Brevet FR3122368A1 — publié le 20221104

L'invention concerne un procédé de gestion d’une batterie électrique de véhicule automobile lorsque ce dernier est à l’arrêt, le procédé comportant les étapes suivantes : une étape (100) de détermination d’un seuil minimal de charge (10) de la batterie électrique, une étape (300) de détermination d’une réserve de charge disponible (12) de la batterie électrique, une étape (400) d’estimation d’une capacité réelle de charge (15) de la batterie électrique, une étape (600) d’autorisation d’au moins une fonctionnalité connectée du véhicule automobile conduisant au téléchargement ou à l’envoi de données numériques entre le véhicule automobile et un serveur distant en fonction de la réserve de charge disponible (12) et de la capacité réelle de charge (15) de la batterie électrique. Fig. 2 GESTION D'UNE BATTERIE ÉLECTRIQUE D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE Le contexte technique de la présente invention est celui de la gestion d'une batterie électrique d'un véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à la gestion énergétique d'un réseau de bord d'un véhicule comprenant une batterie électrique configurée pour délivrer une tension électrique de 12V, notamment lorsque le véhicule est à l'arrêt. L'émergence de services et fonctions connectés au sein des véhicules automobiles conduit à une consommation énergétique de plus en plus importante de ces véhicules, notamment lorsqu'ils sont à l'arrêt. Ces services et/ou fonctions connectés peuvent comprendre des échanges de données avec un ou plusieurs serveurs distants, par exemple et de manière non exhaustive pour la mise à jour distante de certains calculateurs ou pour la programmation de certaines fonctions liées au confort des utilisateurs. De telles opérations augmentent le besoin énergétique du véhicule, notamment lorsque celui-ci est à l'arrêt, et doivent donc être prises en compte notamment pour la gestion de l'énergie disponible au sein du véhicule pour les fonctions de démarrage et de roulage de ce dernier. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de gestion du fonctionnement d'une batterie électrique d'un véhicule automobile lorsque celui-ci est à l'arrêt. Elle trouve une application privilégiée aux batteries électriques délivrant un courant continu sous une tension de l'ordre de 12 Volts. Un autre but de l’invention est d’optimiser la gestion énergétique d’une telle batterie électrique lorsque le véhicule automobile est à l’arrêt. Un autre but de l’invention est de permettre de déployer de nouvelles fonctionnalités électriques lorsque le véhicule automobile est à l’arrêt. Selon un premier aspect, l'invention a pour objet un procédé de gestion d’une batterie électrique de véhicule automobile lorsque ce dernier est à l’arrêt, le procédé comportant les étapes suivantes : - une étape de détermination d’un seuil minimal de charge de la batterie électrique, - une étape de détermination d’une réserve de charge disponible de la batterie électrique, - une étape d’estimation d’une capacité réelle de charge de la batterie électrique, - une étape d’autorisation d’au moins une fonctionnalité connectée du véhicule automobile conduisant au téléchargement ou à l’envoi de données numériques entre le véhicule automobile et un serveur distant en fonction de la réserve de charge disponible et de la capacité réelle de charge de la batterie électrique. Par véhicule automobile à l’arrêt, on entend, dans le contexte de l’invention, un véhicule automobile dont le moteur est éteint et/ou dont les clefs de démarrage ont été retirées. Un tel véhicule à l’arrêt est tel qu’on le trouve en stationnement entre deux utilisations, sans utilisateurs à bord. Le seuil minimal de charge est ici à entendre comme la quantité minimale d'énergie que doit contenir la batterie électrique pour préserver sa durabilité lorsque le véhicule est à l'arrêt. Autrement dit, le seuil minimal de charge représente le niveau de charge, lorsque le véhicule est à l'arrêt, en-dessous duquel il n'est pas recommandé de porter la batterie électrique afin de ne pas l'endommager. Le seuil minimal de charge prend notamment en compte le niveau de charge de la batterie électrique permettant de garantir le démarrage suivant du véhicule automobile. Complémentairement, le seuil minimal de charge peut également prendre en compte des besoins liés à la durabilité de la batterie électrique. Le seuil minimal de charge peut donc être calculé dès lors que les besoins en énergie pour le démarrage du véhicule et les exigences liées à la durabilité de la batterie électrique sont connus. Par démarrage du véhicule, on entend ici la