Brevet FR3121957A1 — publié le 20221021

Moteur (10) à allumage commandé comprenant un circuit de recirculation (24) des gaz d’échappement à l’admission comprenant une vanne « V EGR HP » (26) configurée pour réguler le débit des gaz d’échappement à haute pression recyclés à l’admission du moteur, et au moins deux soupapes d’admission (1, 2) par cylindre (12) reliées à un collecteur d’admission (14) respectivement par un premier et un deuxième conduit d’admission (31), les deuxièmes soupapes d’admission (2) étant couplées à un dispositif (40) de régulation du flux d’air. Le moteur comprend un système (50) de commande de la répartition en air frais et en gaz d’échappement recirculés dans les premiers conduits d’admission (31, 32) de chaque cylindre (12) configuré pour commander l’ouverture et la fermeture de la vanne (26) et le dispositif (40) de régulation du flux d’air via les deuxièmes soupapes (2) selon trois modes de fonctionnement du moteur (10). Figure pour l’abrégé : Fig 1 Moteur à allumage commandé comprenant un système de commande de la répartition en air frais et en gaz d’échappement recirculés dans les cylindres et procédé associé La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne, et notamment les moteurs à allumage commandé. Plus particulièrement, la présente invention concerne les moteurs à allumage commandé comprenant deux soupapes d’admission par cylindre et au moins une soupape d’échappement par cylindre. Afin d’augmenter l’avance à l’allumage de tels moteurs et ainsi réduire la consommation de carburant pour une performance identique, il est connu de recirculer une fraction des gaz brûlés via une conduite de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission, connue sous les termes « exhaust gas recirculation » ou « EGR », en termes anglo-saxons. On connaît également la recirculation interne des gaz brûlés, connue sous les termes « internal gas recirculation » ou « IGR », en termes anglo-saxons. Toutefois, les gaz brûlés dégradent le rendement de remplissage en air frais dans le moteur. Il est donc nécessaire d’augmenter la pression du collecteur d’admission pour admettre la même quantité d’air frais dans le moteur nécessaire pour produire le couple requis. Dans le cas de la recirculation interne des gaz brûlés « IGR », il est connu d’utiliser des systèmes de décalage angulaire des arbres à cames comprenant des soupapes à distribution variable, appelés « variable valve timing », d’acronyme « VVT » en termes anglo-saxons. Généralement, un système de décalage angulaire est appliqué à l’arbre à cames d’admission et un système de décalage angulaire est appliqué à l’arbre à cames d’échappement. Pour recirculer les gaz brûlés, il suffit de décaler les soupapes à distribution variable de manière à obtenir une phase de croisement au point mort haut « PMH ». Du fait de la pression plus faible dans le collecteur d’admission par rapport à la pression dans le collecter d’échappement, les gaz brûlés sont aspirés à l’admission pendant la phase de croisement au point mort haut. Toutefois, les décalages maximaux des soupapes à distribution variable sont limités par la technologie et il n’est pas possible d’atteindre des taux élevés de recirculation de gaz brûlés. De plus, les gaz brûlés admis à l’admission ont une température très élevée, ce qui est défavorable pour les émissions d’oxydes d’azote (NO x ) et peut générer un cliquetis lorsque le moteur est chargé. Pour réduire ces désavantages, il est nécessaire de réduire l’avance d’allumage, ce qui augmente la consommation de carburant. Dans le cas de la recirculation des gaz d’échappement « EGR », les gaz d’échappement sont généralement prélevés à la sortie du collecteur d’échappement du moteur et réinjectés à l’admission du moteur en aval du boîtier papillon, à l’entrée du répartiteur d’admission d’air, après avoir été préalablement refroidis par un échangeur gaz/eau. L’eau qui circule dans le refroidisseur correspond au liquide de refroidissement du moteur. Le taux EGR de gaz recyclés par rapport au débit total des gaz admis dans le moteur est contrôlé par une vanne à ouverture proportionnelle. Une telle solution permet d’obtenir un taux élevé de gaz brûlés à l’admission par rapport à la solution précédente de décalage angulaire des arbres à cames. Toutefois, le taux EGR reste tout de même limité par des problèmes de stabilité de combustion du fait d’un mélange air et EGR plus froid. Il