Brevet FR3120027A1 — publié le 20220826

Engin (1) de manutention de charge comprenant un châssis (2), un système (4) de manutention comprenant un bras (5) de levage monté mobile entre une position haute et une position basse et une cabine (3) de pilotage comprenant un plancher (6), un plafond (7), une face avant (8), une face arrière (9) opposée et deux faces latérales (10, 11) avec l’une (10) des faces latérales (10, 11) munie d’une ouverture (12) d’accès à la cabine (3), et l’autre face latérale (11) jouxtée par le bras (5) de levage au moins en position basse dudit bras (5), ladite cabine (3) étant équipée d’un siège (13) et présentant au moins un point repère du siège appelé SIP, établi et défini suivant la norme internationale ISO 5353:1995. La cabine (3) présente une hauteur intérieure minimale prise entre le plancher (6) et le plafond (7) supérieure à 1705 mm, une distance entre le plancher (6) et le sol inférieure à 800 mm et la distance entre le point repère du siège et le plancher (6) de la cabine (3) est au moins égale à 650 mm. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Engin de manutention de charge La présente invention concerne un engin de manutention de charge. Elle concerne en particulier un engin de manutention de charge comprenant un châssis déplaçable sur le sol, une cabine de pilotage et un système de manutention de charge portés par ledit châssis, ledit système de manutention comprenant au moins un bras de levage monté mobile entre une position haute et une position basse et la cabine comprenant un plancher, un plafond, une face avant, une face arrière opposée et deux faces latérales avec l’une des faces latérales munie d’une ouverture d’accès à la cabine pouvant être fermée par une porte, et l’autre face latérale jouxtée par le bras de levage au moins en position basse dudit bras, ladite cabine étant équipée d’un siège et présentant au moins un point repère du siège appelé SIP établi et défini suivant la norme internationale ISO 5353 1995 et pouvant être considéré comme l’intersection entre le plan vertical passant par la ligne médiane du siège et l’axe d’articulation entre le tronc et les cuisses d’un conducteur. Un tel engin de manutention est bien connu à ceux versés dans cet art et permet, en particulier lorsque le bras est un bras télescopique, une manutention de charge à une grande hauteur. Le positionnement latéral du bras de levage permet une bonne visibilité de l’avant de l’engin. Pour conserver également une bonne visibilité périphérique, il est nécessaire jusqu’à présent de disposer d’une cabine surélevée comme illustré à la pour offrir au conducteur une vision haute. Une telle solution nécessite de disposer de plusieurs marches d’accès à la cabine. La présence de ces marches augmente le risque de chute ou de blessure du conducteur et accroît la fatigue musculaire de ce dernier dans la mesure où les montées et descentes de la cabine sont, pour le conducteur d’un tel engin, généralement très fréquentes dans une journée. Un but de l’invention est de proposer un engin dont la conception permet, tout en respectant le gabarit routier, de limiter les risques de chute et la fatigue musculaire du conducteur sans nuire à la vision périphérique du conducteur à l’intérieur de la cabine. A cet effet, l’invention a pour objet un engin de manutention de charge comprenant un châssis déplaçable sur le sol, une cabine de pilotage et un système de manutention de charge portés par ledit châssis, ledit système de manutention comprenant au moins un bras de levage monté mobile entre une position haute et une position basse et la cabine comprenant un plancher, un plafond, une face avant, une face arrière opposée et deux faces latérales avec l’une des faces latérales munie d’une ouverture d’accès à la cabine pouvant être fermée par une porte, et l’autre face latérale jouxtée par le bras de levage au moins en position basse dudit bras, ladite cabine étant équipée d’un siège et présentant au moins un point repère du siège appelé SIP, établi et défini suivant