Brevet FR3118930A1 — publié le 20220722

Procédé de détection d’un état local d’une route sur laquelle circule un véhicule automobile hôte comprenant un système d’éclairage, un système de capteurs primaires, et un système de capteurs secondaires, le procédé comprenant les étapes: Emission par le système d’éclairage d’un faisceau lumineux sur la route, le faisceau lumineux présentant une distribution photométrique donnée ; Acquisition par le système de capteurs primaire d’une pluralité d’images de la route éclairée par ledit faisceau lumineux ; Emission par le système de capteurs secondaire d’un faisceau de sonde sur la route, le faisceau de sonde présentant une distribution radiométrique donnée ; Calcul par le système de capteurs secondaire d’un ensemble de données de réflectance relatives à la réflexion dudit faisceau de sonde sur la route illuminée ; Détermination d’au moins une fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle d’au moins un point de la route à partir de la distribution photométrique et de ladite pluralité d’images acquises, dite fonction primaire, ou à partir de la distribution radiométrique et d’un ensemble de données de réflectance, dite fonction secondaire ; Détermination d’un état local de la route à partir de ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit au moins un point de la route et d’au moins une donnée de réflectance, ou à partir d’au moins une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle en combinaison ou non avec ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle. Procédé de détection d’un état local de la route sur laquelle circule un véhicule automobile L’invention concerne le domaine de l’assistance à la conduite des véhicules automobiles. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de détection d’un état local de la route sur laquelle circule un véhicule automobile. Dans le cadre du développement de systèmes d’assistance à la conduite de véhicules automobile, et notamment des véhicule automobile dits semi-autonome ou autonome, il est nécessaire d’équiper ces véhicules de systèmes et de procédés leur permettant d’obtenir des informations relatives à l’environnement dans lequel ils circulent. Ces véhicules sont en effet équipés de systèmes d’alerte au franchissement de lignes, de systèmes de freinage automatique d’urgence, de systèmes de manœuvre d’évitement automatique d’urgence. Tous ces systèmes requièrent des capteurs permettant d’acquérir des images de la route à haute définition, lesquelles sont traités de sorte à pouvoir obtenir des informations relatives aux marquages de la route ou encore aux obstacles présents sur la route. Toutefois, aucune des méthodes de traitement existantes ne permet d’obtenir une information quant à l’état local de la route, et en particulier à l’état du revêtement de la route. Or, cette information est particulièrement importante pour la sécurité des occupants du véhicule. En effet, l’état local de la route doit pouvoir être pris en compte par les différents systèmes d’assistance à la conduite du véhicule, en particulier lors de manœuvres d’urgence mettant en œuvre un changement brusque de trajectoire ou un freinage important, de sorte à éviter des phénomènes de perte d’adhérence, d’aquaplanage ou de dérapage qui pourraient mettre en péril ces manœuvres et donc mettre en danger les occupants du véhicule. Il existe ainsi un besoin pour un procédé permettant à un véhicule de déterminer un état local de la route sur laquelle il circule, de sorte à pouvoir détecter la présence d’éléments glissants, de type flaques, plaques de verglas ou encore gravier. De la sorte, le système d’assistance à la conduite ou le système de pilotage du véhicule pourra adapter le comportement du véhicule, et notamment sa vitesse ou sa trajectoire, de sorte à maintenir un niveau de sécurité des occupants du véhicule qui soit satisfaisant. La présente invention s’inscrit dans ce contexte, et vise à répondre au besoin mentionné, en proposant un procédé de détection d’un état local d’une route sur laquelle circule un véhicule automobile qui soit fiable. A ces fins, l’invention a pour objet un procédé de détection d’un état local d’une route sur laquelle circule un véhicule automobile hôte comprenant un système d’éclairage, un système de capteurs primaire, un système de capteurs secondaire et un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes: - Emission par le système d’éclairage d’un faisceau lumineux sur la route, le faisceau lumineux présentant une distribution photométrique donnée, - Acquisition par le système de capteurs primaire d’une pluralité d’images de la route éclairée par ledit faisceau lumineux, lesdites images étant acquises à différents instants pendant le déplacement du véhicule hôte sur la route, - Emission par le système de capteurs secondaire d’un faisceau de sonde sur la route, le faisceau de sonde présentant une distribution radiométrique donnée, - Calcul par le système de capteurs secondaire d’au moins un ensemble de données de réflectance relatives à la réflexion dudit faisceau de sonde sur la route éclairée, lesdites données de réflectance étant calculées à partir de grandeurs physiques acquises à différents instants pendant le déplacement du véhicule hôte sur la route, - Détermination par le calculateur d’au moins une fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle d’au moins un point de la route à partir de la distribution photométrique donnée et de ladite pluralité d’images acquises, dite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle, ou à partir de la distribution radiométrique donnée et dudit au moins un ensemble de données de réflectance, dite fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle, - Détermination par le calculateur d’un état local de la route à partir de ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit au moins un point de la route et d’au moins une donnée de réflectance, ou à partir d’au moins une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle en combinaison ou non avec ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle. Lorsqu’il est éclairé par une portion du faisceau lumineux l’atteignant selon un angle d’incidence donné, chaque point de la route réfléchit une partie de cette lumière dans toutes les directions de l’espace. Une portion est ainsi réfléchie selon un angle d’observation donné vers le système de capteurs primaire. Or, le système de capteurs primaire acquiert une séquence d’images de la route pendant le déplacement du véhicule hôte. Au cours de ce déplacement, un même point de la route est éclairé par le système d’éclairage du véhicule selon différents angles d’incidence et est observé par le système de capteurs primaire du véhicule selon différents angles d’observation. Il est ainsi possible d’obtenir une quantité d’informations relatives aux propriétés de réflexion de ce point de la route. De même, lorsqu’il est illuminé par une portion d’un faisceau de sonde l’atteignant selon un angle d’incidence donné, chaque point de la route réfléchit une partie de ce faisceau de sonde dans toutes les directions de l’espace. Une portion est ainsi réfléchie selon un angle d’observation donné vers le système de capteurs secondaire (notamment vers des antennes réceptrices ou un détecteur de lumière laser). Au cours de ce déplacement, un même point de la route est illuminé par le système de capteurs secondaire du véhicule selon différents angles d’incidence et sa réflectance est évaluée par le système de capteurs secondaire du véhicule selon différents angles d’observation. Il est ainsi également possible d’obtenir une quantité d’informations relatives aux propriétés de réflectance de ce point de la route. Ainsi, à partir des informations relatives aux propriétés de réflectivité (de réflexion et/ou de réflectance) de ce point de la route ainsi obtenues à partir du faisceau lumineux et/ou d’au moins un faisceau de sonde, il est ainsi d’en déduire l’état local de la route en ce point. Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit procédé de détection peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes. Selon un mode de réalisation non limitatif, lequel les grandeurs physiques sont des amplitudes ou des intensités énergétiques. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’étape de détermination de ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit point de la route comporte, pour ledit au moins un point de la route et pour chaque image acquise par le système de capteurs : - une sous-étape de détermination, à partir de la distribution photométrique donnée, d’une valeur d’éclairement relative à une intensité lumineuse émise par le système d’éclairage et ayant éclairé ledit point de la route à l’instant d’acquisition de ladite image, - une sous-étape de détermination, à partir de ladite image acquise, d’une valeur de luminance relative à une intensité lumineuse réfléchie au niveau dudit point de la route vers le système de capteurs primaire à l’instant d’acquisition de ladite image, - une sous-étape de détermination d’une valeur de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit point de la route à partir des valeurs déterminées d’intensités lumineuses émise et réfléchie. