Brevet FR3117182A1 — publié le 20220610

Une boite de vitesses (10) d’entraînement d’un véhicule, comporte des roues dentées primaires (38, 40) des roues dentées secondaires (42, 44, 46) aptes être accouplées à un arbre secondaire (16), un arbre intermédiaire (26) auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36), la ou les roues dentées primaires (38, 40) et les roues dentées secondaires (42, 44, 46) engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36), la boite de vitesses comprend également un mécanisme à double embrayage (58) comportant : un premier embrayage multidisques (E1) lié cinématiquement à un premier organe de prise de force (65); un deuxième embrayage multidisques (E2) lié cinématiquement à un deuxième organe de prise de force (75). (Fig. 1) BOITE DE VITESSES d’entraînement d’un véhicule Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à une boite de vitesses d’entrainement d’un véhicule destinée à être positionnée entre un moteur, par exemple un moteur thermique, et un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule. Elle se rapporte en particulier, bien que de façon non exclusive, à une telle boite de vitesses destinée à équiper un poids lourd, c’est-à-dire un véhicule routier de plus de 3,5 tonnes, ou encore à équiper un tracteur agricole. état de la technique antérieure Dans le document EP2916037B1 est décrit une boite de vitesses d’entrainement d’un véhicule, comportant un arbre primaire destiné à être entraîné par un moteur thermique du véhicule, un arbre secondaire destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, et un ensemble comportant une ou plusieurs roues dentées primaires solidaires en rotation de l’arbre primaire ou aptes à être accouplées à l’arbre primaire, une pluralité de roues dentées secondaires solidaires en rotation de l’arbre secondaire ou aptes être accouplées à l’arbre secondaire, et deux arbres intermédiaires auxquels sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires, la ou les roues dentées primaires et les roues dentées secondaires engrenant chacune avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires. La boite de vitesses comprend également un organe de prise de force mécanique appelé « PTO » disposé sur l’extrémité de l’un des arbres intermédiaires. Cet organe de prise de force est destiné à permettre un accouplement d’un accessoire du véhicule, par exemple un treuil, une pompe hydraulique ou un outil. Le deuxième arbre intermédiaire est généralement utilisé par un système de freinage hydraulique servant à ralentir le véhicule autrement qu’en utilisant les freins mécaniques du véhicule. Il n’est donc pas possible d’implanter un deuxième organe de prise de force sur ce genre de boite de vitesses. L’implantation de deux organes de prise de force dans une transmission de véhicule est décrite dans le document DE102018215920A1. Les deux organes de prise de force sont implantés au sein d’un essieu à moteur électrique disposé entre les roues du véhicule, chacun des organes de prise de force étant associé à une machine électrique tournante. Cette architecture présente l’inconvénient d’être encombrante par l’utilisation de deux machines électriques tournantes et d’augmenter le cout de la transmission. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer une meilleure intégration d’un deuxième organe de prise de force au sein d’une boite de vitesses déjà équipé d’un premier organe de prise de force situé à l’extrémité de l’arbre intermédiaire de boîte de vitesses. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, une boite de vitesses d’entraînement d’un véhicule, comprenant : plusieurs roues dentées primaires destinées à être entraînées par un moteur principal du véhicule, un arbre secondaire destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, plusieurs roues dentées secondaires aptes être accouplées à l’arbre secondaire, un arbre intermédiaire auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires, la ou les roues dentées primaires et les roues dentées secondaires engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires, l’extrémité de l’arbre intermédiaire comportant une interface de liaison, ladite boite de vitesses comprenant également un mécanisme à double embrayage comportant : un boitier de transmission de couple lié cinématiquement à l’interface de liaison ; un premier embrayage multidisques apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler le boitier de transmission de couple avec un premier organe d’accouplement à un état de désaccouplement pour désaccoupler le boitier de transmission de couple du premier organe d’accouplement, le premier organe d’accouplement étant lié cinématiquement à un premier organe de prise de force ; un deuxième embrayage multidisques apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler le boitier de transmission de couple avec un deuxième organe d’accouplement à un état de désaccouplement pour désaccoupler le boitier de transmission de couple du deuxième organe d’accouplement, le deuxième organe d’accouplement étant lié cinématiquement à un deuxième organe de prise de force ; dans lequel les axes de rotation du premier organe d’accouplement et du deuxième organe d’accouplement sont concentriques. L’utilisation d’un mécanisme à double embrayage disposé en bout d’un des arbres intermédiaires de la boite de vitesses permet d’implanter un deuxième organe de prise force sur une boite de vitesses conventionnelle. L’utilisateur du véhicule peut ainsi utiliser le premier organe de prise de force pour entrainer en rotation un premier accessoire du véhicule, par exemple une pompe, un système d’entrainement de grue, de bennes et utiliser de manière indépendante le deuxième organe de prise de force pour entrainer un deuxième accessoire du véhicule, par exemple une pompe, un système d’entrainement de grue, de bennes. L’utilisation d’un mécanisme à double embrayage dans lequel l’axe de rotation du premier organe d’accouplement du premier embrayage multidisques et l’axe de rotation du deuxième organe d’accouplement du deuxième embrayage multidisques sont concentriques permet de réduire l’encombrement axial et radial de la boite de vitesses. L’utilisation d’embrayages multidisques permet de passer d’un état de désaccouplement à un état d’accouplement de