Brevet FR3120022A1 — publié le 20220826

L’invention concerne un module (1) d’entrée d’air pilotée comprenant un corps (2) s’étendant entre une face avant (3) et une face arrière (4), comprenant une pluralité de volets (6), mobiles entre une position fermée et une position ouverte. Le corps (2), monobloc, comprend une première et une deuxième zones de fixation (8, 13) pour fixer respectivement une poutre structurelle (9) du châssis et un absorbeur de chocs (14), les première et deuxième zones de fixation (8, 13) étant ménagées respectivement sur la face arrière (4) et la face avant (3). Les volets (6) sont répartis de part et d’autre de la deuxième zone de fixation (13). (Figure 2) Module d’entrée d’air pilotée avec zone d’absorption de chocs Le domaine technique concerne les modules d’entrée d’air pilotée ainsi que les véhicules équipés de tels modules. La plupart des véhicules automobiles sont pourvus d’un groupe moto-ventilateur afin de refroidir leur moteur thermique. Le refroidissement est obtenu grâce à un échange thermique avec un flux d’air arrivant sur le groupe moto-ventilateur lors du déplacement du véhicule. Afin de répondre aux exigences de sécurité, notamment en cas de choc avec un piéton, et de réparabilité, en cas de choc à faible vitesse, le groupe moto-ventilateur est placé en retrait de la façade avant du véhicule. Ce retrait nécessite en contrepartie de faire rentrer sous le capot du véhicule une quantité d’air accrue et pour ce faire les entrées d’air des façades des véhicules ont été généralement augmentées. Or, l’accroissement des entrées d’air occasionne des perturbations aérodynamiques qui engendrent un accroissement de la consommation de carburant. Pour amoindrir les perturbations aérodynamiques, il est connu d’utiliser des cassettes d’entrée d’air pilotées comprenant des volets mobiles conçus pour interdire, limiter ou autoriser l’entrée d’air sous le capot en direction du groupe moto-ventilateur. En général, une cassette d’entrée d’air pilotée est fixée en arrière de la poutre réparabilité du véhicule, c’est-à-dire d’avantage en retrait sous le capot que la poutre réparabilité. Sur cette poutre réparabilité est également fixé le pare-chocs, en avant de celle-ci. Les volets mobiles sont alors commandés par des embiellages disposés à l’arrière de la cassette, c’est-à-dire dans l’espace entre la cassette et le groupe moto-ventilateur. La disposition à l’arrière des embiellages augmente nécessairement l’encombrement de la cassette et le porte-à-faux avant du véhicule, c’est-à-dire la longueur de la face avant du véhicule située entre le groupe moto-ventilateur et la façade avant. Il est connu du document US8646552 un dispositif de gestion d’entrée d’air différent des cassettes classiques en ce qu’il est constitué de deux modules de volets fixés sur la poutre réparabilité. Chacun des modules comporte un moteur et des moyens de commande, disposés en arrière du module pour le pilotage de ses volets. Un tel dispositif présente l’inconvénient d’une complexité de montage sur le véhicule accrue et de requérir l’utilisation de deux moteurs. Ainsi, il existe un besoin d’un module d’entrée d’air pilotée permettant de positionner les volets mobiles au plus près des entrées d’air pour réduire les perturbations aérodynamiques et permettant de réduire l’espace sous le capot nécessaire pour l’accueillir. La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un module d’entrée d’air pilotée permettant de réduire le porte-à-faux et d’améliorer le gain aérodynamique du véhicule. A cet effet, la présente invention se rapporte à un module d’entrée d’air pilotée, destiné à être monté à l’avant d’un véhicule automobile entre un groupe moto-ventilateur et une peau de pare-chocs pourvue d’une entrée d’air pour alimenter en air le groupe moto-ventilateur, le module comprenant un corps s’étendant entre une face avant et une face arrière destinées à être disposées, lorsqu’il est monté dans le véhicule, respectivement