Brevet FR3119922A1 — publié le 20220819

L’invention concerne un procédé de gestion de la traversée d’un tunnel à double sens de circulation (4) par un véhicule de gros gabarit (5), comportant les étapes de réception d’informations relatives aux caractéristiques dudit tunnel que s’apprête à traverser ledit véhicule de gros gabarit, de vérification de la largeur suffisante dudit tunnel pour permettre audit véhicule de gros gabarit d’y croiser d’autres véhicules de manière sécurisée, de vérification lorsque la largeur dudit tunnel est insuffisante de la présence ou de l’entrée dans ledit tunnel d’au moins un autre véhicule (6) circulant en sens inverse dudit véhicule de gros gabarit, et d’émission, en cas de présence ou d’entrée dans ledit tunnel d’un au moins dit autre véhicule et à l’attention du conducteur dudit véhicule de gros gabarit ou d’un système de conduite automatisée gérant de manière autonome sa conduite, d’une alerte ordonnant l’arrêt dudit véhicule de gros gabarit avant l’entrée dudit tunnel. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Procédé de gestion de la traversée d’un tunnel par un véhicule de gros gabarit La présente invention concerne d’une manière générale la problématique de l’amélioration de la sécurité des véhicules au passage de certaines infrastructures du réseau routier. L’invention vise en particulier un procédé de gestion de la traversée d’un tunnel à double sens de circulation par un véhicule de gros gabarit. Les routes montagneuses sont le plus souvent pourvues de tunnels étroits creusés dans la roche et ne permettant pas à un véhicule de gros gabarit (tel qu’un bus ou un camion) d’y croiser un autre véhicule circulant dans le sens de circulation inverse. Ainsi, lorsqu’il s’apprête à entrer dans un tel tunnel, le véhicule de gros gabarit fait généralement usage de son avertisseur sonore ou réalise un appel de phare afin d’avertir les conducteurs des autres véhicules situés à proximité de sa présence. Ce type d’alerte permet ainsi de renforcer le niveau de vigilance des conducteurs des véhicules s’apprêtant également à entrer dans ce tunnel et dont le sens de circulation est opposé à celui du véhicule de gros gabarit, de sorte à limiter les risques d’accident. Toutefois, la génération d’une telle alerte n’est pas suffisante pour dissuader les conducteurs de ces véhicules d’entrer dans le tunnel puisque ces derniers ne disposent d’aucune information sur le type de véhicule qu’ils s’apprêtent à y croiser. Ces conducteurs ne peuvent ainsi réaliser l’impossibilité de croisement avec ce véhicule de gros gabarit à l’intérieur du tunnel que lorsque ce dernier devient visible et alors même qu’ils ont souvent parcouru plusieurs dizaines de mètres dans ce tunnel. Tous les véhicules présents dans la voie dont le sens de circulation est opposé celui de la voie sur laquelle se trouve le véhicule de gros gabarit doivent alors faire marche arrière jusqu’à la sortie du tunnel de sorte à permettre à ce véhicule de gros gabarit de le traverser sans encombre. Ces manœuvres de sortie en marche arrière engendrent des risques importants de collision entre véhicules et entrainent un blocage temporaire du trafic routier dans les deux sens de circulation. On connait du document EP 2 787 325 A1, un dispositif destiné à être intégré dans un véhicule de gros gabarit et à alerter sur et/ou à prendre en compte une restriction de conduite au moins potentiellement créée par une infrastructure routière tel qu’un pont ou un tunnel, comportant : - une unité de réception destinée à recevoir au moins une information pertinente pour le véhicule de gros gabarit et concernant l'infrastructure routière, - une unité de fourniture destinée à fournir au conducteur du véhicule de gros gabarit ladite au moins une information pertinente pour le véhicule de gros gabarit et/ou au moins une information basée sur celle-ci, et - une unité de détermination qui est configurée pour déterminer, en fonction de l'information pertinente pour le véhicule de gros gabarit et d'au moins une information spécifique du véhicule de gros gabarit, si une restriction de conduite existe ou est imminente pour le véhicule de gros gabarit, et/ou pour déterminer une instruction de guidage pour le véhicule de gros gabarit, de préférence dans le cas où il n'est pas possible pour le véhicule de gros gabarit d'emprunter l'infrastructure routière et/ou dans le cas où une restriction de conduite est effectivement déterminée pour le véhicule de gros gabarit. Un tel dispositif permet ainsi de définir un itinéraire de contournement d’une infrastructure routière (tel qu’un pont ou un tunnel) située sur son itinéraire initial et dont les caractéristiques (poids, largeur et/ou hauteur limités) s’opposent au passage de