Brevet FR3125003A1 — publié le 20230113

Procédé de détermination d’un couple de frottement (FR1, FR2) s’exerçant au sein d’une colonne de direction (5) d’un système de direction assistée (1) électrique, le système de direction assistée comprenant une colonne de direction munie d’une barre de torsion (11) subissant un couple instantané de torsion (Ct), la colonne de direction étant liée à un pignon apte à entraîner une crémaillère, un capteur de barre de torsion (12) destiné à mesurer le couple instantané de torsion le procédé comprenant une étape d’acquisition (103), au cours de laquelle au moins une valeur du couple de frottement est mesurée par le capteur de barre de torsion, l’étape d’acquisition étant réalisée suite à la réception d’un signal de déclenchement, la valeur du signal de déclenchement dépendant de valeurs de variables conditionnelles (VL, A, V, C, ΔC, ΔA). Figure pour l’abrégé : [Fig. 5] PROCEDE DE DETERMINATION DE COUPLE DE FROTTEMENTS La présente demande a trait au domaine des systèmes de direction assistée. La présente demande concerne en particulier un procédé permettant la détermination d’un couple de frottement d’une colonne de direction au sein d’un système de direction assisté. Au fur et à mesure du temps et des avancées technologiques, le nombre de systèmes d’aide automatisés à la conduite (ADAS) augmente au sein des véhicules. De tels ADAS sont typiquement des systèmes électroniques ayant accès aux organes de restitution (afficheur, voyants, haut-parleur…), de motricité, de freinage et de direction du véhicule, permettant ainsi au conducteur de bénéficier d'une assistance et/ou de déléguer temporairement la conduite à un co-pilote automatique dans certaines conditions de circulation. Les ADAS peuvent être classés en plusieurs catégories. Les systèmes de contrôle longitudinal permettent d’agir sur la vélocité du véhicule, et comprennent par exemple l’aide au freinage d’urgence, le système antiblocage des roues (ABS), le limiteur ou le régulateur de vitesse. Les systèmes d’assistance au stationnement permettent de faciliter la manœuvre pour le conducteur souhaitant garer le véhicule, et comprennent par exemple un radar de recul, une caméra de recul, ou un dispositif visant à faciliter le stationnement automatique. Les systèmes de contrôle latéral ont pour objectif d’intervenir sur la trajectoire du véhicule. Il existe des systèmes de contrôle latéral qui fonctionnent sur le principe d’une action sur le système de direction, par exemple pour assister le conducteur à maintenir le véhicule dans une file de circulation. De tels systèmes sont également dénommés systèmes LKA (Lane-Keeping Assist). D’autres systèmes, dénommés correcteurs électroniques de trajectoire (par exemple Electronic Stability Program, ESP ou Electronic Stability Control, ESC ou Dynamic stability control, DSC) agissent sur le couple moteur et les freins, de sorte à éviter le dérapage du véhicule. L’invention se rapporte plus particulièrement au systèmes de contrôle latéral par action sur le système de direction assisté. Dans toute la suite du présent texte, ADAS fait uniquement référence aux systèmes de contrôle latéral par action sur le système de direction assisté. De tels systèmes de contrôle latéral ont pour fonction de réduire la survenue d’accident pour le cas où le conducteur quitte involontairement sa voie de circulation, et évolue dans une voie opposée ou en-dehors des voies des circulations. Typiquement, un tel système de contrôle latéral comprend par exemple un détecteur tel qu’une caméra destinée à détecter toute sortie involontaire d’une file de circulation. Si une telle situation survient, le détecteur transmet l’information à un ordinateur de bord, qui peut donner un ordre à un actionneur de la direction assisté (par exemple un motoréducteur) d’exercer une action de rotation afin de permettre un pivotement des roues. De cette manière, la direction suivie par le véhicule est automatiquement corrigée. Les systèmes de contrôle latéral offrent une réelle plus-value en terme de confort, et de sécurité pour le conducteur du véhicule. Le règlement européen (UE) 2019/2144 du 27 novembre 2019 rend obligatoire pour les années à venir l’intégration d’ADAS dans les véhicules neufs. Bien que présentant d’indéniables avantages, il a été prouvé que l’usage de tels ADAS peuvent avoir pour conséquence non souhaitée d’engendrer chez les conducteurs une baisse de la vigilance. Selon une étude de l’institut des assurances pour la sécurité routière (IIHS) et le Massachusetts Institute of Technology (MIT) publiée le 19 novembre 2020, il apparaît que les automobilistes ont deux fois plus de risques de montrer des signes d’inattention après un mois de conduite sur autoroute avec un ADAS incluant une aide au maintien dans la file. Or, il est connu que l’inattention au volant est responsable d’un nombre important d’accidents. Comme l’a constaté l’Association des Sociétés Françaises d’Autoroute, près de 20% des accidents mortels sur autoroute en 2019 proviennent de la perte d’attention du conducteur. Par ailleurs, la règlementation actuelle impose au conducteur de rester attentif et responsable du contrôle de son véhicule (voir en particulier le code la route R412-6), autorisant une période maximale d’inattention dépendante de la fonctionnalité associée à