Brevet FR3120140A1 — publié le 20220826

L’invention concerne un procédé de gestion de la protection thermique d’un dispositif électromécanique embarqué à bord d’un véhicule automobile, le procédé comportant les étapes de : - activer (20) un premier mode de fonctionnement du véhicule ; - sélectionner (22) un premier ensemble de lois de commande du dispositif électromécanique, le premier ensemble de lois de commande étant associé au premier mode de fonctionnement du véhicule et incluant un premier ensemble de règles de protection thermique ; - activer (24) un deuxième mode de fonctionnement du véhicule, le premier mode de fonctionnement étant alors désactivé ; - sélectionner (26) un deuxième ensemble de lois de commande du dispositif électromécanique, le deuxième ensemble de lois de commande étant associé au deuxième mode de fonctionnement du véhicule et incluant un deuxième ensemble de règles de protection thermique différent du premier ensemble de règles de protection thermique. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Procédé et système de gestion de la protection thermique de dispositifs électromécaniques embarqués à bord d’un véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine des équipements de véhicules automobiles, et concerne plus particulièrement la gestion de la protection thermique de dispositifs électromécaniques embarqués dans un véhicule automobile. Un véhicule automobile embarque généralement un certain nombre d’équipements mettant en œuvre un dispositif électromécanique intégrant un moteur électrique. Il s’agit généralement d’équipements de confort, tels que les lève-vitres électriques, un toit ouvrant motorisé, un hayon motorisé, etc. Afin de ne pas détériorer des pièces ou ensembles mécaniques qui génèrent de la chaleur lorsqu’ils fonctionnent, tels que les moteurs électriques, il est connu que le calculateur commandant l’activation d’un tel dispositif électromécanique mette en œuvre des stratégies de protection thermique. Prévoir des stratégies de protection thermique permet que le calculateur gérant un élément tel qu’un moteur électrique de lève-vitre électrique puisse limiter ou inhiber le fonctionnement de cet élément en cas de risque de surchauffe. La mise en protection d’un dispositif électromécanique par le calculateur associé repose sur des lois définies à l’avance, se basant sur des critères tels que la durée de fonctionnement ininterrompu, la durée de fonctionnement sur un laps de temps donné, etc. La stratégie de protection ne repose pas sur une mesure directe de la température de l’élément devant être protégé, puisqu’aucun capteur de température n’est prévu. Les stratégies de protection thermique mises en œuvre présentent toutefois un inconvénient lorsque le véhicule est en cours d’assemblage, et plus particulièrement lorsqu’il est dans une phase finale de l’assemblage, phase au cours de laquelle il est procédé au réglage et à l’étalonnage de certains dispositifs électromécaniques équipant le véhicule. Par exemple, durant cette phase finale de l’assemblage, il est procédé à l’étalonnage des lève-vitres électriques vis-à-vis des butées basse et haute des vitres que ces dispositifs entrainent. À cet effet, on fait fonctionner ces dispositifs durant plusieurs cycles de montée et descente, afin que ceux-ci déterminent et enregistrent précisément les positions extrêmes des vitres, et puissent mémoriser ces informations pour leur fonctionnement futur. Ce processus de réglage et d’étalonnage peut toutefois amener des dispositifs électromécaniques à fonctionner dans des conditions contraires aux règles de protection thermique implémentées dans le calculateur de commande correspondant. Par exemple, du fait que le véhicule est dans une configuration dans laquelle certaines informations ne sont pas disponibles (par exemple la date et l’heure), les calculateurs de commande peuvent limiter ou inhiber le fonctionnement du dispositif électromécanique correspondant, ce qui entrave le bon déroulement de la phase de réglage et d’étalonnage. Cela peut ainsi représenter des pertes de temps importantes lors de la phase finale d’assemblage d’un véhicule. La présente invention vise à pallier les inconvénients de l’état de la technique, et plus particulièrement ceux-ci-dessus exposés, en proposant un procédé de gestion de la protection thermique de dispositifs électromécaniques permettant d’éviter toute mise en protection thermique non souhaitée lorsque le véhicule est en phase d’assemblage ou