mise en route du moteur du véhicule automobile, suite à l’insertion d’une clef de démarrage. Avantageusement, l'invention prévoit que l'étape de détermination du seuil minimal de charge comporte une étape préalable de détermination d'une température de la batterie électrique, le seuil minimal de charge étant déterminé en fonction de la température de la batterie électrique. La réserve de charge disponible de la batterie électrique est définie comme la quantité d'énergie disponible dans la batterie électrique lorsque le véhicule est à l'arrêt après un cycle de roulage. La réserve de charge disponible de la batterie électrique prend en compte l'énergie disponible dans la batterie électrique au moment du démarrage du véhicule pour le cycle de roulage, l'énergie consommée lors du cycle de roulage, et l'énergie éventuellement emmagasinée lors de ce cycle. La "disponibilité" est donc ici à entendre en dehors des besoins minimaux du véhicule, c'est-à-dire, en d'autres termes, en dehors de la quantité minimale d'énergie prise en compte pour la détermination du seuil minimal de charge précédemment défini. La réserve de charge disponible est avantageusement obtenue par calcul à partir d'une mesure de la charge de la batterie électrique, effectuée par un dispositif de gestion de cette dernière à l'issue d'un cycle de roulage du véhicule. L'étape de détermination de la réserve de charge disponible de la batterie électrique comporte donc avantageusement une étape préalable de détermination d'un niveau de charge de la batterie électrique, la réserve de charge disponible étant déterminée par la différence entre le niveau de charge et le seuil minimal de charge. La capacité réelle de charge de la batterie électrique correspond à la quantité réelle maximale d'énergie que peut stocker la batterie électrique. Cette capacité réelle de charge prend par exemple en compte, de manière non limitative, le vieillissement de la batterie électrique. La capacité réelle de charge est une donnée qui peut être préalablement connue, par exemple du fournisseur de la batterie électrique, par un étalonnage préalable de batteries électriques du même type dans différentes conditions de fonctionnement. La ou les fonctionnalités connectées peuvent comprendre, à titre d'exemples non exhaustifs, l'échange de données avec un serveur distant pour des besoins de maintenance du véhicule, la mise à jour distante de certains calculateurs du véhicule, ainsi que le téléchargement ou la transmission de données relatives aux paramètres de roulage ou aux options de confort mises en œuvre par le ou les utilisateurs du véhicule. Il faut donc comprendre ici que la ou les fonctionnalités connectées précitées peuvent mettre en œuvre un échange de données du véhicule vers un serveur distant ou d'un serveur distant vers le véhicule. L'invention propose donc de conditionner, lorsque le véhicule est à l'arrêt, la réalisation d'une ou plusieurs opérations impliquant un échange de données entre le véhicule et un serveur distant à un ensemble de données caractéristiques de la batterie électrique, ces données caractéristiques étant mesurées, calculées ou connues par un étalonnage préalable de batteries électriques similaires. Le procédé conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - l'étape de détermination de la réserve de charge disponible de la batterie électrique comporte une étape de détermination d'un coefficient de sécurité, la réserve de charge disponible étant déterminée par la différence entre le niveau de charge précédemment évoqué et le seuil minimal de charge affecté coefficient de sécurité. Selon différents exemples, le coefficient de sécurité peut être ajouté au seuil minimal de charge pour le calcul de la réserve de charge disponible, ou le coefficient de sécurité peut être un coefficient multiplicateur appliqué au seuil minimal de charge pour ce calcul. Le coefficient de sécurité permet donc de garantir que le seuil minimal de charge est préservé quelles que soient les conditions ultérieures de consommation de la réserve de charge disponible. Ceci permet d'éviter que d'éventuelles surconsommations ponctuelles ou transitoires ne viennent compromettre l'existence et la pérennité de ce seuil minimal de charge ; - l’étape d’estimation de la capacité réelle de charge de la batterie électrique comporte une étape préalable de détermination d’un âge de la batterie électrique, la capacité réelle de charge de la batterie électrique étant déterminée en fonction de cet âge. Avantageusement, la capacité réelle de charge de la batterie électrique est également déterminée en fonction d'une capacité nominale initiale de charge de