Brevet FR3113892A1 — publié le 20220311

Aéronef à voilure tournante comprenant au moins un rotor (20) entrainé en rotation autour d’un axe rotor par une motorisation portée par le rotor (20) et muni d’un moyeu (23) qui reçoit au moins une pale (21) montée en liaison pivot avec le moyeu (23) autour d’un axe pale, de sorte que le pas de la pale (21) est modifiable. Selon l’invention, il comprend un système gyroscopique (22) rotatif autour d’un axe orthogonal aux axes rotor et pale, fixé sur de la pale (21) de sorte qu’une accélération ou une décélération du système gyroscopique (22) provoque, par effet gyroscopique, un pivotement de la pale (21) autour de l’axe pale afin d’en modifier le pas, le système gyroscopique (22) étant relié à une unité de commande apte à commander et alimenter le système gyroscopique (22) en fonction d’une consigne de pilotage de l’aéronef. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Aéronef à voilure tournante avec motorisation en bout de pales et à pas modifiable La présente invention se rapporte au domaine technique des aéronefs à voilure tournante avec motorisation en bout de pales, et concerne plus particulièrement un tel aéronef comprenant un dispositif de contrôle du pas de la ou des pales. L’invention trouve une application avantageuse dans le domaine des aéronefs sans pilote, communément appelé « drones ». Art antérieur Sur un aéronef à voilure tournante, pour se mouvoir dans une direction ou tout simplement pour résister au vent, il faut pouvoir incliner la ou les pales dans la direction voulue. Pour ce faire, différents mécanismes existent, comme les plateaux cycliques utilisés pour les hélicoptères. Un plateau cyclique est très réactif car il permet l’inclinaison cyclique de chacune des pales mais a l’inconvénient d’être lourd, très cher à l’entretien et très compliqué. Le demandeur est titulaire du brevet FR3075758 décrivant un aéronef à voilure tournante avec motorisation en bout de pale, et utilisant un procédé permettant d’agir distinctement sur l’intensité des tourbillons marginaux générés aux extrémités des pales, pour ainsi aggraver ou contrecarrer sélectivement les effets des tourbillons marginaux et donc diminuer ou augmenter sélectivement la force de portance et/ou la trainée exercée aux extrémités des pales et provoquer un mouvement de basculement de l’aéronef. Ce procédé donne entière satisfaction en termes de contrôle de l’aéronef, mais peut être amélioré en termes de réactivité et de puissance dans les manœuvres, ainsi qu’en termes de résistance à des vents puissants. Le but de l’invention est donc de fournir un aéronef à voilure tournante dont le contrôle est amélioré en termes de réactivité et de puissance dans les manœuvres, ainsi qu’en termes de résistance à des vents puissants. À cet effet, il a été mis au point un aéronef à voilure tournante comprenant au moins un rotor, et de préférence un stator avec le rotor monté en liaison pivot sur le stator autour d’un axe rotor. Le rotor est entrainé en rotation autour de l’axe rotor par une motorisation portée par le rotor et est muni d’un moyeu qui reçoit au moins une pale montée en liaison pivot avec le moyeu autour d’un axe pale, de sorte que le pas de la pale est modifiable. Selon l’invention, l’aéronef comprend un système gyroscopique rotatif autour d’un axe orthogonal aux axes rotor et pale, fixé sur la pale de sorte qu’une accélération ou une décélération du système gyroscopique provoque, par effet gyroscopique, un pivotement de la pale autour de l’axe pale afin d’en modifier le pas. Le système gyroscopique est relié à une unité de commande apte à commander et alimenter le système gyroscopique en fonction d’une consigne de pilotage de l’aéronef. De cette manière, il est possible de modifier le pas cyclique de chacune des pales exactement comme le ferait un plateau cyclique, et aussi efficacement. Ainsi, le contrôle de l’aéronef selon l’invention est réactif, puissant dans ses manœuvres, résistant à des vents puissants. Néanmoins, et de manière avantageuse la mécanique mise en œuvre est beaucoup plus simple puisque chaque pale dispose de son propre système gyroscopique. La solution proposée est donc beaucoup plus légère, facile à mettre en œuvre et à entretenir. Selon une forme de réalisation préférée, le système gyroscopique est une hélice motorisée, et avantageusement la motorisation portée par le rotor est réalisée par l’hélice motorisée qui entraîne