l’ADAS, la période maximale d’inattention peut par exemple s’élever à quinze secondes. Aussi, il devient nécessaire de doter les véhicules de fonctionnalités embarquées permettant de vérifier la vigilance du conducteur afin d’alerter ou réagir en urgence (modification de la trajectoire du véhicule) en cas de de non réaction du conducteur vis-à-vis des sollicitations du véhicule. Cette surveillance peut s’effectuer notamment en capturant des images du conducteur par exemple à l’aide d’une ou de plusieurs caméras situées à l’intérieur du véhicule. Il est également possible de détecter la présence d’une action du conducteur sur le volant, par exemple à l’aide d’un capteur décelant le contact de la main sur le volant, ou en détectant la présence ou non d’une action mécanique du conducteur sur le volant, par exemple en munissant la colonne de direction d’un capteur de couple. Un tel capteur de de couple sur la colonne de direction détermine l’action du conducteur sur le volant à travers l’estimation du couple transmis par le conducteur au volant. La connaissance du couple conducteur permet de savoir si l’utilisateur a les mains sur le volant ou non. Afin de déterminer le couple exercé sur la colonne de direction, il est connu d’agencer entre la colonne de direction et le réducteur du système de direction assisté une barre de torsion. Un couple de direction est ainsi mesuré en disposant des capteurs sur la barre de torsion. Le couple mesuré ne correspond cependant pas au couple exercé par le conducteur sur le volant (que l’on dénomme par la suite couple conducteur). Le couple conducteur est en réalité obtenu à partir de la valeur du couple de direction par un calcul, en prenant en compte les différents paramètres mécaniques relatifs au système de direction, c’est-à-dire les inerties, raideurs, et couples de frottements des éléments disposés entre la barre de torsion et le volant. Il est important que le couple conducteur soit calculé de manière fiable. Aussi, les paramètres mécaniques, à savoir les raideurs, inerties et frottements formant les différents éléments du couple mesurés sur la barre de torsion doivent être déterminés avec précision. Les valeurs des raideurs et inerties des éléments constitutifs de la colonne de direction peuvent être déterminés avec suffisamment d’exactitude pour pouvoir être utilisés directement pour le calcul du couple conducteur. Par contre, la valeur du couple de frottement s’avère beaucoup plus délicate à connaître. En effet, une telle valeur de couple de frottement dépend du montage de la colonne de direction, et évolue en fonction d’une multitude de facteurs externes au système de direction (par exemple température, état d’usure des pièces etc.). Aussi, du fait d’une telle imprécision, et en l’absence de capteur disposé sur le volant, il n’est pas possible de connaître avec certitude le contact ou non du conducteur sur le volant. En supposant qu’un tel capteur soit mis en œuvre dans un véhicule, il est de toute façon nécessaire de demander au conducteur la confirmation de présence de ses mains sur le volant, par exemple en alertant le conducteur de manière sonore, visuelle ou par vibration du volant. La répétition d’une telle situation n’est pas satisfaisante pour le conducteur en terme de confort de conduite, et à plus forte raison en cas de déclenchement intempestif du capteur de volant. Enfin, les capteurs de volant peuvent connaître des défaillances, ou des erreurs. Une redondance peut dès alors s’avérer nécessaire, de sorte à confirmer la présence ou l’absence des mains du conducteur sur le volant. L’invention se propose de répondre aux inconvénients précités. Un premier objet est de proposer un procédé de détermination des efforts de frottements, et en particulier du couple de frottement s’exerçant sur la colonne de direction en fonction de paramètres externes. Un deuxième objet est de proposer un tel procédé, permettant de compléter ou vérifier une information de présence ou d’absence des mains d’un conducteur sur un volant. Un troisième objet est de proposer un produit programme d’ordinateur susceptible d’être exécuté sur un support mémoire. Un quatrième objet est de proposer un système de direction assistée intégrant un tel produit programme d’ordinateur. Un cinquième objet est de proposer un véhicule comprenant un système de direction présenté ci-dessus. A cet effet, il est proposé en premier lieu, un procédé de détermination d’un couple de frottement s’exerçant au sein d’une colonne de direction d’un système de direction assistée électrique d’un véhicule, le système de direction assistée comprenant une colonne de direction munie d’une barre de torsion subissant un couple instantané de torsion exercé par un réducteur entraîné en rotation par un moteur, la colonne de direction étant liée à un pignon apte à entraîner une crémaillère, un capteur de barre de torsion destiné à mesurer le couple instantané de torsion s’exerçant sur la barre de torsion, le procédé de détermination comprenant une étape d’acquisition, au cours de laquelle au moins une valeur du couple de frottement est mesurée par le capteur de barre de torsion, l’étape d’acquisition étant réalisée suite à la réception d’un signal de déclenchement par un module d’acquisition, la valeur du signal de déclenchement dépendant de valeurs de variables