ladite batterie ; – le procédé comporte une étape d’estimation d’une réserve de charge de la batterie électrique nécessaire à l’activation de l’au moins une fonctionnalité connectée ; - l’étape d’estimation de la réserve de charge nécessaire à l'activation de l'au moins une fonctionnalité connectée comporte une étape préalable de détermination d’une consommation électrique de l’au moins une fonctionnalité connectée, la réserve de charge étant estimée par un rapport entre la consommation électrique de l’au moins une fonctionnalité connectée et la capacité réelle de charge de la batterie électrique. Avantageusement, l’étape d’autorisation de l’au moins une fonctionnalité connectée comporte une étape de comparaison suivante : (i) si la réserve de charge disponible de la batterie électrique est inférieure à la réserve de charge nécessaire à l’activation de l’au moins une fonctionnalité connectée, alors l’activation de la fonctionnalité connectée est refusée, (ii) si la réserve de charge disponible de la batterie électrique est supérieure ou égale à la réserve de charge nécessaire à l’activation de l’au moins une fonctionnalité connectée, alors l’activation de la fonctionnalité connectée est autorisée ; Avantageusement, l’étape d’autorisation de l’au moins une fonctionnalité connectée comporte une étape de vérification d’une fiabilité des mesures de l’état de charge de la batterie électrique, l’étape de comparaison étant réalisée si et seulement si la fiabilité des mesures de l’état de charge de la batterie électrique est valide, l’étape de comparaison étant ignorée si la fiabilité des mesures de l’état de charge de la batterie électrique est invalide. La validité des mesures précitées est, par exemple, déterminée en fonction d'une répétabilité des mesures sur un intervalle de temps prédéfini ; Le procédé selon l'invention permet ainsi de définir des conditions dans lesquelles une ou plusieurs fonctionnalités connectées, mettant en œuvre un échange de données numériques entre le véhicule automobile et un serveur distant, peuvent ou non être autorisées lorsque le véhicule est à l'arrêt, sans compromettre les performances dudit véhicule, notamment lors de son démarrage suivant sa période d'arrêt. Selon un deuxième aspect, l'invention a pour objet une unité de contrôle d’une batterie électrique de véhicule automobile, l’unité de contrôle étant configurée pour mettre en œuvre le procédé conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Selon un troisième aspect, l'invention s'étend également à un véhicule automobile comportant : - un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comportant une batterie électrique rechargeable par un générateur d’énergie électrique, - un moyen de télécommunication vers un serveur distant configuré pour télécharger ou transmettre des données numériques vers le véhicule automobile lorsque ce dernier est à l’arrêt, - une unité de contrôle conforme au deuxième aspect de l’invention, connectée à la batterie électrique. Avantageusement, la batterie électrique est du type d'un stockeur 12 Volts. Selon différents exemples, la batterie électrique peut être du type d'une batterie lithium-ion, ou d’une batterie au plomb. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et des exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre schématiquement une unité de contrôle selon l'invention, ainsi qu'un ensemble de contrôle et de gestion d'une batterie électrique à laquelle l'unité de contrôle est associée. illustre schématiquement le procédé selon l'invention. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. La montre, schématiquement illustrées, une batterie électrique 1 d'un véhicule automobile et une unité de contrôle 2 de la batterie électrique 1 telle que prévue par l'invention. Selon un exemple préféré, mais non exclusif, la batterie électrique 1 est du type d'un stockeur 12 Volts, c'est-à-dire qu'elle est configurée pour stocker de l'énergie électrique et pour restituer cette dernière sous la forme d'un courant électrique continu sous une tension de 12 Volts. Une telle tension est typiquement celle mise en œuvre dans un véhicule automobile, par exemple lors de phases de démarrage du véhicule ou pour la mise en œuvre de dispositifs de confort ou de dispositifs connectés dans un tel véhicule. L'unité de contrôle 2 est notamment configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l'invention tel que décrit précédemment. Pour ce faire, l'unité de contrôle 2 est notamment configurée pour déterminer un seuil minimal de charge 10 de la batterie électrique 1. Plus précisément, le seuil minimal de charge 10 est avantageusement défini à partir