Brevet FR3115008A1 — publié le 20220415

L’invention concerne un procédé d’aide à la conduite en marche arrière d’un véhicule automobile (10) à l’arrière duquel est attelée une remorque (11). Selon l’invention, le procédé comporte : - l’acquisition de la posture relative du véhicule automobile par rapport à une zone cible, et - la détermination d’une consigne d’angles de braquage permettant au véhicule automobile de reculer jusqu’à ladite zone cible, au moyen d’un réseau de neurones artificiels auquel la position relative de la zone cible par rapport au véhicule automobile est fournie. Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Procédé d’aide à la conduite en marche arrière d’un véhicule automobile à l’arrière duquel est attelée une remorque Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les aides à la conduite de véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un procédé d’aide à la conduite en marche arrière d’un véhicule automobile à l’arrière duquel est attelée une remorque. Elle concerne également un procédé de paramétrage d’un calculateur d’aide à la conduite en marche arrière d’un véhicule automobile. Elle concerne aussi un véhicule automobile équipé d’un tel calculateur. Etat de la technique Lorsqu’ils sont munis d’un système d’attelage, les véhicules automobiles sont susceptibles de rouler avec une remorque. Si les manœuvres en marche avant s’avèrent aisées à réaliser, il n’en va pas de même des manœuvres en marche arrière. Cela est d’autant plus le cas lorsque la remorque est petite, puisque cette dernière aura tendance à se mettre très rapidement en porte-à-faux par rapport au véhicule (c’est-à-dire « en portefeuille ») dès lors que le conducteur aura tourné le volant avec un angle de braquage trop important. On connaît alors du document US20200001920 une solution permettant de déterminer l’angle de braquage maximum qu’il est possible d’appliquer au volant sans risquer de mettre la remorque en porte-à-faux par rapport au véhicule. Malgré cette solution, les manœuvres en marche arrière restent complexes à réaliser, du fait notamment qu’elles sont contrintuitives puisqu’il faut tourner le volant dans un sens pour aller dans l’autre, afin de placer la remorque dans la trajectoire souhaitée. Présentation de l'invention C’est dans ce contexte que la présente invention propose un procédé permettant de fournir une consigne d’angle de braquage (à un actionneur du véhicule ou au conducteur du véhicule), de façon à ce que le véhicule puisse atteindre une zone cible sans que cela ne pose de difficulté pour le conducteur. L’invention propose plus particulièrement un procédé d’aide à la conduite en marche arrière d’un véhicule automobile à l’arrière duquel est attelée une remorque, le procédé comportant : - une étape d’acquisition de la posture relative du véhicule automobile par rapport à une zone cible, et - une étape de détermination d’une consigne d’angle de braquage permettant au véhicule automobile de reculer jusqu’à ladite zone cible, au moyen d’un calculateur dans lequel est enregistré un réseau de neurones artificiels, la position relative de la zone cible par rapport au véhicule automobile étant fournie en entrée dudit réseau de neurones artificiels et ladite consigne d’angle de braquage étant générée en sortie dudit réseau de neurones artificiels. Ainsi, grâce à l’invention, le réseau de neurones va être en mesure, tout le long de la manœuvre en marche arrière, de déterminer l’angle de braquage à appliquer à chaque instant pour rejoindre la zone cible le plus simplement possible et en toute sécurité. Cette solution permet alors au conducteur de garer facilement son véhicule dans une place de stationnement quelconque. Elle permet notamment au véhicule de suivre une trajectoire complexe lorsque cela s’avère nécessaire, c’est-à-dire une trajectoire nécessitant une variation de l’angle de braquage. Cette solution se trouve être en outre peu onéreuse puisqu’elle ne nécessite, pour sa mise en œuvre, l’utilisation que d’un nombre restreint de composants. Elle nécessite en particulier l’utilisation d’une seule caméra dite de recul. Préférentiellement, la zone cible est une place de stationnement sélectionnée au préalable par un conducteur du véhicule automobile. Préférentiellement, à l’étape de détermination, le réseau de neurones artificiels génère en sortie une consigne