Brevet FR3116038A1 — publié le 20220513

Capot avant pour véhicule automobile comprenant une peau externe et une doublure (2) comprenant une paroi de fond (21) écartée de la peau externe, le capot (100) comportant un bord avant (101) et un bord arrière opposé, deux bords latéraux (103, 104) reliant les bords avant et arrière de part et d’autre du capot, un raidisseur (2) entre la peau externe et la doublure (2), ledit capot (100) étant remarquable en ce que il comporte un bord d’absorption 111 correspondant à au moins une partie du bord avant 101 du capot situé de part et d’autre d’une zone milieu 110 dudit bord avant 101, le bord d’absorption (111) étant entre le raidisseur (3) et le bord avant (101) du capot, de sorte que la rigidité du capot dans une direction longitudinale, la direction longitudinale correspondant à la direction longitudinale du véhicule une fois le capot (100) installé sur le véhicule, dans le sens du bord avant (101) vers le bord arrière dudit capot, le long dudit bord d’absorption (111) , est plus faible que la rigidité, dans cette direction longitudinale, de la zone milieu (110) dudit bord avant. Figure pour l’abrégé : fig.1 CAPOT DE VEHICULE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un capot de véhicule automobile. Elle concerne en particulier un raidisseur pour capot de véhicule automobile. Elle trouve une application particulière dans le comportement aux chocs du capot de véhicule. Elle concerne aussi un véhicule automobile comportant un capot selon l’invention ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION Les accidents de la circulation entre un véhicule automobile et un piéton conduisent à des risques de lésions sur trois principales parties du corps du piéton : la tête contre le capot (de la zone avant jusqu’à proximité du pare-brise), la jambe supérieure (zone hanche, fémur), contre le nez de capot et la jambe inférieure (tibia), contre le pare-chocs. Les futurs véhicules devront alors respecter des protocoles de tests, représentatifs de ces trois aspects, utilisant des systèmes adaptés pour réduire les lésions lors d'un choc avec un piéton. Le choc dit fémur provoque des lésions graves et dans certains cas irréversibles dans le cas où le système dédié à un choc fémur subit des sollicitations d’efforts et de moments trop élevés. Pour tenter de diminuer les conséquences de telles sollicitations, lors du test fémur, une préconisation couramment admise consiste à amortir le choc fémur sur la partie avant du capot. Pour cela, une course d'absorption suffisante doit être ménagée derrière la zone d'impact située entre le haut du pare-chocs avant et le nez du capot. Toutefois, cette disposition n'est pas suffisante car la raideur de cette zone d'impact doit être le plus homogène possible sur toute la majorité de la zone d’impact potentiel du fémur: ladite zone incluant notamment dans le cas de la plupart des véhicules dits légers par opposition aux véhicules destinés aux transports des marchandises le nez de capot et le haut du pare-chocs avant. Ces pièces pouvant être de raideur très différentes, cela engendre des moments excessifs sur le système dédié au choc fémur. Effectivement, le nez de capot est généralement en métal et toujours plus raide que le haut du pare-chocs et/ou de la calandre qui sont des pièces le plus souvent réalisées en matière plastique. D'une manière générale, les capots avant des véhicules automobiles jusqu'à présent qui comportent des zones plus ou moins rigides, ne permettent pas de satisfaire aux nouvelles normes de protection des piétons. L'invention a pour but de proposer un capot avant de véhicule automobile dont la conception et notamment une raideur optimisée de la partie avant du capot permet de satisfaire aux normes de protection des piétons, notamment pour les chocs piétons de type fémur. L'invention a donc pour objet un capot avant pour véhicule automobile comprenant : une peau externe et une doublure comprenant une paroi de fond écartée de la peau externe, le capot comportant un bord avant et un bord arrière opposé, deux bords latéraux reliant les bords avant et arrière de part et d’autre du capot, un raidisseur entre la peau externe et la doublure , ledit capot étant caractérisé