Brevet FR3117965A1 — publié le 20220624

L’invention concerne un pare-chocs (2) pour véhicule automobile destiné à être supporté par un élément de structure du véhicule automobile et configuré pour s’étendre longitudinalement en direction d’un passage de roue du véhicule automobile. Le pare-chocs (2) selon l’invention comporte une extrémité longitudinale terminale (7) comprenant une butée anti-écartement (12). La butée anti-écartement (12) est configurée pour empêcher un mouvement latéral du pare-chocs (2) relativement à l’élément de structure du véhicule automobile. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Pare-chocs pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments structuraux de véhicules automobiles, et plus particulièrement des ensembles de protection permettant d’absorber un choc survenant à l’avant ou à l’arrière du véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un pare-chocs pour véhicules automobiles. Dans l’état de la technique, on connait des éléments structuraux de véhicules automobiles et notamment des ensembles de protection configurés pour absorber un choc survenant au niveau du véhicule automobile. Ces ensembles de protection permettent de dissiper le choc afin de protéger des éléments du véhicule automobile, notamment les éléments situés au niveau d’un compartiment moteur dudit véhicule automobile, ainsi que les éléments situés au niveau d’un habitacle du véhicule automobile, tout comme leurs occupants. Parmi ces ensembles de protection, des pare-chocs équipent les véhicules automobiles, un pare-chocs avant et un pare-chocs arrière sont respectivement configurés pour équiper le front et l’arrière du véhicule automobile. Chacun de ces pare-chocs s’étend longitudinalement en direction d’un passage de roue du véhicule automobile. Le pare-chocs avant s’étend longitudinalement entre des passages de roues avant du véhicule automobile. Le pare-chocs arrière s’étend longitudinalement entre des passages de roues arrière du véhicule automobile. Un support de pare-chocs, fixé solidairement à la structure du véhicule automobile, permet de maintenir le pare-chocs considéré en position longitudinale par rapport aux passages de roue qui lui sont associées de part et d’autre du véhicule automobile. Dans les véhicules automobiles connus, le pare-chocs est maintenu par des clips de fixation dans le support de pare-chocs. Il est connu d’ajouter des vis de fixations entre le pare-chocs et le support de pare-chocs pour prévenir d’un arrachement latéral extérieur du pare-chocs. En outre, une vis supplémentaire permet de prévenir d’un écartement latéral extérieur du pare-chocs. L’inconvénient de ces pare-chocs équipant le véhicule automobile est que les vis de fixation qui les maintiennent au support de pare-chocs encombrent l’espace destiné aux roues. Ces pare-chocs de véhicule automobile sont susceptibles d’interférer avec certains types de roues. L’espace nécessaire pour l’installation et/ou le fonctionnement desdites roues est insuffisant avec les pare-chocs de l’art antérieur. De plus, fixer le pare pare-chocs de véhicule automobile au moyen de vis de fixation nécessite des opérations d’assemblage, ce qui impacte négativement le coût du véhicule automobile, en temps et matériaux. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau pare-chocs afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de prévenir l’écartement latéral extérieur du pare-chocs pour véhicule automobile. Un autre but de l’invention est de proposer un pare-chocs pour véhicule automobile qui soit fiable dans son fonctionnement. Un autre but de l’invention est de proposer un pare-chocs pour véhicule automobile simple, tant du point de vue de sa mise en œuvre, que du point de vue de sa fabrication. Un autre but de l’invention est de proposer un pare-chocs pour véhicule automobile qui soit peu onéreux, de sorte à limiter le coût d’un tel pare-chocs par rapport aux pare-chocs pour véhicules automobiles existants. Un autre but de l’invention est de proposer un pare-chocs pour véhicule automobile qui soit configuré pour limiter le nombre d’opérations nécessaire à sa fabrication, de sorte à diminuer le coût de revient dudit pare-chocs. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un pare-chocs pour véhicule automobile, le pare-chocs s’étendant longitudinalement en direction d’un passage de roue du véhicule automobile, le pare-chocs comportant, au niveau d’une extrémité longitudinale terminale dudit pare-chocs, une butée anti-écartement configurée pour empêcher un mouvement latéral du pare-chocs relativement à un élément de structure du véhicule automobile et supportant le pare-chocs. En d’autres termes, la butée anti-écartement du pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention empêche le mouvement latéral du pare-chocs selon l’invention dans le véhicule automobile qu’il équipe. Ceci permet de fiabiliser le pare-chocs selon l’invention équipant un véhicule automobile, notamment en cas de vibrations et/ou de choc survenant en front de véhicule automobile. La butée anti-écartement est configurée pour entrer en appui avec l’élément de structure du véhicule automobile lorsque le pare-chocs tend à être écarté latéralement vers l’extérieur du véhicule automobile, au niveau du passage de roue du véhicule automobile. Dans le véhicule automobile équipé du pare-chocs selon l’invention, l’élément de structure du véhicule automobile est un élément sur lequel le pare-chocs est assemblé et fixé solidairement. Dans le véhicule automobile équipé du pare-chocs selon l’invention, le pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention et l’élément de structure du véhicule automobile sont fixés l’un à l’autre de manière non permanente, de sorte à pouvoir être séparés l’un de l’autre. L’extrémité longitudinale terminale du pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention s’étend longitudinalement en direction d’un passage de roue du véhicule automobile. En ce sens, l’extrémité longitudinale terminale du pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention s’étend d’avant en arrière dans le véhicule automobile qu’il équipe. Le pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention comporte la butée anti-écartement. La butée anti-écartement prévient d’un écartement latéral dit « extérieur ». Autrement dit, la butée anti-écartement prévient d’un écartement orienté dans une direction latérale qui est opposée à un habitacle du véhicule automobile, relativement à l’élément de carrosserie du véhicule automobile. Par convention, une direction latérale est perpendiculaire à la direction longitudinale. Le mouvement latéral considéré est un mouvement perpendiculaire à la direction longitudinale. Dans le véhicule automobile équipé du pare-chocs selon l’invention, un mouvement latéral dudit pare-chocs est orienté typiquement vers la droite ou vers la gauche lorsqu’on regarde le véhicule automobile depuis le devant. Ainsi, le pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention est conçu pour être maintenu malgré des contraintes inhérentes au fonctionnement du véhicule automobile, comme des contraintes vibratoires, et/ou est conçu pour résister à un emboutissage léger. En effet, pour pouvoir exercer sa fonction pare-chocs, le pare-chocs est destiné à être maintenu au plus près de l’élément de carrosserie même lorsqu’un effort latéral d’écartement du pare-chocs lui est appliqué. On comprend que la butée anti-écartement est d’encombrement restreint par rapport aux vis de fixations de l’art antérieur. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement de brider latéralement le pare-chocs par rapport à l’élément de structure du véhicule automobile tout en participant à réduire l’interférence roue/pare-chocs dans le véhicule automobile qu’elle équipe. En effet, la butée anti-écartement permet de réduire l’encombrement du pare-chocs au niveau du passage de roue. Le pare-chocs pour véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - dans un premier mode de réalisation, la butée anti-écartement est issue de matière avec le pare-chocs. On entend par « issus de matière » le fait que, dans le pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention, la butée anti-écartement et le pare-chocs ne peuvent être séparés les uns des autres sans qu’il ne soit porté atteinte à tout ou partie de leur intégrité. Ainsi, dans le pare-chocs selon l’invention, la butée anti-écartement et le pare-chocs forment un ensemble qualifié de monobloc du fait qu’ils ne forment ensemble qu’une seule et même pièce continue, faite d’un seul tenant et obtenue au cours d’un même procédé de fabrication. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement d’obtenir un pare-chocs préfabriqué, dont la fabrication est simplifiée puisqu’elle s’affranchi de l’assemblage de la butée anti-écartement et du pare-chocs ainsi que de la présence de moyens de fixation entre la butée anti-écartement et le pare-chocs. De plus, un pare-chocs monobloc peut être usiné dans une variété de dimensions différentes de sorte à être adapté à différents modèles de véhicules automobiles. Un tel pare-chocs est par ailleurs plus rigide et plus léger. Dans un deuxième mode de réalisation, la butée anti-écartement est rapportée sur le pare-chocs ; - dans le cas où la butée anti-écartement est rapportée sur le pare-chocs et selon une première variante de réalisation, la butée anti-écartement est fixée solidairement par un moyen de fixation non permanent, tels que par exemple une vis ou une association de tige filetée et d’écrou, ou par clipsage. Autrement dit, la butée anti-écartement est détachable dudit pare-chocs. Dans le cas où la butée anti-écartement est rapportée sur le pare-chocs et selon une deuxième variante de réalisation, la butée anti-écartement est fixée solidairement et de manière permanente avec le pare-chocs par l’intermédiaire de moyens de fixation définitifs, tels que par exemple par collage ou par soudage ; - le pare-chocs est obtenu par moulage. Ce procédé de formage industriel permet d’obtenir à moindre coût un grand nombre d’unités de pare-chocs identiques par répétition de l’utilisation d’un même moule ; - le pare-chocs est formé d’un matériau plastique. Un tel pare-chocs est déformable mécaniquement et léger, garantissant un amortissement d’un effort par déformation suite audit effort ; - la butée anti-écartement est configurée pour s’opposer à un effort latéral d’écartement du pare-chocs d’au moins 8 Newtons. La butée anti-écartement conserve une excellente rigidité mécanique au regard d’un tel effort de sorte à assurer la retenue latérale du pare-chocs dans le véhicule automobile équipé du pare-chocs selon l’invention. Un tel effort latéral d’écartement peut être engendré par un choc léger et/ou par des vibrations ; - la butée anti-écartement s’étend en saillie au-dessus d’une surface d’appui du pare-chocs avec l’élément de structure. La surface d’appui du pare-chocs est destinée à coopérer avec l’élément de structure dans le véhicule automobile équipé du pare-chocs selon l’invention. La butée anti-écartement est dans la continuité de la surface d’appui du pare-chocs. Ainsi, la butée anti-écartement est susceptible d’entrer en interaction avec l’élément de structure ; - la butée anti-écartement prend la forme d’une portée prismatique qui s’étend au-dessus de la surface d’appui du pare-chocs. Une telle forme participe à la résistance mécanique de la butée anti-écartement lorsqu’un effort latéral d’écartement est appliqué au pare-chocs. D’une manière générale, la butée anti-écartement peut prendre n’importe quelle forme ; - une hauteur de la butée anti-écartement, prise selon une direction perpendiculaire à la surface d’appui du pare-chocs, est comprise entre 2 mm et 6 mm. De manière avantageuse, la hauteur de la butée anti-écartement est égale à 3 mm ; - une dimension longitudinale de la butée anti-écartement est comprise entre 4 mm et 10 mm, la dimension longitudinale étant prise selon une direction d’élongation de la surface d’appui du pare-chocs. Préférentiellement, la dimension longitudinale de la butée anti-écartement est égale à 5 mm ; - selon un plan longitudinal, un profil longitudinal de la butée anti-écartement est trapézoïdal. Un tel profil permet de réduire la quantité de matière utilisée pour la butée anti-écartement, tout en garantissant une excellente rigidité mécanique de ladite butée anti-écartement, notamment au regard de l’effort latéral d’écartement du pare-chocs. En outre, un tel profil permet de faciliter la mise en place du pare-chocs sur l’élément de structure du véhicule automobile ; - le profil longitudinal de la butée anti-écartement est asymétrique, relativement à une droite perpendiculaire à la surface d’appui du pare-chocs ; - au niveau d’un côté proximal au passage de roue du véhicule automobile, la butée anti-écartement comporte un flan arrière perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la surface d’appui du pare-chocs. Par