est également connu de combiner les systèmes EGR et IGR afin d’obtenir une température globale du mélange air et EGR suffisamment élevée pour assurer une stabilité de combustion correcte. Toutefois, une telle solution est particulièrement coûteuse. On connaît le document US 2008/066715 – A1 qui décrit un procédé de contrôle de l’allumage d’un moteur à essence à allumage par compression utilisant un mélange contrôlé d’air frais et de gaz recirculés EGR chauds. Toutefois, un tel procédé est particulièrement complexe et nécessite trois volets sur la ligne d’admission. On connaît également le document US 2012/023933 – A1 qui décrit un moteur suralimenté comprenant, sur chaque cylindre, une première soupape d’admission destinée à recevoir au moins des gaz recirculés à basse pression et une deuxième soupape d’admission destinée à recevoir au moins l’air à une pression de suralimentation. Le moteur est ainsi toujours alimenté en gaz recirculés via la première soupape, ce qui dégrade fortement le remplissage en air frais et réduit les performances du moteur. Il existe un besoin pour améliorer la consommation de carburant dans un moteur à allumage commandé avec un système de recirculation des gaz d’échappement. L’invention a pour objet un moteur à allumage commandé comprenant au moins trois cylindres, un collecteur d’admission d’air frais relié à chaque cylindre par deux conduits d’admission, un collecteur d’échappement et un circuit de recirculation des gaz d’échappement à l’admission, dits « exhaust gas recirculation » ou « EGR », en termes anglo-saxons. Connecté en aval du collecteur d’échappement et au premier conduit d’admission de chaque cylindre, le circuit de recirculation comprenant une vanne « V EGR HP » configurée pour réguler le débit des gaz d’échappement à haute pression qui est recyclé à l’admission du moteur, le moteur comprend en outre au moins deux soupapes d’admission par cylindre et au moins une soupape d’échappement par cylindre. Les premières soupapes d’admission sont reliées au collecteur d’admission par le premier conduit d’admission et les deuxièmes soupapes d’admission étant reliées au collecteur d’admission par un deuxième conduit d’admission, les deuxièmes soupapes d’admission étant couplées à un dispositif de régulation du flux d’air. Le moteur comprend en outre un système de commande de la répartition en air frais et en gaz d’échappement recirculés dans les premiers conduits d’admission d’un cylindre configuré pour commander l’ouverture et la fermeture de la vanne EGR HP et le dispositif de régulation du flux d’air via les deuxièmes soupapes selon trois modes de fonctionnement du moteur. Les premières soupapes d’admission sont destinées à recevoir des gaz d’échappement recirculés et/ou de l’air frais via le premier conduit d’admission associé et les deuxièmes soupapes d’amission sont destinées à recevoir uniquement de l’air frais via le deuxième conduit d’admission associé. Le système de commande est configuré pour déterminer le mode de fonctionnement du moteur selon un premier mode de fonctionnement correspondant à un régime et/ou charge du moteur faible, un deuxième mode de fonctionnement correspondant à un régime et/ou charge du moteur intermédiaire ou un troisième mode de fonctionnement correspondant à un régime et/ou charge du moteur élevé. Par exemple, les trois modes de fonctionnement sont déterminés par un organe de détection du régime/charge du moteur et la comparaison avec une valeur de seuil pour déterminer dans quel mode fonctionne le moteur. Avantageusement, lorsque le moteur se trouve dans le troisième mode de fonctionnement, le système de commande est configuré pour commander la fermeture de la vanne EGR HP et l’ouverture maximale des deuxièmes soupapes. Selon un mode de réalisation, le dispositif de régulation du flux d’air des deuxièmes soupapes est un système de levée de soupape variable configuré pour faire varier la hauteur de levée de la soupape, notamment de diminuer sa levée par rapport à sa levée maximale. Un tel système est connu sous le nom, ou « variable valve lift », d’acronyme « VVL » en termes anglo-saxons. Les dispositifs VVL sont connus et ne seront pas davantage décrits. On peut se référer, par exemple au document EP 1 880 087 – B1. Avantageusement, dans le cas d’un système VVL, lorsque le moteur se trouve dans le premier mode de fonctionnement, le système de commande est configuré pour commander