manière rapide et de mettre en rotation l’un et/ou l’autre des organes de prise de force avec l’arbre intermédiaire sans nécessairement arrêter le véhicule. De préférence, l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage peut être concentrique à l’axe du premier organe de prise de force et/ou l’axe du deuxième organe de prise de force. De cette manière, la vitesse de rotation du premier organe de prise de force est identique à la vitesse de rotation du deuxième organe de prise de force. Selon une variante, le premier organe de prise de force peut être un arbre plein cannelé à son extrémité et le deuxième organe de prise de force peut être un arbre creux cannelé à son extrémité, les deux arbres étant concentriques. Avantageusement, un réducteur de vitesse peut être disposé cinématiquement entre le deuxième organe d’accouplement et le deuxième organe de prise de force, le deuxième organe de prise de force ayant un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage, de préférence distant de l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage. De cette manière, la vitesse de rotation du premier organe de prise de force est différente de la vitesse de rotation du deuxième organe de prise de force. Il peut également être intéressant d’avoir l’axe de rotation du deuxième organe de prise de force désaxé par rapport à celui du premier organe de prise de force. Par exemple, le réducteur de vitesse peut être du type réducteur à train épicycloïdal ou du type réducteur à arbres parallèles ou du type réducteur à courroie. Suivant un mode de réalisation, le mécanisme à double embrayage peut être d’une architecture de type radiale dans laquelle les premier et deuxième embrayages multidisques sont disposés radialement l’un au-dessus de l’autre, le boitier de transmission de couple étant commun aux premier et deuxième embrayages multidisques. Cette architecture présente l’avantage d’être compacte axialement. Suivant un autre mode de réalisation, le mécanisme à double embrayage peut être d’une architecture de type axiale dans laquelle les premier et deuxième embrayages multidisques sont disposés axialement l’un à côté de l’autre, le boitier de transmission de couple étant commun aux premier et deuxième embrayages multidisques. Cette architecture présente l’avantage d’être compacte radialement. Avantageusement, la boite de vitesses peut comporter une machine électrique réversible apte à entraîner et ralentir l’arbre intermédiaire, la machine électrique réversible étant liée cinématiquement avec le boitier de transmission de couple. L’adjonction d’une machine électrique réversible reliée cinématiquement au boitier de transmission de couple permet une transmission de couple vers les organes de prise de force et l’arbre intermédiaire. Cela permet d’envisager un fonctionnement transitoire de la machine électrique pour freiner ou accélérer les arbres intermédiaires et favoriser la synchronisation de la boîte de transmission dans les phases de changement de rapport de transmission, un fonctionnement moteur pour assister l’entraînement du moteur principal du véhicule hors des phases de changement de rapport et un fonctionnement de générateur électrique, pour l’alimentation électrique d’accessoires du véhicule ou d’une batterie, notamment dans des phases de freinage du véhicule. La machine électrique réversible peut notamment être une machine synchrone à aimants permanents, une machine asynchrone, une machine électrique à réluctance variable ou une machine électrique synchrone à réluctance variable, dite synchro-réluctance. La machine électrique réversible peut avoir un axe de rotation parallèle à un axe de rotation de l’interface de liaison, de préférence distant de l’axe de rotation de l’interface de liaison. Avantageusement, un dispositif à réduction de vitesse peut être disposé cinématiquement entre le rotor de la machine électrique réversible et le boitier de transmission de couple, le rotor ayant un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage, de préférence distant de l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage. Le dispositif à réduction de vitesse peut avantageusement être du type réducteur à train épicycloïdal ou du type réducteur à arbres parallèles ou du type réducteur à courroie. De cette manière, le dispositif à réduction de vitesses permet d’adapter la vitesse de rotation de la machine électrique au besoin des organes de prise de force ou de l’arbre intermédiaire. De préférence, la boite de vitesses peut comprendre un troisième embrayage multidisques apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler le boitier de transmission de couple avec l’interface de liaison à un état de désaccouplement pour désaccoupler le boitier de transmission de couple de l’interface de liaison, le troisième embrayage multidisques étant disposé axialement à côté du mécanisme à double embrayage. Lorsque les premier et deuxième embrayages multidisques sont simultanément dans un état d’accouplement et le troisième embrayages multidisques est dans un état d’accouplement, il est possible d’utiliser les organes de prise de force uniquement par l’intermédiaire de la machine électrique réversible. L’interface de liaison peut être par exemple un tronçon d’arbre cannelé ou un manchon cannelé. Il peut également s’agir d’une platine circulaire avec des trous de passage de vis de fixation (l'arbre intermédiaire comprenant une face d'appui munie de perçage-taraudage), ou d’un arbre muni d'une clavette. De préférence, la boite de vitesses peut comporter un carter de transmission délimitant une cavité de logement des roues dentées primaires, des roues dentées secondaires, des roues dentées intermédiaires et du mécanisme à double embrayage. Le boitier de transmission de couple peut être mobile en rotation par rapport au carter de transmission selon l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage. Avantageusement, la machine électrique réversible a un axe de rotation parallèle à un axe de rotation de l’arbre intermédiaire, une ou plusieurs des caractéristiques suivantes étant réalisées : l’axe de rotation de la machine électrique réversible est distant de l’axe de rotation de l’arbre intermédiaire ; l’axe de rotation de la machine électrique réversible est distant d’un axe de rotation des