conditionnelles. Le procédé de détermination permet de connaître en temps réel le couple de frottement s’exerçant sur la colonne de direction. De la sorte, il est possible de confirmer ou non la présence des mains sur le volant par le conducteur lorsque le système de direction assistée est en fonctionnement ADAS, et ce, sans qu’il soit nécessaire de solliciter le conducteur. Avantageusement, le procédé comprend une étape d’analyse, dans laquelle un module d’analyse reçoit une grandeur d’état relevée par un moyen de détection, la grandeur d’état étant associée à une variable conditionnelle évoluant entre un état faux et vrai, une variable conditionnelle passant à l’état vrai si une condition relative à la grandeur d’état est validée, le module d’analyse générant un signal de déclenchement lorsque la variable conditionnelle est à l’état vrai, une variable conditionnelle étant une information d’absence de contact des mains de l’utilisateur sur le volant, une valeur absolue d’angle de rotation du pignon, une valeur absolue de la vitesse de rotation du pignon, un couple de torsion, une variation de couple de torsion, une variation d’angle entre deux extremums de couple. Avantageusement, une première variable conditionnelle est vraie si l’information selon laquelle le volant lâché est vraie, et/ou une deuxième variable conditionnelle est vraie si la valeur absolue d’angle pignon est inférieure à une valeur seuil prédéterminée dans laquelle un désaxage du centre d’inertie volant par rapport à l’axe de rotation ne perturbe pas la mesure, et/ou une troisième variable conditionnelle est vraie si la valeur absolue de vitesse de rotation du pignon est inférieure à une valeur seuil prédéterminée dans laquelle les frottement éventuellement visqueux ne perturbent pas la mesure, et/ou une quatrième variable conditionnelle est vraie si les valeurs de couples de torsion mesurées dans un intervalle de temps prédéterminé sont comprises entre une valeur minimum et une valeur maximum, les valeurs étant définies de sorte à définir une plage au sein de laquelle la valeur de couple de torsion est considérée comme cohérente, une cinquième variable conditionnelle est vraie si la variation des couples de torsion mesurés dans un intervalle de temps prédéterminé est inférieure à une valeur de variation référence correspondant à une valeur de variation de couple de torsion suffisamment faible pour être considérée comme stable, une sixième variable conditionnelle est vraie si la valeur absolue de variation d’angle entre deux extremums est supérieure à une valeur, permettant de s’assurer que le couple de torsion est stable. Avantageusement, lors de l’étape d’acquisition, une première valeur de frottement est relevée lorsque le couple de torsion s’exerce dans un premier sens, et une deuxième valeur de frottement est relevée lorsque le couple de torsion s’exerce dans un deuxième sens, le deuxième sens étant opposé au premier sens, le module d’acquisition réalisant le calcul d’un décalage, et d’un couple de frottement moyen respectivement calculés comme suit : Selon un mode de réalisation, lors de l’étape d’acquisition, une grandeur contextuelle est mesurée simultanément à une valeur de couple de frottement. Avantageusement, une grandeur contextuelle est une température ambiante, une distance parcourue par le véhicule, une durée d’utilisation du système de direction assistée. Avantageusement, le procédé de détermination comprend une étape de mémorisation, au cours de laquelle des valeurs du premier couple de frottement et du deuxième couple de frottement, ainsi qu’une grandeur contextuelle associée sont mémorisées, l’étape de mémorisation étant réalisée si les valeurs du premier couple de frottement et du deuxième couple de frottement ont été acquises lors de l’étape d’acquisition dans un intervalle de temps prédéterminé. Il est proposé en deuxième lieu un produit programme d’ordinateur implanté sur un support de stockage comprenant des instructions qui lorsque exécutées sur un dispositif informatique mettent en œuvre la commande du procédé de détermination. Il est proposé en troisième lieu, un système de direction assisté électrique comprenant un tel support mémoire. Il est proposé en quatrième lieu un véhicule intégrant le système de direction assisté présenté ci-dessus. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : représente une vue schématique globale d’un système de direction assistée ; représente un organigramme illustrant un procédé de détermination d’un couple de frottement d’une colonne de direction; représente schématiquement un graphe illustrant l’évolution du couple de la barre de torsion en fonction du couple conducteur lorsque le volant est tenu par le conducteur ; représente schématiquement un graphe illustrant l’évolution du couple de la barre de torsion en fonction de l’évolution de la vitesse de rotation d’un pignon d’une crémaillère ; est une représentation schématique fonctionnelle du système de détermination d’un couple de frottement ; est un graphe schématique illustrant le couple de la barre de torsion en fonction de l’évolution de l’angle d’un pignon de crémaillère ; représente une pluralité de graphes temporels montrant l’évolution de variables conditionnelles, et de couples de frottement déterminés par le procédé de détermination d’un