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’étape de détermination de ladite fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit point de la route comporte, pour ledit au moins un point de la route et pour chaque ensemble de données de réflectance calculé par le système de capteurs secondaire: - une sous-étape de détermination, à partir de la distribution radiométrique donnée, d’une valeur d’éclairement énergétique relative à une intensité énergétique émise par le système de capteurs secondaire et ayant illuminé ledit point de la route à l’instant d’acquisition des grandeurs physiques servant à calculer ledit ensemble de données de réflectance, - une étape de détermination, à partir dudit ensemble de données de réflectance acquis, d’une valeur de luminance énergétique relative à une intensité énergétique réfléchie au niveau dudit point de la route vers le système de capteurs secondaire à l’instant d’acquisition desdites grandeurs physiques, - une sous-étape de détermination d’une valeur de la fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit point de la route à partir des valeurs déterminées d’intensités énergétiques émise et réfléchie. Selon un mode de réalisation non limitatif, la distribution photométrique du faisceau lumineux émis par le système d’éclairage comporte une zone éclairée séparée par une coupure d’une zone sombre. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’étape de détermination de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle audit point de la route comporte une étape de détermination d’une valeur, dite de compensation, de l’intensité lumineuse réfléchie au niveau dudit point de la route lorsque ledit point de la route se trouve dans ladite zone sombre. Il est ainsi possible d’obtenir une information relative à l’éclairement de la route par un éclairage autre que celui réalisé par le système d’éclairage du véhicule hôte. Le faisceau lumineux pourra par exemple être un faisceau de type croisement présentant une coupure supérieure entre le faisceau lumineux et une zone sombre située au-dessus du faisceau lumineux. En variante non limitative, le faisceau lumineux pourra être un faisceau lumineux pixélisé au sein duquel est générée une zone sombre, par exemple représenté un pictogramme, la coupure étant formée par le pourtour de la zone sombre. Ladite valeur de compensation pourra dans un exemple non limitatif être obtenue par comparaison de la valeur de l’intensité lumineuse réfléchie au niveau dudit point de la route lorsque ledit point de la route se trouve dans ladite zone sombre à une valeur de l’intensité lumineuse réfléchie au niveau d’un point voisin dudit point de la route, ce point voisin se trouvant dans ladite zone éclairée, notamment de l’autre côté de ladite coupure. Selon une variante de réalisation non limitative, le système d’éclairage active et désactive périodiquement l’émission du faisceau lumineux. Le cas échéant, l’étape de détermination de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle audit point de la route peut comporter une étape de détermination d’une valeur, dite de compensation, de l’intensité lumineuse réfléchie au niveau dudit point de la route, lorsque l’émission dudit faisceau lumineux est désactivée par le système d’éclairage. Dans un exemple non limitatif, on pourra prévoir que la période d’activation et de désactivation de l’émission du faisceau lumineux est déterminée de sorte que la désactivation ne soit pas perceptible par un œil humain. Ladite valeur de compensation pourra par exemple être obtenue par comparaison de la valeur de l’intensité lumineuse réfléchie au niveau dudit point de la route lorsque l’émission dudit faisceau est désactivée à la valeur de l’intensité lumineuse réfléchie au niveau dudit point de la route lorsque l’émission dudit faisceau est activée. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’étape de détermination d’une valeur de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit point de la route est réalisée à partir de la valeur déterminée d’intensité lumineuse émise et à partir de la différence entre la valeur déterminée d’intensité lumineuse réfléchie et la valeur de compensation. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’étape de détermination d’un état local de la route comporte la détection d’une inhomogénéité au niveau dudit point de la route par comparaison de la fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit point de la route à au moins un modèle de fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle prédéterminé. Par exemple, ledit modèle pourra être une fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle d’une route sèche. Le cas échéant, la comparaison pourra être réalisée par un algorithme de reconnaissance de motifs, par exemple basé sur un apprentissage automatique. Selon un mode de réalisation non limitatif, un niveau de confiance est associé à ladite comparaison. Selon un mode de réalisation non limitatif, en cas de détection d’une inhomogénéité au niveau dudit point de la route, l’étape de détermination d’un état local de la route comporte la classification de la taille de l’inhomogénéité et du type de l’inhomogénéité détectée parmi un jeu de types d’inhomogénéité prédéterminés. Dans un exemple non limitatif, la classification de la taille de l’inhomogénéité pourra se faire en fonction d’une taille critique. Dans un mode de réalisation non limitatif, la taille critique est une largeur de pneu. Dans un exemple non limitatif, la classification du type d’inhomogénéité pourra être réalisée par un algorithme de reconnaissance de motifs, par exemple basé sur un apprentissage automatique. En variante non limitative, la classification pourra être réalisée par un procédé de traitement d’images acquises par une caméra du système de capteurs primaire du véhicule hôte. Le jeu de types d’inhomogénéité prédéterminés pourra par exemple comprendre un marquage au sol, un obstacle, un changement de revêtement comme une flaque, une plaque de verglas ou du gravier. Selon un mode de réalisation non limitatif, en cas de détection d’une inhomogénéité au niveau dudit point de la route, le procédé comporte une étape de génération par le système d’éclairage d’une zone sombre dans le faisceau lumineux au niveau dudit point de la route, une étape de détermination d’une valeur de l’intensité lumineuse réfléchie au niveau dudit point de la route, dite de confirmation, lorsque ledit point de la route se trouve dans ladite zone sombre et une étape de confirmation de la présence d’une inhomogénéité au niveau dudit point de la route à partir de ladite valeur de confirmation. Selon un mode de réalisation non limitatif, le système de capteurs primaire comprend une caméra et le système de capteurs secondaire comprend un radar et/ou un lidar. Selon un mode de réalisation non limitatif, pour chaque image acquise, la valeur de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit point de la route est fonction du rapport entre la valeur de la luminance du pixel de l’image acquise correspondant audit point de la route et la valeur de l’éclairement dudit point de la route par le système d’éclairage, cette valeur de la fonction étant associée à un angle d’incidence donné. Il est notamment considéré que l’angle d’incidence est sensiblement identique à l’angle d’observation, compte tenu du fait que la distance entre le système de capteurs primaire et le système d’éclairage du véhicule hôte est négligeable devant les dimensions de la route. Il est en outre proposé un système d’assistance à la conduite configuré pour détecter un état local d’une route sur laquelle circule un véhicule automobile hôte, ledit système d’assistance à la conduite comprenant : - un système d’éclairage configuré pour émettre un faisceau lumineux sur la route, le faisceau lumineux présentant une distribution photométrique donnée, - un système de capteurs primaire configuré pour acquérir une pluralité d’images de la route éclairée par ledit faisceau lumineux, lesdites images étant acquises à différents instants pendant le déplacement du véhicule hôte sur la route, - un système de capteurs secondaire configuré pour émettre un faisceau de sonde sur la route, le faisceau de sonde présentant une distribution radiométrique donnée, et configuré pour calculer au moins un ensemble de données de réflectance relatives à la réflexion dudit faisceau de sonde sur la route illuminée, lesdites données de réflectance étant calculées à partir de grandeurs physiques acquises à différents instants pendant le déplacement du véhicule hôte sur la route, - un calculateur configuré pour déterminer au moins une fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle d’au moins un point de la route à partir de la distribution photométrique donnée et de ladite pluralité d’images acquises, dite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle, ou à partir de la distribution radiométrique donnée et dudit au moins un ensemble de données de réflectance, dite fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle, et configuré pour déterminer un état local de la route à partir de ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit au moins un point de la route et d’au moins une donnée de réflectance, ou à partir d’au moins une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle en combinaison ou non avec ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle. Ainsi, on pourra déterminer l’état local à partir de ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle et d’une ou plusieurs donnée de réflectance, ou à partir de ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle et d’une ou plusieurs fonctions secondaires de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle, ou encore à partir d’une seule ou de plusieurs fonctions secondaires de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle. La présente invention est maintenant décrite à l’aide d’exemples uniquement illustratifs et nullement limitatifs de la portée de l’invention, et à partir des illustrations jointes, dans lesquelles : représente un procédé de détection d’un état local d’une route selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention ; représente un système d’assistance à la conduite configuré pour mettre en œuvre le procédé de la , ledit système d’assistance à la conduite comprenant un système d’éclairage, un système de capteurs