d'une température 11 de la batterie électrique 1. Selon un exemple, la température 11 précitée est mesurée par capteur de température installé sur la batterie électrique 1 et l'unité de contrôle 2 comporte un récepteur configuré pour recevoir et stocker l'information de température mesurée par le capteur précité. Selon un autre exemple, la température 11 de la batterie électrique 1 est mesurée dans un dispositif 3 de gestion de cette dernière et transmise à l'unité de contrôle 2 qui comporte avantageusement des moyens, non représentés sur la , pour communiquer avec le dispositif de gestion de la batterie électrique 1. Comme indiqué précédemment, le seuil minimal de charge 10 représente la quantité minimale d'énergie électrique qui doit être stockée dans la batterie électrique 1, lorsque le véhicule est à l'arrêt, pour qu'un démarrage ultérieur dudit véhicule puisse être garanti. Il faut comprendre ici que le démarrage peut inclure des phases transitoires de fonctionnement du véhicule lors des premiers instants du cycle de roulage. Le seuil minimal de charge 10 peut donc être calculé à partir de la connaissance de la quantité minimale d'énergie par exemple nécessaire au démarrage du véhicule, cette dernière pouvant varier en fonction de la température 11 de la batterie électrique 1. Selon un exemple de mise en œuvre, une forme d'étalonnage de la batterie électrique 1 au sein du véhicule automobile peut être réalisée en fonction de la température 11 de la batterie électrique 1, afin d'établir une courbe de variation du seuil minimal de charge 10 en fonction de la température 11 précitée. A titre d'exemple non limitatif, le seuil minimal de charge 10 peut représenter quelques dizaines de pourcents de la charge maximale de la batterie électrique 1, par exemple entre 60 et 70% de cette charge maximale. Avantageusement, l'unité de contrôle 2 comporte un organe 20 configuré pour communiquer avec une unité centrale 4 de pilotage du véhicule automobile de telle manière que cette unité centrale de pilotage 4 commande l'arrêt des éléments du véhicules consommant de l'énergie lorsque le véhicule est à l'arrêt, si la quantité d'énergie stockée dans la batterie électrique 1 est inférieure au seuil minimal de charge 10 précité. L'unité de contrôle 2 est également configurée pour déterminer une réserve de charge disponible 12 de la batterie électrique 1. Plus précisément, l'unité de contrôle 2 comporte des moyens de calcul de la réserve de charge disponible 12 précitée à partir du seuil minimal de charge 10 précédemment défini et d'un état de charge 13 de la batterie électrique 1, par exemple connu par le dispositif 3 de gestion de la batterie électrique 1 tel que précédemment évoqué. La réserve de charge disponible 12 est calculée par différence entre l'état de charge 13 et le seuil minimal de charge 10 précédemment défini. Avantageusement, l'invention prévoit qu'un coefficient de sécurité 14 est appliqué au seuil minimal de charge 10 pour la détermination de la réserve de charge disponible 12. La réserve de charge disponible 12 est donc définie comme la différence entre l'état de charge 13 précédemment défini et le seuil minimal de charge 10 affecté du coefficient de sécurité 14. L'unité de contrôle 2 est également configurée pour estimer une capacité réelle de charge 15 de la batterie électrique 1. La capacité réelle de charge 15 dépend, notamment, de l'âge de la batterie électrique 1. Comme indiqué précédemment, la capacité réelle de charge 15 correspond à la quantité maximale réelle d'énergie que la batterie électrique 1 peut stocker. Celle-ci peut, par exemple, être déterminée par un ensemble d'étalonnages préalables de batteries électriques similaires, réalisés à différents âges de ces batteries électriques. La montre schématiquement le déroulement du procédé selon l'invention et les différentes étapes de celui-ci. Dans une première étape 100, le seuil minimal de charge 10, précédemment défini, est déterminé et stocké dans l'unité de contrôle 2. Dans une deuxième étape 200 du procédé selon l'invention, l'état de charge 13 de la batterie électrique 1 est déterminé, par exemple par le dispositif 3 de gestion de la batterie électrique 1, et transmis à l'unité de contrôle 2. Dans une troisième étape 300 du procédé selon l'invention, la réserve de charge disponible 12 de la batterie électrique 1 est calculée au sein de l'unité de contrôle 2, à partir de l'état de charge 13 et du seuil minimal de charge 10 éventuellement affecté du coefficient de sécurité 14 précédemment défini. Dans une quatrième étape 400, la capacité réelle de charge 15 de la batterie électrique 1 est également déterminée dans