le rotor en rotation. Ainsi la mécanique utilisée est grandement simplifiée, et les hélices jouent à la fois le rôle de moteur et de système gyroscopique. Cela représente un gain de poids intéressant pour l’autonomie en vol de l’aéronef. Bien entendu, étant donné que la rotation du rotor est réalisée par l’intermédiaire d’une motorisation portée par le rotor, par exemple un réacteur, une hélice ou un système à air comprimé, la présence du stator n’est pas essentielle. Dans un mode de réalisation préféré, la pale comprend des moyens passifs de rappel dans une position nominale de son pivotement autour de l’axe longitudinal de la pale. Par passifs, on entend que ces moyens ne sont pas alimentés électriquement. Cela permet d’économiser de l’énergie pour le retour de la pale à sa position nominale. De plus, ce dispositif garantit qu’en cas de défaillance du système gyroscopique ou de son contrôle, les pales de l’aéronef seront bel et bien ramenées dans une position nominale permettant un vol stable de l’aéronef. Selon des modes de réalisation pris isolément ou en combinaison, les moyens passifs de rappel peuvent être un ressort positionné entre le moyeu et la pale, un profil auto-stable de la pale, ou encore un empennage horizontal fixé à l’arrière de la pale. Ces solutions présentent l’intérêt d’être légères et peu onéreuses. Toujours dans ce mode de réalisation préféré, la pale est solidaire d’un tube traversant la pale, et le tube est monté en liaison pivot avec le moyeu au moyen d’un boitier de roulement. Cela permet d’avoir une conception compacte et robuste, limitant le nombre de pièces mises en jeu. Par ailleurs, des connectiques d’alimentation et de pilotage du système gyroscopique traversent de préférence la pale à l’intérieur du tube. Les connectiques d’alimentation et de pilotage sont ainsi protégées. Avantageusement, le boitier se présente sous la forme de deux demi-boîtiers, dont un premier demi-boîtier est fixé au moyeu par l’intermédiaire d’une platine. Cela permet un montage et un entretien du boîtier et des composants facilités. L’invention concerne également un procédé de contrôle du pas d’une pale d’un aéronef à voilure tournante comprenant un stator, et un rotor monté en liaison pivot sur le stator autour d’un axe rotor, le rotor étant muni d’un moyeu qui reçoit au moins une pale en liaison pivot avec le moyeu autour d’un axe pale. Selon l’invention, ce procédé consiste à faire pivoter par effet gyroscopique la pale autour de l’axe longitudinal de la pale par l’intermédiaire d’un système gyroscopique rotatif autour d’un axe orthogonal aux axes rotor et pale, le système gyroscopique étant fixé à la pale. Avantageusement, ce procédé consiste également à rappeler la pale dans une position nominale de son pivotement autour de l’axe pale par l’intermédiaire de moyens passifs de rappel. la figure 1 est une vue d’ensemble en perspective d’un aéronef selon l’invention. la figure 2 est une vue d’ensemble en perspective d’un mode de réalisation particulier d’un aéronef selon l’invention comprenant deux rotors. la figure 3 est une vue schématique illustrant un autre mode de réalisation d’un aéronef monopale avec un deuxième système gyroscopique. Description détaillée de l’invention La figure 1 décrit un aéronef comprenant un stator (10) et un rotor (20). Le stator (10) permet à l’aéronef de se poser sur le sol, au moyen de pieds. Le nombre de pieds peut être variable mais dans un mode de réalisation préféré il y en a trois. Le stator (10) peut également servir à embarquer des équipements non représentés, qui peuvent être par exemple une caméra, un appareil photo, un radar ou tout autre équipement pouvant servir par exemple à faire de l’acquisition de données. Il peut également s’agir d’un objet que l’aéronef doit transporter d’un premier lieu vers un deuxième lieu. D’autre charges à transporter peuvent être envisagées sans que cela ne sorte du cadre de l’invention. Le rotor (20) est monté en liaison pivot sur le stator (10), c’est-à-dire qu’il tourne autour d’un axe vertical dit axe rotor. Dans un mode de réalisation préféré cette liaison pivot est réalisée selon des moyens connus tels que des roulements à billes ou des paliers lisses par exemple, et le rotor (20) tourne librement par rapport au stator (10). Le rotor (20) est muni d’un moyeu (23) qui reçoit au moins une pale (21), et dans un mode de réalisation préféré trois pales (21). Chacune des pales (21) est