Brevet FR3124232A1 — publié le 20221223

L'invention concerne un moteur thermique (1) comprenant un turbocompresseur (2) et un circuit de ventilation de gaz de carter comportant un déshuileur (8) et un conduit de forte charge (4) entre une sortie (5) du déshuileur (8) et un turbocompresseur (2), le moteur thermique comprenant un répartiteur d’admission (10) comportant une valve papillon (21) et des moyens de mesure de la pression et de la température (13) reliés à un calculateur moteur (14). Le circuit de ventilation de gaz de carter comprend un premier clapet anti-retour (7) positionné à une deuxième extrémité (23) du conduit de forte charge, le premier clapet anti-retour étant destiné à se fermer lorsque la pression dans le répartiteur d’admission (10) est inférieure à la pression en amont du turbocompresseur (2). (Fig. 1) Moteur thermique comprenant un dispositif de detection de FUITE DE gaz de carter dans un circuit de ventilation Domaine technique de l’invention L’invention concerne de manière générale le domaine des moteurs thermiques, notamment pour des véhicules. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un moteur thermique comprenant un dispositif de détection de fuite de gaz de carter dans un conduit de forte charge d’un circuit de ventilation de gaz de carter. L’invention s’applique plus particulièrement aux moteurs essence turbocompressés qui comprennent un système de régulation de la pression carter de type PRV pour « Pressure Regulating Valve » en anglais. Dans ce type de moteur thermique, les gaz de carter, appelés aussi « gaz de blow-by », proviennent principalement des fuites au niveau des segments des pistons. Les gaz de carter doivent être évacués pour éviter une montée de pression dans le bas moteur et, consécutivement, un risque de rejet d'hydrocarbures polluants dans l'atmosphère, des dommages du moteur thermique et un danger potentiel pour les personnes. Les moteurs thermiques sont équipés d’un circuit de ventilation des gaz de carter dit « circuit de blow-by » qui récupère les gaz de carter et les injecte dans le système d’admission d’air du moteur thermique afin de les brûler dans les chambres de combustion de celui-ci. Avant d’être injectés dans le système d’alimentation d’air, les gaz de carter sont acheminés à travers un dispositif de décantation / déshuileur qui est localisé, en général, dans le couvre-culasse. L’huile récupérée par le déshuileur est renvoyée dans le circuit de lubrification du moteur thermique. Les gaz de carter, débarrassés de l’huile qu’ils contenaient, sont injectés en amont du turbocompresseur ou en aval du papillon des gaz, selon la charge du moteur thermique. Le rejet des gaz de carter dans l'atmosphère est réglementé en Europe de manière plus restrictive avec la norme environnementale européenne dite « Euro 7 ». Les réglementations actuelles des États-Unis d’Amérique et de Corée du Sud interdisent d’ores et déjà le rejet des gaz de carter et imposent également le diagnostic embarqué, dit OBD pour « On Board Diagnostic » en anglais, d’un évènement de fuite dans le circuit de ventilation des gaz de carter. Plus particulièrement, la norme « CARB 2023 » impose de détecter un trou sur un conduit de forte charge, communément appelé tuyau de blow-by, d’un circuit de ventilation des gaz de carter, d'un diamètre équivalent au diamètre interne du conduit. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE La demande de brevet US20010010214A1 divulgue l’utilisation d’un capteur de pression dans un moteur thermique à pression atmosphérique pour la détection d’une fuite de gaz de carter. Le capteur de pression est placé dans un passage des gaz entre un clapet dit « clapet PCV », pour « Positive Crankcase Ventilation » en anglais, et un réservoir nourrisse du moteur. La détection d’une fuite est obtenue par comparaison de la mesure fournie par le capteur de pression à des valeurs de pression de référence. Dans le document US20170268448A1, plusieurs capteurs de pression sont utilisés pour détecter une fuite dans le circuit de ventilation des gaz de carter. Le document US20200378329A1 décrit un système de détection d'anomalie dans le trajet d'alimentation en gaz de fuite dans un moteur à combustion interne. Un réseau neuronal est destiné à déterminer avec précision l'anomalie de fuite de