Brevet FR3118342A1 — publié le 20220624

Moteur électrique comportant un stator (2 et un rotor (4), ledit rotor (4) entourant le stator (2), le rotor (4) étant configuré pour tourner autour d’un axe longitudinal X, des paires de bobines (12) étant portées par le rotor (4) et les m paires de pôles étant portées par le stator (2), des moyens de connexion électrique destinés à alimenter le moteur en courant continu, des moyens collecteurs commutateurs rotatifs des n paires de bobines (12) répartis entre le rotor et le stator. Les moyens comportent deux pistes conductrices électriques circulaires (26, 28) concentriques d’axe X portées par le fond du rotor (4), deux premiers balais (30, 32) reliés électriquement et mécaniquement aux deux pistes électriques (26 28) et des pistes de commutation(14) portées par le stator (2) et isolées électriquement les unes des autres, chaque piste de commutation (14) étant reliée électriquement à une bobine (12), lesdits premiers balais (30, 32) étant disposés de manière diamétralement opposée, de sorte à entrer en contact simultanément avec deux pistes de commutation (14) diamétralement opposées et séquentiellement avec lesdites pistes de commutation. Figure pour l’abrégé : 1 MOTEUR ÉLECTRIQUE A COMMANDE SIMPLIFIÉE ET FREIN DE PARKING DE VÉHICULE AUTOMOBILE METTANT EN ŒUVRE UN TEL MOTEUR DOMAINE TECHNIQUE ET ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE La présente invention se rapporte à un moteur électrique à commande simplifiée et à un frein de parking de véhicule automobile mettant en œuvre un tel moteur. Dans l’industrie automobile, le freinage de stationnement électromécanique a pour fonction d’immobiliser le véhicule à l’arrêt afin de l'empêcher de bouger de façon inopinée. Il satisfait en outre à la disposition légale exigeant un deuxième système de freinage indépendant du système de freinage de service, généralement hydraulique, dans le véhicule et remplit d'autres fonctions de confort et de sécurité, notamment de par son aptitude à l’autodiagnostic. Il est connu du document FR3016015 d’implanter au sein d’un frein à tambour, un actionneur mécanique en plus de l’actionneur hydraulique ou cylindre de roue prévu initialement. L’actionneur mécanique assure le freinage de stationnement et de secours en écartant les extrémités associées des segments pour assurer un blocage rapide et puissant des roues du véhicules selon un mode de fonctionnement dit "duo-servo", notamment quand le cylindre de roue est inactif. Cet actionneur est entrainé par un moteur électrique. La mise en œuvre d’un moteur, éventuellement associé à un module de réduction, impose de disposer d’un espace important. Or l’espace disponible au niveau des roues est relativement réduit. En outre cet espace est très variable en taille et en forme suivant le modèle de véhicule. Il est alors souhaitable de disposer d’un motoréducteur d’encombrement réduit facilitant son intégration sur différents modèles de véhicule. Les moteurs de type BLDC (Brushless Direct Current en terminologie anglo-saxonne) outrunner ou à cage tournante sont des moteurs sans balai à rotor extérieur. Le stator portant les bobines est situé à l’intérieur du rotor, et les aimants sont disposés sur le rotor et donc sur un diamètre important. Cette disposition des aimants crée un bras de levier important. Ces moteurs peuvent alors développer un couple important, ce qui peut permettre de ne pas avoir à recourir à un module de réduction ou à un module de réduction réduit. Un moteur BDLC comporte un commutateur électronique alimentant séquentiellement les bobines du stator, générant ainsi un champ électrique tournant qui « entraîne » le rotor en rotation. Pour garantir un fonctionnement efficace, il faut veiller à ce que les bobines soient alimentées exactement au bon moment. Pour cela des capteurs de type à effet Hall sont utilisés pour connaître la position du rotor. On souhaite simplifier la commande des moteurs électriques, notamment à des fins de fiabilité. C’est par conséquent un but de la présente invention d’offrir un moteur électrique à commande simplifiée et offrant