Brevet FR3121116A1 — publié le 20220930

Véhicule automobile comprenant une structure de caisse avec une traverse arrière (14) de pavillon, et deux pieds arrière, chaque pied arrière s’étendant entre la traverse arrière (14) de pavillon et un passage de roue (18) arrière, et comprend une doublure intérieure (16). Le véhicule automobile comprend en outre une pièce de liaison (20) au niveau de chaque pied arrière assurant une liaison entre le pied arrière et la traverse arrière de pavillon. Chaque pièce de liaison (20) comprend un corps coudé avec un bras supérieur (22) fixé à la traverse arrière (14) de pavillon et un bras inférieur (24) fixé au passage de roue (18) arrière et à la doublure intérieure du pied arrière. Le bras inférieur (24) montre deux bords latéraux, selon la direction longitudinale de la pièce de liaison ; avec un bord latéral libre, et un bord latéral fixé à la doublure intérieure (16). Fig. 2 Véhicule automobile comprenant une structure de caisse comprenant des pièces de liaison au niveau des pieds arrière La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles. L’invention concerne plus particulièrement un véhicule automobile avec une structure de caisse renforcée en cas de chocs latéral arrière. La structure de caisse d’un véhicule automobile est constituée d’une structure de soubassement et d’une structure de pavillon. Au niveau de l’habitacle, des pieds avant, milieu et arrière forment des montants sur les bords latéraux du véhicule et assurent la liaison entre la structure de soubassement et la structure de pavillon. La structure de pavillon supporte le pavillon ou toit du véhicule et comprend des éléments profilés formant des brancards de pavillon latéraux et des traverses de pavillon. La réalisation d’une structure de caisse de véhicule doit satisfaire de nombreuses prestations notamment en matière de chocs. Des tests permettent de contrôler la résistance et la déformation de la structure de caisse du véhicule dans différentes situations de chocs. Par exemple, un test consiste à appliquer une charge de 1,5 tonnes au niveau de chaque enrouleur des ceintures de sécurité des sièges arrière, dans une direction transversale et orientée vers le bas. Les enrouleurs des ceintures de sécurité arrière sont liés aux pieds arrière de la structure de caisse, soit directement, soit par l’intermédiaire d’une pièce de support. Ainsi lors de ce test, les efforts sont transmis aux pieds arrière qui peuvent se déformer en appui entre la traverse arrière de pavillon et un passage de roue arrière, voir entrainer une déformation plus globale de l’anneau de pavillon comprenant les pieds arrière et la traverse arrière de pavillon. Dans certains véhicules, comme par exemple les véhicules de type coupé ou sport, la structure de caisse est allégée au niveau du pavillon et des pieds arrière, alors que les passages de roue sont élargis par rapport à un véhicule de type berline par exemple. Un gain en masse est obtenu par une modification des brancards de pavillon ainsi que les pieds arrière. Ceux-ci peuvent être constitués par une ou plusieurs pièces de tôle sensiblement planes qui n’ont pas les propriétés de résistance mécanique des éléments profilés classiques. La structure de caisse est donc moins rigide et plus facilement déformable lors des tests de choc mentionnés plus haut. Il y a donc un besoin de trouver une solution de véhicule automobile comprenant une structure de caisse qui ait une bonne rigidité et qui puisse être adaptée à des véhicules de type coupé ou sport. On connait des véhicules automobiles comprenant des structures de caisse avec des renforts de pieds arrière comme par exemple dans le document KR101923885. Ce document décrit une structure de caisse d’un véhicule automobile à cinq portes. La structure de caisse comprend au niveau des pieds arrière, des renforts de pied arrière. Ces renforts de pieds arrière sont configurés pour absorber un choc latéral en se pliant vers l’intérieur de la structure de caisse. Le renfort de pied arrière est un profilé superposé au pied arrière. Cette solution ne prend pas en compte un allègement de la masse du pied arrière et des brancards de pavillon et n’est pas adaptée à un véhicule allégé de type coupé ou sport. L’objet de la présente invention est de répondre à au moins un des problèmes et/ou inconvénients mentionnés plus haut. En particulier, l’invention a pour objectif de proposer un véhicule automobile comprenant une structure de caisse allégée au niveau des pieds arrière et des brancards de pavillon et permettant de limiter la déformation en cas de choc des pieds arrière et de la traverse arrière de pavillon. A