l’ouverture de la vanne EGR HP 26 et l’ouverture minimale des deuxièmes soupapes. En fermant la soupape d’admission, ou en minimisant son ouverture, les vitesses dans le premier conduit sont fortement augmentées avec un mouvement aérodynamique de type « swirl » correspondant à un mouvement de rotation de la charge gazeuse dans l’axe du cylindre du moteur. Un fort taux de gaz d’échappement recirculés peut donc être admis dans le cylindre tout en assurant la stabilité de combustion du moteur. Avantageusement, dans le cas d’un système VVL, lorsque le moteur se trouve dans le deuxième mode de fonctionnement, le système de commande est configuré pour commander l’ouverture de la vanne EGR HP et une ouverture intermédiaire des deuxièmes soupapes. En ouvrant la soupape d’admission et la vanne EGR HP, le mouvement aérodynamique généré dans les cylindres est de type « tumble » correspondant à un mouvement de rotation de la charge gazeuse selon un axe perpendiculaire à l’axe du cylindre du moteur. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif de régulation du flux d’air des deuxièmes soupapes est un système de déconnexion de soupape. On peut se référer, par exemple au document FR 2 916 806 – A1. Avantageusement, dans le cas d’un système de déconnexion, lorsque le moteur se trouve dans le premier mode de fonctionnement, le système de commande est configuré pour commander l’ouverture de la vanne EGR HP et la fermeture des deuxièmes soupapes. Avantageusement, dans le cas d’un système de déconnexion, lorsque le moteur se trouve dans le deuxième mode de fonctionnement, le système de commande est configuré pour commander l’ouverture de la vanne EGR HP et l’ouverture maximale des deuxièmes soupapes. Avantageusement, l’air frais admis dans le collecteur d’admission et les gaz d’échappement recyclés à partir de la sortie du collecteur d’échappement sont sensiblement à la même pression. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un procédé de commande de la répartition en air frais et en gaz d’échappement recirculés dans les conduits d’admission de chaque cylindre d’un moteur tel que décrit précédemment, dans lequel on commande l’ouverture et la fermeture de la vanne EGR HP et le dispositif de régulation du flux d’air via les deuxièmes soupapes selon trois modes de fonctionnement du moteur. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : représente, de manière très schématique, un exemple de structure d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile équipé d’une ligne de recirculation des gaz d’échappement et d’un système de commande de la répartition en air frais et en gaz recirculés dans les cylindres selon l’invention ; illustre un tableau représentant la commande de la répartition en air frais et en gaz recirculés dans les cylindres selon le mode de fonctionnement du moteur ; illustrent de manière très schématique le mouvement aérodynamique du fluide admis dans les cylindres, respectivement selon un premier mode de fonctionnement et selon un mode de fonctionnement intermédiaire du moteur ; et représente la synoptique d’un procédé de commande de la répartition en air frais et en gaz recirculés dans les cylindres selon l’invention mise en œuvre par le système de la . Sur la , on a représenté, de manière schématique, la structure générale d’un moteur à combustion interne 10 à allumage commandé, notamment de type atmosphérique, d’un véhicule automobile. Ces architectures sont données à titre d’exemple et ne limitent par l’invention à la seule configuration à laquelle peut s’appliquer la réduction de la consommation de carburant selon l’invention. Dans l’exemple illustré, le moteur à combustion interne 10 comprend, de manière non limitative, trois cylindres 12 en ligne, un collecteur d’admission d’air frais 14 et un collecteur d’échappement 16. Les cylindres 12 sont alimentés en air par l’intermédiaire du collecteur d’admission 14, ou répartiteur d’admission, lui-même alimenté par une conduite 18 pourvue d’un boitier papillon 20. Tel qu’illustré, chaque cylindre est alimenté par du carburant. En ce qui concerne le collecteur d’échappement 16, celui-ci récupère les gaz d’échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l’extérieur, par l’intermédiaire d’un conduit d’échappement des gaz 22. Tel qu’illustré, le moteur 10 comprend un circuit de recirculation 24 partielle des gaz d’échappement à l’admission, dits « exhaust gas recirculation » ou « EGR », en termes anglo-saxons. Le circuit 24 de recirculation des gaz d’échappement prend naissance en un point du conduit d’échappement 22 en aval du collecteur d’échappement 16 et renvoie les gaz d’échappement en un point de la conduite d’alimentation 14 en aval du boitier papillon 20. Le circuit 24 de recirculation comprend, de manière nullement limitative, une première vanne « V EGR HP » 26 configurée pour réguler le débit des gaz d’échappement à haute pression et un échangeur thermique 28. Ce circuit 24 est un circuit de recirculation des gaz d’échappement à haute pression, dit « EGR HP », car les gaz d’échappement prélevés n’ont pas subi une détente après leur sortie du moteur. Le circuit 24 de recirculation des gaz d’échappement est configuré pour récupérer une partie des gaz d’échappement et les réinjecter dans le collecteur d’admission d’air 14, afin de limiter la sensibilité au cliquetis du moteur, ce qui permet d’augmenter l’avance à l’allumage et de réduire la consommation de carburant du moteur pour la production d’un couple identique. Le moteur 10 comprend en outre deux soupapes d’admission 1, 2 par cylindre 12. En variante, on pourrait prévoir un nombre différent de soupape d’admission par cylindre, par exemple supérieur ou égal à trois. Chaque soupape d’admission 1, 2 est reliée au collecteur d’admission 14 par un conduit d’admission 31, 32. Le circuit 24 de recirculation des gaz d’échappement est connecté aux premiers conduits d’admission 31, en amont des premières soupapes d’admission 1. Ainsi, les premières soupapes d’admission 1 reçoivent des gaz recirculés et/ou de l’air frais et les deuxièmes soupapes d’admission 2 ne reçoivent que de l’air frais via le deuxième conduit d’admission 32 associé. Les deuxièmes soupapes d’admission 2 de chaque cylindre 12 sont couplées à un dispositif 40 de régulation du flux d’air, tel que par exemple un système configuré pour faire varier la hauteur de levée de la soupape, notamment de diminuer sa levée par rapport à sa levée maximale. Un tel système est connu sous le nom de levée de soupape variable, ou « variable valve lift », d’acronyme « VVL » en termes anglo-saxons. Les dispositifs VVL sont connus et ne seront pas d’avantage décrits. On peut se référer, par exemple au document EP 1 880 087 – B1. Le dispositif 40 de régulation du flux pourrait également être un système de déconnexion de soupape. On peut se référer, par exemple au document FR 2 916 806 – A1. Dans l’exemple illustré sur la , l’air frais admis dans le boitier papillon 20 et les gaz d’échappement recyclés à partir de la sortie du collecteur d’échappement 16 sont sensiblement à la même pression. Le moteur 10 comprend en outre deux soupapes d’échappement (non référencées) par cylindre 12. En variante, on pourrait prévoir un nombre différent de soupape d’échappement par cylindre, par exemple égal à un ou supérieur ou égal à trois. Le moteur 10 comprend en outre un système 50 de commande de la répartition en air frais et en gaz d’échappement recirculés dans les conduits d’admission 31, 32. Le système 50 de commande est configuré pour commander l’ouverture et la fermeture de la vanne EGR HP 26 et le dispositif 40 de régulation du flux d’air via les deuxièmes soupapes 2 selon trois modes de fonctionnement du moteur 10. Le premier mode de fonctionnement M1 correspond à un régime et/ou charge du moteur faible. Le deuxième mode de fonctionnement M2 correspond à un régime et/ou charge du moteur intermédiaire. Le troisième mode de fonctionnement M3 correspond à un régime et/ou charge du moteur élevé. Les trois modes de fonctionnement sont déterminés par un organe (non représenté) de détection du régime/charge du moteur et la comparaison avec une valeur de seuil pour déterminer dans quel mode fonctionne le moteur 10. Le tableau illustré sur la représente la commande de la vanne EGR HP 26 et du dispositif 40 de régulation du flux d’air via les deuxièmes soupapes 2 selon trois modes M1, M2, M3 de fonctionnement du moteur 10. Lorsque le moteur 10 se trouve dans le premier mode de fonctionnement M1, le système 50 de commande est configuré pour commander l’ouverture de la vanne EGR HP 26 et la fermeture des deuxièmes soupapes 2 en cas de système de déconnexion ou l’ouverture minimale des deuxièmes soupapes 2 en cas de système VVL. En fermant la soupape d’admission 2, ou en minimisant son ouverture, les vitesses dans le premier conduit 31 