couple de frottement. L’on se réfère à la représentant un système 1 de direction assistée électrique (désigné par système de direction assistée dans toute la suite du présent texte) muni d’un système 2 de détermination permettant la détermination d’un couple de frottement FR1, FR2. Un véhicule automobile (non représenté) intègre par exemple un tel système 1 de direction assistée électrique. Par véhicule automobile, l’on fait référence à tout véhicule motorisé muni de quatre roues et destiné à rouler sur une infrastructure routière, par exemple une voiture de tourisme, un camion, ou un autocar. Le système 1 de direction assistée vise à faciliter la manipulation d’un volant 3 directionnel en permettant l’application d’un couple Cm produit par un arbre tournant d’un motocalculateur 4 appliqué sur la colonne de direction 5 par l’intermédiaire d’un réducteur 6. La colonne de direction 5 porte avantageusement à une première extrémité supérieure le volant 3. Le volant 3 permet la transmission à la colonne de direction 5 d’un couple conducteur Cv. Avantageusement, à une extrémité inférieure, le système de direction 1 comprend un pignon 7 de direction destiné à être en prise sur une crémaillère 8, favorablement logée au sein d’un carter 9. L’application d’un couple par la colonne de direction 5 sur le pignon 7 de direction a pour effet de permettre la translation de la crémaillère 8, ce qui provoque la rotation des roues du véhicule (non représenté sur les figures) par l’intermédiaires de biellettes 10 articulées aux extrémités de la crémaillère 8. Le motocalculateur 4 comprend un moteur électrique, par exemple un moteur sans balai de type brushless (non visible sur les figures), qui est piloté par une unité de commande électronique ou ECU (non visible sur les figures), telle qu’une carte électronique. Le motocalculateur 4 a généralement pour fonction de permettre d’exercer un couple motocalculateur Cm sur la colonne de direction 5. Un tel couple calculateur Cm est destiné à venir s’ajouter au couple conducteur Cv sur la colonne de direction 5, le système de direction assistée 1 étant en mode de fonctionnement assistance. Lorsque le conducteur n’exerce aucun couple Cv sur le volant, un tel couple motocalculateur Cm se substitue au couple conducteur Cv, le système de direction assistée 1 étant en mode de fonctionnement ADAS. Le système 1 de direction comprend une barre de torsion 11, par exemple positionnée entre la colonne de direction 5 et le réducteur 7. Une telle barre de torsion 11 est destinée à être déformée par le mouvement de rotation de la colonne de direction 5 suite à l’exercice d’un couple conducteur Cv ou par le mouvement du pignon 7 sur la crémaillère 8 suite à l’exercice d’un coupe motocalculateur Cm, ou d’un retour d’effort de la crémaillère 8 consécutif à l’action de la route sur le système 1 de direction. La déformation de la barre de torsion 11, mesurée par un capteur 12 de la barre de torsion agencé sur la barre de torsion 11 permet de mesurer le couple Ct de la barre de torsion. Les valeurs relevées par le capteur 12 de la barre de torsion sont communiquées à l’ECU 10, permettant l’asservissement du motocalculateur 4. Ainsi, une telle mesure permet par exemple de déterminer le couple motocalculateur Cm, exercé en assistance du couple conducteur Cv. Comme le montre la , le couple barre de torsion Ct n’évolue pas immédiatement en réaction à un couple conducteur Cv en raison d’un couple de frottement FR1, FR2 qui s’oppose au mouvement de l’utilisateur. Un tel couple de frottement FR1, FR2 est lié notamment aux frictions des différents éléments formant la colonne de direction 5. Lorsque l’utilisateur exerce un couple conducteur Cv allant dans une première direction, par exemple gauche, alors un premier couple de frottement FR1 s’exerce à l’encontre du couple conducteur Cv. Lorsque l’utilisateur exerce un couple conducteur Cv allant dans une deuxième direction, par exemple droite, alors un deuxième couple de frottement FR2 s’exerce à l’encontre du couple conducteur Cv. Aussi, le premier couple de frottement FR1 et le deuxième couple de frottement FR2 présentent des signes opposés, par exemple la valeur du couple de frottement FR1 est positive et la valeur du deuxième couple de frottement FR2 est négative. Les valeurs du couple de frottement FR1, FR2 peuvent être relevées à l’aide du capteur 12 de la barre de torsion. La connaissance de telles valeur de frottement permet de faciliter la commande du système de direction 1 en fonctionnement ADAS. Il a été noté qu’en l’absence d’action du conducteur sur le volant 3, et à vitesse constante, le couple de torsion Ct mesuré par le capteur de barre de torsion 12 correspond aux couples de frottement FR1, FR2 comme cela est illustré dans la . Une telle propriété est utilisée pour la détermination du couple de frottement FR1, FR2 par un procédé de détermination 100 d’un couple FR1, FR. L’on décrit à présent un exemple d’un tel procédé de détermination 100 d’un couple FR1, FR, et pour cela, l’on se réfère aux figures 4 à 7. L’organigramme décrit un exemple de déroulement des différentes étapes du procédé de détermination 100, à savoir une étape de mesure 101, une étape d’analyse 102, une étape d’acquisition 103, une étape d’affectation 104, une étape de mémorisation 105. Bien que décrit