cet effet et selon un premier aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant une structure de caisse avec une traverse arrière de pavillon, et deux pieds arrière, chaque pied arrière s’étendant entre la traverse arrière de pavillon et un passage de roue arrière, et comprend une doublure intérieure. Le véhicule automobile est remarquable en ce qu’il comprend en outre une pièce de liaison au niveau de chaque pied arrière assurant une liaison entre le pied arrière et la traverse arrière de pavillon ; chaque pièce de liaison comprenant un corps coudé avec un bras supérieur fixé à la traverse arrière de pavillon et un bras inférieur fixé au passage de roue arrière et à la doublure inférieure du pied arrière ; le bras inférieur montrant deux bords latéraux, selon la direction longitudinale de la pièce de liaison ; avec un bord latéral libre, et un bord latéral fixé à la doublure intérieure du pied arrière. On aura compris que dans l’art antérieur, lorsque le pied arrière subit un effort depuis l’intérieur de l’habitacle du véhicule, par exemple un effort au niveau des enrouleurs des ceintures des sièges passagers arrière, par exemple de rang 2, le pied arrière et donc la doublure intérieure du pied arrière se déforme vers l’intérieur de l’habitacle, sensiblement au niveau du milieu du pied arrière. Dans l’invention, cette déformation est évitée ou au moins limitée par la présence de la pièce de liaison. Les efforts reçus par le pied arrière sont transmis à la pièce de liaison au niveau du bord latéral fixé à la doublure intérieure du pied arrière. Comme l’autre bord latéral de la pièce de liaison est libre, des couples de forces sont créés entre les deux bords du bras inférieur. La pièce de liaison réagit alors en flexion au niveau du bord latéral du bras inférieur fixé à la doublure, mais aussi en torsion entre les deux bords latéraux du bras inférieur. Cette réaction permet de mieux répartir les efforts. La pièce de liaison décrite est une pièce simple qui ne constitue pas un ajout de masse important sur la structure de caisse. Ainsi, la pièce de liaison fournit une rigidité satisfaisante au pied arrière et permet de garder une structure de caisse du véhicule qui est adaptée aux véhicules de type coupé ou sport. Néanmoins, l’invention ne se limite pas aux véhicules montrant une silhouette de type coupé ou sport. Dans des modes de réalisation, le bras inférieur de la pièce de liaison présente une section en équerre comprenant un premier pan, et un deuxième pan qui s’étend verticalement selon la direction transversale du véhicule ; le premier pan comprenant le bord latéral libre de la pièce de liaison, et le deuxième pan comprenant le bord latéral de la pièce de liaison fixé à la doublure intérieure du pied arrière, de préférence au moyen d’au moins une feuillure et/ou patte de fixation. Le premier pan est alors destiné à se déformer en torsion, alors que le deuxième pan forme une entretoise entre le premier pan et la doublure intérieure du pied arrière, et est destiné à se déformer en flexion avec la doublure intérieure du pied arrière. Cette configuration est simple à réaliser et permet d’obtenir une pièce de liaison de faible masse. Avantageusement, le premier pan du bras inférieur est fixé au passage de roue arrière. De préférence, le passage de roue arrière comprend un support horizontal, et le premier pan du bras inférieur est fixé au support horizontal du passage de roue arrière. La fixation du premier pan au passage de roue arrière le rigidifie et limite sa déformation en flexion. On aura compris que cette fixation se fait au niveau de l’extrémité inférieure dudit pan. Un support horizontal permet une meilleure répartition des forces sur la largeur du premier pan. Avantageusement, le premier pan du bras inférieur de la pièce de liaison présente une forme évasée avec une largeur croissante en direction du passage de roue arrière. Cette forme accentue le décalage dans la direction longitudinale du véhicule, entre le bord libre du bras inférieur et son bord fixé à la doublure intérieur du pied arrière de manière à augmenter la composante des efforts qui sera transmise par torsion de la pièce de liaison. Dans des modes de réalisation, le premier pan et/ou le deuxième pan du bras inférieur comprend des zones de raideur différentes. Une zone de plus faible raideur est préférentiellement réalisée par une nuance de matériau différente par rapport aux zones plus rigides, une épaisseur de tôle différente par rapport aux zones plus rigides, une ou plusieurs encoches, lumières, ou une combinaison de ceux-ci. Avantageusement, le premier pan du bras inférieur de la