Brevet FR3113639A1 — publié le 20220304

Procédé de gestion de l’accélération d’un véhicule (10) équipé d’un régulateur de vitesse (3) et d’une pédale d’accélérateur (4), caractérisé en ce qu’il comprend : - une première étape (E1) de comparaison d’une accélération (AREG) commandée par le régulateur de vitesse à un premier seuil d’accélération (AREL), - une deuxième étape (E2) de traitement d’un appui sur la pédale d’accélérateur, et - en fonction des résultats des première et deuxième étapes, une troisième étape (E3) de limitation de l’accélération du véhicule (10). Figure pour l’abrégé : aucune Procédé de gestion de l’accélération d’un véhicule automobile. L’invention concerne un procédé de gestion de l’accélération d’un véhicule automobile. L’invention concerne aussi un système de gestion de l’accélération d’un véhicule automobile mettant en œuvre un procédé de gestion de l’accélération selon l’invention. L’invention concerne également un système d’aide à la conduite équipé d’un système d’aide à la gestion de l’accélération selon l’invention. L’invention concerne en outre un véhicule automobile équipé d’un système d’aide à la conduite selon l’invention. Les technologies d'assistance à la conduite sont de plus en plus répandues et ne sont plus limitées aux véhicules haut de gamme. Ces technologies permettent de simplifier la conduite des véhicules automobiles et/ou de fiabiliser les comportements des conducteurs des véhicules. Des systèmes de gestion automatisée de la vitesse sont couramment installés sur les véhicules actuels. Ces systèmes dits régulateurs de vitesse génèrent des requêtes d’accélération ou de couple qui sont transmises au système de propulsion du véhicule sous forme de signaux. Lorsque ces systèmes sont actifs, ils contrôlent la vitesse du véhicule, notamment son profil d’accélération. Les possibilités d’intervention du conducteur sur l’accélération du véhicule se limitent à une augmentation de l’accélération du véhicule par rapport à l’accélération commandée par le système régulation de vitesse : ce cas d’usage s’appelle le « driver override ». Le freinage du conducteur entrainera une désactivation automatique du régulateur de vitesse. Autrement dit, les systèmes de régulation actuels de la vitesse ne permettent pas au conducteur d’atténuer l’accélération du véhicule sans désactiver le régulateur de vitesse. Cette impossibilité de moduler l’accélération peut induire chez le conducteur une sensation d’inconfort et de manque de contrôle sur l’accélération lorsque le régulateur est activé. C’est le cas en particulier dans certaines conditions de trafic, notamment les embouteillages, où le conducteur peut estimer que les accélérations commandées par le régulateur sont trop importantes par rapport à la densité et la vitesse du trafic. Le but de l’invention est de fournir un procédé de gestion de l’accélération remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés de gestion de l’accélération connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un procédé qui soit simple et fiable et qui permette au conducteur de limiter l’accélération sans désactiver le régulateur de vitesse. A cet effet, l’invention porte sur un procédé de gestion de l’accélération d’un véhicule équipé d’un régulateur de vitesse et d’une pédale d’accélérateur. Le procédé comprend les étapes suivantes : - une première étape de comparaison d’une accélération commandée par le régulateur de vitesse à un premier seuil d’accélération, - une deuxième étape de traitement d’un appui sur la pédale d’accélérateur, et - en fonction des résultats des première et deuxième étapes, une troisième étape de limitation de l’accélération du véhicule. La première étape de comparaison peut comprendre une sous-étape de détermination du premier seuil d’accélération prenant en compte les paramètres suivants : - la vitesse du véhicule, et/ou - l’écart de vitesse entre véhicule et une cible précédant le véhicule sur sa voie de circulation, et/ou - le déboitement d’une cible qui précédait le véhicule sur sa voie de circulation. La deuxième étape de traitement peut comprendre : - une sous-étape de détermination d’une accélération commandée par un appui sur la pédale d’accélérateur, - une sous-étape de détermination d’un deuxième seuil d’accélération et d’un troisième seuil d’accélération, le