séquentiellement, l’ordre de déroulement des étapes du procédé de détermination 100 n’est pas limitatif. Le procédé de détermination 100 d’un couple FR1, FR permet au système de direction assistée 1 de déterminer de manière empirique des valeurs de couples de frottements FR1, FR2 de la colonne de direction 5, suite à la réception de signaux de déclenchement DF. La valeur du signal de déclenchement DF dépend de l’état de variables conditionnelles VL, A, V, C, , ΔC, ΔA qui reflètent l’état du système de direction assistée 1, comme spécifié plus loin dans la présente description. Avantageusement, les valeurs des couples de frottement FR1, FR2 sont associées à des grandeurs contextuelles T, D, TU, reflétant l’état du système de direction assisté 1 ou les conditions extérieures. Ceci permet la formation de bases de données associant les couples FR1, FR2 à de telles grandeurs contextuelles. Avantageusement, les bases de données ainsi constituées sont utilisées en tant que telles dans le système de direction assistée 1, par exemple pour améliorer la fiabilité du pilotage en fonctionnement ADAS, en tenant compte du vieillissement des organes formant le système de direction assistée 1. Les données recueillies sont par exemple utilisées à des fins statistiques dans la conception du système de direction assistée 1. L’on détaille à présent les différentes étapes du procédé de détermination 100. Dans l’étape d’analyse 102, des variables conditionnelles VL, A, V, C, ΔC, ΔA sont relevées par un moyen de détection, puis analysées par le module 13 d’analyse. L’étape d’analyse 102 permet de se placer dans des conditions optimales pour permettre l’acquisition de valeurs de couple de frottement FR1, FR2 les plus fiables possibles. Les variables conditionnelles VL, A, V, C, ΔC, ΔA, qui évoluent par exemple entre un état vrai ou faux, reflètent la validation de conditions de fonctionnement du système de direction assistée 1, et ont notamment un rôle de déclencheur pour réaliser l’étape d’acquisition 103. L’état des variables conditionnelles VL, A, V, C, ΔC, ΔA dépend de la valeur de grandeurs d’état IVL, θ, VR, Ct, ΔCt, Δθ mesurées par un moyen de détection (non visible sur les figures), lequel moyen de détection est connu de l’homme du métier. Des exemples de variables conditionnelles VL, A, V, C, ΔC, ΔA et grandeurs d’état IVL, θ, VR, Ct, ΔCt, Δθ sont détaillées ci-dessous. Dans le mode de réalisation représenté , une première variable conditionnelle VL dépend de l’information selon laquelle le volant est libre. La première variable conditionnelle VL a par exemple pour valeur « 1 », ou « vrai » si l’utilisateur n’a pas les mains sur le volant. La première variable conditionnelle VL est par exemple détectée par l’intermédiaire d’un capteur de volant monté sur le volant 3, tel qu’un capteur tactile (non représenté), qui renvoi une information de volant lâché IVL. L’absence des mains sur le volant 3 correspond à une situation dans laquelle le couple de frottement est déterminable, comme expliqué ci-dessus, et est donc favorable pour permettre la réalisation de l’étape d’acquisition 103. Dans le mode de réalisation représenté sur la , une deuxième variable conditionnelle A dépendant de l’information selon laquelle une valeur absolue de l’angle θ de rotation du pignon 7 est inférieure à une valeur d’angle de rotation de référence du pignon θ_ref. La valeur d’angle de rotation de référence θ_ref du pignon 7 est une valeur prédéfinie au-delà de laquelle le déséquilibre de centre d’inertie du volant par rapport à l’axe de rotation centre du volant 3 est susceptible d’engendrer une erreur au niveau de la mesure du couple de frottement FR1, FR2. Un tel angle de référence θ_ref est par exemple défini comme étant à 20°. La mesure de l’angle θ de rotation du pignon 7 est avantageusement effectuée par un capteur dédié (non représenté). La variable conditionnelle A est avantageusement de type tout ou rien, et a pour exemple pour état « 1 » si la valeur absolue l’angle θ de rotation du pignon 7 est inférieure à la valeur d’angle de rotation de référence du pignon θ_ref, et « 0 » ou « faux » dans le cas contraire. Dans le mode de réalisation représenté , une troisième variable conditionnelle V porte l’information si une valeur absolue de la vitesse de rotation VR du pignon 7 est inférieure à une vitesse de référence Vref ou non. Préférentiellement, la valeur de la vitesse de rotation VR du pignon 7 telle que mesurée, est corrigée par l’utilisation filtrage passe-bas, par exemple à 20Hz, permettant de retirer de la mesure des valeurs relevées à fréquence trop haute, ce qui peut fausser la mesure. Afin de se placer dans des conditions d’acquisition optimale, la valeur de la vitesse de rotation de référence Vref du pignon est la vitesse au-delà de laquelle les efforts visqueux liés au mouvement de la colonne 5 de direction ne peuvent plus être considérés comme négligeables. Un exemple de vitesse de référence Vref est de 10°/s. La troisième variable conditionnelle V est avantageusement de type tout ou rien, et a pour exemple pour valeur « 1 » si la valeur absolue de la vitesse de rotation VR du pignon 7 est inférieure à une vitesse de référence Vref ou non, et « 0 » ou « faux » dans le cas contraire. Avantageusement, la vitesse de rotation VR du pignon 7 est obtenue en dérivant une valeur