Brevet FR3120017A1 — publié le 20220826

La présente invention concerne un véhicule de type à selle (1) comprenant un cadre (2) ; une roue avant (3) et une roue arrière (4), qui sont adaptées pour déplacer le cadre (2) par rapport au sol (G) le long d'une direction de progression (X) ; une selle (5), qui est montée sur le cadre (2) à une hauteur (h) mesurée le long d'une seconde direction (Z) perpendiculaire au sol (G) ; et un système de suspension (6) couplant le cadre (2) avec les roues (3, 4) à une position relative variable l'une par rapport à l'autre. Le système de suspension (6) comprend une suspension hybride mécanique-hydropneumatique comprenant un élément élastique ayant une première rigidité et un ressort hydropneumatique ayant une seconde rigidité. Le véhicule (1) comprend un système d'ajustement configuré pour ajuster automatiquement la seconde rigidité en fonction des paramètres (π) du véhicule (1), de manière à modifier la hauteur (h). Figure pour abrégé : Figure 1 VÉHICULE DE TYPE À SELLE À HAUTEUR AJUSTABLE ET SON PROCÉDÉ DE COMMANDE La présente invention concerne un véhicule de type à selle à hauteur et un procédé de commande associé. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Des véhicules de type à selle sont connus, comportant : - un cadre ; - une roue avant, qui peut être braquée par rapport au cadre et qui peut tourner autour de son propre premier axe ; - une roue arrière, qui est raccordée au cadre d’une manière rotative autour de son propre second axe ; - un système de suspension couplant le cadre avec les roues dans une position relative variable l’une par rapport à l’autre. Des véhicules de type à selle sont également connus, comprenant une roue arrière et deux roues avant, ou une roue avant et deux roues arrière, ou deux roues avant et deux roues arrière. De plus, des véhicules de type à selle peuvent être configurés de différentes manières, par exemple comme des motocyclettes, comme des scooters ou comme des cyclomoteurs et sont également connus ayant deux roues avant ou arrière, qui sont montés de telle manière à être inclinées par rapport au cadre. Les véhicules de type à selle comprennent en outre une selle pour le conducteur et tout passager, qui est agencée à une certaine hauteur par rapport au sol. En détail, cette hauteur - également connue en tant que « accès au sol » - est variable en fonction de la position relative entre le cadre et les roues. En général, la hauteur de la selle lorsque le véhicule est stationnaire est définie au stade de la conception dans le cadre d’un compromis entre diverses exigences fonctionnelles et esthétiques. Tout d'abord, lorsque le véhicule est stationnaire, la selle doit être disposée de manière à être facilement accessible au conducteur. De plus, lorsque le véhicule est stationnaire ou sensiblement stationnaire, le conducteur doit pouvoir poser les deux pieds au sol tout en chevauchant la selle. En conséquence, la hauteur de la selle doit être choisie sur base de paramètres biométriques spécifiques au conducteur moyen. Deuxièmement, la hauteur de la selle doit être définie en fonction du domaine d'application et des exigences opérationnelles du véhicule. À titre d'exemple, des véhicules de type à selle destinés à être utilisés dans des zones urbaines, tels que des scooters, comprennent les selles qui sont beaucoup plus proches du sol dans des conditions stationnaires que les selles des véhicules tout-terrain. En effet, en règle générale, le système de suspension des motocyclettes tout-terrain comprend des suspensions longues, dans le but de mieux amortir les chocs dus au caractère variable du sol. Il en résulte que la selle est positionnée très haut par rapport au sol. En outre, des selles hautes dans des motocyclettes tout-terrain permettent au conducteur ou à la conductrice de modifier de manière appropriée la répartition de son poids sur le véhicule et ainsi de commander de manière sûre et pratique le véhicule. Par ailleurs, les cadres de motocyclettes tout-terrain et par conséquent leurs selles sont positionnés à une grande distance du sol, afin d'éviter que le cadre ne heurte le sol en cas de compression complète des suspensions. Bien que la hauteur de la selle doive être calculée en tenant compte au moins de certains des besoins mentionnés ci-dessus, il est clair que la hauteur de la selle fixée au stade de la conception ne peut pas correspondre aux paramètres biométriques de tous les types de conducteurs. Par exemple, la position de la selle des motocyclettes tout-terrain est généralement sous-optimale pour les personnes de petite taille. En particulier, une réduction de la hauteur de la selle en modifiant la longueur des leviers du système de suspension est connue. Toutefois, cet ajustement statique est irréversible et provoque une modification permanente du système de suspension du véhicule de type à selle, dont le comportement dynamique est par conséquent altéré. Par conséquent, il existe un besoin dans l'industrie d'obtenir un véhicule de type à selle, dans lequel la hauteur de la selle peut être modifiée de manière dynamique sur la base des besoins et des paramètres biométriques du conducteur. DESCRIPTION DE L’INVENTION C’est un but de la présente invention de fournir un véhicule de type à selle, permettant de satisfaire au moins un des besoins mentionnés ci-dessus d’une manière simple et économique. Ce but est atteint par un véhicule de type à selle comprenant : - un cadre ; - une roue avant et une roue arrière, qui sont adaptées pour déplacer ledit cadre par rapport au sol le long d'une direction de progression dudit véhicule ; - une selle, qui est adaptée pour être utilisée comme assise par le conducteur et/ou un passager et est raccordée audit cadre à une hauteur par rapport au sol ; ladite hauteur étant mesurée le long d'une seconde direction perpendiculaire au sol ; et - un système de suspension ayant une rigidité totale et couplant ledit cadre avec lesdites roues avant et arrière dans une position relative variable l’une par rapport à l'autre le long de ladite seconde direction, ladite position relative étant dépendante des charges agissant sur ledit véhicule de type à selle et de ladite rigidité totale, ladite hauteur étant dépendante de ladite position relative. Ledit système de suspension comprend au moins une suspension hybride mécanique-hydropneumatique ayant une rigidité équivalente, ladite rigidité totale dépendant de ladite rigidité équivalente, et ladite suspension hybride comprenant, à son tour, au moins un élément élastique ayant une première rigidité et au moins un ressort hydropneumatique ayant une seconde rigidité ; ledit élément élastique et ledit ressort hydropneumatique étant couplés de manière opérationnelle l'un à l'autre et définissant ladite rigidité équivalente, ladite rigidité équivalente étant variable en fonction de ladite position relative. Le véhicule de type à selle est caractérisé en ce qu'il comprend en outre un système d’ajustement configuré pour ajuster automatiquement ladite seconde rigidité en fonction d'un ou plusieurs paramètres dudit véhicule, de manière à modifier ladite hauteur. Selon un mode de réalisation, le véhicule de type à selle peut comprendre en outre une unité de commande reliée de manière opérationnelle audit système d'ajustement, ladite unité de commande étant configurée pour recevoir lesdits un ou plusieurs paramètres et pour envoyer une instruction d'ajustement audit système d'ajustement sur la base desdits un ou plusieurs paramètres afin d’ajuster ladite seconde rigidité. Selon un mode de réalisation, le véhicule de type à selle peut être mobile au moins entre une position abaissée, dans laquelle ladite hauteur est égale à une première valeur de hauteur, et une position élevée, dans laquelle ladite hauteur est égale à une seconde valeur de hauteur, ladite seconde valeur de hauteur étant supérieure à ladite première valeur de hauteur, et le véhicule de type à selle peut