l'unité de contrôle 2 selon le processus précédemment décrit. Dans une cinquième étape 500, la réserve de charge 16 nécessaire à l'activation d'au moins une fonction connectée du véhicule est estimée au sein de l'unité de contrôle 2. Différentes réserves de charge 16 peuvent être préalablement connues, par exemple au sein de l'unité centrale 4 de pilotage du véhicule, pour une pluralité de fonctionnalités connectées, et transmises à l'unité de contrôle 2 par l'unité centrale de pilotage 4. Avantageusement, la cinquième étape 500 comporte une sous-étape 510 de détermination d'une consommation électrique 160 de l'au moins une fonctionnalité connectée, la réserve de charge 16 précitée étant alors obtenue à partir d'un rapport entre cette consommation électrique 160 et la capacité réelle de charge 15 de la batterie électrique 1, précédemment définie et, par exemple, transmise à l'unité de contrôle 2 par le dispositif 3 de gestion de la batterie électrique 1. Dans une sixième étape 600, le procédé selon l'invention prévoit qu'une comparaison est réalisée, au sein de l'unité de contrôle 2, entre la réserve de charge 16 précitée et la réserve de charge disponible 12 de la batterie électrique 1 calculée dans l'unité de contrôle 2 au cours de la troisième étape 300 précédemment décrite. Si la réserve de charge disponible 12 est supérieure ou égale à la réserve charge 16 nécessaire à l'activation de l'au moins une fonctionnalité connectée, le procédé selon l'invention prévoit que l'au moins une fonctionnalité connectée précitée est autorisée. Ceci est illustré par l'élément GO sur la . Dans le cas contraire, c'est-à-dire si la réserve de charge disponible 12 est inférieure à la réserve de charge 16 nécessaire à l'activation de l'au moins une fonctionnalité connectée, le procédé selon l'invention prévoit que cette dernière n'est pas autorisée. Ceci est illustré par l'élément NOGO sur la . Le procédé selon l'invention permet donc, par des moyens simples, une estimation rapide de la possibilité d'activation d'une ou plusieurs fonctionnalités connectées du véhicule. Selon une variante non représentée sur la , l'étape de comparaison 600 entre réserve de charge disponible 12 au sein de la batterie électrique 1 et réserve de charge 16 nécessaire à l'activation d'une ou plusieurs fonctionnalités connectées peut comprendre une pluralité de comparaisons d'une pluralité de réserves de charge 16 nécessaires pour l'activation de plusieurs fonctionnalités connectées préalablement sélectionnées, ainsi qu'une sous-étape complémentaire 610 de choix, parmi les fonctionnalités connectées sélectionnées, de celles dont l'activation peut ou non être autorisée en fonction du résultat de la comparaison entre ces réserves de charge 16 et la réserve de charge disponible 12 de la batterie électrique 1. Selon une autre variante non représentée sur la , une étape intermédiaire 250 de vérification de la validité de la mesure de l'état de charge 13 de la batterie électrique 1 peut être réalisée préalablement à la troisième étape 300 de calcul de la réserve de charge disponible 12 au sein de la batterie électrique 1. Selon un exemple, la validité de la mesure de l'état de charge peut être évaluée à partir d'une pluralité de mesures et du calcul d'une moyenne de ces mesures. Quel que soit le mode de validation prévu, le procédé selon l'invention prévoit, selon cette variante, qu'en cas d'invalidation de la mesure de l'état de charge 13 de la batterie électrique 1, l'étape de comparaison 500 précédemment décrite n'est pas effectuée. En synthèse, l’invention concerne un procédé de validation de la réalisation d'une ou plusieurs fonctionnalités connectées d'un véhicule automobile, lorsque ce véhicule est à l'arrêt. Les fonctionnalités connectées visées ici sont des fonctionnalités qui mettent en œuvre un échange de données entre le véhicule et un serveur distant. Du fait de l'échange de données qu'elles impliquent, ces fonctionnalités présentent typiquement des besoins en énergie supérieurs à ceux de fonctionnalités n'impliquant pas de tels échanges. Par ailleurs, l'activation de certaines de ces fonctionnalités connectées lorsque le véhicule est à l'arrêt peut éventuellement être différée sans compromettre lourdement le bon fonctionnement du véhicule. Par le procédé qu'elle propose, l'invention offre une solution simple permettant de choisir ou non d'activer ces fonctionnalités lorsque le véhicule est à l'arrêt. Par l'évaluation de la réserve de charge 16 nécessaire à l'activation de ces fonctionnalités connectées et par la possibilité d'effectuer plusieurs comparaisons pour différentes fonctionnalités connectées, l'invention permet en outre d'établir une priorisation dans l'activation de certaines fonctionnalités connectées lorsque le véhicule est à l'arrêt, et ce afin, notamment, d'optimiser la durée de vie de la batterie électrique 1. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques et variantes de mise en œuvre de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Procédé de gestion d’une batterie électrique (1) de véhicule automobile lorsque ce dernier est à l’arrêt, le procédé comportant les étapes suivantes : - une étape (100) de détermination d’un seuil minimal de charge (10) de la batterie électrique (1), - une étape (300) de détermination d’une réserve de charge disponible (12) de la batterie électrique (1), - une étape (400) d’estimation d’une capacité réelle de charge (15) de la batterie électrique (1), - une étape (600) d’autorisation d’au moins une fonctionnalité connectée du véhicule automobile conduisant au téléchargement ou à l’envoi de données numériques entre le véhicule automobile et un serveur distant en fonction de la réserve de charge disponible (12) et de la capacité réelle de charge (15) de la batterie électrique (1). Procédé de gestion selon la revendication précédente, dans lequel l’étape (100) de détermination du seuil minimal de charge (10) comporte une étape préalable de détermination d’une température (11) de la batterie électrique (1), le seuil minimal de charge (10) étant déterminé en fonction de la température (11) de la batterie électrique (1). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape (300) de détermination de la réserve de charge disponible (12) de la batterie électrique (1) comporte une étape préalable (200) de détermination d’un niveau de charge (13) de la batterie électrique (1), la réserve de charge disponible (12) étant déterminée par la différence entre le niveau de charge (13) et le seuil minimal de charge (10). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape (300) de détermination de la réserve de charge disponible (12) de la batterie électrique (1) comporte une étape de détermination d’un coefficient de sécurité (14), la réserve de charge disponible (12) étant déterminée par la différence entre le niveau de charge (13) et le seuil minimal de charge (10) affecté du coefficient de sécurité (14). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape (400) d’estimation de la capacité réelle de charge (15) de la batterie électrique (1) comporte une étape préalable de détermination d’un âge de la batterie électrique (1), la capacité réelle de charge (15) de la batterie électrique (1) étant déterminé en fonction de cet âge. Procédé selon l'une des revendications précédentes, comportant une étape (500) d’estimation d’une réserve de charge (16) de la batterie électrique (1) nécessaire à l’activation de l’au moins une fonctionnalité connectée. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape (500) d’estimation de la réserve de charge (16) nécessaire à l'activation de l'au moins une fonctionnalité connectée comporte une étape préalable (510) de détermination d’une consommation électrique (160) de l’au moins une fonctionnalité connectée, la réserve de charge (16) étant estimée par un rapport entre la consommation électrique (160) de l’au moins une fonctionnalité connectée et la capacité réelle de charge (15) de la batterie électrique (1). Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l’étape (600) d’autorisation de l’au moins une fonctionnalité connectée comporte une étape de comparaison suivante : - si la réserve de charge disponible (12) de la batterie électrique (1) est inférieure à la réserve de charge (16) nécessaire à l’activation de l’au moins une fonctionnalité connectée, alors l’activation de la fonctionnalité connectée est refusée, - si la réserve de charge disponible (12) de la batterie électrique (1) est supérieure ou égale à la réserve de charge (16) nécessaire à l’activation de l’au moins une fonctionnalité connectée, alors l’activation de la fonctionnalité connectée est autorisée. Unité de contrôle (2) d’une batterie électrique (1) de véhicule automobile, l’unité de contrôle (2) étant configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule automobile comportant : - un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comportant une batterie électrique (1) rechargeable par un générateur d’énergie électrique, - un moyen de télécommunication vers un serveur distant destiné à télécharger ou transmettre des données numériques vers un serveur distant lorsque le véhicule automobile est à l’arrêt, - une unité de contrôle (2) selon la revendication précédente et connectée à la batterie électrique (1).