Brevet FR3118313A1 — publié le 20220624

Batterie de stockage d’électricité et ensemble comprenant un conditionnement d’air et une telle batterie La batterie (1) comprend : - une enveloppe de batterie (5) ayant une paroi d’échange de chaleur (71) en un matériau conduisant la chaleur ; - un circuit de fluide diélectrique (73) configuré pour faire circuler un fluide diélectrique (69) au contact des cellules de stockage d’électricité (3) et au contact d’un côté interne de la paroi d’échange de chaleur (71) ; - un circuit d’évacuation de chaleur (75), configuré pour faire circuler un fluide caloporteur au contact d’un côté externe de la paroi d’échange de chaleur (71). Figure pour l'abrégé : 3 Batterie de stockage d’électricité et ensemble comprenant un conditionnement d’air et une telle batterie La présente invention concerne en général les batteries de stockage d’électricité dont les cellules sont refroidies par immersion dans un fluide diélectrique. Il est nécessaire dans une telle batterie de refroidir le fluide diélectrique. Une possibilité pour cela est de faire circuler le fluide diélectrique jusqu’à un radiateur agencé à l’avant du véhicule. Cette solution est coûteuse. Dans ce contexte, l’invention vise à proposer une batterie qui ne présente pas le défaut ci-dessus. A cette fin, l’invention porte sur une batterie de stockage d’électricité de véhicule, la batterie comprenant : - des cellules de stockage d’électricité ; - une enveloppe de batterie comprenant un volume interne dans lequel sont logées les cellules de stockage d’électricité, l’enveloppe de batterie ayant une paroi d’échange de chaleur en un matériau conduisant la chaleur ; - un fluide diélectrique ; - un circuit de fluide diélectrique configuré pour faire circuler le fluide diélectrique au contact des cellules de stockage d’électricité et pour faire circuler le fluide diélectrique au contact d’un côté interne de la paroi d’échange de chaleur ; - un circuit d’évacuation de chaleur, configuré pour faire circuler un fluide caloporteur au contact d’un côté externe de la paroi d’échange de chaleur. Ainsi, l’échange de chaleur entre le fluide diélectrique et le fluide caloporteur est effectué au niveau d’une paroi de l’enveloppe de batterie. Le circuit de fluide diélectrique est drastiquement simplifié, puisque le fluide diélectrique ne circule qu’à l’intérieur de l’enveloppe de batterie. Le volume de fluide diélectrique est également diminué, ce qui contribue à limiter le coût. La circulation du fluide caloporteur au contact de la paroi d’échange de chaleur peut être assez facilement aménagée, ce qui contribue à diminuer le coût global. La batterie peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - la paroi d’échange de chaleur délimite directement le volume interne ; - l’enveloppe de batterie comprend une structure porteuse sur laquelle reposent les cellules de stockage d’électricité, la paroi d’échange de chaleur appartenant à la structure porteuse et délimitant la structure porteuse vers le volume interne ; - le circuit de fluide diélectrique comprend des canaux inférieurs dans lesquels le fluide diélectrique est directement en contact avec les cellules de stockage d’électricité et directement en contact avec la paroi d’échange de chaleur ; - la batterie comporte une structure entretoise par l’intermédiaire de laquelle les cellules de stockage d’électricité reposent sur la paroi d’échange de chaleur, la structure entretoise délimitant les canaux inférieurs ; - la structure entretoise comprend une pluralité de profils longitudinaux espacés transversalement les uns des autres et définissant entre eux les canaux inférieurs, les profils longitudinaux étant raccordés les uns aux autres par des barrettes disposées dans les canaux inférieurs ; - la structure porteuse comprend une plaque inférieure s’étendant en vis-à-vis de la plaque d’échange de chaleur, le circuit d’évacuation de chaleur comprenant des canaux de circulation du fluide caloporteur ménagés entre la plaque d’échange de chaleur et la plaque inférieure de la structure porteuse, le long desquels le fluide caloporteur est en contact direct avec la plaque d’échange de chaleur ; - la structure porteuse comprend des ailettes rigidement fixées à la plaque d’échange de chaleur et à la plaque inférieure de la structure porteuse, les ailettes délimitant entre elles les canaux de circulation du fluide caloporteur ; - le fluide caloporteur est de l’air. Selon un second aspect, l’invention porte sur un ensemble comprenant un conditionnement d’air et une batterie de stockage d’électricité ayant les caractéristiques ci-dessus, le conditionnement d’air comprenant une prise d’air extérieur, un conduit d’air raccordé à la prise d’air extérieur et un circuit de conditionnement dans lequel circule un fluide de conditionnement, le circuit de conditionnement comportant un évaporateur de fluide de conditionnement ayant un premier côté dans lequel circule le fluide de conditionnement et un second côté intercalé dans le conduit d’air, le conduit d’air étant, en aval du second côté, raccordé fluidiquement à une sortie d’air débouchant dans un habitacle du véhicule et à une entrée de fluide caloporteur du circuit d’évacuation de chaleur. L’ensemble peut également présenter la caractéristique ci-dessous : - le conditionnement d’air comprend une prise d’air intérieur débouchant dans l’habitacle du véhicule et un conduit d’air supplémentaire raccordant la prise d’air intérieur à l’entrée de fluide caloporteur du circuit d’évacuation de chaleur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : la est une vue partielle en coupe et en perspective de la batterie de l’invention, seule une partie des cellules de stockage d’électricité étant représentée pour laisser apparaître le circuit de fluide diélectrique ; la est une vue partielle en perspective de la batterie de la , montrant les sorties de fluide caloporteur ; la est une vue en coupe d’une partie de la batterie de la , montrant une variante de réalisation des barrettes de l’entretoise ; la est une vue en perspective de l’entretoise de la batterie de