ce véhicule de gros gabarit. Ce type de dispositif ne permet toutefois pas de répondre à la problématique des tunnels autorisant le passage d’un tel véhicule de gros gabarit mais ne lui permettant pas d’y croiser d’autres véhicules. La présente invention vise donc à améliorer la situation. Elle propose à cet effet un procédé de gestion de la traversée d’un tunnel à double sens de circulation par un véhicule de gros gabarit, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - réception d’informations relatives aux caractéristiques dudit tunnel que s’apprête à traverser ledit véhicule de gros gabarit ; - vérification, en fonction desdites informations reçues concernant ledit tunnel et des caractéristiques dudit véhicule de gros gabarit, de la largeur suffisante dudit tunnel pour permettre audit véhicule de gros gabarit d’y croiser d’autres véhicules de manière sécurisée ; - vérification, lorsque la largeur dudit tunnel est insuffisante, de la présence ou de l’entrée dans ledit tunnel d’au moins un autre véhicule circulant en sens inverse dudit véhicule de gros gabarit ; et - émission, en cas de présence ou d’entrée dans ledit tunnel d’un au moins dit autre véhicule et à l’attention du conducteur dudit véhicule de gros gabarit ou d’un système de conduite automatisée gérant de manière autonome la conduite de ce véhicule de gros gabarit, d’une alerte ordonnant l’arrêt dudit véhicule de gros gabarit avant l’entrée dudit tunnel. Le procédé selon l’invention permet ainsi d’améliorer la sécurité et la fluidité du trafic routier en évitant à un véhicule de gros gabarit de s’aventurer dans un tunnel étroit ne lui permettant pas d’y croiser d’autres véhicules en toute sécurité, dès lors qu’au moins un véhicule circulant en sens inverse y circule déjà ou s’apprête à y entrer. Selon des caractéristiques préférées dudit procédé selon l’invention, prises seules ou en combinaison : - ledit procédé comporte, lorsqu’aucun autre véhicule n’est présent dans ledit tunnel ou est en train d’y entrer, une étape d’émission à l’attention des véhicules circulant en sens inverse en approche dudit tunnel, et via un protocole de communication sans fil, d’un message informatif signalant l’entrée imminente dudit véhicule de gros gabarit dans ledit tunnel et leur demandant de ne pas y pénétrer avant qu’il n’en soit sorti ; - ledit message informatif est accompagné des informations de position géographique, de vitesse et/ou de sens de circulation concernant ledit véhicule de gros gabarit ; - l’étape de vérification de la présence ou de l’entrée dans ledit tunnel d’au moins un autre véhicule circulant en sens inverse dudit véhicule de gros gabarit est réalisée en comparant les positions géographiques et le sens de circulation des autres véhicules situés dans l’environnement dudit véhicule de gros gabarit à la position géographique dudit tunnel fournie par la cartographie du système de navigation dudit véhicule de gros gabarit ; - les positions géographiques et le sens de circulation desdits autres véhicules situés dans l’environnement dudit véhicule de gros gabarit sont réceptionnées via un protocole de communication sans fil en provenance de ces autres véhicules ; - les positions géographiques desdits autres véhicules situés dans l’environnement dudit véhicule de gros gabarit sont réceptionnées via un protocole de communication sans fil en provenance de ces autres véhicules, le sens de circulation desdits autres véhicules situés dans l’environnement dudit véhicule de gros gabarit étant déterminé à partir du calcul de l’évolution de la distance entre ces autres véhicules et ledit véhicule de gros gabarit, ou à partir de l’évolution de la distance entre ces autres véhicules et ledit tunnel ; - les informations relatives aux caractéristiques dudit tunnel sont réceptionnées via un protocole de communication sans fil en provenance d’une balise implantée dans ledit tunnel ou à proximité de celui-ci ; - les informations relatives aux caractéristiques dudit tunnel sont réceptionnées en provenance du système de navigation dudit véhicule de gros gabarit ; et/ou - ledit protocole de communication sans fil est de type véhicule à tout (V2X). L’invention vise également sous un second aspect un dispositif d’alerte comportant une unité de traitement dotée d’un calculateur associé à un module mémoire et apte à mettre en œuvre ledit procédé. L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : représente un véhicule de gros gabarit équipé d’un dispositif d’alerte selon l’invention roulant sur une voie de circulation d’une route à double sens de circulation et s’apprêtant à entrer dans un tunnel ; est une vue schématique du dispositif d’alerte selon l’invention ; et illustre un organigramme d’un procédé selon l’invention