gaz de soufflage à partir du changement de la pression d'admission à l'intérieur du passage d'admission en aval du papillon des gaz. Le document EP2426324B1 décrit un contrôleur permettant de calculer une quantité d'air d'admission lorsque le moteur est au ralenti sur la base d'un débit d'air mesuré par un débitmètre d'air et pour déterminer la déconnexion d'un conduit de forte charge dans le cas où, une valeur obtenue en soustrayant la quantité d'air d'admission au ralenti d'une quantité d'air d'admission normal stocké, dépasse un seuil. Il est connu d’utiliser un capteur de pression agencé dans un conduit de forte charge (zone suralimentée) pour mesurer un niveau d’oscillations de pression et décider de la présence ou pas d’une fuite dans le circuit de ventilation de gaz de carter. Il est également connu d’utiliser le système de diagnostic de continuité électrique du réchauffeur du conduit de forte charge pour détecter une déconnexion du conduit de forte charge. Cependant, l'art antérieur décrit permet de détecter uniquement une déconnexion totale du conduit de forte charge, ce qui est nettement plus simple, comparé aux exigences des nouvelles normes en vigueurs et insuffisant pour répondre aux exigences de ces normes. Ces solutions ne sont pas adaptées pour détecter de façon fiable une fuite dans le conduit de forte charge. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant un moteur thermique comprenant un dispositif de détection de fuite de gaz de carter permettant de détecter une fuite dans le conduit de forte charge, plus fiable et plus économique que ceux de l’art antérieur et capable de répondre aux exigences des normes en vigueur. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un moteur thermique comprenant un bloc-cylindres relié à un turbocompresseur. Le bloc-cylindres comprend une culasse communicant avec un circuit de ventilation de gaz de carter comportant un déshuileur et un conduit de forte charge comprenant une première extrémité reliée à une sortie du déshuileur et une deuxième extrémité reliée à un turbocompresseur. Le moteur thermique comprend un répartiteur d'admission entre une sortie du turbocompresseur et une entrée de la culasse. Le répartiteur d'admission comprend une valve papillon et des moyens de mesure de la pression et de la température positionnés en aval de la valve papillon. Selon une caractéristique particulière, le circuit de ventilation de gaz de carter comprend un premier clapet anti-retour positionné entre la deuxième extrémité du conduit de forte charge et le turbocompresseur. Le premier clapet anti-retour est destiné à se fermer lorsque la pression dans le répartiteur d’admission est inférieure à la pression en amont du compresseur. Selon un premier mode de réalisation, la deuxième extrémité du conduit de forte charge est connectée à un conduit d’air relié à l’entrée d’air du turbocompresseur par un raccord. Le premier clapet anti-retour est intégré dans le conduit d’air. De préférence, le raccord comprend un élément chauffant pour chauffer le premier clapet anti-retour pour éviter qu'il ne gèle. Selon un deuxième mode de réalisation, le turbocompresseur comprend un carter compresseur relié à l’entrée d’air du turbocompresseur. La deuxième extrémité du conduit de forte charge est reliée au carter compresseur. Le premier clapet anti-retour est solidaire du carter compresseur. Ceci permet de profiter de la thermique du turbocompresseur pour éviter le gel et de s’affranchir d'un élément chauffant. De préférence, le premier clapet anti-retour est intégré dans le carter compresseur. Selon une caractéristique possible, le premier clapet anti-retour est en métal. La forte conductivité thermique du métal permet de mieux réchauffer le premier clapet anti-retour. L’invention concerne également un véhicule comprenant un moteur thermique tel que défini précédemment. L’invention concerne également un procédé de détection d’une fuite de gaz de carter dans un conduit de forte charge d’un circuit de ventilation de gaz de carter d’un moteur thermique tel que défini précédemment et comprenant : une étape de mise en dépression du répartiteur d'admission, une étape de fermeture du conduit de forte charge par le premier clapet anti-retour positionné entre le conduit et l’entrée d’air lorsque la pression dans le