de vitesse permettant au véhicule automobile de reculer jusqu’à ladite zone cible. Préférentiellement, après l’étape de détermination, la consigne d’angle de braquage est affichée ou émise vocalement à destination du conducteur du véhicule automobile, ou bien elle est transmise à un actionneur commandant l’orientation de roues directrices du véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un procédé de paramétrage d’un calculateur d’aide à la conduite en marche arrière d’un véhicule automobile à l’arrière duquel est attelée une remorque, ledit procédé comprenant : - une étape d’élaboration d’une base de données associant à chaque posture initiale d’un véhicule de référence par rapport à une zone cible, des données de trajectoire permettant au véhicule de référence de reculer jusqu’à ladite zone cible, - une étape d’apprentissage d’un réseau de neurones, qui permet de déterminer les variations dans le temps d’un angle de braquage à appliquer au volant du véhicule automobile pour atteindre une quelconque zone cible en fonction d’une posture initiale du véhicule automobile par rapport à la zone cible, ledit réseau de neurones recevant ladite base de données en tant que donnée d’apprentissage, - une sauvegarde du réseau de neurones dans le calculateur. Préférentiellement, la base de données est élaborée en utilisant, en guise de véhicule de référence, un modèle virtuel du véhicule automobile équipé d’une remorque dans un environnement virtuel comprenant une pluralité de places de stationnement, une personne physique conduisant le modèle virtuel de manière à le garer en marche arrière dans lesdites places de stationnement. Préférentiellement, pour conduire le modèle virtuel, le conducteur utilise une vue prise depuis le modèle virtuel de véhicule automobile et orientée vers l’arrière, et une vue de dessus du modèle virtuel de remorque. Préférentiellement, avant de garer le modèle virtuel dans ladite place de stationnement, ladite personne physique indique la position de la place de stationnement. L’invention porte également sur un dispositif d’aide à la conduite en marche arrière d’un véhicule automobile à l’arrière duquel est attelée une remorque, qui comporte une caméra de recul et un calculateur qui est programmé pour mettre en œuvre un procédé d’aide à la conduite tel que précité et qui est paramétré selon le procédé de paramétrage précité. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : est une vue schématique d’un véhicule automobile équipé d’un dispositif d’aide à la conduite en marche arrière conforme à l’invention ; est une vue schématique de dessus d’une remorque et du véhicule automobile de la figure 1, entrant dans une place de stationnement ; est une vue prise par une caméra de recul du véhicule automobile de la figure 1. Dans la suite de cet exposé, il sera traité d’un véhicule automobile et d’une remorque, l’ensemble étant appelé « attelage réel 1 ». Il sera également traité d’un modèle virtuel de ce véhicule automobile et de cette remorque, l’ensemble étant cette fois appelé « attelage virtuel 1’ ». Sur la figure 2, on a représenté le modèle virtuel du véhicule automobile 10’ et de sa remorque 11’, tandis que sur la figure 3, on a représenté une partie du véhicule automobile 10 réel et de sa remorque 11. Le véhicule automobile 10 pourrait être de tout type. Il pourrait par exemple s’agir d’un camion. Dans l’exemple illustré sur la figure 1, il s’agit plutôt d’une voiture. Cette voiture comporte classiquement un châssis, quatre roues 12 dont au moins deux sont directrices, un système de direction 16, un groupe motopropulseur 17 et des moyens de freinage 18. Le système de direction 16 comprend un volant permettant de commander le braquage des roues directrices. L’angle que fait le volant par rapport à sa position médiane sera ci-après appelé « angle de braquage ». Le système de direction peut éventuellement aussi comporter un actionneur 16A permettant de faire varier l’angle de braquage des roues directrices lorsqu’un calculateur 13 le requiert, sans que le conducteur n’ait à exercer un quelconque effort sur le volant. Le groupe motopropulseur 17 comporte un moteur (électrique, à combustion interne ou hybride) et un système de transmission de la puissance du moteur vers les roues 12 motrices. Il est commandé au moyen d’une pédale d’accélération à la disposition du