être en outre caractérisé en ce que ladite unité de commande est configurée pour envoyer ladite instruction d'ajustement pour abaisser ladite seconde rigidité afin de régler ledit véhicule de type à selle dans ladite position abaissée et pour envoyer ladite instruction d'ajustement pour élever ladite seconde rigidité afin de régler ledit véhicule de type à selle dans ladite position élevée en fonction desdits un ou plusieurs paramètres. Selon un mode de réalisation, un ou plusieurs paramètres peuvent être adaptés pour fournir une indication que ledit véhicule de type à selle, en utilisation, est stationnaire ou est dans un état d'arrêt imminent, et le véhicule de type à selle peut être caractérisé en outre en ce que ladite unité de commande est configurée pour envoyer ladite instruction d'ajustement pour abaisser ladite seconde rigidité afin de régler ledit véhicule de type à selle dans ladite position abaissée lorsque lesdits un ou plusieurs paramètres fournissent, en utilisation, ladite indication que ledit véhicule de type à selle est stationnaire ou est dans ledit état d'arrêt imminent. Selon un mode de réalisation, ladite suspension hybride peut comprendre un amortisseur, qui est adapté pour amortir les oscillations dudit élément élastique et/ou dudit ressort hydropneumatique, et ledit ressort hydropneumatique peut comprendre une première partie qui est espacée dudit amortisseur, et une seconde partie qui est montée de manière coaxiale autour dudit amortisseur. Dans ce mode de réalisation, ledit ressort hydropneumatique peut en outre comprendre : - une première chambre, qui contient un gaz à une pression, ladite pression étant directement proportionnelle à ladite seconde rigidité ; - une deuxième chambre et une troisième chambre, qui sont fluidiquement reliées l'une avec l'autre et contiennent un fluide incompressible ; ladite première chambre et ladite deuxième chambre étant formées à l'intérieur d'un volume interne de ladite première partie, ladite troisième chambre étant formée au niveau de ladite seconde partie, ladite première partie comprenant, à son tour, une paroi de séparation, qui sépare de manière étanche ladite première chambre de ladite deuxième chambre, ladite paroi de séparation pouvant coulisser ou se déformer à l'intérieur dudit volume interne de manière à provoquer une variation de ladite pression, ladite paroi de séparation pouvant coulisser ou se déformer en fonction dudit volume interne et du volume dudit fluide incompressible transféré entre ladite deuxième chambre et ladite troisième chambre. Dans ce mode de réalisation, le véhicule de type à selle peut en outre être caractérisé en ce que ledit système d'ajustement comprend un dispositif d'ajustement adapté pour modifier ledit volume interne de manière à provoquer le coulissement de ladite paroi de séparation et un moyen d'actionnement automatique pour entraîner ledit dispositif d'ajustement. Selon un mode de réalisation, ledit dispositif d'ajustement peut être mobile entre une position rétractée, dans laquelle ledit volume interne est égal à une première valeur, et une position étendue, dans laquelle ledit volume interne est égal à une seconde valeur, ladite seconde valeur étant inférieure à ladite première valeur, ledit moyen d'actionnement automatique comprenant un moteur électrique, qui est configuré pour actionner ledit dispositif d'ajustement entre ladite position rétractée et ladite position étendue. Selon un mode de réalisation, ledit moteur électrique peut être un moteur pas à pas et ledit dispositif d'ajustement peut être un élément de vis relié de manière opérationnelle audit moteur pas à pas. Selon un mode de réalisation, le véhicule de type à selle peut en outre comprendre une interface utilisateur, qui est connectée de manière opérationnelle à ladite unité de commande, ladite interface utilisateur étant configurée pour recevoir une instruction d'utilisateur pour modifier ladite hauteur de ladite selle. Ce but est également atteint par un procédé de commande d'un véhicule de type à selle, ledit véhicule de type à selle comprenant : - un cadre ; - une roue avant et une roue arrière, qui sont adaptées pour déplacer ledit cadre par rapport au sol le long d'une direction de progression dudit véhicule ; - une selle, qui est adaptée pour être utilisée comme assise par le conducteur et/ou un passager et est raccordée audit cadre à une hauteur par rapport au sol ; ladite hauteur étant mesurée le long d'une seconde direction perpendiculaire au sol ; et - un système de suspension ayant une rigidité totale et couplant ledit cadre avec lesdites roues avant et arrière dans une position relative variable l’une par rapport à l'autre le long de ladite seconde direction, ladite position relative étant dépendante des charges agissant sur ledit véhicule de type à selle et de ladite rigidité totale, ladite hauteur étant dépendante de ladite position relative. Ledit système de suspension comprend au moins une suspension hybride mécanique-hydropneumatique ayant une rigidité équivalente, ladite rigidité totale dépendant de ladite rigidité équivalente. Ladite suspension hybride comprend à son tour au moins un élément élastique présentant une première rigidité et au moins un ressort hydropneumatique présentant une seconde rigidité, ledit élément élastique et ledit ressort hydropneumatique étant couplés de manière opérationnelle l'un à l'autre et définissant ladite rigidité équivalente, ladite rigidité équivalente étant variable en fonction de ladite position relative. Le procédé est caractérisé en ce qu’il comprend les étapes consistant à : i) détecter un ou plusieurs paramètres dudit véhicule de type à selle ; et ii) ajuster automatiquement ladite seconde rigidité au moyen d'un système d'ajustement dudit véhicule de type à selle en fonction desdits un ou plusieurs paramètres, afin de faire varier ladite hauteur. Selon un mode de réalisation, le procédé de commande peut comprendre en outre l'étape supplémentaire consistant à : iii) envoyer audit système d'ajustement une instruction d'ajustement au moyen d'une unité de commande dudit véhicule de type à selle pour régler ledit véhicule de type à selle dans l'une des positions continues au moins entre une position abaissée et une position élevée dudit véhicule de type à selle, ladite position abaissée correspondant à une première valeur de hauteur de ladite hauteur et ladite position élevée correspondant à une seconde valeur de hauteur de ladite hauteur ; ladite seconde valeur de hauteur étant supérieure à ladite première valeur de hauteur. Selon un mode de réalisation, le procédé de commande peut comprendre en outre l'étape supplémentaire consistant à : iv) envoyer audit système d'ajustement ladite instruction d'ajustement par l'intermédiaire de ladite unité de commande pour régler ledit véhicule de type à selle dans ladite position abaissée lorsque lesdits un ou plusieurs paramètres fournissent une indication que ledit véhicule de type à selle est stationnaire ou est dans un état d'arrêt imminent. Selon un mode de réalisation, le procédé de commande peut comprendre en outre l'étape supplémentaire consistant à : v) faire varier un volume interne d'une première partie dudit ressort hydropneumatique au moyen d'un dispositif d'ajustement dudit système d'ajustement, qui est entraîné par un moyen d'actionnement automatique dudit système d'ajustement ; ladite suspension hybride comprenant en outre un amortisseur, qui est adapté pour amortir les oscillations dudit élément élastique et/ou dudit ressort hydropneumatique ; ledit ressort hydropneumatique comprenant ladite première partie, qui est espacée dudit amortisseur, et une seconde partie, qui est montée de manière coaxiale autour dudit amortisseur ; ledit ressort hydropneumatique comprenant en outre : - une première chambre, qui contient un gaz à une pression, ladite pression étant directement proportionnelle à ladite seconde rigidité ; - une deuxième chambre