roues dentées primaires ; l’axe de rotation de la machine électrique réversible est distant d’un axe de rotation de l’arbre secondaire. Selon un mode de réalisation, la boite de vitesses peut comprendre un embrayage multidisques additionnel apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler la machine électrique réversible avec le boitier de transmission de couple à un état de désaccouplement pour désaccoupler la machine électrique réversible du boitier de transmission de couple, l’embrayage multidisques additionnel ayant un axe de rotation concentrique à l’axe de l’arbre intermédiaire. Selon un autre mode de réalisation, la boite de vitesses peut comprendre un embrayage multidisques additionnel apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler la machine électrique réversible avec le boitier de transmission de couple à un état de désaccouplement pour désaccoupler la machine électrique réversible du boitier de transmission de couple, l’embrayage multidisques additionnel ayant un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage, de préférence distant de l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage. La machine électrique réversible peut être désaccouplée par simple actionnement de l’embrayage multidisques additionnel lorsqu’elle n’est pas nécessaire au fonctionnement de la boîte de vitesses. Avantage complémentaire, le découplage de la machine électrique permet de soulager les paliers de guidage du rotor de la machine électrique, ce qui augmente leur durée de vie. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à une première utilisation de la boite de vitesses reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, dans laquelle les premier et deuxième embrayages multidisques sont simultanément dans un état d’accouplement, de sorte que l’arbre intermédiaire puisse entrainer en rotation les premier et deuxième organes de prise de force. Cette première utilisation de la boite de vitesses selon l’invention permet de mettre en rotation l’un et/ou l’autre des organes de prise de force avec l’arbre intermédiaire sans nécessairement arrêter le véhicule. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à une deuxième utilisation de la boite de vitesses reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment et dans laquelle la boite de vitesses comprend : - une machine électrique réversible apte à entraîner et ralentir l’arbre intermédiaire, la machine électrique réversible étant liée cinématiquement avec le boitier de transmission de couple ; et - un troisième embrayage multidisques apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler le boitier de transmission de couple avec l’interface de liaison à un état de désaccouplement pour désaccoupler le boitier de transmission de couple de l’interface de liaison, le troisième embrayage multidisques étant disposé axialement à côté du mécanisme à double embrayage ; ladite deuxième utilisation étant remarquable en ce que les premier et deuxième embrayages multidisques sont simultanément dans un état d’accouplement et le troisième embrayage multidisques dans un état de désaccouplement, de sorte que la machine électrique réversible puisse entrainer en rotation les premier et deuxième organes de prise de force indépendamment de l’arbre intermédiaire. Cette deuxième utilisation de la boite de vitesses selon l’invention permet de mettre en rotation l’un et/ou l’autre des organes de prise de force dans un environnement où l’on souhaite éviter les émissions polluantes du moteur principal du véhicule. L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. La illustre une boite de vitesses d’entraînement d’un véhicule suivant un premier mode de réalisation. La illustre une boite de vitesses d’entraînement d’un véhicule suivant un deuxième mode de réalisation. La illustre une boite de vitesses d’entraînement d’un véhicule suivant un troisième mode de réalisation. La illustre une boite de vitesses d’entraînement d’un véhicule suivant un quatrième mode de réalisation. La illustre une boite de vitesses d’entraînement d’un véhicule suivant un cinquième mode de réalisation. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Sur la est illustrée une boite de vitesses 10 d’entraînement d’un véhicule selon un premier mode de réalisation de l’invention, comportant un arbre primaire 12 destiné à être entraîné par un moteur principal 14 du véhicule, par exemple un moteur thermique, un arbre secondaire 16 destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule (non illustré), et une boîte de transmission 18. De façon remarquable, la boite de vitesses 10 est équipée de deux organes de prise de force 65, 75 permettant à l’utilisateur d’accoupler des accessoires du véhicule, par exemple un treuil, une pompe hydraulique ou un outil. L’entrainement en rotation des organes de prise de force 65, 75 que l’on pourra autrement dénommer par PTO 1, PTO 2 se fait par le moteur principal 14. La liaison du moteur principal 14 à l’arbre primaire 12 peut inclure un embrayage 20 de tout type approprié, par exemple un embrayage à glissement. La liaison de l’arbre secondaire 16 aux roues du véhicule peut inclure un ou plusieurs ponts moteurs. La boîte de transmission 18 , logée à l’intérieur d’une cavité 22 d’un carter de transmission 24 , comporte un arbre intermédiaire 26 auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires 28 , 30 , 32 , 34 , 36 . Deux roues dentées primaires 38 , 40 coaxiales avec l’arbre primaire 12 , forment chacune un train d’engrenages avec une roue dentée correspondante 28 , respectivement 30 , parmi les roues dentées intermédiaires. Les engrènements des trains d’engrenages 38 , 28 et 40 , 30 entre roues dentées primaires 38 , 40 et les roues dentées intermédiaires correspondantes 28 , 30 sont permanents. Un double synchroniseur 41 à trois positions permet d’accoupler l’une ou l’autre des roues dentées primaires 38 , 40 à l’arbre primaire 12 , et offre une position neutre dans laquelle aucune des roues dentées primaires 38 , 40 n’est accouplée à l’arbre primaire 12 . Des roues dentées secondaires 42 , 44 , 46 , coaxiales avec l’arbre secondaire 16 , forment également chacune un train d’engrenages avec une roue dentée correspondante 32 , 34 , 36 , respectivement, parmi les roues dentées intermédiaires, l’un des