montée en liaison pivot avec le moyeu (23) autour d’un axe dit axe pale, de sorte que le pas de la pale (21) est modifiable. En d’autres termes, chaque pale (21) peut pivoter autour de son axe longitudinal. Chacune des pales (21) possède un pas qui lui confère des caractéristiques aérodynamiques communément appelé angle d’attaque dans le jargon aéronautique. Afin de piloter l’aéronef lors de son vol, il est intéressant de pouvoir modifier le pas des pales. Cette modification peut être constante sur tout le cycle de rotation de la pale autour de l’axe pivot du rotor et on parle alors de pas collectif, ou alors cette modification peut être fonction de la position angulaire de la pale et on parle alors de pas cyclique. La modification du pas collectif permet de faire monter ou descendre l’aéronef sans modifier la vitesse de rotation du rotor (20). La modification du pas cyclique permet de faire basculer et translater horizontalement l’aéronef, ou de garder sa position stable par rapport au sol s’il y a un vent horizontal. Le pas est dit cyclique dans la mesure où le pas est modifié au cours du cycle de rotation de la pale (21) : la valeur du pas est fonction de la position angulaire de la pale (21) par rapport au stator (10). Il est évident que le mécanisme de gestion du pas cyclique doit être suffisamment réactif pour pivoter la pale (21) et régler son pas à une cadence égale à la vitesse de rotation du rotor (20). Pour ce faire, l’aéronef comprend un système gyroscopique (22) rotatif autour d’un axe orthogonal aux axes rotor et pale, fixé sur la pale (21) de sorte qu’une accélération ou une décélération du système gyroscopique (22) provoque, par effet gyroscopique, un pivotement de la pale (21) autour de l’axe pale afin d’en modifier le pas, le système gyroscopique (22) étant relié à une unité de commande apte à commander et alimenter le système gyroscopique (22) en fonction d’une consigne de pilotage de l’aéronef. Dans un mode de réalisation préféré, le système gyroscopique (22) est une hélice motorisée disposée à l’extrémité libre de chacune des pales (21). Avantageusement, c’est la rotation de cette hélice (22) qui met la pale (21) en mouvement et fait donc tourner le rotor (20). Lorsque la vitesse de rotation du rotor (20) est suffisante, la portance conférée par chacune des pales (21) permet alors à l’aéronef de décoller et d’entamer son vol. La vitesse de rotation du rotor (20) de l’aéronef selon l’invention est généralement de l’ordre de 2 à 4 tours par seconde. La faible vitesse de rotation du rotor (20) de l’aéronef selon l’invention par rapport à l’art antérieur permet d’envisager d’utiliser les hélices (22) elles-mêmes pour modifier le pas des pales (21) par effet gyroscopique. Il est rappelé que la modification du pas cyclique des pales (21) doit être faite à une cadence égale à celle de la rotation du rotor (20). A cet effet, il peut être pertinent de disposer au sein de l’aéronef des moyens passifs de rappel de chaque pale (21) dans une position nominale de son pivotement autour de l’axe pale. Ainsi le retour en position nominale est plus rapide. Dans le cas particulier où le système gyroscopique (22) est une hélice motorisée, cette disposition permet également de n’utiliser le système gyroscopique qu’en accélération afin de prodiguer à la pale (21) un couple cabreur (dans le cas où cette hélice tourne dans le sens inverse du vortex un couple cabreur est généré dans le cas contraire c’est un couple piqueur) c’est-à-dire vers le haut. Faire décélérer le système gyroscopique (22), qui est dans ce cas particulier une hélice, en vue de prodiguer à la pale (21) un couple piqueur c’est-à-dire vers le bas signifierait également que ladite hélice n’entraînerait plus le rotor (20) assez vite en rotation pour conférer la portance nécessaire au vol de l’aéronef. Selon des modes de réalisation pris isolément ou en combinaison, les moyens passifs de rappel peuvent être un ressort positionné entre le moyeu (23) et la pale (21), un profil auto-stable de la pale (21), ou encore un empennage horizontal fixé à l’arrière de la pale (21). Chacun de ces modes détaillés ci-après présentent l’avantage d’être peu onéreux, légers, et de ne pas consommer d’énergie en utilisation. Un tel ressort de rappel peut être un ressort de compression ou de traction disposé entre une assise disposée sur le moyeu (23) et une assise ou une patte disposée sur la pale (21) de façon à ce que