troisième seuil d’accélération étant strictement supérieur au deuxième seuil d’accélération, - une sous-étape de détection d’une commande de réduction de l’accélération caractérisée par un maintien, pendant une durée consécutive au moins égale à un cinquième seuil, de l’accélération commandée dans une plage de valeurs délimitée par les deuxième et troisième seuils. Les deuxième et troisième seuils peuvent être déterminés en fonction de l’accélération commandée par le régulateur, notamment ils peuvent être proportionnels à l’accélération commandée par le régulateur. La troisième étape de limitation peut comprendre la réduction de l’accélération commandée par le régulateur à un quatrième seuil. Le quatrième seuil peut être déterminé en fonction d’une accélération commandée par le régulateur au moment de la limitation, notamment le quatrième seuil peut être le résultat du produit de l’accélération par un facteur de proportionnalité strictement inférieur à 1. Le procédé de gestion de l’accélération d’un véhicule peut comprendre une quatrième étape d’annulation de limitation de l’accélération qui peut être mise en œuvre lorsque les conditions suivantes sont vérifiées : - une limitation de l’accélération est en cours, et - l’accélération commandée par le régulateur est inférieure au premier seuil d’accélération et/ou l’accélération commandée par un appui sur la pédale d’accélérateur est sortie de la plage de valeurs délimitée par les deuxième et troisième seuils. L’invention porte aussi sur un système d’aide à la conduite équipé d’un système de gestion de l’accélération d’un véhicule, comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé tel que défini précédemment. L’invention porte aussi sur un véhicule équipé d’un système d’aide à la conduite tel que défini précédemment. L’invention porte aussi sur un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, caractérisé en ce en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de gestion défini précédemment. L’invention porte aussi sur un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé de gestion défini précédemment ou support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de gestion défini précédemment. L'invention porte également sur un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur défini précédemment. Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier et un mode d’exécution faits à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 représente un mode de réalisation d’un système de gestion de l’accélération selon l’invention. La figure 2 représente un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un système de gestion de l’accélération selon l’invention. La figure 3 est un graphique illustrant l’effet de l’invention sur l’évolution temporelle des consignes d’accélération commandées par un régulateur. Un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un moyen de mise en œuvre d’un procédé de gestion de l’accélération est décrit ci-après en référence à la figure 1. Le véhicule automobile 10 est un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Le véhicule automobile 10 comprend un système 1 gestion de l’accélération d’un véhicule automobile. Le système 1 gestion de l’accélération d’un véhicule automobile peut faire partie d’un système plus global d’aide à la conduite 9. Le système 1 gestion de l’accélération d’un véhicule automobile comprend principalement les éléments suivants : - un microprocesseur 2, - un régulateur de vitesse 3, - une pédale d’accélérateur 4, - un moyen de détection 5, - une mémoire 6. Le système 1 de gestion, en particulier le système d’aide à la conduite peut comprendre encore des actionneurs permettant d’agir sur un système de propulsion 7 du véhicule automobile et/ou sur un système de freinage 8 du véhicule automobile. Le système 1 gestion de l’accélération d’un véhicule automobile, et particulièrement le microprocesseur 2, comprend principalement les modules suivants : - un module 20 d’initialisation, - un module 21 de comparaison d’une accélération AREG commandée par le régulateur de vitesse à un premier seuil d’accélération élevée AREL, ce module pouvant coopérer avec le régulateur de vitesse 3 et le moyen de détection 5, - un module 22 traitement d’un appui sur la pédale d’accélérateur 4, ce module pouvant coopérer