répartiteur d’admission est inférieure à la pression en amont du turbocompresseur, de façon à isoler le conduit de forte charge du turbocompresseur, une étape d’ouverture d’un deuxième clapet anti-retour d’un conduit de faible charge du déshuileur permettant la mise en communication fluidique entre le conduit de forte charge et le répartiteur d’admission, une étape de mesure de la pression et de la température dans le répartiteur d'admission par les moyens de mesure de la pression et de la température pour obtenir un débit d’air mesuré Q1, et une étape de comparaison du débit d’air mesuré Q1 à un débit d’air normal estimé Q2 en fonction de la position angulaire du papillon de la valve papillon par un calculateur moteur, une fuite étant diagnostiquée lorsqu’une différence de débit (Q1-Q2) est supérieure à un débit seuil calibré et associé au défaut. Le débit Q2 n’est pas corrigé d’une fonction d’apprentissage. Le débit Q2 n’est pas corrigé des débits de fuite du papillon fermé. Le seuil de débit calibré est donc fixe quel que soit les dispersions de papillon. De préférence, la dépression dans le répartiteur d'admission est inférieure à -500 mbar afin que toute fuite se traduise par une différence de débit (Q1-Q2) supérieur au débit seuil. Avantageusement, le procédé de détection est réalisé lorsque le régime du véhicule est inférieur à 3000 tr/min et à un couple inférieur à 25% du couple maximum du moteur thermique. Ceci favorise la fuite et facilite la détection Le principe de l'invention consiste ainsi à créer une fuite importante de débit d'air dirigée vers le répartiteur d'admission lorsque le conduit de forte charge fuit. Cette fuite est ensuite détectée facilement par le calculateur moteur qui est déjà existant pour détecter des fuites dans le répartiteur d'admission, simplifiant le dispositif de détection et limitant les coûts. Cette solution ne nécessite ni capteur, ni actionneur additionnel par rapport à l’art antérieur, ce qui est avantageux en termes de coût. L’invention fournit ainsi un moteur thermique comprenant un dispositif de détection de fuite de gaz de carter permettant de détecter un trou sur un conduit de forte charge, allant du déshuileur jusqu’à l'entrée du turbocompresseur, plus fiable et plus économique que ceux de l’art antérieur et capable de répondre aux exigences des normes en vigueur. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : une vue schématique d’un moteur thermique comprenant un dispositif de détection de fuite des gaz de carter, selon un premier mode de réalisation de l’invention ; : une vue schématique d’un moteur thermique comprenant un dispositif de détection de fuite des gaz de carter, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. DESCRIPTION DÉTAILLÉE D’UN MODE DE RÉALISATION La montre de manière simplifiée l’architecture générale d’un moteur thermique 1 comprenant un dispositif de détection de fuite des gaz de carter selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le moteur thermique 1 comprend de manière classique un bloc-cylindres 3 incluant les cylindres du moteur, une culasse 11 et un carter de bas moteur 24 contenant l’huile moteur et fermant une partie appelée « bas moteur 25 » par l’homme du métier. Un vilebrequin (non représenté) est monté sur des paliers du bloc-cylindres 3, dans le bas moteur 25. Le moteur thermique 1 comprend également des ensembles bielle-piston (non représentés). Le bloc-cylindres 3 est relié à un turbocompresseur 2. La culasse 11 communique avec un circuit de ventilation de gaz de carter. Le moteur thermique 1 comprend un répartiteur d’admission 10 positionné entre une sortie 9 du turbocompresseur 2 et une entrée 35 de la culasse 11. Le répartiteur d’admission 10 comprend une valve papillon 21 et des moyens de mesure de la pression et de la température 13 reliés à un calculateur moteur 14 apte à réaliser un diagnostic de fuite. Les moyens de mesure de la pression et de la température 13 sont positionnés en aval de la valve papillon 21 par rapport au sens de circulation des gaz. Le moteur thermique 1 comprend une ligne d’air 12 comportant un échangeur d'air de suralimentation 34 positionné entre la sortie 9 du turbocompresseur 2 et la valve papillon 21. Le répartiteur d’admission 10 est ainsi positionné entre la ligne d’air 12 et l’entrée 35 de