en regard de la peau de pare-chocs et en regard du groupe moto-ventilateur, le module comprenant une pluralité de volets montés dans le corps, mobiles entre une position fermée et une position ouverte dans lesquelles ils interdisent, respectivement autorisent, le passage d’air à travers le module en direction du groupe moto-ventilateur, caractérisé en ce que le corps, monobloc, comprend une première et une deuxième zones de fixation conçues pour permettre la fixation respectivement d’une poutre structurelle du châssis du véhicule et d’un absorbeur de chocs, les première et deuxième zones de fixation étant ménagées respectivement sur la face arrière et la face avant, les volets étant répartis, suivant un axe vertical du véhicule, de part et d’autre de la deuxième zone de fixation. L’invention se rapporte également à un système comportant un module selon l’invention et comportant en outre un absorbeur de chocs fixé sur la deuxième zone de fixation du module. Enfin, l’invention concerne également un véhicule comportant un système selon l’invention, la première zone de fixation du module étant fixée à une poutre structurelle du châssis. Ainsi, le module d’entrée d’air pilotée selon l’invention permet de disposer les volets mobiles au plus près de la peau de pare-chocs et donc des entrées d’air. Ainsi, un module selon l’invention permet de former un système selon l’invention pour équiper un véhicule selon l’invention dans lequel les volets mobiles du module sont positionnés plus près de la façade avant du véhicule grâce à la première zone de fixation positionnée en avant de la poutre réparabilité. Les volets mobiles se trouvent donc rapprochés des entrées d’air d’une distance au moins égale à l’épaisseur de la poutre structurelle du véhicule, typiquement une poutre réparabilité. Ainsi, en particulier en position fermée, les volets mobiles perturbent moins l’aérodynamique du véhicule. Le gain aérodynamique du véhicule se trouve donc accru par la position avancée des volets mobiles. Par ailleurs, le module selon l’invention, du fait de sa position sur la poutre structurelle se trouve plus éloigné du groupe moto-ventilateur sans toutefois augmenter le porte-à-faux du véhicule. Enfin, le module d’entrée d’air pilotée selon l’invention, grâce à son corps monobloc rend le module d’entrée d’air pilotée selon l’invention moins complexe à installer dans le véhicule. Selon un mode de réalisation du module selon l’invention, au moins un volet situé d’un côté de la deuxième zone de fixation est cinématiquement couplé à un volet situé de l’autre côté de la deuxième zone de fixation. Selon une possibilité du module, le couplage cinématique entre les volets est obtenu par une biellette disposée du côté de la face avant du module. Selon un mode de réalisation du module selon l’invention, la deuxième zone de fixation comporte au moins une nervure s’étendant suivant un axe horizontal du véhicule, lorsque le module est monté dans le véhicule. Ainsi, chaque nervure contribue à amortir une partie de l’énergie lors d’un choc avec un piéton. Selon un mode de réalisation du module, la deuxième zone de fixation comporte au moins une nervure verticale s’étendant suivant un axe vertical du véhicule, lorsque le module est monté dans le véhicule. Selon une possibilité du système, l’absorbeur de chocs comporte au moins une découpe, chacune dimensionnée pour accommoder une nervure et/ou une biellette. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels : La , représente une vue en perspective et de face d’un module d’entrée d’air pilotée selon l’invention ; la , représente une vue en perspective du module de la monté sur une poutre structurelle et s’apprêtant à recevoir un absorbeur de chocs pour former un système selon l’invention ; la , représente une vue en perspective d’un module d’entrée d’air pilotée selon un autre mode de réalisation de l’invention ; la , représente une vue en perspective d’un module d’entrée d’air pilotée selon un autre mode de réalisation de l’invention ; la , représente une vue de détails du module de la , montrant une biellette assurant la liaison cinématique entre des volets du module. Dans ces figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. Un module 1 d’entrée d’air pilotée selon l’invention, illustré aux figures 1 à 5, est destiné à être monté à l’avant d’un véhicule automobile, non représenté sur les figures, entre un groupe moto-ventilateur et une peau de pare-chocs pourvue d’au moins une entrée d’air pour alimenter en air le groupe moto-ventilateur. Le module 1 d’entrée d’air pilotée comprend un corps 2, illustré sur les figures 1 à 5, monobloc qui s’étend entre une face avant 3, illustrée aux figures 1 à 5, et une face arrière 4, en partie visible sur la . Les faces avant 3 et arrière 4 sont destinées à être disposées, lorsque le module 1 est monté dans le véhicule, respectivement en regard de la peau de pare-chocs et en regard du groupe moto-ventilateur. Le corps 2 du module 1 forme au moins deux caissons 5, illustrés sur les figures 1 à 4 permettant de canaliser l’air provenant des entrées d’air de la peau de pare-chocs, non illustrée, vers le groupe moto-ventilateur. Le module 1 comprenant en outre une pluralité de volets 6, montés dans le corps 2, mobiles entre une position fermée, telle qu’illustrée sur les figures, et une position ouverte dans lesquelles ils interdisent, respectivement autorisent, le passage d’air à travers les caissons 5 du module 1 en direction du groupe moto-ventilateur. Chaque volet 6 s’étend transversalement au corps 2, suivant un axe 7 et est monté mobile en rotation autour de cet axe 7, illustré à la . Les volets sont disposés de sorte à permettre l’obturation de chaque caisson 5, lorsqu’ils sont tous en position fermée. Chaque volet 6 peut s’étendre sur la totalité de la largeur de chaque caisson 5, comme illustré sur les figures 2 et 3, ou encore s’entendre sur une partie de la largeur de chaque caisson 5, comme par exemple sur la moitié de la largeur de chaque caisson 5, de sorte que les volets 6 sont disposées par paire, côte à côte sur un même axe 7, comme illustré sur les figures 1, 4 et 5. Le corps 2 du module 1 comprend une première zone de fixation 8 conçue pour permettre la fixation à une poutre structurelle 9 de la face avant du châssis du véhicule, illustrée à la . La poutre structurelle 9 est typiquement une poutre réparabilité 10 disposée horizontalement sur le véhicule et s’étendant transversalement à la face avant de ce dernier. Les caissons 5 sont répartis de part et d’autre de la première zone de fixation 8 suivant un axe vertical du véhicule, de sorte que la première zone de fixation 8 forme un espacement entre ces caissons 5. La première zone de fixation 8 est par exemple formée d’une surface arrière d’une paroi 11 verticale et de deux rebords 12 horizontaux du corps 2, illustrés à la à 4, dimensionnés pour accueillir et épouser le contour de la poutre structurelle 8, comme illustré sur la . La première zone de fixation 8 est ménagée sur la face arrière 4 du corps 2 du module 1. Elle s’étend sur toute la largeur du corps 2. Le module 1 comprend également une deuxième zone de fixation 13 conçue pour permettre la fixation d’un absorbeur de chocs 14, illustré sur les figures 2 et 4. La deuxième zone de fixation 13 est ménagée sur la face avant 3 du corps 2 du module 1 et est formée par une surface avant de la paroi 11 et deux rebords 15 horizontaux du corps 2 dimensionnés pour accueillir l’absorbeur de chocs 14. Les rebords 15 sont avantageusement renforcés par au moins une équerre de renfort 16, illustrée sur les figures, reliant la paroi 11, les rebords 15 et/ou un caisson 5. Les rebords 15 présentent une épaisseur de l’ordre de 20 à 30 mm, par exemple. La deuxième zone de fixation 13 est en regard de la première zone de fixation 8 et s’étend également sur toute la largeur du corps 2 du module 1. La deuxième zone de fixation 13 est disposée de