Brevet FR3120122A1 — publié le 20220826

L’invention porte sur un procédé de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un appareillage de navigation d’un véhicule automobile, ladite interface homme-machine comportant au moins un écran agencé au sein de l’habitacle du véhicule, sur un système (100) mettant en œuvre un tel procédé ainsi que sur un véhicule automobile comprenant un tel système. Fig1 PROCEDE DE GESTION DU FONCTIONNEMENT D’UNE INTERFACE HOMME-MACHINE D’UN APPAREILLAGE DE NAVIGATION D’UN VEHICULE AUTOMOBILE, SYSTEME ET VEHICULE AUTOMOBILE ASSOCIES Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des appareillages de navigation pour véhicules automobiles, notamment ceux qui interagissent avec des systèmes de positionnement par satellites et/ou des systèmes de transport intelligents. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un appareillage de navigation du véhicule, ladite interface homme-machine comportant au moins un écran agencé au sein de l’habitacle du véhicule. L’invention concerne également un système informatique mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique, notamment, aux véhicules à motorisation hybride ou électrique. État de la technique antérieure On sait que certains véhicules automobiles actuels, en particulier les véhicules à motorisation hybride ou électrique, sont souvent équipés d’appareillages de navigation qui comportent une interface homme-machine à même de fournir une indication de l’autonomie du véhicule, par exemple en diffusant sur un écran de l’appareillage agencé dans l’habitacle du véhicule une indication mentionnant la distance maximale que le véhicule est à un instant courant en mesure de parcourir compte tenu des réserves disponibles (carburant, charge batterie, etc.) qui lui permettent de fournir de l’énergie. Dans la fourniture de ce type d’indicateur, certains appareillages de navigation actuels vont plus loin en diffusant sur un écran de leur interface homme-machine une carte qui présente un cercle d’autonomie centré sur la localisation courante du véhicule. Un exemple d’une capture d’écran d’une interface homme-machine d’un tel appareillage de navigation est illustré à la . Or, pour déterminer le rayon de ce cercle d’autonomie, les interfaces homme-machine connues procèdent presque systématiquement en considérant que l’énergie consommée par un véhicule est constante par unité de distance et c’est sur cette unique hypothèse qu’elles établissent le rayon du cercle d’autonomie qui est présenté sur l’écran. Cependant, on sait que l’énergie consommée par un véhicule au cours de son déplacement n’est pas constante par unité de distance. En effet, des conditions particulières de topographie, de météorologie, de trafic ou autres peuvent influencer significativement l’énergie consommée par un véhicule au cours de son déplacement. Par conséquent, ces interfaces homme-machine qui présentent des indicateurs d’autonomie qui reposent uniquement sur l’hypothèse précitée ne sont évidemment pas en mesure de fournir des informations précises en matière d’autonomie. En outre, on constate que les interfaces homme-machine actuelles se bornent généralement à diffuser uniquement un cercle d’autonomie tel que celui présenté sur la . Ainsi, les interfaces homme-machine des appareillages de navigation actuels ne sont pas en mesure de fournir des informations pertinentes pour un conducteur au sens où, par exemple, elles ne sont pas en mesure de présenter un cercle d’autonomie qui correspond à un trajet aller-retour à partir de la localisation courante du véhicule. L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé et un système qui contribuent pour permettre à une interface homme-machine d’un appareillage de navigation d’un véhicule automobile de fournir une indication plus précise en matière d’autonomie. En particulier, l’invention vise à fournir un procédé et un système qui contribuent pour permettre à une interface homme machine d’un appareillage de navigation d’un véhicule automobile de présenter une indication de l’autonomie en considérant des trajets aller-retour à partir d’une localisation courante du véhicule. Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un appareillage de navigation du véhicule, ladite interface homme-machine comportant au moins un écran agencé au sein de l’habitacle du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : acquérir des données caractérisant des éléments de cartographie et de navigation en interagissant avec l’appareillage de navigation du véhicule ; déterminer des données caractérisant la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer ; déterminer, en fonction des données caractérisant des éléments de cartographie et de navigation et des données caractérisant la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer, des données caractérisant un ensemble de routes pertinentes ; déterminer des données caractérisant, pour chaque route pertinente dudit ensemble de routes pertinentes, l’énergie consommée par le véhicule au cours d’un trajet