Brevet FR3121117A1 — publié le 20220930

L’invention concerne un véhicule automobile comprenant une structure arrière (1), avec un cadre arrière comprenant deux montants verticaux (3) et un bord inférieur, ladite structure arrière (1) comprenant une traverse arrière (5) fixée au niveau dudit bord inférieur. Le véhicule est remarquable en ce que la traverse arrière (5) comprend une zone emboutie formant un corps creux comprenant une paroi de fond (7) et une paroi de côté (37), le corps creux est de forme allongée et montre une partie centrale (9) et deux parties latérales (11), chacune des parties latérales (11) recouvrant au moins une partie de la face arrière des montants verticaux (3), et en ce que la paroi de côté (37) montre au niveau de la partie centrale (9) une largeur supérieure à sa largeur au niveau de chacune desdites parties latérales (11). L’invention concerne également une traverse arrière (5). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Véhicule automobile avec structure arrière renforcée La présente invention concerne un véhicule automobile avec une structure arrière renforcée pour résister à un choc arrière. L’invention concerne aussi une traverse pour une structure arrière d’un véhicule automobile. Le document US2020/0290676 décrit une structure arrière de véhicule automobile présentant un élément de renforcement à l’arrière placé entre le pied arrière de la structure arrière et le passage de roue arrière. A cette fin, le pied arrière présente une épaisseur plus importante à l’endroit où l’élément de renforcement est apposé. Cela permet de supprimer la déformation en torsion au niveau du pied arrière. Cependant, lors d’un choc latéral à l’arrière du véhicule, l’effort se réparti tout le long de la structure arrière et pas seulement au niveau du pied arrière, ce qui peut causer des dégâts sur l’ensemble de la partie arrière du véhicule. Aussi, lors d’un choc à l’arrière du véhicule, il n’est pas évident que le renforcement proposé sur le pied arrière puisse permettre à l’ensemble de la structure arrière supporter les forces mises en jeu lors dudit choc. L’invention a pour objectif d’améliorer la situation antérieure. En particulier, l’invention cherche à renforcer une structure arrière de véhicule automobile, de manière à ce que la structure arrière dudit véhicule soit préservée en cas de choc subi à l’arrière du véhicule automobile. A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant une structure arrière, ladite structure arrière comprenant un cadre arrière pour panneau ouvrant, ledit cadre arrière comprenant deux montants verticaux et au moins un bord inférieur disposé entre lesdits deux montants verticaux, ladite structure arrière comprenant une traverse arrière fixée au niveau dudit bord inférieur, ledit véhicule étant remarquable en ce que ladite traverse arrière comprend une zone emboutie formant un corps creux comprenant une paroi de fond et une paroi de côté, le corps creux est de forme allongée et montre une partie centrale et deux parties latérales, chacune des parties latérales recouvrant au moins une partie de la face arrière des montants verticaux, et en ce que la paroi de côté montre au niveau de la partie centrale une largeur supérieure à sa largeur au niveau de chacune desdites parties latérales. Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention propose une structure arrière de véhicule automobile qui permet d’absorber l’effort généré lors d’un choc subi à l’arrière du véhicule. La structure arrière du véhicule automobile selon l’invention présente ainsi une traverse qui dans sa partie centrale présente une épaisseur plus importante par rapport aux parties latérales. On comprend que lorsque l’épaisseur est plus importante, en cas de choc à l’arrière, la traverse arrière a plus de capacité à absorber le choc avant de se déformer complètement, ce qui permet de préserver, dans la limite de la violence du choc arrière, l’intégrité de la structure arrière. De préférence, la largeur de la paroi de côté au niveau de la partie centrale est au moins 1,5 fois supérieure à sa largeur au niveau de chacune desdites parties latérales, plus préférentiellement au moins 1,7 fois supérieure, encore plus préférentiellement au moins 2,0 fois supérieure ou au moins 2,1 fois supérieure. De manière avantageuse, la paroi de côté montre au moins un relief de rigidification au niveau de ladite partie centrale et/ou au niveau de chacune des parties latérales. Par exemple, ledit au moins un relief de rigidification est sélectionné parmi au moins une nervure ou au moins une rainure. De manière avantageuse, ladite partie centrale et/ou chacune des parties latérales sont respectivement fixées au bord inférieur et/ou à la face arrière des montants verticaux