et une troisième chambre, qui sont fluidiquement reliées l'une avec l'autre et contiennent un fluide incompressible ; ladite première chambre et ladite deuxième chambre étant formées à l'intérieur dudit volume interne de ladite première partie ; ladite troisième chambre étant formée au niveau de ladite seconde partie ; ladite première partie comprenant, à son tour, une paroi de séparation, qui sépare de manière étanche ladite première chambre de ladite deuxième chambre ; ladite paroi de séparation pouvant coulisser ou se déformer à l'intérieur dudit volume interne de manière à provoquer une variation de ladite pression ; ladite paroi de séparation pouvant coulisser ou se déformer en fonction dudit volume interne et du volume dudit fluide incompressible transféré entre ladite deuxième chambre et ladite troisième chambre. Selon un mode de réalisation, le procédé de commande peut comprendre en outre l'étape supplémentaire consistant à : vi) déplacer ledit dispositif d'ajustement entre une position rétractée et une position étendue par l’intermédiaire d'un moteur électrique dudit moyen d'actionnement automatique, ladite position rétractée correspondant à une première valeur dudit volume interne et ladite position étendue correspondant à une seconde valeur dudit volume interne ; ladite seconde valeur étant inférieure à ladite première valeur. Un mode de réalisation préféré non-limitatif de la présente invention va être décrit à titre d’exemple en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - les figures 1 et 2 sont des vues latérales d'un véhicule de type à selle selon la présente invention dans deux positions opérationnelles respectives ; - les figures 3 et 4 sont des vues latérales à échelle très agrandie d'un détail du véhicule de type à selle des figures 1 et 2, respectivement ; et - Les figures 5 et 6 sont des diagrammes respectifs illustrant les courbes caractéristiques d'une suspension du véhicule de type à selle dans les positions opérationnelles des figures 1 et 2, respectivement. En se reportant aux figures 1 et 4, la référence numérique 1 indique un véhicule de type à selle, qui peut être ajusté en hauteur. Dans le mode de réalisation représenté, le véhicule de type à selle est une motocyclette. En variante, le véhicule de type à selle est un scooter ou une mobylette. Dans la suite de la présente description, des expressions comme « arrière », « avant » et similaires sont utilisées en référence à une direction de progression normale X du véhicule 1 représenté sur les figures annexées. Comme représenté sur la , le véhicule 1 comprend sensiblement : - un cadre 2 ; - une roue avant 3 et une roue arrière 4, qui sont adaptées pour déplacer le cadre 2 par rapport au sol G le long d’une direction de progression X ; - une selle 5 destinée à être utilisée comme assise par un conducteur et/ou un passager ; et - un système de suspension 6 ayant une rigidité totale K et un cadre de couplage 2 avec des roues 3, 4 dans une position relative variable l’une par rapport à l’autre. Dans la suite de la présente description, le mot « sol » est utilisé pour indiquer la surface sur laquelle reposent les roues avant et arrière 3, 4. De manière détaillée, la selle 5 est montée sur le cadre 2 à une hauteur h par rapport au sol G. De manière plus détaillée, la hauteur h est la distance entre l’assise de la selle 5 et le sol G le long d’une direction Z qui est perpendiculaire au sol G. La hauteur h est variable en fonction de la position relative entre le cadre 2 et les roues 3, 4. De manière détaillée, la position relative des roues 3, 4 par rapport au cadre 2 dépend des charges agissant sur le véhicule 1 et de la rigidité totale K. Selon la loi de Hooke, il est possible de déduire que plus la rigidité totale K est faible, plus la hauteur h de la selle 5 est faible dans les mêmes conditions de chargement du véhicule 1. Il est également possible de définir une épaisseur t de la selle 5 comme la distance maximale entre l’assise de la selle 5 et le cadre 2 le long de la direction Z (figures 1 et 2). Le système de suspension 6 comprend une pluralité de suspensions, dont une ou plusieurs est/sont une suspension hybride mécanique-hydropneumatique 15. Une telle suspension hybride 15 est connue, à titre d'exemple, par les documents WO-A1-2015155712 et IT-A1-102012902090112 et est commercialisée par la société Umbria Kinetics sous la dénomination AirTender ® . Dans le mode de réalisation représenté, le système de suspension 6 comprend deux suspensions hybrides 15, qui sont montées sur la roue arrière 4. Cependant, le système de suspension 6 peut comprendre des suspensions hybrides 15 à la fois au niveau des roues arrière et avant 3, 4. La suite de la description sera faite en référence à une seule suspension hybride 15 montée sur la roue arrière 4, toutes les suspensions hybrides 15 étant identiques entre elles. La suspension hybride 15 comprend, de manière détaillée, un élément élastique 7 ayant une rigidité k1 et un ressort hydropneumatique 8 ayant une rigidité k2 (figures 3 et 4). De préférence, la suspension hybride 15 comprend en outre un amortisseur 11 contraint au moins indirectement entre la roue arrière 4 et le cadre 2 et définissant un axe A. L'amortisseur 11 est adapté pour amortir les oscillations de l'élément élastique 7 et/ou du ressort hydropneumatique 8. Dans le mode de réalisation représenté, l'amortisseur 11 est un amortisseur visqueux. D’une manière connue, l'amortisseur 11 comprend un cylindre contenant un fluide visqueux (par exemple de l'huile) et un coulisseau qui est adapté pour coulisser dans le cylindre. En détail, le cylindre et le coulisseau sont respectivement solidaires du cadre 2 et de la roue arrière 4, ou inversement, et le coulisseau est adapté pour coulisser dans le cylindre en fonction de la position relative entre le cadre 2 et la roue arrière 4. L'amortisseur 11 peut en outre comprendre une chambre à gaz (contenant par exemple de l'azote) et un réservoir de fluide visqueux. Ainsi, l'amortisseur 11 va être adapté pour amortir les oscillations de l'élément élastique 7 et/ou du ressort hydropneumatique 8 également par la compression et la détente du gaz contenu dans la chambre à gaz. En variante, la suspension hybride 15 peut ne pas comprendre l'amortisseur 11, et le ressort hydropneumatique 8 peut également être adapté pour amortir les oscillations de l'élément élastique 7. L'élément élastique 7 et le ressort hydropneumatique 8 sont couplés de manière opérationnelle l'un à l'autre en série et définissent une rigidité équivalente keq de la suspension hybride 15. De manière détaillée, la rigidité équivalente keq des une ou plusieurs suspensions hybrides 15 et la rigidité de toute autre suspension du système de suspension 6 définissent une rigidité totale K. Il est en outre possible de définir une déformation équivalente xeq de la suspension hybride 15. Cette déformation équivalente xeq est inversement proportionnelle à la rigidité équivalente keq et directement proportionnelle aux charges appliquées à la suspension hybride 15. De manière détaillée, plus la déformation équivalente xeq est importante, plus la hauteur h est faible. La rigidité équivalente keq est variable en fonction de la position relative entre le cadre 2 et les roues 3, 4. De manière détaillée, la rigidité équivalente keq peut être différente pour différentes valeurs de déformation équivalente xeq. L'élément élastique 7 est un ressort mécanique, qui est adapté pour stocker et libérer ultérieurement de l'énergie élastique grâce à la déformation élastique d'au moins une partie de celui-ci. En outre, l'élément élastique 7 est adapté à stocker et libérer de l'énergie élastique sans compression ni détente d’un quelconque fluide. Dans le mode de réalisation représenté, l'élément élastique 7 est un ressort hélicoïdal et est agencé de manière coaxiale par rapport à l'amortisseur 11 (figures 3 et 4). De manière détaillée, l'élément élastique 7 est