Brevet FR3126163A1 — publié le 20230217

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop (12) par un véhicule (11). A ce titre, un processeur reçoit des premières informations représentatives de ladite approche dudit panneau de stop (12) depuis un premier ensemble de capteurs intégrés audit véhicule (11), détermine un mode d’affichage parmi une pluralité de modes d’affichage en fonction desdites premières informations et affiche un contenu graphique représentatif d’une alerte d’approche dudit panneau de stop (12), ledit contenu graphique étant avantageusement mis en œuvre selon ledit mode d’affichage par un système de réalité augmentée intégré audit véhicule (11). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif d’affichage en réalité augmentée. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop par un véhicule, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent en œuvre des procédés d’alerte, par exemple d’alerte anticollision et/ou de freinage d’urgence, basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français). Les systèmes ADAS peuvent également tenir compte de données de navigation indiquant en avance les caractéristiques d’une route, notamment des limitations de vitesse, les côtes ou encore le rayon de courbure des virages sur le parcours, de façon à optimiser en avance la conduite du véhicule. Certains systèmes ADAS, par exemple des systèmes TSR (de l’anglais « Traffic Sign Recognition » ou en français « Reconnaissance de panneaux de signalisation ») ou ETSR (de l’anglais « Extended Traffic Sign Recognition » ou en français « Reconnaissance étendue de panneaux de signalisation ») permettent en particulier la détection de panneaux de signalisation associés à la route et l’affichage d’alertes dédiées. En parallèle, le développement de systèmes à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), notamment de systèmes de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur, par exemple sur le pare-brise du véhicule, de manière à superposer les objets virtuels sur la scène routière réelle. Un tel type d’affichage permet de transmettre des informations au conducteur du véhicule sans en détourner le regard et, au contraire de systèmes ADAS « actifs », de laisser au conducteur son libre-arbitre pour adapter sa conduite sans générer de freinages intempestifs. Les procédés d’alerte employant un système à réalité augmentée présentent cependant des défauts, les alertes liées à la détection de panneau étant notamment générées de manière uniforme et systématique, représentant ainsi une surcharge d’informations accroissant la charge mentale du conducteur et susceptible de le distraire plutôt que de l’assister durant sa conduite. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de remédier aux limitations ci-dessus. Un autre objet de la présente invention est de proposer un procédé d’affichage d’alerte contextualisé et/ou discriminant permettant de mettre en valeur les informations les plus importantes à transmettre au conducteur. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop par un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur, le procédé comprenant les étapes suivantes : - première réception de premières informations représentatives de l’approche du panneau de stop depuis un premier ensemble de capteurs intégrés au véhicule ; - détermination d’un mode d’affichage parmi une pluralité de modes d’affichage en fonction des premières informations ; et - affichage d’un contenu graphique représentatif d’une alerte d’approche du panneau de stop, le contenu graphique étant mis en œuvre selon le mode d’affichage par un système de réalité augmentée intégré au véhicule. Selon une variante, la pluralité de modes d’affichage comprend : - un mode d’affichage en superposition sur une voie de circulation du véhicule ; et/ou - un mode d’affichage spatialisé ; et/ou - un mode d’affichage en face d’un conducteur du véhicule. Selon une autre variante, les premières informations comprennent une information représentative d’une distance entre le panneau de stop et le véhicule, la détermination comprenant une comparaison de la distance avec au moins une valeur seuil associée à la pluralité de modes d’affichage. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une deuxième réception de deuxièmes informations représentatives de conditions d’approche du panneau de stop depuis un deuxième ensemble de capteurs intégrés au véhicule, l’affichage s’effectuant en fonction du mode d’affichage déterminé et des deuxièmes informations. De préférence, les deuxièmes informations appartiennent à un ensemble d’informations comprenant : - une information représentative d’une vitesse du véhicule ; et/ou - une information représentative d’un actionnement d’un système de freinage du véhicule ; et/ou - une information représentative d’un actionnement d’un accélérateur du véhicule ; et/ou - une information représentative d’une présence d’un autre véhicule circulant devant le véhicule ; et/ou - une information représentative de conditions météorologiques. