou inférieur au seuil de charge minimal 50, le procédé de fonctionnement du groupe motopropulseur 2 comprend au moins une première étape 100 au cours de laquelle la génératrice 14 amène le moteur à combustion interne 6 à un point de fonctionnement prédéfini. Le point de fonctionnement prédéfini correspond à une vitesse de rotation du moteur à combustion interne 6 qui produit le plus d’énergie en produisant le moins de polluants possible. On comprend alors que le point de fonctionnement prédéfini correspond à un fonctionnement du moteur à combustion interne 6 à rendement maximum, à plus ou moins 5%. De manière plus précise, le point de fonctionnement prédéfini correspond à une vitesse de rotation du moteur à combustion interne 6 comprise entre 2500 et 3500 tours par minute, pour un moteur à combustion interne comprenant trois cylindres et une cylindrée comprise entre 900 et 1100 cm 3 . On comprend de ce qui précède que la génératrice 14 a pour fonction lors de la première étape 100 d’assurer la montée en régime du moteur à combustion interne 6 jusqu’à son point de fonctionnement prédéfini, correspondant à un fonctionnement en régime stationnaire. On tire avantage de cette première étape 100 en ce qu’on limite le dégagement de polluants générés habituellement lors de la phase transitoire correspondant à une montée en régime autonome du moteur à combustion interne 6. A la suite de cette première étape 100, une deuxième étape 200 du procédé correspond à l’injection du carburant dans le moteur à combustion interne 6 par le dispositif d’injection 8. Cette deuxième étape 200 assure la mise en fonctionnement du moteur à combustion interne 6. Bien que non détaillé ici, cette mise en fonctionnement s’accompagne d’une activation d’un système d’allumage du moteur à combustion interne 6. De manière plus précise, le dispositif d’injection 8 injecte du carburant dans le moteur à combustion interne 6 à une richesse un, correspondant à un ratio entre comburant et carburant optimal pour le régime moteur correspondant au point de fonctionnement prédéfini du moteur à combustion interne 6. Cette injection du carburant en richesse un dans le moteur à combustion interne 6 participe donc à limiter la quantité de polluants générés par son fonctionnement. On comprend donc que le moteur à combustion interne 6 est utilisé au sein du groupe motopropulseur uniquement en régime stationnaire. On permet ainsi de diminuer la quantité de polluants générée, comparée à une utilisation classique du moteur à combustion interne 6 comprenant une utilisation en régimes transitoires et en régime stationnaire. Une fois le fonctionnement en régime stationnaire du moteur à combustion interne 6 lors de la deuxième étape 200, ce dernier est apte à entrainer en rotation au moins une partie de la génératrice 14 du groupe motopropulseur 4. La génératrice 14 a pour fonction d’assurer le chargement électrique du dispositif de stockage 12 électrique du groupe motopropulseur 4. On comprend donc que la génératrice 14 transforme une énergie mécanique reçu du moteur à combustion interne 6 en une énergie électrique envoyée vers le dispositif de stockage 12 électrique. Ainsi, pendant la deuxième étape 200, le moteur à combustion interne 6 assure le chargement en énergie mécanique de la génératrice 14. La génératrice 14 assure alors le chargement électrique du dispositif de stockage 12 électrique de telle sorte que l’état de charge de ce dernier passe de son seuil minimal à un seuil de charge intermédiaire 60. Le seuil de charge intermédiaire 60 est donc distinct du seuil de charge minimal. De même, on définit le seuil de charge intermédiaire 60 comme un état de charge du dispositif de stockage 12 électrique compris entre son seuil de charge minimal et un seuil de charge maximal. Le seuil de charge maximal correspond alors à un état de charge dans lequel la charge du dispositif de stockage 12 électrique est sensiblement égale à 100%. L’état de charge intermédiaire correspond à un état de charge du dispositif de stockage 12 électrique qui garantit une distance minimale acceptable (par exemple, cinquante kilomètres) que le véhicule peut réaliser avec son moteur électrique. Selon un exemple de l’invention, le seuil de charge intermédiaire 60 correspond à un état de charge du dispositif de stockage 12 électrique sensiblement égal, par exemple, à 90% de son seuil de charge maximal. On comprend alors que lorsque le seuil de charge intermédiaire 60 est atteint par le dispositif de stockage 12 électrique, la génératrice 14 n’a plus besoin de charger ledit dispositif de stockage 12 électrique en énergie électrique. Ainsi, lorsque l’état de charge du dispositif de stockage 12 électrique est supérieur au seuil de charge intermédiaire 60, le groupe motopropulseur 4 met en œuvre une étape intermédiaire 250 au cours de laquelle le dispositif d’injection 8 interrompt l’injection du carburant dans le moteur à combustion interne 6. Puis à une troisième étape 300 du procédé, ultérieure à l’étape intermédiaire 250, la génératrice 14 amène le moteur à combustion interne 6 à un état d’arrêt. On entend par état d’arrêt le fait que le moteur à combustion interne 6 est à une vitesse de rotation égale à zéro. On comprend donc que la troisième étape correspond également à l’arrêt de la charge en énergie mécanique de la génératrice 14 par le moteur à combustion interne 