la ; la est une vue de dessus de la partie inférieure de la batterie, illustrant de manière schématique la circulation du fluide diélectrique ; la est une vue de dessus, schématique, de la partie inférieure de la structure porteuse de la batterie de la , montrant les ailettes et le circuit de fluide caloporteur ; la est une représentation schématique simplifiée d’un ensemble comprenant un conditionnement d’air et une batterie de stockage d’électricité selon l’invention ; et la est une représentation schématique simplifiée d’une variante de l’ensemble de la . La batterie électrique représentée sur les figures 1 à 6 est destinée à équiper un véhicule, typiquement un véhicule automobile tel qu’une voiture, un bus ou un camion. Le véhicule est par exemple un véhicule propulsé par un moteur électrique, le moteur étant alimenté électriquement par la batterie électrique. En variante, le véhicule est de type hybride et comporte ainsi un moteur thermique et un moteur électrique alimenté électriquement par la batterie électrique. Selon encore une autre variante, le véhicule est propulsé par un moteur thermique, la batterie électrique étant prévue pour alimenter électriquement d’autres équipements du véhicule, par exemple le démarreur, les feux, etc… La batterie 1 de stockage d’électricité comprend une pluralité de cellules 3 de stockage d’électricité (figures 1, 3 et 5) et une enveloppe de batterie 5 (figures 1 et 3) comprenant un volume interne 7 dans lequel sont logées les cellules de stockage d’électricité 3. Typiquement, les cellules de stockage d’électricité 3 sont agencées de manière à former un ou plusieurs module 9. Le nombre de modules 9 est fonction de la capacité de stockage d’électricité de la batterie 1. Dans l’exemple de la , la batterie comporte seize modules 9. Toutefois, la batterie peut comporter plus de seize modules ou moins de seize modules. Les cellules de stockage d’électricité 3 sont de tout type adaptées : cellule au lithium de type Lithium-Ion Polymère (Li-Po), Lithium-Fer-Phosphate (LFP), Lithium Cobalt (LCO), Lithium Manganèse (LMO), Nickel-Manganèse-Cobalt (NMC), ou encore cellule type NiMH (Nickel-Metal-Hydrure en anglais). Par exemple représenté, chaque module 9 comporte douze cellules. Toutefois, le nombre de cellules dans un même module est en variante différent de douze : il est soit supérieur à douze, soit inférieur à douze. Typiquement, chaque cellule de stockage d’électricité 3 est de forme prismatique. Elle présente ainsi deux grandes faces 11,13 et quatre petites faces 15, 17, 19, 21 raccordant les deux grandes faces 11, 13 l’une à l’autre (figures 1 et 3). Les deux grandes faces 11, 13 sont parallèles et opposées l’une à l’autre. Les quatre petites faces 15, 17, 19, 21 sont perpendiculaires les unes par rapport aux autres et sont perpendiculaires aux grandes faces 11, 13. La petite face 15 porte deux contacts électriques 23 ( ). Dans un même module 9, les cellules de stockage d’électricité 3 sont juxtaposées transversalement. La direction transversale est représentée par une flèche T sur les figures. Les cellules 3 sont en contact les unes avec les autres par leurs grandes faces 11,13 respectives. Les petites faces 15 portant les contacts électriques sont tournées du même côté et sont juxtaposées. Les contacts électriques des différentes cellules d’un même module 9 sont raccordés les uns aux autres, de manière à placer les cellules de stockage d’électricité 3 en série et/ou en parallèle. Les connecteurs permettant de raccorder les contacts électriques des cellules ne sont pas représentés sur les figures. Chaque module 9 présente donc la forme d’un bloc parallélépipédique ayant une forme allongée suivant la direction transversale T. Comme visible sur la , l’enveloppe 5 comporte une structure porteuse 25 sur laquelle reposent les cellules 3. L’enveloppe 5 comporte également un couvercle 27. La structure porteuse 25 et le couvercle 27 délimitent entre eux le volume interne 7. Typiquement, la structure porteuse 25 de l’enveloppe est tournée vers le bas, c’est-à-dire vers la surface de roulement du véhicule. Le couvercle 27 est tourné vers le haut. Dans l’exemple représenté, la structure porteuse 25 présente la forme d’une plaque sensiblement plane, constituant un châssis rigide supportant les cellules 3. En variante, la structure porteuse présente une forme de bac, ou toute autre forme adaptée. Le couvercle 27 est concave vers la structure porteuse 25. La structure porteuse 25 et le couvercle 27 sont en contact étanche l’un avec l’autre le long d’une ligne périphérique. Dans l’exemple représenté, la structure porteuse 25 est rectangulaire, et la ligne de contact est également rectangulaire. Dans l’exemple représenté, la structure porteuse 25 et le couvercle 27 sont fixés l’un à l’autre par l’intermédiaire de pinces 29 et de vis non représentées. Les pinces 29 sont par exemple des profilés en U. Les pinces 29 sont ici disposées le long de chacun des côtés de la structure porteuse 25. Chaque pince 29 pince le bord de la partie inférieure 25 avec la collerette sortante du couvercle 27. Le volume interne 7 est divisé en une pluralité de compartiments 37. Les cellules 3 sont reçues dans les compartiments 37. De préférence, chaque compartiment 37 reçoit un module 9. Les compartiments 37 sont allongés transversalement. Les compartiments 37 sont par exemple agencés en deux rangées, comme illustré sur la . Avantageusement, et comme visible plus nettement sur la , la batterie 1 comporte une matière plastique 41. La matière plastique 41 est typiquement surmoulée sur des poutres non représentées, solidaire de la structure porteuse 25. Chaque compartiment 37 est délimité par une surface interne 43. La surface interne 43 du compartiment 37 comprend une surface latérale 45 à contour fermé, une surface inférieure 47 et une surface supérieure 49 (figures 1 et 3). La surface latérale 45 de la surface interne 43 du compartiment 37 est sensiblement parallèle à une direction principale, matérialisée sur les figures par des flèches P. Cette direction principale P est sensiblement perpendiculaire à la