la norme internationale ISO 5353:1995, caractérisé en ce que la cabine présente une hauteur intérieure minimale prise entre le plancher et le plafond, au niveau du point repère du siège SIP, supérieure à 1705 mm et une distance entre le plancher et le sol inférieure à 800 mm à l’état positionné de l’engin sur une surface de sol plane horizontale, et en ce que la distance entre le ou chaque point repère du siège SIP et le plancher de la cabine est au moins égale à 650 mm. Il doit être noté qu’on entend par plancher de la cabine, à l’état positionné de l’engin sur une surface plane horizontale, la surface horizontale de sol de la cabine située à l’aplomb du siège et sur laquelle les pieds du conducteur prennent appui pour se lever et ou s’asseoir sur le siège. Le point repère du siège SIP est spécifié par le fabricant de l'engin et/ou du siège. Les caractéristiques structurelles de la cabine, qui permettent un respect du gabarit routier, se traduisent par une position semi-debout du conducteur de l’engin. Cette position ne nuit pas au confort du conducteur. Cette position semi-debout permet de conserver la vision périphérique tout en limitant le nombre de marches d’accès au plancher de la cabine. Selon un mode de réalisation de l’invention, la distance entre le ou chaque point repère du siège SIP et le plancher de la cabine est inférieure à 1045 mm. La plage ainsi proposée pour la distance entre le ou chaque point repère du siège SIP et le plancher de la cabine permet le maintien d’un confort de la position assise pour le conducteur de l’engin. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’engin présente au moins une marche d’accès au plancher de la cabine. En variante, l’engin peut ne présenter aucune marche d’accès au plancher. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’engin présente une seule marche d’accès au plancher de la cabine. Il en résulte une moindre fatigue musculaire et un risque de chute réduit Selon un mode de réalisation de l’invention, la ou au moins l’une des marches d’accès au plancher de la cabine est disposée à l’intérieur de la cabine. Cette marche d’accès est ainsi intégrée à la cabine et située derrière l’ouverture d’accès. Cela permet de réduire les risques d’accident. En variante, la ou au moins l’une des marches d’accès au plancher de la cabine est disposée à l’extérieur de la cabine. Dans ce mode de réalisation, la ou au moins l’une des marches d’accès au plancher de la cabine est située sous la cabine, sous l’ouverture d’accès. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’ouverture d’accès à la cabine est délimitée par un bord supérieur, un bord inférieur et des bords latéraux et la ou au moins l’une des marches d’accès au plancher de la cabine présente une tablette correspondant à la surface plane horizontale de la marche sur laquelle on pose le pied, disposée au niveau du bord inférieur de l’ouverture d'accès à la cabine. Selon un mode de réalisation de l’invention, à l’état positionné de l’engin sur une surface plane horizontale, le bord inférieur de l’ouverture d’accès est écarté du sol d’une distance au moins égale à 150 mm, et de préférence au plus égale à 800 mm. Selon un mode de réalisation de l’invention, le plancher et la marche d’accès au plancher disposée immédiatement en avant du plancher pris par rapport au sens d’introduction dans la cabine à travers l’ouverture d’accès sont décalés l’un par rapport à l’autre pour former un escalier. Cette disposition, par opposition à des marches en échelle où les marches sont disposées l’une au-dessus de l’autre, offre une plus grande sécurité lors de la montée et de la descente de la cabine. L'invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels : représente une vue schématique partielle de côté d’une cabine de pilotage d’un engin de l’état de la technique, représente une vue schématique de côté d’un engin conforme à l’invention prise côté ouverture d’accès à la cabine, représente une vue schématique de côté d’un engin conforme à l’invention prise côté bras de