primaire et un système de capteurs secondaire, et un calculateur ; représente une vue de côté d’un véhicule avec un système de capteurs primaire de la sur une route et une image de face de la route à un instant donné pendant la mise en œuvre du procédé de la , ledit système de capteurs primaire comprenant une caméra ; représente une vue de côté du véhicule avec le système de capteurs primaire de la sur la route et une image de face de la route à un autre instant donné pendant la mise en œuvre du procédé de la ; représente une fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle d’une route présentant une flaque d’eau ; représente une fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle d’une route sèche ; représente une vue de côté d’un véhicule avec un système de capteurs secondaire de la sur une route et un faisceau de sonde qui illumine la route à un instant donné pendant la mise en œuvre du procédé de la , ledit système de capteurs secondaire comprenant un radar ; représente une vue de côté du véhicule avec le système de capteur primaire de la sur la route et le faisceau de sonde qui illumine la route à un autre instant donné pendant la mise en œuvre du procédé de la ; représente une vue de côté d’un véhicule avec un système de capteurs secondaire de la sur une route et un faisceau de sonde qui illumine la route à un instant donné pendant la mise en œuvre du procédé de la , ledit système de capteurs secondaire comprenant un lidar ; représente une vue de côté du véhicule avec le système de capteur primaire de la sur la route et le faisceau de sonde qui illumine la route à un autre instant donné pendant la mise en œuvre du procédé de la ; représente le procédé de la , selon un premier mode de réalisation non limitatif ; représente le procédé de la , selon un deuxième mode de réalisation non limitatif ; représente le procédé de la , selon un troisième mode de réalisation non limitatif ; représente le procédé de la , ledit procédé comportant deux étapes supplémentaires, selon un mode de réalisation non limitatif ; représente une vue de côté d’un véhicule avec un système de capteurs primaire de la sur une route et une image de face de la route à un troisième instant donné pendant la mise en œuvre du procédé de la . Dans la description qui suit, les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. On a représenté en un procédé de détection d’un état local d’une route sur laquelle circule un véhicule automobile hôte 1. Dans la suite de la description, le véhicule automobile hôte 1 est également appelé véhicule 1, véhicule hôte 1 ou véhicule automobile 1. Le véhicule 1 est pourvu d’un système d’assistance à la conduite 9 agencé pour piloter de façon autonome ou semi-autonome le véhicule 1. Le procédé de détection est mis en œuvre par le système d’assistance à la conduite 9 illustré sur la . Tel qu’illustré sur la , le système d’assistance à la conduite 9 comprend : - un système d’éclairage 2 comportant deux projecteurs avant 20 configurés pour émettre un faisceau lumineux LB sur la route, ledit système d’éclairage 2 étant couplé à un système de capteurs primaire 3, - le système de capteurs primaire 3 comportant une caméra 30 agencée pour filmer la route et acquérir des images de ladite route, autrement appelées images Im, - un système de capteurs secondaire 7 comportant un radar 71 et/ou un lidar 72, configuré pour émettre au moins un faisceau de sonde PB sur la route, - et un calculateur 6. Dans des modes de réalisation non limitatifs, la caméra 30 est une caméra configurée pour capter de la lumière visible et/ou de la lumière infrarouge. Dans un mode de réalisation non limitatif, la caméra 30 est positionnée au niveau du rétroviseur central du véhicule automobile 1. Dans un mode de réalisation non limitatif, le système de capteurs secondaire 7 comprend un radar 71 et/ou un lidar 72. Le mode de réalisation non limitatif dans lequel le système de capteurs secondaire 7 comprend un radar 71 et un lidar 72 est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans un mode de réalisation non limitatif, le radar 71 comprend au moins une antenne émettrice et au moins deux antennes réceptrices, et le lidar 72 comprend une sortie d’un faisceau laser et un détecteur de lumière laser. Le radar 71 est un radar à onde continue modulée en fréquence également appelé FMCW (de l’anglais « Frequency Modulated Continuous Wave »). De même, le lidar 72 est un lidar à onde continue modulée en fréquence. Le radar 71 et le lidar émettent dans des plages de longueurs d’onde n’appartenant pas au domaine du visible. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le radar 71 est un capteur à ondes millimétriques (entre 24GHz et 300 GHz) ou hyperfréquences (entre 300MHz et 81GHz) ou micro-ondes (entre 1GHz et 300GHz). Dans une variante de réalisation non limitative, il fonctionne à une fréquence radar comprise entre 76GHz et 81GHz. Dans un mode de réalisation non limitatif, le faisceau de sonde PB1 émis par le radar 71 est émis sur une bande de fréquence comprise entre 100MHz et 5GHz. Dans un mode de réalisation non limitatif, le lidar 72 fonctionne dans le proche infrarouge sur une plage de 800nm (nanomètres) et 1550nm. Il est configuré pour émettre un faisceau de sonde PB2. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le système de capteurs secondaire 7 est positionné derrière la grille du véhicule automobile 1 ou derrière un logo du véhicule automobile 1 ou derrière la plaque d’immatriculation du véhicule automobile 1, ou encore dans le boîtier du système d’éclairage 2. Dans la description, on entend par distribution photométrique donnée d’un faisceau lumineux un ensemble de valeurs d’intensités lumineuses de ce faisceau lumineux en direction de différents points de la route. Par ailleurs, on entend par distribution radiométrique donnée d’un faisceau de sonde un ensemble de valeurs d’amplitudes de ce faisceau de sonde en direction de différents points de la route ou un ensemble d’intensités énergétiques de ce faisceau de sonde en direction de différents points de la route. Le fait d’utiliser un système de capteurs primaire 3 et un système de capteurs secondaire 7 permet de réaliser une fusion de données multicapteurs et d’obtenir une grande fiabilité dans la détection de l’état local 4 de la route. La caméra 30, le radar 71 et/ou le lidar 72 se complètent ainsi et permettent de collecter des informations relatives aux propriétés de réflectivité de la route quelque soit la situation (temps de brouillard, éblouissement etc.). On notera que le radar 71 fonctionne en temps de brouillard, ou lorsqu’il y a de la nébulosité due aux projections d’eau par le trafic routier environnant. On notera que la résolution spatiale du lidar 72 est meilleure que celle du radar 71 ce qui permet d’avoir des données de réflectance r avec une meilleure résolution. L’utilisation du radar 71 et du lidar 72 en combinaison permet d’avoir une plus grande fiabilité sur la détection de l’état local 4 de la route. L’utilisation du système de capteurs primaire 3 et du système de capteurs secondaire 7 permet au procédé de détection d’être particulièrement adapté pour des véhicules autonomes ou semi-autonomes. Par ailleurs, le radar 71 et le lidar 72 ayant des portées plus grandes (de l’ordre de 80 mètres à 150 mètres) que la portée du système d’éclairage 2 (de l’ordre de 60 mètres pour des feux de croisement dans un exemple de réalisation non limitatif), cela permet d’obtenir plus d’informations relatives aux propriétés de réflectivité de la route. Tel qu’illustré sur la , le procédé de détection d’un état local 4 de la route comprend les étapes suivantes. Dans une étape E1, le projecteur avant du système d’éclairage 2 du véhicule hôte 1 émet sur la route un faisceau lumineux LB de type croisement, présentant une coupure supérieure LBC délimitant une zone éclairée par le faisceau lumineux d’une zone sombre. Bien entendu, l’émission du faisceau lumineux LB par le système d’éclairage perdure pendant la réalisation du procédé. Le faisceau lumineux LB présente ainsi une distribution photométrique donnée, chaque point de la route peut ainsi être atteint par des rayons de lumière du faisceau lumineux LB selon un angle d’incidence ω i donné et selon une intensité lumineuse I donnée, de sorte qu’il soit éclairé avec un éclairement E donné, E pouvant être déterminé par exemple au moyen de l’équation suivante : Où E est l’éclairement d’un point de la route par le faisceau lumineux LB, I est l’intensité lumineuse des rayons du faisceau lumineux LB atteignant ce point de la route, d la distance du point de la route au véhicule hôte 1, et θ l’angle entre la normale à la route à ce point de la route et l’angle d’incidence ω i des rayons du faisceau lumineux LB atteignant ce point de la route. Il est à noter que les valeurs d et I sont définies dans la distribution photométrique donnée du faisceau lumineux LB, et que les valeurs de la normale à la route et d’angle d’incidence ω i peuvent être déterminées de façon simple en fonction de la topologie de la route, qui peut être obtenue au moyen d’un système de navigation du véhicule hôte 1, et de la position angulaire du véhicule hôte, qui peut être obtenue par des capteurs de lacet, de tangage et de roulis du véhicule hôte 1. Dans un mode de réalisation non limitatif, dans le cas d’une route en asphalte, on ne considère pas la valeur du facteur cos(θ), l’éclairement pouvant être calculé de façon simple par le rapport entre l’intensité des rayons atteignant le point de la route et le carré de la distance du point de la route au véhicule hôte. Le véhicule hôte 1 étant en mouvement, un même point de la route est ainsi éclairé par le faisceau LB selon différents angles d’incidence ω i au cours du déplacement du véhicule hôte 1, de sorte que son