surface de roulement quand la batterie est installée à bord du véhicule. La surface inférieure 47 constitue le fond du compartiment 37. Elle est définie par la structure porteuse 25 de l’enveloppe 5. Elle est sensiblement perpendiculaire à la direction principale P. La surface latérale 45 comporte deux grandes surfaces 51 en vis-à-vis, s’inscrivant dans des plans contenant la direction transversale T et la direction principale P (figures1 et 5). Elle comporte également deux petites surfaces 53 en vis-à-vis l’une de l’autre, s’inscrivant dans des plans respectifs contenant les directions longitudinale L et principale P ( ). La surface latérale 45 est typiquement définie par la matière plastique 41. La surface supérieure 49 est définie par le couvercle 27. Selon une variante non représentée, un bloc en ladite matière plastique est solidaire du couvercle 27 de l’enveloppe 5 et définit la surface supérieure 49. Comme visible notamment sur la , le couvercle 27 présente un fond supérieur 59, un bord 61 dressé sur toute la périphérie du front supérieur 59, prolongé par une collerette sortante 63 en appui contre la structure porteuse 25. La matière plastique 41 forme un massif 65 d’une pièce, en saillie vers le couvercle 27 à partir de la structure porteuse 25. Ce massif 65 définit un cadre 65C et une pluralité de cloisons internes 65I à l’intérieur du cadre 65C (figures 1 et 5). Le cadre 65C et les cloisons internes 65I délimitent entre eux les compartiments 37. Une surface latérale externe 65S1 du cadre 65C est plaquée contre le bord dressé 61 du couvercle 27 de l’enveloppe 5 ( ). L’arête supérieure 65S2 du cadre 65C et les arêtes supérieures 65S3 des cloisons internes 65I ( et 5) sont plaquées contre le fond supérieur 59 du couvercle 27 de l’enveloppe 5, avec éventuellement interposition du bloc de matière plastique en contact avec le fond supérieur 59 du couvercle 27. La matière plastique 41 est par exemple moussée. La mousse présente typiquement une densité comprise entre 0,050 et 1,000 kilogramme par litre, et de préférence comprise entre 0,1 et 0,900 kilogramme par litre. Typiquement, la mousse est une mousse de polyuréthane. En variante, la mousse est une mousse de polyuréthane/polyurée, poly(EVA) (éthylène-acétate de vinyle en français), polyéthylène, polypropylène, ou encore une mousse de silicone obtenue soit par voie réactive, soit par voie d’expansion gazeuse en utilisant par exemple de la vapeur d’eau. De préférence, la mousse est une mousse à cellules fermées. Dans tous les cas, la matière plastique 41 est avantageusement recouverte d’une peau 67 d’un matériau étanche vis-à-vis du fluide diélectrique refroidissant les cellules de la batterie 1 (figures 1 et 3). Cette peau 67 couvre au moins les surfaces de la matière plastique 41 susceptibles d’être en contact avec le fluide diélectrique. De préférence, elle couvre toute les surfaces libres de la matière plastique 41. Elle couvre au moins la surface latérale 45 de chaque compartiment 37. La peau 67 est une couche de résine époxy (RTM ou Moulage par Transfert de Résine en français) ou autre, ou une couche en acrylique, ou en polyurée, ou en polyuréthane. En variante, la matière plastique 41 n’est pas moussée. Dans ce cas, elle peut ne pas être recouverte d’une peau. Le bloc de matière plastique est typiquement moussé. La mousse présente alors typiquement une densité comprise entre 0,050 et 1,000 kilogramme par litre, et de préférence comprise entre 0,1 et 0,900 kilogramme par litre. Le bloc de matière plastique moussé, solidaire du couvercle, est alors avantageusement lui aussi recouvert d’une peau d’un matériau étanche vis-à-vis du fluide diélectrique. Typiquement, le bloc de matière plastique solidaire du couvercle est dans le même matériau que la matière plastique 41. Comme visible notamment sur la , les cellules sont agencées de telle sorte que la petite face 15 portant les contacts électriques de chaque cellule 9 soit tournée vers le fond supérieur 59 du couvercle 27. La petite face 17, opposée à la petite face 15, est tournée vers la structure porteuse 25. Les petites faces 19 et 21 sont plaquées contre la surface latérale 45 de la surface interne 43 du compartiment 37, et plus précisément contre les deux grandes surfaces 51 de la surface latérale 45. Les grandes faces 11 et 13 des deux cellules 9 situées aux extrémités transversales du module 3 sont en appui contre les petites surfaces 53 de la surface latérale 45. La batterie 1 comprend un fluide diélectrique 69. Le fluide diélectrique 69 est en contact thermique avec les cellules de stockage d’électricité 3. Il circule au contact direct des cellules de stockage d’électricité 3. Le fluide diélectrique 69 permet de refroidir les cellules de stockage d’électricité 3. Il peut éventuellement également réchauffer les cellules de stockage d’électricité 3. Le fluide diélectrique est par exemple un liquide réfrigérant, fluoré ou non, ou une huile minérale, ou une huile végétale modifiée. Pour permettre les échanges thermiques avec l’extérieur de la batterie 1, l’enveloppe de batterie 5 comporte une paroi d’échange de chaleur 71 en un matériau conduisant la chaleur. Ce matériau est par exemple de l’aluminium ou un alliage d’aluminium, un acier ou un acier inoxydable. La paroi d’échange de chaleur 71 délimite directement le volume interne 5. Typiquement, la paroi d’échange de chaleur 71 appartient à la structure porteuse 25 et délimite la structure porteuse 25 vers le volume interne 5. La paroi d’échange de chaleur 71 constitue ainsi la paroi supérieure de la structure porteuse 25. Elle définit la surface inférieure 47 du ou de chaque compartiment 37. La plaque 71 est plane. La batterie 1 comporte encore un circuit de fluide diélectrique 73 configuré pour faire circuler le fluide diélectrique 69 au contact des cellules de stockage d’électricité 3 et pour faire circuler le fluide diélectrique 69 au contact d’un côté interne de la paroi d’échange de chaleur 71. La batterie 1 comporte également un circuit d’évacuation de chaleur 75, configuré pour faire circuler un fluide caloporteur au contact d’un côté