6. On assure ainsi une baisse du régime du moteur à combustion interne depuis son point de fonctionnement prédéfini jusqu’à un régime de zéro tour minute sans émission de polluants. Une fois que le dispositif de stockage 12 électrique présentera à nouveau un état de charge au moins égal ou inférieur au seuil de charge minimal 50, le groupe motopropulseur 4 sera apte à effectuer de nouveau les étapes une à trois du procédé de fonctionnement tel qu’il vient d’être décrit. On tire donc avantage du procédé de fonctionnement du groupe motopropulseur 4 tel qu’il vient d’être décrit d’une part en ce qu’il ne génère pas de perturbations dans la conduite du véhicule automobile pour l’utilisateur, et d’autre part, en ce qu’il réduit la quantité de polluants habituellement générés par la montée et la descente en régime du moteur à combustion interne 6 avant que ce dernier ne fonctionne en régime stationnaire. Ce dernier avantage est notamment acquis par l’anticipation offerte par le procédé de fonctionnement du groupe motopropulseur 4 selon l’invention. En effet, l’anticipation des besoins de charge du dispositif de stockage 12 électrique avant sa décharge complète, permet à la génératrice 14 d’assurer la montée en régime du moteur à combustion interne 6 afin que celui-ci délivre son énergie seulement quand il tourne à son régime stationnaire, à son point de fonctionnement prédéfini. L’invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations exclusivement décrits et illustrés, et s’applique également à tous moyens ou configurations, équivalents et à toute combinaison de tels moyens ou configurations. Procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur (4) d’un véhicule automobile (1), le groupe motopropulseur (4) comprenant au moins un moteur à combustion interne (6), un dispositif d’injection (8) d’un carburant dans le moteur à combustion interne (6), une génératrice (14) de courant électrique entrainée en rotation par le moteur à combustion interne (6) et apte à recharger un dispositif de stockage (12) électrique constitutif du groupe motopropulseur (4), ce dernier comprenant également un moteur électrique (10) destiné à être alimenté par le dispositif de stockage (12) électrique, le procédé comprenant au moins une première étape (100) au cours de laquelle la génératrice (14) amène le moteur à combustion interne (6) à un point de fonctionnement prédéfini et une deuxième étape (200) au cours de laquelle le dispositif d’injection (8) injecte du carburant dans le moteur à combustion interne (6) pour sa mise en fonctionnement. Procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur (4) selon la revendication précédente, dans lequel la première étape (100) et la deuxième étape (200) sont opérées lorsqu’un état de charge du dispositif de stockage (12) est au moins égal ou inférieur à un seuil de charge minimal (50). Procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, au cours duquel pendant la deuxième étape (200), le moteur à combustion interne (6) entraine en rotation la génératrice (14), la génératrice (14) assurant le chargement du dispositif de stockage (12) électrique au moins lors de cette deuxième étape (200). Procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le point de fonctionnement prédéfini du moteur à combustion interne (6) correspond à un fonctionnement à rendement maximum du moteur à combustion interne (6) à plus ou moins 5%. Procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le point de fonctionnement prédéfini du moteur à combustion interne (6) est une vitesse de rotation dudit moteur à combustion interne (6) comprise entre 2500 et 3500 tours par minute. Procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le procédé comprenant au moins une troisième étape (300) d’arrêt du moteur à combustion interne (6) au cours de laquelle la génératrice (14) amène le moteur à combustion interne (6) à un état d’arrêt. Procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur (4) selon la revendication précédente, au cours duquel à une étape intermédiaire (250), entre la deuxième étape et la troisième étape, le dispositif d’injection (8) interrompt l’injection de carburant dans le moteur à combustion interne (6). Procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur (4) selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel la troisième étape (300) est opérée lorsque l’état de charge du dispositif de stockage (12) est supérieur à un seuil de charge intermédiaire (60). Procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moteur à combustion interne (6) fonctionne uniquement dans un régime stationnaire. Procédé de fonctionnement d’un groupe motopropulseur (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’injection (8) injecte du carburant à une richesse un. Groupe motopropulseur (4) d’un véhicule automobile (1) comprenant au moins un moteur à combustion interne (6), un dispositif d’injection (8) d’un carburant dans le moteur à combustion interne (6), une génératrice (14), un moteur électrique (10) et un dispositif de stockage (12) électrique destiné à alimenter le moteur électrique (10), le groupe motopropulseur (4) étant apte à mettre en œuvre le procédé de fonctionnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 10. Véhicule automobile (1) comprenant au moins un groupe motopropulseur (4) selon la revendication précédente.