avec la pédale d’accélérateur 4, - un module 23 de limitation de l’accélération, ce module pouvant coopérer avec le moyen de détection 5 et le régulateur de vitesse 3, - un module 24 de détection de la fin de limitation de l’accélération, ce module pouvant coopérer avec la pédale d’accélérateur 4. Le véhicule automobile 10, en particulier le système 1 gestion de l’accélération d’un véhicule automobile, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas. Dans la suite du document, par défaut le terme « vitesse » désigne une vitesse longitudinale. De même, le terme « accélération » désigne par défaut une accélération longitudinale. De même, le terme « distance » désigne par défaut une distance longitudinale. Dans la suite du document, en particulier dans la description du traitement effectué par le régulateur de vitesse, le terme « cible » est utilisé. Une cible est un objet de l’environnement du véhicule automobile 10, détecté par un capteur du véhicule automobile 10. Une cible est sélectionnée si le système de régulation du véhicule automobile 10 est apte à la suivre. Une cible est par exemple détectée par les moyens de détection 5, notamment par un radar. Une cible peut être un véhicule de tout type, par exemple un véhicule automobile, un deux-roues (moto, scooter, vélo), un poids-lourd, un bus, un car, ou tout autre type de véhicule. Le régulateur de vitesse 3 peut être un régulateur de vitesse simple ou un régulateur de vitesse adaptatif nommé ACC (acronyme du terme anglais « Adaptative Cruise Control »). Dans les deux cas, le système de régulation de vitesse 3 prend en compte la consigne de vitesse du conducteur du véhicule automobile 10, ainsi que la vitesse du véhicule automobile 10. Dans le cas d’un régulateur de vitesse adaptatif, le régulateur de vitesse 3 prend également en compte la vitesse d’un véhicule dit cible et/ou la distance séparant le véhicule automobile 10 du véhicule cible, le véhicule cible se situant dans le trafic environnant du véhicule automobile 10. A partir des données précédemment décrites, le régulateur de vitesse calcule une requête de vitesse, c’est-à-dire la vitesse à laquelle le véhicule automobile 10 doit se déplacer. Le calcul de la requête de vitesse peut également tenir compte d’autres paramètres, parmi lesquels se trouvent les paramètres de conduite du véhicule automobile 10. Dans le cas d’un régulateur adaptatif, la consigne de vitesse tiendra également compte de contraintes d’établissement et de maintien d’une distance de suivi entre le véhicule automobile 10 et le véhicule cible. A partir de la requête de vitesse ainsi déterminée, le régulateur de vitesse 3 calcule une requête d’accélération AREG ou de couple moteur qui sera appliquée au véhicule automobile 10 via une requête vers le système de propulsion 7 et/ou vers le système de freinage 8. Dans une variante de réalisation, le régulateur de vitesse 3 peut faire partie d’un système destiné à la mise en œuvre d’un véhicule autonome. Dans ce cas, le calcul des requêtes de vitesse et d’accélération prennent également en compte des données issues de la géolocalisation du véhicule dans l’infrastructure routière, par exemple le type de voie sur lequel il circule et la limitation de vitesse qui s’y applique, et des données concernant l’ensemble du trafic environnant, par exemple la densité de trafic et la vitesse de circulation sur la voie du véhicule automobile 10 et sur d’éventuelles voies adjacentes. Le système comprend encore une pédale d’accélérateur 4 et un capteur de position de la pédale d’accélérateur, permettant à l’utilisateur d’établir une requête d’accélération APED. La requête d’accélération APED est transmise au système de propulsion 7. Lorsque le régulateur de vitesse est activé, le système de propulsion 7 reçoit deux requêtes : la requête d’accélération AREG issue du régulateur 3 et une éventuelle requête d’accélération APED générée par un appui sur la pédale d’accélérateur 4. Dans ce cas, le système de propulsion 7 applique la plus élevée des deux consignes d’accélération reçues, AREG et APED. Le système 1 comprend également un moyen de détection 5 pouvant inclure par exemple un radar, et/ou un lidar, et/ou une caméra et/ou tout autre type de capteur adapté à détecter des véhicules dans l'environnement du véhicule automobile 10. Le moyen