externe de la paroi d’échange de chaleur 71. Le fluide diélectrique 69 est en contact thermique avec le fluide caloporteur à travers la paroi d’échange de chaleur 71. La chaleur générée par les cellules de stockage d’électricité 3 est transférée par le fluide diélectrique 69 jusqu’à la paroi d’échange de chaleur 71, traverse la paroi d’échange de chaleur par conduction, puis est évacuée hors de la batterie 1 par le fluide caloporteur. Comme visible sur les figures 1 et 3, le circuit de fluide diélectrique 73 comprend des canaux inférieurs 77 dans lesquels le fluide diélectrique 69 est directement en contact avec les cellules de stockage d’électricité 3 et directement en contact avec la paroi d’échange de chaleur 71. Les canaux inférieurs 77 s’étendent entre les petites faces inférieures 17 des cellules et la paroi d’échange de chaleur 71. A cette fin, la batterie 1 comporte une structure entretoise 79 par l’intermédiaire de laquelle les cellules de stockage d’électricité 3 reposent sur la paroi d’échange de chaleur 71. Ainsi, le poids des cellules de stockage d’électricité 3 est repris par la structure entretoise 79, qui le transmet à la paroi d’échange de chaleur 71. La structure entretoise 79 repose sur la paroi d’échange de chaleur 71. Elle est par exemple collée sur la paroi d’échange de chaleur, ou simplement posée sans fixation. La structure entretoise 79 délimite les canaux inférieurs 77. Pour ce faire, la structure entretoise 79 comprend une pluralité de profils longitudinaux 81 espacés transversalement les uns des autres et définissant entre eux les canaux inférieurs 77. Les profils longitudinaux 81 sont raccordés les uns aux autres par des barrettes 83 disposées dans les canaux inférieurs 77. Les profils longitudinaux 81 sont tous identiques. Ils présentent une section une section transversale constante sur toute leur longueur, sauf à leurs deux extrémités opposées. Par exemple, cette section est trapézoïdale ( ). La grande base du trapèze repose sur la paroi d’échange de chaleur 71. Les cellules de stockage d’électricité 3 reposent sur la petite base. Les deux côtés inclinés sont symétriques l’un de l’autre et délimitent les canaux inférieurs 77. Chaque profil longitudinal 81 s’étend sur sensiblement toute la largeur du compartiment 37. Les extrémités longitudinales 85 opposées du profil ont chacune une forme choisie pour s’adapter dans l’angle entre la grande surface 51 et la paroi d’échange de chaleur 71. Ainsi, chaque extrémité longitudinale 85 remplit cet angle, sans interstice entre le profil longitudinal 81 et la paroi d’échange de chaleur 71 ou la grande surface 51. Les fuites de liquide diélectrique d’un canal inférieur 77 à un autre sont ainsi limitées dans les angles. Dans l’exemple représenté (voir par exemple), la matière plastique 41 constituant la grande surface 51 se raccorde à la surface inférieure 47 du compartiment de manière incurvée. Elle forme un congé 87. La peau 67 se prolonge légèrement au-delà du congé sur le fond du logement. Son bord extrême 89 forme une marche de faible hauteur sur la paroi d’échange de chaleur 71. Les extrémités longitudinales 85 de chaque profilé 81 sont chacune en spatule, pour s’adapter dans le creux du congé 87. Elles présentent vers la paroi d’échange de chaleur 71 chacune une forme en creux 91, dans laquelle vient se loger le bord extrême 89 de la peau. Les barrettes 83 sont d’orientation transversale. Chaque profil longitudinal 81 est rigidement fixé au(x) profil(s) voisin(s) par une pluralité de barrettes 83 régulièrement réparties longitudinalement le long du profil. Dans l’exemple représenté sur la , ces barrettes 83 sont placées dans un même plan parallèle à la paroi d’échange de chaleur 71. Considérées en section dans un plan perpendiculaire à la direction transversale, chaque barrette 83 a une forme ovale ou bi-convexe, de grand axe longitudinal. Une telle forme permet de ne pas générer de contre-pression excessive pour l’écoulement du fluide diélectrique. Selon une variante représentée sur la , le grand axe est incliné, de manière à générer plus de turbulences dans l’écoulement de fluide diélectrique. Ceci permet d’augmenter les échanges thermiques par convection entre le fluide diélectrique et la cellule de stockage d’électricité d’une part, et entre le fluide diélectrique et la paroi d’échange de chaleur d’autre part. Selon une variante non représentée, les barrettes 83 sont placées à différentes hauteur par rapport à la paroi d’échange de chaleur 71. Ceci permet également d’augmenter les échanges thermiques par convection entre le fluide diélectrique et la cellule de stockage d’électricité d’une part, et entre le fluide diélectrique et la paroi d’échange de chaleur d’autre part. Ces deux variantes peuvent être combinées l’une avec l’autre. Les barrettes 83 sont venues de matière avec les profilés longitudinaux 81. Par exemple, la structure entretoise 79 est obtenue par injection ou par moulage. Elle est par exemple en une matière plastique, avantageusement en polyamide, en polypropylène ou en tout autre matière plastique adaptée. Alternativement, elle est en aluminium ou en un alliage d’aluminium. Le circuit de fluide diélectrique 73 comprend, pour chaque cellule de stockage d’électricité 3, un canal de circulation 91 qui s’étend le long des trois petites faces 17, 19, 21 de la cellule 3 qui ne portent pas les contacts électriques 23. Le canal de circulation 91 présente donc une forme en U, avec un premier tronçon latéral 93 le long de la petite face 19, un second tronçon latéral 95 le long de la petite face 21, le canal inférieur 77 étant le tronçon central et raccordant les tronçons latéraux 93, 95 l’un à l’autre. Les tronçons latéraux 93, 95 sont délimités entre les cellules de stockage d’électricité 9 et la matière plastique 41. Les tronçons latéraux 93, 95 sont typiquement des reliefs en creux définis dans la matière plastique 41. Ils sont ouverts vers les cellules 3. Le premier tronçon latéral 93 est creusé dans l’une des grandes surfaces 51 de la surface latérale 45, et le second tronçon latéral 95 est creusé dans l’autre grande