sensiblement perpendiculaire, on entend que le flan arrière de la butée anti-écartement et la surface d’appui du pare-chocs forment ensemble un angle compris entre 80 et 110° ; - au niveau d’un côté distal au passage de roue du véhicule automobile, la butée anti-écartement comporte un flanc avant incliné par rapport à la surface d’appui du pare-chocs. Par incliné, on entend que le flanc avant de la butée anti-écartement et la surface d’appui du pare-chocs forment ensemble un angle différent de 180° ; - au niveau d’une zone intermédiaire comprise entre la butée anti-écartement et une extrémité longitudinale arrière du pare-chocs, le pare-chocs comporte un évidement de matière, une largeur latérale de la surface d’appui du pare-chocs étant inférieure au niveau de cet évidement, relativement à la largeur latérale de la surface d’appui du pare-chocs prise au niveau de moyens de fixations dudit pare-chocs sur l’élément de structure du véhicule automobile. Un tel évidement de matière permet de dégager de l’espace pour une roue au niveau du passage de roue dans le véhicule automobile équipé du pare-chocs selon l’invention ; - l’évidement s’étend entre une zone arrière située longitudinalement à l’arrière de la butée anti-écartement et une zone avant située longitudinalement à l’avant de la butée anti-écartement ; Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un élément de structure et un pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le pare-chocs étant fixé solidairement à l’élément de structure. Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, l’élément de structure du véhicule automobile est un élément sur lequel le pare-chocs est assemblé et fixé solidairement. Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, le pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention et l’élément de structure du véhicule automobile sont fixés l’un à l’autre de manière non permanente, de sorte à pouvoir être séparés l’un de l’autre. Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, l’extrémité longitudinale terminale du pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention s’étend d’avant en arrière. Autrement dit, extrémité longitudinale terminale dudit pare-chocs s’étend longitudinalement en direction du passage de roue du véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention. Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, la butée anti-écartement prévient d’un écartement orienté dans une direction latérale qui est opposée à un habitacle du véhicule automobile, relativement à un élément de carrosserie du véhicule automobile. Par convention, une direction latérale est perpendiculaire à la direction longitudinale. Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, le mouvement latéral du pare-chocs est orienté typiquement vers la droite ou vers la gauche. Un tel véhicule automobile permet d’être équipé d’une grande variété de roues par rapport aux pare-chocs de l’état de la technique tout en garantissant un maintien en position latérale du pare-chocs malgré des efforts vibratoires engendrés par le véhicule automobile en marche. Le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - un retrait latéral entre une face latérale extérieure de la butée anti-écartement du pare-chocs et une arrête intérieure de l’élément de structure, pris en regard de la butée anti-écartement, est compris entre 0,2 mm et 1 mm. Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, la face latérale extérieure de la butée anti-écartement est configurée pour entrer en appui avec l’arrête intérieure de l’élément de structure dudit véhicule automobile. Notamment, la face latérale extérieure de la butée anti-écartement est configurée pour entrer en appui avec l’arrête intérieure de l’élément de structure dudit véhicule automobile lorsque le pare-chocs tend à être écarté latéralement vers l’extérieur du véhicule automobile, au niveau du passage de roue du véhicule automobile. L’arrête intérieure de l’élément de structure du véhicule automobile participe au maintien du pare-chocs lorsque ce dernier est soumis à un effort latéral d’écartement. Préférentiellement, le retrait latéral est égal à 0,8 mm. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue schématique d’un véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention ; illustre une vue schématique d’un pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention ; illustre une vue intérieure détaillée, prise au niveau d’un passage de roue, du véhicule automobile montré en ; illustre une vue en coupe transversale du véhicule automobile montré en . Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. La montre un véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention, vu du dessus. Le véhicule automobile 1 comporte un pare-chocs 2 conforme au premier aspect de l’invention. Le pare-chocs 2 illustré en est un pare-chocs 2 avant du véhicule automobile 1. Le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention comprend en outre un passage 3 de roue 4, une roue 4 avant, un élément de carrosserie 5 et un habitacle 6. Le pare-chocs 2, le passage 3 de roue 4, et la roue 4 avant du véhicule automobile 1 sont schématisés par transparence, en pointillés. Le pare-chocs 2 comprend deux extrémités longitudinales terminales 7, deux segments longitudinaux 8 et un corps principal 9 relié à chaque extrémité longitudinale terminale 7 par l’un des segments longitudinaux 8. Les extrémités longitudinales terminales 7 du pare-chocs 2 s’étendent longitudinalement en direction du passage 3 de roue 4 du véhicule automobile 1. Le corps principal 9 du pare-chocs 2 s’étend latéralement en front de véhicule automobile 1, d’une roue 4 avant à l’autre. Les segments longitudinaux 8 du pare-chocs 2 s’étendent chacun longitudinalement de part et d’autre du véhicule automobile 1. Les segments longitudinaux 8 du pare-chocs 2 et les extrémités longitudinales terminales 7 couvrent l’élément de carrosserie 5. Le pare-chocs 2 selon l’invention prévient d’un écartement orienté dans une direction latérale, représentée par une flèche 10. La direction latérale est opposée à l’habitacle 6 du véhicule automobile 1, relativement à l’élément de carrosserie 5 du véhicule automobile 1. Un tel écartement peut être induit par des vibrations du véhicule automobile 1, et/ou lors d’un choc survenant en front de véhicule automobile 1. La illustre le pare-chocs 2 conforme au premier aspect de l’invention, vu du dessus, du côté d’une surface d’appui 11 du pare-chocs 2 destinée à prendre appui sur un élément de structure du véhicule automobile 1. Le pare-chocs 2 pour véhicule automobile 1 comporte les deux extrémités longitudinales terminales 7 reliées au corps principal 9 par les segments longitudinaux 8 du pare-chocs 2. Dans le pare-chocs 2 conforme au premier aspect de l’invention, chaque extrémité longitudinale terminale 7 du pare-chocs 2 conforme à l’invention comprend une butée anti-écartement 12. L’une des extrémités longitudinales terminales 7 est représentée en en vue rapprochée, dans un encart 100. Dans le pare-chocs 2 conforme au premier aspect de l’invention, chaque extrémité longitudinale terminale 7 comprend des moyens de fixations 13 dudit pare-chocs 2 sur l’élément de structure du véhicule automobile 1, représenté en . En l’espèce, chaque moyen de fixation 13 prend la forme d’une ouverture ménagée au travers du pare-chocs 2. Chaque moyen de fixation 13 ayant la forme d’une ouverture est configuré pour un passage de système de fixation, tel un couple vis/écrou. L’extrémité longitudinale terminale 7 du pare-chocs 2 conforme à l’invention comprend une zone avant 14, une extrémité longitudinale arrière 15, une zone intermédiaire 16 et une zone arrière 17. Dans l’extrémité longitudinale terminale 7 du pare-chocs 2, la zone avant 14 est comprise entre le segment longitudinal 8 du pare-chocs 2 et la butée anti-écartement 12. Dans l’extrémité longitudinale terminale 7 du pare-chocs 2, la zone intermédiaire 16 est comprise entre la butée anti-écartement 12 et l’extrémité longitudinale arrière 15. Dans l’extrémité longitudinale terminale 7 du pare-chocs 2, la zone arrière 17 est comprise entre la butée anti-écartement 12 et l’extrémité longitudinale arrière 15 du pare-chocs 2. Dans l’extrémité longitudinale terminale 7 du pare-chocs 2, l’extrémité longitudinale arrière 15 est libre. Au niveau de la zone intermédiaire 16, le pare-chocs 2 comporte un évidement 18 de matière. L’évidement 18 du pare-chocs 2 s’étend entre la zone arrière 17 et la zone avant 14. En l’espèce, l’évidement 18 du pare-chocs 2 s’étend entre la zone arrière 17 et l’extrémité longitudinale arrière 15 du