de détection 5 peut fournir des mesures au microprocesseur 2, parmi lesquelles : - la distance longitudinale entre le véhicule automobile 10 et les véhicules environnants, - les vitesses longitudinale et latérale des véhicules environnants, - l’accélération longitudinale et latérale des véhicules environnants, et - la vitesse longitudinale relative des véhicules environnants par rapport au véhicule automobile 10. En variante, une partie de ces mesures pourraient être calculées par le microprocesseur sur la base de mesures fournies par le moyen de détection 5. Ces mesures peuvent être répétées indéfiniment selon une fréquence donnée. Le système 1 de gestion automatisée de la vitesse longitudinale d’un véhicule automobile comprend la mémoire 6. La mémoire 6 constitue un support d'enregistrement lisible par un ordinateur ou par le calculateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par l’ordinateur ou le calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre un procédé de gestion de l’accélération selon un mode de réalisation de l'invention. Un mode d’exécution d’un procédé de gestion de l’accélération est décrit ci-après en référence à la figure 2. Le procédé de gestion peut aussi être vu comme étant un procédé de fonctionnement d’un système de gestion ou comme un procédé de fonctionnement d’un véhicule automobile équipé d’un système de gestion. Ce mode d’exécution du procédé comprend cinq étapes E0, E1, E2, E3 et E4 qui vont être détaillées par la suite. Ci-après sont définies les différentes variables d’accélération utilisées pour décrire le procédé de gestion de l’accélération. L’accélération APED est une variable désignant la consigne d’accélération générée par le conducteur appuyant sur la pédale d’accélérateur 4. L’accélération AREG est une variable désignant la requête d’accélération issue du régulateur de vitesse 3, que le conducteur appuie ou non sur la pédale d’accélérateur 4. Notamment la variable AREG représente la requête d’accélération issue du régulateur dans les cas suivants : - le conducteur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur, - le conducteur produit un appui sur la pédale d’accélérateur 4, cet appui commandant une accélération supérieure à AREG, et provoquant ainsi un override, - le conducteur produit un appui –dit « appui faible »- qui entraine une réduction de la requête d’accélération AREG. Dans étape E0 d’initialisation, le procédé initialise une temporisation, en la positionnant dans un état inactif. Cette temporisation peut prendre quatre états au cours du déroulement du procédé de gestion de l’accélération : - la temporisation est dans un état inactif lorsque les conditions de mise en œuvre d’une réduction de l’accélération ne sont pas remplies, - la temporisation passe d’un état inactif à un état actif (c’est-à-dire que le comptage est mis en œuvre) dès qu’on a détecté que les conditions de mise en œuvre d’une réduction de l’accélération sont remplies, - la temporisation demeure à un état actif tant que le temps décompté par la temporisation ne dépasse pas une durée excédent un seuil prédéfini TLIM et que les conditions de mise en œuvre d’une réduction de l’accélération sont remplies, - lorsque la temporisation demeure dans un état actif pendant une durée excédant un seuil prédéfini TLIM, par exemple 500 millisecondes, elle passe automatiquement à un état échu, - la temporisation est passée d’un état échu à un état traité lorsqu’une consigne de réduction d’accélération a été émise par le calculateur 2 vers le régulateur de vitesse 3, - en outre, la temporisation est réinitialisée et passée à un état inactif (c’est-à-dire que le comptage est arrêté et la temporisation réinitialisée à 0) dès qu’on a détecté que les conditions de mise en œuvre d’une réduction de l’accélération ne sont plus remplies. Puis on enchaine sur une étape E1 de comparaison, dans laquelle l’accélération AREG commandée par le régulateur 3 est comparée à un seuil dit d’accélération élevée AREL. La première étape de comparaison E1 comprend une sous-étape de détermination du seuil d’accélération élevée AREL. Le seuil d’accélération élevée AREL est le seuil au-dessus duquel le conducteur du véhicule automobile 10 pourra modérer l’accélération AREG commandée par le régulateur 3. Autrement dit, pour que le conducteur puisse