pièce de liaison comprend un ajourage oblong, orienté pour s’étendre selon la direction longitudinale de la pièce de liaison. Cela permet de faciliter la torsion du bras inférieur. Avantageusement, le deuxième pan du bras inférieur de la pièce de liaison comprend au moins un relief de rigidification formé par une rainure ou une nervure courbée de manière concave orientée en direction de la doublure intérieure du pied arrière. Le relief concave permet de rigidifier le bras inférieur et de guider la flexion en cas de déformation suite à un choc. Dans des modes de réalisation, le deuxième pan à une forme longiligne et présente une largeur plus grande au niveau de ses extrémités qu’au niveau de sa partie centrale ; de préférence, le deuxième pan présente une largeur au moins 1,5 fois, ou d’au moins 2,0 fois, plus grande au niveau de ses extrémités qu’au niveau de sa partie centrale. Avantageusement, le premier pan du bras inférieur de la pièce de liaison présente une surface convexe orientée en direction de la doublure intérieure du pied arrière. Cette configuration permet d’augmenter la résistance du premier pan à la flexion de la doublure intérieure du pied arrière, et assurer que le premier pan travaille principalement en torsion lors d’un choc sollicitant les enrouleurs des ceintures de sièges arrière. Avantageusement, la pièce de liaison est une pièce monolithe. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne une pièce de liaison destinée à être fixée à une structure de caisse d’un véhicule automobile. La pièce de liaison est remarquable en ce qu’elle comprend un corps coudé avec un bras supérieur et un bras inférieur; la pièce de liaison montrant une section en équerre, avec un premier pan comprenant un premier bord latéral, et un deuxième pan formant un angle avec le premier pan comprenant un second bord latéral de la pièce de liaison ; le second pan comprenant des moyens de fixation au niveau dudit bord latéral ; de préférence, les moyens de fixation comprennent au moins une patte de fixation. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un procédé de fabrication d’un véhicule automobile comprenant une étape de fourniture d’une structure de caisse avec une traverse arrière de pavillon, et de deux pieds arrière, chaque pied arrière s’étendant entre la traverse arrière de pavillon et un passage de roue arrière et comprenant au moins une doublure intérieure. Le procédé est remarquable en ce qu’il comprend en outre une étape de montage au niveau de chaque pied arrière, d’une pièce de liaison comprenant un corps coudé avec un bras supérieur destiné à être fixé à la traverse arrière de pavillon et un bras inférieur destiné à être fixé au passage de roue arrière et à la doublure inférieure du pied arrière; le bras inférieur montrant deux bords latéraux, selon la direction longitudinale de la pièce de liaison ; avec un bord latéral libre, et un bord latéral fixé à la doublure intérieure du pied arrière. D’autres particularités et caractéristiques de l’invention ressortiront de la description détaillée d'au moins un mode de réalisation avantageux présenté ci-dessous, à titre d’illustration, en se référant aux figures annexées. Celles-ci montrent : la est une vue en perspective avant d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention montrant un détail d’une structure de caisse dudit véhicule ; la est une vue en perspective arrière d’un détail de la montrant une pièce de liaison ; la est une vue en perspective de dessus d’une pièce de liaison isolée d’un mode de réalisation de l’invention ; la est une vue en perspective de côté de la pièce de liaison de la . Dans la suite de la description, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule, ou la pièce de liaison auquel il fait référence. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « longitudinal », « transversal », « avant » et « arrière » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule tel que pris selon son sens normal de marche, sauf indication contraire. Un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention montré aux figures 1 et 2 comprend une structure de caisse 10 avec une traverse arrière 14 de pavillon, et deux pieds arrière 12. Chaque pied arrière s’étend entre la traverse arrière 14 de pavillon et un passage de roue 18 arrière, et comprend au moins une doublure intérieure 16. La doublure intérieure 16 est une pièce de tôle qui constitue une doublure formant le pied arrière et qui est disposée en regard d’une pièce de carrosserie du véhicule automobile. Le véhicule automobile comprend en outre une pièce de liaison 20 au niveau de chaque pied arrière 16. Par