sorte que les caissons 5 sont répartis de chaque côté de la deuxième zone de fixation 13, suivant l’axe vertical du véhicule. Ainsi, pour former un système 17 selon l’invention, le module 1 est fixé, d’un part, sur la poutre structurelle 9 par sa face arrière 4, grâce à la première zone de fixation 8 et, d’autre part, à l’absorbeur de chocs 14 grâce à la deuxième zone de fixation 13. Ainsi, dans un système 17 selon l’invention, les caissons 5 s’étendent de chaque côté de la paroi 11 et recouvrent en partie l’absorbeur de chocs 14 et la poutre structurelle 9 de sorte que le porte-à-faux du véhicule est réduit et les volets 6 sont rapprochés de la peau de pare-chocs. Chaque volet 6 est cinématiquement lié aux autres volets 6 de sorte qu’un seul moteur est nécessaire pour manœuvrer l’ensemble des volets 6 du module 1 et les déplacer entre les positions fermées et ouvertes. Pour ce faire, chaque volet 6 comporte une rotule de manœuvre 18, illustrée à la , disposée en saillie de la face avant 3 du module 1, reliée à une tige de manœuvre 19, illustrée à la , qui relie chacune des rotules de manœuvre 18 des volets 6 d’un même caisson 5. En outre, au moins un volet 6 de chaque caisson 5 est cinématiquement lié à un autre volet 6 de l’autre caisson 5 via une biellette 20 illustrée sur les figures 1, 4 et 5. La biellette 20 est disposée du côté de la face avant 3 du module 1. La cinématique de l’ensemble des volets 6 permet d’utiliser un seul moteur, non illustré sur les figures, pour mobiliser l’ensemble des volets 6. Afin de contribuer à l’absorption de l’énergie libérée par un choc avec un piéton, la deuxième zone de fixation 13 comporte, sur certains modes de réalisation de l’invention, au moins une nervure 21 s’étendant suivant un axe horizontal du véhicule depuis la surface avant de la paroi 11. Les figures 1, 2 et 5 illustrent ainsi un premier mode de réalisation du module 1 pourvu de telles nervures 21, ainsi que la illustre un second mode de réalisation du module 1 présentant également des nervures 21 horizontales, tandis que la illustre un mode de réalisation du module 1 dépourvu de nervure 21. Chaque nervure 21 est déformable pour absorber une partie de l’énergie libérée par le choc avec le piéton et/ou pour s’encastrer dans l’absorbeur de chocs 14 muni, le cas échéant, d’une pluralité d’encoches complémentaires aux nervures 21, non illustrées sur les figures. Par exemple, les premier et deuxième modes de réalisation du module 1 illustrés sur les figures présentent deux rangées de nervures 21 horizontales. Les premier et deuxième modes de réalisation du module 1 diffèrent en ce que le premier mode de réalisation, illustré aux figures 1, 2 et 5 comporte en outre au moins une nervure verticale 22, en l’occurrence une pluralité de nervures verticales 22 s’étendant depuis la surface avant de la paroi 11 et croisant à angles droits chaque nervure 21 horizontale. En effet, afin d’améliorer l’absorption de l’énergie libérée lors d’un choc et ou pour réduire l’épaisseur de l’absorbeur de chocs 14, les nervures 21 horizontales peuvent être complétées d’une ou plusieurs nervures verticales 22. De façon avantageuse, chaque nervure 21 horizontale s’étend depuis la surface avant de la paroi 11 sur une hauteur inférieure à la hauteur sur laquelle s’étendent les nervures verticales 22. A titre d’exemple la hauteur des nervures 21 est de l’ordre de 20 à 30 mm tandis que les nervures verticales 22 s’étendent sur une hauteur de l’ordre de 25 à 35 mm. Avantageusement encore, les nervures 21 et les nervures verticales 22 sont réalisées en matériaux plastiques tels que par exemple un polypropylène ou un polyéthylène renforcé de fibres. Comme illustrés sur la , chaque nervure 21 horizontale présente une zone de moindre épaisseur 23 afin de permettre le passage de la biellette 20 à travers la deuxième zone de fixation 13. Une découpe 24 est alors ménagée dans l’absorbeur de chocs 14 pour former avec cette zone de moindre épaisseur 