conducteur 20. Il peut éventuellement aussi être commandé par un actionneur 17A sous le contrôle du calculateur 13. Les moyens de freinage 18 sont commandés au moyen d’une pédale de frein à la disposition du conducteur. Ils peuvent éventuellement aussi être commandés par un actionneur 18A sous le contrôle du calculateur 13. Le véhicule automobile 10 comporte au moins une caméra 14, dite de recul. Cette caméra 14 est orientée vers l’arrière du véhicule, de façon à acquérir des images de l’environnement situé à l’arrière du véhicule, telle que celle illustrée sur la figure 3. L’axe optique de cette caméra 14 est ainsi situé dans le plan médian vertical du véhicule automobile. Cette caméra 14 présente un large champ de vision, qui s’étend ici horizontalement sur environ 180 degrés et verticalement sur environ 140 degrés. Cette caméra, de type « fish eye », est assujettie aux problèmes de distorsion. Une cartographie de correction de cette distorsion peut être utilisée si nécessaire pour traiter les images acquises. Le véhicule comporte une interface Homme-Machine permettant au calculateur 13 de communiquer des informations au conducteur du véhicule automobile, et vis-versa. Ici, cette interface se présente sous la forme d’un écran tactile 15. En variante, elle pourrait se présenter autrement (enceintes, boutons de commande…). Le calculateur 13 est notamment conçu pour commander les actionneurs 16A, 17A, 18A précités et/ou l’écran tactile 15. Ce calculateur 13 comporte un processeur, une mémoire et une interface d'échange de données, connectée par exemple à un réseau CAN du véhicule. Grâce à cette interface d'échange de données, le calculateur 13 est adapté à recevoir différentes informations, par exemple l’angle de braquage du volant, des informations renseignées par le conducteur via l’écran tactile 15, et les images acquises par la caméra 14 de recul. Grâce à sa mémoire, le calculateur 13 mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé décrit à la fin de cet exposé. Ici, le véhicule 10 est équipé à l’arrière d’une rotule d’attelage (non visible sur la figure 1) permettant d’atteler la remorque 11. La présente invention porte alors sur une manière d’aider le conducteur à réaliser des marches arrière lorsque la remorque 11 est attelée sur le véhicule automobile 10. Cette aide est fournie sous la forme de « consignes », lesquelles peuvent consister en des informations à fournir au conducteur, via l’écran tactile 15, ou en des signaux de commande des actionneurs 16A, 17A, 18A permettant de contrôler la direction voire aussi la vitesse du véhicule pendant la manœuvre de marche arrière. Ici, une « manœuvre » est définie comme l’ensemble des opérations permettant au véhicule de rejoindre une place de stationnement depuis une position initiale. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, les consignes sont calculées par le calculateur 13, au moyen d’un réseau de neurones artificiels qui y est enregistré. Pour paramétrer le réseau de neurones afin qu’il fournisse des consignes satisfaisantes, il est prévu de mettre en œuvre trois étapes successives : - une étape d’élaboration d’une base de données, - une étape d’apprentissage du réseau de neurones à l’aide de cette base de données, et - une sauvegarde du réseau de neurones dans le calculateur. Dans la suite de cet exposé, on pourra tout d’abord décrire comment sera élaborée la base de données, puis comment le réseau de neurones sera entraîné, et enfin comment le calculateur sera utilisé en pratique pour aider le conducteur du véhicule à faire une manœuvre en marche arrière avec une remorque. La première étape comporte tout d’abord une opération de simulation qui consiste, pour une personne physique ci-après appelée « opérateur », à réaliser un grand nombre de manœuvres en marche arrière, puis une seconde opération de stockage dans la base de données des données relevées pendant la première opération. Les manœuvres pourraient être réalisées sur un véhicule automobile réel sur lequel serait attelée une remorque et qui comporterait des capteurs permettant de déterminer, au cours de chaque manœuvre, la position du véhicule automobile par rapport à une zone cible (dans notre exemple une place de stationnement), ainsi que l’angle de braquage et la vitesse du véhicule automobile. Toutefois, pour des raisons écologiques, de coût et de