simplification, nous allons décrire une seule pièce de liaison 20, l’autre pouvant être simplement déduite par symétrie. La pièce de liaison 20 est montrée isolée du véhicule aux figures 3 et 4. Elle comprend un corps coudé avec un bras supérieur 22 destiné à être fixé à la traverse arrière de pavillon et un bras inférieur 24 destiné à être fixé au passage de roue arrière et à la doublure intérieure du pied arrière. Le bras supérieur 22 est disposé de manière à transmettre les efforts reçus par le pied arrière jusqu’à la traverse arrière de pavillon. Le bras supérieur 22 peut être fixé à la traverse arrière de pavillon par soudage ou par des systèmes vis-écrous. La fixation se fait par exemple au moyen d’au moins une feuillure et/ou patte de fixation. Il peut aussi être fixé en appui contre la traverse arrière de pavillon par encastrement, ou par le biais d’une fixation au niveau d’une autre pièce de la structure de caisse du véhicule. Le bras inférieur 24 s’étend dans le prolongement du bras supérieur 22, le long du pied arrière. Le bras inférieur montre deux bords latéraux, selon la direction longitudinale de la pièce de liaison 20, avec un bord latéral libre, et un bord latéral fixé à la doublure intérieure du pied arrière. Les deux bras inférieur 22 et supérieur 24 s’étendent selon des directions différentes et sont reliés l’un à l’autre par une de leur extrémités au niveau du coude du corps coudé de la pièce de liaison 20. La pièce de liaison 20 peut être formée de plusieurs tôles métalliques ou être une pièce monolithe i.e. formée en une seule pièce ; de préférence, la pièce de liaison est monolithe. La pièce de liaison est une pièce métallique, de préférence en acier de type à haute limite élastique, avec une épaisseur de plus de 0,7 mm, et de préférence de moins de 1,27 mm. La pièce de liaison 20 montrée à la est une pièce de tôle qui présente un profil allongé. Les bras supérieur 22 et inférieur 24 sont liés par un coude de manière à ce que le bras inférieur forme un angle avec le bras supérieur. Le bras supérieur peut ainsi s’étendre dans une direction sensiblement horizontale et venir se superposer à la traverse arrière de pavillon. Le bras inférieur de la pièce de liaison peut être une tôle plane ou présenter une forme en relief. Par exemple, le bras inférieur 24 peut présenter une section en équerre comprenant un premier pan 26, et un deuxième pan 28 dans un plan sensiblement vertical. Le premier pan 26 peut s’étendre dans le prolongement de la face supérieure du bras supérieur 22 de la pièce de liaison 20. Le deuxième pan 28 peut s’étendre dans le prolongement de la face arrière du bras supérieur 22 de la pièce de liaison 20. Dans ce cas, le bras supérieur 22 comprend de préférence également un premier et un deuxième pan, par exemple un premier pan horizontal et un deuxième pan vertical. Le bras supérieur a de préférence une forme complémentaire à la forme de la traverse arrière de pavillon. Le premier pan 26 comprend avantageusement le bord latéral libre de la pièce de liaison 20. Selon la direction transversale du véhicule, le premier pan 26 du bras inférieur 24 de la pièce de liaison 20 s’étend dans le prolongement du bras supérieur 22 au niveau du coude de la pièce de liaison, jusqu’au passage de roue arrière auquel il est destiné à être fixé. De préférence, le passage de roue 18 arrière comprend un support horizontal 30, comme montré aux figures 1 et 2, et le premier pan 26 du bras inférieur 24 est fixé au support horizontal 30 du passage de roue arrière. Le support horizontal 30 peut être une pièce rapportée au niveau du passage de roue arrière, ou venue de matière de ce dernier. Le premier pan 26 peut avoir une largeur constante, par exemple la largeur du bras supérieur 22, mais de préférence le premier pan 26 peut présenter une forme évasée avec une largeur croissante vers le passage de roue 18 arrière. Comme montré à la , le premier pan 26 peut avoir une forme sensiblement triangulaire. De manière à faciliter la torsion du bras inférieur 24 de la pièce de liaison en cas de choc, le premier pan 26 peut comprendre des zones de raideurs différentes. Par exemple, une zone de plus faible raideur peut être formée sensiblement au centre du premier pan 26 de manière à former une zone permettant de guider la torsion du bras inférieur en cas de choc. Cette zone de plus faible raideur peut être réalisée par une nuance de matériau différente par rapport aux zones plus rigides, une épaisseur de tôle différente par rapport aux zones plus rigides, une ou plusieurs encoches, lumières, ou une combinaison de ceux-ci. Dans des modes de réalisation, comme montrés aux