surface 51 de la surface latérale 45 de la surface interne 43 du compartiment 37. Les premiers tronçons latéraux 93 desservant deux cellules 3 voisines sont séparés les uns des autres par des champs plats 97 qui sont en appui contre les petites faces 19 des cellules. De même, les seconds tronçons latéraux 95 desservant deux cellules 3 voisines sont séparés les uns des autres par des champs plats 97 qui sont en appui contre les petites faces 21 des cellules. Le circuit de fluide diélectrique 73 comprend un collecteur 99 de distribution de fluide diélectrique et un collecteur 101 d’évacuation de fluide diélectrique (figures 1 et 5). Les collecteurs 99, 101 sont par exemple délimités entre la matière plastique 41 et le couvercle 27. Dans l’exemple représenté, les collecteurs 99 et 101 sont ménagés le long de l’arête supérieure 65S3 du cadre 65C. Le circuit de fluide diélectrique 73 comprend encore un sous-collecteur de distribution de fluide diélectrique 103 pour chaque module 9, et un sous-collecteur d’évacuation de fluide diélectrique 105 pour chaque module 9 ( ). Le sous-collecteur de distribution 103 raccorde fluidiquement le collecteur de distribution 99 aux canaux de circulation 91 desservant les cellules 3 du module correspondant. Les sous-collecteurs de distribution 103 sont représentés de manière schématique sur la . On voit qu’ils sont tous parallèles les uns aux autres, et s’étendent transversalement à partir du collecteur de distribution 99. Chaque sous-collecteur de distribution 103 est par exemple un relief en creux ménagé dans le couvercle 27. Le premier tronçon latéral 93 de chaque canal de circulation 91 débouche dans le sous-collecteur de distribution 103 correspondant. Le sous-collecteur d’évacuation 105 raccorde fluidiquement le collecteur d’évacuation 101 aux canaux de circulation 91 desservant les cellules 3 du module correspondant. Les sous-collecteurs d’évacuation 105 sont représentés de manière schématique sur la . On voit qu’ils sont tous parallèles les uns aux autres, et s’étendent transversalement à partir du collecteur d’évacuation 101. Chaque sous-collecteur d’évacuation 105 est par exemple un relief en creux ménagé dans le couvercle. Le second tronçon latéral 95 de chaque canal de circulation 91 débouche dans le sous-collecteur d’évacuation 105 correspondant. Le circuit de fluide diélectrique 73 comprend encore un organe de circulation 107 tel qu’une pompe (figures 7 et 8), agencé pour recirculer le fluide diélectrique depuis le collecteur d’évacuation 101 dans le collecteur de distribution 99. L’organe de circulation 107 est avantageusement logé dans l’enveloppe de batterie 5. La structure porteuse 25 comprend une plaque inférieure 109 s’étendant en vis-à-vis de la plaque d’échange de chaleur 71. La plaque inférieure 109 est par exemple sensiblement plane, et de même taille que la plaque d’échange de chaleur 71. La plaque inférieure 109 est tournée vers la surface de roulement du véhicule. Elle délimite la structure porteuse 25 vers la surface de roulement. Un espace vide 111 sépare la plaque d’échange de chaleur 71 de la plaque inférieure 109, sensiblement sur toute la surface de ces plaques. Les pinces 29 s’étendent sur toute la périphérie de la structure porteuse 25 et ferment l’espace vide 111 sur toute sa périphérie. La structure porteuse 25 comprend encore des ailettes périphériques 113 ( ) solidarisant un bord périphérique de la plaque d’échange de chaleur 71 au bord périphérique de la plaque inférieure 109. Ces bords sont en vis-à-vis l’un de l’autre. Les ailettes périphériques 113 sont placées dans l’espace vide 111 et forment une couronne 114 autour de celui-ci. Les ailettes périphériques 113 sont configurées pour définir dans la structure porteuse 25 des zones très résistantes en cas de choc latéral. Cette résistance est obtenue en choisissant de manière adéquate l’orientation des ailettes, le matériau, l’épaisseur, l’espacement des ailettes les unes des autres, la forme des ailettes, etc. La structure porteuse 25 comprend encore des ailettes 115 rigidement fixées à la plaque d’échange de chaleur 71 et à la plaque inférieure 109. Les ailettes 115 sont placées dans l’espace vide 111. Plus précisément, les ailettes 115 sont placées à l’intérieur de la couronne 114. Les ailettes 115 sont agencées dans deux zones 117, séparées l’une de l’autre par une région 119 sans ailettes. La région sans ailette 119 est rectiligne et traverse entièrement le volume intérieur à la couronne 114. Elle est allongée suivant une première direction D1. Les zones 117 sont symétriques l’une de l’autre. Chaque zone 117 est délimitée par la région 119 et par la couronne 114. Des ailettes 115 sont agencées dans toute la zone 117. Les ailettes 115 sont parallèles les unes aux autres et s’étendent suivant une seconde direction D2, perpendiculaire à la première direction D1. Le circuit d’évacuation de chaleur 75 comprend des canaux de circulation du fluide caloporteur 121 ménagés entre la plaque d’échange de chaleur 71 et la plaque inférieure 109, le long desquels le fluide caloporteur est en contact direct avec la plaque d’échange de chaleur 71. Les ailettes 115 délimitent entre elles les canaux de circulation 121. Chaque canal de circulation 121 s’étend depuis la région 119 jusqu’à la couronne 114. Plus précisément, comme visible sur la , le circuit d’évacuation de chaleur 75 comprend une entrée de fluide caloporteur 122 débouchant dans l’espace vide 111. L’entrée de fluide caloporteur 122 débouche à une extrémité de la région 119, qui joue le rôle de collecteur de distribution de fluide dans les canaux de circulation 121. Des orifices 123 de rejet de fluide sont ménagés dans les pinces 59. Ainsi, le fluide caloporteur sortant des canaux de circulation 121 traverse la couronne 112 et sort de la structure porteuse part les orifices de rejet 123. Le nombre et la dimension des trous est choisi en fonction du flux de fluide à évacuer. Les ailettes 115 sont par exemple formées, dans chaque zone 117, d’une feuille métallique pliée en créneaux. Elles sont de tout type adapté : droites et lisses, droites