la culasse 11. Le circuit de ventilation des gaz de carter comporte un déshuileur 8. Les gaz de carter, représentés par les flèches en noir sur la et la , provenant du bas moteur 25, à travers des canaux internes (non représentés), traversent le déshuileur 8 et sont dirigés par des clapets anti-retour 7, 24, 26 tarés à des pressions différentes. Le déshuileur 8 comprend une vanne de régulation de la pression carter 32 de type PRV (« Pressure Regulating Valve »). Le circuit de ventilation des gaz de carter comporte un conduit de forte charge 4 (zone suralimentée) comprenant une première extrémité 22 reliée à une sortie 5 du déshuileur 8 et une deuxième extrémité 23 reliée à une entrée d’air 6 du turbocompresseur 2. Le circuit de ventilation de gaz de carter comprend un premier clapet anti-retour 7 positionné entre la deuxième extrémité 23 du conduit de forte charge 4 et l’entrée d’air 6 du turbocompresseur 2. Selon le premier mode de réalisation, la deuxième extrémité 23 du conduit de forte charge 4 est connectée à un conduit d’air 15, relié à l’entrée d’air 6 du turbocompresseur 2, par un raccord 16. Le premier clapet anti-retour 7 est intégré dans le conduit d’air 15. Le premier clapet anti-retour 7 commande le passage des gaz de carter vers l’entrée d’air 6 du turbocompresseur 2. Le premier clapet anti-retour 7 est destiné à se fermer lorsque la pression dans le répartiteur d’admission 10 est inférieure à la pression en amont du turbocompresseur 2. Le conduit de forte charge 4 décharge les gaz de carter en entrée du turbocompresseur 2, en aval d’un filtre à air 29. Le filtre à air 29 est relié au turbocompresseur 2 par le conduit d’air 15 relié à l’entrée d’air 6 du turbocompresseur 2. Les gaz de carter sont ainsi recyclés, sans rejet dans l’atmosphère, en étant brulés dans la chambre de combustion du moteur thermique 1. Un deuxième clapet anti-retour 26 commande le passage des gaz de carter vers un conduit de charge partielle 27 (zone sous-alimentée). Le deuxième clapet anti-retour 26 est logé dans un couvre-culasse 28 du moteur. Le conduit de charge partielle 27 peut être intégré dans la culasse 11 ou être formé d’un conduit externe. Le conduit de charge partielle 27 décharge les gaz de carter dans le répartiteur d’admission 10, en aval de la valve papillon 21 par rapport au sens de circulation des gaz. Optionnellement, le moteur thermique 1 peut comprendre un conduit de ventilation d’air frais 30 qui amène de l’air ambiant dans la culasse 11 à travers un clapet de régulation 31. L’air ambiant est prélevé ici en aval du filtre à air 29 et en amont du turbocompresseur 2. L’air ambiant est appelé par une dépression qui peut s’établir dans le bas moteur 25 pendant la marche normale du moteur thermique. Optionnellement, le moteur thermique 1 peut comprendre une pompe à vide 33. De préférence, le raccord 16 comprend un élément chauffant pour chauffer le premier clapet anti-retour 7 pour éviter qu'il ne gèle. Selon un deuxième mode de réalisation représenté sur la , le turbocompresseur 20 comprend un carter compresseur 19 relié à l’entrée d’air 6 du turbocompresseur 20. Le carter compresseur 19 est relié à un filtre à air 29 par un conduit d’air 15. La deuxième extrémité 23 du conduit de forte charge 40 est reliée au carter compresseur 19 et le premier clapet anti-retour 17 est solidaire du carter compresseur 19. Ceci permet de profiter de la thermique du turbocompresseur 20 pour éviter le gel et de s’affranchir d'un réchauffeur. De préférence, le premier clapet anti-retour 17 est intégré dans le carter compresseur 19. En variante, le carter compresseur 19 comprend une partie amont 18 reliée au conduit d’air 15. Le premier clapet anti-retour 17 est intégré dans la partie amont 18. Le premier clapet anti-retour 17 commande le passage des gaz de carter vers l’entrée d’air 6 du turbocompresseur 20. Le premier clapet anti-retour 17 est destiné à se fermer lorsque la pression dans le répartiteur d’admission 10 est inférieure à la pression en amont du turbocompresseur 20. Le conduit de forte charge 40 décharge les gaz de carter en entrée du turbocompresseur 20, en aval d’un filtre à air 29. Les gaz de carter sont ainsi recyclés, sans rejet dans l’atmosphère, en étant brulés dans la chambre de combustion du moteur thermique 1. Un deuxième clapet