en ce que il comporte un bord d’absorption correspondant à au moins une partie du bord avant du capot situé de part et d’autre d’une zone milieu dudit bord avant, le bord d’absorption étant entre le raidisseur et le bord avant du capot, de sorte que la rigidité du bord d’absorption dans une direction longitudinale, la direction longitudinale correspondant à la direction longitudinale du véhicule une fois le capot installé sur le véhicule, dans le sens du bord avant vers le bord arrière dudit capot, le long dudit bord d’absorption, est plus faible que la rigidité, dans cette direction longitudinale, de la zone milieu dudit bord avant. Ainsi l’invention contribue à ce que le véhicule ait une course d'absorption suffisante pour au moins une partie de la zone ménagée derrière la zone d'impact située entre le haut du pare-chocs avant et le nez du capot dans le cas d’un choc fémur. Ainsi on réduit l’écart de rigidité entre l’avant du capot et le haut du pare-chocs et/ou la calandre, la rigidité du capot étant plus raide avant l’invention. Selon un mode de réalisation de l’invention, le bord d’absorption s’étend de part et d’autre de la zone milieu dudit bord avant jusqu’aux bords latéraux du capot. Ainsi sont privilégiées les zones d’absorption à l’avant du véhicule se situant plutôt sur les côtés du véhicule qu’au centre, ce qui correspond à des cas usuels où un évitement est survenu lors du choc piéton. Dans un mode de réalisation de l’invention, la rigidité du bord d’absorption décroit depuis la zone milieu vers les bords latéraux. Dans un mode de réalisation de l’invention, le raidisseur comporte un bord avant s’étendant du côté du bord avant du capot, ledit bord avant du raidisseur comportant une partie centrale et deux parties latérales disposées de part et d’autre de la partie centrale, la partie centrale du raidisseur étant en vis-à-vis de la zone milieu, et les zones latérales du raidisseur étant disposées en vis-à-vis du bord d’absorption du capot, la partie centrale dudit bord avant du raidisseur étant disposée plus proche du bord avant du capot que les deux parties latérales du bord avant. Ainsi le fait d’avoir des parties latérales plus éloignées du bord avant du capot que la partie centrale du raidisseur, confère au capot une course d’absorption supérieure au niveau du bord d’absorption en vis à vis des parties latérales. Dans un mode de réalisation de l’invention, le capot comprend un fil de gâche fixé sur la doublure en vis-à-vis en vis-à-vis de la partie centrale du raidisseur. Ainsi la partie centrale du raidisseur en étant plus proche du bord avant du capot que les parties latérales dudit raidisseur, cela confère plus de rigidité autour du fil de gâche destiné à assurer la fermeture du capot. Cela apporte aussi plus de capacité à protéger la tête d’un piéton lors d’un choc tête en vertical dans cette zone en vis-à-vis de la zone centrale du raidisseur. Dans un mode de réalisation de l’invention, les parties latérales du bord avant du raidisseur comportent de chaque côté de la partie centrale, au moins deux segments, un premier segment relié à la partie centrale et un deuxième segment entre le premier segment et le bord latéral du capot, le bord avant du raidisseur dans le deuxième segment étant disposé d’avantage vers le bord arrière du capot que le bord avant du raidisseur dans le premier segment. Dans un mode de réalisation de l’invention, le bord avant du raidisseur comporte : Une première portion de liaison entre le bord avant en partie centrale du raidisseur et le premier segment, Une deuxième portion de liaison entre le premier segment et le deuxième segment, chaque portion de liaison forme un angle (a1, a2) aigue compris entre zéro degré et soixante degrés par rapport un plan longitudinal et vertical du véhicule lorsque le capot est installé sur ledit véhicule, le sommet de l’angle correspondant au point de chaque portion de liaison le plus en proche du bord avant du capot de chaque portion de liaison. Dans un mode de réalisation de l’invention, la dimension du raidisseur suivant la direction longitudinale se réduit en s’éloignant de la partie centrale vers les bords latéraux du capot. L’invention concerne aussi un véhicule comportant un capot selon l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : représente une vue de dessus d’un capot dans quelle la peau externe a été enlevée. représente schématiquement une vue de dessus d’un raidisseur selon l’invention. présente schématiquement une vue d’un raidisseur selon l’invention Les dessins sont des représentations schématiques servant à faciliter la compréhension de l’invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l’échelle. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments ou composants ou parties d’un capot. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. La direction X est l’axe longitudinal du véhicule en ordre de marche. La direction Y est la direction transverse du véhicule en ordre de marche. La direction Z est la verticale du véhicule orientée vers le haut. Dans la description qui suit le terme avant se rapportant à l’avant du véhicule et l’arrière se rapporte à l’arrière du véhicule en ordre de marche. La représente schématiquement une vue d’un capot avant de véhicule selon l’invention, comprenant une peau externe, une doublure 2 et un raidisseur 3, avec dans cette vue la peau externe qui n’est pas représentée. Le capot avant pour véhicule automobile selon l’invention comprenant : une peau externe et une doublure 2 comprenant une paroi de fond 21 écartée de la peau externe, le capot 100 comportant un bord avant 101 et un bord arrière opposé, deux bords latéraux 103, 104, reliant les bords avant et arrière de part et d’autre du capot. Le capot avant comprend en outre un raidisseur 3 disposé entre la peau externe et la doublure 2. Le capot 100 comporte un bord d’absorption 111 correspondant à au moins une partie du bord avant 101, du capot, située de part et d’autre d’une zone milieu 110 dudit bord avant 101. Le bord d’absorption 111 étant situé entre le raidisseur 3 et le bord avant 101du capot, de sorte que la rigidité du capot dans une direction longitudinale, la direction longitudinale correspondant à la direction longitudinale X du véhicule une fois le capot 100 installé sur le véhicule, dans le sens du bord avant vers le bord arrière dudit capot 100, le long dudit bord d’absorption 111, est plus faible que la rigidité dans cette direction longitudinale de la zone milieu 110 dudit bord avant 101. Le raidisseur 3 disposé entre la peau externe du capot et la doublure 2 permet de rigidifier le capot 100 vis-à-vis des efforts aérodynamiques, en particulier lors du roulage du véhicule. Le raidisseur a notamment pour fonction d’empêcher des vibrations visibles de la peau externe du capot. Dans une variante de l’invention le raidisseur 3 comporte des pattes de fixation 32 s’étendant depuis un corps principal du raidisseur 3, en forme de plaque, en direction de la doublure 2. Le raidisseur 3 est fixé à la doublure 2 par clinchage aux extrémités des pattes de fixation 32. Le raidisseur 3 a aussi une fonction d’apporter des moyens d’absorption d’énergie lors d’un choc tête en vertical sur le capot, notamment dans la partie milieu 110 et à l’avant du capot. Les rigidités des pattes de fixation 32 sont choisies pour fléchir à partir d’un certain effort de sorte à absorber l’énergie d’un choc tête en vertical. Le raidisseur 3 est fixé à la peau externe par des zones de collage 31 . Dans une variante de l’invention, le bord d’absorption 111 s’étend de part et d’autre d’une zone milieu 110 dudit bord avant 101 jusqu’aux bords latéraux 103, 104, du capot. Dans cette variante les termes « jusqu’aux bords latéraux » signifient que les bords latéraux du bord d’absorption, c’est-à-dire les bords les plus éloignés transversalement de l’axe longitudinal au milieu du véhicule et situés en vis-à-vis des bords latéraux du capot 103, 104, sont au plus proche de la zone de fixation de la doublure avec la peau externe, par exemple par sertissage, mais sans gêner la fixation ou le sertissage de la doublure 2 avec la peau externe. Dans une autre variante, le bord d’absorption 111 s’étend de part et d’autre d’une zone milieu 110 dudit bord avant 101 « jusqu’à proximité » des bords latéraux 103, 104 du capot. Dans cette variante les termes « jusqu’à proximité » signifient que les extrémités latérales du raidisseur s’arrêtent dans