et corruguées, de type « offset », ou encore en forme de vagues. Les ailettes 115 sont de faibles épaisseur, l’épaisseur étant comprise entre 0,1 et 0,3 mm. Les ailettes 115 sont par exemple en aluminium ou en alliage d’aluminium, ou en un acier au carbone ou en acier inoxydable. En variante, pour des raisons de tenue mécaniques, ces ailettes 115 peuvent atteindre des épaisseurs de 1 mm. Les ailettes 115 sont brasées ou collées à la plaque d’échange de chaleur 71 et/ou à la plaque inférieure 109. Elles sont disposées selon un pas variant de 3 mm à 14 mm. En d’autres termes, elles sont régulièrement espacées et séparées les unes des autre d’une distance comprise entre 3 et 14 mm. Le pas est choisi en fonction de la quantité de chaleur à évacuer. Avantageusement, les compartiments 37 sont tous situés sur la région 119 ou sur les zones117. En variante, les canaux de circulation 121 ne couvrent qu’une partie de la plaque d’échange de chaleur 71. Certains compartiments ne sont pas situés sur une surface de la plaque 71 directement refroidie par le fluide caloporteur. Dans ce cas, les canaux de circulations 121 couvrent au moins 50% de la surface de la plaque d’échange de chaleur 71, de préférence au moins 75%. Typiquement, le fluide caloporteur est de l’air. Cet air provient de l’extérieur du véhicule et est rejeté à l’extérieur du véhicule après passage dans la structure porteuse. La circulation du fluide diélectrique et du fluide caloporteur dans la batterie ci-dessus va maintenant être décrite. Le fluide diélectrique est mis en mouvement par l’organe de circulation 107. Il s’écoule dans le collecteur de distribution 99, puis dans les sous-collecteurs de distribution 103, et à partir de chaque sous-collecteur 103, dans les canaux de circulation 91. Dans chaque canal 91, le fluide diélectrique suit d’abord le premier tronçon latéral 93, puis le canal inférieur 77, puis le second tronçon latéral 95. Le fluide diélectrique est ensuite collecté dans le sous-collecteur d’évacuation 105, puis circule jusqu’au collecteur d’évacuation 101 et revient à l’organe de circulation 107. Le fluide diélectrique circule au contact direct des trois petites faces 17, 19, 21 de chaque cellule 3, et évacue la chaleur dégagée par la cellule 3. En passant dans le canal inférieur 77, il cède cette chaleur au fluide caloporteur à travers la paroi d’échange de chaleur 71. Le fluide caloporteur est mis en mouvement par un organe extérieur à la batterie 1. Il pénètre dans la structure porteuse par l’entrée de fluide caloporteur 122, et s’écoule le long de la région 119. Il est distribué à partir de la région 119 dans les canaux de circulation 121 et s’écoule au contact de la paroi d’échange de chaleur 71. En sortant des canaux de circulation 121, le fluide caloporteur traverse la couronne 114 et est rejeté dans l’environnement à travers les orifices de rejet 123. Il est à noter que le coefficient global de transfert de chaleur depuis la cellule 3 vers le fluide diélectrique est plus faible que le coefficient global de transfert de chaleur depuis le fluide diélectrique vers la paroi d’échange de chaleur 71. Ceci résulte de la constitution de la cellule 3 elle-même. Ainsi, il est avantageux d’avoir une surface d’échange thermique entre le fluide diélectrique et la cellule – les trois petite faces de la cellule – qui soit plus grande que la surface d’échange thermique entre le fluide diélectrique et la paroi d’échange de chaleur. La batterie 1 décrite ci-dessus est avantageusement intégrée dans un ensemble comprenant en outre un conditionnement d’air 127, comme représenté sur la . Le conditionnement d’air 127 est prévu typiquement pour traiter l’air insufflé à l’intérieur de l’habitacle 128 du véhicule. Le conditionnement d’air 127 comprend une prise d’air extérieur 129, un conduit d’air 131 raccordé fluidiquement à la prise d’air extérieur 129 et un circuit de conditionnement 132 dans lequel circule un fluide de conditionnement. Le circuit de conditionnement 132 est de structure connue. Il comporte en série un compresseur 133, un condenseur 135 et un détendeur 137. Le condenseur est typiquement un radiateur placé en face avant du véhicule, le fluide de conditionnement cédant sa chaleur à l’air extérieur. Le circuit de conditionnement 132 comporte un évaporateur de fluide de conditionnement 139 ayant un premier côté dans lequel circule le fluide de conditionnement et un second côté intercalé dans le conduit d’air 131. Le premier côté est intercalé en série entre le détendeur 137 et le compresseur 133. L’évaporateur 139 est agencé pour que le fluide de conditionnement liquide sortant du détendeur soit vaporisé dans l’évaporateur, transférant des frigories à l’air extérieur circulant dans le conduit d’air 131. Le conduit d’air 131, en aval du second côté de l’évaporateur 139, se divise en deux branches, une première branche 140 raccordée fluidiquement à au moins une sortie d’air 141 débouchant dans l’habitacle 128 du véhicule et une seconde branche 143 raccordée fluidiquement à l’entrée de fluide caloporteur 122 du circuit d’évacuation de chaleur 75. Le conditionnement d’air 127 comprend encore un organe de circulation d’air 145, par exemple un ventilateur, intercalé dans le conduit d’air 131. Par exemple, il est disposé immédiatement en aval de la prise d’air extérieur 129. Le conditionnement d’air 127 comprend encore une première vanne pilotée 147 intercalée sur la première branche 140 et une seconde vanne pilotée 149 intercalée sur la seconde branche 143. L’ensemble comporte encore un contrôleur 151, par exemple un calculateur, configuré pour piloter les première et seconde vannes 147 et 149, l’organe de circulation 149 et le circuit de conditionnement 132. Le contrôleur 151 est programmé pour, en usage courant du véhicule, maintenir la seconde vanne 149 fermée. On entend par usage courant une situation de vie dans laquelle l’échauffement de la batterie 1 est faible. Ceci est le cas typiquement quand la batterie 1 génère une puissance électrique modérée, et/ou quand la température extérieure n’est pas excessivement chaude. On entend