pare-chocs 2. Une largeur latérale 19 de la surface d’appui 11 du pare-chocs 2 est inférieure au niveau de cet évidement 18, relativement à une largeur latérale 20 de la surface d’appui 11 du pare-chocs 2 prise au niveau des moyens de fixations 13. En l’espèce, au niveau de l’évidement 18 du pare-chocs 2, la largeur latérale 19 de la surface d’appui du pare-chocs 2 décroit en s’éloignant de la zone avant 14. Les FIGURES 3 et 4 montrent une vue détaillée intérieure du véhicule automobile 1, prise au niveau du passage 3 de roue 4 du véhicule automobile 1. Le véhicule automobile 1 comporte un élément de structure 21 et le pare-chocs 2 conforme au premier aspect de l’invention. Le pare-chocs 2 est fixé solidairement à l’élément de structure 21. La butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 s’étend en saillie au-dessus de la surface d’appui 11 du pare-chocs 2 avec l’élément de structure 21 du véhicule automobile 1. Les FIGURES 3 et 4 montrent le passage 3 de roue 4 du véhicule automobile 1, la surface d’appui 11 de l’extrémité longitudinale terminale 7 du pare-chocs 2 selon l’invention, l’élément de structure 21 du véhicule automobile 1 et l’élément de carrosserie 5 du véhicule automobile 1 coiffant le pare-chocs 2. L’élément de structure 21 du véhicule automobile 1 supporte le pare-chocs 2. L’élément de structure 21 du véhicule automobile 1 et le pare-chocs 2 sont fixé solidairement l’un à l’autre par les moyens de fixation, non représentées. La montre que l’évidement 18 de matière permet de dégager de l’espace pour la roue 4 du véhicule automobile 1 au niveau du passage 3 de roue 4 dans le véhicule automobile 1 équipé du pare-chocs 2 selon l’invention. La roue 4 du véhicule automobile n’est pas représentée en . La montre que l’élément de structure 21 du véhicule automobile 1 comprend une arrête intérieure 24 bordant une surface de contact 25 de l’élément de structure 21. La surface de contact 25 de l’élément de structure 21 est en arrière-plan sur la . L’arrête intérieure 24 de l’élément de structure 21 du véhicule automobile 1 et la surface de contact 25 de l’élément de structure 21 s’étendent longitudinalement au niveau de l’extrémité longitudinale terminale 7 du pare-chocs 2 selon l’invention. La surface d’appui 11 du pare-chocs 2 et la surface de contact 25 de l’élément de structure 21 coopèrent. La montre que la butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 comporte un flanc avant 27 opposé à un flanc arrière 28. Le flanc avant 27 de la butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 et le flanc arrière 28 de la butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 sont reliés l’un l’autre par une face latérale extérieure 30 de la butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 d’une part, et par une face latérale intérieure 31 de la butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 opposée à la face latérale extérieure 30 d’autre part. Le flanc avant 27 est distal au passage 3 de roue 4 du véhicule automobile 1. Le flanc arrière 28 est proximal au passage 3 de roue 4 du véhicule automobile 1. Le flanc avant 27 est incliné par rapport à la surface d’appui 11 du pare-chocs 2. La face latérale extérieure 30 est proximale avec l’élément de structure 21. La face latérale intérieure 31 est distale avec l’élément de structure 21. La face latérale extérieure 30 est perpendiculaire à la surface d’appui 11 du pare-chocs 2. La face latérale intérieure 31 est incliné par rapport à la surface d’appui 11 du pare-chocs 2. Les FIGURES 3 et 4 montrent que dans le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention, un retrait latéral 29 sépare la face latérale extérieure 30 de la butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 et l’arrête intérieure 24 de l’élément de structure 21, pris en regard de ladite butée anti-écartement 12. Autrement dit, hors conditions de contrainte, c’est-à-dire sans être soumis à un effort d’écartement, la butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 et l’élément de structure 21 sont non-coopérants. La montre que la butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 prend la forme d’une portée prismatique qui s’étend au-dessus de la surface d’appui 11 du pare-chocs 2. La portée prismatique est illustrée en selon un coupe transversale AA visible en . La