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu d’un signal sonore en fonction des premières informations. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une étape d’actionnement d’un système de freinage du véhicule en fonction des premières informations. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule en approche d’un panneau de stop, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour l’affichage d’une alerte dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’affichage d’une alerte dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop comprend la réception, par un processeur embarqué d’un véhicule, de premières informations représentatives de l’approche du panneau de stop par le véhicule, c’est-à-dire de la présence et/ou de la proximité du panneau de stop dans la voie de circulation du véhicule. Les premières informations sont avantageusement reçues depuis un premier ensemble de capteurs intégrés au véhicule, par exemple au moins une caméra associée à un système ADAS, TSR ou encore ETSR, et permettent par exemple de localiser et/ou de caractériser le panneau de stop vis-à-vis du véhicule. En fonction des premières informations, le processeur détermine un mode d’affichage et affiche, selon le mode d’affichage déterminé et via un système de réalité augmentée intégré au véhicule, un contenu graphique représentatif d’une alerte d’approche du panneau de stop. Par mode d’affichage au sens de la présente, on entend ici et dans toute la description qui suit une disposition spécifique de contenu graphique vis-à-vis de son destinataire, ici le conducteur du véhicule, chaque mode d’affichage étant conçu de manière à présenter une proéminence donnée dans le champ de vision du destinataire et/ou à se situer dans une portion donnée du champ de vision du destinataire. En d’autres termes, le système de réalité augmentée intégré au véhicule, par exemple un système VTH, est configuré pour l’affichage d’une pluralité de contenus graphiques associés à une pluralité de modes d’affichage, le mode d’affichage et le contenu graphique associé étant déterminé en fonction des premières informations. L’alerte d’approche du panneau de stop est ainsi affichée en réalité augmentée de manière contextualisée, par détermination et emploi du mode d’affichage le plus approprié à la situation réelle de conduite, au contraire d’un affichage systématique identique en tout scénario. illustre schématiquement un environnement routier 1 dans lequel circule un véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. La illustre un véhicule 11, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une voie de circulation 1000. Selon d’autres exemples, le véhicule 11 correspond à un car, un bus, un camion ou un véhicule utilitaire, c’est-à-dire un véhicule de type terrestre motorisé. Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 11, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, reçoit des premières informations représentatives de l’approche d’un panneau de stop 12 par le véhicule 11, depuis un premier ensemble de capteurs intégrés au véhicule 11. L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques, par exemple aux calculateurs périphériques associés aux systèmes ADAS embarqués du véhicule 11 et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 11. Le véhicule 11 embarque par exemple un ensemble de systèmes ADAS permettant de conduire le véhicule 11 de manière autonome ou semi-autonome. Le niveau d’autonomie d’un véhicule autonome est par exemple compris entre 0 et 5 (0 pour un véhicule n’ayant aucune autonomie et dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur et 5 pour un véhicule totalement autonome). Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Le véhicule 11 correspond ainsi par exemple à un véhicule autonome circulant selon un niveau d’autonomie au moins égal à 2, permettant d’assister le conducteur lorsque celui-ci est en approche du panneau de stop 12. Le BSI reçoit ainsi les premières informations par communication dans le réseau de communication multiplexé, permettant par exemple de repérer et/ou de localiser le panneau de stop 12 vis-à-vis du véhicule 11. Les premières informations sont par exemple générées à partir d’une donnée représentative de l’environnement routier 1, par exemple une donnée obtenue par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le véhicule 11, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un système ADAS du véhicule 11. A titre d’exemple, le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 11, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule 11 ; chaque radar étant adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 11 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 11 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, la donnée d’environnement routier 1 correspond par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 11 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, la donnée d’environnement routier 1 correspond à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet dans l’environnement 1 par rapport au véhicule 11, par exemple le panneau de stop 12. Selon encore un exemple, le véhicule 11 embarque un système de cartographie haute définition, dite cartographie HD, permettant d’indiquer en avance la présence du panneau de stop 12 sur la voie de circulation 1000, la localisation du véhicule 11 et/ou du panneau de stop 12 sur la voie de circulation 1000 étant effectuée plus précisément par communication avec les autres systèmes ADAS du véhicule 11. Selon une variante, les premières informations comprennent une information représentative d’une distance entre le panneau de stop 12 et le véhicule 11. La distance entre le panneau de stop 12 et le véhicule 11 est par exemple issue d’un système de cartographie HD en communication avec d’autres systèmes ADAS, d’une distance mesurée par radar ou LIDAR, ou encore par détection d’un panneau de signalisation avancée de stop annonçant le panneau de stop 12 et sa distance. Dans une deuxième opération, le BSI détermine un mode d’affichage en fonction des premières informations. Comme décrit ci-après, le véhicule 11 embarque avantageusement un système de réalité augmentée configuré pour afficher un contenu graphique par superposition à l’environnement routier 1 visible par le conducteur. Le mode d’affichage est ainsi déterminé parmi une pluralité de modes d’affichage en réalité augmentée, comprenant par exemple : - un mode d’affichage en superposition sur une voie de circulation 1000 du véhicule 11, c’est-à-dire un affichage d’un contenu graphique positionné sur la voie de circulation 1000 concernée par le panneau de stop 12 et optionnellement une mise en valeur du panneau de stop 12 dans l’environnement routier 1 ; et/ou - un mode d’affichage spatialisé, aussi appelé latéralisé, c’est-à-dire un mode d’affichage contenant une indication de direction, par exemple directement représentée ou suggérée par le positionnement ou l’orientation du contenu graphique, et permettant d’avertir le conducteur d’éléments hors de son champ de vision et/ou hors d’une fenêtre d’affichage en réalité augmentée ; et/ou - un mode d’affichage en face du conducteur du véhicule 11, c’est-à-dire un affichage conçu pour alerter autant que possible le conducteur, en particulier lors de situations urgentes, par exemple un affichage en plein champ. Selon une variante, le BSI détermine le mode d’affichage par comparaison de la distance entre le panneau de stop 12 et le véhicule 11 avec au moins une valeur seuil associée à la pluralité de modes d’affichage. Chaque mode d’affichage est par exemple associé à un intervalle de distances, les intervalles de distances de chaque mode d’affichage étant adjacents les uns aux autres, la valeur seuil correspondant à la valeur limite entre modes d’affichage distincts. Selon encore une conception, le BSI compare la distance à une pluralité de valeurs seuil, le mode d’affichage déterminé étant associé à la valeur seuil la plus basse restant supérieure à la distance. Le mode d’affichage en face du conducteur est par exemple associé à une valeur seuil faible, par exemple associée à une distance inférieure ou égale à 5 m ou 10 m, pour laquelle la nécessité d’un arrêt du véhicule 11 est immédiate. Le mode d’affichage spatialisé est par exemple associé à une valeur seuil déterminée en fonction de la fenêtre d’affichage du système de réalité augmentée, par exemple associée à une distance de 60 m ou encore de 80 m, en dessous de laquelle le système de réalité augmentée ne peut pas directement mettre en relief les éléments situés sur les côtés du véhicule 11, ou encore une distance en dessous de laquelle le système de réalité augmentée ne peut pas directement mettre en relief les éléments situés directement devant le véhicule 11, par exemple 10 m ou 20 m. Selon une autre conception, le mode d’affichage spatialisé est sélectionné en fonction de la distance du panneau de stop 12 et de sa position latérale vis-à-vis de la voie de circulation 1000, de manière à déterminer plus précisément sa position vis-à-vis de la fenêtre d’affichage du système de réalité augmentée. Le mode d’affichage en superposition correspond par exemple à un affichage par défaut conçu pour ne pas être intrusif vis-à-vis du conducteur du véhicule 11, limitant la charge cognitive lorsque le conducteur dispose d’une ample fenêtre temporelle pour s’arrêter. Dans une troisième opération optionnelle, le BSI reçoit également des