au moyen de points de soudure. Par exemple, les points de soudure sont des points de soudure électrique. Selon un premier mode de réalisation, la traverse arrière montre une feuillure, ladite feuillure comprenant une portion centrale s’étendant depuis la paroi de côté en direction du sol. De préférence, ladite partie centrale montre au moins une zone de raideur comprenant au moins un relief de rigidification, ladite au moins une zone de raideur s’étendant à la fois au moins en partie sur la paroi de côté et au moins en partie sur la portion centrale de la feuillure. Selon un second mode de réalisation, alternatif ou complémentaire au premier mode de réalisation, la structure arrière comprend un pied arrière et la traverse arrière montre une feuillure, ladite feuillure comprenant une portion latérale s’étendant la paroi de côté jusqu’à au moins la la face arrière du pied arrière. De préférence, chacune des portions latérales de la feuillure montre au moins une zone de raideur comprenant au moins un relief de rigidification, ladite au moins une zone de raideur s’étendant à la fois au moins en partie sur la paroi de côté et au moins en partie sur la portion latérale de la feuillure. De manière avantageuse, la portion latérale de la feuillure montre à son extrémité opposé à ladite paroi de côté un bord plié orienté vers l’avant du véhicule. Par exemple, la structure arrière comprend en outre un plancher arrière et le pied arrière comprend une doublure de pied arrière, ledit véhicule est remarquable en ce que ladite doublure de pied arrière comprend au moins deux pattes de fixation, une première patte étant fixée sur le plancher arrière, et une deuxième patte de fixation étant fixée à ladite portion latérale de la feuillure. De préférence, la portion latérale de la feuillure est dans un plan perpendiculaire à la première patte de fixation. Par exemple, ledit plancher arrière comprend au moins un ajourage, et la première patte de fixation est fixée sur le plancher arrière de manière contigüe au bord dudit ajourage. De préférence, la première patte de fixation est fixée sur le plancher arrière de manière contigüe au bord dudit ajourage au moyen de points de soudure, par exemple au moyen de points de soudure électrique. Selon un second aspect, l’invention a pour objet une traverse pour une structure arrière d’un véhicule automobile tel que défini selon le premier aspect, ladite traverse est remarquable en ce qu’elle comprend une zone emboutie formant un corps creux composé d’une paroi de fond et d’une paroi de côté, le corps creux étant de forme allongée et montrant une partie centrale et deux parties latérales, la paroi de côté montrant au niveau de la partie centrale une largeur supérieure à sa largeur au niveau de chacune desdites parties latérales. Selon un troisième aspect, l’invention a pour objet un procédé de fabrication d’un véhicule automobile tel que défini selon le premier aspect, dans lequel ledit véhicule comprenant une structure arrière, ladite structure arrière comprenant un cadre arrière pour panneau ouvrant, ledit cadre arrière comprenant deux montants verticaux et au moins un bord inférieur disposé entre lesdits deux montants verticaux, ledit procédé comprenant au moins une étape de fixation d’une traverse arrière au niveau dudit bord inférieur, le procédé est remarquable en ce qu’il comprend en outre une étape préalable de formation d’une traverse arrière par emboutissage. De préférence, ladite étape de fixation d’une traverse arrière au niveau dudit bord inférieur est réalisée par soudage et/ou la traverse arrière est une traverse telle que définie selon le second aspect. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence à la planche de dessins annexée sur laquelle : La est une vue arrière de la structure arrière du véhicule automobile selon l’invention. La montre une vue de côté de la structure arrière du véhicule automobile selon l’invention. La montre une vue du dessous de la structure arrière du véhicule automobile selon l’invention. Dans la suite de la description, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule, la traverse ou le procédé auquel il fait référence. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». De même, les termes « inférieur », « supérieur », « haut » et « bas » s’entendront selon leur définition usuelle, dans laquelle les termes « inférieur » et « bas » indiquent une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que respectivement les termes « supérieur » et « haut ». Les termes « intérieur » et « extérieur » s’entendront par rapport à l’habitacle du véhicule. Les termes « longitudinal », « transversal », « avant » et « arrière » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule tel que pris selon son sens normal de marche. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Lors d’un choc arrière, il est important de maîtriser la façon dont les efforts sont absorbés par la structure arrière. Cela permet de conserver l’intégrité de la structure arrière d’un véhicule automobile en cas de choc arrière. A cette fin, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une structure arrière 1 telle que représentée sur la . La structure arrière 1 comprend un cadre arrière pour panneau ouvrant, généralement pour l’ouverture du coffre. Le cadre arrière comprend deux montants verticaux 3 et au moins un bord inférieur disposé entre lesdits deux montants verticaux 3. La structure arrière 1 comprend une traverse arrière 5 fixée au niveau dudit bord inférieur. Par exemple, la traverse arrière 5 est soudée au niveau dudit bord inférieur, avantageusement au moyen de points de soudure électrique. Le véhicule selon l’invention est remarquable en ce que la traverse arrière 5 est comprend une zone emboutie formant un corps creux comprenant une paroi de fond 7 et une paroi de côté 37, le corps creux étant de forme allongée et montrant une partie centrale 9 et deux parties latérales 11, chacune des parties latérales 11 recouvrant au moins une partie de la face arrière des montants verticaux 3, et en ce que la paroi de côté 37 montre au niveau de la partie centrale 9 une largeur supérieure à sa largeur au niveau de chacune desdites parties latérales 11. Par exemple, ladite partie centrale 9 est fixée au bord inférieur du cadre arrière pour panneau ouvrant au moyen de points de soudure et/ou chacune des parties latérales 11 est fixée à la face arrière des montants verticaux au moyen de points de soudure. Par exemple, les points de soudure sont des points de soudure électrique. Avantageusement, la largeur de la paroi de côté 37 au niveau de la partie centrale 9 est au moins 1,5 fois supérieure à sa largeur au niveau de chacune desdites parties latérales 11, préférentiellement, au moins 1,6 fois supérieure, plus préférentiellement au moins 1,7 fois supérieure, encore plus préférentiellement au moins 1,8 fois supérieur, ou au moins 1,9 fois supérieur, ou au moins 2,0 fois supérieur, ou au moins 2,1 fois supérieur, ou au moins 2,2 fois supérieur. Par exemple, la largeur de la paroi de côté 37 estau niveau de la partie centrale est 2,0 fois plus importante à sa largeur au niveau de chacune desdites partie latérales 11. Par exemple, la partie centrale 9 du corps creux de la traverse arrière 5 s’étend entre les deux faces intérieures des montant verticaux 3 formant le cadre arrière pour panneau ouvrant. Par exemple, les parties latérales 11 du corps creux de la traverse arrière 5 s’étendent chacune depuis la face intérieure d’un des montants verticaux 3 du cadre arrière pour panneau ouvrant jusqu’à au moins la face extérieure dudit montant vertical 3. Le fait que la largeur de la paroi de côté 37 soit au niveau de la partie centrale 9 supérieure à sa largeur mesurée cette fois au niveau de chacune des parties latérales 11 rend le corps creux plus apte à absorber un choc subit à l’arrière du véhicule. Afin d’accroître la rigidité de la traverse arrière 5, et d’augmenter ainsi la résistance de ladite traverse au choc arrière, il est préférable que la paroi de côté 37 montre au moins un relief de rigidification (17 ; 19) au niveau de la partie centrale 9 du corps creux et/ou sur chacune des parties latérales 11 du corps creux. Avantageusement, à la fois la partie centrale 9 et les parties latérales 11 du corps creux comprennent au moins un relief de rigidification (17 ; 19). Par exemple, ledit au moins un relief de rigidification (17 ; 19) est sélectionné parmi au moins une nervure ou au moins une rainure. Selon un premier mode de réalisation, la traverse arrière 5 montre une feuillure avec une portion centrale 21 s’étendant depuis la paroi de côté 37 en direction du sol. De préférence, ladite partie centrale 9 montre au moins une zone de raideur 13 comprenant au moins un relief de rigidification 17, ladite au moins une zone de raideur 13 s’étendant à la fois au moins en partie sur la paroi de côté 37 et au moins en partie sur la portion centrale 21 de la feuillure. Cette disposition permet également au véhicule automobile selon l’invention d’absorber le choc à l’arrière de manière plus optimale, la portion centrale 21 de la feuillure permettant de répartir au moins une partie de l’effort. Selon un second mode de réalisation, alternatif ou complémentaire au premier mode de réalisation, la structure arrière 1 comprend un pied arrière et la traverse arrière 5 montre une feuillure avec une portion latérale 23 s’étendant depuis la paroi de côté 37 jusqu’à au moins la face arrière du pied arrière. La portion latérale 23 