de gestion de la traversée d’un tunnel à double sens de circulation par un véhicule de gros gabarit mis en œuvre par le dispositif d’alerte de la . La illustre schématiquement un tronçon d’une route à double sens de circulation 1 comportant deux voies de circulation 2, 3 accolées l’une à l’autre, et sur lequel est aménagé un tunnel étroit 4 associé à des restrictions de circulation. Un premier véhicule de gros gabarit 5 roulant sur la voie de circulation 2 dans la direction représentée par la flèche F s’apprête à entrer dans le tunnel 4 par une première de ses extrémités tandis qu’un second véhicule 6 circulant en sens inverse sur la voie de circulation 3 est en train de traverser ce tunnel 4 et qu’un troisième véhicule 7 circulant en sens inverse sur la voie de circulation 3 est en approche de la seconde extrémité de ce même tunnel 4. Du fait de la largeur conséquente du véhicule 5 et de l’étroitesse de ce tunnel 4 le long duquel les voies de circulation 2, 3 présentent une largeur amoindrie, il ne sera pas possible aux deux véhicules 5, 6 ou 5,7 de se croiser en toute sécurité à l’intérieur de ce tunnel 4. Afin d’éviter la survenance d’une telle situation nécessitant pour les véhicules 6 et 7 d’effectuer une manœuvre dangereuse de recul jusqu’à la sortie du tunnel 4 de sorte à permettre au véhicule de gros gabarit 5 de traverser ce tunnel sans encombre, ce dernier véhicule est équipé d’un dispositif d’alerte 10 selon l’invention. En référence à la , ce dispositif d’alerte 10 comporte un module de communication sans fil 20, une unité de traitement 30 ainsi qu’un module d’alerte 40. Le module de communication 20 est apte à recevoir des informations concernant les caractéristiques du tunnel 4 émises, via un protocole de communication sans fil en temps réel et à l’attention du véhicule hôte de gros gabarit 5, par une balise 8 implantée dans le tunnel 4 ou à proximité de celui-ci dès lors que celle-ci détecte que ce véhicule à gros gabarit 5 s’apprête à entrer dans ce tunnel 4 (voir ). Le module de communication 20 est également apte à recevoir, via un protocole de communication sans fil en temps réel, des informations transmises par les autres véhicules 6, 7 circulant dans son environnement proche. Ces informations peuvent consister par exemple pour chaque véhicule en des données représentatives de sa position géographique, de sa vitesse et/ou de son sens de déplacement. Le module de communication 20 est enfin apte à transmettre, via un protocole de communication sans fil en temps réel, des informations à l’attention des autres véhicules 6, 7 circulant dans son environnement proche. Le protocole de communication sans fil en temps réel mis en œuvre par le module de communication 20 est avantageusement de type véhicule à tout (plus communément désigné sous l’acronyme anglophone « V2X » pour « Vehicle to X ») permettant aux véhicules d'échanger des informations entre eux, avec les infrastructures et les piétons. Un tel protocole de communication véhicule à tout est par exemple basé sur le standard de communication sans fil Car2X développé par le consortium international 3GPP et s’appuyant sur les normes de réseaux mobiles 4G et 5G, ou basé sur le standard de communication sans fil ITS-G5 développé par l’association IEEE et s’appuyant sur la norme Wifi IEEE 802.11p. En variante, le protocole de communication sans fil en temps réel peut mettre en œuvre d’autres types de protocoles de communication sans fil en temps réel, basés par exemple sur un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G, sur un système de communication de type Wifi (par exemple selon la norme IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac), ou encore sur un système de communication de type Bluetooth (par exemple selon la norme Bluetooth v5). L’unité de traitement 30 comporte un calculateur 31 doté d’un ou de plusieurs microprocesseurs interconnectés, ainsi qu’un module mémoire 32 comprenant de la mémoire non volatile et non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. La mémoire non volatile est destinée à stocker différents types de données telles que les caractéristiques intrinsèques du véhicule hôte de gros gabarit 5 telles que notamment sa largeur, sa hauteur, son poids à vide, son poids total autorisé en charge, etc.