illustre que la butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 est configurée pour s’opposer à un effort latéral d’écartement du pare-chocs 2, permettant d’éviter le mouvement latéral du pare-chocs 2 au-delà de l’élément de structure 21 du véhicule automobile 1. La direction du mouvement latéral est représentée par la flèche 10, orientée vers l’extérieur du véhicule automobile 1. En cas de mouvement latéral du pare-chocs 2, le pare-chocs 2 selon l’invention est décalé vers l’extérieur du véhicule automobile 1. La face latérale extérieure 30 de la butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 et l’arrête intérieure 24 de l’élément de structure 21, pris en regard de la butée anti-écartement 12, entrent alors en contact l’un avec l’autre. La butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 bute contre l’élément de structure 21, ce qui bloque le pare-chocs 2 dans sa progression latérale. La montre que, selon un plan longitudinal 32 illustré en , par lequel passe la coupe transversale AA, un profil longitudinal 33 de la butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 est trapézoïdal. Le profil longitudinal 33 de la butée anti-écartement 12 du pare-chocs 2 est asymétrique, relativement à une droite 34 perpendiculaire à la surface d’appui 11 du pare-chocs 2. En synthèse, l’invention concerne un pare-chocs 2 pour véhicule automobile 1 destiné à être supporté par un élément de structure 21 du véhicule automobile 1 et configuré pour s’étendre longitudinalement en direction d’un passage 3 de roue 4 du véhicule automobile 1. Le pare-chocs 2 selon l’invention comporte une extrémité longitudinale terminale 7 comprenant une butée anti-écartement 12. La butée anti-écartement 12 est configurée pour empêcher un mouvement latéral du pare-chocs 2 relativement à l’élément de structure 21 du véhicule automobile 1. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Pare-chocs (2) pour véhicule automobile (1), le pare-chocs (2) s’étendant longitudinalement en direction d’un passage (3) de roue (4) du véhicule automobile (1), le pare-chocs (2) comportant, au niveau d’une extrémité longitudinale terminale (7) dudit pare-chocs (2), une butée anti-écartement (12) configurée pour empêcher un mouvement latéral du pare-chocs (2) relativement à un élément de structure (21) du véhicule automobile (1) et supportant le pare-chocs (2). Pare-chocs (2) selon la revendication précédente, dans lequel la butée anti-écartement (12) est issue de matière avec le pare-chocs (2). Pare-chocs (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la butée anti-écartement (12) est configurée pour s’opposer à un effort latéral d’écartement du pare-chocs (2) d’au moins 8 Newtons. Pare-chocs (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la butée anti-écartement (12) s’étend en saillie au-dessus d’une surface d’appui (22) du pare-chocs (2) avec l’élément de structure (21). Pare-chocs (2) selon la revendication précédente, dans lequel la butée anti-écartement (12) prend la forme d’une portée prismatique qui s’étend au-dessus de la surface d’appui (22) du pare-chocs (2). Pare-chocs (2) selon la revendication précédente, dans lequel, selon un plan longitudinal (32), un profil longitudinal (33) de la butée anti-écartement (12) est trapézoïdal. Pare-chocs (2) selon la revendication précédente, dans lequel le profil longitudinal (33) de la butée anti-écartement (12) est asymétrique, relativement à une droite (34) perpendiculaire à la surface d’appui (22) du pare-chocs (2). Pare-chocs (2) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel, au niveau d’un côté distal au passage (3) de roue (4) du véhicule automobile (1), la butée anti-écartement (12) comporte un flanc avant (27) incliné par rapport à la surface d’appui (22) du pare-chocs (2) Véhicule automobile (1) comportant un élément de structure (21) et un pare-chocs (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le pare-chocs (2) étant fixé solidairement à l’élément de structure (21). Véhicule automobile (1) selon la revendication précédente, dans lequel un retrait latéral (29) entre une face latérale extérieure (30) de la butée anti-écartement (12) du pare-chocs (2) et une arrête intérieure (24) de l’élément de structure (21), pris en regard de la butée anti-écartement (12), est compris entre 0,2 mm et 1 mm.