précision, ces manœuvres sont préférentiellement réalisées de façon virtuelle. Pour cela, on utilise un modèle numérique du véhicule automobile 10’ et de remorque 11’ (l’attelage virtuel 1’). Ici, cet attelage virtuel 1’ est programmé pour être piloté au moyen d’un simulateur comprenant un volant, un pédalier, et un écran simulant la vision qu’aurait un conducteur assis dans l’habitacle du véhicule automobile 10. L’attelage virtuel 1’ permet de simuler la façon selon laquelle se déplacent le véhicule automobile 10 et sa remorque 11, aussi bien en marche avant qu’en marche arrière, lorsqu’on lui soumet des instructions d’angle de braquage du volant et de déplacement des pédales d’accélérateur et de frein. Ce modèle numérique dépend bien entendu des caractéristiques du véhicule automobile 10 et de sa remorque 11. En effet, la trajectoire empruntée en marche arrière par l’attelage réel 1 dépend de la distance entre les deux essieux du véhicule, de la distance entre l’essieu de la remorque et la rotule d’attelage du véhicule... En d’autres termes, les simulations numériques de manœuvres qui vont être réalisées avec cet attelage virtuel 1’ seront propres au modèle du véhicule automobile 10 et à un type particulier de remorque 11. Comme le montre la figure 2, pour la simulation des manœuvres, l’attelage virtuel 1’ est placé dans un environnement virtuel 2’ représentant au moins une route et des places de stationnement 20. En pratique, l’environnement virtuel représente une ville avec ses bâtiments, ses routes, des voitures et autres engins empruntant les routes… Ici, le logiciel de simulation de l’environnement virtuel 2’ qui est utilisé est celui développé par la société Scaner Studio®. Le modèle virtuel paramétrant le déplacement du véhicule automobile 10’ et de la remorque 11’ est quant à lui programmé sous Simulink®. Dans cette simulation, le véhicule automobile 10’ est équipé d’au moins un capteur d’images virtuel, dont les images sont retransmises sur l’écran du simulateur dans lequel se trouve l’opérateur. Ces images sont donc utilisées par l’opérateur pour réaliser les manœuvres en marche arrière. Ce capteur d’images virtuel est de préférence une caméra de recul virtuelle présentant les mêmes caractéristiques que celles de la caméra de recul 14 du véhicule automobile 10 réel. Comme le montre bien la figure 3, l’inconvénient d’une telle caméra 14 de recul est que la remorque 11 cache une grande partie de l’environnement, si bien qu’il est difficile pour l’opérateur de réaliser des manœuvres précises. C’est la raison pour laquelle le modèle virtuel de véhicule automobile 10’ est équipé d’au moins un autre capteur virtuel d’images, qui cette fois ne correspond à aucun capteur prévu sur le véhicule automobile 10 réel. Ici, ce second capteur virtuel est une caméra permettant d’obtenir une vue de dessus de l’attelage virtuel 1’ et de son environnement 2’. Cette vue est représentée sur la figure 2. Il s’agit plus précisément d’une caméra sans distorsion positionnée à la verticale du centre d’inertie du véhicule automobile 10’, à une hauteur de 5m, et qui est orientée verticalement vers le sol. Les images acquises par les deux capteurs d’images virtuels sont donc retransmises sur l’écran du simulateur. Pour réaliser des manœuvres en marche arrière dans ce simulateur, l’opérateur opère toujours de la même façon. Il commence par rouler sur une route de l’environnement virtuel 2’ jusqu’à détecter une place de stationnement. Cette détection peut être réalisée uniquement par l’opérateur, qui utilise les interfaces à sa disposition pour pointer la place de stationnement et son contour sur les images dont il dispose. En variante, cette détection peut être réalisée automatiquement, par exemple de la façon présentée dans le document FR1853260. Puis, l’opérateur avance de manière à placer l’attelage virtuel 1’ dans une position, appelée position initiale, qu’il juge comme étant un point de départ prometteur pour garer facilement le véhicule automobile 10’ et sa remorque 11’ dans la place de stationnement 20. L’opérateur fera en sorte, à chaque manœuvre, de faire varier sa position de départ de façon à modifier l’écart latéral entre l’attelage virtuel 1’ et la place de stationnement 20 ainsi que l’inclinaison de cet attelage par rapport à cette place. Dans la position initiale, la remorque 11’ est placée dans l’axe