un encombrement réduit. Le but énoncé ci-dessus est atteint par un moteur électrique comportant un stator ou un rotor portant au moins une paire de bobines, les bobines de chaque paire étant diamétralement opposées et un rotor ou un stator respectivement comportant au moins une paire de pôles magnétiques, un connexion à une source de courant continu, deux pistes conductrices électriques circulaires portées par le rotor ou le stator et comportant une première paire de balais, chacun connecté électriquement en permanence à une piste circulaire, et agencés de sorte venir en contact simultanément et séquentiellement avec deux bobines diamétralement opposées. En d’autres termes, la rotation du rotor assure la commutation d’alimentation des bobines. Le rotor forme un commutateur mécanique, qui en tournant permet une alimentation séquentielle des bobines. Ainsi il n’est pas requis de capteurs de position pour connaître précisément la position du rotor, ni de système électronique complexe d’alimentation des bobines. Dans un mode de réalisation préférée, les bobines sont portées par le stator et les aimants sont portés par le rotor, et très avantageusement le rotor entoure le stator. Dans un exemple de réalisation, la connexion électrique est portée par le rotor, qui est connectée aux deux pistes circulaires par une deuxième paire de balais. Dans un autre exemple de réalisation, la connexion électrique est portée par un capot recouvrant au moins en partie le rotor, et est connectée aux deux pistes circulaires par une deuxième paire de balais, ce qui permet avantageusement d‘utiliser des connecteurs électriques standards notamment dans l’industrie automobile. Par exemple, l’arbre de sortie est par exemple directement porté par le rotor. En variante un dispositif de réduction est disposé entre le rotor et l’arbre de sortie du moteur, intégré dans le stator, formant ainsi un motoréducteur. L’un des objets de la présente demande est un moteur électrique comportant un stator et un rotor, ledit rotor entourant le stator, le rotor étant configuré pour tourner autour d’un axe longitudinal X, n paires de bobines, les bobines de chaque paire étant diamétralement opposées, n étant un entier > 0 et m paires de pôles magnétiques, m étant un entier >0, des pôles de polarités opposées étant disposés de manière diamétralement opposée, les n paires de bobines étant portées par le rotor ou le stator et les m paires de pôles étant portées par les stator ou le rotor respectivement, des moyens de connexion électrique destinés à alimenter le moteur en courant continu, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens collecteurs commutateurs rotatifs des n paires de bobines répartis entre le rotor et le stator, lesdits moyens collecteurs commutateurs rotatifs étant connectés simultanément aux bobines d’une paire et séquentiellement aux m bobines. Dans un exemple de réalisation, le rotor comporte un fond perpendiculaire à l’axe longitudinal X et une paroi latérale et au moins une partie des moyens collecteurs commutateurs rotatifs est disposée entre le fond du rotor et le stator. Selon une caractéristique additionnelle, les n paires de bobines sont portées par le stator et les n paires de pôles sont portées par la paroi latérale du rotor, et les moyens collecteurs commutateurs rotatifs des bobines comportent deux pistes conductrices électriques circulaires concentriques d’axe X portées par le fond du rotor, au moins deux premiers balais, chacun étant relié électriquement et mécaniquement aux deux pistes électriques et des pistes de commutation portées par le stator et isolées électriquement les unes des autres, chaque piste de commutation étant reliée électriquement à une bobine, lesdits premiers balais étant disposés de manière diamétralement opposée et de sorte à entrer en contact simultanément avec deux pistes de commutation diamétralement opposées et séquentiellement avec lesdites pistes de commutation. Avantageusement, les deux premiers balais sont disposés sensiblement sur un même cercle et les pistes de commutation comportent une portion en arc de cercle avec