l’effort de rappel du ressort exerce un couple sur la pale autour de l’axe pale. A cet effet, le ressort doit être désaxé par rapport à l’axe pale afin que l’effort de rappel dispose d’un bras de levier pour exercer le couple nécessaire. Lorsque le pas de la pale (21) augmente sous l’action du système gyroscopique (22), le ressort de rappel est comprimé et tend à ramener la pale (21). Lorsque l’unité de commande stoppe l’action du système gyroscopique (22), le mouvement de la pale (21) n’est plus contraint et le ressort ramène donc la pale (21). Afin que la pale (21) revienne précisément à sa position nominale, il est judicieux de prévoir un système de réglage permettant de tarer le ressort de rappel. Ce système peut prendre la forme d’une vis de pression comprimant plus ou moins le ressort. L’opérateur peut alors régler la position de la vis de pression et ainsi régler l’effort exercé par le ressort sur la pale (21), jusqu’à ce que la pale (21) se trouve bien en position nominale. Sans sortir du cadre de l’invention, il peut également s’agir d’un ressort de torsion disposé de façon à ce que son axe de révolution soit parallèle à l’axe pale. Les caractéristiques techniques relatives au montage et au tarage du ressort étant alors adaptées en vue des mêmes effets. Les moyens passifs de rappel peuvent être un profil auto-stable de la pale (21), c’est-à-dire un profil de la pale (21) qui tend naturellement à la faire pivoter autour de l’axe pale en direction de la position nominale de la pale (21). De tels profils sont connus de l’homme du métier. Dans ce cas, lorsque le pas de la pale (21) augmente sous l’action du système gyroscopique (22), le profil aérodynamique de la pale est en dehors de sa position d’équilibre et tend donc à ramener la pale (21). Lorsque l’unité de commande stoppe l’action du système gyroscopique (22), le mouvement de la pale (21) n’est plus contraint et la pale (21) revient en position nominale. Les moyens passifs de rappel peuvent être un empennage horizontal fixé à l’arrière de la pale (21). A l’instar du profil auto-stable, cet empennage aura tendance à faire pivoter la pale (21) autour de son axe en vue de ramener celle-ci en position nominale. L’avantage de cette solution est qu’il permet au concepteur de choisir librement le profil de la pale (21) et donc son comportement aérodynamique, sans être obligé de se limiter aux profils auto-stables. Chaque système gyroscopique (22) est relié à, et piloté par, une unité de commande qui est de préférence embarquée par le rotor (20). Cette unité utilise notamment des informations issues de moyens de calcul de la vitesse de rotation du rotor (20), des moyens de détermination de la position instantanée du stator (10). Si cette unité n’est pas en mesure de faire ces calculs elle-même, ces moyens peuvent être des capteurs embarqués par l’aéronef, par exemple des accéléromètres, des gyromètres, des magnétomètres, des capteurs GPS, des capteurs de position angulaire optiques ou magnétiques dits codeurs. Dans un mode de réalisation préféré, les accéléromètres, gyromètres et magnétomètres sont réunis au sein d’une centrale inertielle. Ces capteurs sont disposés à différents endroits de l’aéronef afin de pouvoir connaître entre autres la vitesse de rotation exacte du rotor (20) par rapport à un référentiel terrestre et par rapport au stator (10), le cap du stator (10). Dans un mode de réalisation préféré, cette unité envoie aux systèmes gyroscopiques (22) ses commandes selon une technique de modulation de largeur d'impulsions, mais tout autre moyen adapté peut être utilisé, comme par exemple des commandes sur bus dédié type bus CAN (Controller Area Network - en anglais). L’unité de commande est également apte à recevoir des consignes issues par exemple d’un automate programmable pour lequel un itinéraire à suivre par l’aéronef aurait été programmé, ou encore par un opérateur à distance pilotant l’aéronef. Dans ce cas la communication entre une télécommande manipulée par l’opérateur et l’aéronef se fait par radiofréquences, par Bluetooth, par wifi ou par tout autre moyen de communication et de fréquence adapté. De préférence, la pale (21) est solidaire d’un tube (24), et ce tube (24) forme donc l’axe de pivotement de la pale (21). Par tube, on entend tout type d’élément s’étendant longitudinalement et à section creuse. Il pourrait notamment être utilisé un rail à section en « U » sans sortir du cadre de l’invention. Ce