figures 1 à 4, le premier pan 26 du bras inférieur comprend un ajourage, par exemple un ajourage oblong 32, disposé sensiblement au milieu de la largeur du premier pan 26 et orienté pour s’étendre selon la direction longitudinale de la pièce de liaison. Le premier pan 26 du bras inférieur de la pièce de liaison peut présenter une surface plane depuis l’extérieur de la structure de caisse du véhicule. De préférence, comme montré à la , le premier pan 26 peut présenter une surface convexe orientée en direction de la doublure intérieure du pied arrière pour augmenter la résistance à la flexion de la doublure intérieure du pied arrière, et assurer que le premier pan travaille principalement en torsion lors d’un choc sollicitant les enrouleurs des ceintures de sièges arrière. Le deuxième pan 28 peut être disposé avec un angle par rapport à la doublure intérieure 16 et comprend le bord latéral de la pièce de liaison destiné à être fixé à la doublure intérieure du pied arrière. Le deuxième pan 28 peut être configuré pour être perpendiculaire à la doublure intérieure. Le deuxième pan 28 peut comprendre le bord latéral de la pièce de liaison 20 destiné à être fixé à la doublure intérieure du pied arrière. La fixation entre le deuxième pan 28 et la doublure intérieure peut être réalisée par des systèmes vis-écrous ou par tout autre moyen approprié. Par exemple, la fixation est réalisée au moyen d’au moins une feuillure et/ou patte de fixation. La feuillure et/ou la patte de fixation est de préférence soudée à la doublure intérieure du pied arrière, de manière à assurer une bonne transmission des efforts entre la doublure intérieure du pied arrière et le deuxième pan du bras inférieur de la pièce de liaison 20. Dans l’exemple montré aux figures 3 et 4, la pièce de liaison 20 comprend des feuillures de fixation 36 pour sa fixation par soudage à la doublure intérieure. Dans la direction transversale du véhicule, le deuxième pan 28 du bras inférieur 24 de la pièce de liaison 20 s’étend dans le prolongement de la face arrière du bras supérieur 22 au niveau du coude de la pièce de liaison, jusqu’au passage de roue arrière. De préférence, le deuxième pan 28 n’est pas fixé au passage de roue arrière. Selon les variantes, le deuxième pan peut être fixé au passage de roue arrière. Le deuxième pan 28 du bras inférieur de la pièce de liaison étant sensiblement perpendiculaire à la doublure intérieure 16 du pied arrière, permet d’augmenter la résistance de la pièce de liaison contre la flexion de la doublure intérieure 16 provoquée par des efforts au niveaux des enrouleurs de ceinture des sièges passagers arrière, par exemple de rang 2. Pour modifier le comportement en flexion du deuxième pan 28, celui-ci peut comprendre des zones de plus faible ou de plus forte rigidité, comme par exemples des zones formées par une nuance de matériau différente, une épaisseur de tôle différente, une ou plusieurs, lumières, ondulations, des encoches ou nervures, ou une combinaison de ceux-ci. Par exemple, comme montré à la le deuxième pan 28 peut comprendre au moins un relief 34 définissant un guide en flexion de la pièce de liaison. Le relief est une rainure ou une nervure qui peut être droite ou courbée. Le relief 34 montré à la est courbé de manière concave et orienté en direction de la doublure intérieure du pied arrière. Le deuxième pan 28 peut avoir une largeur constante, mais la forme du deuxième pan 28 du bras inférieur 24 permet aussi de modifier la résistance à la flexion de la pièce de liaison 20. Par exemple, le deuxième pan 28 à une forme longiligne et présente une largeur plus grande au niveau de ses extrémités qu’au niveau de sa partie centrale. C’est-à-dire que le deuxième pan 28 présente une largeur plus grande au niveau du coude de la pièce de liaison et du passage de roue arrière, qu’au niveau du milieu du pied arrière, comme montré aux figures 2 et 4. De préférence, la largeur du deuxième pan 28 est au moins 1,5 fois plus grande au niveau du coude de la pièce de liaison et du passage de roue arrière, qu’au niveau du milieu du pied arrière plus préférentiellement, au moins 2 fois plus grande. De préférence, la largeur du deuxième pan 28 est plus grande au niveau du coude de la pièce de liaison 20 qu’au niveau du passage de roue arrière. L’invention concerne aussi un procédé de fabrication d’un véhicule automobile comprenant une étape de fourniture d’une structure de caisse avec une traverse arrière de pavillon, et de deux pieds arrière, chaque pied arrière s’étendant entre la traverse arrière de pavillon et un passage de roue arrière et comprenant au moins une doublure intérieure. Le procédé