laquelle les premiers balais sont séquentiellement en contact. Le moteur électrique peut comporter deux deuxièmes balais en contact permanent avec les pistes électriques et reliant les moyens de connexion électrique destinés à alimenter le moteur en courant continu et les pistes électriques. Les deuxièmes balais sont par exemple portés par des contacts fixés au stator, les pistes électriques et les premiers balais étant situés à l’intérieur du rotor. Par exemple, le moteur comporte un capot recouvrant au moins en partie le rotor sur lequel les deuxièmes balais sont fixés, les pistes électriques étant situées à l’extérieur du rotor, et les moyens de connexion électrique destinés à alimenter le moteur en courant continu sont portés par le capot. Selon une autre caractéristique additionnelle, le moteur comporte un arbre de sortie et le stator comporte un passage central, ledit arbre de sortie étant fixé au rotor et traversant le stator par le passage central. Un autre objet de la présente demande est un motoréducteur comportant un moteur électrique selon l’invention, le stator comportant un passage central et un dispositif de réduction monté dans le passage central du stator. Un autre objet de la présente demande est un frein pour véhicule automobile comportant des éléments de friction destinés à venir en contact avec une pièce solidaire en rotation d’une roue pour venir la freiner, un actionneur mécanique pour déplacer les éléments de friction et un moteur électrique selon l’invention ou un motoréducteur selon l’invention, connecté à l’actionneur mécanique pour l’actionner. L’actionneur est avantageusement configuré pour être activé pour assurer pour un freinage de parking. La présente invention sera mieux comprise sur la base de la description qui va suivre et des dessins en annexe sur lesquels: est une vue en perspective d’un stator et une vue en perspective de l’intérieur d’un rotor d’un moteur électrique selon un premier exemple de réalisation. est une vue en éclaté du moteur électrique de la , le rotor étant représenté en transparence. est une vue de détail du stator de la . est une vue en éclaté du moteur électrique selon un deuxième exemple de réalisation. est la vue en éclaté de la sur laquelle le capot et le rotor sont représentés en transparence. sont des représentations schématiques des deux côtés d’un plateau de frein à tambour équipé d’un frein de parking électrique mettant en œuvre un moteur électrique selon les figures 4 et 5. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Sur les figures 1 à 3, on peut voir un premier exemple de moteur électrique M1 comportant un stator 2 et un rotor 4 destiné à tourner autour d’un axe X. Le rotor 4 entoure le stator 2. Le stator comporte un châssis métallique 10 comprenant des encoches, sur lesquelles sont placées des bobines 12. Les bobines 12 sont réparties en cercle autour de l’axe X. Les bobines 12 sont réparties par paire. Le stator comporte au moins une paire de bobines. Dans l’exemple représenté, douze bobines 12 sont mises en œuvre. Les bobines d’une paire sont disposées de manière diamétralement opposées par rapport à l’axe X et sont reliées électriquement. Le châssis métallique est par exemple réalisé à partir d’un empilement de tôles métalliques. Le châssis 10 et les bobines 12 sont disposés sur un plateau 16 muni d’un passage central traversant 15 d’axe X. Le stator comporte également sur la face libre du châssis 10 des pistes de commutation 14, chacune étant reliée électriquement à une bobine 12. Dans cet exemple, une piste de commutation 14 comporte une portion en arc de cercle 14.1 centrée sur l’axe X, une portion radiale 14.2 s’étendant vers l’extérieur et se connectant à une bobine 12. La portion en arc de cercle 14.1 s’étend radialement entre un rayon R1 et un rayon R2, R2 > R1 et les portions en arc de cercle 14.1 sont disposés les unes par rapport aux autres pour former un anneau discontinu de rayon intérieur R1 et de rayon extérieur R2. Les pistes de commutation sont par exemple en cuivre. Les pistes de commutation 14 sont réparties autour de l’axe X et sont isolées