la direction transversale lorsque la doublure 2 remonte vers le haut en direction de la peau externe, le capot 100 étant en position véhicule, de sorte à ce que le raidisseur 3 puisse jouer son rôle d’absorption d’énergie des chocs tête. Dans une variante de l’invention, la rigidité du bord d’absorption 111, du bord avant101 au capot, décroit depuis la zone milieu 110 vers les bords latéraux 103, 104. Ainsi on favorise l’absorption d’énergie d’un choc fémur sur les parties latérales du capot de sorte à mieux protéger le piéton au choc fémur. En effet en situation d’accident réelle, les tentatives d’évitement de la part du véhicule et/ou du piéton lors de l’imminence d’un choc ont pour conséquence de renforcer les probabilités de choc fémur sur les côtés du bord avant 101 du capot de part et d’autre de la zone milieu 110 du bord avant 101 du capot. Ce qui rend d’autant plus intéressant le fait d’améliorer l’absorption d’énergie au choc fémur au niveau des côtés du bord avant 101 du capot de part et d’autre de la zone milieu 110, ceci dans le but de mieux protéger le piéton. Dans une variante de l’invention, le raidisseur 3 comporte un bord avant 301 s’étendant du côté du bord avant du capot 101, comportant une partie centrale 310 et deux parties latérales 311 disposées de part et d’autre de la partie centrale 310, la partie centrale 310 dudit bord avant du raidisseur 301 étant disposée plus proche du bord avant du capot que les deux parties latérales 311 du bord avant du capot, la partie centrale étant en vis-à-vis de la zone milieu 110. Ainsi en éloignant du bord avant du capot, les parties latérales 311 du raidisseur 3 situées de part et d’autre de la zone milieu du capot, la rigidité dans la direction longitudinale du capot est diminuée en vis-à-vis de ces parties latérales 311 de sorte à favoriser une course d’absorption longitudinale en particulier lors d’un choc fémur. Dans une variante de l’invention, les deux parties latérales du raidisseur 311 s’étendent jusqu’aux bords latéraux 103, 104 du capot. Dans cette variante les termes « jusqu’aux bords latéraux » signifie que les extrémités latérales des parties latérales 311 du raidisseur 3 , c’est-à-dire les extrémités latérales des parties 311 du raidisseur 3 les plus éloignées transversalement de l’axe longitudinal au milieu du véhicule et situés en vis-à-vis des bords latéraux 103, 104 du capot, sont au plus proche de la zone de fixation de la doublure avec la peau externe, par exemple par sertissage, mais sans gêner la fixation ou le sertissage de la doublure avec la peau externe, en étant à quelques centimètres de la zone de sertissage, par exemple à moins de dix centimètres, de préférence à moins de cinq centimètres, des bords latéraux du capot. Dans cette variante de l’invention, des zones de fixation 31 du raidisseur par collage à la peau externe du capot sont situées à proximité des extrémités latérales du raidisseur 3 s’approchant ainsi au plus près de la zone de sertissage de la doublure à la peau externe, de sorte à empêcher les vibrations de la peau externe du capot 100 sous des efforts aérodynamiques lorsque le véhicule est en roulage. Dans une variante de l’invention, le capot 100 comprend un fil de gâche fixé sur la doublure 2 en vis-à-vis de la zone 110 milieu du bord avant 101 du capot. Dans cette zone milieu 110 la partie centrale 310 du raidisseur 3 est plus proche du bord avant 101 du capot que de part et d’autre de cette zone milieu 110. Ainsi la présence du raidisseur 3 plus près du bord avant dans cette zone milieu 110 du capot permet d’améliorer le comportement du capot 100 lors d’un choc tête en vertical sur le capot dans cette zone milieu 110, en apportant des moyens d’absorption d’énergie, et permettant aussi le limiter la course de la tête lors d’un choc tête en direction de la gâche et du crochet de serrure lors le capot est installé sur le véhicule. Dans une autre variante de l’invention, le bord avant 301 de la partie centrale du raidisseur 310 est le plus proche possible de la zone de sertissage entre la doublure 2 et la peau externe dans la zone milieu 110, sans gêner les opérations de sertissage, de la doublure avec la peau externe. Dans cette autre variante une zone