trains d’engrenage étant inverseur et comportant une roue intermédiaire 48 pour réaliser un rapport de marche arrière. Les engrènements des trains d’engrenages formés par les roues dentées secondaires 42 , 44 , 46 et les roues dentées intermédiaires correspondantes 32 , 34 , 36 sont permanents. Un accouplement à crabot à trois positions sans synchroniseurs 50 , positionné entre deux des roues secondaires 44 , 46 , permet soit d’accoupler à l’arbre secondaire 16 l’une ou l’autre des deux roues secondaires associées 44 , 46 , soit, dans une position neutre intermédiaire, de maintenir les roues dentées secondaires associées 44 , 46 découplé de l’arbre secondaire 16 . Dans ce mode de réalisation, l’axe de révolution 100 de l’arbre primaire 1 2 est aligné avec l’axe de révolution 200 avec l’arbre secondaire 1 6 , ce qui permet d’utiliser la roue dentée primaire d’extrémité 40 alternativement comme roue primaire, associée à l’arbre primaire 12 par le synchroniseur 41 , ou comme roue secondaire associée à l’arbre secondaire 16 . À cet effet, un accouplement à crabot 52 à trois positions sans synchroniseurs, positionné entre la roue primaire d’extrémité 40 et la roue secondaire 42 , permet d’accoupler à l’arbre secondaire 16 soit la roue primaire d’extrémité 40 soit la roue secondaire 42 , et permet également, dans une position neutre intermédiaire, de maintenir la roue primaire d’extrémité 40 et la roue secondaire 42 découplées de l’arbre secondaire 16 . On établit ainsi une boîte de transmission 18 à six rapports de marche avant et potentiellement deux rapports de marche arrière, que l’on peut le cas échéant coupler en sortie d’arbre secondaire 16 à un train épicycloïdal (non illustré) afin d’obtenir une boîte de vitesse à douze rapports. Cependant, ce nombre de rapport n’est pas limité. De façon remarquable, la boite de vitesses 10 comprend un mécanisme à double embrayage 58 permettant de synchroniser de manière progressive les organes de prise de force 65 , 75 à l’arbre intermédiaire 26 . Le mécanisme à double embrayage 58 est disposé notamment à l’extrémité dudit arbre intermédiaire 26 . Ledit mécanisme à double embrayage 58 comporte: un boitier de transmission de couple 90 lié cinématiquement à l’arbre intermédiaire 26 par l’intermédiaire d’une interface de liaison 164 ; un premier embrayage multidisques E1 apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler le boitier de transmission de couple avec un premier organe d’accouplement 60 à un état de désaccouplement pour désaccoupler le boitier de transmission 90 de couple du premier organe d’accouplement 60 , le premier organe d’accouplement 60 étant lié cinématiquement à un premier organe de prise de force 65 ; un deuxième embrayage multidisques E2 apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler le boitier de transmission de couple 90 avec un deuxième organe d’accouplement 70 à un état de désaccouplement pour désaccoupler le boitier de transmission de couple 90 du deuxième organe d’accouplement 70 , le deuxième organe d’accouplement 70 étant lié cinématiquement à un deuxième organe de prise de force 75 . L’utilisation d’embrayages multidisques à glissement permet de transmettre des couples importants et de synchroniser leurs ouvertures et fermetures sans prendre en compte l’état de fonctionnement du véhicule. A l‘arrêt ou en mouvement, le conducteur du véhicule peut utiliser les organes de prise de force 65 , 75 . Les embrayages multidisques E1 , E2 peuvent être du type fonctionnement à sec ou fonctionnement dans l’huile. Le mécanisme à double embrayage 58 est d’une architecture de type radiale dans laquelle les premier et deuxième embrayages multidisques E1 , E2 sont disposés radialement l’un au-dessus de l’autre. Plus précisément, dans cet exemple, le premier embrayage multidisques E1 est disposé radialement autour du deuxième embrayage multidisques E2 . Le boitier de transmission de couple 90 commun aux premier et deuxième embrayages multidisques E1 , E2 est guidé en rotation sur le carter de transmission 24 à l’aide de palier de guidage. Dans ce premier mode de réalisation, l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage 58 est concentrique à l’axe du premier organe de prise de force 65 et à l’axe du deuxième organe de prise de force 75 . Le boitier de transmission de couple 90 comprend des surfaces de réception des disques de friction sur lequel les ensembles multidisques du premier embrayage E1 et du deuxième embrayage E2 sont engrenés à l’aide de cannelures. Selon le premier mode de réalisation, le boitier de transmission de couple 90 comprend ainsi un porte-disques externe 91 pour la réception des disques de friction du premier ensemble multidisques et un porte-disques interne 92 pour la réception des disques de friction du deuxième ensemble multidisques. La structure du boitier de transmission de couple 90 peut être du type monobloc ou comprendre plusieurs composants assemblés rigidement entre eux de manière à transmettre efficacement le couple. Le couple à la sortie du premier embrayage multidisques E1 est repris par le premier organe d’accouplement 60 . Le premier organe d’accouplement 60 est un porte-disques de sortie de couple raccordé directement au premier organe de prise de force 65 dont l’axe de rotation est concentrique à l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage 58 . Le premier organe de prise de force 65 peut être par exemple un arbre de transmission comprenant une interface externe de raccordement, par exemple une cannelure destinée à permettre un accouplement d’un ou plusieurs accessoires du véhicule, par exemple un treuil, une pompe hydraulique ou un outil. Le couple à la sortie du deuxième embrayage multidisques E2 est repris par le deuxième organe d’accouplement 70 . Le deuxième organe d’accouplement 7 0 est un porte-disques de sortie de couple raccordé directement au deuxième organe de prise de force 7 5 dont l’axe de rotation est lui aussi concentrique à l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage 58 . Le deuxième organe de prise de force 65 peut être par exemple un arbre de transmission comprenant une interface externe de raccordement, par exemple une cannelure destinée à permettre un accouplement d’un ou plusieurs accessoires du véhicule, par exemple un treuil, une