de la feuillure peut aussi avantageusement recouvrir l’entièreté de la face arrière du pied arrière. Cette disposition est avantageuse car elle permet, en cas de choc latéral à l’arrière, de transmettre l’effort subit par le côté du véhicule vers la partie centrale 9 du corps creux qui présente une épaisseur plus importante que la partie latérale 11. Ainsi, on évite que le pied arrière de la structure arrière 1 du véhicule ne subisse la totalité de l’effort, ce qui permet de conserver, dans la limite de la violence du choc, l’intégrité de la structure arrière 1 et de ne limiter les dégâts éventuels que sur la traverse arrière 5. Cette disposition permet donc de faire en sorte que le structure arrière 1 du véhicule automobile soit plus résistante en cas de choc à l’arrière, que le choc soit subit sur un des côtés arrière du véhicule ou plutôt sur le centre arrière. De préférence, chacune des portions latérales 23 de la feuillure montre au moins une zone de raideur 15 comprenant au moins un relief de rigidification 19, ladite au moins une zone de raideur 15 s’étendant à la fois au moins en partie sur la paroi de côté 37 et au moins en partie sur la portion latérale 23 de la feuillure. Cette disposition permet également au véhicule automobile selon l’invention d’absorber le choc à l’arrière de manière plus optimale. En effet, le ou les reliefs de rigidification 19 étant orientés dans le sens de la déformation, la transmission de l’effort est guidée de manière plus optimale vers la partie centrale du corps creux. Il est également avantageux que la portion latérale 23 de la feuillure montre à son extrémité opposée à la paroi de côté 37 un bord plié 25 orienté vers l’avant du véhicule. La est une vue de côté de la structure arrière 1 du véhicule automobile. Ainsi, lors d’un choc latéral à l’arrière du véhicule, le bord plié 25 participe au guidage des efforts vers l’intérieur et donc vers la partie centrale 9 du corps creux. La montre que le pied arrière de la structure arrière peut également être renforcé grâce à une doublure 29 de pied arrière qui comprend au moins deux pattes de fixation. Une première patte de fixation 31 est fixée sur le plancher arrière 27 de la structure arrière 1, préférentiellement par soudage, plus préférentiellement au moyen de points de soudure électrique. Une deuxième patte de fixation 33 est fixée à la portion latérale 23 de la feuillure. De préférence, la portion latérale 23 de la feuillure est dans un plan perpendiculaire à la première patte de fixation 31. Avantageusement, la première patte de fixation 31 est fixée sur le plancher arrière 27 à proximité d’un ajourage 35 présent sur le plancher arrière 27. L’ajourage 35 est utile pour laisser de la place aux outils de soudage afin de fixer ensemble la portion latérale 23 de la feuillure à la doublure 29 de pied arrière et également la doublure 29 de pied arrière au plancher arrière 27 via la première patte de fixation 31. L’ajourage 35 peut ensuite avoir d’autre utilité, tel que par exemple favoriser le passage d’éventuels câbles électriques nécessaires au véhicule. L’invention concerne également une traverse pour une structure arrière 1 d’un véhicule automobile tel que décrit ci-dessus, ladite traverse 5 est remarquable en ce qu’elle comprend une zone emboutie formant un corps creux composé d’une paroi de fond 7 et d’une paroi de côté 37. Ladite paroi de fond 7 est disposée à être fixée, préférablement par soudage, en particulier au moyen de points de soudure électrique, à un bord inférieur d’un cadre arrière pour panneau ouvrant d’une structure arrière 1 d’un véhicule automobile. Ledit bord inférieur dudit cadre arrière est disposé entre deux montants verticaux 3. Le corps creux de la zone emboutie de la traverse 5 est de forme allongée et montre une partie centrale 9 et deux parties latérales 11 et la paroi de côté 37 montre au niveau de la partie centrale (9) une largeur supérieure à sa largeur au niveau de chacune desdites parties latérales. Les deux parties latérales 11 sont disposées à être fixées, préférablement par soudage, en particulier au moyen de points de soudure électrique, auxdits montants verticaux 3 dudit cadre arrière pour panneau ouvrant. L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un véhicule automobile tel que décrit ci-dessus, dans lequel ledit véhicule comprenant une structure arrière 1, ladite structure arrière 1 comprenant un cadre arrière pour panneau ouvrant, ledit cadre arrière comprenant deux montants verticaux 3 et au moins un bord inférieur disposé entre lesdits deux montants verticaux 3, ledit procédé comprenant au moins une étape de fixation d’une traverse arrière 5 au niveau dudit bord inférieur. Le procédé est remarquable en ce qu’il comprend en outre une étape