modérer l’accélération AREG commandée par le régulateur 3, il faut que cette dernière soit supérieure au seuil d’accélération élevée AREL Dans un mode de réalisation, la valeur du seuil AREL peut être fixe, par exemple 1m/s 2 . Alternativement, la valeur du seuil AREL peut être déterminée en fonction de la vitesse du véhicule automobile 10. Par exemple, le seuil AREL pourrait prendre une valeur haute ou une valeur basse, selon la vitesse du véhicule automobile 10, notamment pour différencier les situations de conduite en ville, ou de redécollage en cas d’embouteillage, des situations de conduite à haute vitesse, par exemple lorsque la vitesse du véhicule automobile 10 est supérieure à 90km/h. A titre d’exemple, les valeurs suivantes peuvent être appliquées : - pour un véhicule automobile se déplaçant à une vitesse inférieure à 5 m.s -1 , le seuil AREL est fixé à 2 m.s -2 , - pour un véhicule automobile se déplaçant à une vitesse supérieure à 20 m.s -1 , le seuil AREL est fixé à 1 m.s -2 . Alternativement ou en combinaison avec l’un des modes de réalisation précédents, la valeur du seuil AREL peut être établie en fonction de la différence de vitesse entre le véhicule automobile 10 et un éventuel véhicule qui le précède dans sa voie de circulation. Si cette différence de vitesse est élevée, ce qui correspond à une situation où le véhicule automobile 10 accélère fortement derrière un véhicule circulant à haute vitesse, alors le seuil AREL prend une valeur haute. Si l’écart de vitesse entre le véhicule automobile 10 et le véhicule qui le précède dans sa voie de circulation est faible, alors le seuil AREL prend une valeur basse permettant au conducteur de moduler finement l’accélération. En complément ou alternativement, le seuil AREL peut tenir compte d’éventuelles modifications dans le trafic environnant du véhicule automobile 10. Ces modifications concernent notamment le véhicule cible, c’est à dire le véhicule situé dans le trafic environnant du véhicule automobile 10, et dont la vitesse est prise en compte par le régulateur 3 pour réguler la vitesse du véhicule automobile 10. Cela concerne plus particulièrement les cas de déboitement du véhicule cible, c’est-à-dire les cas où un véhicule cible quitte la voie de circulation du véhicule automobile 10. La requête de vitesse du régulateur 3 doit alors être recalculée en fonction de la nouvelle situation, c’est-à-dire soit en fonction de la sélection d’une nouvelle cible dans le trafic proche et situé à l’avant du véhicule automobile 10, soit –si aucun véhicule cible n’est sélectionné- en fonction de la consigne de vitesse du conducteur. Cette situation est susceptible d’induire des fortes accélérations, comme dans l’exemple décrit ci-après : - à un instant donné t1, le véhicule automobile 10 a une vitesse de consigne de 130km/h, mais sa vitesse est limitée à 70km/h par le véhicule qui le précède sur sa voie de circulation, dit véhicule cible, - à l’instant t2, ledit véhicule cible quitte la voie de circulation du véhicule automobile 10 ; et plus aucune cible n’est détectée dans la proximité du véhicule automobile 10, - le régulateur 3 va alors commander une forte accélération pour faire évoluer la vitesse du véhicule automobile 10 de 70km/h à 130 km/h, - ce phénomène pourra en outre être accentué s’il se produit sur une route dont la pente est positive (c’est-à-dire dans une montée), car le couple moteur nécessaire pour mettre en œuvre cette forte accélération est alors majoré par la pente. Si l’accélération AREG commandée par le régulateur 3 est inférieure à la valeur calculée pour le seuil d’accélération élevée AREL les conditions de mise en œuvre d’une réduction d’accélération ne sont pas ou plus vérifiées. On teste alors l’état de la temporisation : - Si la temporisation se trouve dans l’état traité, on enchaine sur l’étape E4 d’annulation de la réduction d’accélération. Ce cas correspond à une situation où une réduction de l’accélération commandée par le régulateur est en cours et l’accélération AREG commandée par le régulateur a diminué jusqu’à passer en dessous du seuil d’accélération élevée AREL. - Sinon on reboucle sur l’étape E0 d’initialisation. Si l’accélération AREG commandée par le régulateur 3 est supérieure ou égale à la valeur calculée pour le seuil d’accélération élevée AREL, on enchaine