… Le module d’alerte 40 est apte à alerter le conducteur du véhicule hôte de gros gabarit 5 via les différents moyens d’interaction homme machine (IHM) de type visuel et/ou sonore dont est équipé ce véhicule. Les moyens d’interaction visuels sont par exemple constitués par l’écran d’affichage tactile du dispositif d’info-divertissement intégré à la console centrale de la planche de bord, par celui du combiné d’instruments, et/ou par celui du dispositif d’affichage tête haute lorsque le véhicule en est équipé. Les moyens d’interaction sonores sont formés classiquement par les hauts parleurs du système d’info-divertissement et/ou par une alarme système indépendante. Les alertes consistent par exemple en l’affichage d’un message textuel d’alerte et/ou en l’émission d’un message vocal d’alerte. Selon l’invention, la mémoire non volatile de l’unité de traitement 30 stocke un processus selon l’invention de gestion de la traversée d’un tunnel à double sens de circulation par un véhicule de gros gabarit. On va maintenant décrire en détails et à l’appui de l’organigramme de la , les différentes étapes de ce processus. Celui-ci est initié lors de la réception, par le module de communication 20, d’informations relatives aux caractéristiques d’un tunnel tel que 4 que s’apprête à traverser le véhicule de gros gabarit 5 (étape initiale 100), ces informations étant transmises par une balise telle que 8 associée au tunnel 4 et via un protocole de communication sans fil. Les informations émises par la balise 8 peuvent par exemple indiquer la largeur maximale des véhicules autorisés à emprunter le tunnel 4, la largeur des voies de circulation à l’intérieur de ce tunnel 4, certaines restrictions de passage pour les véhicules transportant des produits dangereux, etc.… Selon un mode de réalisation alternatif de l’invention, ces informations relatives aux caractéristiques du tunnel 4 que s’apprête à traverser le véhicule hôte de gros gabarit 5 peuvent être transmises directement à l’unité de traitement 30 par le système de navigation de ce véhicule 5 dont la cartographie du réseau routier recense non seulement les routes mais également une multitude de points d’intérêt classés par catégories dont en particulier les tunnels et leurs caractéristiques. L’unité de traitement 30 vérifie alors, en fonction des caractéristiques du tunnel 4 contenues dans les informations reçues ainsi que des caractéristiques du véhicule hôte de gros gabarit 5 stockées dans le module mémoire 32, si ce tunnel 4 est suffisamment large pour permettre à ce véhicule de gros gabarit 5 d’y croiser d’autres véhicules 6, 7 de manière sécurisée (étape 200). Cette condition sera par exemple validée dès lors que le différentiel entre la largeur du tunnel 4 et celle du véhicule hôte de gros gabarit 5 est supérieur ou égal à une distance de sécurité minimale prédéterminée (cette distance de sécurité pouvant être comprise par exemple entre 2,5 et 3,5 mètres). Si le tunnel 4 est suffisamment large, le processus s’arrête et le véhicule de gros gabarit 5 peut poursuivre sa route normalement. Dans le cas contraire, l’unité de traitement 30 vérifie alors si un autre véhicule circulant en sens inverse du véhicule de gros gabarit 5 est déjà présent dans ce tunnel 4 ou est en train d’y entrer (étape 300). Cette vérification est par exemple réalisée en comparant les positions géographiques et le sens de circulation des autres véhicules 6, 7 situés dans l’environnement du véhicule de gros gabarit 5 (contenues dans les informations transmises par ces véhicules 6, 7 et reçues par le module de communication 20) à la position géographique du tunnel 4 fournie par la cartographie du système de navigation du véhicule de gros gabarit 5. En l’absence de données relatives aux sens de circulation des autres véhicules 6, 7 situés dans l’environnement du véhicule 5, l’unité de traitement 30 pourra par exemple déterminer cette information à partir du calcul de l’évolution de la distance entre ces véhicules et le véhicule de gros gabarit 5, ou à partir de l’évolution de la distance entre ces autres véhicules et le tunnel 4. Dans le cas de figure où la présence ou l’entrée d’au moins un autre véhicule 6 dans le tunnel 4 est détectée, l’unité de traitement 30 va transmettre au module d’alerte 40 un ordre d’émission à l’attention du conducteur, d’une alerte visuelle et/ou sonore lui demandant d’arrêter le véhicule hôte de gros gabarit 5 avant l’entrée dans le tunnel 4 de sorte à permettre à cet au moins autre véhicule 6 de traverser sans encombre ce tunnel 4 (étape 400). En variante et lorsque le véhicule hôte de gros gabarit 5 est équipé d’un système de conduite autonome, l’unité de traitement 30 peut émettre directement à l’intention de ce système de conduite autonome une alerte ordonnant l’arrêt de ce véhicule de gros gabarit 5 avant l’entrée dans le tunnel 4. Dans le cas de figure où aucun autre véhicule n’est présent dans le tunnel 4 ou est en train d’y entrer, l’unité de traitement 30 va demander au module de communication 20 d’émettre, à l’attention des véhicules tels que 7 circulant en sens inverse et en approche du tunnel 4, un message informatif signalant l’entrée imminente du véhicule de gros gabarit 5 dans