ici par puissance électrique modérée, pour une batterie ayant une capacité de C kWh, une puissance par exemple inférieure à 0,5 C kW. Ceci correspond à une situation où le véhicule circule à une allure normale. Dans ce cas, le contrôleur 151 est programmé pour piloter la première vanne 147, l’organe de circulation 149 et le circuit de conditionnement 132 en fonction des besoins en air conditionné des passagers voyageant dans l’habitacle. Le contrôleur 151 est programmé pour maintenir la seconde vanne 149 ouverte quand l’échauffement de la batterie 1 est fort. Ceci est le cas typiquement en cas de recharge rapide de la batterie 1, ou quand la température extérieure est élevée. Une recharge rapide correspond par exemple à une recharge à 2 C. Dans ce cas, le contrôleur 151 est programmé pour mettre en fonctionnement l’organe de circulation 149 et le circuit de conditionnement 132. La première vanne 147 est maintenue fermée, ou est ouverte en fonction des besoins en air conditionné des passagers occupant l’habitacle. Selon une variante de réalisation illustrée sur la , le conditionnement d’air 127 comprend une prise d’air intérieur 153 débouchant dans l’habitacle 128 du véhicule et un conduit d’air supplémentaire 155 raccordant fluidiquement la prise d’air intérieur 153 à l’entrée de fluide caloporteur 122 du circuit d’évacuation de chaleur 75. Typiquement, la ou les sorties d’air 141 sont placées vers l’avant de l’habitacle, et la prise d’air intérieur 153 vers l’arrière de l’habitacle. Ainsi, quand la première vanne 147 est ouverte et que de l’air est insufflé dans l’habitacle, au moins une partie de cet air quitte l’habitacle par la prise d’air intérieur et est utilisé pour refroidir la batterie 1. Ceci permet de récupérer une partie de l’énergie du circuit de conditionnement 132 pour le refroidissement de la batterie 1. La batterie décrite ci-dessus présente de multiples avantages. Comme indiqué plus haut, le circuit de fluide diélectrique est particulièrement simple et court, puisque le fluide diélectrique ne circule qu’à l’intérieur de l’enveloppe de batterie. Le fait que la paroi d’échange de chaleur délimite directement le volume interne contribue à cette simplicité. Intégrer la paroi d’échange de chaleur à la structure porteuse est particulièrement commode et économique, car les cellules de stockage d’énergie reposent sur cette structure et sont donc positionnées de manière commode pour créer un échange thermique au travers de la paroi d’échange de chaleur. Quand le circuit de fluide diélectrique comprend des canaux inférieurs dans lesquels le fluide diélectrique est directement en contact avec les cellules de stockage et directement en contact avec la paroi d’échange de chaleur, la batterie est particulièrement compacte et les transferts thermiques entre les cellules et la paroi d’échange de chaleur sont particulièrement efficaces. La structure entretoise permet de réaliser très commodément ces canaux inférieurs. Notamment, les barrettes placées dans les canaux inférieurs permettent d’augmenter les turbulences dans le fluide diélectrique circulant dans les canaux inférieurs, et donc permettent d’améliorer les transferts thermiques. Quand la structure porteuse comprend une plaque inférieure s’étendant en vis-à-vis de la plaque d’échange de chaleur, le circuit d’évacuation de chaleur peut être très commodément ménagé à l’intérieur de la structure porteuse. Ceci permet de rendre la batterie encore plus compacte. Le fluide caloporteur peut circuler au contact direct de la plaque d’échange de chaleur, ce qui facilite les transferts thermiques. Quand la structure porteuse comprend des ailettes, celles-ci peuvent être avantageusement utilisées pour créer les canaux de circulation du fluide caloporteur. Ces ailettes permettent également d’augmenter la rigidité de la structure porteuse. Du fait que l’efficacité des transferts thermiques dans la batterie est très élevée, il est possible d’utiliser de l’air comme fluide caloporteur. Ceci permet de simplifier le circuit de fluide caloporteur et de rendre la batterie plus économique. Le fait d’intégrer la batterie dans un ensemble comprenant un circuit de conditionnement d’air permet d’utiliser le circuit de conditionnement pour refroidir les cellules de stockage d’électricité en cas de besoin. Ceci est particulièrement intéressant pendant les charges rapides de la batterie. Cette intégration peut être réalisée de manière très économique, car elle nécessite seulement l’ajout d’un conduit et d’une vanne. Pendant les recharges rapides, le véhicule est à l’arrêt et branché au réseau électrique. Le fait d’utiliser le circuit de conditionnement pour refroidir la batterie ne pénalise pas l’autonomie de la batterie. L’ajout d’une prise d’air intérieure pour capter l’air vicié sortant de l’habitacle et l’utiliser pour le refroidissement de la batterie permet d’optimiser le rendement énergétique. La batterie peut présenter de multiples variantes, qui peuvent être mises en œuvre individuellement ou en combinaison. Les cellules électriques ne sont pas nécessairement des cellules prismatiques. Elles peuvent être cylindriques, ou de tout autre type. L’enveloppe de batterie n’est pas nécessairement remplie par un matériau délimitant les compartiments de réception des cellules et le circuit de fluide diélectrique. Les compartiments peuvent être délimités par des parois en une matière plastique, ou de toute autre manière. Ces parois peuvent être conformées pour créer les canaux de circulation de fluide diélectrique au contact des cellules de stockage d’électricité. Les collecteurs et sous-collecteurs peuvent être des conduits ou peuvent être réalisés de toute autre manière adaptée. La paroi d’échange de chaleur n’appartient pas nécessairement à la structure porteuse. Elle peut être prévue sur le couvercle ou sur une autre structure. La structure porteuse n’est pas nécessairement une plaque plane. Elle peut avoir une forme de bac, de berceau ou tout autre forme. Typiquement, la batterie est rigidement fixée à la structure du véhicule par la structure porteuse. En d’autres termes, le