sont fortement augmentées avec un mouvement aérodynamique de type « swirl » correspondant à un mouvement de rotation de la charge gazeuse dans l’axe du cylindre 12 du moteur. Un fort taux de gaz d’échappement recirculés peut donc être admis dans le cylindre tout en assurant la stabilité de combustion du moteur. Ce mouvement aérodynamique « swirl » est visible sur la . Lorsque le moteur 10 se trouve dans le troisième mode de fonctionnement M3, le système 50 de commande est configuré pour commander la fermeture de la vanne EGR HP 26 et l’ouverture maximale des deuxièmes soupapes 2. Lorsque le moteur 10 se trouve dans le deuxième mode de fonctionnement M2, le système 50 de commande est configuré pour commander l’ouverture de la vanne EGR HP 26 et une ouverture intermédiaire des deuxièmes soupapes 2 dans le cas de système VVL. Dans le cas d’un système de déconnexion, le système 50 de commande est configuré pour commander l’ouverture maximale des deuxièmes soupapes 2. En ouvrant la soupape d’admission 2 et en ouvrant la vanne EGR HP 26, le mouvement aérodynamique généré dans les cylindres 12 est de type « tumble » correspondant à un mouvement de rotation de la charge gazeuse selon un axe perpendiculaire à l’axe du cylindre 12 du moteur. Ce mouvement aérodynamique « tumble » est visible sur la . En variante, le moteur pourrait être de type suralimenté par un turbocompresseur. Dans ce cas, les gaz d’échappement sont prélevés en amont de la turbine du turbocompresseur dans le sens de circulation des gaz d’échappement et réintroduits en aval du compresseur du turbocompresseur dans un premier conduit d’admission 1 de chaque cylindre 12. En d’autres termes, les gaz prélevés n’ayant pas encore subi une détente dans la turbine, il s’agit d’un circuit de recirculation des gaz d’échappement à haute pression, dit « EGR HP ». Là encore, l’air frais admis dans le boitier papillon 20 et les gaz d’échappement recyclés à partir de la sortie du collecteur d’échappement 16 sont sensiblement à la même pression. Tel qu’illustré sur la , un procédé 100 de commande de la répartition en air frais et en gaz d’échappement recirculés dans les conduits d’admission 31, 32 de chaque cylindre 12. Le procédé 100 de commande comprend une étape 110 de détermination du mode de fonctionnement du moteur est selon trois modes M1, M2, M3 de fonctionnement du moteur 10. Le premier mode de fonctionnement M1 correspond à un régime et/ou charge du moteur faible. Le deuxième mode de fonctionnement M2 correspond à un régime et/ou charge du moteur intermédiaire. Le troisième mode de fonctionnement M3 correspond à un régime et/ou charge du moteur élevé. Les trois modes de fonctionnement sont déterminés par un organe (non représenté) de détection du régime/charge du moteur et la comparaison avec une valeur de seuil pour déterminer dans quel mode fonctionne le moteur 10. Lorsque le moteur 10 se trouve dans le premier mode de fonctionnement M1, on commande, à l’étape 112, l’ouverture de la vanne EGR HP 26 et la fermeture des deuxièmes soupapes 2 en cas de système de déconnexion ou l’ouverture minimale des deuxièmes soupapes 2 en cas de système VVL. Lorsque le moteur 10 se trouve dans le deuxième mode de fonctionnement M2, on commande, à l’étape 114, l’ouverture de la vanne EGR HP 26 et une ouverture intermédiaire des deuxièmes soupapes 2 dans le cas de système VVL. Dans le cas d’un système de déconnexion, l’ouverture maximale des deuxièmes soupapes 2 est commandée. Lorsque le moteur 10 se trouve dans le troisième mode de fonctionnement M3, on commande, à l’étape 116, la fermeture de la vanne EGR HP 26 et l’ouverture maximale des deuxièmes soupapes 2. Grace à l’invention, on peut réduire la consommation de carburant par rapport un système EGR classique. L’utilisation d’un système VVL apporte plus de flexibilité qu’un système de déconnexion de soupape grâce à la possibilité de faire varier continûment la levée des deuxièmes soupapes 2 entre leur position minimale et maximale. Moteur (10) à allumage commandé comprenant au moins trois cylindres (12), un collecteur d’admission d’air frais (14) relié à chaque cylindre par deux conduits d’admission (31, 32), un collecteur d’échappement (16) et un circuit de recirculation (24) des gaz d’échappement à l’admission connecté en aval du collecteur d’échappement (16) et au premier conduit d’admission (31) de chaque cylindre, le circuit (24) de recirculation comprenant