sur une deuxième étape E2 de traitement d’un appui sur la pédale d’accélérateur 4. Dans cette étape, on détermine si un appui sur la pédale d’accélérateur correspond à une commande de réduction de l’accélération. Dans la suite du document, on nomme « appui faible » un appui sur la pédale d’accélérateur correspondant à une commande de réduction de l’accélération. Dans le mode de réalisation présenté, les critères utilisés pour caractériser un appui faible portent sur : - la valeur de l’accélération APED commandée par l’appui sur la pédale d’accélérateur 4, qui doit se situer dans une plage de valeurs délimitée par un seuil minimal APMIN et un seuil maximal APMAX, - la durée consécutive de maintien de l’accélération APED dans cette plage de valeurs, qui doit être supérieure ou égale à un seuil TMIN. La deuxième étape E2 comprend une première sous-étape de détermination de l’accélération APED commandée par un appui sur la pédale d’accélérateur 4. Un capteur de position équipe la pédale d’accélérateur. Ce capteur mesure la pression exercée sur la pédale d’accélérateur afin de pouvoir déterminer l’accélération APED commandée par le conducteur. Le procédé enchaine ensuite sur une sous-étape de détermination de deux seuils d’accélération APMIN, et APMAX qui délimitent une plage de valeurs éligibles pour un appui faible. Dans un mode de réalisation, les seuils APMIN et APMAX sont déterminés en fonction de l’accélération AREG commandée par le régulateur 3. Dans un mode de réalisation préférentiel, ces deux seuils sont proportionnels à l’accélération AREG commandée par le régulateur. Par exemple les seuils APMIN et APMAX correspondent respectivement à 5% et 30% de la valeur de l’accélération AREG commandée par le régulateur. A partir de la détermination de ces seuils, le procédé teste si la valeur de l’accélération APED commandée par appui sur la pédale d’accélérateur se situe dans la plage de valeurs éligibles pour un appui faible, c’est-à-dire se situe entre APMIN et APMAX. Si c’est le cas, on teste l’état de la temporisation : - Lorsque la temporisation est dans l’état inactif, alors on fixe son état à actif, on arme une durée de TMIN et on reboucle sur l’étape E2. Ce cas correspond au début de détection d’un appui faible. - Lorsque la temporisation est dans l’état actif, on reboucle sur l’étape E2. Ce cas correspond à une détection d’un appui faible avant échéance de la temporisation, c’est-à-dire une détection d’appui faible en cours et qui doit être confirmée par un maintien de l’appui faible jusqu’à échéance de la temporisation. - Lorsque la temporisation est dans l’état échu, alors on fixe son état à traité et on enchaine sur l’étape E3 de limitation de l’accélération. Ce cas correspond à une confirmation de la détection d’un appui faible, qui va entrainer une limitation de l’accélération AREG commandée par le régulateur. - Lorsque la temporisation est dans l’état traité, on reboucle sur l’étape E2. Ce cas correspond à une situation ou une limitation d’accélération est en cours et on surveille que les conditions de mise en œuvre de cette limitation restent valides. Si l’accélération APED commandée par appui sur la pédale d’accélérateur se situe en dehors de la plage de valeurs éligibles pour un appui faible, les conditions de mise en œuvre d’une réduction d’accélération ne sont pas ou plus vérifiées. On teste alors l’état de la temporisation : - Si la temporisation se trouve dans l’état traité, on enchaine sur l’étape E4 d’annulation de la réduction d’accélération. Ce cas correspond à une situation où une réduction de l’accélération commandée par le régulateur est en cours et l’accélération APED commandée par appui sur la pédale d’accélérateur est sortie de la plage de valeurs éligibles pour un appui faible. C’est le cas par exemple lorsque le conducteur relâche la pédale d’accélérateur. - Sinon on reboucle sur l’étape E0 d’initialisation. Ainsi, en fonction des résultats des première et deuxième étapes E1, E2, une troisième étape E3 de limitation de l’accélération peut être mise en œuvre. L’étape E3 comprend une sous-étape de détermination d’un quatrième seuil ARMOD correspondant à une accélération modérée. Le seuil ARMOD est une constante correspondant à la valeur d’accélération vers laquelle la requête d’accélération AREG issue du régulateur 