adapté pour coopérer avec l'amortisseur 11. De manière plus détaillée, l'élément élastique 7 peut être adapté pour se comprimer ou se dilater le long de l'axe A en fonction du coulissement du coulisseau de l'amortisseur 11 à l'intérieur du cylindre respectif. De préférence, l'élément élastique 7 est préchargé, afin d'éviter un bruit de vibration. En outre, comme représenté sur les figures 3 et 4, chaque ressort hydropneumatique 8 comprend une première partie 16 et une seconde partie 17. De préférence, la première partie 16 est espacée de l'amortisseur 11 et n'est pas traversée par celui-ci, et la seconde partie 17 est montée de manière coaxiale autour de l'amortisseur 11. De plus, chaque ressort hydropneumatique 8 comprend : - une première chambre 20, qui contient un gaz à une pression p ; - une deuxième chambre et une troisième chambre, qui sont fluidiquement reliées l'une avec l'autre et contiennent un fluide incompressible ; En détail, les deuxième 22 et troisième 23 chambres sont fluidiquement reliées l’une avec l'autre par l'intermédiaire d'une ligne fluidique. Une telle ligne fluidique peut être un tuyau déformable. Dans le mode de réalisation représenté, le gaz contenu dans la première chambre 20 est de l'azote et le fluide incompressible contenu dans les deuxième et troisième chambres 22, 23 est de l'huile. Comme représenté sur les figures 3 et 4, des première et deuxième chambres 20, 22 sont formées à l'intérieur du volume interne V de la première partie 16, et la troisième chambre 23 est formée à l'intérieur de la seconde partie 17. La première partie 16 comprend, à son tour, une paroi de séparation 21, qui sépare de façon étanche la première chambre 20 de la deuxième chambre 22 et qui peut coulisser ou se déformer à l'intérieur du volume interne V le long d’une direction B. Comme représenté sur les figures 3 et 4, la paroi de séparation 21 est un piston ayant une section transversale Ω perpendiculaire à la direction B. En variante, la paroi de séparation 21 peut être une membrane déformable. En détail, la somme du volume de la première chambre 20 et du volume de la deuxième chambre 22 étant égale au volume interne V, le coulissement de la paroi de séparation 21 le long de la direction B provoque une diminution du volume de la première chambre 20 et une augmentation du volume de la deuxième chambre 22, ou inversement. De plus, une diminution (augmentation) du volume de la première chambre 20 provoque une augmentation (diminution) de la pression p du gaz contenu dans celle-ci. D'une manière générale, la paroi de séparation 21 peut coulisser en fonction de la pression p du gaz contenu à l'intérieur de la première chambre 20 et en fonction du volume de fluide incompressible transféré entre la deuxième chambre 22 et la troisième chambre 23. En particulier, la paroi de séparation 21 peut être coulissée de manière à ne provoquer la compression du gaz que si le fluide incompressible contenu dans la deuxième chambre 22 exerce sur la paroi de séparation 21 une force FΩ supérieure à une force de seuil F0 exercée par le gaz sur la paroi de séparation 21. Cette force de seuil F0 dépend, de manière détaillée, d'une valeur de seuil p0 de la pression p et de l'extension de la section transversale Ω de la paroi de séparation 21. Par ailleurs, il est possible de démontrer expérimentalement que la rigidité k2 du ressort hydropneumatique 8 est directement proportionnelle à la pression p et, en particulier, à la valeur de seuil p0. Il convient de noter que le volume de la première chambre 20 ne peut être ramené en dessous d'une valeur de volume minimale, qui est supérieure à zéro. Comme représenté sur les figures 3 et 4, la seconde partie 17 de la suspension hybride 15 comprend : - un premier élément 24, qui est monté d'un seul tenant et de manière coaxiale sur l'amortisseur 11 ; et - un second élément 25, qui est adapté pour coopérer avec l'élément élastique 7 et est monté de manière coaxiale à l'amortisseur 11 d'une manière mobile par rapport au premier élément 24. Le second élément 25 est agencé radialement à l'extérieur par rapport au premier élément 24. De manière détaillée, le second élément 25 comprend une surface radialement intérieure 26, qui fait face au premier élément 24 (figures 3 et 4). En particulier, le premier élément 24 et la surface radialement intérieure 26 définissent la troisième chambre 23. Le volume de la troisième chambre 23 est variable en fonction de la position relative du second élément 25 par rapport au premier élément 24 le long de l'axe A. Comme la troisième chambre 23 contient un fluide incompressible, tout déplacement relatif entre le premier élément 24 et le second élément 25 provoque un transfert du fluide incompressible entre la deuxième chambre 22 et la troisième chambre 23. De même, toute variation du volume interne V de la première partie 16 peut provoquer un transfert de fluide incompressible de la deuxième chambre 22 vers la troisième chambre 23, ou inversement, et en conséquence une variation de la position relative du second élément 25 par rapport au premier élément 24. De manière avantageuse, le véhicule 1 comprend en outre un système d'ajustement 9 configuré pour ajuster automatiquement la rigidité k2 de la suspension hydropneumatique 8 en fonction d'un ou plusieurs paramètres π du véhicule 1, dans le but de modifier la hauteur h. En effet, comme mentionné ci-dessus, dans les mêmes conditions de chargement du véhicule 1, la hauteur h dépend de la position relative entre les roues 3, 4 et le cadre 2. Cette position relative dépend, à son tour, de la rigidité totale K et, en particulier, de la rigidité équivalente keq des une ou plusieurs suspensions hybrides 15. Par ailleurs, une rigidité équivalente keq dépend, pour au moins une partie du déplacement relatif entre le cadre 2 et les roues 3, 4, de la rigidité k2. La rigidité k2 est ajustée automatiquement, de manière détaillée, en modifiant le volume interne V de la première partie 16. En effet, comme cela sera décrit par la suite, une variation du volume interne V correspond à une variation de la pression de seuil p0, qui est directement proportionnelle à la rigidité k2. En conséquence de la variation de la rigidité k2 et dans les mêmes conditions de chargement du véhicule 1, le véhicule 1 peut être déplacé au moins entre une position abaissée ( ), dans laquelle la hauteur h est égale à une valeur h1, et une position élevée ( ), dans laquelle la hauteur h est égale à une valeur h2, qui est supérieure à la valeur h1. La valeur h1 est choisie de manière à rendre la selle 5 accessible à des conducteurs de petite taille et/ou à permettre au conducteur de placer les deux pieds sur le sol G lorsque le véhicule 1 est stationnaire ou dans un état d'arrêt imminent. En particulier, le véhicule de type à selle 1 est stationnaire lorsque sa vitesse parallèle à la direction de progression X est égale à zéro. Ainsi, le véhicule 1 est stationnaire lorsqu'il est stationné ou, par exemple, lors d'un arrêt à un feu rouge. En revanche, le véhicule de type à selle 1 est dans la condition d'arrêt imminent lorsque sa vitesse parallèle à la direction de progression X est progressivement réduite et est égale ou inférieure à un seuil de vitesse. Dans le mode de réalisation représenté, la valeur h1 est inférieure à la valeur h2 de 40 mm. De plus, à titre d'exemple, le seuil de vitesse peut être fixé à 5 m/s. De préférence, le véhicule 1 est réglé dans la position abaissée lorsqu'il est stationnaire ou dans l'état d'arrêt imminent et qu'il est déchargé, c'est-à-dire sans conducteur ni passager le chevauchant et sans qu'aucune autre charge ne soit portée par lui. En outre, théoriquement, le véhicule 1 est réglé dans la position élevée lorsqu'il se déplace dans la direction de progression X et qu'il est déchargé. Le véhicule 1 comprend en outre une unité de commande 10, qui est reliée de manière opérationnelle au système d'ajustement 9. De manière détaillée, l'unité