Brevet FR3125113A1 — publié le 20230113

La présente invention concerne un module pour circuit de fluide réfrigérant (2), comprenant un dispositif d’accumulation (7) et un échangeur de chaleur interne (9), le module (4) comprenant une structure (30) logeant le dispositif d’accumulation (7) et l’échangeur de chaleur interne (9), caractérisé en ce que le module comprend deux ports d’entrée (61, 62) configurés pour être raccordés à une branche principale (10) du circuit de fluide réfrigérant (2) et deux ports de sortie (64, 65) configurés pour être raccordés à la branche principale (10), le module comprenant une pluralité de conduits configurée pour être parcourue par le fluide réfrigérant, les conduits étant agencés au sein de la structure (30) du module (4) et assurant une connexion fluidique entre les ports d’entrée (61, 62), les ports de sortie (64, 65), le dispositif d’accumulation (7) et l’échangeur de chaleur interne (9). (figure 1) Module pour circuit de fluide réfrigérant Le domaine de la présente invention est celui des systèmes de traitement thermique exploités pour chauffer ou refroidir une enceinte ou un composant d’un véhicule, notamment un composant d’une chaîne de traction de ce véhicule. Les véhicules automobiles sont couramment équipés d’un circuit de fluide réfrigérant et d’au moins un circuit de fluide caloporteur, tous deux utilisés pour participer à un traitement thermique de différentes zones ou différents composants du véhicule. Il est notamment connu d’utiliser le circuit de fluide réfrigérant et/ou le circuit de fluide caloporteur pour traiter thermiquement un flux d’air envoyé dans un habitacle du véhicule équipé d’un tel circuit. Dans une autre application de ce circuit, il est connu d’utiliser le circuit de fluide caloporteur pour refroidir des composants de la chaîne de traction du véhicule, tel que par exemple un dispositif de stockage électrique, ce dernier étant utilisé pour fournir une énergie à un moteur électrique capable de mettre en mouvement le véhicule. Le système de traitement thermique fournit ainsi l’énergie capable de refroidir le dispositif de stockage électrique pendant son utilisation. Les constructeurs automobiles sont dans une optique d’amélioration continuelle de leurs véhicules. Ces améliorations passent notamment par la mise en place d’un système de traitement thermique, notamment à fluide réfrigérant de type dioxyde de carbone, apte à mettre en œuvre un maximum de modes de fonctionnement afin de s’adapter à diverses situations auquel peut être confronté un véhicule. Un autre objectif consiste aussi en une amélioration de l’étanchéité du circuit de fluide réfrigérant d’un tel système de traitement thermique. La présente invention met en œuvre ces différentes améliorations en proposant un module pour circuit de fluide réfrigérant d’un système de traitement thermique d’un véhicule, comprenant au moins un dispositif d’accumulation d’un fluide réfrigérant et au moins un échangeur de chaleur interne, le module comprenant en outre une structure logeant le dispositif d’accumulation et l’échangeur de chaleur interne, caractérisé en ce que le module comprend au moins deux ports d’entrée configurés pour être raccordés à une branche principale du circuit de fluide réfrigérant et au moins deux ports de sortie configurés pour être raccordés à la branche principale du circuit de fluide réfrigérant, le module comprenant une pluralité de conduits configurée pour être parcourue par le fluide réfrigérant, les conduits étant agencés au sein de la structure du module et assurant une connexion fluidique entre les ports d’entrée, les ports de sortie, le dispositif d’accumulation et l’échangeur de chaleur interne. L’échangeur de chaleur interne et le dispositif d’accumulation sont ainsi agencés au sein de ce module, ce qui améliore l’étanchéité du circuit de fluide réfrigérant. Un tel module peut par ailleurs être intégré au sein de divers circuits de fluide réfrigérant pouvant présenter des structures différentes l’une par rapport à l’autre. Après la mise en place de ce module, le circuit de fluide réfrigérant peut-être raccordé au module via les ports d’entrée et les ports de sortie de ce dernier. La structure délimitant le module et logeant l’échangeur de chaleur interne et le dispositif d’accumulation peut par exemple être en matière métallique, ou plus généralement dans une matière garantissant une étanchéité de son volume interne. La structure peut par ailleurs présenter d’autres caractéristiques avantageuses, par exemple une fonction limitant les vibrations, une fonction isolante thermiquement, ou autre en fonction du besoin. Le dispositif d’accumulation participe au bon fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant. En effet, le circuit de fluide réfrigérant est parcouru par un fluide réfrigérant, ce dernier pouvant par exemple être du dioxyde de carbone – ci-après R744. Le fluide réfrigérant est mis en circulation à l’aide d’un dispositif de compression, lequel n’étant apte qu’à compresser le fluide réfrigérant à l’état gazeux. Le dispositif d’accumulation aide au maintien du bon fonctionnement du dispositif de compression en étant agencé en amont de celui-ci par rapport à un sens de circulation du fluide réfrigérant. Si le fluide réfrigérant est un fluide pouvant changer d’état au cours de la circulation au sein du circuit de fluide réfrigérant, le dispositif d’accumulation permet de retenir une potentielle fraction liquide de fluide réfrigérant ne s’étant pas évaporé. Cela permet notamment de ne pas faire circuler de fluide réfrigérant sous forme liquide à travers le dispositif de compression. L’échangeur de chaleur interne opère un échange de chaleur entre deux portions du fluide réfrigérant lors de la circulation de celui-ci. La présence d’un échangeur de chaleur interne au sein d’un circuit de fluide réfrigérant de type R744 participe grandement à l’amélioration des performances d’un tel circuit de fluide réfrigérant. Tel que cela a été mentionné précédemment, le module peut être raccordé au circuit de fluide réfrigérant en connectant les ports d’entrée et de sortie à au moins une branche constituant ledit circuit de fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant peut ainsi entrer et sortir du module via ces différents ports, afin d’interagir avec le dispositif d’accumulation et avec l’échangeur de chaleur interne. Une fois au sein du module, ce sont les différents conduits de ce dernier qui permettent de faire circuler le fluide réfrigérant vers le dispositif d’accumulation, l’échangeur de chaleur interne ou vers les ports de sortie du module. Les conduits peuvent par exemple être formés dans la matière de la structure si cette dernière est une structure pleine. Selon un autre exemple, la structure peut être une structure creuse et les conduits correspondent alors à des canalisations agencées au sein de la structure. Les conduits peuvent également être un hybride des deux exemples suscités. La pluralité de conduits présents au sein du module permet ainsi d’adapter le circuit de fluide réfrigérant auquel