tube (24) est alors monté en liaison pivot avec le moyeu (23) au moyen d’un boitier de roulement, qui se présente avantageusement sous la forme de deux demi-boîtiers, dont un premier demi-boîtier est fixé au moyeu (23) par l’intermédiaire d’une platine. Le dispositif ainsi obtenu est rigide, compact, et la possibilité d’ouvrir le boîtier de roulement permet un montage et un entretien facilité du boîtier et des composants qu’il reçoit. Dans un mode de réalisation préféré, le boîtier de roulement reçoit notamment le ressort de rappel de la pale (21), ainsi que les dispositifs de tarage de ce ressort. L’utilisateur obtient ainsi un ensemble platine, boîtier de roulement, système gyroscopique (22) et pale (21) facilement démontable du moyeu (23), ce qui permet non seulement un transport aisé de l’aéronef avec ses pales (21) démontées, mais également un dépannage facilité sur le site d’utilisation de l’aéronef. En effet, en cas de défaillance d’un des éléments, un ensemble de rechange comprenant entre autres les pièces (21, 22) prêt à l’emploi peut remplacer l’ensemble défectueux en attente de sa réparation ultérieure. Bien entendu un connecteur rapide est disposé à cet effet sur la connectique afin de pouvoir débrancher facilement les câbles d’alimentation et de pilotage reliant notamment le système gyroscopique (22) à l’unité de commande ainsi qu’au stockage d’énergie avantageusement placés sur le moyeu (23). De préférence, les connectiques d’alimentation et de pilotage du système gyroscopique (22) traversent la pale (21) à l’intérieur du tube (24). Les connectiques sont alors protégées. La figure 2 illustre un mode de réalisation particulier, où l’aéronef comprend un rotor secondaire (20a) similaire au rotor (20). Ce rotor secondaire (20a) est monté en liaison pivot avec le rotor (20). Cette construction permet de maximiser la portance de l’aéronef sans augmenter son diamètre. Ceci peut être nécessaire lorsqu’il s’agit d’embarquer des charges lourdes ou de résister à des vents importants. De manière avantageuse ce rotor secondaire (20a) tourne en sens opposé au rotor (20), de façon à ce que les couples de frottements résiduels des rotors (20, 20a) induits au stator (10) soient opposés. L’invention concerne également un procédé de contrôle du pas d’une pale (21) d’un aéronef à voilure tournante comprenant un stator (10), et un rotor (20) monté en liaison pivot sur le stator (10) autour d’un axe rotor, le rotor (20) est muni d’un moyeu (23) qui reçoit au moins une pale (21) en liaison pivot avec le moyeu (23) autour d’un axe pale. Selon l’invention, il consiste à faire pivoter par effet gyroscopique la pale (21) par l’intermédiaire d’un système gyroscopique (22) rotatif autour d’un axe orthogonal aux axes rotor et pale, le système gyroscopique (22) étant fixé à la pale (21). A cet effet, une unité de commande fait accélérer ou décélérer la rotation du système gyroscopique (22). Il en résulte un moment d’inertie apte à faire pivoter la pale (21) autour de son axe, modifiant ainsi son pas. Ce procédé est ainsi apte à modifier le pas de la pale de façon cyclique ou collective, en vue de permettre le pilotage d’un aéronef. Avantageusement, le procédé consiste également à rappeler la pale (21) dans une position nominale de son pivotement autour de l’axe pale par l’intermédiaire de moyens passifs de rappel. Ainsi le procédé ne consomme de l’énergie que lors des phases de modification du pas de la pale (21) par rapport à sa position nominale. La figure 3 illustre un autre mode de réalisation dans lequel l’aéronef comprend un deuxième système gyroscopique (22a) rotatif autour d’un axe orthogonal aux axes rotor et pale, les systèmes gyroscopiques (22, 22a) étant chacun positionné à une extrémité de la pale (21) et tournant en sens inverse l’un par rapport à l’autre. Avantageusement, ces systèmes gyroscopiques (22, 22a) sont constitués d’hélice motorisées. Avantageusement, chaque hélice tourne dans le sens inverse des vortex marginaux se produisant aux deux extrémités. L’hélice en bout de pale produit un couple cabreur si sa vitesse augmente et un couple piqueur si sa vitesse diminue. Inversement, l’hélice en base de pale produit un couple piqueur si sa vitesse augmente et un couple cabreur si sa vitesse diminue. Ainsi en modulant la vitesse des deux moteurs il est possible de régler indépendamment la vitesse de rotation du rotor (20), le pas collectif ainsi que le pas