une vanne (EGR HP 26) configurée pour réguler le débit des gaz d’échappement à haute pression recyclés à l’admission du moteur, le moteur (10) comprend en outre au moins deux soupapes d’admission (1, 2) par cylindre (12) et au moins une soupape d’échappement par cylindre (12), les premières soupapes d’admission (1) étant reliées au collecteur d’admission (14) par le premier conduit d’admission (31) et les deuxièmes soupapes d’admission (2) étant reliées au collecteur d’admission (14) par un deuxième conduit d’admission (32), les deuxièmes soupapes d’admission (2) étant couplées à un dispositif (40) de régulation du flux d’air, caractérisé en ce qu’il comprend un système (50) de commande de la répartition en air frais et en gaz d’échappement recirculés dans les premiers conduits d’admission (31, 32) d’un cylindre (12) configuré pour commander l’ouverture et la fermeture de la vanne (EGR HP 26) et le dispositif (40) de régulation du flux d’air via les deuxièmes soupapes (2) selon trois modes (M1, M2, M3) de fonctionnement du moteur (10), et en ce que les premières soupapes d’admission (1) sont destinées à recevoir des gaz d’échappement recirculés et/ou de l’air frais via le premier conduit d’admission (31) associé et les deuxièmes soupapes d’admission (2) sont destinées à recevoir uniquement de l’air frais via le deuxième conduit d’admission (32) associé. Moteur (10) selon la revendication 1, dans lequel le système (50) de commande est configuré pour déterminer le mode de fonctionnement du moteur selon un premier mode de fonctionnement (M1) correspondant à un régime et/ou charge du moteur faible, un deuxième mode de fonctionnement (M2) correspondant à un régime et/ou charge du moteur intermédiaire ou un troisième mode de fonctionnement (M3) correspondant à un régime et/ou charge du moteur élevé. Moteur (10) selon la revendication 2, dans lequel lorsque le moteur (10) se trouve dans le troisième mode de fonctionnement (M3), le système (50) de commande est configuré pour commander la fermeture de la vanne (EGR HP 26) et l’ouverture maximale des deuxièmes soupapes (2). Moteur (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le dispositif (40) de régulation du flux d’air des deuxièmes soupapes (2) est un système de levée de soupape variable configuré pour faire varier la hauteur de levée de la soupape. Moteur (10) selon la revendication 4 et l’une des revendications 2 ou 3, dans lequel lorsque le moteur (10) se trouve dans le premier mode de fonctionnement (M1), le système (50) de commande est configuré pour commander l’ouverture de la vanne (EGR HP 26) et l’ouverture minimale des deuxièmes soupapes (2). Moteur (10) selon la revendication 4 ou 5 et l’une des revendications 2 ou 3, dans lequel lorsque le moteur (10) se trouve dans le deuxième mode de fonctionnement (M2), le système (50) de commande est configuré pour commander l’ouverture de la vanne (EGR HP 26) et une ouverture intermédiaire des deuxièmes soupapes (2). Moteur (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le dispositif (40) de régulation du flux d’air des deuxièmes soupapes (2) est un système de déconnexion de soupape. Moteur (10) selon la revendication 7 et l’une des revendications 2 ou 3, dans lequel lorsque le moteur (10) se trouve dans le premier mode de fonctionnement (M1), le système (50) de commande est configuré pour commander l’ouverture de la vanne (EGR HP 26) et la fermeture des deuxièmes soupapes (2). Moteur (10) selon la revendication 7 ou 8 et l’une des revendications 2 ou 3, dans lequel lorsque le moteur (10) se trouve dans le deuxième mode de fonctionnement (M2), le système (50) de commande est configuré pour commander l’ouverture de la vanne (EGR HP 26) et l’ouverture maximale des deuxièmes soupapes (2). Moteur (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’air frais admis dans le collecteur d’admission (14) et les gaz d’échappement recyclés à partir de la sortie du collecteur d’échappement (16) sont sensiblement à la même pression. Procédé (100) de commande de la répartition en air frais et en gaz d’échappement recirculés dans les conduits d’admission (31, 32) de chaque cylindre (12) d’un moteur (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on commande l’ouverture et la fermeture de la vanne (EGR HP 26) et le dispositif (40) de régulation du flux d’air via les deuxièmes soupapes (2) selon trois modes (M1, M2, M3) de fonctionnement du moteur (10).