du véhicule automobile 10’. Une fois la place de stationnement 20 sélectionnée et l’attelage virtuel 1’ en position de départ, la position relative de la place de stationnement 20 par rapport au véhicule automobile 10’ est acquise. Pour cela, les coordonnées de la place de stationnement 20 sur l’une des images acquises par la caméra virtuelle de recul ou par la seconde caméra, en pixels, sont transformées en coordonnées en trois dimensions dans le repère de l’attelage virtuel 1’. Préférentiellement, le centre du repère est positionné au milieu de l’essieu avant du véhicule automobile 10’, l’axe des abscisses x est orienté vers l’arrière du véhicule, l’axe des ordonnées y est orienté vers la droite du véhicule, et le troisième axe z est orienté verticalement vers le haut. Alors, l’opérateur enclenche la marche arrière puis gare l’attelage virtuel 1’, en faisant varier l’angle de braquage du volant et en ajustant la vitesse de cet attelage. Pendant l’ensemble de la manœuvre, des données de trajectoire sont enregistrées. En pratique, ces données comprennent : - l’angle de braquage, - la vitesse du véhicule, - les coordonnées de la place de stationnement 20 dans le repère de l’attelage virtuel 1’. Ce triplet de données est enregistré à pas de temps réguliers, par exemple tous les centièmes de secondes. Les coordonnées de la place de stationnement 20 peuvent s’exprimer de différentes manières. Il peut par exemple s’agir des coordonnées des quatre coins de la place de stationnement 20, ce qui permet d’en déduire la position et l’orientation de l’attelage virtuel 1’ par rapport à cette place. Préférentiellement, la vitesse imposée au modèle virtuel durant la manœuvre est comprise entre un seuil minimum (par exemple de 1 km/h) et un seuil maximum (par exemple de 8 km/h). Préférentiellement, cette vitesse est maintenue sensiblement constante par l’opérateur pendant l’ensemble de la manœuvre (excepté en début et fin de manœuvre). Ce type de manœuvre virtuelle est répété un grand nombre de fois, sur différentes places de stationnement. Le nombre de manœuvres virtuelles dépendra de la variété de situations que l’on souhaitera prévoir de rencontrer, ainsi que d’autres paramètres. Il sera dans tous les cas au moins égal à plusieurs centaines. Les manœuvres virtuelles sont répétées sur tout type de place de stationnement (en épi, en bataille, en créneau). Elles sont répétées sur des routes de largeurs différentes, présentant des obstacles variés (poteaux, autre voiture garée à côté…). Pour chaque manœuvre virtuelle effectuée, on obtient un ensemble de triplets de données. Tous ces ensembles de triplets sont alors enregistrés dans une base de données. L’architecture de la base de données pourra être la suivante. Elle comportera autant de tables que de manœuvres virtuelles effectuées. Chaque table, associée à l’une de ces manœuvres, comportera un champ « angle de braquage », un champ « vitesse » et un ou plusieurs champs « position » stockant les coordonnées de la place de stationnement dans le repère de l’attelage virtuel. Dans notre exemple où les coordonnées tridimensionnelles des quatre coins de la place de stationnement sont acquises, il sera prévu douze champs « position » (correspondant respectivement aux 3 coordonnées x, y, z des quatre coins). Pour chaque pas de temps, la table comportera un nouvel enregistrement. Le premier de ces enregistrements stockera donc la valeur initiale de l’angle de braquage, la valeur initiale de la vitesse et la position initiale de la place de stationnement par rapport à l’attelage virtuel. Il est bien entendu possible d’enrichir la base de données avec d’autres éléments, par exemple la forme de la place de stationnement, la position des obstacles autour de cette place de stationnement… Une fois la base de données obtenue, la seconde étape d’apprentissage consiste à fournir la base de données au réseau de neurones de façon à ce qu’il puisse s’entraîner à déterminer des consignes optimales d’angle de braquage et de vitesse, compte tenu de la position de l’attelage dans son environnement. Le réseau de neurones utilisé est ici un modèle du type MTSF - LSTM (de l’anglais « Multivariate Time Series Forecasting - Long Short-Term Memory »). La couche d’entrée du réseau de neurones comporte autant de neurones artificiels que chaque table de la base de données comporte de