3 doit progressivement décroitre. Dans un mode de réalisation, le quatrième seuil ARMOD peut être déterminé en fonction de l’accélération AREG_0 commandée par le régulateur au moment de la limitation, AREG_0 étant la valeur prise par l’accélération AREG commandée par le régulateur au moment de l’exécution de l’étape E3. Notamment, le quatrième seuil ARMOD peut être le résultat du produit de l’accélération AREG_0 par un facteur de proportionnalité F strictement inférieur à 1. Par exemple, le quatrième seuil ARMOD peut être fixé à 80% de la valeur de l’accélération AREG_0, selon un facteur de proportionnalité F=0,8. Une consigne de limitation de l’accélération spécifiant le seuil ARMOD est transmise au régulateur 3. Ce dernier diminue progressivement la requête d’accélération AREG qu’il transmet au système de propulsion 7, jusqu’à atteindre la valeur du seuil ARMOD. Après transmission de la consigne de limitation d’accélération au régulateur de vitesse 3, le procédé reboucle sur l’étape E2. Lorsque la limitation de l’accélération doit être interrompue, par exemple lorsque le conducteur relâche la pédale d’accélérateur, une étape E4 d’annulation de limitation d’accélération est mise en œuvre. Dans cette étape, le procédé transmet une consigne d’annulation de limitation d’accélération au régulateur de vitesse 3, puis reboucle sur l’étape E0 d’initialisation. Le régulateur 3 reprend alors son fonctionnement habituel, c’est-à-dire son fonctionnement sans mise en œuvre de l’invention. La figure 3 compare l’évolution temporelle de l’accélération d’un véhicule automobile sans mise en œuvre de l’invention (graphe G1) et avec mise en œuvre de l’invention (graphe G2). Le graphe G1 représente l’accélération 31a d’un véhicule équipé d’un régulateur de vitesse classique, c’est-à-dire sans mise en œuvre de l’invention. Le régulateur de vitesse commande, - une accélération nulle entre les instants t0 et t1, - puis une accélération forte entre les instants t1 et t2a, - puis une accélération nulle après l’instant t2a. La phase d’accélération s’étend sur une première durée 32a, pendant laquelle la courbe d’accélération 31a a une forme en cloche. Le graphe G2 représente l’accélération d’un véhicule équipé d’un régulateur de vitesse avec mise en œuvre de l’invention. Entre les instants t0 et t1 le régulateur de vitesse commande une accélération nulle. En t1, le régulateur de vitesse commande une accélération croissante. Entre t1 et t2b, le conducteur du véhicule équipé de l’invention produit un appui faible sur la pédale d’accélérateur qui induit une mise en œuvre de l’invention entre les instants t1 et t2b. En t1, l’accélération 31b commandée par le régulateur du véhicule équipé de l’invention présente sensiblement la même pente que l’accélération 31a sans mise en œuvre de l’invention. Puis, la pente de l’accélération diminue progressivement jusqu’à atteindre une valeur nulle lorsque la valeur de l’accélération du véhicule 10 atteint le seuil d’accélération modérée ARMOD. La courbe de l’accélération du véhicule équipé de l’invention se maintient alors une valeur plafonnée ARMOD jusqu’à ce que sa vitesse soit légèrement inférieure à la vitesse commandée par le régulateur. L’accélération du véhicule automobile 10 décroit ensuite progressivement vers une valeur nulle. Ainsi, la mise en œuvre de l’invention permet au conducteur d’aplatir la courbe d’accélération commandée par le régulateur du véhicule équipé de l’invention : - elle allonge la durée de la phase d’accélération (la durée d’accélération 32b est supérieure à la durée d’accélération 31a) et - elle réduit la valeur maximale de l’accélération (dans l’exemple de la figure 3, l’accélération maximale du véhicule est réduite de Δ31). Ainsi l’invention offre la possibilité au conducteur d’intervenir sur la consigne d’accélération calculée par le système de régulation de vitesse lorsqu’il juge cette consigne trop élevée. Cette possibilité a pour effet d’accroitre la sensation de contrôle et de confort du conducteur. De plus, l’invention n’entraine pas de désactivation du système de régulation de vitesse ce qui permet au conducteur de revenir au système de régulation sans limitation par un simple relâchement de la pédale d’accélérateur. En d’autres termes, l’invention repose sur le principe suivant. Dans une situation