le module est raccordé et de mettre en œuvre divers modes de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant, et ce afin de répondre à des besoins de traitement thermique d’un habitacle du véhicule et/ou de composants électriques ou électroniques intégrés au sein du véhicule. Le module selon l’invention comprend au minimum deux ports d’entrée et deux ports de sorties. Selon une caractéristique de l’invention, le module comprend un premier port d’entrée et un premier conduit reliant le premier port d’entrée à l’échangeur de chaleur interne. Selon une autre caractéristique de l’invention, le module comprend un premier port de sortie et un deuxième conduit reliant l’échangeur de chaleur interne au premier port de sortie, l’échangeur de chaleur interne comprenant une première section assurant une connexion fluidique entre le premier conduit et le deuxième conduit. Ainsi, selon les deux caractéristiques qui précèdent, un exemple de circulation de fluide réfrigérant au sein du module est tel que le fluide réfrigérant pénètre dans un premier temps au sein du module via le premier port d’entrée. Par la suite, le fluide réfrigérant circule au sein du premier conduit jusqu’à une première entrée de l’échangeur de chaleur interne, traverse ce dernier en circulant dans la première section, puis circule dans le deuxième conduit jusqu’au premier port de sortie afin de sortir du module. Selon une caractéristique de l’invention, le module comprend un deuxième port d’entrée et un troisième conduit reliant le deuxième port d’entrée au dispositif d’accumulation. Selon une autre caractéristique de l’invention, le module comprend un quatrième conduit reliant le dispositif d’accumulation à l’échangeur de chaleur interne, le dispositif d’accumulation assurant une connexion fluidique entre le troisième conduit et le quatrième conduit. Selon une autre caractéristique de l’invention, le module comprend un deuxième port de sortie et un cinquième conduit reliant l’échangeur de chaleur interne au deuxième port de sortie, l’échangeur de chaleur interne comprenant une deuxième section assurant une connexion fluidique entre le quatrième conduit et le cinquième conduit. Ainsi, selon les trois caractéristiques qui précèdent, un exemple de circulation de fluide réfrigérant au sein du module est tel que le fluide réfrigérant pénètre dans un premier temps au sein du module via le deuxième port d’entrée. Le fluide réfrigérant circule ensuite au sein du troisième conduit jusqu’au dispositif d’accumulation. En sortie du dispositif d’accumulation, le fluide réfrigérant circule au sein du quatrième conduit jusqu’à une deuxième entrée de l’échangeur de chaleur interne, traverse ce dernier en circulant dans la deuxième section puis circule dans le cinquième conduit jusqu’au deuxième port de sortie afin de sortir du module. On comprend ainsi de ce qui précède que l’échange de chaleur opéré au sein de l’échangeur de chaleur interne se fait entre le fluide réfrigérant circulant dans la première section et le fluide réfrigérant circulant dans la deuxième section. La deuxième section étant disposée en aval du dispositif d’accumulation, on comprend également que l’échange de chaleur se fait de sorte à ce que le fluide réfrigérant circulant dans la deuxième section est réchauffé, tandis que le fluide réfrigérant circulant dans la première section est quant à lui refroidi. Selon une caractéristique de l’invention, le module comprend un sixième conduit débutant à un premier point de divergence disposé sur le troisième conduit et se terminant à un premier point de jonction disposé sur le deuxième conduit. Autrement dit, le sixième conduit constitue une dérivation de la circulation du fluide réfrigérant au sein du module par rapport aux cinq autres conduits cités précédemment. Former de telles circulations alternatives permet notamment de multiplier les modes de fonctionnement envisageables avec le module selon l’invention. Selon une caractéristique de l’invention, le module comprend un troisième port de sortie configuré pour être raccordé au circuit de fluide réfrigérant, le module comprenant un septième conduit débutant à un deuxième point de jonction disposé sur le premier conduit et se terminant au troisième port de sortie. Grâce au sixième conduit, le fluide réfrigérant peut circuler jusqu’au deuxième conduit, puis circuler jusqu’au premier conduit selon un sens de circulation inverse à ce qui a été décrit précédemment, où le fluide réfrigérant circulant dans le premier conduit, puis le deuxième conduit. Le fluide réfrigérant peut par la suite circuler dans le deuxième conduit, puis dans le septième conduit pour sortir du module via le troisième port de sortie. Selon une telle configuration, le module comprend deux ports d’entrée et trois ports de sortie, soit cinq ports au total. Un module à cinq ports constitue un premier mode de réalisation du module selon l’invention. Selon une caractéristique de l’invention, le module comprend un huitième conduit débutant à un deuxième point de divergence disposé sur le premier conduit entre le premier port d’entrée et le deuxième point de jonction, et se terminant à un premier point de convergence disposé sur le troisième conduit entre le premier point de divergence et le dispositif d’accumulation. Le huitième conduit permet au fluide réfrigérant de circuler jusqu’au dispositif d’accumulation dans le cas où le fluide réfrigérant ne circule pas au sein de la totalité du troisième conduit. Ainsi, le sixième conduit, le septième conduit et le huitième conduit assurent une circulation alternative au sein du circuit de fluide réfrigérant. Cela permet au fluide réfrigérant de circuler à travers des échangeurs de chaleur disposés au sein du circuit de fluide réfrigérant selon plusieurs ordres précis. Les modes de fonctionnement possibles au sein d’un circuit de fluide réfrigérant équipé du module selon l’invention sont donc plus nombreux. Selon une caractéristique de l’invention, le module comprend une valve disposée sur le premier point de convergence et configurée pour contrôler la circulation du fluide réfrigérant en provenance du huitième conduit et/ou du deuxième port d’entrée vers le dispositif d’accumulation au niveau du premier point de convergence. La valve peut par exemple être une valve trois voies apte à ouvrir ou fermer les accès en fonction du mode de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant. Selon une caractéristique de l’invention, le premier conduit comprend un premier clapet anti-retour disposé entre le deuxième point de divergence et le deuxième point de jonction. Selon une autre caractéristique de l’invention, le deuxième conduit comprend un deuxième clapet anti-retour disposé entre le premier point de jonction et le premier port de sortie. Selon une autre caractéristique de l’invention, dans lequel le sixième conduit comprend un troisième clapet anti-retour. Selon autre caractéristique de l’invention, le septième conduit comprend un quatrième clapet anti-retour. L’ensemble des clapets anti-retour intégrés au sein des conduits du module