d’angle de rotation θ du pignon 7, mesurée par exemple à l’aide d’un capteur dédié. Cependant, une telle mesure d’angle de rotation θ s’avère être sujette au bruit au regard des ordres de grandeurs des autres variables mesurées, rendant l’obtention de la vitesse par une telle méthode complexe. Dans le mode de réalisation représenté , une quatrième variable conditionnelle C reflète une condition selon laquelle le couple Ct de barre de torsion, présente une valeur suffisamment stable pour éviter la survenue d’erreurs de mesures engendrées par des phénomènes d’adhérence/glissement (également connu sous le nom de collage/décollage, ou stick/slip) de colonne de direction 5. De tels phénomènes d’adhérence/glissement, transitoires, surviennent à très faible vitesse volant lors du glissement de la colonne de direction 5 au sein de son support. Les mouvements saccadés observés lors de ces phénomènes collage/décollage, génèrent des bruits parasites qui perturbent les mesures. Dans le mode de réalisation représenté , une cinquième variable conditionnelle ΔC reflète une condition selon laquelle la variation de couple ΔCt de barre de torsion, c’est-à-dire la différence entre deux valeurs successives de couples de la barre de torsion 11 présente une valeur suffisamment faible pour éviter la survenue d’erreurs de mesures engendrées par des phénomènes d’adhérence/glissement (également connu sous le nom de collage/décollage, ou stick/slip) de colonne de direction 5. De tels phénomènes d’adhérence/glissement, transitoires, surviennent à très faible vitesse volant lors du glissement de la colonne de direction 5 au sein de son support. Les mouvements saccadés observés lors de ces phénomènes collage/décollage, génèrent des bruits parasites qui perturbent les mesures. Une stabilité suffisante est par exemple constatée lorsqu’un écart entre la valeur minimum et maximum du couple Ct de barre de torsion, mesuré pendant un intervalle de temps prédéfini est en dessous d’une valeur de référence. Typiquement, la valeur de référence est de 0.2 Nm, mesurée dans une plage de temps de l’ordre de quelques millisecondes. Lorsque la stabilité suffisante est constatée, selon le critère défini ci-dessus, la quatrième variable conditionnelle V avantageusement de type tout ou rien, et a pour valeur « 1 » ou un état « vrai », et « 0 » ou un état « faux » dans le cas contraire. Dans le mode de réalisation représenté , une sixième variable conditionnelle ΔA reflète une condition selon laquelle la valeur absolue de variation d’angle Δθ entre deux extremums est supérieure à une valeur Δθ_ref. Ceci permet de s’assurer que le couple de torsion Ct est stable. Comme représenté sur la , un premier extremum E1 de couple Ct est atteint lorsque le motoréducteur 4 entraîne la barre de torsion 11 dans un premier sens S1, ce qui correspond à FR1. Lorsqu’un deuxième extremum E2 de couple est atteint au point P2, lorsque le motoréducteur 4 entraîne la barre de torsion 11 dans un deuxième sens S2, la sixième variable conditionnelle ΔA prend la valeur « 1 » ou l’état « vrai » car la variation d’angle Δθ est supérieure à Δθ_ref. Préférentiellement, les variables conditionnelles présentées ci-dessus sont combinées, de manière à permettre de se placer dans les conditions les plus représentatives possibles pour déclencher l’acquisition d’une mesure d’un couple de frottement FR1, FR2. Une telle situation correspond à la situation où l’ensemble des conditions de mesure sont validées, c’est-à-dire que toutes les variables conditionnelles VL, A, V, C, ΔC, ΔA ont par exemple pour valeur « 1 » ou l’état « vrai ». Dans une étape d’analyse 102, un module 13 d’analyse reçoit les différentes variables conditionnelles VL, A, V, C, ΔC, ΔA, et en fonction de leur valeur délivre un signal de déclenchement DF1, DF2. Avantageusement, le module 13 d’analyse délivre un premier signal de déclenchement DF1, qui a pour fonction de donner l’ordre à un module 14 d’acquisition de réaliser une acquisition du couple de frottement FR1 s’exerçant dans un premier sens S1, et/ou le module 13 d’analyse délivre un deuxième signal de déclenchement DF2, qui a pour fonction de donner l’ordre à un module 14 d’acquisition de réaliser une acquisition du couple de frottement FR2 s’exerçant dans un deuxième sens S2. De cette façon, lors de l’étape d’acquisition 103, il est déterminé le sens du couple de frottement FR1, FR2 mesuré. Lors de l’étape d’acquisition 103, suite à la réception d’un signal sur une des entrées DF1, DF2, le module 14 d’acquisition acquiert la valeur du couple de torsion Ct instantané. Selon que le signal est reçu sur une première entrée DF1, et/ou une deuxième entrée DF2 détermine s’il s’agit d’une valeur de couple de frottement FR1 dans un premier sens S1 ou d’un deuxième couple de frottement FR2 dans un deuxième sens S2. Avantageusement, lors d’une étape d’analyse 102, le module 14 d’acquisition détermine un décalage D, ainsi qu’une valeur de couple moyen de frottement FR. L’étape d’analyse 102 est réalisée lorsque qu’un premier couple de frottement FR1 et un deuxième couple de frottement FR2 ont été acquis, les couples de frottements FR1, FR2 ayant été acquis dans des sens opposés. Le décalage D correspond à la valeur théorique de couple de la barre torsion nul si aucun frottement ne s’exerce, et s’obtient par