comprend en outre une étape de montage au niveau de chaque pied arrière, d’une pièce de liaison comprenant un corps coudé avec un bras supérieur destiné à être fixé à la traverse arrière de pavillon et un bras inférieur destiné à être fixé au passage de roue arrière et au pied arrière ; le bras inférieur montrant deux bords latéraux, selon la direction longitudinale de la pièce de liaison ; avec un bord latéral libre, et un bord latéral fixé à la doublure intérieure du pied arrière. Véhicule automobile comprenant une structure de caisse (10) avec une traverse arrière de pavillon (14), et deux pieds arrière (12), chaque pied arrière (12) s’étendant entre la traverse arrière de pavillon (14) et un passage de roue (18) arrière, et comprend une doublure intérieure (16) ; le véhicule automobile est caractérisé en ce qu’il comprend en outre une pièce de liaison (20) au niveau de chaque pied arrière (12) assurant une liaison entre le pied arrière et la traverse arrière de pavillon ; chaque pièce de liaison (20) comprenant un corps coudé avec un bras supérieur (22) fixé à la traverse arrière de pavillon (14) et un bras inférieur (24) fixé au passage de roue (18) arrière et à la doublure intérieure (16) du pied arrière ; le bras inférieur (24) montrant deux bords latéraux, selon la direction longitudinale de la pièce de liaison ; avec un bord latéral libre, et un bord latéral fixé à la doublure intérieure (16) du pied arrière. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bras inférieur (24) de la pièce de liaison (20) présente une section en équerre comprenant un premier pan (26), et un deuxième pan (28) qui s’étend verticalement selon la direction transversale du véhicule ; le premier pan (26) comprenant le bord latéral libre de la pièce de liaison, et le deuxième pan (28) comprenant le bord latéral de la pièce de liaison fixé à la doublure intérieure (16) du pied arrière, de préférence au moyen d’au moins une feuillure et/ou patte (36) de fixation. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier pan (26) du bras inférieur est fixé au passage de roue (18) arrière ; de préférence, le passage de roue arrière comprend un support horizontal (30), et le premier pan (26) du bras inférieur est fixé au support horizontal du passage de roue arrière. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le premier pan (26) du bras inférieur (24) de la pièce de liaison présente une forme évasée avec une largeur croissante en direction du passage de roue (18) arrière. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le premier pan (26) et/ou le deuxième pan (28) du bras inférieur (24) comprend des zones de raideurs différentes ; de préférence, une zone de plus faible raideur peut être réalisée par une nuance de matériau différente par rapport aux zones plus rigides, une épaisseur de tôle différente par rapport aux zones plus rigides, une ou plusieurs encoches, lumières, ou une combinaison de ceux-ci Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que le premier pan (26) du bras inférieur (24) de la pièce de liaison (20) comprend un ajourage (32) oblong orienté pour s’étendre selon la direction longitudinale de la pièce de liaison. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le deuxième pan (28) du bras inférieur (24) de la pièce de liaison (20) comprend au moins un relief (34) de rigidification formé par une rainure ou une nervure courbée de manière concave orientée en direction de la doublure intérieure (16) du pied arrière. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le deuxième pan (28) à une forme longiligne et présente une largeur plus grande au niveau de ses extrémités qu’au niveau de sa partie centrale ; de préférence, le deuxième pan présente une largeur au moins 1,5 fois plus grande au niveau de ses extrémités qu’au niveau de sa partie centrale. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le premier pan (26) du bras inférieur (24) de la pièce de liaison présente une surface convexe orientée en direction de la doublure intérieure (16) du pied arrière. Pièce de liaison destinée à être fixée à une structure de caisse d’un véhicule automobile ; la pièce de liaison est caractérisée en ce qu’elle comprenant un corps coudé avec un bras supérieur et un bras inférieur; la pièce de liaison montrant une section en équerre, avec un premier pan comprenant un premier bord latéral, et un deuxième pan formant un angle avec le premier pan comprenant un second bord latéral de la pièce de liaison ; le second pan comprenant des moyens de fixation au niveau dudit bord latéral ; de préférence, les moyens de fixation comprennent au moins une patte de fixation.