préalable de formation d’une traverse arrière 5 par emboutissage. De préférence, ladite étape de fixation d’une traverse arrière 5 au niveau dudit bord inférieur est réalisée par soudage, par exemple au moyen de points de soudure électrique. De préférence, la traverse arrière 5 est une traverse telle que décrite plus haut. Véhicule automobile comprenant une structure arrière (1), ladite structure arrière (1) comprenant un cadre arrière pour panneau ouvrant, ledit cadre arrière comprenant deux montants verticaux (3) et au moins un bord inférieur disposé entre lesdits deux montants verticaux (3), ladite structure arrière (1) comprenant une traverse arrière (5) fixée au niveau dudit bord inférieur, ledit véhicule étant caractérisé en ce que ladite traverse arrière (5) comprend une zone emboutie formant un corps creux comprenant une paroi de fond (7) et une paroi de côté (37), le corps creux est de forme allongée et montre une partie centrale (9) et deux parties latérales (11), chacune des parties latérales (11) recouvrant au moins une partie de la face arrière des montants verticaux (3), et en ce que la paroi de côté (37) montre au niveau de la partie centrale (9) une largeur supérieure à sa largeur au niveau de chacune desdites parties latérales (11). Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la largeur de la paroi de côté (37) au niveau de la partie centrale (9) est au moins 1,5 fois supérieure à sa largeur au niveau de chacune desdites parties latérales (11). Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la paroi de côté (37) montre au moins un relief de rigidification (17 ; 19) au niveau de ladite partie centrale (9) et/ou au niveau de chacune des parties latérales (11). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite partie centrale (9) et/ou chacune des parties latérales (11) sont respectivement fixées au bord inférieur et/ou à la face arrière des montants verticaux (3) au moyen de points de soudure. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la traverse arrière (5) montre une feuillure, ladite feuillure comprenant une portion centrale (21) s’étendant depuis la paroi de côté (37) en direction du sol ; de préférence, ladite partie centrale (9) montre au moins une zone de raideur (13) comprenant au moins un relief de rigidification (17), ladite au moins une zone de raideur (13) s’étendant à la fois au moins en partie sur la paroi de côté (37) et au moins en partie sur la portion centrale (21) de la feuillure. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la structure arrière (1) comprend un pied arrière et en ce que la traverse arrière (5) montre une feuillure, ladite feuillure comprenant une portion latérale (23) s’étendant depuis la paroi de côté (37) jusqu’à au moins la face arrière du pied arrière ; de préférence, chacune des portions latérales (23) de la feuillure montre au moins une zone de raideur (15) comprenant au moins un relief de rigidification (19), ladite au moins une zone de raideur (15) s’étendant à la fois au moins en partie sur la paroi de côté (37) et au moins en partie sur la portion latérale (23) de la feuillure. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que la portion latérale (23) de la feuillure montre à son extrémité opposée à ladite paroi de côté (37) un bord plié (25) orienté vers l’avant du véhicule. Véhicule selon la revendication 6 ou 7, la structure arrière (1) comprenant en outre un plancher arrière (27) et le pied arrière comprend une doublure (29) de pied arrière, ledit véhicule étant caractérisé en ce que ladite doublure (29) de pied arrière comprend au moins deux pattes de fixation, une première patte (31) étant fixée sur le plancher arrière (27), et une deuxième patte de fixation (33) étant fixée à ladite portion latérale (23) de la feuillure ; de préférence, la portion latérale (23) de la feuillure est dans un plan perpendiculaire à la première patte (31) de fixation. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit plancher arrière (27) comprend au moins un ajourage (35), et en ce que la première patte (31) de fixation est fixée sur le plancher arrière (27) de manière contigüe au bord dudit ajourage (35) ; de préférence, au moyen de points de soudure. Traverse (5) pour une structure arrière d’un véhicule automobile tel que défini selon l’une des revendications 1 à 9, ladite traverse (5) est caractérisée en ce qu’elle comprend une zone emboutie formant un corps creux composé d’une paroi de fond (7) et d’une paroi de côté (37), le corps creux étant de forme allongée et montrant une partie centrale (9) et deux parties latérales (11), la paroi de côté (37) montrant au niveau de la partie centrale (9) une largeur supérieure à sa largeur au niveau de chacune desdites parties latérales (11).