éclairement E évolue au cours du temps. Ledit point de la route correspond à un pixel de chaque image Im de la route acquise par le système de capteurs primaire 3. Pour chaque image Im, ce point est éclairé par le faisceau lumineux LB émis par le système d’éclairage 2 selon un angle d’incidence ω i donné et est observé par le système de capteur primaire selon un angle d’observation donné ω r . Par exemple, la valeur relative à une intensité lumineuse émise est une valeur de l’éclairement dudit point de la route par le système d’éclairage 2, déterminée par exemple à partir des valeurs d’intensités lumineuses de la distribution photométrique donnée. Le cas échéant, la valeur d’éclairement dudit point de la route peut en outre être déterminée au moyen de la distance dudit point de la route au véhicule automobile hôte 1, et de l’angle d’incidence ω i du faisceau lumineux LB entre le système d’éclairage 2 et ledit point de la route. L’angle d’incidence ω i pourra par exemple être obtenu au moyen de la position angulaire du véhicule hôte, à savoir ses angles de lacet, de roulis et de tangage, et de la topologie de la route. Dans un exemple non limitatif, la valeur relative à une intensité lumineuse réfléchie est une valeur de la luminance du pixel de l’image Im acquise correspondant audit point de la route. Le cas échéant, la valeur de la luminance du pixel correspondant audit point de la route pourra être obtenue par conversion de la valeur du pixel en une valeur de luminance, par exemple au moyen d’une table de conversion niveau de gris vers luminance, pouvant être prédéterminée au moyen des paramètres de la caméra 30 du système de capteurs primaire 3. Dans une étape E2, réalisée ou non de façon concomitante à l’étape E1, la caméra 30 du système de capteurs primaire 3 du véhicule hôte 1 acquiert des images de la route Im éclairée par le faisceau lumineux LB. De même que pour l’étape E1, l’acquisition d’images par le système de capteurs primaire 3 perdure pendant la réalisation du procédé. Chaque image acquise par la caméra 30 du système de capteurs primaire 3 présente une pluralité de pixels représentant la route. Chaque pixel présente une valeur relative à la luminance L d’un point de la route. Or, lorsqu’il est éclairé par le faisceau lumineux LB, chaque point de la route réfléchit une partie de la lumière qui l’atteint dans toutes les directions de l’espace, et notamment vers la caméra 30 du système de capteurs primaire 3. La luminance L de chaque point de la route observé par la caméra 30 dépend ainsi de l’angle d’observation ω r entre le point de la route et la caméra 30. Le véhicule hôte 1 étant en mouvement, un même point de la route est ainsi observé par la caméra 30 du système de capteurs primaire 3 selon différents angles d’observation ω r au cours du déplacement du véhicule hôte 1, de sorte que sa luminance L évolue au cours du temps. Il est à noter que, dans la mesure où la distance entre la caméra 30 du système de capteurs primaire 3 et le projecteur avant du système d’éclairage 1 est très sensiblement inférieure à la distance entre les points de la route considérés et le véhicule hôte 1, il est possible de considérer que l’angle d’incidence ω i et l’angle d’observation ω r sont sensiblement identiques. Dans la suite de la description, on parle alors d’angle d’incidence et d’observation ω ou d’angle d’incidence ω ou d’angle d’observation ω. On a représenté en et en des représentations schématiques, en coupe, de la route sur laquelle circule le véhicule 1 à différents instants ainsi que des images Im1 et Im2 de la route acquise par la caméra 30 du système de capteurs primaire 3 du véhicule 1 lors de ces différents instants. Bien que seulement deux situations de la route et deux images de la route à deux instants différents aient été représentés, le procédé qui a été décrit peut impliquer plus de deux images pour la détection de l’état local de la route. La route présente une flaque d’eau 4, sous un éclairage urbain 5. Comme montré en , cette flaque est éclairée par l’éclairage urbain 5 et par le faisceau lumineux LB émis par le système d’éclairage 1, et réfléchit ainsi une partie de la lumière qui l’atteint vers la caméra 30 du système de capteurs primaire 3 selon un angle d’observation ω. Dans une étape E3 réalisée ou non de façon concomitante à l’étape E1 ou l’étape E2, le système de capteurs secondaire 7 émet un faisceau de sonde PB sur la route, le faisceau de sonde PB présentant une distribution radiométrique donnée. Le faisceau de sonde PB illumine ainsi la route. Ainsi, dans l’exemple de réalisation non limitatif pris, le radar 71 émet un faisceau de sonde PB1 et le lidar 72 émet un faisceau de sonde PB2. Dans une étape E4, le système de capteurs secondaire 7 calcule au moins un ensemble de données de réflectance r relatives à la réflexion dudit faisceau de sonde PB sur la route illuminée, lesdites données de réflectance r étant calculées à partir de grandeurs physiques acquises à différents instants pendant le déplacement du véhicule hôte 1 sur la route. Ainsi, dans le mode de réalisation non limitatif pris, le radar 71 calcule un premier ensemble de données de réflectance r1 relatives à la réflexion du faisceau de sonde PB1 sur la route illuminée et le lidar 72 calcule un deuxième ensemble de données de réflectance r2 relatives à la réflexion du faisceau de sonde PB2 sur la route illuminée. Les données de réflectance r1 sont calculées à partir d’amplitudes A, tandis que les données de réflectance r2 sont calculées à partir d’intensités énergétiques I. Ainsi, chaque ensemble de données de réflectance r1, r2 calculées respectivement par le radar 71 et par le lidar 72 du système de capteurs secondaire 7 provient respectivement d’une pluralité d’amplitudes A, et d’intensités énergétiques I caractérisant la route. Chaque amplitude A présente une valeur relative à la luminance énergétique L’ d’un point de la route, et chaque intensité énergétique I présente une valeur relative à la luminance énergétique L’ d’un point de la route. Or, lorsqu’il est illuminé par le faisceau de sonde PB, chaque point de la route réfléchit une partie du faisceau de sonde PB qui l’atteint dans toutes les directions de l’espace, et notamment vers les antennes réceptrices du radar 71 ou vers le détecteur de lumière laser du lidar 72. La luminance énergétique L’ de chaque point de la route mesurée par le radar 71 ou par le lidar 72 dépend ainsi de l’angle d’observation ω’ r entre le point de la route et le radar 71 ou lidar 72. Le véhicule hôte 1 étant en mouvement, la réflectance en un même point de la route est ainsi mesurée par le radar 71 ou le lidar 72 selon différents angles d’observation ω’ r au cours du déplacement du véhicule hôte 1, de sorte que sa luminance énergétique L’ évolue au cours du temps. Il est à noter que l’angle d’incidence ω’ i et l’angle d’observation ω’ r sont quasiment identiques car l’antenne émettrice et les antennes réceptrices sont très proches pour le radar 71, et la sortie du faisceau laser et le détecteur de lumière laser sont très proches pour le lidar 72. Dans la suite de la description, on parle alors d’angle d’incidence et d’observation ω’ ou d’angle d’incidence ω’ ou d’angle d’observation ω’. On a représenté en et une représentation schématique, en coupe, de la route sur laquelle circule le véhicule 1 à différents instants ainsi que des données de réflectance r1 et r1’ de la route calculées par le radar 71 du système de capteurs secondaire 7 du véhicule 1 lors de ces différents instants. La route présente une flaque d’eau 4, sous un éclairage urbain 5. On notera que l’éclairage urbain 5 n’affecte pas le radar 71. Cela n’affecte pas le calcul des données de réflectance r1, r1’. Comme montré en et , cette flaque d’eau 4 est éclairée par l’éclairage urbain 5 et illuminée par le faisceau de sonde PB1 émis par le radar 71, et réfléchit ainsi une partie du faisceau de sonde PB1 qui l’atteint vers le radar 71 selon un angle d’observation ω’1. Les antennes réceptrices du radar 71 reçoivent ainsi des ondes réfléchies dont elles mesurent les amplitudes A. A partir des amplitudes A, le radar 71 va pouvoir ainsi calculer les données de réflectance r1, r1’. On a représenté en et une représentation schématique, en coupe, de la route sur laquelle circule le véhicule 1 à différents instants ainsi que des données de réflectance r2 et r2’ de la route calculées par le lidar 72 du système de capteurs secondaire 7 du véhicule 1 lors de ces différents instants. La route présente une flaque d’eau 4, sous un éclairage urbain 5. On notera que l’éclairage urbain 5 n’affecte pas le lidar 72, notamment lorsqu’il fonctionne en mode FMCW. Cela n’affecte pas le calcul des données de réflectance r2, r2’. Comme montré en et , cette flaque d’eau 4 est éclairée par l’éclairage urbain 5 et illuminée par le faisceau de sonde PB2 émis par le lidar 72, et réfléchit ainsi une partie du faisceau de sonde PB2 qui l’atteint vers le lidar 72 selon un angle d’observation ω’2. Le détecteur de lumière laser du lidar 72 reçoit ainsi des ondes réfléchies dont elles mesurent les intensités énergétiques I. A partir des intensités énergétiques I, le lidar 72 va pouvoir ainsi calculer les données de réflectance r2, r2’. Dans une étape E5, le calculateur 6 du système d’assistance à la conduite 9 détermine au moins une fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i ,j , BRDF’ i,j d’au moins un point de la route, également appelée fonction BRDF (de l’anglais « Bidirectional Reflectance Distribution Function ») ou simplement BRDF. Elle est dite fonction primaire BRDF et est référencée BRDF i ,j lorsqu’elle est déterminée à partir de la distribution photométrique donnée et de ladite pluralité d’images acquises. Elle est dite fonction secondaire BRDF et est référencée BRDF’ i ,j lorsqu’elle est déterminée à partir de la distribution radiométrique donnée et dudit au moins un ensemble de données de réflectance r. En particulier, lorsqu’elle est déterminée à partir d’un ensemble de données de réflectance r1 calculées par un radar 71, elle est référencée BRDF’1 i ,j et lorsqu’elle est déterminée à partir d’un ensemble de données de réflectance r2 calculées par un lidar 72, elle est référencée BRDF’2 i,j . On notera que pour déterminer une BRDF’1 i ,j ou une BRDF’2 i,j , il faut respectivement au moins deux données de réflectance r1, r2. La fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle est dite partielle, dans la mesure où il n’est possible de déterminer la réflectivité dudit point de la route que pour certains angles d’incidence et d’observation, et non pour tous, quelque soit les longueurs d’onde utilisées par le système de capteurs primaire 3, ou par le système de capteurs secondaire 7. Comme on va le voir ci-après, pour chaque image Im acquise, la valeur de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i ,j dudit point de la route est ainsi fonction du rapport entre la valeur de la luminance L du pixel de l’image acquise correspondant audit point de la route et la valeur de l’éclairement E dudit point de la route par le système d’éclairage 2, cette valeur de la fonction étant associée à un angle d’incidence ω i donné. Il sera notamment considéré que l’angle d’incidence ω i est sensiblement identique à l’angle d’observation ω r , compte tenu du fait que la distance entre le système de capteurs primaire et le système d’éclairage du véhicule hôte est négligeable devant les dimensions de la route. Les différentes étapes de l’étape de détermination de ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i,j dudit point de la route étant renouvelées pour chaque image acquise par le système de capteurs primaire 3 du véhicule automobile hôte 1, on obtient ainsi un ensemble de valeurs de la fonction pour différents angles d’incidence, cet ensemble formant la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i,j dudit point de la route. Ainsi, pour calculer la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i ,j , le calculateur 6 effectue les sous-étapes suivantes, tel qu’illustré sur la ou la . Dans une sous-étape E50, le calculateur 6 du système d’assistance à la conduite 9 détermine la valeur de l’éclairement E i ,j (ω), par exemple au moyen de l’équation [Math 1], de chacun des points de la route de coordonnées i et j atteints par le faisceau lumineux LB selon un angle d’incidence ω à l’instant de l’acquisition Im1. L’éclairement E i ,j (ω), autrement appelé valeur de l’éclairement E i,j (ω), est relative à une intensité lumineuse émise par le système d’éclairage 2 du véhicule hôte 1 et ayant éclairé ledit point de la route à l’instant d’acquisition de ladite image Im1. Dans une sous-étape E51, le calculateur 6 détermine également à partir de l’image Im1, la luminance L i ,j (ω) de chacun des points de la route de coordonnées i et j observés par la caméra 30 du système de capteurs primaire 3 selon un angle d’observation ω. La luminance L i ,j (ω), autrement appelée valeur de luminance L i,j (ω), est relative à une intensité lumineuse réfléchie au niveau dudit point de la route vers le système de capteurs primaire 3 à l’instant d’acquisition de ladite image Im1. Dans une sous-étape E52, pour chacun des points de la route atteints par le faisceau lumineux LB et observés par la caméra 30 selon un angle ω, le calculateur 6 détermine une valeur d’une fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle BRDF i,j de ce point de la route. Cette valeur peut par exemple être déterminée au moyen de l’équation suivante : Où BRDF i,j (ω) est la valeur de la BRDF du point de la route de coordonnées i et j associé à l’angle d’incidence et d’observation ω, L i,j (ω) est la luminance du point de la route de coordonnées i et j observé par la caméra 30 du système de capteurs primaire 3 selon un angle d’observation ω et E i,j (ω) est l’éclairement du point de la route de coordonnées i et j par le faisceau lumineux LB selon un angle d’incidence ω. Les sous-étapes E50, E51 et E52 sont renouvelées pour chaque image Im acquise par la caméra 30 du système de capteurs primaire 3. En effet, comme montrée en , après un déplacement du véhicule 1, la flaque 4 est atteinte par le faisceau lumineux LB selon un autre angle d’incidence et est observée selon un autre angle d’observation. Il est ainsi possible d’obtenir, pour chacun des points de la route, une pluralité de valeurs de BRDF pour plusieurs angles d’incidence et d’observation. Pour chacun de ces points, ces valeurs forment ainsi une fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i ,j de ce point de la route. Dans un mode de réalisation non limitatif, les différentes étapes E50 à E52 de l’étape de détermination de ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i ,j dudit point de la route sont réalisées pour une pluralité de points de la route. On a ainsi représenté en un exemple de BRDF partielle BRDF d’un point de la flaque 4, obtenue à l’issue des étapes E50 à E52 pour différentes images de la route. Comme on peut le constater, les propriétés de réflexion de ce point de la flaque 4 diminuent au fur et à mesure que le véhicule 1 se rapproche de la flaque 4 (c’est-à-dire quand l’angle d’incidence et d’observation ω se rapproche de la normale à la route). On a représenté en un exemple de BRDF partielle d’un point d’une route sèche. On peut constater que le profil de cette BRDF partielle est bien différent de celui de la BRDF représentée en . Il est ainsi possible de détecter une inhomogénéité et de classifier son type à partir de l’analyse de sa BRDF. Dans un mode de réalisation non limitatif, les différentes étapes de l’étape de détermination de ladite fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit point de la route sont réalisées pour une pluralité de points de la route. Pour calculer une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF’i,j, le calculateur 6 effectue les sous-étapes suivantes tel qu’illustré sur la ou la . Dans une étape E50’, le calculateur 6 du système d’assistance à la conduite 9 détermine la valeur d’éclairement énergétique E’ i,j (ω’) (appelée en anglais radiance) par exemple au moyen de l’équation [Math 1] en remplaçant E par E’, I par I’, et θ par θ’, de chacun des points de la route de coordonnées i et j atteints par le faisceau de sonde PB selon un angle d’incidence ω’ à l’instant de l’acquisition de grandeurs physiques A, I servant à calculer l’ensemble des données de réflectance r. L’éclairement énergétique E’ i ,j (ω’), autrement appelé valeur de l’éclairement énergétique E’ i,j (ω’), est relative à une intensité énergétique émise par le système de capteurs secondaire 7 du véhicule hôte 1 et ayant illuminé ledit point de la route à l’instant d’acquisition desdites grandeurs physiques. Les grandeurs physiques sont des amplitudes A dans le cadre du radar 71 et des intensités énergétiques I dans le cadre du lidar 72. On a E’ qui est l’éclairement énergétique d’un point de la route par le faisceau de sonde PB, I’ qui est l’intensité énergétique des rayons du faisceau de sonde PB atteignant ce point de la route, d la distance du point de la route au véhicule hôte 1, et θ’ l’angle entre la normale à la route à ce point de la route et l’angle d’incidence ω’ des rayons du faisceau de sonde PB atteignant ce point de la route. Il est à noter que les valeurs d et I’ sont définies dans la distribution radiométrique donnée du faisceau se sonde PB, et que les valeurs de la normale à la route et d’angle d’incidence ω’ i peuvent être déterminées de façon simple en fonction de la topologie de la route, qui peut être obtenue au moyen d’un système de navigation du véhicule hôte 1, et de la position angulaire du véhicule hôte 1, qui peut être obtenue par des capteurs de lacet, de tangage et de roulis du véhicule hôte 1. Dans un mode de réalisation non limitatif, dans le cas d’une route en asphalte, on ne considère pas la valeur du facteur cos(θ’), l’éclairement énergétique pouvant être calculé de façon simple par le rapport entre l’intensité énergétique des rayons atteignant le point de la route et le carré de la distance du point de la route au véhicule hôte. Dans une étape E51’, le calculateur 6 détermine également à partir de l’ensemble de données de réflectance r, une valeur de luminance énergétique L’ i ,j (ω’) au niveau de chacun des points de la route de coordonnées i et j évaluée par le radar 71 ou le lidar 72 du système de capteurs secondaire 7 selon un angle d’observation ω’. La valeur de luminance énergétique L’ i ,j (ω’), autrement appelée luminance, est relative à une intensité énergétique réfléchie au niveau dudit point de la route vers le système de capteurs secondaire 7 à l’instant d’acquisition dudit ensemble de données de réflectance r. Dans une étape E52’, pour chacun des points de la route atteints par le faisceau de sonde PB et observés par le radar 71 ou le lidar 72 selon un angle d’observation ω’, le calculateur 6 détermine une valeur d’une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF’ i ,j de ce point de la route. Cette valeur BRDF’ i ,j est déterminée à partir des valeurs déterminées d’intensités énergétiques émise et réfléchie. Cette valeur peut par exemple être déterminée au moyen de l’équation suivante pour le cas d’un radar 71 : Où BRDF’1 i,j (ω’1) est la valeur de la fonction secondaire BRDF du point de la route de coordonnées i et j associé à l’angle d’incidence et d’observation ω’1, L’1 i,j (ω’1) est la luminance énergétique du point de la route de coordonnées i et j évaluée par le radar 71 du système de capteurs secondaire 7 selon un angle d’observation ω’1, et E’1 i,j (ω’1) est l’éclairement