électriquement les unes des autres. Dans l’exemple représenté, les extrémités des portions en arc de cercle 14.1 de deux pistes de connexion adjacentes sont séparées par une distance d’isolation 18. Sur la , on peut voir un exemple de connexion entre la portion radiale 14.2 d’une piste de commutation 14 et une bobine. La portion radiale 14.2 comporte une extrémité libre 20 en forme de crochet, à laquelle est accroché le fil 22 d’une bobine. Le rotor 4 comporte un corps en forme de coupelle muni d’un fond 6 orthogonal à l’axe X, et d’une paroi latérale 8. Le rotor 4 comporte également des aimants permanents 24 fixés sur la face intérieure de la paroi latérale 8 de sorte à être au moins en partie en regard des extrémités radialement extérieures des bobines 12. Le rotor 4 comporte au moins une paire d’aimants fixés de manière diamétralement opposée et de sorte que le pôle nord d’un aimant d’une paire soit orienté vers l’intérieur et le pôle sud de l’autre aimant de la paire soit orienté vers l’intérieur. Dans l’exemple représenté, six paires d’aimants sont utilisés. En variante, les aimants sont remplacés par une couronne unique comportant des zones de polarité opposées réparties successivement autour de l’axe X. Le rotor 4 comporte également sur la face intérieure du fond 6 deux pistes conductrices électriques 26, 28 concentriques et centrées sur l’axe X. le rotor comporte également deux premiers connecteurs glissants ou premiers balais 30, 32, chacun relié électriquement à une piste conductrice 26, 28 respectivement et fixés sur la face intérieur du fond. Les premiers balais 30, 32 s’étendent parallèlement à l’axe X de sorte que leur extrémité libre soit en contact avec le stator 2, plus particulièrement soit en contact chacun avec une piste de commutation 14. La dimension des chaque balai 30, 32 le long de la direction X est donc sensiblement égale à la distance entre la face libre du stator 2 et la face intérieure du fond 6. Les balais, communément appelés charbons, sont par exemple en carbone ou formés par une lame de métal souple, Dans l’exemple représenté, les pistes 26, 28 sont suspendues au fond 6, permettant au balai 30 de la piste 26 radialement intérieure de se situer à l’extérieur de la piste 28, la portion de connexion entre la piste 26 et le balai 30 passant entre la piste 28 et le fond 6. Les balais sont tels que l’extrémité libre du balai 30 et l’extrémité libre du balai 32 sont éloignées de l’axe X, de sorte à se trouver au moins en partie entre un cercle de rayon R1 et un cercle de rayon R2. Les balais 30, 32 sont situés sur un cercle ayant approximativement le même rayon moyen que les portions en arc de cercle 14.1 des pistes de commutation. On entend par « rayon moyen d’une piste », la valeur moyenne entre le rayon intérieur et le rayon extérieur d’une piste de commutation, i.e. (R1 + R2)/2. Ainsi, lorsque le rotor est en place autour du stator, les extrémités libres des balais 30, 32 sont en contact au moins en partie avec les portions d’arc de cercle 14.1 des pistes de commutation. De plus, le montage en suspension permet également d’offrir une certaine liberté de montage dans la direction X, permettant de palier les tolérances de fabrication. En outre les balais offrent une certaine élasticité dans la direction X permettant d’assurer un bon contact entre les balais et les pistes de commutation. Les premiers balais 30, 32 sont par exemple portés par des bras qui offrent cette élasticité dans la direction X. Le moteur électrique M1 comporte également deux contacts 34, 36 destinés à être reliés à une source de courant continu et assurant l’alimentation électrique des bobines. Les contacts 34, 36 sont portés par le stator 2 et traversent le châssis métallique 10. Les contacts 34 et 36 comportent chacun une première extrémité (non visibles) du côté du plateau destinée à la connexion à la source de courant continu, et une deuxième extrémité 34.1, 36.1 en saillie de la face libre du stator. Les contacts 34, 36 sont isolés électriquement du châssis 10. La deuxième extrémité 34.1 du contact 34 et la deuxième extrémité du contact 36.1 forment