ce tunnel 4 et leur demandant de ne pas y pénétrer avant qu’il n’en soit sorti (étape 500). Ce message informatif peut avantageusement être accompagné des informations de position géographique, de vitesse et/ou de sens de circulation concernant le véhicule hôte de gros gabarit 5, de sorte à permettre à ces autres véhicules 7 de le repérer plus facilement. D’une manière générale, on rappelle que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais qu’elle englobe toute variante d’exécution à la portée de l’homme du métier. Procédé de gestion de la traversée d’un tunnel à double sens de circulation (4) par un véhicule de gros gabarit (5), ledit procédé comportant les étapes suivantes : - réception d’informations relatives aux caractéristiques dudit tunnel (4) que s’apprête à traverser ledit véhicule de gros gabarit (5) (100) ; - vérification, en fonction desdites informations reçues concernant ledit tunnel (4) et des caractéristiques dudit véhicule de gros gabarit (5), de la largeur suffisante dudit tunnel (4) pour permettre audit véhicule de gros gabarit (5) d’y croiser d’autres véhicules (6, 7) de manière sécurisée (200) ; - vérification, lorsque la largeur dudit tunnel (4) est insuffisante, de la présence ou de l’entrée dans ledit tunnel (4) d’au moins un autre véhicule (6) circulant en sens inverse dudit véhicule de gros gabarit (5) (300) ; et - émission, en cas de présence ou d’entrée dans ledit tunnel (4) d’un au moins dit autre véhicule (6) et à l’attention du conducteur dudit véhicule de gros gabarit (5) ou d’un système de conduite automatisée gérant de manière autonome la conduite de ce véhicule de gros gabarit (5), d’une alerte ordonnant l’arrêt dudit véhicule de gros gabarit (5) avant l’entrée dudit tunnel (4) (400). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte, lorsqu’aucun autre véhicule n’est présent dans ledit tunnel (4) ou est en train d’y entrer, une étape d’émission à l’attention des véhicules (7) circulant en sens inverse en approche dudit tunnel (4), et via un protocole de communication sans fil, d’un message informatif signalant l’entrée imminente dudit véhicule de gros gabarit (5) dans ledit tunnel (4) et leur demandant de ne pas y pénétrer avant qu’il n’en soit sorti (500). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit message informatif est accompagné des informations de position géographique, de vitesse et/ou de sens de circulation concernant ledit véhicule de gros gabarit (5). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’étape (300) de vérification de la présence ou de l’entrée dans ledit tunnel (4) d’au moins un autre véhicule (6) circulant en sens inverse dudit véhicule de gros gabarit (5) est réalisée en comparant les positions géographiques et le sens de circulation des autres véhicules (6, 7) situés dans l’environnement dudit véhicule de gros gabarit (5) à la position géographique dudit tunnel (4) fournie par la cartographie du système de navigation dudit véhicule de gros gabarit (5). Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les positions géographiques et le sens de circulation desdits autres véhicules (6, 7) situés dans l’environnement dudit véhicule de gros gabarit (5) sont réceptionnées via un protocole de communication sans fil en provenance de ces autres véhicules (6, 7). Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les positions géographiques desdits autres véhicules (6, 7) situés dans l’environnement dudit véhicule de gros gabarit (5) sont réceptionnées via un protocole de communication sans fil en provenance de ces autres véhicules (6, 7), le sens de circulation desdits autres véhicules (6, 7) situés dans l’environnement dudit véhicule de gros gabarit (5) étant déterminé à partir du calcul de l’évolution de la distance entre ces autres véhicules (6, 7) et ledit véhicule de gros gabarit (5), ou à partir de l’évolution de la distance entre ces autres véhicules (6, 7) et ledit tunnel (4). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les informations relatives aux caractéristiques dudit tunnel (4) sont réceptionnées via un protocole de communication sans fil en provenance d’une balise (8) implantée dans ledit tunnel (4) ou à proximité de celui-ci. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les informations relatives aux caractéristiques dudit tunnel (4) sont réceptionnées en provenance du système de navigation dudit véhicule de gros gabarit (5). Procédé selon l’une des revendications 2, 5, 6 ou 7, caractérisé en ce que ledit protocole de communication sans fil est de type véhicule à tout (V2X). Dispositif d’alerte comportant une unité de traitement (30) dotée d’un calculateur (31) associé à un module mémoire (32) et apte à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 9.