énergétique du point de la route de coordonnées i et j illuminée par le faisceau de sonde PB1 selon un angle d’incidence ω’1. Cette valeur peut par exemple être déterminée au moyen de l’équation suivante pour le cas d’un lidar 72. Où BRDF’2 i,j (ω’2) est la valeur de la fonction secondaire BRDF du point de la route de coordonnées i et j associé à l’angle d’incidence et d’observation ω’2, L’2 i,j (ω’2) est la luminance énergétique du point de la route de coordonnées i et j évaluée par le lidar 72 du système de capteurs secondaire 7 selon un angle d’observation ω’2, et E’2 i,j (ω’2) est l’éclairement énergétique du point de la route de coordonnées i et j illuminé par le faisceau de sonde PB2 selon un angle d’incidence ω’2. Les étapes E50’, E51’ et E52’ sont renouvelées pour chaque ensemble de données de réflectance r1, r2 acquise respectivement par le radar 71 et le lidar 72 du système de capteurs secondaire 7. En effet, comme montré en et en , après un déplacement du véhicule 1, la flaque 4 est atteinte par le faisceau de sonde respectivement PB1, PB2 selon un autre angle d’incidence et est observée selon un autre angle d’observation. Il est ainsi possible d’obtenir, pour chacun des points de la route, une pluralité de valeurs de fonction secondaire BRDF pour plusieurs angles d’incidence et d’observation. Pour chacun de ces points, ces valeurs forment ainsi une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF’ i ,j de ce point de la route. On notera que des courbes similaires à celles des figures 5 et 6 peuvent être utilisées pour une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle BRDF’ i ,j (ω’). Dans une étape E6, le calculateur 6 détermine un état local 4 de la route à partir : - de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i,j dudit au moins un point de la route et d’au moins une donnée de réflectance r, ou - à partir d’au moins une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF’ i,j en combinaison ou non avec ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i,j . Ainsi, selon un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la , l’état local 4 de la route est déterminé à partir de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDFi,j dudit au moins un point de la route et d’au moins une donnée de réflectance r issue de la réflexion d’un faisceau de sonde PB sur ledit point de la route. Ce mode de réalisation non limitatif est plus simple à mettre en œuvre que le deuxième mode de réalisation et troisième mode de réalisation non limitatifs décrits dans la suite de la description. Il permet d’avoir des calculs plus rapides et d’avoir une base de données de modèles M moins volumineuse. Dans des variantes de réalisation non limitatives, ladite au moins une donnée de réflectance r comprend au moins une donnée de réflectance r1, ou au moins une donnée de réflectance r2, ou au moins une donnée de réflectance r1 et au moins une donnée de réflectance r2. Ainsi, on peut avoir un ensemble de données de réflectance r1, ou r2, ou r1 et r2. Dans l’exemple non limitatif pris, elle comprend une donnée de réflectance r1 et une donnée de réflectance r2. Tel qu’illustré sur la , les étapes E50 à E52 décrites précédemment sont ainsi effectuées, mais pas les étapes E50’ à E52’ décrites précédemment. Dans ce premier mode de réalisation non limitatif, l’étape 6 comprend les sous-étapes suivantes. Dans une sous-étape E60, le calculateur 6 compare la fonction primaire BRDF partielle BRDF i,j de chacun des points de la route obtenue à l’issue des étapes E50 à E52 à un modèle M de BRDF partielle d’une route sèche. Le calculateur 6 pourra par exemple mettre en œuvre un ou plusieurs algorithmes de reconnaissance de motifs basés sur ledit modèle de BRDF partielle de route sèche. Le cas échéant, le calculateur 6 aura été au préalable suivi un apprentissage automatique de reconnaissance dudit modèle M de BRDF partielle de route sèche, à partir d’un jeu préétabli de BRDF partielles de route sèche. En fonction de la comparaison de la BRDF partielle BRDF i ,j de chacun des points de la route au modèle M, le calculateur 6 détermine si la route présente une inhomogénéité ou non au niveau de ce point de la route. En l’occurrence, le calculateur 6 détecte une inhomogénéité au niveau de la flaque 4. Dans un mode de réalisation non limitatif, le calculateur 6 attribue un niveau de confiance N à l’inhomogénéité ainsi détectée selon que la BRDF partielle BRDF i ,j de chacun des points de la route obtenue est proche ou non du modèle M. Dans une sous-étape E61, réalisée de façon concomitante ou non avec l’étape E60, le calculateur 6 compare ladite au moins une donnée de réflectance r acquise de chacun des points de la route à un modèle M’ de donnée de réflectance d’une route sèche et détermine s’il y a une inhomogénéité de la route. Selon que la donnée de réflectance r est acquise par le radar 71 ou le lidar 72, des modèles respectifs différents M’ seront utilisés. Dans un mode de réalisation non limitatif, le calculateur 6 attribue un niveau de confiance N’ à l’inhomogénéité ainsi détectée selon que la donnée de réflectance r de chacun des points de la route obtenue est proche ou non du modèle M’. Un deuxième mode de réalisation non limitatif et un troisième mode de réalisation non limitatif sont décrits ci-après. Par rapport au premier mode de réalisation non limitatif, la classification est plus fiable que lorsqu’on n’utilise que des données de réflectance r lorsque les données issues du système de capteurs primaire 3 sont bruitées. Par exemple, on peut avoir des difficultés pour distinguer le verglas de la neige avec le premier mode de réalisation non limitatif. Par ailleurs, avec ces deux autres modes de réalisation non limitatif, la classification est plus précise et plus détaillée. On peut ainsi distinguer plus d’états de la route. Selon un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la , l’état local 4 de la route est déterminé à partir de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i,j dudit au moins un point de la route et d’au moins une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF’ i,j . Dans ce deuxième mode de réalisation non limitatif, l’étape 6 comprend l’étape E60 décrite précédemment pour le premier mode de réalisation non limitatif. L’étape 6 comprend en outre une sous-étape E61, réalisée de façon concomitante ou non avec l’étape E60, dans laquelle le calculateur 6 compare la fonction secondaire BRDF partielle BRDF’ i ,j de chacun des points de la route obtenue à l’issue des étapes E50’ à E52’ à un modèle M’’ de BRDF partielle d’une route sèche. On rappelle que selon que le système de capteurs secondaire 7 comprend un radar 71 et/ou un lidar 72, on obtient une ou deux fonctions secondaires BRDF partielles BRDF’ i ,j . Aussi, la comparaison avec un modèle M’’ se fait pour une ou deux fonctions secondaires BRDF partielles BRDF’ i ,j . Le calculateur 6 pourra par exemple mettre en œuvre un ou plusieurs algorithmes de reconnaissance de motifs basés sur ledit modèle de BRDF partielle de route sèche. Le cas échéant, le calculateur 6 aura été au préalable suivi un apprentissage automatique de reconnaissance dudit modèle M’’ de BRDF partielle de route sèche, à partir d’un jeu préétabli de BRDF partielles de route sèche. En fonction de la comparaison de la fonction secondaire BRDF partielle BRDF’ i ,j de chacun des points de la route au modèle M’’, le calculateur 6 détermine si la route présente une inhomogénéité ou non au niveau de ce point de la route. En l’occurrence, le calculateur 6 détecte une inhomogénéité au niveau de la flaque 4. Selon que la fonction secondaire BRDF partielle BRDF’ i ,j est basée sur des données de réflectance r1 du radar 71 ou sur des données de réflectance r2 du lidar 72, des modèles respectifs différents M’’ seront utilisés. Dans un mode de réalisation non limitatif, le calculateur 6 attribue un niveau de confiance N’’ à l’inhomogénéité ainsi détectée selon que la fonction secondaire BRDF partielle BRDF’ i ,j de chacun des points de la route obtenue est proche ou non du modèle M’’. Selon un troisième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure , l’état local 4 de la route est déterminé à partir d’une seule fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF’ i,j (première variante non limitative) ou de deux fonctions secondaires de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF’ i,j (deuxième variante non limitative). La première variante non limitative de ce troisième mode de réalisation non limitatif est intéressante lorsque la visibilité est mauvaise, par exemple lorsqu’il y a trop de brouillard, et les images Im acquises par la caméra 30 ne sont pas exploitables pour calculer une fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i,j , et les données de réflectance r2 du lidar 72 ne sont pas non plus exploitables pour calculer une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF2’ i,j . La deuxième variante non limitative de ce troisième mode de réalisation non limitatif est intéressante lorsque la caméra 30 est éblouit par un faisceau lumineux d’un véhicule arrivant en face du véhicule hôte 1 ou par le faisceau lumineux LB du véhicule hôte 1 lui-même en cas de brouillard très dense. Dans ce cas, les images Im acquises par la caméra 30 ne sont pas exploitables pour calculer une fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i ,j . Dans ce troisième mode de réalisation non limitatif, selon que le système de capteurs secondaire 7 comprend un radar 71 uniquement, un lidar 72 uniquement ou un radar 71 et un lidar 72, l’état local 4 de la route est déterminé à partir respectivement de la fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF1’ i,j , ou de la fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF2’ i,j , ou des deux