des deuxièmes balais configurés pour venir en contact permanent avec les pistes 26, 28 respectivement. A cet effet, le contact 34 est situé sur un cercle ayant approximativement le même rayon moyen que la piste 26 et le contact 36 est situé sur un cercle ayant le même rayon moyen que la piste 28. On entend par « rayon moyen d’une piste », la valeur moyenne entre le rayon intérieur et le rayon extérieur d’une piste. Dans l’exemple représenté, l’arbre de sortie 38 du moteur M1 est directement fixé à la face intérieure du fond 6 et traverse le passage traversant 15 du plateau 16 du stator et débouche du côté opposé au fond du rotor. Dans cet exemple, l’arbre de sortie 38 est rapporté sur le rotor 4. En variante, l’arbre de sortie est issu de matière avec le rotor. En variante, un dispositif de réduction, par exemple de type train épicycloïdal est intégré dans le passage traversant 15 du stator, le planétaire d’entrée étant fixé dans le fond du rotor. Le moteur peut avantageusement comporter un capot de carter (non représenté) recouvrant le rotor et venant se fixer par exemple sur le plateau 16 du stator 2. Lorsque le rotor 4 est monté autour du stator 2, la deuxième extrémité 34.1, 36.1 des contacts 34, 36 est en contact permanent avec la piste 26, 28 respectivement. Du fait du montage suspendu des pistes 26, 28 sur le rotor 4, les contraintes dimensionnelles sont relâchées. Les balais 30, 32 sont en contact chacun avec une piste de commutation 14, plus particulièrement avec les portions en arc de cercle 14.1. Les deux pistes de commutation 14 sont diamétralement opposées. L’ensemble piste 26, balai 30 et piste de commutation 14 et l’ensemble piste 28, balai 32 et piste de commutation 14 forment des collecteurs commutateurs rotatifs, créant une connexion électrique entre le stator et le rotor, avec une fonction de commutation pendant la rotation. Le fonctionnement du moteur M1 des figures 1 et 2 va maintenant être décrit. Le moteur est alimenté en courant continu via les contacts 34, 36 qui alimentent les pistes 26, 28 respectivement qui elles-mêmes alimentent les pistes de commutation 14 (les pistes hachurées sur la ), alimentant deux bobines 12 diamétralement opposées via les premiers balais 30, 32. Les bobines 12 génèrent un champ magnétique, sur lequel tend à s’aligner le moment magnétique des aimants 24, ce qui provoque un déplacement du rotor 4. Or la rotation du rotor 4 provoque une rotation des balais 30, 32 qui vont entrer en contact avec les pistes de commutation 14 diamétralement opposés voisines, alimentant alors les bobines 12 diamétralement opposées voisines, ce qui modifie l’orientation du champ magnétique, sur lequel le moment magnétique va tenter à nouveau de s’aligner. La rotation du rotor génère un champ magnétique tournant qui attire le rotor. Le moteur ne requiert pas de système électronique de commande du courant assurant la commutation du courant dans les enroulements statoriques. Sur les figures 4 et 5, on peut voir un deuxième exemple de réalisation d’un moteur électrique M2. Le moteur M2 diffère du moteur M1 en ce que l’alimentation des bobines ne se fait pas à travers le stator mais par l’intermédiaire d’un capot. Le moteur des figures 4 et 5 comporte un stator 102, un rotor 104 monté autour du stator 102 et un carter formant capot 139 monté sur le rotor au moins en regard de la face extérieure du fond du rotor. Le stator 102 est sensiblement identique au stator 2 du moteur M1. Le rotor 104 a la forme d’une coupelle comprenant un fond 106 et une paroi latérale 108. Il comporte également des pistes 126, 128 circulaires concentriques centrées sur l’axe X. Les pistes 126, 128 sont situées sur la face extérieure du fond 106 du rotor en regard du capot 139. Des premiers balais 130, 132 sont disposés dans le rotor 104 et reliés aux pistes 126, 128 à travers le fond 106 du rotor 104. Comme pour les balais 30 et 32, les premiers balais 130, 132 sont avantageusement supportés de sorte à présenter une certaine élasticité le long de l’axe X. Dans cet exemple, les premiers balais 130, 132 se situent à l’intérieur de la piste 