cyclique, ce qui n’est pas possible de réaliser en présence d’un seul système gyroscopique. De plus, il n’est plus nécessaire de prévoir des moyens passifs qui génèrent un couple de rappel. En référence à la figure 3, et dans le cas particulier d’un aéronef monopale, celui-ci fonctionne avec une masse excentrée (25) qui peut être avantageusement réalisée grâce aux batteries afin d’équilibrer les masses en rotation. Avec deux moteurs tournant dans le sens inverse l’un de l’autre, l’aéronef monopale ne nécessite aucune adjonction d’éléments tiers comme une queue de dérive, une liaison pivot, des moyens passifs de rappel, etc. Une pale (21) munie de ses deux moteurs peut voler même en présence d’un vent très fort. En outre, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation et variantes mentionnés ci-dessus peuvent être, en totalité ou pour certaines d’entre elles, combinées entre elles. Ainsi, l’aéronef peut être adapté en termes de coût, de fonctionnalités et de performance. Aéronef à voilure tournante comprenant au moins un rotor (20) entrainé en rotation autour d’un axe rotor par une motorisation portée par le rotor (20) et muni d’un moyeu (23) qui reçoit au moins une pale (21) montée en liaison pivot avec le moyeu (23) autour d’un axe pale, de sorte que le pas de la pale (21) est modifiable, caractérisé en ce qu’il comprend un système gyroscopique (22) rotatif autour d’un axe orthogonal aux axes rotor et pale, fixé sur de la pale (21) de sorte qu’une accélération ou une décélération du système gyroscopique (22) provoque, par effet gyroscopique, un pivotement de la pale (21) autour de l’axe pale afin d’en modifier le pas, le système gyroscopique (22) étant relié à une unité de commande apte à commander et alimenter le système gyroscopique (22) en fonction d’une consigne de pilotage de l’aéronef. Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend un deuxième système gyroscopique (22a) rotatif autour d’un axe orthogonal aux axes rotor et pale, les systèmes gyroscopiques (22, 22a) étant chacun positionné à une extrémité de la pale (21) et tournant en sens inverse l’un par rapport à l’autre. Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système gyroscopique (22) est une hélice motorisée. Aéronef selon la revendication 3, caractérisé en ce que la motorisation du rotor est réalisée par l’hélice motorisée qui entraîne le rotor (20) en rotation. Aéronef selon la revendication 1 caractérisé en ce que la pale (21) comprend des moyens passifs de rappel dans une position nominale de son pivotement autour de l’axe pale. Aéronef selon la revendication 5 caractérisé en ce que les moyens passifs de rappel sont un ressort positionné entre le moyeu (23) et la pale (21). Aéronef selon la revendication 5 caractérisé en ce que les moyens passifs de rappel se présentent sous la forme d’un profil auto-stable de la pale (21). Aéronef selon la revendication 5 caractérisé en ce que les moyens passifs de rappel se présentent sous la forme d’un empennage horizontal fixé à l’arrière de la pale (21). Aéronef selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce que la pale (21) est solidaire d’un tube (24) traversant la pale, et le tube (24) est monté en liaison pivot avec le moyeu (23) au moyen d’un boitier de roulement. Aéronef selon la revendication 9 caractérisé en ce que le boitier se présente sous la forme de deux demi-boîtiers, dont un premier demi-boîtier est fixé au moyeu (23) par l’intermédiaire d’une platine. Aéronef selon la revendication 9 caractérisé en ce que des connectiques d’alimentation et de pilotage du système gyroscopique (22) traversent la pale (21) à l’intérieur du tube (24). Procédé de contrôle du pas d’une pale (21) d’un aéronef à voilure tournante comprenant au moins un rotor (20) entrainé en rotation autour d’un axe rotor par une motorisation portée par le rotor (20) et muni d’un moyeu (23) qui reçoit au moins une pale (21) en liaison pivot avec le moyeu (23) autour d’un axe pale, caractérisé en ce qu’il consiste à faire pivoter par effet gyroscopique la pale (21) autour de l’axe pale par l’intermédiaire d’un système gyroscopique (22) rotatif autour d’un axe orthogonal aux axes rotor et pale, le système gyroscopique (22) étant fixé à la pale (21). Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu’il consiste à rappeler la pale (21) dans une position nominale de son pivotement autour de l’axe pale par l’intermédiaire de moyens passifs de rappel.