fonctions secondaires de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF1’ i,j et BRDF2’ i,j . L’étape 6 comprend ainsi une sous-étape E61’ pour chaque fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF’ i ,j dans laquelle le calculateur 6 compare chaque fonction secondaire BRDF partielle BRDF’ i,j de chacun des points de la route obtenue à l’issue des étapes E50’ à E52’ à un modèle M’’ de BRDF partielle d’une route sèche comme décrit précédemment. Dans l’exemple non limitatif illustré, il y a une comparaison de la fonction secondaire BRDF partielle BRDF1’ i ,j avec un modèle M1’’ et une comparaison de la fonction secondaire BRDF partielle BRDF2’ i,j avec un modèle M2’’. Dans un mode de réalisation non limitatif, le calculateur 6 attribue un niveau de confiance N’’ à l’inhomogénéité ainsi détectée selon que la BRDF partielle BRDF’ i ,j de chacun des points de la route obtenue est proche ou non du modèle M’’. Ainsi, selon que l’on a une (BRDF1’ i ,j ou BRDF2’ i,j ) ou deux fonctions secondaires BRDF partielle BRDF’ i,j (BRDF1’ i,j et BRDF2’ i,j ), soit on n’a qu’un seul niveau de confiance N’’, soit on a deux niveaux de confiance N’’, référencés N1’’ et N2’’ dans l’exemple non limitatif de la . Ainsi, en comparant au moins une fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i,j , BRDF’ i,j dudit point de la route à au moins un modèle M, M’’ de fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle prédéterminé, le cas échant avec une comparaison d’au moins une donnée de réflectance r avec un modèle M’, le calculateur 6 en conclut s’il y a une inhomogénéité ou non de la route. Ainsi, le calculateur 6 conclut pour chaque fonction BRDF de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i ,j , BRDF’ i,j et le cas échéant pour la donnée de réflectance r utilisée, qu’il y a une inhomogénéité ou non de la route et attribue respectivement les niveaux de confiance N, N’’, et le cas échant le niveau de confiance N’. Dans un mode de réalisation non limitatif, selon les niveaux de confiance N, N’, N’’ obtenus, la calculateur 6 peut modifier la commande du faisceau lumineux LB et/ou du faisceau de sonde PB1 et/ou du faisceau de sonde PB2 pour respectivement plus éclairer avec le faisceau lumineux LB une zone sombre non éclairée de la route (sans éblouir), plus focaliser le faisceau de sonde BP1 du radar 71 sur ladite zone sombre en refermant le champ de vision dudit radar 71 en direction de la route, ou enfin pour réaliser un balayage plus lent avec le faisceau de sonde BP2 du en lidar 72 pour obtenir plus de données de réflectance r2. On peut ainsi adapter le faisceau lumineux LB et/ou le faisceau de sonde PB1 et/ou le faisceau de sonde PB2. Les étapes E1 et suivantes sont alors réitérées. Dans une étape E62, le calculateur 6 effectue une fusion multicapteurs (caméra 30 et/ou radar 71 et/ou lidar 72) qui est une analyse de fusion de données basée sur l’inhomogénéité détectée ou non par chacun des capteurs 30, 71, 72 et sur le niveau de confiance associé N, N’, N’’. Cette étape de fusion de multicapteurs s’applique pour les trois modes de réalisation vus précédemment. Dans une étape E7, conditionnée à la détection d’une inhomogénéité par le calculateur 6 au niveau d’un point de la route, le calculateur 6 classifie la taille de l’inhomogénéité et le type d’inhomogénéité parmi un jeu de types d’inhomogénéité prédéterminés, comprenant notamment : un obstacle, un marquage au sol, une flaque d’eau, une flaque d’huile, une plaque de verglas, un relief, etc. De façon comparable à l’étape E6, cette classification pourra par exemple être réalisée par la mise en œuvre d’un algorithme de reconnaissance de motifs basé sur des modèles de BRDF partielle, chacun associé à un type d’inhomogénéité du jeu de types prédéterminés. A l’issue de l’étape E7, le calculateur a ainsi détecté la présence d’une inhomogénéité de type flaque. Par classification de la taille, on entend qu’on estime si la taille est critique ou non. Dès lors, en fonction de la classification de la taille et du type d’inhomogénéité, le système d’assistance à la conduite 9 peut prendre en compte la présence de cette flaque 4, de sorte à adapter le comportement du véhicule 1 pour garantir un niveau de sécurité satisfaisant aux occupants de ce véhicule. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si on est en présence d’une inhomogénéité mais si sa taille n’est pas critique, à savoir elle est petite, le comportement du véhicule 1 ne change pas. Dans un exemple non limitatif, la taille critique d’une inhomogénéité est du même ordre de grandeur que la largeur d’un pneu. Si la taille est critique, le comportement du véhicule 1 change. On notera qu’il peut y avoir une fonction BRDF parasite due à un éclairage externe au véhicule hôte 1, en l’occurrence par l’éclairage urbain 5 qui peut entraîner des erreurs de détection de l’état local 4 de la route sur laquelle circule le véhicule automobile 1. Afin de pallier à ce problème, dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la , dans une étape E8, le calculateur 6 commande la génération par le système d’éclairage 2 d’une zone sombre ZS au niveau du point de la route pour lequel une inhomogénéité de type flaque a été détectée à l’issue des étapes E6 et E7, c’est-à-dire au niveau de la flaque 4. On a représenté en une représentation schématique, en coupe, de la route sur laquelle circule le véhicule 1 au moment de la génération de la zone sombre ZS ainsi qu’une image Im3 de la route acquise par la caméra 30 du système de capteurs primaire 3 du véhicule 1 à cet instant. Dans une étape E9, le calculateur 6 détermine, à partir de l’image Im3 la luminance L4(ω) du point de la route au niveau duquel la flaque 4 a été détectée et qui est observé par la caméra 30 du système de capteurs primaire 3 selon un angle d’observation ω. Cette luminance L4(ω), dite de confirmation, peut ainsi être exploitée, par comparaison à la luminance observée précédemment au même point de la route lorsque le point était éclairé, pour obtenir des informations relatives à l’éclairement de ce point par un éclairage externe au véhicule hôte 1, en l’occurrence par l’éclairage urbain 5. Par exemple, il sera possible de recalculer la BRDF partielle BRDF i ,j en utilisant la différence entre les luminances de ce point de la route ; déterminées lors des étapes E4, et cette valeur de confirmation, de sorte à supprimer l’influence de l’éclairage externe. Il est ainsi possible de confirmer que l’inhomogénéité qui a été détecté en ce point est bien une flaque. On notera que les étapes E8, E9 peuvent être appliquées aux trois modes de réalisation vus précédemment. Ainsi, le procédé de détection d’un état local d’une route sur laquelle circule un véhicule automobile hôte 1 est mise en œuvre par le système d’assistance à la conduite 9 illustré sur la , ce dernier comprenant : - le système d’éclairage 2 configuré pour émettre un faisceau lumineux LB pour éclairer la route sur laquelle le véhicule 1 circule (fonction illustrée f0(2, LB)); - le système de capteurs primaire 3 configuré pour acquérir une pluralité d’images Im de la route éclairée par ledit faisceau lumineux LB, lesdites images étant acquises à différents instants pendant le déplacement du véhicule hôte sur la route (fonction illustrée f1(30, Im)); - le système de capteurs secondaire 7 configuré pour émettre un faisceau de sonde PB sur la route, le faisceau de sonde PB présentant une distribution radiométrique donnée (fonction illustrée f2(7, PB)), et configuré pour calculer au moins un ensemble de données de réflectance r relatives à la réflexion dudit faisceau de sonde PB sur la route illuminée, lesdites données de réflectance r étant calculées à partir de grandeurs physiques acquises à différents instants pendant le déplacement du véhicule hôte sur la route (fonction illustrée f3(7, r)); - le calculateur 6 configuré pour déterminer au moins une fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i,j , BRDF’ i,j d’au moins un point de la route à partir de la distribution photométrique donnée et de ladite pluralité d’images acquises, dite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i,j , ou à partir de la distribution radiométrique donnée et dudit au moins un ensemble de données de réflectance r, dite fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF’ i,j (fonction illustrée f4(6, BRDF i,j , BRDF’ i,j )), et configuré pour déterminer un état local 4 de la route à partir de ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i,j dudit au moins un point de la route et d’au moins une donnée de réflectance r, ou à partir d’au moins une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF’ i,j en combinaison ou non avec ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle BRDF i,j (fonction illustrée f5(6, 4)). On notera que sur la , chaque capteur du système de capteurs secondaire 7, à savoir le radar 71 et le lidar 72 sont configurés pour effectuer les fonctions f2 et f3. En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. En particulier, on pourra envisager d’autres types de distributions photométriques du faisceau lumineux éclairant la route ou encore d’autres types de capteurs permettant d’obtenir des images de la route, ou encore d’autres types de capteurs permettant d’obtenir des données de réflectance de la route. En outre, il sera possible d’ajouter une étape préalable d’analyse des propriétés de réflexion de la route au niveau d’une zone non éclairée par le faisceau lumineux, de sorte à obtenir des informations supplémentaires quant à l’éclairement de la route par un éclairage externe au véhicule. Procédé de détection d’un état local (4) d’une route sur laquelle circule un véhicule automobile hôte (1) comprenant un système d’éclairage (2), un système de capteurs primaire (3), un système