aller-retour réalisé en empruntant ladite route pertinente ; et gérer la diffusion sur l’écran d’au moins un point d’intérêt sur une carte en fonction des données caractérisant, pour chaque route pertinente dudit ensemble de routes pertinentes, l’énergie consommée par le véhicule au cours d’un trajet aller-retour réalisé en empruntant ladite route pertinente. Selon une variante, l’étape iii) peut comprendre une étape consistant à déterminer des données caractérisant un ensemble de lieux sur les routes pertinentes qui sont séparés de la localisation courante du véhicule par la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer. Selon une autre variante, l’étape iv) peut comprendre une étape consistant à déterminer, en fonction des données caractérisant des éléments de cartographie et de navigation et des données caractérisant un ensemble de lieux sur les routes pertinentes qui sont séparés de la localisation courante du véhicule par la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer, des données caractérisant, pour chaque route pertinente dudit ensemble de route pertinentes, un ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante. Selon une autre variante, l’étape iv) peut comprendre une étape consistant à déterminer des données caractérisant, pour chaque portion dudit ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante, une valeur d’un premier paramètre représentant la force résistive subie par le véhicule lorsqu’il emprunte ladite portion. Selon une autre variante, l’étape iv) peut comprendre une étape consistant à déterminer des données caractérisant, pour chaque portion dudit ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante, une valeur d’un deuxième paramètre représentant la puissance consommée par au moins un équipement auxiliaire du véhicule lorsqu’il emprunte ladite portion. Selon une autre variante, l’étape iv) peut comprendre une étape consistant à déterminer des données caractérisant, pour chaque portion dudit ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante, une valeur d’un troisième paramètre représentant la variation de l’énergie potentielle de pesanteur du véhicule lorsqu’il emprunte ladite portion. Selon une autre variante, l’étape iv) peut comprendre une étape consistant à déterminer des données caractérisant, pour chaque portion dudit ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante, le rapport entre l’énergie consommée par le véhicule au cours d’un trajet aller-retour réalisé en empruntant ladite portion et l’énergie que le véhicule est à l’instant courant en mesure de fournir. En outre, l’invention a également pour objet un système pour gérer le fonctionnement d’une interface homme-machine d’un appareillage de navigation d’un véhicule automobile, ladite interface homme-machine comportant au moins un écran agencé au sein de l’habitacle du véhicule, le système comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus. De plus, l’invention a aussi pour objet un programme comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur et/ou un processeur. Enfin, l’invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant un système tel que décrit ci-dessus. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : est un diagramme fonctionnel d’un système selon l’invention ; est un organigramme illustrant les étapes d’un procédé selon l’invention ; est une capture d’un écran d’une interface-homme machine selon l’art antérieur ; et est une capture d’un écran d’une interface homme-machine selon l’invention. Description détaillée de l’invention Selon l’invention, un système 100 pour gérer le fonctionnement d’une interface homme-machine d’un appareillage de navigation d’un véhicule automobile, qui comporte préférentiellement au moins un écran agencé au sein de l’habitacle du véhicule, est un système informatique, représenté à la , qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102 et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données. Selon certains modes de réalisation, le système 100 selon l’invention est embarqué dans un véhicule automobile (e.g. voiture, autobus, poids lourd, etc.) et il est hébergé sur un ou plusieurs des calculateurs, unités de commande électroniques ou autres boitiers télématiques du véhicule. Selon d’autres modes de réalisation, le système 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur d’un véhicule automobile et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 avec un calculateur d’une interface homme-machine d’un appareillage de navigation d’un véhicule automobile, qui, de manière conventionnelle, comprend des moyens matériels et logiciels pour interagir avec un système de positionnement par satellites et/ou avec un système de transport intelligent, notamment par l’intermédiaire d’un module de communication par signaux radiofréquences d’un véhicule automobile. Selon le mode de réalisation préféré, le système 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur d’une interface homme-machine d’un appareillage de navigation d’un véhicule automobile qui comporte au moins un écran agencé dans l’habitacle d’un véhicule automobile. Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante d’une interface homme-machine d’un appareillage de navigation, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure d’acquérir des données caractérisant des éléments de cartographie et de navigation et de gérer la diffusion sur l’écran d’au moins un point d’intérêt sur une carte. De plus, pour mettre en œuvre certaines étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le système 100 selon l’invention comprend également des moyens matériels (e.g. connectique) et logiciels configurés pour interagir, directement et/ou par le biais d’un appareillage de navigation d’un véhicule automobile, avec un équipement auxiliaire du véhicule, par exemple un équipement de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule automobile, un équipement de dégivrage des vitres d’un véhicule, un équipement d’éclairage d’un véhicule, etc. Ainsi, par ces moyens, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure de déterminer des données caractérisant, pour une portion d’une route, une valeur d’un paramètre représentant la puissance consommée par au moins un équipement auxiliaire d’un véhicule automobile lorsqu’il emprunte la portion de route. Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un appareillage de navigation d’un véhicule automobile, tel que décrit ci-dessous en lien avec la . Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention acquiert des données caractérisant des éléments de cartographie et de navigation en interagissant avec l’appareillage de navigation du véhicule. En particulier, le système 100 selon l’invention acquiert des données caractérisant la localisation courante du véhicule, qui sont générées par l’appareillage de navigation en interagissant avec un système de positionnement par satellite et/ou avec des entités communicantes d’un système de transport intelligent (e.g. unités de bord de route, autres véhicules, smartphones portés par des piétons, etc.), en interagissant pour ce faire avec un module de communication par signaux radiofréquences du véhicule qui met en œuvre des protocoles de communication conventionnels (e.g. ITS-G5, C/LTE/5G-V2X). En outre, comme on le verra ci-dessous, les données caractérisant des éléments de cartographie et de navigation acquises par le système 100 selon l’invention au cours de cette première étape 201 du procédé selon l’invention incluent avantageusement des données caractérisant la vitesse moyenne de véhicules circulant sur des routes qui se trouvent à proximité de la localisation courante du véhicule. Ensuite, au cours d’une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine des données caractérisant la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention procède d’abord comme les interfaces homme-machine connues décrites en préambule, càd. en considérant que l’énergie consommée par le véhicule est constante par unité de distance. Ainsi, en utilisant préférentiellement son support de stockage de données 102 sur lequel des données caractérisant l’énergie consommée par le véhicule par unité de distance ont été enregistrées au moment de la conception du véhicule en usine, et en interagissant avec l’appareillage de navigation, qui, via une jauge et/ou un capteur du véhicule, est en mesure de déterminer l’énergie que le véhicule est à l’instant courant en mesure de fournir (on notera ici que vu que l’invention s’applique aux véhicules hybrides et électriques, l’appareillage de navigation est en mesure de déterminer l’énergie que le véhicule est en mesure de fournir à un instant courant uniquement avec sa(ses) batterie(s) lorsque le véhicule est à motorisation électrique ou avec sa(ses) batterie(s) et le carburant qu’il reste dans le réservoir lorsque le véhicule est à motorisation hybride), le système 100 selon l’invention estime d’abord l’autonomie du véhicule, càd. la distance maximale à laquelle le véhicule peut théoriquement se rendre en trajet aller simple (autonomie du véhicule = Energie que le véhicule est en mesure de fournir à l’instant courant / Energie consommée par km). Puis, en divisant cette autonomie par deux, càd. en considérant de manière avantageuse l’hypothèse supplémentaire qui consiste à considérer que, quelle que soit une portion de route, un véhicule automobile consomme autant d’énergie lorsqu’il parcourt la portion de route dans un sens à l’aller et lorsqu’il parcourt la portion de route dans l’autre sens au retour, et ce quand bien même cette hypothèse additionnelle est évidemment imprécise pour retranscrire fidèlement la réalité d’un déplacement d’un véhicule pour les raisons exposées plus haut, le système 100 selon l’invention détermine ces données caractérisant la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer ( distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer = ½ * (Energie que le véhicule est en mesure de fournir à l’instant courant / Energie consommée par km)). Ainsi, au terme de cette deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention a déterminé des données caractérisant un cercle d’autonomie « théorique », i.e. hypothétique, semblable à celui qui est représenté sur la mais pour lequel le rayon est avantageusement déterminé en considérant un trajet aller-retour à partir de la localisation courante du véhicule. Ensuite, selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine, en fonction des données caractérisant des éléments de cartographie et de navigation acquises lors de la première étape 201 et des données caractérisant la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer déterminées lors de la deuxième étape 202, des données caractérisant un ensemble de routes pertinentes. En effet, des routes pertinentes au sens de la présente invention sont des routes qui s’étendent au-delà de la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer, càd. des routes qui sortent du cercle d’autonomie évoqué ci-dessus, et, cumulativement, des routes qui sont régulièrement empruntées par un utilisateur du véhicule et/ou qui sont d’un type particulier (e.g. route nationale, autoroute, etc.). Ainsi, au cours de cette troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le système procède en réalisant une première étape intermédiaire au cours de laquelle il utilise les données de cartographie et de navigation acquises à la première étape 201 pour réaliser une première sélection de routes qui s’étendent au-delà de la distance maximale déterminée à la deuxième étape 202, puis, en fonction d’un profil utilisateur connu de l’appareillage de navigation et/ou préalablement enregistré sur son support de stockage de données 102, il retient au sein de cette première sélection uniquement les routes qui satisfont les critères évoqués ci-dessus. De cette manière, il détermine ces routes qui, au sens de la présente invention, sont considérées comme étant des routes pertinentes. Ensuite, pour chacune de ces routes pertinentes qu’il a ainsi déterminées, le système 100 selon l’invention procède avantageusement en réalisant une deuxième étape intermédiaire au cours de laquelle il détermine des données caractérisant un ensemble de lieux sur ces routes pertinentes qui sont séparés de la localisation courante du véhicule par la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer. En d’autres termes, au cours de cette deuxième étape intermédiaire, le système 100 selon l’invention détermine, pour chaque route pertinente, le lieu à partir duquel celle-ci s’étend au-delà du cercle d’autonomie. Comme on le verra ci-dessous, ces lieux permettent avantageusement au système 100 selon l’invention de déterminer un cadre qui permet de présenter une indication en matière d’autonomie d’un véhicule qui est plus précise que celles fournies par les interfaces homme-machine d’appareillages de navigation connus. Ensuite, selon une quatrième étape 204 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine des données caractérisant, pour chaque route pertinente dudit ensemble de routes pertinentes déterminées à l’étape précédente, l’énergie consommée par le véhicule au cours d’un trajet aller-retour réalisé en empruntant la route pertinente. Plus spécifiquement, le système 100 selon l’invention procède en réalisant une première étape intermédiaire au cours de laquelle il divise, càd. segmente, chacune des routes pertinentes en une pluralité de portions. Plus spécifiquement, au cours de cette première étape intermédiaire, le système 100 selon l’invention détermine, en fonction des données caractérisant des éléments de cartographie et de navigation et des données caractérisant un ensemble de lieux sur les routes pertinentes qui sont séparés de la localisation courante du véhicule par la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer qui ont été déterminées à l’étape précédente, des données caractérisant, pour chaque route pertinente, un ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante. En d’autres termes, par cette première étape intermédiaire, le procédé selon l’invention considère avantageusement que tout trajet se divise inévitablement en une succession de portions où la limitation de vitesse est constante. Et, c’est sur la base de cette hypothèse avantageuse que, au cours de cette première étape intermédiaire, le système 100 selon l’invention divise chaque route pertinente en une pluralité de portions. Ensuite, le système 100 selon l’invention procède avantageusement en réalisant une deuxième étape intermédiaire au cours de laquelle il détermine des données caractérisant, pour chaque portion, une valeur d’un premier paramètre représentant la force résistive subie par le véhicule lorsqu’il emprunte ladite portion. En particulier, le système 100 selon l’invention procède à ce stade en considérant que la force résistive s’appliquant à un véhicule en mouvement dépend de sa vitesse et qu’elle peut de manière générale se calculer grâce à la loi de route du véhicule. En d’autres termes, du point de vue mathématique, le système 100 procède à ce stade en considérant que la force