126. Le capot 139 comporte des conducteurs électriques 134, 136 destinés à alimenter chacune des pistes 126, 128. Les conducteurs électriques 134, 136 comportent chacun une première extrémité 134.1, 136.1 destinée à être reliée à une source de courant continu et une deuxième extrémité 134.2, 136.2 munie d’un deuxième balai 140, 142. Les deuxièmes balais 140, 142 sont disposés de sorte à être en contact permanent avec les pistes 126, 128 respectivement. De manière très avantageuse, la partie du capot 139 logeant les premières extrémités 134.1, 136.1 est configurée sous la forme d’un connecteur 144 dont la forme est celle des connecteurs habituellement utilisés dans le domaine automobile, facilitant la connexion du moteur à l’alimentation électrique. Le moteur M2 est donc facilement intégrable à une structure existante. De manière similaire au moteur M2, l’arbre de sortie est fixé directement sur le fond du rotor et traverse le stator. En variante, un dispositif de réduction, par exemple de type train épicycloïdal est intégré dans le passage traversant du stator, le planétaire d’entrée étant fixé dans le fond du rotor. Lorsque le moteur M2 est assemblé, i.e. le rotor 104 est monté autour du stator 102 et le capot 139 recouvre le rotor 104, les deuxièmes balais 140, 142 sont en contact permanent avec les pistes 126, 128 respectivement, et les premiers balais 130, 132 sont en contact avec deux pistes de commutation 114 diamétralement opposées, plus particulièrement avec les portions en arc de cercle 114.1. Du fait de l’élasticité des premiers balais 130, 132, les contraintes dimensionnelles dans la direction X sont relâchées. L’ensemble piste 126, premier balai 130 et piste de commutation 114 et l’ensemble piste 128, premier balai 132 et piste de commutation 114 forment des collecteurs commutateurs rotatifs, créant une connexion électrique entre le stator 102 et le rotor 104, avec une fonction de commutation pendant la rotation. Le fonctionnement du moteur des figures 4 et 5 va maintenant être décrit. Le moteur est alimenté en courant continu via les conducteurs électriques 134, 136 connectés à une source de courant continu, qui alimentent les pistes 126, 128 via les deuxièmes balais 140, 142 respectivement. Les pistes 126, 128 alimentent les pistes de commutation 114 via les premiers balais 130, 132, alimentant deux bobines 112 diamétralement opposées. Les bobines 112 génèrent un champ magnétique, sur lequel tend à s’aligner le moment magnétique des aimants 124, ce qui provoque un déplacement du rotor 104. Or la rotation du rotor 104 provoque une rotation des balais 130, 132 qui vont entrer en contact avec les pistes de commutation 114 diamétralement opposées voisines, alimentation les bobines 112 diamétralement opposées voisines, ce qui modifie l’orientation du champ magnétique, et sur lequel le moment magnétique va tenter à nouveau de s’aligner. La rotation du rotor 104 génère un champ magnétique tournant qui attire le rotor. Dans les exemples décrits, les bobines sont avantageusement portées par le stator et les aimants sont portés par le rotor, ce qui simplifie l’alimentation électrique des bobines. Néanmoins un moteur électrique dans lequel les bobines sont portées par le rotor et les aimants sont portés par le stator ne sort pas du cadre de la présente invention. Dans les exemples décrits les deux premiers balais sont à une même distance radiale de l’axe X, les pistes de commutation comportent une seule portion en arc de cercle. En variante, les deux premiers balais sont à des distances radiales de l’axe X différentes, et les pistes de commutation comportent deux portions en arc de cercle, l’une ayant un rayon correspondant à la distance radiale d’un des premier balais et l’autre ayant un rayon correspondant à la distance radiale de l’autre des premiers balais . D’autres formes de piste de commutation sont envisageables, par exemple une forme de portion angulaire. Sur les figures 6A et 6B, on peut voir représenté schématiquement un frein à tambour équipé d’un moteur M2 selon l’invention assurant l’actionnement du frein de parking électrique. Le