donnée ou toutes choses égales par ailleurs, le système de gestion de l’accélération du véhicule commande automatiquement des accélérations différentes du véhicule selon que : - l’utilisateur appuie faiblement sur la pédale d’accélérateur, notamment appuie de manière à définir une accélération comprise entre APMIN et APMAX, ou - l’utilisateur n’appuie pas faiblement sur la pédale d’accélérateur, notamment l’utilisateur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur. Ainsi, un appui faible sur la pédale d’accélérateur permet de limiter la valeur de l’accélération automatique du véhicule. Procédé de gestion de l’accélération d’un véhicule (10) équipé d’un régulateur de vitesse (3) et d’une pédale d’accélérateur (4), caractérisé en ce qu’il comprend : - une première étape (E1) de comparaison d’une accélération (AREG) commandée par le régulateur de vitesse à un premier seuil d’accélération (AREL), - une deuxième étape (E2) de traitement d’un appui sur la pédale d’accélérateur, et - en fonction des résultats des première et deuxième étapes, une troisième étape (E3) de limitation de l’accélération du véhicule (10). Procédé de gestion de l’accélération d’un véhicule (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce la première étape de comparaison (E1) comprend une sous-étape de détermination du premier seuil d’accélération (AREL) prenant en compte les paramètres suivants : - la vitesse du véhicule (10), et/ou - l’écart de vitesse entre véhicule (10) et une cible précédant le véhicule sur sa voie de circulation, et/ou - le déboitement d’une cible qui précédait le véhicule (10) sur sa voie de circulation. Procédé de gestion de l’accélération d’un véhicule (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième étape (E2) de traitement comprend : - une sous-étape de détermination d’une accélération commandée (APED) par un appui sur la pédale d’accélérateur, - une sous-étape de détermination d’un deuxième seuil d’accélération (APMIN) et d’un troisième seuil d’accélération (APMAX), le troisième seuil d’accélération (APMAX) étant strictement supérieur au deuxième seuil d’accélération (APMIN), - une sous-étape de détection d’une commande de réduction de l’accélération caractérisée par un maintien, pendant une durée consécutive au moins égale à un cinquième seuil (TMIN), de l’accélération commandée (APED) dans une plage de valeurs délimitée par les deuxième et troisième seuils (APMIN, APMAX). Procédé de gestion de l’accélération d’un véhicule (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les deuxième et troisième seuils (APMIN, APMAX) sont déterminés en fonction de l’accélération (AREG) commandée par le régulateur (3), notamment sont proportionnels à l’accélération (AREG) commandée par le régulateur. Procédé de gestion de l’accélération d’un véhicule (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la troisième étape de limitation (E3) comprend la réduction de l’accélération commandée par le régulateur (AREG) à un quatrième seuil (ARMOD). Procédé de gestion de l’accélération d’un véhicule (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le quatrième seuil (ARMOD) est déterminé en fonction d’une accélération (AREG_0) commandée par le régulateur au moment de la limitation, notamment le quatrième seuil (ARMOD) est le résultat du produit de l’accélération (AREG_0) par un facteur de proportionnalité (F) strictement inférieur à 1. Procédé de gestion de l’accélération d’un véhicule (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une quatrième étape (E4) d’annulation de limitation de l’accélération qui est mise en œuvre lorsque les conditions suivantes sont vérifiées : - une limitation de l’accélération est en cours, et - l’accélération (AREG) commandée par le régulateur est inférieure au premier seuil d’accélération (AREL) et/ou l’accélération (APED) commandée par un appui sur la pédale d’accélérateur est sortie de la plage de valeurs délimitée par les deuxième et troisième seuils (APMIN, APMAX). Système d’aide à la conduite (9) équipé d’un système (1) de gestion de l’accélération d’un véhicule (10), comprenant des éléments (2, 3, 4, 5, 6, 20, 21, 22, 23, 24) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 7. Véhicule (10) équipé d’un système d’aide à la conduite selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.