poids de la batterie et les efforts appliqués à la batterie sont repris par la structure porteuse et transmis à la structure du véhicule par la structure porteuse. La circulation du fluide caloporteur au contact de la paroi d’échange de chaleur peut ne pas être canalisée par des ailettes. Par exemple, une plaque emboutie est placée dans l’espace vide entre la plaque d’échange de chaleur et la plaque inférieur. Cette plaque emboutie comporte des cloisons créant un chemin de circulation en chicanes depuis une entrée de fluide caloporteur jusqu’à une ou plusieurs sorties de fluide caloporteur. La structure porteuse, en plus de la paroi d’échange de chaleur et de la paroi inférieure, peut comporter d’autres éléments : bouclier de protection contre les agressions externes, éléments de rigidification, etc Le fluide caloporteur n’est pas nécessairement de l’air. En variante, le fluide caloporteur est un liquide tel que de l’eau glycolée. Dans ce cas, le circuit d’évacuation de chaleur est raccordé à un système de refroidissement déjà existant à bord du véhicule, par exemple le circuit de refroidissement du moteur. Dans le cas où le fluide caloporteur est de l’air, le circuit d’évacuation de chaleur n’est pas nécessairement intégré avec le conditionnement d’air du véhicule. En variante, une prise d’air extérieur et un organe de circulation dédiés sont prévus, indépendants du conditionnement d’air pour l’habitacle. L’organe de circulation fait circuler l’air depuis la prise d’air jusqu’à l’entrée de fluide caloporteur. Batterie de stockage d’électricité de véhicule, la batterie (1) comprenant : - des cellules de stockage d’électricité (3) ; - une enveloppe de batterie (5) comprenant un volume interne (7) dans lequel sont logées les cellules de stockage d’électricité (3), l’enveloppe de batterie (5) ayant une paroi d’échange de chaleur (71) en un matériau conduisant la chaleur ; - un fluide diélectrique (69) ; - un circuit de fluide diélectrique (73) configuré pour faire circuler le fluide diélectrique (69) au contact des cellules de stockage d’électricité (3) et pour faire circuler le fluide diélectrique (69) au contact d’un côté interne de la paroi d’échange de chaleur (71) ; - un circuit d’évacuation de chaleur (75), configuré pour faire circuler un fluide caloporteur au contact d’un côté externe de la paroi d’échange de chaleur (71). Batterie de stockage d’électricité selon la revendication 1, dans laquelle la paroi d’échange de chaleur (71) délimite directement le volume interne (5). Batterie de stockage d’électricité selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle l’enveloppe de batterie (5) comprend une structure porteuse (25) sur laquelle reposent les cellules de stockage d’électricité (3), la paroi d’échange de chaleur (71) appartenant à la structure porteuse (25) et délimitant la structure porteuse (25) vers le volume interne (5). Batterie de stockage d’électricité selon la revendication 3, dans laquelle le circuit de fluide diélectrique (73) comprend des canaux inférieurs (77) dans lesquels le fluide diélectrique (69) est directement en contact avec les cellules de stockage d’électricité (3) et directement en contact avec la paroi d’échange de chaleur (71). Batterie de stockage d’électricité selon la revendication 4, dans laquelle la batterie (1) comporte une structure entretoise (79) par l’intermédiaire de laquelle les cellules de stockage d’électricité (3) reposent sur la paroi d’échange de chaleur (71), la structure entretoise (79) délimitant les canaux inférieurs (77). Batterie de stockage d’électricité selon la revendication 5, dans laquelle la structure entretoise (79) comprend une pluralité de profils longitudinaux (81) espacés transversalement les uns des autres et définissant entre eux les canaux inférieurs (77), les profils longitudinaux (81) étant raccordés les uns aux autres par des barrettes (83) disposées dans les canaux inférieurs (77). Batterie de stockage d’électricité selon l’une quelconque des revendications 3 à 6, dans laquelle la structure porteuse (25) comprend une plaque inférieure (109) s’étendant en vis-à-vis de la plaque d’échange de chaleur (71), le circuit d’évacuation de chaleur (75) comprenant des canaux (121) de circulation du fluide caloporteur ménagés entre la plaque d’échange de chaleur (71) et la plaque inférieure (109) de la structure porteuse (25), le long desquels le fluide caloporteur est en contact direct avec la plaque d’échange de chaleur (71). Batterie de stockage d’électricité selon la revendication 7, dans laquelle la structure porteuse (25) comprend des ailettes (115) rigidement fixées à la plaque d’échange de chaleur (71) et à la plaque inférieure (109) de la structure porteuse (25), les ailettes (115) délimitant entre elles les canaux de circulation (121) du fluide caloporteur. Batterie de stockage d’électricité selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le fluide caloporteur est de l’air. Ensemble comprenant un conditionnement d’air (127) et une batterie de stockage d’électricité (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le conditionnement d’air (127) comprenant une prise d’air extérieur (129), un conduit d’air (131) raccordé à la prise d’air extérieur (129) et un circuit de conditionnement (132) dans lequel circule un fluide de conditionnement, le circuit de conditionnement (132) comportant un évaporateur (139) de fluide de conditionnement ayant un premier côté dans lequel circule le fluide de conditionnement et un second côté intercalé dans le conduit d’air (131), le conduit d’air (131) étant, en aval du second côté, raccordé fluidiquement à une sortie d’air (141) débouchant dans un habitacle (128) du véhicule et à une entrée de fluide caloporteur (122) du circuit d’évacuation de chaleur (75). Ensemble selon la revendication 10, dans lequel le conditionnement d’air (127) comprend une prise d’air intérieur (153) débouchant dans l’habitacle (128) du véhicule et un conduit d’air supplémentaire (155) raccordant la prise d’air intérieur (153) à l’entrée de fluide caloporteur (122) du circuit d’évacuation de chaleur (75).