anti-retour 26 commande le passage des gaz de carter vers un conduit de charge partielle 27. Le deuxième clapet anti-retour 26 est logé dans un couvre-culasse 28 du moteur. Le conduit de charge partielle 27 peut être intégré dans la culasse 11 ou être formé d’un conduit externe. Le moteur thermique 1 comprend un répartiteur d'admission 10 positionné entre une sortie 9 du turbocompresseur 20 et une entrée 35 de la culasse 11. Le répartiteur d'admission 10 comprend une valve papillon 21 et des moyens de mesure de la pression et de la température 13 reliés à un calculateur moteur 14. Les moyens de mesure de la pression et de la température 13 sont positionnés en aval de la valve papillon 21. Le conduit de charge partielle 27 décharge les gaz de carter dans le répartiteur d’admission 10, en aval de la valve papillon 21 par rapport au sens de circulation des gaz. L’invention concerne également un procédé de détection d’une fuite de gaz de carter dans un conduit de forte charge 4, 40 d’un circuit de ventilation de gaz de carter d’un moteur thermique 1 équipé d’un turbocompresseur 2, 20 comprenant une étape de mise en dépression du répartiteur d'admission 10. De préférence, la dépression dans le répartiteur d'admission 10 est inférieure à -500 mbar. Le procédé de détection comprend une étape de fermeture du conduit de forte charge 4, 40 par le premier clapet anti-retour 7, 17 positionné entre le conduit de forte charge 4, 40 et le turbocompresseur 2, 20 lorsque la pression dans le répartiteur d’admission 10 est inférieure à la pression en amont du turbocompresseur 2, 20 de façon à isoler le conduit de forte charge 4, 40 du turbocompresseur 2, 20. Le procédé de détection comprend une étape d’ouverture du deuxième clapet anti-retour 26 du conduit de faible charge 27 du déshuileur 8 permettant la mise en communication fluidique entre le conduit de forte charge 4, 40 et le répartiteur d’admission 10. Ainsi, un flux d'air passe par la fuite formée sur le conduit 4, 40 et se dirige vers le répartiteur d’admission 10. Le procédé de détection comprend également une étape de mesure de la pression et de la température dans le répartiteur d’admission par des moyens de mesure de la pression et de la température 13 positionnés en aval de la valve papillon 21 pour calculer un débit d’air mesuré Q1. Les moyens de mesure de la pression et de la température 13 comprennent un capteur de pression et un capteur de température. Le débit d’air mesuré Q1 est ensuite comparé à un débit d’air normal estimé Q2 en fonction de la position angulaire du papillon de la valve papillon 21 par le calculateur moteur 14. Le débit d’air normal estimé Q2 correspond au débit d’air qui traverserait le répartiteur d’admission 10 sans la fuite d’air, en tenant compte de la position angulaire du papillon de la valve papillon 21. Une fuite est diagnostiquée lorsqu’une différence de débit (Q1-Q2) est supérieure à un seuil de débit calibré et associé au défaut. Le débit Q2 n’est pas corrigé d’une fonction d’apprentissage. Le débit Q2 n’est pas corrigé des débits de fuite du papillon fermé. Le seuil de débit calibré est donc fixe quel que soit les dispersions de papillon. Autrement dit, le premier clapet anti-retour 7, 17 permet que le conduit 4, 40 soit à la même pression que celle du répartiteur d’admission 10. Le flux d’air provenant de cette fuite ne passe pas par la valve papillon 21. Il y a donc une incohérence de débit entre le débit estimé en fonction de l’angle du papillon de la valve papillon 21 et celui mesuré par moyens de mesure de la pression et de la température 13. L’intérêt est qu’à faible charge, la pression du répartiteur d’admission descend jusqu’à -800 mbar. En cas de fuite dans le conduit de forte charge 4, 40, cela créé un débit de fuite très important qui est facile à détecter. Ainsi, les moyens de mesure de la pression et de la température 13 servent à la fois à détecter une fuite dans le répartiteur d’admission 10 et une fuite dans le conduit de forte charge 4, 40. De préférence, le procédé de détection est réalisé lorsque le régime du véhicule est inférieur à 3000 tr/min et à un couple inférieur à 25% du couple maximum du moteur thermique 1, ce qui favorise la fuite et facilite la détection. Il est possible de désactiver cette détection pendant les freinages et après une temporisation après la fin du freinage car la pompe à vide 33 envoie aussi de l'air dans le répartiteur d’admission 10 via le conduit de forte 4, 40, ce qui peut engendrer une fausse détection. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Moteur thermique (1) comprenant un bloc-cylindres (3) relié à un turbocompresseur (2, 20) et comportant une culasse (11) communicant avec un circuit de ventilation de gaz de carter comportant un déshuileur (8) et un conduit de forte charge (4, 40) comprenant une première extrémité (22) reliée à une sortie (5) du déshuileur (8) et une deuxième extrémité (23) reliée à un turbocompresseur (2, 20), le moteur thermique (1) comprenant un répartiteur d’admission (10) entre une sortie (9) du turbocompresseur (2, 20) et une entrée (35) de la culasse (11), le répartiteur d’admission (10) comprenant une valve papillon (21) et des moyens de mesure de la pression et de la température (13) positionnés en aval de la valve papillon (21), caractérisé en ce que le circuit de ventilation de gaz de carter comprend un premier clapet anti-retour (7, 17) positionné entre la deuxième extrémité (23) du conduit de forte charge (4, 40) et le turbocompresseur (2, 20), le premier clapet anti-retour (7, 17) étant destiné à se fermer lorsque la pression dans le répartiteur d’admission (10) est inférieure à la pression en amont du turbocompresseur (2, 20). Moteur thermique (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième extrémité (23) du conduit de forte charge (4) est connectée à un conduit d’air (15) relié à l’entrée d’air (6) du turbocompresseur (2) par un raccord (16), le premier clapet anti-retour (7) étant intégré dans le conduit d’air (15). Moteur thermique (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le raccord (16) comprend un élément chauffant pour chauffer le premier clapet anti-retour (7). Moteur thermique (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le turbocompresseur (20) comprend un carter compresseur (19) relié à l’entrée d’air (6) du turbocompresseur (20), la deuxième extrémité (23) du conduit de forte charge (4) étant reliée au carter compresseur (19) et le premier clapet anti-retour (17) étant solidaire du carter compresseur (19). Moteur thermique (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le premier clapet anti-retour (17) est intégré dans le carter compresseur (19). Véhicule caractérisé en ce qu’il comprend un moteur thermique (1) tel que défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Procédé de détection d’une fuite de gaz de carter dans un conduit de forte charge (4, 40) d’un circuit de ventilation de gaz de carter d’un moteur thermique (1) tel que défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend : une étape de mise en dépression du répartiteur d'admission (10), une étape de fermeture du conduit de forte charge (4, 40) par le premier clapet anti-retour (7, 17) positionné entre le conduit de forte charge (4, 40) et le turbocompresseur (2, 20) lorsque la pression dans le répartiteur d’admission (10) est inférieure à la pression en amont du turbocompresseur (2, 20) de façon à isoler le conduit de forte charge (4, 40) du turbocompresseur (2, 20), une étape d’ouverture d’un deuxième clapet anti-retour (26) d’un conduit de faible charge (27) du déshuileur (8) permettant la mise en communication fluidique entre le conduit de forte charge (4, 40) et le répartiteur d’admission (10), une étape de mesure de la pression et de la température dans le répartiteur d'admission (10) par les moyens de mesure de la pression et de la température (13) pour obtenir un débit d’air mesuré Q1, et une étape de comparaison du débit d’air mesuré Q1 à un débit d’air normal estimé Q2 en fonction de la position angulaire du papillon de la valve papillon (21) par un calculateur moteur (14), une fuite étant diagnostiquée lorsqu’une différence de débit (Q1-Q2) est supérieure à un débit seuil calibré et associé au défaut. Procédé de détection selon la revendication 7, caractérisé en ce que la dépression dans le répartiteur d’admission est inférieure à -500 mbar. Procédé de détection selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il est réalisé lorsque le régime du véhicule est inférieur à 3000 tr/min et à un couple inférieur à 25% du couple maximum du moteur thermique (1).