de collage entre le raidisseur 3 et la peau externe se situe en limite du bord avant de la partie centrale 310 du raidisseur. Ainsi le raidisseur par sa fixation par collage à la peau externe en zone milieu 110 du capot à l’avant du capot contribue à améliorer le comportement et l’absorption d’énergie en limitant la course de la tête et ce lors d’un choc tête en vertical dans ladite zone milieu 110. Dans une variante de l’invention, les parties latérales 311 du bord avant du raidisseur 3 comportent de chaque côté de la partie centrale, au moins deux segments S1, S2, un premier segment S1 relié à la partie centrale 310 et un deuxième segment S2 entre le premier segment et le bord latéral du capot, le bord avant du raidisseur dans le deuxième segment S2 étant plus proche du bord arrière du capot 100 que le bord avant du raidisseur dans le premier segment S1. Ainsi le bord avant 301 du raidisseur a une forme en escaliers, avec chaque marche comportant un segment disposée plus près du bord arrière du capot que la précédente plus proche de la partie centrale 310 du raidisseur. Dans une variante de l’invention, le raidisseur 3 comporte au niveau de chaque segment une patte de fixation 32, s’étendant en direction de la doublure 2, avec l’extrémité de la patte de fixation 32 distale du corps du raidisseur qui est par exemple fixée par clinchage à la doublure Dans une variante de l’invention, le bord avant du raidisseur 3 comporte : Une première portion de liaison L1 entre le bord avant en partie centrale du raidisseur et le premier segment S1, Une deuxième portion de liaison L2 entre le premier segment S1 et le deuxième segment S2, chaque portion de liaison L1, L2, forme un angle (a1, a2) aigue compris entre zéro degré et soixante-quinze degrés par rapport un plan longitudinal et vertical du véhicule lorsque le capot 100 est installé sur ledit véhicule, le sommet de l’angle correspondant au point de chaque portion de liaison le plus en proche du bord avant du capot. L’angle entre chaque portion de liaison et un plan longitudinal et vertical du véhicule est donc aigu et ouvert en direction de l’arrière du véhicule. Ainsi chaque marche comporte successivement en partant de la partie centrale du raidisseur une portion de liaison suivi d’un segment, ce qui forme ainsi une marche. Cette succession de marches contribue de façon simple à maintenir le bord avant 311 du raidisseur à bonne distance du bord avant du capot, et à favoriser une course d’absorption en longitudinal lors d’un choc piéton, en particulier pour un choc fémur. Dans une variante de réalisation de l’invention, la dimension du raidisseur suivant la direction longitudinale se réduit en s’éloignant de la partie centrale vers les bords latéraux 103, 104 du capot. Ainsi la rigidité dans la direction longitudinale du raidisseur 3 diminue en fonction de la distance latérale à la partie centrale 310, c’est-à-dire en se rapprochant des bords latéraux 103, 104, du capot, ce qui contribue à diminuer la rigidité longitudinale du capot en fonction de l’éloignement à la zone milieu du capot et à favoriser une course d’absorption en longitudinal lors d’un choc piéton, en particulier pour un choc fémur. Dans une variante particulière de l’invention, telle que représentée en , le raidisseur 3 comporte une première portion de liaison L1 sur le bord avant du raidisseur 23 commençant à une distance d1 de l’ordre de 180millimètres à 190millimètres en transversal par rapport au milieu du bord avant 101 du capot, cette première portion faisant un angle b1 proche de 50° par rapport à un plan longitudinal et vertical, dans une sous-variante b1 est égal à 54°. Cette première portion de liaison L1 est suivie d’un premier segment S1 faisant un angle a1 proche de à 80°par rapport à un plan longitudinal et vertical, dans une sous-variante a1 est égal à 85°. Dans cette variante particulière de l’invention, l’extrémité du premier segment S1 la plus proche du bord latéral du capot est à environ une distance d2 de l’ordre de 450 millimètres par rapport au milieu du bord avant 101 du capot, dans une sous-variante d2 est égal à 430 millimètres. Ce premier segment S1 est suivi d’une deuxième portion L2 de liaison faisant un angle b2 proche