de réparation. À cet effet, l’invention concerne un procédé de gestion de la protection thermique d’un dispositif électromécanique embarqué à bord d’un véhicule automobile, le procédé comportant les étapes de : - activer un premier mode de fonctionnement du véhicule ; - sélectionner un premier ensemble de lois de commande du dispositif électromécanique, le premier ensemble de lois de commande étant associé au premier mode de fonctionnement du véhicule et incluant un premier ensemble de règles de protection thermique ; - activer un deuxième mode de fonctionnement du véhicule, le premier mode de fonctionnement étant alors désactivé ; - sélectionner un deuxième ensemble de lois de commande du dispositif électromécanique, le deuxième ensemble de lois de commande étant associé au deuxième mode de fonctionnement du véhicule et incluant un deuxième ensemble de règles de protection thermique différent du premier ensemble de règles de protection thermique. Ainsi, en prévoyant deux modes de fonctionnement différents et deux ensembles de lois de commande respectifs selon la configuration de fonctionnement du véhicule, l’invention permet de prévoir au moins deux stratégies de protection thermiques différentes. Ainsi, il est possible de prévoir une stratégie de protection thermique moins contraignante lorsque le véhicule est dans un mode de fonctionnement correspondant à un mode usine. L’invention permet donc d’éviter toute inhibition des dispositifs électromécaniques durant les phases d’assemblage et de réglage en usine, évitant ainsi toute perte de temps lors l’assemblage. Dans une réalisation, l’étape d’activer un premier mode de fonctionnement et l’étape d’activer deuxième mode de fonctionnement comporte la transmission par un calculateur central embarqué à bord du véhicule de données relatives au mode de fonctionnement devant être activé, ces données étant transmises à au moins un calculateur de commande du dispositif électromécanique par l’intermédiaire d’un réseau de communication embarqué à bord du véhicule. Dans une réalisation, le premier mode de fonctionnement correspond à un mode de fonctionnement dans lequel le véhicule est dans une configuration d’assemblage, de réglage ou d’intervention. Dans une réalisation, le deuxième mode de fonctionnement correspond à un mode de fonctionnement normal du véhicule. Dans une réalisation, l’application des règles du premier ensemble de règles de protection thermique permet de ne pas limiter ou inhiber le fonctionnement du dispositif électromécanique en l’absence de données utilisées par le calculateur de commande pour appliquer les règles du deuxième ensemble de règles, ces données étant par exemple des données relatives à la date et l’heure. L’invention concerne également un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ou plusieurs processeur(s), conduisent celui-ci (ou ceux-ci) à mettre en œuvre les étapes du procédé tel que défini ci-dessus. L’invention concerne également un système de protection thermique d’un dispositif électromécanique embarqué à bord d’un véhicule automobile, le système comportant au moins un calculateur de commande du dispositif électromécanique et un calculateur central configurés pour mettre en œuvre le procédé tel que défini ci-dessus. Dans une réalisation, le dispositif électromécanique est un lève-vitre électrique, un toit ouvrant motorisé, ou un ouvrant motorisé, tel qu’une portière ou un hayon. L’invention concerne également un véhicule automobile comportant un système de protection thermique tel que défini ci-dessus. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La représente un véhicule automobile embarquant un système de protection thermique conforme à l’invention. La illustre les étapes de mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention. La représente un véhicule automobile 1 comportant plusieurs dispositifs électromécaniques 10, dans l’exemple des dispositifs lève-vitres électriques comportant chacun un moteur électrique. Le fonctionnement de chaque dispositif électromécanique est commandé par un calculateur de commande 12 respectif. Le véhicule automobile 1 comporte un calculateur central 14. Le calculateur central 14 est apte à échanger des informations avec les calculateurs de commande 12, par l’intermédiaire d’un réseau communication embarqué, ou réseau de bord 16. Le réseau de bord est par exemple par exemple de type LIN (LIN étant l’acronyme de « Local Interconnect Network », ou réseau interconnecté local en