deuxièmes informations représentatives de conditions d’approche du panneau de stop 12 depuis un deuxième ensemble de capteurs intégrés au véhicule 11. Le deuxième ensemble de capteurs est par exemple au moins partiellement confondu avec le premier ensemble de capteurs, ou encore correspond à un deuxième sous-ensemble de capteurs de systèmes ADAS du véhicule 11 et configuré pour renvoyer les deuxièmes informations. Selon une conception particulière, les deuxièmes informations appartiennent à un ensemble d’informations comprenant : - une information représentative d’une vitesse du véhicule 11, par exemple obtenue par un capteur dynamique intégré au véhicule 11 ; et/ou - une information représentative d’un actionnement d’un système de freinage du véhicule 11, par exemple obtenue par un capteur intégré à une pédale de frein du véhicule 11 ; et/ou - une information représentative d’un actionnement d’un accélérateur du véhicule 11, par exemple obtenue par un capteur intégré à une pédale d’accélérateur du véhicule 11 ; et/ou - une information représentative d’une présence d’un autre véhicule circulant devant le véhicule 11, par exemple obtenue par un ou plusieurs capteurs d’un système de détection d’objets embarqué par le véhicule 11 ; et/ou - une information représentative de conditions météorologiques, par exemple une information issue de capteurs externes du véhicule 11 indiquant une luminosité faible limitant la visibilité et/ou une information d’activation d’un ou plusieurs organes ou composants du véhicule 11, par exemple de feux d’éclairage, d’essuie-glaces, de feux de brouillard ou de système de dégivrage avant ou arrière. Dans une quatrième opération, le BSI déclenche l’affichage d’un contenu graphique représentatif d’une alerte d’approche du panneau de stop 12. En accord avec le concept sous-jacent de l’invention et comme énoncé ci-avant, le contenu graphique est mis en œuvre par un système de réalité augmentée intégré au véhicule 11, par exemple par un affichage translucide sur une lame semi-transparente ou sur le pare-brise du véhicule 11 via un système de VTH permettant de combiner les informations fournies par le BSI avec une vision de l’environnement routier 1. Optionnellement, l’affichage s’effectue à la fois en fonction du mode d’affichage déterminé lors de la deuxième opération et des deuxièmes informations reçues lors de la troisième opération. Chaque mode d’affichage est par exemple associé à une pluralité de conditions permettant de valider son utilité, les deuxièmes informations permettant alors de valider l’affichage selon le mode d’affichage déterminé. Selon un exemple, le mode d’affichage en superposition n’est associé à aucune condition, l’affichage en superposition correspondant alors à un affichage systématique approprié pour un affichage faiblement intrusif. Le mode d’affichage spatialisé est par exemple associé à des conditions météorologiques, se déclenchant par exemple lors de pluie, de brouillard, la nuit, à des conditions de vitesse, par exemple de vitesse supérieure à 50 km/h en ville ou à 80 km/h hors des zones urbaines ou encore de vitesse constante sans ralentissement du véhicule 11, par exemple par mesure continue de la vitesse du véhicule 11, mesure d’un relâchement d’un accélérateur du véhicule 11 ou d’un actionnement d’un système de freinage du véhicule 11. Le mode d’affichage spatialisé est par exemple associé à des conditions de présence d’autres véhicules, par exemple d’un autre véhicule circulant devant, l’affichage de l’alerte en approche du panneau de stop 12 ayant par exemple une priorité moindre par rapport à l’évitement d’une collision avec l’autre véhicule. Le mode d’affichage en face du conducteur est par exemple associé à une condition sur la vitesse du véhicule 11, par exemple une vitesse limite de 5 km/h indiquant une possibilité d’arrêt immédiat. La vitesse limite découle par exemple directement de la valeur seuil associée à la sélection du mode d’affichage en face du conducteur, de manière à correspondre à la vitesse maximale permettant un arrêt au stop à la distance considérée. Selon encore une variante, le mode d’affichage est déterminé de manière conjointe en fonction des premières informations et des deuxièmes informations. La pluralité de modes d’affichage est par exemple hiérarchisée, le mode d’affichage déterminé correspondant au mode d’affichage de la pluralité de mode d’affichage le plus prioritaire dont l’ensemble des conditions sont validées par les premières et deuxièmes informations. Le BSI transmet ainsi, selon le mode d’affichage déterminé et optionnellement validé, une commande d’affichage du contenu graphique. Le BSI communique avantageusement avec un système IHM (Interface Homme Machine) embarqué du véhicule 11, par exemple un système IHM comprenant un superviseur en communication avec un système de