de 50° par rapport à un plan longitudinal et vertical, dans une sous-variante b2 est égal à 44°. Cette deuxième portion de liaison L2 est suivie d’un deuxième segment S2 faisant un angle a2 proche de 75°par rapport à un plan longitudinal et vertical, dans une sus-variante a2 est égal à 80°. L’invention concerne aussi un véhicule comportant un capot selon l’invention. Capot (100) avant pour véhicule automobile comprenant : une peau externe et une doublure (2) comprenant une paroi de fond (21) écartée de la peau externe, le capot (100) comportant un bord avant (101) et un bord arrière opposé, deux bords latéraux (103, 104) reliant les bords avant et arrière de part et d’autre du capot, un raidisseur (3) entre la peau externe et la doublure (2), ledit capot (100) étant caractérisé en ce que il comporte un bord d’absorption (111) correspondant à au moins une partie du bord avant (101) du capot situé de part et d’autre d’une zone milieu (110) dudit bord avant (101), le bord d’absorption (111) étant entre le raidisseur (3) et le bord avant (101) du capot, de sorte que la rigidité du bord d’absorption dans une direction longitudinale, la direction longitudinale correspondant à la direction longitudinale du véhicule une fois le capot (100) installé sur le véhicule, dans le sens du bord avant (101) vers le bord arrière dudit capot (100), le long dudit bord d’absorption (111) , est plus faible que la rigidité, dans cette direction longitudinale, de la zone milieu (110) dudit bord avant (101). Capot avant selon la revendication 1 dans lequel le bord d’absorption (111) s’étend de part et d’autre de la zone milieu (110) dudit bord avant (101) jusqu’aux bords latéraux (103, 104) du capot. Capot avant selon la revendication 2 dans lequel la rigidité du bord d’absorption (111) décroit depuis la zone milieu (110) vers les bords latéraux (103, 104). Capot selon un des revendications 1 à 3, dont le raidisseur (3) comporte - un bord avant (301) s’étendant du côté du bord avant (101) du capot, comportant une partie centrale (310) et deux parties latérales (311) disposées de part et d’autre de la partie centrale (310), la partie centrale (310) dudit bord avant du raidisseur (3) étant disposée plus proche du bord avant du capot (3) que les deux parties latérales (311) par rapport au bord avant, du capot, la partie centrale (310) étant en vis-à-vis de la zone milieu (110). Capot (100) selon la revendication précédente, dans lequel les deux parties latérales (311) s’étendent jusqu’aux bords latéraux (103, 104) du capot. Capot (100) selon une des revendications 4 ou 5, comprenant un fil de gâche fixé sur la doublure (2) en vis-à-vis en vis-à-vis de la partie centrale (310) du raidisseur (3). Capot (100) selon une des revendications 4 à 6, dans lequel les parties latérales (311) du bord avant du raidisseur comportent de chaque côté de la partie centrale (310), au moins deux segments, un premier segment (S1) relié à la partie centrale (310) et un deuxième segment (S2) entre le premier segment (S1) et le bord latéral (103, 104) du capot, le bord avant du raidisseur (3) dans le deuxième segment (S2) étant disposé d’avantage vers le bord arrière du capot (100) que le bord avant du raidisseur (3) dans le premier segment (S1). Capot selon la revendication précédente, dans lequel le bord avant du raidisseur (3) comporte Une première portion de liaison (L1) entre le bord avant de la partie centrale (310) du raidisseur (3) et le premier segment (S1), Une deuxième portion de liaison (L2) entre le premier segment (S1) et le deuxième segment (S2), Chaque portion de liaison (L1, L2) forme un angle (a1, a2) aigue compris entre zéro degré et soixante degrés par rapport un plan longitudinal et vertical du véhicule lorsque le capot est installé sur ledit véhicule, le sommet de l’angle correspondant au point de chaque portion de liaison (L1, L2) le plus en proche du bord avant (101) du capot (100). Capot (100) suivant l’une des revendications 4 à 9, dans lequel la dimension du raidisseur (3) suivant la direction longitudinale se réduit en s’éloignant de la zone milieu (110) vers les bords latéraux (103, 104) du capot (100). Véhicule comportant un capot (100) selon l’une des revendications précédentes.