autorise la circulation du fluide réfrigérant au sein du conduit concerné dans un sens de circulation mais pas dans le sens de circulation opposé. Cela garantit la circulation correcte du fluide réfrigérant afin d’assurer le bon fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant. Selon une caractéristique de l’invention, le module comprend un troisième port d’entrée configuré pour être raccordé au circuit de fluide réfrigérant, le module comprenant un neuvième conduit débutant au troisième port d’entrée et se terminant à un point de convergence additionnel disposé sur le troisième conduit entre le premier point de convergence et le dispositif d’accumulation. Il s’agit d’un deuxième mode de réalisation du module selon l’invention, comprenant six ports. Le troisième port d’entrée et le neuvième conduit rajoutent des configurations permettant d’améliorer le rendement du circuit de fluide réfrigérant et/ou d’augmenter le nombre de modes de fonctionnement dudit circuit de fluide réfrigérant. Selon une caractéristique de l’invention, le module comprend un quatrième port de sortie configuré pour être raccordé au circuit de fluide réfrigérant, le module comprenant un dixième conduit débutant au premier point de jonction et se terminant au quatrième port de sortie. Un tel module comporte donc sept ports au total, ce qui constitue un troisième mode de réalisation du module selon l’invention. Le module à sept ports augmente encore les possibilités de circulation du fluide réfrigérant par rapport aux deux modes de réalisation précédemment évoqués. L’invention couvre également un circuit de fluide réfrigérant pour système de traitement thermique d’un véhicule, comprenant un module tel que décrit précédemment, la branche principale dudit circuit de fluide réfrigérant débutant en un deuxième point de convergence et se terminant en un troisième point de jonction, le premier conduit, le deuxième conduit, le troisième conduit, le quatrième conduit et le cinquième conduit du module appartenant à la branche principale du circuit de fluide réfrigérant, la branche principale comprenant le dispositif d’accumulation, l’échangeur de chaleur interne, un dispositif de compression et un premier échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant parcourant le circuit de fluide réfrigérant et un flux d’air extérieur à un habitacle du véhicule, le premier port d’entrée étant raccordé à une sortie du premier échangeur de chaleur, le premier port de sortie étant raccordé au troisième point de jonction, le deuxième port d’entrée étant raccordé au deuxième point de convergence, le deuxième port de sortie étant raccordé à une entrée du dispositif de compression. Les éléments au sein de la structure du module, c’est-à-dire le dispositif d’accumulation, l’échangeur de chaleur interne et l’ensemble des conduits évoqués précédemment forment ainsi partie du circuit de fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant est mis en circulation au sein de la branche principale par le dispositif de compression. Ce dernier compresse le fluide réfrigérant à haute pression et le fait circuler dans la branche principale. Comme cela a été évoqué précédemment, le dispositif d’accumulation est agencé en amont du dispositif de compression afin d’éviter que le fluide réfrigérant traverse le dispositif de compression sous forme liquide. L’entrée du dispositif de compression est donc connectée au deuxième port de sortie du module afin de relier le dispositif d’accumulation et le dispositif de compression. Le premier échangeur de chaleur est agencé sur la branche principale en aval du dispositif de compression. En fonction d’un mode de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant, le fluide réfrigérant y est réchauffé ou y est refroidi par le flux d’air extérieur. Ledit réchauffement ou ledit refroidissement peut s’accompagner d’un changement d’état du fluide réfrigérant selon le type de fluide réfrigérant utilisé. Afin que cet échange de chaleur puisse être opéré, le premier échangeur de chaleur doit être disposé en travers d’une trajectoire du flux d’air extérieur, par exemple en étant installé sur une face avant du véhicule. En aval du premier échangeur de chaleur, la branche principale s’étend jusqu’à traverser le module via le premier port d’entrée. Ainsi, le premier conduit, le deuxième conduit, mais également la première section de l’échangeur de chaleur interne, forment partie de la branche principale. La branche principale s’étend hors du module via le premier port de sortie jusqu’au troisième point de jonction. La branche principale s’étend également entre le deuxième point de convergence et le dispositif de compression, et ce en traversant le module via le deuxième port d’entrée et le deuxième port de sortie. La branche principale intègre donc également le troisième conduit, le quatrième conduit, la deuxième section de l’échangeur de chaleur interne et le cinquième conduit. Autrement dit, l’échange de chaleur se produisant au sein de l’échangeur de chaleur interne est mis en œuvre de manière intrinsèque à la branche principale. Cette dernière intègre également le dispositif d’accumulation. Selon une caractéristique de l’invention, l’échangeur de chaleur interne est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant parcourant une portion haute pression du circuit de fluide réfrigérant et le fluide réfrigérant parcourant une portion basse pression du circuit de fluide réfrigérant. Ainsi le fluide réfrigérant circulant dans la portion haute pression et traversant l’échangeur de chaleur interne cède ses calories au fluide réfrigérant circulant dans la portion basse pression. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant comprend une première branche et une deuxième branche, toutes deux débutant au troisième point de jonction et se terminant au deuxième point de convergence, la première branche comprenant un premier organe de détente et un deuxième échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un flux d’air intérieur destiné à être envoyé vers l’habitacle du véhicule, la deuxième branche comprenant un deuxième organe de détente et un premier échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un fluide caloporteur parcourant un circuit de fluide caloporteur ou avec un élément de la chaîne de traction du véhicule. La première branche et la deuxième branche s’étendent entre le troisième point de jonction, où se termine la branche principale, et le deuxième point de convergence, où débute la branche principale. Le deuxième échangeur de chaleur est agencé au niveau de la première branche a pour fonction d’opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à basse température et le flux d’air intérieur. Le deuxième échangeur de chaleur participe donc au confort de l’habitacle du véhicule en refroidissant le flux d’air intérieur qui est par la suite envoyé vers l’habitacle. A ce titre, le deuxième échangeur de chaleur peut être disposé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, configurée pour faire circuler le flux d’air intérieur afin de gérer le