frein à tambour comporte un plateau 202 de révolution d’axe AX équipé d’un premier et d’un second segment en arc de cercle 203 et 204 mobiles radialement pour pouvoir être pressés contre la face interne cylindrique d’un tambour non représenté. Les segments 203 et 204 comportent chacun une âme 203a, 204a en tôle plane en forme de portion de couronne circulaire qui porte une garniture de freinage 203b, 204b, et sont montés diamétralement opposés avec leurs extrémités en appui à fois sur un cylindre de roue 206 hydraulique et sur un actionneur mécanique 207 portés par le plateau 202. Ces segments 203 et 204 sont en outre rappelés l’un vers l’autre par deux ressorts de rappel 208 et 209, et plaqués contre le plateau 202 chacun par un ressort. Une biellette de rattrapage d’usure 212 s’étend le long du cylindre de roue 206 en ayant une première extrémité en appui sur l’âme 203a du premier segment 203 et une seconde extrémité en appui sur l’âme 204a du second segment 204. Le cylindre de roue 206 est destiné à être actionné lors d'une utilisation du frein à tambour selon un premier mode de fonctionnement dit "simplex", qui assure un freinage progressif particulièrement adapté pour freiner le véhicule en service. Il comprend une chambre hydraulique fermée à ses extrémités par deux pistons qui s’écartent l’un de l’autre lorsque la pression hydraulique augmente et pousse les extrémités associées des segments 203 et 204. L’actionneur mécanique 207 assure quant à lui le freinage de stationnement et de secours en écartant les extrémités associées des segments pour assurer un blocage rapide et puissant des roues du véhicules selon un mode de fonctionnement dit "duo-servo", notamment quand le cylindre de roue 206 est inactif. Cet actionneur est entrainé par le moteur électrique M2. L’actionneur mécanique 207 est par exemple du type vis-écrou, l’écrou étant entraîné par le moteur électrique M2. Le moteur M2 est monté sur une face 202.2 du plateau 202 opposée à la face 202.1 portant l’actionneur 207 et la connexion mécanique est réalisée à travers le plateau. Par exemple l’écrou comporte une couronne dentée en prise avec une ou plusieurs roues dentées entrainées par le moteur électrique M2, soit directement par l’arbre de sortie 138, soit par l’intermédiaire d’un dispositif de réduction. La forme relativement plate et fine du moteur électrique est particulièrement avantageuse pour une intégration dans un frein. En outre il est capable de développer un couple suffisant le rendant adapté à l’actionnement d’un frein de parking électrique, par exemple entre 0,2 Nm et 1 Nm. Le moteur électrique peut être mis en œuvre dans un frein afin d’assurer à la fois la fonction de frein de service et la fonction de frein de parking. Références 2, 102 stator 4, 104 rotor 6, 106 fond du rotor 8, 108 paroi latérale du rotor 10 châssis métallique 12, 112 bobine 14, 114 piste de commutation 14.1 portion d’arc de cercle 14.2, 14.3 portion radial 15 passage intérieur 16 plateau du stator 18 distance d’isolation 20 extrémité libre de la portion radiale 22 fil 24, 124 aimant permanent 26, 126, 28, 128 piste électrique 30, 130, 32, 132 premier balai 34, 36, 134, 136 conducteur électrique 38, 138 arbre de sortie 134.1, 136.1 première extrémité 139 capot 140, 142 deuxième balai 144 connecteur 202 plateau de frein à tambour 202.1, 202.2 face du plateau 203 premier segment 203a, 204a âme 203b, 204b garniture de freinage 204 deuxième segment 206 cylindre de roue 207 actionneur mécanique 208, 209 ressort de rappel 212 biellette de rattrapage d’usure M1, M2 moteur X axe du moteur AX axe du plateau de frein Moteur électrique comportant un stator (2, 102) et un rotor (4, 104), ledit rotor (4, 104) entourant le stator (2, 102), le rotor (4, 104) étant configuré pour tourner autour d’un axe longitudinal X, n paires de bobines (12, 112), les bobines de chaque paire étant diamétralement opposées, n étant un entier > 0 et m paires de pôles magnétiques, m étant un entier >0, des pôles de polarités opposées étant disposés de manière diamétralement opposée, les n paires de bobines (12, 112) étant portées