français), ou de type CAN (CAN étant l’acronyme de « Controller Area Network »), ou de type Ethernet. Le calculateur 14 comporte une mémoire 140 dans laquelle est stockée au moins une donnée correspondant à un paramètre de mode de fonctionnement, ce paramètre étant susceptible de prendre au moins deux valeurs : une première valeur correspondant à un premier mode de fonctionnement du véhicule 1 ; une deuxième valeur, correspondant à un deuxième mode de fonctionnement du véhicule 1. Le premier mode de fonctionnement correspond à un mode de fonctionnement du véhicule 1 dit mode usine, dans lequel le véhicule est dans une configuration d’assemblage, de réglage, ou d’intervention (pour entretien ou réparation). Le deuxième mode de fonctionnement correspond à un mode de fonctionnement dit mode client, dans lequel le véhicule 1 est dans une configuration de fonctionnement normal. Chacun des premier et deuxième modes de fonctionnement est associé respectivement à un premier et à un deuxième ensemble de lois de commande des dispositifs électromécaniques 10. Ces lois de commande permettent aux calculateurs de commande 12 de gérer le fonctionnement des dispositifs électromécaniques 10, et implémentent notamment une stratégie de protection thermique destinée à être appliquée par les calculateurs de commande 12. À cet effet, le premier et le deuxième ensemble de lois de commande incluent des règles de protection thermique, permettant à chaque calculateur de commande 12 de déterminer dans quelles conditions il est nécessaire de protéger le dispositif électromécanique 10 correspondant contre une possible surchauffe, et de quelle façon cette protection doit être mise en œuvre. Les conditions d’activation de la protection thermique peuvent être relatives par exemple à une durée de fonctionnement ininterrompue, une durée de fonctionnement cumulée sur une durée de temps donnée, une durée de refroidissement entre deux phases de fonctionnement, etc. Les mesures mises en œuvre par les calculateurs de commande 12 afin de prévenir la surchauffe d’un dispositif électromécanique 10 peuvent être la limitation ou l’inhibition, durant une durée déterminée, du fonctionnement du dispositif électromécanique concerné. On décrit ci-après, en relation avec la , les étapes de mise en œuvre d’un procédé de gestion de la protection thermique conforme à l’invention. Le procédé comporte une étape d’activation 20 du premier mode de fonctionnement décrit ci-dessus. Cette étape d’activation 20 est mise en œuvre par le calculateur central 14, qui transmet aux différents calculateurs de commande 12, par l’intermédiaire du réseau de bord 16, la valeur du paramètre de mode de fonctionnement, cette valeur étant par défaut la valeur correspondant au premier mode de fonctionnement, dans l’exemple le mode usine. L’activation du premier mode de fonctionnement est suivie d’une étape de sélection 22, par chaque calculateur de commande 12, du premier ensemble de lois de commande adapté au dispositif électromécanique 10 concerné. Ainsi l’activation du premier mode de fonctionnement par le calculateur central 14 impose aux différents calculateurs de commande 12 de mettre en œuvre le premier ensemble de lois de commande, et, par conséquent, d’appliquer le premier ensemble de règles de protection thermique. Ce premier ensemble de règles de protection thermique conduit à la mise en œuvre d’une stratégie de protection thermique moins contraignante que celle du deuxième ensemble de règles de protection thermique. Ainsi, l’application du premier ensemble de règles permet au calculateur de commande de ne pas limiter ou inhiber le fonctionnement du dispositif électromécanique dans certaines conditions qui conduiraient à la décision contraire en appliquant le deuxième ensemble de règles. Par exemple, le premier ensemble de règles permet aux calculateurs de commande 12 d’assurer le fonctionnement normal du dispositif électromécanique 10 associé même si des informations telles que la date et l’heure sont manquantes. Ainsi, cette stratégie de protection thermique moins contraignante permet, dans le cadre du mode usine, de procéder à l’ensemble des tests et réglages initiaux nécessaires sans risquer qu’un des dispositifs électromécaniques voit son fonctionnement limité ou inhibé. Lorsque la phase de test et de réglage (ou d’intervention) du véhicule est terminée, la valeur du paramètre de mode de fonctionnement stocké dans la mémoire 140 du calculateur central 14 est modifiée pour correspondre