de commande 10 est configurée pour recevoir des paramètres π et pour envoyer une instruction d'ajustement au système d'ajustement 9 sur la base des paramètres π, afin d’ajuster une rigidité équivalente keq. En particulier, comme déjà expliqué ci-dessus, une instruction d'ajustement pour abaisser la rigidité keq provoque une diminution de la hauteur h, tandis qu'une instruction d'ajustement pour élever la rigidité équivalente keq provoque une augmentation de la hauteur h. Les un ou plusieurs paramètres π fournissent une indication que le véhicule de type à selle 1 est stationnaire ou est dans l'état d'arrêt imminent. Les paramètres π peuvent comprendre la vitesse du véhicule 1 parallèlement à la direction de progression X et/ou une indication du rapport engagé. De plus, le véhicule 1 comprend des plaques de pied ou repose-pieds, qui sont adaptés pour supporter les pieds du conducteur lorsque le véhicule 1 se déplace dans la direction de progression X. En particulier, les paramètres π peuvent comprendre une indication que les pieds du conducteur ne sont pas placés sur les plaques de pied/repose-pieds. Ceci est basé sur le fait qu'au moins un pied du conducteur est généralement positionné sur le sol G et n'est pas positionné sur les plaques de pied/repose-pieds lorsque le véhicule 1 est stationnaire ou est dans l'état d'arrêt imminent. Le système d'ajustement 9 comprend, de manière détaillée, un dispositif d'ajustement 30, qui est adapté pour se déplacer à l'intérieur de la première partie 16 afin de modifier le volume interne V. Le système d'ajustement 9 comprend en outre un moyen d'actionnement automatique 31 pour entraîner le dispositif d'ajustement 30. Le dispositif d'ajustement 30 est mobile entre une position rétractée ( ), dans laquelle le volume interne V est égal à une première valeur V1, et une position étendue ( ), dans laquelle le volume interne V est égal à une second valeur V2 inférieure à la première valeur V1. De manière détaillée, le moyen d'actionnement automatique 31 est configuré pour déplacer le dispositif d'ajustement 30 entre la position rétractée et la position étendue. Comme représenté sur les figures 3 et 4, le dispositif d'ajustement 30 est configuré pour se déplacer à l'intérieur de la deuxième chambre 22 et est espacé de la première chambre 20. Comme mentionné ci-dessus, le fluide contenu à l'intérieur des deuxième et troisième chambres 22, 23 étant incompressible, toute variation du volume interne V provoque une redistribution du fluide incompressible à l'intérieur de la première partie 16 et/ou de la seconde partie 17. En particulier, si le volume interne V est réduit et la force FΩ est supérieure à la force de seuil F0, la paroi de séparation 21 est adaptée à coulisser le long de la direction B, afin de réduire le volume de la première chambre 20 et d'augmenter le volume de la deuxième chambre 22. En conséquence, la pression p du gaz contenu à l’intérieur de la première chambre 20 est augmentée. En variante ou de plus, au moins une partie du fluide incompressible est transférée de la deuxième chambre 22 vers la troisième chambre 23. Au contraire, si le volume interne V est augmenté, la paroi de séparation 21 est adaptée à coulisser le long de la direction B, pour augmenter le volume de la première chambre 20 et diminuer le volume de la deuxième chambre 22. En conséquence, la pression p du gaz contenu à l’intérieur de la première chambre 20 est diminuée. En variante ou de plus, au moins une partie du fluide incompressible est transférée de la troisième chambre 23 vers la deuxième chambre 22. Le seuil de pression p0 est également variable en fonction du volume de la première chambre 20. De manière détaillée, le seuil de pression p0 est augmenté si le gaz contenu dans la première chambre 20 est comprimé, et est diminué si le gaz contenu dans la première chambre 20 est dilaté. En particulier, le seuil de pression p0 est égal à une valeur p01 lorsque le volume V est égal à la valeur V1, et à une valeur p02 lorsque le volume V est égal à la valeur V2. En outre, étant donné que la force de seuil F0 dépend du seuil de pression p0 et que l'extension de la section transversale Ω n'est pas variable, la force de seuil F0, lorsque le seuil de pression p0 est égal à une valeur p01, est inférieure à la force de seuil F0 lorsque le seuil de pression p0 est égal à une valeur p02. Ainsi, le volume de la première chambre 20 peut être comprimé plus facilement lorsque le volume V est égal à la valeur V1 que lorsque le volume V est égal à la valeur V2. Par ailleurs, la rigidité k2 du ressort hydropneumatique 8 étant directement proportionnelle à la valeur de seuil p0, la rigidité k2, lorsque le seuil de pression p0 est égal à la valeur p01, est inférieure à la rigidité k2 lorsque le seuil de pression p0 est égal à la valeur p02. En particulier, le moyen d'actionnement automatique 31 comprend un moteur électrique 32. Dans le mode de réalisation représenté, le moteur électrique 32 est un moteur pas à pas et le dispositif d'ajustement 30 est un élément de vis relié de manière opérationnelle au moteur pas à pas 32. De manière détaillée, le moteur électrique 32 est configuré pour faire coulisser le dispositif d'ajustement 30 parallèlement à la direction B entre la position rétractée et la position étendue. De manière plus détaillée, le dispositif d'ajustement 30, dans la position rétractée, s'étend sur une longueur L1 à l'intérieur du volume interne V et amène le volume V à être égal à la valeur V1 ( ) ; le dispositif d'ajustement 30, dans la position étendue, s'étend sur une longueur L2 à l'intérieur du volume interne V et amène le volume V à être égal à la valeur V2 ( ). La longueur L2 est supérieure à la longueur L1. La courbe caractéristique de la suspension hybride 15 lorsque le dispositif d'actionnement 30 est dans la position rétractée est illustrée sur la . De manière détaillée, la est un graphique de la force appliquée à la suspension hybride 15 (axe vertical du graphique) en fonction de la déformation équivalente xeq (axe horizontal du graphique). Comme c’est connu, la rigidité équivalente keq correspond à la pente de la courbe caractéristique représentée sur la . La courbe caractéristique de la suspension hybride 15 représentée sur la comprend un premier tronçon Ia et un deuxième tronçon IIa. Les premier et deuxième tronçons Ia, IIa sont linéaires ou sensiblement linéaires et ont des pentes distinctes respectives, qui correspondent à deux valeurs différentes respectives de rigidité équivalente keq. En particulier, une rigidité équivalente keq au niveau du premier tronçon Ia est inférieure à une rigidité équivalente keq au niveau du deuxième tronçon IIa. Le premier tronçon Ia s'étend entre l'origine O du système de référence et un point S, qui est défini par une valeur xeqS de déformation équivalente xeq ; le deuxième tronçon IIa s'étend entre le point S et un point T, qui est défini par une valeur xeqT de déformation équivalente xeq. De manière détaillée, l'origine O est définie par une valeur nulle de déformation équivalente xeq. Cependant, la coordonnée d'origine O le long de l'axe vertical peut être différente de zéro, par exemple égale à la précharge de l'élément élastique 7. Lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre zéro et la valeur xeqS, le ressort hydropneumatique 8 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k2. En particulier, lorsque la déformation équivalente xeq est égale à zéro, la pression p est égale à la valeur p01 ; lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre zéro et la valeur xeqS, la pression p est supérieure à la valeur p01 et le volume de la première chambre 20 est supérieur à la valeur de volume minimale ; lorsque la déformation équivalente xeq est égale à la valeur xeqS, le volume de la première chambre 20 est égal à la valeur de volume minimale. Lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre la valeur xeqS et la valeur xeqT, l'élément