la formule suivante : Un tel décalage D permet d’effectuer une correction dans le cas où le premier couple de frottement FR1 et le deuxième couple de frottement FR2, normalement symétriques l’un par rapport à l’autre sont mesurés avec des valeurs différentes. Une telle dissymétrie, causée par une erreur de mesure est ainsi corrigée. Le couple moyen de frottement FR est avantageusement déterminé lors de l’étape d’analyse 102 de la sorte : L’utilisation des paramètres A et FR facilitent l’exploitation des valeurs de frottement FR1, FR2 mesurées. Afin de permettre un recueil de donnée situationnel, lors de l’étape d’acquisition 103, des grandeurs contextuelles T, D, TU sont mesurées simultanément à l’acquisition des couples de frottement FR1, FR2, notamment la température T, la distance parcourue D par le véhicule, le temps d’utilisation TU du système de direction assistée 1. De telles grandeurs contextuelles T, D, TU sont associées aux valeurs de couple de frottement FR1, FR2 acquises dans une étape d’affectation 104. Indépendamment de la réalisation de l’étape d’affectation 104, les données collectées, autrement dit les valeurs de couple de frottement FR1, FR2, et/ou le décalage D, et/ou la valeur moyenne du couple de frottement FR, affectées ou non les grandeurs contextuelles T, D, TU peuvent être stockées dans un module 15 de mémorisation au cours d’une étape de mémorisation 105, suite à la réception d’un signal demande de mémorisation DM envoyé par le module 14 d’acquisition au module de mémorisation 15. Avantageusement, une telle étape de mémorisation 105 est effectuée lorsque dans un intervalle de temps t prédéterminé, la première valeur de couple FR1, et la deuxième valeur de couple FR2 ont été acquises. La mémorisation des données offre notamment la possibilité d’une réutilisation immédiate en temps réel par l’ECU 10 dans l’asservissement ou le pilotage du système de direction assisté, par exemple en fonctionnement ADAS. La mémorisation des données peut par exemple servir à la réalisation de statistiques permettant de connaître l’influence des grandeurs contextuelles T, D, TU sur le frottement de la barre de torsion, en particulier pour la construction d’abaques. L’on décrit à présent un exemple de fonctionnement du procédé de détermination 100 tel que décrit ci-dessus, en se référant à la , représentant des graphes sont tracés lors de l’exécution d’un procédé utilisant l’intégralité des variables conditionnelles VL, A, V, C, ΔC, ΔA présentés ci-dessus. Ainsi, l’on constate qu’avant l’écoulement d’une première période de temps t1, la première variable conditionnelle VL est à 0, l’utilisateur conserve les mains sur le volant, de sorte que l’étape d’acquisition 103 ne peut pas être réalisée. Lorsque les mains de l’utilisateur quittent le volant au moment t1, la première variable conditionnelle VL passe à « 1 », le couple Ct est considéré comme suffisamment stable pour que la deuxième variable conditionnelle prenne également la valeur « 1 ». A ce moment, les conditions permettant que les autres variables conditionnelles prennent la valeur « 1 » ou « vrai » sont présentes, de sorte qu’une acquisition d’un premier couple de frottement FR1 est possible. Il est à noter qu’aucune valeur de deuxième couple de frottement FR2 n’est acquise, car la condition relative à la sixième variable conditionnelle ΔA, à savoir la présence entre des extremums d’une variation angulaire Δθ suffisamment importante n’est pas vérifiée. A l’instant t2, il est constaté une variation angulaire Δθ suffisamment importante pour que la sixième variable conditionnelle ΔA prenne la valeur 1. Les autres valeurs d’état ayant également à la valeur « 1 » ou « vrai », il peut être réalisé l’acquisition du deuxième couple de frottement FR2. Le procédé de détermination 100 décrit ci-dessus est avantageusement enregistré sur un support mémoire (non représenté), et est par exemple exécuté par l’intermédiaire d’un moyen informatique ou électronique, tel qu’un ECU. Le procédé de détermination 100 décrit ci-dessus trouve une application intéressante pour tout véhicule muni d’un système de direction assisté 1, en particulier pour un véhicule automobile. Le procédé de détermination 100 offre de nombreux avantages en particulier : la détermination empirique mais précise du couple de frottement FR1, FR2 s’exerçant sur la colonne de direction 1, la détermination du couple de frottement FR1, FR2 sans qu’il soit nécessaire d’installer un capteur supplémentaire, l’usage possible des données en temps réel par le système de direction assisté 1, en fonctionnement ADAS, et/ou pour une utilisation statistique ultérieure. Procédé de détermination d’un couple de frottement (FR1, FR2) s’exerçant au sein d’une colonne de direction (5) d’un système de direction assistée (1) électrique d’un véhicule, le système de direction assistée (1) comprenant : - une colonne de direction (5) munie d’une barre de torsion (11) subissant un couple instantané de torsion (Ct) exercé par un réducteur (6) entraîné en rotation par un moteur, la colonne de direction étant liée à un pignon apte à entraîner une crémaillère (8), - un capteur de barre de torsion (12) destiné à mesurer le couple instantané de torsion (Ct) s’exerçant sur la barre de torsion (11), le procédé de détermination (100) comprenant: - une étape