résistive f res (V(t)) satisfait l’équation : Mais, de manière avantageuse, le système 100 selon l’invention procède en résolvant cette équation en considérant, au lieu de la vitesse instantanée du véhicule, la vitesse moyenne des autres véhicules qui circulent sur la portion considérée, qu’il détermine en utilisant les données caractérisant des éléments de cartographie et de navigation. En d’autres termes, du point de vue mathématique, le système 100 détermine les données caractérisant, pour chaque portion, une valeur d’un premier paramètre représentant la force résistive subie par le véhicule lorsqu’il emprunte ladite portion en résolvant l’équation : , où f 0 , f 1 et f 2 sont des constantes paramétrables. Et, en multipliant ensuite cette valeur par la longueur de la portion considérée, le système 100 selon l’invention détermine finalement des données caractérisant une estimation de l’énergie perdue par frottement lorsque le véhicule parcourt la portion. Du point de vue mathématique, le système 100 selon l’invention procède donc à ce stade en résolvant l’équation : Ensuite, le système 100 selon l’invention procède avantageusement en réalisant une troisième étape intermédiaire au cours de laquelle il détermine des données caractérisant, pour chaque portion dudit ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante, une valeur d’un deuxième paramètre représentant la puissance consommée par au moins un équipement auxiliaire du véhicule lorsqu’il emprunte ladite portion et des données caractérisant, pour chaque portion dudit ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante, une valeur d’un troisième paramètre représentant la variation de l’énergie potentielle de pesanteur du véhicule lorsqu’il emprunte ladite portion. Ainsi, pour mettre en œuvre cette troisième étape intermédiaire, le système 100 selon l’invention interagit l’appareillage de navigation et, directement ou via l’appareillage de navigation, avec au moins un équipement auxiliaire du véhicule afin de déterminer la puissance consommée par l’équipement auxiliaire, la masse du véhicule m veh et une constante K paramétrable. Ensuite, du point de vue mathématique, le système 100 selon l’invention procède en résolvant l’équation : Et, au cours d’une quatrième étape intermédiaire, c’est en fonction des calculs effectués ci-dessus pour chacune des portions de chacune des routes pertinentes que le système 100 selon l’invention est avantageusement en mesure de déterminer, en procédant par addition, les données caractérisant, pour chaque route pertinente dudit ensemble de routes pertinentes, l’énergie consommée par le véhicule au cours d’un trajet aller-retour réalisé en empruntant ladite route pertinente. Plus précisément, c’est de préférence en additionnant l’énergie consommée par le véhicule au cours de chacune des portions d’abord à l’aller puis au retour que le système 100 selon l’invention détermine finalement ces données caractérisant, pour chaque route pertinente, l’énergie consommée par le véhicule au cours d’un trajet aller-retour empruntant la route pertinente. En outre, en déterminant, au cours d’une cinquième étape intermédiaire, des données caractérisant, pour chaque portion dudit ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante, le rapport entre l’énergie consommée par le véhicule au cours d’un trajet aller-retour réalisé en empruntant ladite portion et l’énergie que le véhicule est à l’instant courant en mesure de fournir, le système 100 selon l’invention détermine des lieux sur les routes pertinentes où, aux termes du procédé selon l’invention, se situent les arrivées de trajets aller-retour que le véhicule est en mesure d’effectuer. Et c’est en fonction de ces lieux que, selon une ultime étape 205 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention gère la diffusion sur l’écran d’au moins un point d’intérêt sur une carte en fonction des données caractérisant, pour chaque route pertinente dudit ensemble de routes pertinentes, l’énergie consommée par le véhicule au cours d’un trajet aller-retour réalisé en empruntant ladite route pertinente. Ainsi, au terme de cette ultime étape 205 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention est en mesure de gérer la diffusion sur l’écran de l’interface graphique de l’appareillage de navigation une carte telle que celle présentée sur la , sur laquelle apparaît un polygone (le plus petit sur la figure) dont les sommets correspondent aux arrivées de trajets aller-retour depuis la localisation courante du véhicule et qui, de plus, empruntent exclusivement des routes qui, au sens du procédé selon l’invention, sont pertinentes. Par conséquent, grâce au procédé et au système selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour permettre à une interface homme-machine d’un appareillage de navigation d’un véhicule automobile de fournir une indication plus précise en matière d’autonomie. De plus, le procédé et le système selon l’invention contribuent pour permettre à une interface homme machine d’un appareillage de