pompe hydraulique ou un outil. En sortie du mécanisme à double embrayage 58 , les axes de rotation du premier organe d’accouplement 60 et du deuxième organe d’accouplement 70 sont concentriques. Dans cet exemple de réalisation, le premier organe de prise de force 65 est un arbre plein cannelé à son extrémité et le deuxième organe de prise de force 75 est un arbre creux cannelé à son extrémité. Le boitier de transmission de couple 90 est relié en amont à l’arbre intermédiaire 26 par l’interface de liaison 164 , qui peut par exemple être constituée par un tronçon d’arbre cannelé ou un manchon cannelé. Le boitier de transmission de couple 90 est mobile en rotation par rapport au carter de transmission 24 selon l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage 58 . Selon une première utilisation de la boite de vitesses 10 dans laquelle les premier et deuxième embrayages multidisques E1 , E2 sont simultanément dans un état d’accouplement, il est possible d’entrainer en rotation les premier et deuxième organes de prise de force 65 , 75 par l’intermédiaire de l’arbre intermédiaire 26 . Cette première utilisation de la boite de vitesses selon l’invention permet de mettre en rotation l’un et/ou l’autre des organes de prise de force 65 , 75 avec l’arbre intermédiaire 26 sans nécessairement arrêter le véhicule. Dans une variante non représentée, le mécanisme à double embrayage 58 peut être d’une architecture de type axiale dans laquelle les premier et deuxième embrayages multidisques E1 , E2 sont disposés axialement l’un à côté de l’autre, le boitier de transmission de couple 90 étant commun aux premier et deuxième embrayages multidisques. Cette architecture présente l’avantage d’être compacte radialement. Sur la est illustré un deuxième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du précédent en ce que l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage 58 est concentrique uniquement avec l’axe du premier organe de prise de force 65. Ainsi, un réducteur de vitesse 72 est disposé cinématiquement entre le deuxième organe d’accouplement 70 et le deuxième organe de prise de force 75 , le deuxième organe de prise de force 75 ayant un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage 58 , mais distant de l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage 58 . Dans ce deuxième mode de réalisation, le réducteur de vitesse 72 est du type réducteur à arbres parallèles. En variante, il pourrait être un réducteur à courroie. Le fonctionnement de cette boite de vitesses 10 d’entrainement du véhicule est identique au premier mode de réalisation mais autorise une vitesse de rotation du premier organe de prise de force 65 différente de la vitesse de rotation du deuxième organe de prise de force 75 . Il peut également être intéressant d’avoir l’axe de rotation du deuxième organe de prise de force 75 désaxé par rapport à celui du premier organe de prise de force 65 lorsque les accessoires à entrainer sont implantés dans des zones différentes du véhicule. En variante, on pourrait imaginer que l’axe de rotation du premier organe de prise de force 65 et l’axe de rotation du deuxième organe de prise de force 75 soient perpendiculaires en sortie de réducteur de vitesse 72 . Sur la est illustré un troisième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du précédent en ce que la boite de vitesses 10 comporte une machine électrique réversible 56 apte à entraîner et ralentir l’arbre intermédiaire 26, la machine électrique réversible étant liée cinématiquement avec le boitier de transmission de couple 90. En fonction de l’architecture de la boite de vitesses 10 , le rotor de la machine électrique réversible 56 peut être directement solidaire en rotation avec le boitier de transmission de couple 90 ou alors être lié cinématiquement avec le boitier de transmission de couple 90 grâce à un dispositif à réduction de vitesse 57 . Dans ce troisième mode de réalisation de l’invention, un dispositif à réduction de vitesse 57 est disposé cinématiquement entre le rotor de la machine électrique réversible 56 et le boitier de transmission de couple 90 , le rotor ayant un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage 58 , mais distant de l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage 58 . Le dispositif à réduction de vitesse 57 est du type réducteur à courroie. De cette manière, le dispositif à réduction de vitesse 57 permet d’adapter la vitesse de rotation de la machine électrique au besoin des organes de prise de force 65 , 75 ou de l’arbre intermédiaire 26 . Dans une variante non représentée, le dispositif à réduction de vitesse 57 peut être du type réducteur à train épicycloïdal ou du type réducteur à arbres parallèles. Comme illustré sur la , la machine électrique réversible 56 a un axe de rotation parallèle à un axe de rotation de l’interface de liaison 164, mais distant de l’axe de rotation de l’interface de liaison 164. À titre d’illustration, on peut prévoir une machine électrique réversible 56 alimentée en 48 volts, avec un rapport de réduction entre la sortie du rotor de la machine électrique et le mécanisme à double embrayage 58 compris entre 4 et 6, suivant que l’on souhaite privilégier un couple élevé ou une vitesse de rotation élevée. Selon une autre configuration, on peut prévoir une machine électrique réversible 56 alimentée par une tension élevée comprise entre 300 et 800V dans le cas où le véhicule serait entrainé exclusivement par ladite machine électrique réversible. Une unité de commande 76 permet de commander la machine électrique réversible 56 et le mécanisme à double embrayage 58 . À cette unité de commande sont connectés des capteurs 78 , 80 pour mesurer la vitesse de rotation de l’arbre intermédiaire 26 et pour mesurer une vitesse de rotation caractéristique de la machine électrique réversible 56 qui peut être une vitesse de l’arbre de sortie de la machine réversible 56 ou une vitesse de rotation d’un élément du dispositif à réduction de vitesse 57 associé. Cette unité de commande 76 peut être intégrée à une commande robotisée de la boîte de transmission 18 qui commande l’ouverture et la fermeture des synchroniseurs 41 , des mécanismes à crabot 50 , 52 , et le cas échéant de l’embrayage principal 20 , pour répondre à une consigne de couple ou de vitesse. La