élastique 7 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k1. Il est en outre possible de définir un point H1 dont l'abscisse xeqH1 correspond à la valeur h1 de hauteur h et dont l'ordonnée correspond au poids du cadre 2. De manière détaillée, lorsque la déformation équivalente xeq est égale à xeqH1, le véhicule 1 est dans la position abaissée. Il est également possible de définir un point Q, dont l'abscisse xeqQ correspond à une valeur de hauteur h, qui est inférieure à la valeur h1 (c'est-à-dire que la selle 5 est plus proche du sol G) et dont l'ordonnée correspond à la condition dans laquelle le conducteur chevauche la selle 5. La courbe caractéristique de la suspension hybride 15 lorsque le dispositif d'actionnement 30 est dans la position étendue est illustrée sur la . De même que la , la est un graphique de la force appliquée à la suspension hybride 15 en fonction de sa déformation équivalente xeq. En particulier, les graphiques des figures 5 et 6 partagent la même unité de référence et la même échelle. Par conséquent, des points correspondants sur les axes horizontaux respectifs des figures 5 et 6 indiquent la même valeur de déformation équivalente xeq. Il en va de même pour les axes verticaux respectifs des figures 5 et 6. La courbe caractéristique représentée sur la comprend un premier tronçon Ib, un deuxième tronçon IIb et un troisième tronçon IIIb. Le premier tronçon Ib s'étend entre l'origine O du système de référence et un point U, qui est défini par une valeur xeqU de déformation équivalente xeq ; le deuxième tronçon IIb s'étend entre le point U et un point V, qui est défini par une valeur xeqV de déformation équivalente xeq ; le troisième tronçon IIIb s'étend entre le point V et un point Z, qui est défini par une valeur xeqZ de déformation équivalente xeq. Lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre zéro et une valeur xeqU, l'élément élastique 7 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k1 ; lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre la valeur xeqU et une valeur xeqV, le ressort hydropneumatique 8 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k2 ; lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre la valeur xeqV et une valeur xeqZ, l'élément élastique 7 fonctionne et la rigidité équivalente keq est sensiblement égale à la rigidité k1. En particulier, lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre zéro et la valeur xeqU, la pression p est égale à la valeur p02 ; lorsque la déformation équivalente xeq est comprise entre la valeur xeqU et une valeur xeqV, la pression p est supérieure à la valeur p02 et le volume de la première chambre 20 est supérieur à la valeur de volume minimale ; lorsque la déformation équivalente xeq est égale à la valeur xeqV, le volume de la première chambre 20 est égal à la valeur de volume minimale. De plus, la pente du premier tronçon Ia est inférieure à la pente du deuxième tronçon IIb. Ceci est dû au fait que la rigidité k2, lorsque le dispositif d'actionnement 30 est dans la position rétractée, est inférieure à la rigidité k2 lorsque le dispositif d'actionnement 30 est dans la position étendue. Il est en outre possible de définir un point H2 dont l'abscisse xeqH2 correspond à la valeur h2 de hauteur h et dont l'ordonnée correspond au poids du cadre 2. De manière détaillée, lorsque la déformation équivalente xeq est égale à xeqH2, le véhicule 1 est dans la position élevée. En comparant la avec la , il est possible de noter facilement que la valeur xeqH2 est inférieure à la valeur xeqH1. En résultat, la valeur h2 est inférieure à la valeur h1 de la hauteur h. Il est également possible de définir un point J, dont l'abscisse xeqJ correspond à une valeur de hauteur h, qui est inférieure à la valeur h2 (c'est-à-dire que la selle 5 est plus proche du sol G) et dont l'ordonnée correspond à la condition dans laquelle le conducteur chevauche la selle 5 et le véhicule 1 se déplace le long de la direction de progression X. Par conséquent, dans cette condition, le véhicule 1 est également chargé par une charge dynamique due à la variabilité du sol G. Le véhicule de type à selle 1 comprend en outre une interface utilisateur 33, qui est reliée de manière opérationnelle à l'unité de commande 10 (figures 1 et 2). L'interface utilisateur 33 est configurée pour recevoir une instruction d'utilisateur afin de modifier la hauteur h. L'interface utilisateur 33 peut également être configurée pour permettre au conducteur de régler des valeurs h1 et/ou h2. En particulier, la position du véhicule 1 peut également être réglée en fonction de la présence d'un passager et/ou de charges sur le véhicule 1. Par ailleurs, la rigidité k1, k2 peut être choisie de telle sorte que la valeur xeqJ soit inférieure à la valeur xeqH1 de déformation équivalente xeq. En d'autres termes, une rigidité équivalente keq peut être choisie de telle sorte que la hauteur h lorsque le véhicule 1 est chargé et se déplaçant le long de la direction de progression X soit supérieure à la valeur h1 de la hauteur h. Le fonctionnement du véhicule 1 est décrit à partir d'un état dans lequel le véhicule 1 est stationnaire et déchargé (par exemple, le véhicule 1 est en stationnement). Dans cette condition, le dispositif d'ajustement 30 est dans la position rétractée et s'étend sur la longueur L1 à l'intérieur de la deuxième chambre 22 ( ). En conséquence, la hauteur h est égale à la valeur h1 et le véhicule 1 est dans la position abaissée. En détail, cette condition correspond au point H1 de la courbe caractéristique représentée sur la . La valeur h1 étant choisie de manière à rendre la selle 5 accessible à des conducteurs de petite taille ou réglée par le conducteur, le conducteur peut aisément chevaucher la selle 5. Après que le conducteur ait chevauché la selle 5, le système de suspension 6 est chargé par le poids du conducteur et la déformation équivalente xeq de la suspension hybride 15 augmente. Cette condition correspond au point Q de la courbe caractéristique représentée sur la . Par conséquent, la hauteur h devient inférieure à la valeur h1. Lorsque le véhicule 1 commence à avancer le long de la direction X, les paramètres π envoient à l'unité de commande 10 l'indication que le véhicule 1 n'est pas stationnaire, ni dans l'état d'arrêt imminent. L'unité de commande 10 donne pour instruction au dispositif d'ajustement 30 de coulisser de la position rétractée ( ) à la position étendue ( ) sur la base des paramètres π. De manière détaillée, le dispositif d'ajustement 30 coulisse parallèlement à la direction B et prend la longueur L2 à l'intérieur de la deuxième chambre 22. Dans la condition théorique dans laquelle le véhicule 1 est déchargé et se déplace le long de la direction de progression X sans qu'aucune charge dynamique n'agisse sur lui, la déformation équivalente xeq de la suspension hybride 15 serait égale à xeqH2. Par conséquent, la hauteur h serait égale à la valeur h2 et le véhicule 1 serait dans la position élevée. Cependant, comme le véhicule 1 se déplaçant le long de la direction de progression X est en fait chargé au moins par le poids du conducteur et les charges dynamiques dues au caractère variable du sol G, une déformation équivalente xeq de la suspension hybride 15 est égale à la valeur xeqJ (voir point J de la ). De manière détaillée, lorsque la déformation équivalente xeq est égale à xeqJ, la hauteur h est inférieure à la valeur h2. Cependant, en comparant la avec la , il est possible de noter que la valeur xeqJ de la est inférieure à la valeur xeqQ de la . Par conséquent, lorsque le véhicule 1 est chargé et se déplace le long de la direction X, la hauteur h est plus grande lorsque le dispositif d'ajustement 30 est dans la position étendue ( ) que lorsque le dispositif d'ajustement 30 est dans la position rétractée ( ). Lorsque le véhicule 1 ralentit le long de la direction de progression X ou s'arrête complètement, des paramètres π envoient à