champs « position ». Dans notre exemple, elle en comporte donc douze. La couche de sortie comporte ici deux neurones artificiels qui fournissent respectivement une consigne d’angle de braquage et une consigne de vitesse. L’étape d’apprentissage du réseau de neurones permet alors de paramétrer les différents neurones artificiels, de façon à ce que le réseau de neurone puisse déterminer les variations dans le temps de l’angle de braquage à appliquer au volant du véhicule automobile 10 pour atteindre une quelconque place de stationnement en fonction de la posture initiale puis de la posture instantanée du véhicule automobile 10 par rapport à la place de stationnement 20. Une fois le réseau de neurones bien paramétré, ce réseau de neurones est implémenté dans le calculateur du véhicule automobile 10 réel. On pourra noter que plusieurs réseaux de neurones paramétrés différemment et associés chacun à un type de remorque distinct pourront être enregistrés dans le calculateur. Alors, lorsqu’un conducteur se trouve au volant du véhicule automobile 10 et qu’il souhaite réaliser une marche arrière pour se garer dans une place de stationnement 20, il peut être aidé par le calculateur 13. On peut maintenant décrire comment ce procédé d’aide à la conduite est mis en œuvre. La première étape consiste, pour le calculateur 13, à acquérir les caractéristiques dimensionnelles de la remorque 11. Cette étape peut être réalisée manuellement par le conducteur, auquel il sera demandé de saisir des informations telles que les longueur et largeur de la remorque, le nombre d’essieu(x), la distance entre la rotule d’attelage et chaque essieu… En variante, cette étape pourrait être réalisée autrement, par exemple par analyse des images acquises par la caméra de recul ou encore en déterminant comment la remorque se comporte en marche arrière. A l’issue de cette étape, le calculateur 13 est en mesure de déterminer quel réseau de neurones il doit utiliser parmi l’ensemble des réseaux de neurones enregistré. La seconde étape consiste, pour le conducteur 20, à placer son véhicule dans une position propice au démarrage de la manœuvre de stationnement. Cette position est telle que la place de stationnement 20 est visible sur les images acquises par la caméra de recul (voir figure 3) et que la remorque 11 est placée dans l’axe du véhicule automobile 10. La troisième étape consiste, pour le conducteur 20, à démarrer la fonction d’aide au stationnement. Pour cela, il peut par exemple indiquer, en utilisant l’écran tactile 15, la position de la place de stationnement 20 dans laquelle il souhaite se garer. En variante, le repérage de la place de stationnement pourra être réalisé autrement, comme cela est par exemple décrit dans le document FR1853260. De cette façon, le calculateur 13 est en mesure de déterminer la position de cette place de stationnement dans le repère de l’attelage réel 1, de la même façon que précitée, par exemple en déterminant les coordonnées tridimensionnelles des quatre coins de la place de stationnement 20. Sur la base de cette seule donnée de position, le réseau de neurones va être en mesure de fournir les consignes d’angle de braquage et de vitesse les plus propices au stationnement du véhicule. Ces consignes pourront varier à chaque instant de la manœuvre, par exemple tous les centièmes de secondes, de façon à ce que l’attelage réel 1 puisse réaliser des manœuvres complexes de stationnement. En pratique, ces consignes d’angle de braquage et de vitesse peuvent être utilisées de diverses manières, selon que le véhicule automobile 10 comporte ou non des actionneurs 16A, 17A, 18A permettant de garer automatiquement le véhicule et selon l’envie exprimé par le conducteur 20. Ainsi, dans un premier exemple, les consignes peuvent être simplement affichées sur l’écran tactile 15, de manière que le conducteur 20 sache à tout instant quel angle de braquage appliquer et quelle vitesse adopter. Dans un second exemple, le conducteur 20 peut se contenter de piloter la vitesse du véhicule, en s’aidant de la consigne de vitesse affichée sur l’écran tactile 15, l’orientation du volant étant en revanche automatiquement pilotée par l’actionneur 16A en fonction de la consigne d’angle de braquage calculée. Dans un troisième exemple, les actionneurs 16A, 17A, 18A du véhicule peuvent être pilotés par le calculateur 13 de façon à