machine électrique réversible 56 permet d’envisager plusieurs modes de fonctionnement. Un premier mode de fonctionnement vise les phases transitoires de changement de rapport de vitesse de la boîte de transmission 18 . Durant ces phases transitoires, la machine électrique réversible 56 permet d’adapter la vitesse de rotation de l’arbre intermédiaire 26 aux besoins de synchronisation lors des commutations des mécanismes à crabot 50 , 52 ou des synchroniseurs 41 , la machine électrique pouvant être utilisée alternativement comme moteur électrique pour augmenter la vitesse de rotation de l’arbre intermédiaire 26 ou comme frein électrodynamique pour diminuer cette vitesse. Cette adaptation de la vitesse de l’arbre intermédiaire 26 permet de réduire les temps de crabotage ou de synchronisation, sans avoir recours à un frein de boîte. Or des phases transitoires, lorsqu’un rapport de vitesse est engagé, la machine électrique réversible 56 peut être utilisée en générateur de courant, pour recharger une batterie du véhicule, ou pour moduler le ralentissement de la chaîne cinématique de transmission lorsque le moteur thermique principal 14 du véhicule entre dans un régime de frein moteur. Toujours lorsqu’un rapport de vitesse est engagé, la machine électrique réversible 56 alimentée par une batterie du véhicule peut être utilisée en moteur pour un apport de puissance supplémentaire pour la traction du véhicule. Une utilisation de la machine électrique réversible 56 pour une traction purement électrique du véhicule peut également être envisagée en ouvrant l’embrayage 20 ou les synchroniseurs 41 pour découpler le moteur principal 14 ou l’arbre primaire 12 , tout en conservant l’un des mécanismes à crabots 50 , 52 engagé. Seul l’arbre intermédiaire 26 est entrainé par la machine électrique réversible 56 . Une utilisation de la machine électrique réversible 56 pour un entrainement en rotation des organes de prises de force 65 , 75 en mode purement électrique peut également être envisagée en ouvrant le synchroniseurs 41 , les mécanismes à crabot 50 , 52 et l’embrayage principal 20 . Le sous-ensemble constitué par la machine électrique réversible 56 , son dispositif à réduction de vitesse 57 et le mécanisme à double embrayage 58 permet d’entraîner les organes de prises de force 65 , 75 à l’aide de la machine électrique réversible 56 utilisée en moteur, indépendamment de la boîte de transmission 18 et du moteur principal 14 du véhicule. Seul l’arbre intermédiaire 26 est entrainé par la machine électrique réversible 56 . L’entraînement des organes de prises de force 65 , 75 par la machine électrique réversible 56 sans recours au moteur principal du véhicule permet d’atteindre des vitesses de rotation très nettement supérieures à 1000 tr/min, par exemple supérieures à 1500 tr/min, et le cas échéant jusqu’à 5000 tr/min. Dans ce mode de fonctionnement, la machine électrique réversible 56 peut être alimentée à partir d’une source d’énergie fournie par des batteries du véhicule ou, dans l’hypothèse où le véhicule est à l’arrêt, d’une source d’énergie électrique externe à laquelle le véhicule est branché. Ce mode de fonctionnement trouvera une application notamment lorsque le moteur principal 14 est à l’arrêt, par exemple parce que l’on souhaite entraîner les organes de prises de force 65 , 75 dans un environnement où l’on souhaite éviter les émissions polluantes du moteur principal du véhicule. Sur la est illustré un quatrième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du précédent par l’utilisation d’un troisième embrayage multidisques E3 disposé axialement à côté du mécanisme à double embrayage 58. Le boitier de transmission de couple 90 comprend un porte-disques externe 9 3 pour la réception des disques de friction du troisième ensemble multidisques. La structure du boitier de transmission de couple 90 peut être du type monobloc ou comprendre plusieurs composants assemblés rigidement entre eux de manière à transmettre efficacement le couple. Dans ce quatrième mode, le boitier de transmission de couple 90 est solidairement lié en rotation avec le porte-disques externe du troisième embrayage multidisques E3 . Le porte-disques interne du troisième embrayage multidisques E3 est raccordé directement avec l’interface de liaison 164 . Le fonctionnement de cette boite de vitesses 10 d’entraînement du véhicule selon ce quatrième mode de réalisation est comparable au troisième mode de réalisation mais peut offrir des modes de fonctionnement différents grâce à ce troisième embrayage multidisques E3 . Le troisième embrayage multidisques E3 est utilisé pour interrompre la liaison entre l’arbre intermédiaire 26 et la machine électrique réversible 56 lorsque cette dernière n’est pas utile, de manière à limiter le couple de traînée de la machine électrique 56 et à réduire la consommation de carburant. Ils permettent également d’envisager plusieurs modes de fonctionnement des organes de prise de force 65 , 75 , indépendamment de l’état du véhicule, à l’arrêt ou en mouvement. En ouvrant le troisième embrayage multidisques E3 , on isole de l’arbre intermédiaire 26 du mécanisme à double embrayage 58 . Le sous-ensemble constitué par le mécanisme à double embrayage 58 , la machine électrique réversible 56 et son dispositif à réduction de vitesse 57 permet d’entraîner les organes de prise de force 65 , 75 à l’aide de la machine électrique réversible 56 utilisée en moteur, indépendamment de la boîte de transmission 18 et du moteur principal 14 du véhicule Dans ce mode de fonctionnement, la machine électrique réversible 56 peut être alimentée à partir d’une source d’énergie fournie par des batteries du véhicule ou, dans l’hypothèse où le véhicule est à l’arrêt, d’une source d’énergie électrique externe à laquelle le véhicule est branché. Ce mode de fonctionnement trouvera une application notamment lorsque le moteur principal 14 est à l’arrêt, par exemple parce que l’on souhaite entraîner les organes de prise de force 65 , 75 dans un environnement où l’on souhaite éviter les émissions polluantes du moteur principal du véhicule. Il pourra également trouver application alors que le moteur principal 14 tourne, mais que l’on souhaite entraîner la prise de force à une vitesse indépendante de la vitesse de l’arbre intermédiaire 26 , que le