au deuxième mode de fonctionnement. Lors d’une étape d’activation 24, le calculateur central 14 transmet aux différents calculateurs 12, par l’intermédiaire du réseau de bord 16, la nouvelle valeur du paramètre de mode de fonctionnement. L’activation du deuxième mode de fonctionnement entraine la désactivation du premier mode de fonctionnement. L’étape d’activation 24 du deuxième mode de fonctionnement est suivie d’une étape de sélection 26, par chaque calculateur de commande 12, du deuxième ensemble de lois de commande. Ainsi, l’activation du deuxième mode de fonctionnement par le calculateur central 14 impose aux différents calculateurs de commande 12 de mettre en œuvre le deuxième ensemble de lois de commande, et, par conséquent, d’appliquer le deuxième ensemble de règles de protection thermique. Ce deuxième ensemble de règles de protection thermique conduit à la mise en œuvre de la stratégie de protection thermique prévue pour les conditions d’utilisation normales du véhicule, cette stratégie étant, comme mentionnée plus haut, plus contraignante que pour le mode de fonctionnement usine. Le procédé de gestion de la protection thermique pourra être mise en œuvre pour tous types de dispositifs électromécaniques devant faire l’objet d’une protection thermique, et notamment : les lève-vitres électriques, les toits ouvrants motorisés, les ouvrants motorisés tels que portières et hayons, etc. Procédé de gestion de la protection thermique d’un dispositif électromécanique (10) embarqué à bord d’un véhicule (1) automobile, le procédé comportant les étapes de : - activer (20) un premier mode de fonctionnement du véhicule (1) ; - sélectionner (22) un premier ensemble de lois de commande du dispositif électromécanique (10), le premier ensemble de lois de commande étant associé au premier mode de fonctionnement du véhicule (1) et incluant un premier ensemble de règles de protection thermique ; - activer (24) un deuxième mode de fonctionnement du véhicule (1), le premier mode de fonctionnement étant alors désactivé ; - sélectionner (26) un deuxième ensemble de lois de commande du dispositif électromécanique (10), le deuxième ensemble de lois de commande étant associé au deuxième mode de fonctionnement du véhicule (1) et incluant un deuxième ensemble de règles de protection thermique différent du premier ensemble de règles de protection thermique. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape d’activer un premier mode de fonctionnement et l’étape d’activer deuxième mode de fonctionnement comporte la transmission par un calculateur central (14) embarqué à bord du véhicule (1) de données relatives au mode de fonctionnement devant être activé, ces données étant transmises à au moins un calculateur de commande (12) du dispositif électromécanique (10) par l’intermédiaire d’un réseau de communication (16) embarqué à bord du véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le premier mode de fonctionnement correspond à un mode de fonctionnement dans lequel le véhicule (1) est dans une configuration d’assemblage, de réglage ou d’intervention. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le deuxième mode de fonctionnement correspond à un mode de fonctionnement normal du véhicule (1). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’application des règles du premier ensemble de règles de protection thermique permet de ne pas limiter ou inhiber le fonctionnement du dispositif électromécanique (10) en l’absence de données utilisées par le calculateur de commande (12) pour appliquer les règles du deuxième ensemble de règles, ces données étant par exemple des données relatives à la date et l’heure. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ou plusieurs processeur(s), conduisent celui-ci (ou ceux-ci) à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 5. Système de protection thermique d’un dispositif électromécanique (10) embarqué à bord d’un véhicule automobile (1) , le système comportant au moins un calculateur de commande (12) du dispositif électromécanique (10) et un calculateur central (14) configurés pour mettre en œuvre le procédé conforme à l’une des revendications 1 à 5. Système de protection thermique selon la revendication 7, dans lequel le dispositif électromécanique (10) est un lève-vitre électrique, un toit ouvrant motorisé, ou un ouvrant motorisé, tel qu’une portière ou un hayon. Véhicule (1) automobile comportant un système de protection thermique selon l’une des revendications 7 et 8.