l'unité de commande 10 l'indication que le véhicule 1 est dans l'état d'arrêt imminent ou est stationnaire. L'unité de commande 10 donne pour instruction au dispositif d'ajustement 30 de coulisser de la position étendue ( ) à la position rétractée ( ) sur la base des paramètres π. En résultat, le volume interne V devient égal à la valeur V1 et la déformation équivalente xeq devient égale à la valeur xeqQ, ce qui correspond à une valeur de hauteur h qui est inférieure à la valeur h1. Par conséquent, le conducteur peut poser les deux pieds sur le sol G tout en chevauchant la selle 5. Les avantages du véhicule de type à selle 1 et du procédé de commande d'un véhicule de type à selle selon l'invention vont apparaître à partir de la description ci-dessus. Etant donné que le véhicule 1 comprend un système d'ajustement 9 configuré pour ajuster automatiquement la rigidité k2 du ressort hydropneumatique 8, la hauteur h de la selle 5 peut être modifiée en fonction des nécessités et des paramètres biométriques du conducteur. En particulier, contrairement à l'ajustement statique de la hauteur des selles discuté dans la partie introductive de la présente description, la hauteur h peut être modifiée de manière dynamique sur la base des paramètres π. En conséquence, la hauteur h peut être ajustée sans altérer en permanence le comportement dynamique du système de suspension 6. En outre, le véhicule 1 peut être déplacé automatiquement au moins entre la position abaissée et la position élevée. En conséquence, d'une part, la selle 5 est facilement accessible au conducteur lorsque le véhicule 1 est stationnaire. D'autre part, la valeur h2 peut être choisie de telle sorte que la hauteur h soit compatible avec le domaine d'application et les exigences opérationnelles du véhicule 1, lorsque le véhicule 1 se déplace le long de la direction de progression X. De plus, comme la valeur h2 peut être choisie sensiblement indépendamment de la valeur h1, l'épaisseur t peut être augmentée de manière à améliorer le confort du conducteur. En effet, une plus grande épaisseur t correspond à un rembourrage plus épais de la selle 5 et, par conséquent, à une plus grande capacité de la selle 5 à amortir les bosses et vibrations transmises au conducteur. De plus, comme le véhicule 1 comprend une interface utilisateur 33, la hauteur h peut être modifiée par le conducteur en fonction des besoins et des paramètres biométriques du conducteur. En outre, la hauteur h peut être modifiée avec précision également en fonction des conditions de chargement particulières du véhicule 1, par exemple lorsqu'un passager ou des charges sont présents sur le véhicule 1. Enfin, il apparaît que des modifications et variantes ne sortant pas de la portée de protection de l’invention peuvent être réalisées concernant le véhicule 1 et le procédé selon la présente invention. En particulier, le système de suspension 6 pourrait comprendre des suspensions hybrides 15 différentes les unes des autres. Par exemple, les suspensions hybrides 15 montées sur la roue avant 3 peuvent avoir une rigidité k2 différente des suspensions hybrides 15 montées sur la roue arrière 4. Véhicule de type à selle (1) comprenant : - un cadre (2) ; - une roue avant (3) et une roue arrière (4), qui sont adaptées pour déplacer ledit cadre (2) par rapport au sol (G) le long d'une direction de progression (X) dudit véhicule (1) ; - une selle (5), qui est adaptée pour être utilisée comme assise par le conducteur et/ou un passager et qui est montée sur ledit cadre (2) à une hauteur (h) par rapport au sol (G) ; ladite hauteur (h) étant mesurée le long d'une seconde direction (Z) perpendiculaire au sol (G) ; et - un système de suspension (6) ayant une rigidité totale (K) et couplant ledit cadre (2) avec lesdites roues avant et arrière (3, 4) dans une position relative variable l'une par rapport à l'autre le long de ladite seconde direction (Z) ; ladite position relative dépendant des charges agissant sur ledit véhicule de type à selle (1) et de ladite rigidité totale (K) ; ladite hauteur (h) dépendant de ladite position relative ; ledit système de suspension (6) comprenant au moins une suspension hybride mécanique-hydropneumatique (15) ayant une rigidité équivalente (keq) ; ladite rigidité totale (K) dépendant de ladite rigidité équivalente (keq) ; ladite suspension hybride (15) comprenant, à son tour, au moins un élément élastique (7) ayant une première rigidité (k1) et au moins un ressort hydropneumatique (8) ayant une seconde rigidité (k2) ; ledit élément élastique (7) et ledit ressort hydropneumatique (8) étant couplés de manière opérationnelle l'un à l'autre et définissant ladite rigidité équivalente (keq) ; ladite rigidité équivalente (keq) étant variable en fonction de ladite position relative ; caractérisé en ce qu'il comprend en outre un système d'ajustement (9) configuré pour ajuster automatiquement ladite seconde rigidité (k2) en fonction d'un ou plusieurs paramètres (π) dudit véhicule (1), de manière à modifier ladite hauteur (h). Véhicule de type à selle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une unité de commande (10) reliée de manière opérationnelle audit système d'ajustement (9) ; ladite unité de commande (9) étant configurée pour recevoir lesdits un ou plusieurs paramètres (π) et pour envoyer une instruction d'ajustement audit système d'ajustement (9) sur la base desdits un ou plusieurs paramètres (π) afin de ajuster ladite seconde rigidité (k2). Véhicule de type à selle selon la revendication 2, dans lequel ledit véhicule de type à selle (1) est mobile au moins entre une position abaissée, dans laquelle ladite hauteur (h) est égale à une première valeur de hauteur (h1), et une position élevée, dans laquelle ladite hauteur (h) est égale à une seconde valeur de hauteur (h2) ; ladite seconde valeur de hauteur (h2) étant supérieure à ladite première valeur de hauteur (h1) ; caractérisé en ce que ladite unité de commande (10) est configurée pour envoyer ladite instruction d'ajustement pour abaisser ladite seconde rigidité (k2) afin de régler ledit véhicule de type à selle (1) dans ladite position abaissée et pour envoyer ladite instruction d'ajustement pour élever ladite seconde rigidité (k2) afin de régler ledit véhicule de type à selle (1) dans ladite position élevée en fonction desdits un ou plusieurs paramètres (π). Véhicule de type à selle selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits un ou plusieurs paramètres (π) sont adaptés pour fournir une indication que ledit véhicule de type à selle (1), en utilisation, est stationnaire ou est dans un état d'arrêt imminent ; caractérisé en ce que ladite unité de commande (10) est configurée pour envoyer ladite instruction d'ajustement pour abaisser ladite seconde rigidité (k2) afin de régler ledit véhicule de type à selle (1) dans ladite position abaissée lorsque lesdits un ou plusieurs paramètres (π) fournissent, en utilisation, ladite indication que ledit véhicule de type à selle (1) est stationnaire ou est dans ledit état d'arrêt imminent. Véhicule de type à selle selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite suspension hybride (15) comprend en outre un amortisseur (11), qui est adapté pour amortir les oscillations dudit élément élastique (7) et/ou dudit ressort hydropneumatique (8) ; ledit ressort hydropneumatique (8) comprenant une première partie (16), qui est espacée dudit amortisseur (11) et une seconde partie (17), qui est montée de manière coaxiale autour dudit amortisseur (11) ; ledit ressort hydropneumatique (8) comprenant en outre : - une première chambre (20), qui contient un gaz à une pression (p) ; ladite pression (p) étant directement proportionnelle à ladite seconde rigidité (k2) ; - une deuxième chambre (22) et une troisième chambre (23), qui sont fluidiquement reliées l'une avec l'autre et contiennent un fluide incompressible ; ladite première chambre (20) et ladite deuxième chambre (22) étant formées à