véhicule soit à l’arrêt ou en mouvement. On peut d’ailleurs envisager que le capteur 80 permette non seulement une mesure de vitesse, mais également une mesure d’un angle de rotation, relatif ou absolu, de sorte que l’on peut envisager d’entraîner les organes de prise de force 65 , 75 suivant une consigne de déplacement angulaire ou de position angulaire. Dans ce quatrième mode de réalisation de l’invention, il est avantageux de prévoir une machine électrique réversible 56 alimentée par une tension élevée comprise entre 300 et 800V dans le cas où les organes de prise de force 65 , 75 seraient entrainé exclusivement en mode électrique et découplé de l’arbre intermédiaire 26 mais aussi dans le cas où le véhicule serait entrainé exclusivement par ladite machine électrique réversible 56 . Une utilisation de la machine électrique réversible 56 pour une traction purement électrique du véhicule peut également être envisagée en ouvrant l’embrayage 20 ou les synchroniseurs 41 pour découpler le moteur principal 14 ou l’arbre primaire 12 , tout en conservant l’un des mécanismes à crabots 50 , 52 engagé. Selon une deuxième utilisation de la boite de vitesses 10 dans laquelle les premier et deuxième embrayages multidisques E1 , E2 sont simultanément dans un état d’accouplement et le troisième embrayage multidisques E3 dans un état de désaccouplement, il est possible d’entrainer en rotation les premier et deuxième organes de prise de force 65 , 75 indépendamment de l’arbre intermédiaire 26 grâce à la machine électrique réversible 56 . Cette deuxième utilisation de la boite de vitesses selon ce quatrième mode de réalisation de l’invention permet de mettre en rotation l’un et/ou l’autre des organes de prise de force dans un environnement où l’on souhaite éviter les émissions polluantes du moteur principal du véhicule. Sur la est illustré un cinquième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du quatrième mode de réalisation par l’utilisation d’un embrayage multidisques additionnel E4 apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler la machine électrique réversible 56 avec le boitier de transmission de couple 90 à un état de désaccouplement pour désaccoupler la machine électrique réversible 56 du boitier de transmission de couple 90. Dans ce cinquième mode de réalisation, le boitier de transmission de couple 90 reste commun aux premier et deuxième embrayages multidisques E1 , E2 et comprend des surfaces de réception des disques de friction sur lequel les ensembles multidisques du premier embrayage E1 et du deuxième embrayage E2 sont engrenés à l’aide de cannelures. Le troisième embrayage multidisques E 3 et l’embrayage multidisques additionnel E4 sont disposés radialement l’un au-dessus de l’autre. Plus précisément, dans cet exemple, l’embrayage multidisques additionnel E 4 est disposé radialement autour du troisième embrayages multidisques E 3 . Le boitier de transmission de couple 90 comprend également un porte-disques interne 9 5 pour la réception des disques de friction du quatrième ensemble multidisques E4 . La structure du boitier de transmission de couple 90 peut être du type monobloc ou comprendre plusieurs composants assemblés rigidement entre eux de manière à transmettre efficacement le couple. Dans ce cinquième mode de réalisation, le rotor de la machine électrique réversible 56 est directement solidaire en rotation avec un porte-disques externe 94 pour la réception des disques de friction du quatrième ensemble multidisques E4 , l’embrayage multidisques additionnel E4 ayant un axe de rotation concentrique à l’axe de l’arbre intermédiaire 26 . Egalement, l’axe de rotation de la machine électrique réversible 56 est concentrique à l’axe de l’arbre intermédiaire 26 . Le porte-disques externe 94 est en liaison pivot par rapport à l’arbre intermédiaire 26 . De cette manière, la machine électrique réversible 56 peut être désaccouplée par simple actionnement de l’embrayage multidisques additionnel lorsqu’elle n’est pas nécessaire au fonctionnement de la boîte de vitesses 10 . Selon une variante, l’embrayage multidisques additionnel E4 peut être disposé sur le même diamètre d’implantation que le premier embrayage multidisques E1 de manière à rendre plus compacte la boite de vitesses 10 . Selon un autre mode de réalisation comparable à ce cinquième mode de réalisation, la boite de vitesses 10 peut comprendre un embrayage multidisques additionnel E4 apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler la machine électrique réversible avec le boitier de transmission de couple à un état de désaccouplement pour désaccoupler la machine électrique réversible du boitier de transmission de couple, l’embrayage multidisques additionnel E4 ayant un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage, mais distant de l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage. Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. La description qui a été ici faite de la boîte de transmission 18 est illustrative et n’a pas vocation à limiter la portée de l’enseignement de la présente demande, qui peut s’appliquer à d’autres configurations, avec un nombre plus ou moins grand de rapport, avec des accouplements à crabot ou à synchroniseurs. La boite de vitesses peut comprendre par exemple un deuxième arbre intermédiaire. Boite de vitesses (10) d’entraînement d’un véhicule, comprenant : plusieurs roues dentées primaires (38, 40) destinées à être entraînées par un moteur principal (14) du véhicule, un arbre secondaire (16) destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, plusieurs roues dentées secondaires (42, 44, 46) aptes être accouplées à l’arbre secondaire (16), un arbre intermédiaire (26) auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36), la ou les roues dentées primaires (38, 40) et les roues dentées secondaires (42, 44, 46) engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36), l’extrémité de l’arbre intermédiaire (26) comportant une interface de liaison (164), et caractérisé en ce que ladite boite de vitesses (10) comprend également un mécanisme à double embrayage (58) comportant : un boitier de transmission de couple (90) lié cinématiquement à l’interface de liaison (164) ; un premier embrayage multidisques (E1) apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler le boitier de transmission de couple (90) avec un premier organe d’accouplement (60) à un état de désaccouplement pour désaccoupler le boitier de transmission de couple (90) du premier organe d’accouplement (60), le premier organe d’accouplement (60) étant lié cinématiquement à un premier organe de prise de force (65) ; un deuxième embrayage multidisques (E2) apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler le boitier de transmission de couple (90) avec un deuxième organe d’accouplement (70) à un état de désaccouplement pour désaccoupler le boitier de transmission de couple (90) du deuxième organe d’accouplement (70), le deuxième organe d’accouplement (70) étant lié cinématiquement à un deuxième organe de prise de force (75) ; dans lequel les axes de rotation du premier organe d’accouplement (60) et du deuxième organe d’accouplement (70) sont concentriques. Boite de vitesses (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage (58) est concentrique à l’axe du premier organe de prise de force (65) et/ou l’axe du deuxième organe de prise de force (75). Boite de vitesses (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’un réducteur de vitesse (72) est disposé cinématiquement entre le deuxième organe d’accouplement (70) et le deuxième organe de prise de force (75), le deuxième organe de prise de force (75) ayant un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage (58), de préférence distant de l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage (58). Boite de vitesses (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le réducteur de vitesse (72) est du type réducteur à train épicycloïdal ou du type réducteur à arbres parallèles ou du type réducteur à courroie. Boite de vitesses (10) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le mécanisme à double embrayage (58) est d’une architecture de type radiale dans laquelle les premier et deuxième embrayages multidisques (E1, E2) sont disposés radialement l’un au-dessus de l’autre, le boitier de transmission de couple (90) étant commun aux premier et deuxième embrayages multidisques. Boite de vitesses (10) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le mécanisme à double embrayage (58) est d’une architecture de type axiale dans laquelle les premier et deuxième embrayages multidisques (E1, E2) sont disposés axialement l’un à côté de l’autre, le boitier de transmission de couple (90) étant commun aux premier et deuxième embrayages multidisques. Boite de vitesses (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’elle comporte un carter de transmission (24) délimitant une cavité de logement (22) des roues dentées primaires (38, 40), des roues dentées secondaires (42, 44, 46), des roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36) et du mécanisme à double embrayage (58). Boite de vitesses (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’elle comporte une machine électrique réversible (56) apte à entraîner et ralentir l’arbre intermédiaire (26), la machine électrique réversible (56) étant liée cinématiquement avec le boitier de transmission de couple (90). Boite de vitesses (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’elle comprend un troisième embrayage multidisques (E3) apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler le boitier de transmission de couple (90) avec l’interface de liaison (164) à un état de désaccouplement pour désaccoupler le boitier de transmission de couple (90) de l’interface de liaison (164), le troisième embrayage multidisques (E3) étant disposé axialement à côté du mécanisme à double embrayage (58). Boite de vitesses (10) selon l’une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que la machine électrique réversible (56) a un axe de rotation parallèle à un axe de rotation de l’arbre intermédiaire (26), une ou plusieurs des caractéristiques suivantes étant réalisées : l’axe de rotation de la machine électrique réversible (56) est distant de l’axe de rotation de l’arbre intermédiaire (26) ; l’axe de rotation de la machine électrique réversible (56) est distant d’un axe de rotation des roues dentées primaires (38, 40) ; l’axe de rotation de la machine électrique réversible (56) est distant d’un axe de rotation de l’arbre secondaire (16) ; l’axe de rotation de la machine électrique réversible (56) est distant d’un axe de rotation du mécanisme à double embrayage (58). Boite de vitesses (10) selon l’une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu’elle comprend un embrayage multidisques additionnel (E4) apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler la machine électrique réversible (56) avec le boitier de transmission de couple (90) à un état de désaccouplement pour désaccoupler la machine électrique réversible (56) du boitier de transmission de couple (90), l’embrayage multidisques additionnel (E4) ayant un axe de rotation concentrique à l’axe de l’arbre intermédiaire (26). Boite de vitesses (10) selon l’une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu’elle comprend un embrayage multidisques additionnel (E4) apte à passer d’un état d’accouplement pour accoupler la machine électrique réversible (56) avec le boitier de transmission de couple (90) à un état de désaccouplement pour désaccoupler la machine électrique réversible (56) du boitier de transmission de couple (90), l’embrayage multidisques additionnel (E4) ayant un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage (58), de préférence distant de l’axe de rotation du mécanisme à double embrayage (58). Utilisation d’une boite de vitesses (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premier et deuxième embrayages multidisques (E1, E2) sont simultanément dans un état d’accouplement, de sorte que l’arbre intermédiaire (26) puisse entrainer en rotation les premier et deuxième organes de prise de force (65, 75). Utilisation d’une boite de vitesses (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les premier et deuxième embrayages multidisques (E1, E2) sont simultanément dans un état d’accouplement et le troisième embrayage multidisques (E3) dans un état de désaccouplement, de sorte que la machine électrique réversible (56) puisse entrainer en rotation les premier et deuxième organes de prise de force (65, 75) indépendamment de l’arbre intermédiaire (26).