23 un canal 25 de passage pour la biellette 20. Dans le second mode de réalisation du module 1 comportant des nervures verticales 22, le canal 25 est délimité par la zone de moindre épaisseur 23, deux nervures verticales 22 et la découpe 24. Le canal 24 et la biellette 20 sont conçus pour que la manœuvre des volets 6 permette de maintenir la biellette 20 à une distance de la surface avant de la paroi 11 inférieure à la hauteur des nervures verticales 22. Ainsi, le module 1 selon l’invention permet d’obtenir un système 17 selon l’invention pour équiper un véhicule selon l’invention présentant suivant un axe longitudinal du véhicule, de l’avant vers l’arrière du véhicule, une peau de pare-chocs, l’absorbeur de chocs 14, le module 1 d’entrée d’air pilotée, la poutre structurelle 9 reliée au châssis du véhicule. Ainsi, les volets 6 sont disposés au plus près des entrées d’air ménagées dans la peau de pare-chocs, pour améliorer le gain aérodynamique du véhicule selon l’invention tout en permettant de réduire l’espace nécessaire pour l’accueillir le module 1 d’entrée d’aire pilotée selon l’invention L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du module 1 d’entrée d’air pilotée décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention. Module (1) d’entrée d’air pilotée, destiné à être monté à l’avant d’un véhicule automobile entre un groupe moto-ventilateur et une peau de pare-chocs pourvue d’une entrée d’air pour alimenter en air le groupe moto-ventilateur, le module (1) comprenant un corps (2) s’étendant entre une face avant (3) et une face arrière (4) destinées à être disposées, lorsqu’il est monté dans le véhicule, respectivement en regard de la peau de pare-chocs et en regard du groupe moto-ventilateur, le module (1) comprenant une pluralité de volets (6) montés dans le corps (2), mobiles entre une position fermée et une position ouverte dans lesquelles ils interdisent, respectivement autorisent, le passage d’air à travers le module (1) en direction du groupe moto-ventilateur, caractérisé en ce que le corps (2), monobloc, comprend une première et une deuxième zones de fixation (8, 13) conçues pour permettre la fixation respectivement d’une poutre structurelle (9) du châssis du véhicule et d’un absorbeur de chocs (14), les première et deuxième zones de fixation (8, 13) étant ménagées respectivement sur la face arrière (4) et la face avant (3), les volets (6) étant répartis, suivant un axe vertical du véhicule, de part et d’autre de la deuxième zone de fixation (13). Module (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que au moins un volet (6) situé d’un côté de la deuxième zone de fixation (13) est cinématiquement couplé à un volet (6) situé de l’autre côté de la deuxième zone de fixation (13). Module (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le couplage cinématique entre les volets (6) est obtenu par une biellette (20) disposée du côté de la face avant (3) du module (1). Module (1) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la deuxième zone de fixation (13) comporte au moins une nervure (21) s’étendant suivant un axe horizontal du véhicule, lorsque le module (1) est monté dans le véhicule. Module (1) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la deuxième zone de fixation (13) comporte au moins une nervure verticale (22) s’étendant suivant un axe vertical du véhicule, lorsque le module (1) est monté dans le véhicule. Système (17) comportant un module selon l’une des revendication 1 à 5 et comportant en outre un absorbeur de chocs (14) fixé sur la deuxième zone de fixation (13) du module (1). Système (17) selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’absorbeur de chocs (14) comporte au moins une découpe (24), chacune dimensionnée pour accommoder une nervure (21, 22) et/ou une biellette (20). Véhicule comportant un système selon la revendication 6 ou 7, la première zone de fixation (8) du module (1) étant fixée à une poutre structurelle (9) du châssis.