réalité augmentée. Le BSI transmet à destination du système IHM un ensemble de données représentatif du véhicule 11 et/ou du panneau de stop 12 et/ou de l’environnement routier 1 comprenant par exemple les informations énoncées ci-avant ayant été traitées et permettant au système IHM de commander le système de réalité augmentée affichant le contenu graphique. On entend ici que le contenu graphique comprend un ensemble d’informations permettant d’alerter le conducteur du véhicule 11, par exemple en mettant en relief le panneau de stop 12 et/ou en suggérant une action au conducteur, par exemple un freinage ou arrêt. On entend additionnellement que le contenu graphique est mis en œuvre de manière associée au mode d’affichage déterminé, de façon à contextualiser l’information transmise et/ou son aspect intrusif selon la situation telle que perçue via les premières et optionnellement deuxièmes informations. On prévoit ainsi un contenu graphique comprenant : - une représentation de la trajectoire de freinage du véhicule 11, par exemple par une bande colorée superposée à la voie de circulation 1000 et s’arrêtant au niveau du panneau de stop 12 ; et/ou - une représentation d’une signalisation et/ou d’un pictogramme associé au panneau de stop 12, par exemple un pictogramme correspondant à celui représenté sur le panneau de stop 12 ou un pictogramme correspondant à un panneau de signalisation avancée de stop, le pictogramme étant affiché selon le mode d’affichage déterminé, par exemple en superposition sur la voie de circulation 1000 en amont du panneau de stop 12, de manière spatialisée ou directement en face du conducteur du véhicule 11 ; et/ou - une représentation d’une signalisation et/ou d’un pictogramme et/ou d’un texte associé à une action suggérée au conducteur, par exemple un pictogramme indiquant une action de freinage et/ou d’arrêt disposé en remplacement ou en complément de la signalisation et/ou du pictogramme décrit(e) ci avant ; et/ou - une mise en évidence du panneau de stop 12, par exemple une couleur vive superposée au panneau de stop 12. Selon une variante de réalisation, le contenu graphique est déterminé de pair avec le mode d’affichage, de manière à adapter la proéminence et l’aspect intrusif du contenu graphique de manière appropriée au mode d’affichage. A titre d’exemple, le contenu graphique peut présenter une couleur plus prononcée et/ou plus vive pour un mode d’affichage plus intrusif, ou encore comprend un pictogramme de taille plus importante pour un mode d’affichage en face du conducteur que pour un mode d’affichage en superposition sur la voie de circulation 1000. Bien entendu, le contenu graphique représentatif de l’alerte peut être combiné à une pluralité de contenus graphiques mis en œuvre par le système de réalité augmentée en VTH. Le système de réalité augmentée affiche par exemple un ensemble d’informations générales, par exemple la vitesse du véhicule 11, l’itinéraire à suivre ou toute autre information pertinente, dans une section inférieure du pare-brise en « near image » (en français « image proche ») tout en superposant des éléments en réalité augmentée sur la voie de circulation 1000 dans une section supérieure du pare-brise, dont l’alerte d’approche du panneau de stop ainsi que, par exemple, une alerte anticollision, une alerte de survitesse ou encore une fonction d’aide à la conduite de type Lane Positioning Assist (en français « Assistance au Positionnement sur une Voie ») ou Lane Keeping Assist (en français « Assistance au Maintien sur une Voie »). Selon une variante, l’affichage du contenu graphique est accompagné d’actions supplémentaires permettant d’assurer la sécurité du véhicule et/ou d’accompagner le rendu visuel d’autres signaux pour en appuyer l’importance. Le BSI transmet ainsi par exemple une commande supplémentaire au système IHM, lequel effectue un rendu, par exemple un signal sonore ou encore haptique amenant le conducteur à réagir à l’approche du panneau de stop 12. Selon un autre exemple, le BSI transmet une commande au système de freinage du véhicule ou à un calculateur en charge du système de freinage du véhicule, par exemple un calculateur ADAS, de manière à actionner automatiquement le système de freinage. Bien évidemment, de telles actions supplémentaires sont effectuées de manière à suppléer l’affichage de l’alerte et correspondent par conséquent à des actions plus intrusives, associées par exemple à la détermination du mode d’affichage en face du conducteur, à tout mode d’affichage associé à un besoin de freinage urgent ou encore directement selon les premières informations, notamment selon des valeurs seuils indépendantes de la détermination du mode d’affichage. Ainsi, l’alerte en approche d’un panneau de stop est affichée d’une variété de façons selon le contexte de manière à moduler l’impact d’une telle alerte sur le conducteur, les alertes les plus importantes étant plus proéminentes sans que l’ensemble des alertes ne soient inutilement distrayantes, tout en assurant une visibilité sans détournement du regard par mise en œuvre via un système de réalité augmentée. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour afficher une alerte en approche d’un panneau de stop, par exemple l’approche du panneau de stop 12 par le véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 11, par exemple un calculateur ou encore un dispositif regroupant un calculateur d’un système ADAS et le superviseur du système IHM. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour transmettre et/ou recevoir des données dans un réseau de communication multiplexé. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 25, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 26 et/ou d’autres périphériques 27 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 28, 29 et 30. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’alerte en approche d’un panneau de stop, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 11 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des premières informations représentatives de l’approche du panneau de stop sont reçues depuis un premier ensemble de capteurs intégrés au véhicule. Dans une deuxième étape 32, un mode d’affichage est déterminé parmi une pluralité de modes d’affichage en fonction des premières informations. Dans une troisième étape 33 optionnelle, des deuxièmes informations représentatives de conditions d’approche du panneau de stop sont reçues depuis un deuxième ensemble de capteurs intégrés au véhicule. Dans une quatrième étape 34, un contenu graphique représentatif d’une alerte d’approche du panneau de stop est affiché selon le mode d’affichage déterminé et optionnellement selon les deuxièmes informations, le contenu graphique étant mis en œuvre par un système de réalité augmentée intégré au véhicule. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’alerte en approche d’un panneau de stop qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop (12) par un véhicule (11), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - première réception (31) de premières informations représentatives de ladite approche dudit panneau de stop (12) depuis un premier ensemble de capteurs intégrés audit véhicule (11) ; - détermination (32) d’un mode d’affichage parmi une pluralité de modes d’affichage en fonction desdites premières informations ; et - affichage (34) d’un contenu graphique représentatif d’une alerte d’approche dudit panneau de stop (12), ledit contenu graphique étant mis en œuvre selon ledit mode d’affichage par un système de réalité augmentée intégré audit véhicule (11). Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite pluralité de modes d’affichage comprend : - un mode d’affichage en superposition sur une voie de circulation (1000) dudit véhicule (11) ; et/ou - un mode d’affichage spatialisé ; et/ou - un mode d’affichage en face d’un conducteur dudit véhicule (11). Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel lesdites premières informations comprennent une information représentative d’une distance entre ledit panneau de stop (12) et ledit véhicule (11), ladite détermination (32) comprenant une comparaison de ladite distance avec au moins une valeur seuil associée à ladite pluralité de modes d’affichage. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, lequel comprend en outre une deuxième réception (33) de deuxièmes informations représentatives de conditions d’approche dudit panneau de stop (12) depuis un deuxième ensemble de capteurs intégrés audit véhicule (11), ledit affichage (34) s’effectuant en fonction dudit mode d’affichage déterminé et desdites deuxièmes informations. Procédé selon la revendication 4, dans lequel lesdites deuxièmes informations appartiennent à un ensemble d’informations comprenant : - une information représentative d’une vitesse dudit véhicule (11) ; et/ou - une information représentative d’un actionnement d’un système de freinage dudit véhicule (11) ; et/ou - une information représentative d’un actionnement d’un accélérateur dudit véhicule (11) ; et/ou - une information représentative d’une présence d’un autre véhicule circulant devant ledit véhicule (11) ; et/ou - une information représentative de conditions météorologiques. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, lequel comprend en outre une étape de rendu d’un signal sonore en fonction desdites premières informations. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lequel comprend en outre une étape d’actionnement d’un système de freinage dudit véhicule (11) en fonction desdites premières informations. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (11) comprenant le dispositif selon la revendication 9.