levage, représente une vue schématique de côté d’un engin conforme à l’invention prise côté ouverture d’accès à la cabine en l’absence de conducteur, représente une vue schématique de dessus d’un engin conforme à l’invention, représente une vue schématique partielle de côté d’une cabine de pilotage d’un engin conforme à l’invention prise côté ouverture d’accès à la cabine, représente sous forme de deux vues des cabines de pilotage correspondant l’une à gauche, à l’état de la technique, l’autre, à l’invention, représente sous forme de deux vues des cabines de pilotage correspondant l’une à gauche, avec la marche d’accès disposée à l’intérieur de la cabine, l’autre, avec la marche d’accès disposée à l’extérieur de la cabine. Comme mentionné ci-dessus, l'invention a pour objet un engin 1 de manutention de charge du type de celui représenté à la . Cet engin 1 comprend un châssis 2 déplaçable au sol réalisé ici sous forme d'un châssis 2 roulant équipé de quatre roues et d'un groupe motopropulseur. Cet engin 1 comprend une cabine 3 de pilotage portée par le châssis 2 à l'intérieur de laquelle un conducteur peut prendre place en position assise. Cet engin 1 comprend encore un système 4 de manutention de charge comprenant au moins un bras 5 de levage. Ce bras 5 de levage, qui s'étend suivant la direction avant/arrière de l'engin, est un bras pivotant, monté mobile à pivotement autour d'un axe dit horizontal parallèle au plan d'appui au sol de l'engin à l'état positionné de l'engin sur une surface plane horizontale, pour le passage du bras de levage d'une position basse à une position haute et inversement. L'axe pivot du bras s'étend transversalement à la direction avant/arrière de l'engin. Ce bras 5 de levage peut être un bras télescopique comme dans l'exemple représenté. Ce bras 5 de levage peut être équipé, à son extrémité, d'un accessoire de manutention de charge, tel qu'une fourche, une nacelle ou autre. Le terme "charge" doit être compris dans son acceptation la plus large et inclut donc les personnes. Dans un tel engin, la cabine 3 de pilotage et le bras 5 de levage sont disposés côte-à-côte le long d'une ligne transversale à la direction avant/arrière de l'engin, ce qui permet d'avoir un bras 5 de levage de grande longueur. La cabine 3 comprend un plancher 6, un plafond 7, une face avant 8, une face arrière 9 opposée et deux faces latérales opposées représentées en 10 et 11 aux figures avec la face latérale 10 munie d'une ouverture 12 d'accès à la cabine 3 et la face latérale 11 jouxtée par le bras 5 de levage au moins en position basse dudit bras 5. L'ouverture 12 d'accès à la cabine peut être fermée par une porte. Comme l'illustrent les figures, l'axe pivot de liaison du bras 5 de levage au châssis 2 est disposé à l'arrière de l'engin 1 de sorte qu'en position haute du bras 5 de levage, ce dernier s'étend partiellement à un niveau supérieur à celui du plafond de la cabine 3. En position basse, ce bras 5 de levage s'étend au moins partiellement le long de la face latérale 11 de la cabine 3. Cette disposition latérale du bras 5 de levage par rapport à la cabine 3 oblige à un positionnement du conducteur dans la cabine 3 tel que les yeux du conducteur sont disposés à un niveau supérieur à celui du bras 5 de levage en position basse du bras 5 de levage, comme illustré à la , pour permettre au conducteur de l'engin de disposer d'une vision périphérique dite haute. C'est pour cette raison que dans l'état de la technique comme illustré à la , le plancher de la cabine est très haut par rapport au sol et de nombreuses marches sont nécessaires pour accéder à la cabine. Cette cabine 3 est équipée d'un siège 13 et présente au moins un point en repère de siège appelé SIP établi et défini suivant la norme internationale ISO 5353:1995. Cette norme internationale correspond à la norme européenne EN ISO 5353:1998 qui a également le statut d'une norme française NF EN ISO 5353 de novembre 1998. Cette norme internationale prescrit une méthode et le dispositif à utiliser pour la détermination du point