navigation d’un véhicule automobile de présenter une indication de l’autonomie en considérant des trajets aller-retour à partir d’une localisation courante du véhicule. En outre, l’homme du métier comprend que le procédé selon l’invention, bien que décrit ci-dessus en considérant plus particulièrement le cas de trajets aller-retour à partir de la localisation courante du véhicule, peut également être utilisé pour des trajets aller (i.e. aller simple). En effet, c’est simplement en omettant la division par deux au cours de la deuxième étape 202 du procédé que le système 100 selon l’invention devient alors en mesure de déterminer de manière similaire un polygone d’autonomie qui correspond à des trajets aller, tel que celui illustré sur la (le plus grand sur la figure). Procédé de gestion, par un système informatique (100) embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un appareillage de navigation du véhicule, ladite interface homme-machine comportant au moins un écran agencé au sein de l’habitacle du véhicule, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de : acquérir des données caractérisant des éléments de cartographie et de navigation en interagissant avec l’appareillage de navigation du véhicule ; déterminer des données caractérisant la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer ; déterminer, en fonction des données caractérisant des éléments de cartographie et de navigation et des données caractérisant la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer, des données caractérisant un ensemble de routes pertinentes ; déterminer des données caractérisant, pour chaque route pertinente dudit ensemble de routes pertinentes, l’énergie consommée par le véhicule au cours d’un trajet aller-retour réalisé en empruntant ladite route pertinente ; et gérer la diffusion sur l’écran d’au moins un point d’intérêt sur une carte en fonction des données caractérisant, pour chaque route pertinente dudit ensemble de routes pertinentes, l’énergie consommée par le véhicule au cours d’un trajet aller-retour réalisé en empruntant ladite route pertinente. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce l’étape iii) comprend une étape consistant à déterminer des données caractérisant un ensemble de lieux sur les routes pertinentes qui sont séparés de la localisation courante du véhicule par la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’étape iv) comprend une étape consistant à déterminer, en fonction des données caractérisant des éléments de cartographie et de navigation et des données caractérisant un ensemble de lieux sur les routes pertinentes qui sont séparés de la localisation courante du véhicule par la distance maximale à laquelle se trouve l’arrivée d’un trajet aller-retour que le véhicule peut théoriquement effectuer, des données caractérisant, pour chaque route pertinente dudit ensemble de route pertinentes, un ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’étape iv) comprend une étape consistant à déterminer des données caractérisant, pour chaque portion dudit ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante, une valeur d’un premier paramètre représentant la force résistive subie par le véhicule lorsqu’il emprunte ladite portion. Procédé selon l’une des revendications 3-4, caractérisé en ce que l’étape iv) comprend une étape consistant à déterminer des données caractérisant, pour chaque portion dudit ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante, une valeur d’un deuxième paramètre représentant la puissance consommée par au moins un équipement auxiliaire du véhicule lorsqu’il emprunte ladite portion. Procédé selon l’une des revendications 3-5, caractérisé en ce que l’étape iv) comprend une étape consistant à déterminer des données caractérisant, pour chaque portion dudit ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante, une valeur d’un troisième paramètre représentant la variation de l’énergie potentielle de pesanteur du véhicule lorsqu’il emprunte ladite portion. Procédé selon l’une des revendications 3-6, caractérisé en ce que l’étape iv) comprend une étape consistant à déterminer des données caractérisant, pour chaque portion dudit ensemble de portions de ladite route pertinente où la limitation de vitesse reste constante, le rapport entre l’énergie consommée par le véhicule au cours d’un trajet aller-retour réalisé en empruntant ladite portion et l’énergie que le véhicule est à l’instant courant en mesure de fournir. Système (100) pour gérer le fonctionnement d’une interface homme-machine d’un appareillage de navigation d’un véhicule automobile, ladite interface homme-machine comportant au moins un écran agencé au sein de l’habitacle d’un véhicule automobile, caractérisé en ce qu e le système comprend au moins une unité de traitement d’informations (101), comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données (102) configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1-7 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’ il comprend un système selon la revendication 8.