l'intérieur d'un volume interne (V) de ladite première partie (16) ; ladite troisième chambre (23) étant formée au niveau de ladite deuxième partie (17) ; ladite première partie (16) comprenant, à son tour, une paroi de séparation (21), qui sépare de manière étanche ladite première chambre (20) de ladite deuxième chambre (22) ; ladite paroi de séparation (21) pouvant coulisser ou se déformer à l'intérieur dudit volume interne (V) de manière à provoquer une variation de ladite pression (p) ; ladite paroi de séparation (21) pouvant coulisser ou se déformer en fonction dudit volume interne (V) et du volume dudit fluide incompressible transféré entre ladite deuxième chambre (22) et ladite troisième chambre (23) ; caractérisé en ce que ledit système d'ajustement (9) comprend : - un dispositif d'ajustement (30) adapté pour modifier ledit volume interne (V) de manière à provoquer le coulissement de ladite paroi de séparation (21) ; et - un moyen d'actionnement automatique (31) pour entraîner ledit dispositif d'ajustement (30). Véhicule de type à selle selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit dispositif d'ajustement (30) est mobile entre une position rétractée, dans laquelle ledit volume interne (V) est égal à une première valeur (V1), et une position étendue, dans laquelle ledit volume interne (V) est égal à une seconde valeur (V2) ; ladite seconde valeur (V2) étant inférieure à ladite première valeur (V1) ; ledit moyen d'actionnement automatique (31) comprenant un moteur électrique (32), qui est configuré pour actionner ledit dispositif d'ajustement (30) entre ladite position rétractée et ladite position étendue. Véhicule de type à selle selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit moteur électrique (32) est un moteur pas à pas et ledit dispositif d'ajustement (30) est un élément de vis relié de manière opérationnelle audit moteur pas à pas (32). Véhicule de type à selle selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une interface utilisateur (33), qui est reliée de manière opérationnelle à ladite unité de commande (10) ; ladite interface utilisateur (33) étant configurée pour recevoir une instruction d'utilisateur pour modifier ladite hauteur (h) de ladite selle (5). Procédé de commande pour commander un véhicule de type à selle (1) ; ledit véhicule de type à selle (1) comprenant : - un cadre (2) ; - une roue avant (3) et une roue arrière (4), qui sont adaptées pour déplacer ledit cadre (2) par rapport au sol (G) le long d'une direction de progression (X) dudit véhicule (1) ; - une selle (5), qui est adaptée pour être utilisée comme assise par le conducteur et/ou un passager et qui est montée sur ledit cadre (2) à une hauteur (h) par rapport au sol (G) ; ladite hauteur (h) étant mesurée le long d'une seconde direction (Z) perpendiculaire au sol (G) ; et - un système de suspension (6) ayant une rigidité totale (K) et couplant ledit cadre (2) avec lesdites roues avant et arrière (3, 4) dans une position relative variable l'une par rapport à l'autre le long de ladite seconde direction (Z) ; ladite position relative dépendant des charges agissant sur ledit véhicule de type à selle (1) et de ladite rigidité totale (K) ; ladite hauteur (h) dépendant de ladite position relative ; ledit système de suspension (6) comprenant au moins une suspension hybride mécanique-hydropneumatique (15) ayant une rigidité équivalente (keq) ; ladite rigidité totale (K) dépendant de ladite rigidité équivalente (keq) ; ladite suspension hybride (15) comprenant, à son tour, au moins un élément élastique (7) ayant une première rigidité (k1) et au moins un ressort hydropneumatique (8) ayant une seconde rigidité (k2) ; ledit élément élastique (7) et ledit ressort hydropneumatique (8) étant couplés de manière opérationnelle l'un à l'autre et définissant ladite rigidité équivalente (keq) ; ladite rigidité équivalente (keq) étant variable en fonction de ladite position relative ; ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : i) détecter un ou plusieurs paramètres (π) dudit véhicule de type à selle (1) ; ii) ajuster automatiquement ladite seconde rigidité (k2) au moyen d'un système d’ajustement (9) dudit véhicule de type à selle (1) en fonction desdits un ou plusieurs paramètres (π), afin de modifier ladite hauteur (h). Procédé de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l’étape consistant à : iii) envoyer audit système d'ajustement (9) une instruction d'ajustement au moyen d'une unité de commande (10) dudit véhicule de type à selle (1) pour régler ledit véhicule de type à selle (1) dans l'une des positions continues au moins entre une position abaissée et une position élevée dudit véhicule de type à selle (1) ; ladite position abaissée correspondant à une première valeur de hauteur (h1) de ladite hauteur (h) et ladite position élevée correspondant à une seconde valeur de hauteur (h2) de ladite hauteur (h) ; ladite seconde valeur de hauteur (h2) étant supérieure à ladite première valeur de hauteur (h1). Procédé de commande selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l’étape consistant à : iv) envoyer audit système d'ajustement (9) ladite instruction d'ajustement par l'intermédiaire de ladite unité de commande (10) pour régler ledit véhicule de type à selle (1) dans ladite position abaissée lorsque lesdits un ou plusieurs paramètres (π) fournissent une indication que ledit véhicule de type à selle (1) est stationnaire ou est dans un état d'arrêt imminent. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce qu’il comprend l’étape consistant à : v) faire varier un volume interne (V) d'une première partie (16) dudit ressort hydropneumatique (8) par l'intermédiaire d'un dispositif d'ajustement (30) dudit système d'ajustement (9), qui est entraîné par un moyen d'actionnement automatique (31) dudit système d'ajustement (9) ; ladite suspension hybride (15) comprenant en outre un amortisseur (11), qui est adapté pour amortir les oscillations dudit élément élastique (7) et/ou dudit ressort hydropneumatique (8) ; ledit ressort hydropneumatique (8) comprenant ladite première partie (16), qui est espacée dudit amortisseur (11) et une seconde partie (17), qui est montée de manière coaxiale autour dudit amortisseur (11) ; ledit ressort hydropneumatique (8) comprenant en outre : - une première chambre (20), qui contient un gaz à une pression (p) ; ladite pression (p) étant directement proportionnelle à ladite seconde rigidité (k2) ; - une deuxième chambre (22) et une troisième chambre (23), qui sont fluidiquement reliées l'une avec l'autre et contiennent un fluide incompressible ; ladite première chambre (20) et ladite deuxième chambre (22) étant formées à l'intérieur d'un volume interne (V) de ladite première partie (16) ; ladite troisième chambre (23) étant formée au niveau de ladite deuxième partie (17) ; ladite première partie (16) comprenant, à son tour, une paroi de séparation (21), qui sépare de manière étanche ladite première chambre (20) de ladite deuxième chambre (22) ; ladite paroi de séparation (21) pouvant coulisser ou se déformer à l'intérieur dudit volume interne (V) de manière à provoquer une variation de ladite pression (p) ; ladite paroi de séparation (21) pouvant coulisser ou se déformer en fonction dudit volume interne (V) et du volume dudit fluide incompressible transféré entre ladite deuxième chambre (22) et ladite troisième chambre (23). Procédé de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape supplémentaire consistant à : vi) déplacer ledit dispositif d'ajustement (30) entre une position rétractée et une position étendue par l'intermédiaire d'un moteur électrique (32) dudit moyen d'actionnement automatique (9) ; ladite position rétractée correspondant à une première valeur (V1) dudit volume interne (V) et ladite position étendue correspondant à une seconde valeur (V2) dudit volume interne (V) ; ladite seconde valeur (V2) étant inférieure à ladite première valeur (V1).