repère du siège SIP pour tout type de siège. Le point repère de siège SIP, tel qu'il est établi et défini dans la norme internationale, peut être considéré, pour la conception de la cabine, comme l'intersection entre le plan vertical passant par la ligne médiane du siège et l'axe d'articulation théorique entre le tronc et les cuisses du conducteur. Le point repère de siège SIP est fixe par rapport à l'engin et ne se déplace pas avec le siège en fonction des réglages et/ou de la plage d'oscillation du siège. Ce point repère du siège SIP est spécifié par le fabricant de l'engin. Pour faciliter l'accès à la cabine 3 tout en conservant la visibilité périphérique haute du conducteur de l'engin 1, la cabine 3 présente une hauteur H intérieure minimale prise entre le plancher 6 et le plafond 7 au niveau du point repère du siège SIP, c'est-à-dire à la verticale ou au droit dudit point repère du siège SIP, supérieure à 1705 mm. Cette hauteur est bien supérieure à celle des cabines de l'état de la technique qui ne dépasse généralement pas 1550 mm. Il est rappelé que dans la présente description, on entend par "plancher de la cabine", à l’état positionné de l’engin sur une surface plane horizontale, la surface horizontale du sol de la cabine située à l’aplomb, c’est-à-dire à la verticale du siège, et sur laquelle les pieds du conducteur prennent appui pour se lever et ou s’asseoir sur le siège. Cette hauteur H permet au conducteur de l'engin d'occuper, à l'état positionné sur son siège, une position semi-debout comme illustré à la . Par ailleurs, la distance D1 entre le plancher 6 et le sol est inférieure à 800 mm à l'état positionné de l'engin 1 sur une surface de sol plane horizontale et la distance D2 entre le ou chaque point repère du siège SIP et le plancher 6 de la cabine 3 est au moins égale à 650 mm et, de préférence, inférieure à 1045 mm. Toutes ces caractéristiques dimensionnelles permettent au conducteur de l'engin d'occuper, à l'état assis sur son siège, une position semi-debout qui reste confortable tout en permettant au conducteur de l'engin de monter et de descendre aisément de la cabine. Pour faciliter cette montée et cette descente de la cabine, l'engin 1 présente au moins une marche 14 d'accès au plancher 6 de la cabine 3. Dans les exemples représentés, l'engin 1 présente une seule marche 14 d'accès au plancher 4 de la cabine 3. Cette marche 14 d'accès est disposée ici à l'intérieur de la cabine 3. En variante, cette marche 14 d'accès peut être disposée à l'extérieur de la cabine 3 de la cabine comme représenté à la . En variante encore, l’engin 1 peut être dépourvu de marche d’accès au plancher de la cabine. Ainsi, dans l’exemple représenté à la , l'ouverture 12 d'accès à la cabine 3 est délimitée par un bord supérieur 121, un bord inférieur 122 et des bords latéraux 123 et la marche 14 d'accès au plancher 6 de la cabine présente une tablette 141, formée par la surface plane horizontale de la marche sur laquelle on pose le pied, disposée au niveau du bord inférieur 122 de l'ouverture 12 d'accès à la cabine 3. La tablette 141 forme ainsi une partie de la base de la cabine 3 de pilotage dans ce mode de réalisation particulier où la marche d'accès est disposée à l'intérieur de la cabine, c'est-à-dire à l'intérieur du volume délimité par la cabine et accessible par l'ouverture d'accès de ladite cabine. Indépendamment de la conception de la cabine 3, c'est-à-dire que la ou les marches 14 d'accès à la cabine 3 soient à l'intérieur ou à l'extérieur de la cabine 3, il est préférable que le plancher 6 et la marche 14 d'accès au plancher disposée immédiatement à l'avant du plancher 6, pris par rapport au sens d'introduction dans la cabine 3 à travers l'ouverture 12 d'accès, soient décalés l'un par rapport à l'autre pour former un escalier. Cette disposition offre plus de sûreté que des marches d'accès et un plancher disposés à la manière d'une échelle l'un au-dessus de l'autre comme cela est le cas dans l'état de la technique. Idéalement, à l’état positionné de l’engin 1 sur une