garer l’attelage réel 1 sans l’aide du conducteur. La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Ainsi, à titre d’exemple, on pourrait considérer que le réseau de neurones ne fournisse pas de consigne de vitesse, cette dernière étant alors choisie par le conducteur ou par le calculateur, en fonction de la situation appréhendée. Procédé d’aide à la conduite en marche arrière d’un véhicule automobile (10) à l’arrière duquel est attelée une remorque (11), le procédé comportant : - une étape d’acquisition de la posture relative du véhicule automobile (10) par rapport à une zone cible (20), et - une étape de détermination d’une consigne d’angle de braquage permettant au véhicule automobile (10) de reculer jusqu’à ladite zone cible (20), au moyen d’un calculateur (13) dans lequel est enregistré un réseau de neurones artificiels, la position relative de la zone cible (20) par rapport au véhicule automobile (10) étant fournie en entrée dudit réseau de neurones artificiels et ladite consigne d’angle de braquage étant générée en sortie dudit réseau de neurones artificiels. Procédé d’aide à la conduite selon la revendication 1, dans lequel la zone cible (20) est une place de stationnement sélectionnée au préalable par le calculateur (13) ou par un conducteur du véhicule automobile (10). Procédé d’aide à la conduite selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel, à l’étape de détermination, le réseau de neurones artificiels génère en sortie une consigne de vitesse permettant au véhicule automobile (10) de reculer jusqu’à ladite zone cible (20). Procédé d’aide à la conduite selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel, après l’étape de détermination, la consigne d’angle de braquage est affichée ou émise vocalement à destination du conducteur du véhicule automobile (10). Procédé d’aide à la conduite selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel, après l’étape de détermination, la consigne d’angle de braquage est transmise à un actionneur commandant l’orientation de roues directrices du véhicule automobile. Procédé de paramétrage d’un calculateur (13) d’aide à la conduite en marche arrière d’un véhicule automobile (10) à l’arrière duquel est attelée une remorque (11), ledit procédé comprenant : - une étape d’élaboration d’une base de données associant à chaque posture initiale d’un véhicule de référence (10’) par rapport à une zone cible (20), des données de trajectoire permettant au véhicule de référence (10’) de reculer jusqu’à ladite zone cible (20), et - une étape d’apprentissage d’un réseau de neurones, qui permet de déterminer les variations dans le temps d’un angle de braquage à appliquer au volant du véhicule automobile (10) pour atteindre une quelconque zone cible en fonction d’une posture initiale du véhicule automobile (10) par rapport à la zone cible (20), ledit réseau de neurones recevant ladite base de données en tant que donnée d’apprentissage, et - une sauvegarde du réseau de neurones dans le calculateur. Procédé de paramétrage selon la revendication précédente, dans lequel la base de données est élaborée en utilisant comme véhicule de référence (10’) un modèle virtuel du véhicule automobile (10) équipé d’une remorque (11’) dans un environnement virtuel (2’) comprenant une pluralité de places de stationnement, une personne physique conduisant le modèle virtuel de manière à le garer en marche arrière dans lesdites places de stationnement. Procédé de paramétrage selon la revendication précédente, dans lequel, pour conduire le modèle virtuel, le conducteur utilise une vue prise depuis le modèle virtuel de véhicule automobile et orientée vers l’arrière du modèle virtuel de véhicule, et une vue de dessus du modèle virtuel. Procédé de paramétrage selon l’une des deux revendications précédentes, dans lequel, avant de garer le modèle virtuel dans ladite place de stationnement, ladite personne physique indique la position de la place de stationnement. Dispositif d’aide à la conduite en marche arrière d’un véhicule automobile (10) à l’arrière duquel est attelée une remorque (11), caractérisé en ce qu’il comporte une caméra de recul et un calculateur qui est programmé pour mettre en œuvre un procédé d’aide à la conduite conforme à l’une des revendications 1 à 5 et qui est paramétré selon le procédé de paramétrage conforme à l’une des revendications 6 à 9.