par le rotor (4, 104) ou le stator et les m paires de pôles étant portées par le stator (2, 102) ou le rotor respectivement, des moyens de connexion électrique destinés à alimenter le moteur en courant continu, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens collecteurs commutateurs rotatifs des n paires de bobines (12, 112) répartis entre le rotor et le stator, lesdits moyens collecteurs commutateurs rotatifs étant connectés simultanément aux bobines (12, 112) d’une paire et séquentiellement aux m bobines. Moteur électrique selon la revendication 1, dans lequel le rotor (4, 104) comporte un fond (6, 106) perpendiculaire à l’axe longitudinal X et une paroi latérale (8, 108) et dans lequel au moins une partie des moyens collecteurs commutateurs rotatifs est disposée entre le fond (6, 106) du rotor (4, 104) et le stator. Moteur électrique selon la revendication 2 , dans lequel les n paires de bobines (12, 112) sont portées par le stator (2, 102) et les n paires de pôles sont portées par la paroi latérale (8, 108) du rotor (4, 104) , et dans lequel les moyens collecteurs commutateurs rotatifs des bobines comportent deux pistes conductrices électriques circulaires (26, 28, 126, 128) concentriques d’axe X portées par le fond du rotor (4, 104), au moins deux premiers balais (30, 32), chacun étant relié électriquement et mécaniquement aux deux pistes électriques (26 28, 126, 128) et des pistes de commutation (14, 114) portées par le stator (2, 102) et isolées électriquement les unes des autres, chaque piste de commutation (14, 114) étant reliée électriquement à une bobine (12, 112), lesdits premiers balais (30, 32, 130, 132) étant disposés de manière diamétralement opposée et de sorte à entrer en contact simultanément avec deux pistes de commutation (14, 114) diamétralement opposées et séquentiellement avec lesdites pistes de commutation. Moteur électrique selon la revendication 3, dans lequel les deux premiers balais (30, 32, 130, 132) sont disposés sensiblement sur un même cercle et les pistes de commutation (14, 114) comportent une portion en arc de cercle (14.1, 114.1) avec laquelle les premiers balais (30, 32, 130, 132) sont séquentiellement en contact. Moteur électrique selon la revendication 3 ou 4, comportant deux deuxièmes balais en contact permanent avec les pistes électriques (26, 28, 126, 128) et reliant les moyens de connexion électrique destinés à alimenter le moteur en courant continu et les pistes électriques (26, 28, 126, 128). Moteur électrique selon la revendication 5, dans lequel les deuxièmes balais sont portés par des contacts (34, 36) fixés au stator (2), les pistes électriques (26, 28) et les premiers balais (30, 32) étant situés à l’intérieur du rotor (4). Moteur électrique selon la revendication 5, comportant un capot (139) recouvrant au moins en partie le rotor (104), dans lequel les deuxièmes balais (140, 142) sont fixés au capot (139), les pistes électriques (126, 128) étant situées à l’extérieur du rotor (104), et dans lequel les moyens de connexion électrique destinés à alimenter le moteur en courant continu sont portés par le capot (139). Moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 7, comportant un arbre de sortie (38) et dans lequel le stator (2) comporte un passage central (15), ledit arbre de sortie (38) étant fixé au rotor (4) et traversant le stator (2) par le passage central (15). Motoréducteur comportant un moteur électrique selon l’une des revendications précédentes, le stator comportant un passage central et un dispositif de réduction monté dans le passage central du stator. Frein pour véhicule automobile comportant des éléments de friction destinés à venir en contact avec une pièce solidaire en rotation d’une roue pour venir la freiner, un actionneur mécanique pour déplacer les éléments de friction et un moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 8 ou un motoréducteur selon la revendication 9, connecté à l’actionneur mécanique pour l’actionner. Frein selon la revendication précédente, ledit actionneur étant configuré pour être activé pour assurer pour un freinage de parking.