surface plane horizontale, le bord inférieur 122 de l’ouverture 12 d’accès est écarté du sol d’une distance D3 au moins égale à 150 mm et de préférence au plus égale à 800 mm. Pour parfaire cet abaissement du niveau du plancher 6 de la cabine 3 par rapport au sol, la cabine 3 est positionnée sur le châssis 2 entre la roue gauche avant et la roue arrière gauche de l’engin 1, l’empattement de l’engin 1 pouvant être au besoin adapté ainsi que la dimension des roues. L'architecture nouvelle de la cabine 3 de pilotage, telle que décrite ci-dessus, permet une montée et une descente aisées de la cabine de pilotage sans nuire au confort du conducteur à l'état assis sur son siège ni à sa vision périphérique. Engin (1) de manutention de charge comprenant un châssis (2) déplaçable sur le sol, une cabine (3) de pilotage et un système (4) de manutention de charge portés par ledit châssis (2), ledit système (4) de manutention comprenant au moins un bras (5) de levage monté mobile entre une position haute et une position basse et la cabine (3) comprenant un plancher (6), un plafond (7), une face avant (8), une face arrière (9) opposée et deux faces latérales (10, 11) avec l’une (10) des faces latérales (10, 11) munie d’une ouverture (12) d’accès à la cabine (3) pouvant être fermée par une porte, et l’autre face latérale (11) jouxtée par le bras (5) de levage au moins en position basse dudit bras (5), ladite cabine (3) étant équipée d’un siège (13) et présentant au moins un point repère du siège appelé SIP, établi et défini suivant la norme internationale ISO 5353:1995, caractérisé en ce que la cabine (3) présente une hauteur (H) intérieure minimale prise entre le plancher (6) et le plafond (7), au niveau du point repère du siège SIP, supérieure à 1705 mm et une distance (D1) entre le plancher (6) et le sol inférieure à 800 mm à l’état positionné de l’engin (1) sur une surface de sol plane horizontale, et en ce que la distance (D2) entre le ou chaque point repère du siège SIP et le plancher (6) de la cabine (3) est au moins égale à 650 mm. Engin (1) de manutention de charge selon la revendication 1, caractérisé en ce que la distance (D2) entre le ou chaque point repère du siège SIP et le plancher (6) de la cabine (3) est inférieure à 1045 mm. Engin (1) de manutention de charge selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l’engin (1) présente au moins une marche (14) d’accès au plancher (6) de la cabine (3). Engin (1) de manutention de charge selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’engin (1) présente une seule marche (14) d’accès au plancher (6) de la cabine (3). Engin (1) de manutention de charge selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que la ou au moins l’une des marches (14) d’accès au plancher (6) de la cabine (3) est disposée à l’intérieur de la cabine (3). Engin (1) de manutention de charge selon l’une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que l’ouverture (12) d’accès à la cabine (3) est délimitée par un bord supérieur (121), un bord inférieur (122) et des bords latéraux (123) et en ce que la ou au moins l’une des marches (14) d’accès au plancher (6) de la cabine (3) présente une tablette (141) correspondant à la surface plane horizontale de la marche sur laquelle on pose le pied, disposée au niveau du bord inférieur (122) de l’ouverture (12) d'accès à la cabine (3). Engin (1) de manutention de charge selon la revendication 6, caractérisé en ce que, à l’état positionné de l’engin (1) sur une surface plane horizontale, le bord inférieur (122) de l’ouverture (12) d’accès est écarté du sol d’une distance (D3) au moins égale à 150 mm et de préférence au plus égale à 800 mm. Engin (1) de manutention de charge selon l’une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que le plancher (6) et la marche (14) d’accès au plancher (6) disposée immédiatement en avant du plancher (6) pris par rapport au sens d’introduction dans la cabine (3) à travers l’ouverture (12) d’accès sont décalés l’un par rapport à l’autre pour former un escalier.