de capteurs secondaire (7) et un calculateur (6), le procédé comprenant les étapes suivantes: - (E1) Emission par le système d’éclairage (2) d’un faisceau lumineux (LB) sur la route, le faisceau lumineux présentant une distribution photométrique donnée, - (E2) Acquisition par le système de capteurs primaire (3) d’une pluralité d’images (Im) de la route éclairée par ledit faisceau lumineux (LB), lesdites images étant acquises à différents instants pendant le déplacement du véhicule hôte (1) sur la route, - (E3) Emission par le système de capteurs secondaire (7) d’un faisceau de sonde (PB) sur la route, le faisceau de sonde (PB) présentant une distribution radiométrique donnée, - (E4) Calcul par le système de capteurs secondaire (7) d’au moins un ensemble de données de réflectance (r) relatives à la réflexion dudit faisceau de sonde (PB) sur la route éclairée, lesdites données de réflectance (r) étant calculées à partir de grandeurs physiques acquises à différents instants pendant le déplacement du véhicule hôte (1) sur la route, - (E5) Détermination par le calculateur (6) d’au moins une fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF i,j , BRDF’ i,j ) d’au moins un point de la route à partir de la distribution photométrique donnée et de ladite pluralité d’images acquises, dite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF i,j ), ou à partir de la distribution radiométrique donnée et dudit au moins un ensemble de données de réflectance (r), dite fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF’ i,j ), - (E6, E7) Détermination par le calculateur (6) d’un état local (4) de la route à partir de ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF i,j ) dudit au moins un point de la route et d’au moins une donnée de réflectance (r), ou à partir d’au moins une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF’ i,j ) en combinaison ou non avec ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF i,j ). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel les grandeurs physiques sont des amplitudes (A) ou des intensités énergétiques (I). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape (E5) de détermination de ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF i,j ) dudit point de la route comporte, pour ledit au moins un point de la route et pour chaque image (Im) acquise par le système de capteurs (3): - (E50) une sous-étape de détermination, à partir de la distribution photométrique donnée, d’une valeur d’éclairement (E i,j (ω)) relative à une intensité lumineuse émise par le système d’éclairage (2) et ayant éclairé ledit point de la route à l’instant d’acquisition de ladite image, - (E51) une sous-étape de détermination, à partir de ladite image acquise, d’une valeur de luminance (L i,j (ω)) relative à une intensité lumineuse réfléchie au niveau dudit point de la route vers le système de capteurs primaire (3) à l’instant d’acquisition de ladite image, - (E52) une sous-étape de détermination d’une valeur (BRDF i,j (ω)) de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit point de la route à partir des valeurs déterminées d’intensités lumineuses émise et réfléchie. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape (E5) de détermination de ladite fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF’ i,j ) dudit point de la route comporte, pour ledit au moins un point de la route et pour chaque ensemble de données de réflectance (r) calculé par le système de capteurs secondaire (7): - (E50’) une sous-étape de détermination, à partir de la distribution radiométrique donnée, d’une valeur d’éclairement énergétique (E’ i,j (ω)) relative à une intensité énergétique émise par le système de capteurs secondaire (7) et ayant illuminé ledit point de la route à l’instant d’acquisition des grandeurs physiques (A, I) servant à calculer ledit ensemble de données de réflectance (r), - (E51’) une étape de détermination, à partir dudit ensemble de données de réflectance (r) acquis, d’une valeur de luminance énergétique (L’ i,j (ω’)) relative à une intensité énergétique réfléchie au niveau dudit point de la route vers le système de capteurs secondaire (7) à l’instant d’acquisition desdites grandeurs physiques, - (E52’) une sous-étape de détermination d’une valeur (BRDF’ i,j (ω’)) de la fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit point de la route à partir des valeurs déterminées d’intensités énergétiques émise et réfléchie. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la distribution photométrique du faisceau lumineux (LB) émis par le système d’éclairage (2) comporte une zone éclairée séparée par une coupure (LBC) d’une zone sombre, et dans lequel l’étape (E5) de détermination de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF i,j ) audit point de la route comporte une étape de détermination d’une valeur, dite de compensation, de l’intensité lumineuse réfléchie au niveau dudit point de la route lorsque ledit point de la route se trouve dans ladite zone sombre. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le système d’éclairage (2) est configuré pour activer et désactiver périodiquement l’émission du faisceau lumineux (LB), et dans lequel l’étape de détermination de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF i,j ) audit point de la route comporte une étape de détermination d’une valeur, dite de compensation, de l’intensité lumineuse réfléchie au niveau dudit point de la route, lorsque l’émission dudit faisceau lumineux (LB) est désactivée par le système d’éclairage. Procédé selon l’une des revendications 5 ou 6, dans lequel l’étape (E5) de détermination d’une valeur (BRDF i ,j (ω)) de la fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle dudit point de la route est réalisée à partir de la valeur déterminée d’intensité lumineuse émise (E i,j (ω)) et à partir de la différence entre la valeur déterminée d’intensité lumineuse réfléchie (L i,j (ω)) et la valeur de compensation. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape (E6, E7) de détermination d’un état local (4) de la route comporte la détection d’une inhomogénéité au niveau dudit point de la route par comparaison d’au moins une fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF i ,j , BRDF’ i,j ) dudit point de la route à au moins un modèle (M, M’’) de fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle prédéterminé. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, un niveau de confiance (N, N’’) est associé à ladite comparaison. Procédé selon la revendication 8 ou la revendication 9, dans lequel, en cas de détection d’une inhomogénéité au niveau dudit point de la route, l’étape (E6, E7) de détermination d’un état local (4) de la route comporte la classification de la taille de l’inhomogénéité et du type de l’inhomogénéité détectée parmi un jeu de types d’inhomogénéité prédéterminés. Procédé selon l’une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel, en cas de détection d’une inhomogénéité au niveau dudit point de la route, le procédé comporte une étape (E8) de génération par le système d’éclairage (2) d’une zone sombre (ZS) dans le faisceau lumineux (LB) au niveau dudit point de la route, une étape (E9) de détermination d’une valeur (L4(ω)) d’intensité lumineuse réfléchie au niveau dudit point de la route, dite de confirmation, lorsque ledit point de la route se trouve dans ladite zone sombre et une étape de confirmation de la présence d’une inhomogénéité au niveau dudit point de la route à partir de ladite valeur de confirmation. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le système de capteurs primaire (3) comprend une caméra (30) et le système de capteurs secondaire (7) comprend un radar (71) et/ou un lidar (72). Système d’assistance à la conduite (9) configuré pour détecter un état local (4) d’une route sur laquelle circule un véhicule automobile hôte (1), ledit système d’assistance à la conduite (9) comprenant : - un système d’éclairage (2) configuré pour émettre un faisceau lumineux (LB) sur la route, le faisceau lumineux (LB) présentant une distribution photométrique donnée, - un système de capteurs primaire (3) configuré pour acquérir une pluralité d’images (Im) de la route éclairée par ledit faisceau lumineux (LB), lesdites images étant acquises à différents instants pendant le déplacement du véhicule hôte (1) sur la route, - un système de capteurs secondaire (7) configuré pour émettre un faisceau de sonde (PB) sur la route, le faisceau de sonde (PB) présentant une distribution radiométrique donnée, et configuré pour calculer au moins un ensemble de données de réflectance (r) relatives à la réflexion dudit faisceau de sonde (PB) sur la route illuminée, lesdites données de réflectance (r) étant calculées à partir de grandeurs physiques acquises à différents instants pendant le déplacement du véhicule hôte sur la route, - un calculateur (6) configuré pour déterminer au moins une fonction de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF i,j , BRDF’ i,j ) d’au moins un point de la route à partir de la distribution photométrique donnée et de ladite pluralité d’images acquises, dite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF i,j ), ou à partir de la distribution radiométrique donnée et dudit au moins un ensemble de données de réflectance (r), dite fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF’ i,j ), et configuré pour déterminer un état local (4) de la route à partir de ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF i,j ) dudit au moins un point de la route et d’au moins une donnée de réflectance (r), ou à partir d’au moins une fonction secondaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF’ i,j ) en combinaison ou non avec ladite fonction primaire de distribution de la réflectivité bidirectionnelle partielle (BRDF i,j ).