d’acquisition (103), au cours de laquelle au moins une valeur du couple de frottement (FR1, FR2) est mesurée par le capteur de barre de torsion (12), l’étape d’acquisition (103) étant réalisée suite à la réception d’un signal de déclenchement (DF) par un module (14) d’acquisition, la valeur du signal de déclenchement dépendant de valeurs de variables conditionnelles (VL, A, V, C, ΔC, ΔA). Procédé de détermination (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le système de direction (1) est actionné par un volant (3), le procédé (100) comprenant une étape d’analyse (102), dans laquelle un module (13) d’analyse reçoit une grandeur d’état (IVL, θ, VR, Ct, Δθ) relevée par un moyen de détection, la grandeur d’état (IVL, θ, VR, Ct, Δθ) étant associée à une variable conditionnelle (VL, A, V, C, ΔC, ΔA) évoluant entre un état faux et vrai, une variable conditionnelle (VL, A, V, C, ΔC, ΔA) passant à l’état vrai si une condition relative à la grandeur d’état (IVL, θ, VR, Ct, Δθ) est validée, le module d’analyse (13) générant un signal de déclenchement (DF) lorsque la variable conditionnelle (VL, A, V, C, ΔC, ΔA) est à l’état vrai, une variable conditionnelle (VL, A, V, C, ΔC, ΔA) étant une information d’absence de contact des mains de l’utilisateur sur le volant (VL), une valeur absolue d’angle de rotation du pignon (A), une valeur absolue de la vitesse de rotation du pignon (V), un couple de torsion (C), une variation de couple de torsion (ΔC), une variation d’angle entre deux extremums de couple (ΔA). Procédé de détermination (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’ : une première variable conditionnelle (VL) est vraie si l’information selon laquelle le volant lâché (IVL) est vraie, et/ou une deuxième variable conditionnelle (A) est vraie si la valeur absolue d’angle pignon (θ) est inférieure à une valeur seuil prédéterminée (θ_ref), valeur seuil (θ_ref) à partir de laquelle un désaxage du centre d’inertie du volant (3) perturbe la mesure, et/ou une troisième variable conditionnelle (V) est vraie si la valeur absolue de vitesse de rotation (VR) du pignon (7) est inférieure à une valeur seuil prédéterminée (Vref), la valeur seuil prédéterminée (Vref) correspondant à une valeur à partir de laquelle les frottements, par exemple visqueux perturbent la mesure, et/ou une quatrième variable conditionnelle (C) est vraie si les valeurs de couples de torsion (Ct) mesurées dans un intervalle de temps prédéterminé sont entre une valeur minimum et une valeur maximum, les valeur étant définies de sorte à définir une plage au sein de laquelle la valeur de couple de torsion est considérée comme cohérente, une cinquième variable conditionnelle (ΔC) est vraie si la variation des couples (ΔCt) de la barre de torsion mesurés dans un intervalle de temps prédéterminé est inférieure à une valeur de variation référence correspondant à une valeur de variation de couple de torsion suffisamment faible pour être considérée comme stable, une sixième variable conditionnelle (ΔA) est vraie si la valeur absolue de variation d’angle (Δθ) entre deux extremums est supérieure à une valeur (Δθ_ref), permettant de s’assurer que le couple de torsion (Ct) est stable. Procédé de détermination (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de l’étape d’acquisition (103), une première valeur de frottement (FR1) est relevée lorsque le couple de torsion (Ct) s’exerce dans un premier sens (S1), et une deuxième valeur de frottement (FR2) est relevée lorsque le couple de torsion (Ct) s’exerce dans un deuxième sens (S2), le deuxième sens (S2) étant opposé au premier sens (S1), le module d’acquisition (14) réalisant le calcul d’un décalage (D), et d’un couple de frottement moyen (FR) respectivement calculés comme suit : et Procédé de détermination (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de l’étape d’acquisition (103), une grandeur contextuelle (T, D, TU) est mesurée simultanément à une valeur de couple de frottement (FR1, FR2). Procédé de détermination (100) selon la revendication précédente, caractérisés en ce qu’ une grandeur contextuelle est une température ambiante (T), une distance (D) parcourue par le véhicule, une durée d’utilisation (TU) du système de direction assistée (1). Procédé de détermination (100) selon la revendication précédente, caractérisé en qu’ il comprend une étape de mémorisation (105), au cours de laquelle des valeurs du premier couple de frottement (FR1) et du deuxième couple de frottement (FR2), ainsi qu’une grandeur contextuelle (T, D, TU) associée sont mémorisées, l’étape de mémorisation (105) étant réalisée si les valeurs du premier couple de frottement (FR1) et du deuxième couple de frottement (FR2) ont été acquises lors de l’étape d’acquisition (103) dans un intervalle de temps (t) prédéterminé. Produit programme d’ordinateur implanté sur un support de stockage comprenant des instructions qui lorsque exécutées sur un dispositif informatique mettent en œuvre la commande du procédé de détermination (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Système de direction assisté électrique (1) comprenant un dispositif informatique muni d’un support de stockage comprenant le produit programme d’ordinateur selon la revendication précédente. Véhicule intégrant le système de direction assisté (1) selon la revendication précédente.