confort de l’habitacle du véhicule. Le premier organe de détente est positionné sur la première branche en amont du deuxième échangeur de chaleur. Le premier organe de détente permet d’abaisser la température du fluide réfrigérant en détendant ce dernier. Une fois le fluide réfrigérant détendu, ce dernier peut alors traverser le deuxième échangeur de chaleur à basse température pour refroidir le flux d’air intérieur. La deuxième branche permet au fluide réfrigérant y circulant d’interagir, par exemple, avec le fluide caloporteur du circuit de fluide caloporteur via le premier échangeur thermique. Le deuxième organe de détente est agencé en amont du premier échangeur thermique et permet d’abaisser la température du fluide réfrigérant en détendant ce dernier. Une fois le fluide réfrigérant détendu, ce dernier peut alors traverser le premier échangeur thermique à basse température pour refroidir le fluide caloporteur, celui-ci circulant par la suite au sein du circuit de fluide caloporteur afin de refroidir indirectement des éléments électriques ou électroniques susceptibles de dégager de la chaleur lors de leur fonctionnement, ou pour refroidir directement les éléments électriques ou électroniques. Le premier organe de détente et le deuxième organe de détente sont également aptes à autoriser la circulation du fluide réfrigérant sans le détendre ou en le détendant à une pression intermédiaire. Selon cette configuration, le fluide réfrigérant peut alors ne pas être totalement détendu, jusqu’à la basse pression, par le premier organe de détente et par la suite être refroidi par le flux d’air intérieur. Le deuxième organe de détente peut également laisser circuler le fluide réfrigérant sans le détendre. Ce dernier va chauffer les éléments électriques tel que l’élément de stockage électrique. Opérer un tel chauffage des éléments électriques ou électroniques permet d’améliorer leur fonctionnement, par exemple lors du démarrage du véhicule. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant comprend une troisième branche débutant en un troisième point de divergence disposé sur la branche principale entre le dispositif de compression et le premier échangeur de chaleur et se terminant en un troisième point de convergence disposé sur la branche principale entre le troisième point de divergence et le premier échangeur de chaleur, la troisième branche comprenant un troisième échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le flux d’air intérieur et un dispositif de détente disposé entre le troisième échangeur de chaleur et le troisième point de convergence, le circuit de fluide réfrigérant comprenant une première vanne disposée au niveau du troisième point de divergence et configurée pour réguler la circulation du fluide réfrigérant entre la branche principale et la troisième branche. Lorsque le fluide réfrigérant circule dans la troisième branche, celui-ci vient d’être compressé par le dispositif de compression. Le fluide réfrigérant est donc à haute pression et à haute température et permet donc de réchauffer le flux d’air intérieur traversant le troisième échangeur de chaleur. Le flux d’air intérieur est alors envoyé au sein de l’habitacle du véhicule afin de chauffer ce dernier. Le troisième échangeur de chaleur participe donc au confort de l’habitacle du véhicule et réchauffant le flux d’air intérieur. Tout comme le deuxième échangeur de chaleur, le troisième échangeur de chaleur peut être agencé au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. En fonction du besoin, le flux d’air intérieur peut donc traverser le deuxième échangeur de chaleur et/ou le troisième échangeur de chaleur. Le flux d’air intérieur peut traverser le deuxième échangeur de chaleur puis le troisième échangeur de chaleur dans un objectif de chauffage ou de déshumidification de l’habitacle du véhicule. Dans le cas de déshumidification, le flux d’air intérieur humide traverse dans un premier temps le deuxième échangeur de chaleur pour que l’humidité soit condensée et retenue, puis le flux d’air intérieur sec traverse le troisième échangeur de chaleur pour être envoyé dans l’habitacle du véhicule chaud et sec. Après avoir traversé le troisième échangeur de chaleur, le fluide réfrigérant rejoint la branche principale via la troisième branche. Le dispositif de détente est ainsi placé en amont de la branche principale et du premier échangeur de chaleur afin de détendre le fluide réfrigérant ou de le laisser circuler sans le détendre. En fonction d’un comportement du dispositif de détente sur le fluide réfrigérant, ce dernier est réchauffé ou refroidi par le flux d’air extérieur en traversant le premier échangeur de chaleur. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant comprend une quatrième branche débutant en un quatrième point de divergence disposé sur la troisième branche entre le troisième échangeur de chaleur et le dispositif de détente et se terminant au troisième point de jonction, le circuit de fluide réfrigérant comprenant une deuxième vanne disposée au niveau du quatrième point de divergence et configurée pour réguler la circulation du fluide réfrigérant entre la troisième branche et la quatrième branche. La quatrième branche permet de faire circuler le fluide réfrigérant de la troisième branche vers la première branche et/ou la deuxième branche sans passer par la branche principale. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant comprend une cinquième branche incluant le septième conduit du module, la cinquième branche débutant au deuxième point de jonction et se terminant en un quatrième point de jonction disposé sur la troisième branche entre le quatrième point de divergence et le dispositif de détente, le troisième port de sortie étant raccordé au quatrième point de jonction. La cinquième branche permet au fluide réfrigérant de rejoindre le premier échangeur de chaleur en traversant le module, et ce après avoir circulé au sein de la première branche et/ou de la deuxième branche. Le circuit de fluide réfrigérant associé au module permet donc de former une pluralité de circulations possibles du fluide réfrigérant, créant une polyvalence dudit circuit de fluide réfrigérant. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant peut comprendre une sixième branche débutant en un cinquième point de jonction disposé sur la cinquième branche entre le troisième port de sortie et le quatrième point de jonction et se terminant en un quatrième point de convergence disposé sur la branche principale entre le premier échangeur de chaleur et le premier port d’entrée, la sixième branche comprenant un élément de détente et un deuxième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur parcourant le circuit de fluide caloporteur. Tout comme le premier échangeur thermique, le deuxième échangeur thermique permet de traiter thermiquement des éléments électriques ou électroniques présents au sein du véhicule. L’élément de détente, tout comme les organes de détente, peut détendre ou non le fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant peut ainsi refroidir ou réchauffer le fluide caloporteur qui à son tour réchauffe ou refroidit les élément électriques ou électroniques. Selon une caractéristique de l’invention, la sixième branche comprend un premier élément anti-retour entre le deuxième échangeur thermique et le quatrième point de convergence. Selon une autre caractéristique de l’invention, la branche principale comprend un deuxième élément anti-retour entre le premier échangeur de chaleur et le quatrième point de convergence. Ces deux éléments anti-retour participent à la circulation du fluide réfrigérant en empêchant son passage selon un sens de circulation contraire au mode de fonctionnement souhaité. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant peut comprendre une sixième branche incluant le neuvième conduit du module, la sixième branche débutant en un cinquième point de jonction disposé sur la cinquième branche entre le troisième port de sortie et le troisième point de convergence et se terminant au point de convergence additionnel, la sixième branche comprenant un élément de détente et un deuxième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur parcourant le circuit de fluide caloporteur, l’élément de détente et le deuxième échangeur thermique étant disposé entre le cinquième point de jonction et le troisième port d’entrée, le troisième port d’entrée étant raccordé à une sortie du deuxième échangeur thermique. Une telle configuration est compatible avec le deuxième mode de réalisation du module, c’est-à-dire le module comportant six ports. La connexion de la sixième branche au point de convergence additionnel permet de ne pas lier la sixième branche à la branche principale. Cela permet d’avoir le deuxième échangeur thermique à la basse pression quand il n’est pas utilisé en minimisant sa contenance en fluide réfrigérant. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide réfrigérant peut comprendre une sixième branche incluant le neuvième conduit du module et le dixième conduit du module, la sixième branche débutant au premier point de jonction et se terminant au point de convergence additionnel, la sixième branche comprenant un élément de détente et un deuxième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur parcourant le circuit de fluide caloporteur, l’élément de détente et le deuxième échangeur thermique étant disposés entre le quatrième port de sortie et le troisième port d’entrée, le quatrième port de sortie étant raccordé à une entrée de l’élément de détente, le troisième port d’entrée étant raccordé à une sortie du deuxième échangeur thermique. Une telle configuration est compatible avec le troisième mode de réalisation du module, c’est-à-dire le module comportant sept ports. La sixième branche selon le troisième mode de réalisation permet au deuxième échangeur thermique d’être utilisé en mode refroidissement pour refroidir la batterie par exemple et en mode pompe à chaleur pour récupérer la chaleur de l’un des éléments de la traction du véhicule. L’invention couvre également un système de traitement thermique comprenant un circuit de fluide réfrigérant tel que décrit précédemment, et un circuit de fluide caloporteur parcouru par un fluide caloporteur et comprenant le premier échangeur thermique et le deuxième échangeur thermique. Le circuit de fluide caloporteur permet de faire circuler le fluide caloporteur afin que ce dernier puisse traiter thermiquement les composants électriques ou électroniques évoqué précédemment. En fonction du traitement thermique à mettre en œuvre, le fluide caloporteur est refroidi ou réchauffé par le fluide réfrigérant via le premier échangeur thermique et/ou le deuxième échangeur thermique. Le fluide caloporteur peut par exemple être de l’eau glycolée. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une voie principale pourvue d’une première pompe, d’un troisième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un élément de stockage électrique, et d’un quatrième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air extérieur, le quatrième échangeur thermique étant configuré pour être agencé en aval du premier échangeur de chaleur par rapport à un sens de circulation du flux d’air extérieur. La première pompe est apte à mettre en circulation le fluide caloporteur au sein de la voie principale. Le fluide caloporteur est ainsi apte à traverser le troisième échangeur thermique dans le but de traiter thermiquement l’élément de stockage électrique du véhicule. Ce dernier peut ainsi être refroidi par le fluide caloporteur à basse température en cas de surchauffe par exemple. L’élément de stockage électrique peut également être chauffé par le fluide caloporteur afin de faciliter son fonctionnement, par exemple au démarrage du véhicule. Le quatrième échangeur thermique est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air extérieur. A ce titre, le quatrième échangeur thermique, tout comme le premier échangeur de chaleur du circuit de fluide réfrigérant, doit être disposé de sorte à être agencé en travers de la trajectoire dudit flux d’air extérieur, par exemple en étant installé au sein d’une face avant du véhicule, au sein duquel peut pénétrer le flux d’air extérieur lorsque le véhicule est en phase de roulage. L’échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air extérieur peut par exemple permettre de dissiper les calories accumulées par le fluide caloporteur suite au traitement thermique de l’élément de stockage électrique. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une première voie, agencée en parallèle d’une première portion de la voie principale, ladite première portion comprenant la première pompe et le troisième échangeur thermique, ladite première voie comprenant le premier échangeur thermique. Le circuit de fluide caloporteur peut ainsi former une boucle où la première pompe met en circulation le fluide caloporteur, et où un échange de calories est opéré de manière alternative entre le fluide caloporteur au sein du troisième échangeur thermique, et entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant au sein du premier échangeur thermique. L’échange de chaleur se produisant entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur est dépendant du besoin à apporter à l’élément de stockage électrique en termes de traitement thermique, à savoir un chauffage ou un refroidissement dudit élément de stockage électrique. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une deuxième voie, agencée en parallèle d’une deuxième portion de la voie principale, ladite deuxième portion comprenant le quatrième échangeur thermique, ladite deuxième voie comprenant une deuxième pompe et un cinquième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un moteur électrique. La deuxième pompe, tout comme la première pompe, permet de mettre en circulation le fluide caloporteur. Le fait que le circuit de fluide caloporteur comprend deux pompes permet de mettre en œuvre deux circulations de fluide caloporteur indépendantes l’une de l’autre, et ce afin d’assurer plusieurs fonctions de manière simultanée. Le moteur électrique, tout comme l’élément de stockage électrique évoqué précédemment, nécessite d’être traité thermiquement lors du fonctionnement du véhicule. Le moteur électrique peut par exemple être chauffé lors du démarrage du véhicule afin d’améliorer ses performances. Le moteur électrique est également susceptible de dégager de la chaleur lors de son fonctionnement, par exemple lorsque le véhicule roule à vitesse élevée. Dans cette situation, le moteur électrique doit être refroidi par le fluide caloporteur. Le cinquième échangeur thermique permet d’opérer ce traitement thermique du moteur électrique. La deuxième voie peut par exemple former une boucle avec la deuxième portion de la voie principale. Le quatrième échangeur thermique peut ainsi permettre au flux d’air extérieur de capter les calories du fluide caloporteur dans le cas où le moteur électrique nécessite d’être refroidi. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une troisième voie, agencée en parallèle de la deuxième voie et de la deuxième portion de la voie principale, ladite troisième voie comprenant le deuxième échangeur thermique. Le deuxième échangeur thermique peut ainsi participer au traitement thermique du moteur électrique grâce à un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. La circulation du fluide caloporteur via la troisième voie peut par exemple être utilisée lorsque le moteur électrique est à très haute température et que le troisième échangeur seul n’est pas suffisant pour abaisser la température du moteur électrique. La deuxième voie et la troisième voie peuvent également former une boucle entre elles afin de traiter thermiquement le moteur électrique. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une quatrième voie agencée en parallèle de la deuxième voie, de la troisième voie et de la deuxième portion de la voie principale, la quatrième voie comprenant un sixième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air extérieur, le sixième échangeur thermique étant configuré pour être agencé en amont du premier échangeur de chaleur par rapport au sens de circulation du flux d’air extérieur. Le sixième échangeur thermique garantit un échange de chaleur supplémentaire entre le fluide caloporteur et le flux d’air extérieur afin de favoriser le ou les traitements thermiques se produisant au sein du circuit de fluide caloporteur. Le sixième échangeur thermique étant agencé en amont du premier échangeur de chaleur et du quatrième échangeur thermique, l’échange de chaleur est alors plus efficace étant donné que le flux d’air extérieur n’a pas traversé d’autres échangeurs auparavant. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend un dispositif de dérivation apte à séparer le circuit de fluide caloporteur en une première boucle configurée pour traiter thermiquement l’élément de stockage électrique et en une deuxième boucle configurée pour traiter thermiquement le moteur électrique, la première boucle comprenant au moins la première portion de la voie principale, la deuxième boucle comprenant au moins la deuxième voie. Le dispositif de dérivation peut par exemple comporter un ensemble de vannes permettant de former les deux boucles, chaque boucle formée ayant une fonction qui lui est propre. Afin que les deux boucles formées soient fonctionnelles, chaque boucle comporte l’une des deux pompes ainsi que l’un des deux échangeurs thermiques participant au traitement thermique de l’élément de stockage électrique et du moteur électrique. La première boucle comprend ainsi au moins la première pompe et le troisième échangeur thermique assurant le traitement thermique de l’élément de stockage électrique, tandis que la deuxième boucle comprend au moins la deuxième pompe et le quatrième échangeur thermique assurant le traitement thermique. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : représente un système de traitement thermique pourvu d’un circuit de fluide réfrigérant et d’un circuit de fluide caloporteur, le circuit de fluide réfrigérant comprenant un premier mode de réalisation d’un module selon l’invention, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant une circulation d’un fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et d’un fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un premier mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un deuxième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un troisième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un quatrième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un cinquième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un sixième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un septième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un huitième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, représente le système de traitement thermique comprenant un deuxième mode de réalisation du circuit de fluide réfrigérant et du module selon l’invention, représente le système de traitement thermique comprenant un troisième mode de réalisation du circuit de fluide réfrigérant et du module selon l’invention. Les termes amont et aval employés dans la description qui suit se réfèrent au sens de circulation du fluide considéré, c’est-à-dire le fluide réfrigérant, le fluide caloporteur, un flux d’air extérieur à un habitacle du véhicule et/ou un flux d’air intérieur envoyé vers l’habitacle du véhicule. Sur les figures 1, 10 et 11, un circuit de fluide réfrigérant est illustré en traits pleins et un circuit de fluide caloporteur est illustré en traits mixtes. Aux figures 2 à 9, pour chacun des circuits, les portions parcourues par leur fluide respectif sont en traits pleins et les portions sans circulation de fluide sont en traits pointillés. Par ailleurs, la circulation de chacun des fluides est illustrée en indiquant son sens de circulation par des flèches. Les traits pleins indiquant la circulation de fluide sont également d’épaisseur différente concernant le circuit de fluide réfrigérant. Plus précisément, les traits pleins les plus épais correspondent à des portions où le fluide réfrigérant circule à haute pression, les traits pleins d’épaisseur intermédiaire correspondent à des portions où le fluide réfrigérant circule à pression intermédiaire, et les traits pleins les plus fins correspondent à des portions où le fluide réfrigérant circule à basse pression. Les termes « premier », « première », « deuxième », etc…utilisés dans la description n’ont pas vocation à indiquer un niveau de hiérarchisation ou ordonnancer les éléments qu’ils accompagnent. Ces termes permettent de distinguer les éléments qu’ils accompagnent et peuvent être intervertis sans que soit réduite la portée de l’invention. La illustre un système de traitement thermique 1 selon l’invention et configuré pour être notamment agencé au sein d’un véhicule. Le système de traitement thermique 1 comprend un circuit de fluide réfrigérant 2 représentés en traits pleins et un circuit de fluide caloporteur 3 représenté en traits mixtes. Le circuit de fluide réfrigérant 2 est parcouru par un fluide réfrigérant et le circuit de fluide caloporteur 3 est parcouru par un fluide caloporteur. A titre d’exemples, Le fluide réfrigérant peut être un fluide super-critique comme le dioxyde de carbone, ou un fluide sous-critique dont l’acronyme est R134a ou R1234yf, et pouvant alterner entre l’état liquide et l’état gazeux. Le fluide caloporteur peut par exemple être de l’eau glycolée. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend une pluralité de branches formant un circuit fermé. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend notamment un module 4 qui sur l’ensemble des figures sera délimité par des pointillés longs. Le module 4 comprend une structure 30 contenant une pluralité d’éléments et de conduits reliant ces éléments. La structure 30 peut par exemple être une structure métallique présentant diverses caractéristiques avantageuses. La structure 30 peut par exemple présenter une fonction d’étanchéité de son volume interne. Selon un autre exemple, la structure 30 peut également présenter des propriétés d’isolation thermique. Le module 4 comprend un dispositif d’accumulation 7 et un échangeur de chaleur interne 9, tous deux agencés au sein de la structure 30. Le dispositif d’accumulation 7 peut par exemple se présenter sous la forme d’une bouteille et assure le bon fonctionnement d’un dispositif de compression 8 disposé au niveau du circuit de fluide réfrigérant 2, hors du module 4. En étant agencé en amont du dispositif de compression 8 par rapport à un sens de circulation du fluide réfrigérant, le dispositif d’accumulation 7 peut avoir pour fonction de retenir une fraction liquide de fluide réfrigérant si celui-ci présente un état diphasique. La retenue de la phase liquide du fluide réfrigérant permet de ne pas endommager le dispositif de compression 8, ce dernier ne pouvant compresser le fluide réfrigérant qu’à l’état gazeux. L’échangeur de chaleur interne 9 permet d’opérer un échange de chaleur entre une première section 19 de l’échangeur de chaleur interne 9 et une deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9, au sein desquelles circule respectivement du fluide réfrigérant à haute pression et du fluide réfrigérant à basse pression. Ainsi, au sein de l’échangeur de chaleur interne 9, et lorsque le fluide réfrigérant circule dans les deux sections 19, 20, le fluide réfrigérant à haute pression circulant dans la première section 19 cède ses calories au fluide réfrigérant circulant dans la deuxième section 20. Un tel échange de chaleur permet d’améliorer les performances de traitement thermique du circuit de fluide réfrigérant 2, particulièrement lorsque le fluide réfrigérant est de type R744. Afin que le module 4 puisse être intégré au sein du circuit de fluide réfrigérant 2, le module 4 doit intégrer des moyens de connexion entre les conduits agencés au sein du volume interne de la structure 30 et le reste du circuit réfrigérant 2. Pour ce faire, le module 4 comporte une pluralité de ports d’entrée et de ports de sortie permettant respectivement l’entrée au sein du module 4 et la sortie hors du module 4 du fluide réfrigérant. Les conduits permettant quant à eux la circulation du fluide réfrigérant au sein du module 4 de manière à optimiser les performances du circuit de fluide réfrigérant 2. Le module 4 comprend notamment un premier port d’entrée 61 et un premier conduit 81 assurant la liaison entre le premier port d’entrée 61 et la première section 19 de l’échangeur de chaleur interne 9. Le module 4 comprend également un deuxième conduit 82 et un premier port de sortie 64, le deuxième conduit 82 assurant la liaison entre la première section 19 de l’échangeur de chaleur interne 9 et le premier port de sortie 64. Ainsi, un exemple de circulation du fluide réfrigérant au sein du module 4 peut être une circulation allant du premier port d’entrée 61 au premier port de sortie 64 en passant dans l’ordre par le premier conduit 81, puis la première section 19, et enfin le deuxième conduit 82. Le module 4 comprend par ailleurs un deuxième port d’entrée 62 et un troisième conduit 83 qui s’étend entre le deuxième port d’entrée 62 et le dispositif d’accumulation 7. Le module 4 comprend également un quatrième conduit 84 qui relie le dispositif d’accumulation 7 et la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9. Le module 4 comprend aussi un deuxième port de sortie 65 et un cinquième conduit 85 reliant la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9 au deuxième port de sortie 65. Un autre exemple de circulation du fluide réfrigérant au sein du module 4 peut donc être une circulation allant du deuxième port d’entrée 62 au deuxième port de sortie 65 en passant dans l’ordre par le troisième conduit 83, par le dispositif d’accumulation 7, puis par le quatrième conduit 84 et par la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9, et enfin par le cinquième conduit 85. Afin de faire varier les circulations de fluide réfrigérant au sein du module 4 et ainsi de multiplier les possibilités de modes de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant 2, le module 4 comprend également un sixième conduit 86, un septième conduit 87 et un huitième conduit 88. Le sixième conduit 86 débute au niveau d’un premier point de divergence 31 disposé sur le troisième conduit 83 et se terminant à un premier point de jonction 41 disposé sur le deuxième conduit 82. Le septième conduit 87 débute au niveau d’un deuxième point de jonction 42 disposé sur le premier conduit 81 et se termine au niveau d’un troisième port de sortie 66. Le fluide réfrigérant peut ainsi sortir hors du module 4 via le troisième port de sortie 66 en circulant au sein du septième conduit 87. Le fluide réfrigérant peut ainsi circuler du sixième conduit 86 au septième conduit 87 en passant par le deuxième conduit 82, puis la première section 19, puis le premier conduit 81, selon un sens de circulation opposé à l’exemple précédemment décrit. Le module 4 tel qu’illustré sur la comprend ainsi deux ports d’entrée et trois ports de sortie, constituant ainsi un premier mode de réalisation du module 4 comprenant cinq ports au total. Le huitième conduit 88 début au niveau d’un deuxième point de divergence 32 disposé sur le premier conduit 81 entre le premier port d’entrée 61 et le deuxième point de jonction 42 et se termine au niveau d’un premier point de convergence 36 disposé sur le troisième conduit 83 entre le premier point de divergence 31 et le dispositif d’accumulation 7. La circulation du fluide réfrigérant peut être contrôlé au niveau du premier point de convergence 36 par une valve 45. La valve 45 peut par exemple être une valve 45 trois voies contrôlant la circulation du fluide réfrigérant provenant du deuxième port d’entrée 62 ou du huitième conduit 88 vers le dispositif d’accumulation 7. Le module 4 comprend enfin un premier clapet anti-retour 71 sur le premier conduit 81 entre le deuxième point de divergence 32 et le deuxième point de jonction 42, un deuxième clapet anti-retour 72 sur le deuxième conduit 82 entre le premier point de jonction 41 et le premier port de sortie 64, un troisième clapet anti-retour 73 sur le sixième conduit 86, et un quatrième clapet anti-retour 74 sur le septième conduit 87. Ces clapets anti-retour 71, 72, 73, 74 garantissent une circulation du fluide réfrigérant selon un sens de circulation permettant d’appliquer correctement les différents modes de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant 2. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend une branche principale 10 qui débute à un deuxième point de convergence 37 et qui se termine en un troisième point de jonction 43. On comprend ainsi que le premier conduit 81, le deuxième conduit 82, le troisième conduit 83, le quatrième conduit 84, le cinquième conduit 85, ainsi que les deux sections 19, 20 de l’échangeur de chaleur interne 9 appartiennent tous à la branche principale 10 du circuit de fluide réfrigérant 2. Le module 4 peut ainsi être connecté au circuit de fluide réfrigérant 2 afin de réaliser de tels raccords via les ports d’entrée et de sortie. La branche principale 10 comprend notamment le dispositif de compression 8 évoqué précédemment, assurant donc la mise en circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant 2 et la mise à haute pression et à haute température dudit fluide réfrigérant. La branche principale 10 comprend un premier échangeur de chaleur 21 configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un flux d’air extérieur 5 à un habitacle du véhicule. Afin que l’échange de chaleur puisse être opéré, le premier échangeur de chaleur 21 est positionné de sorte à être au niveau de la trajectoire dudit flux d’air extérieur 5. A ce titre, le premier échangeur de chaleur 21 peut par exemple être positionné au niveau d’une calandre située en face avant du véhicule. En fonction d’un mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1, le premier échangeur de chaleur 21 peut refroidir ou chauffer le fluide réfrigérant. Si ce dernier est un fluide alternant entre l’état liquide et l’état gazeux, le premier échangeur de chaleur 21 peut faire office de condenseur ou d’évaporateur. En sortie du premier échangeur de chaleur 21, la branche principale traverse ensuite le module entre le premier port d’entrée 61 et le premier port de sortie 64 et s’étend par la suite jusqu’au troisième point de jonction 43. Le troisième point de jonction 43 constitue une extrémité de la branche principale 10 et permet la séparation de cette dernière en une première branche 11 et en une deuxième branche 12. La première branche 11 comprend un deuxième échangeur de chaleur 22 assurant un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un flux d’air intérieur 6 destiné à être envoyé vers l’habitacle du véhicule. Lors de l’échange de chaleur se produisant au sein du deuxième échangeur de chaleur 22, le fluide réfrigérant refroidit le flux d’air intérieur 6 et celui-ci est par la suite envoyé vers l’habitacle du véhicule afin de refroidir ce dernier. A ce titre, le deuxième échangeur de chaleur 22 peut être installé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. La première branche 11 comprend également un premier organe de détente 51 disposé entre le troisième point de jonction 43 et le deuxième échangeur de chaleur 22 et pouvant assurer la détente du fluide réfrigérant ou autoriser la circulation du fluide réfrigérant sans détendre celui-ci. Si le fluide réfrigérant est détendu, celui-ci traverse le deuxième échangeur de chaleur 22 à basse température ce qui permet de refroidir le flux d’air intérieur 6. Le deuxième échangeur de chaleur 22 participe ainsi à une climatisation de l’habitacle du véhicule. Le premier organe de détente 51 peut être complètement fermé, par exemple lorsque la climatisation de l’habitacle du véhicule n’est pas nécessaire et qu’il est donc inutile de faire circuler le fluide réfrigérant au sein de la première branche 11. La deuxième branche 12 est agencée en parallèle de la première branche 11 et comprend un premier échangeur thermique 24, ainsi qu’un deuxième organe de détente 52 disposé entre la zone de jonction 41 et le premier échangeur thermique 24. Le deuxième organe de détente 52 permet de détendre le fluide réfrigérant avant que ce dernier ne traverse le premier échangeur thermique 24, ou bien de laisser passer le fluide réfrigérant sans le détendre. Le premier échangeur thermique 24 opère un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant dans la deuxième branche 12 et le fluide caloporteur circulant dans le circuit de fluide caloporteur 3. Tel que cela sera décrit en détails par la suite, le circuit de fluide caloporteur 3 permet notamment de traiter thermiquement des éléments électriques ou électroniques du véhicule. Le fluide réfrigérant participe donc au traitement thermique de ces éléments électriques ou électroniques en interagissant thermiquement sur le fluide caloporteur, notamment via le premier échangeur thermique 24. Ainsi, lorsque le fluide réfrigérant circulant dans la deuxième branche 12 est détendu par le deuxième organe de détente 52, et traverse par la suite le premier échangeur thermique 24, le fluide caloporteur traversant également le premier échangeur thermique 24 au niveau du circuit de fluide caloporteur 3 est refroidi par le fluide réfrigérant. Un tel échange de chaleur permet également de participer à un chauffage du fluide réfrigérant. Le deuxième organe de détente 52 peut également laisser passer le fluide réfrigérant sans le détendre. Cela permet de chauffer le fluide caloporteur au sein du premier échangeur thermique 24 pour que ledit fluide caloporteur puisse chauffer les éléments électriques ou électroniques précédemment cités. La première branche 11 et la deuxième branche 12 se terminent toutes deux au niveau du deuxième point de convergence 37, où débute la branche principale 10. Cette dernière traverse donc le module 4 entre le deuxième port d’entrée 62 et le deuxième port de sortie 65 en passant par le dispositif d’accumulation 7 et par la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9. Le dispositif d’accumulation 7 est ainsi agencé sur la branche principale 10 en amont du dispositif de compression 8 dans le but de maintenir le bon fonctionnement de ce dernier, tel que cela a été décrit précédemment. On comprend également que la première section 19 et la deuxième section 20 appartiennent toutes deux à la branche principale 10. L’échange de chaleur se produisant au sein de l’échangeur de chaleur interne 9 se fait donc entre deux portions de la branche principale 10, une portion de fluide réfrigérant haute pression circulant dans la première section 19 tandis qu’une portion de fluide réfrigérant basse pression circulant dans la deuxième section 20. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend une troisième branche 13 débutant à un troisième point de divergence 33 disposé sur la branche principale 10 entre le dispositif de compression 8 et le premier échangeur de chaleur 21, et se terminant à un troisième point de convergence 38 disposé également sur la branche principale 10, entre le troisième point de divergence 33 et le premier échangeur de chaleur 21. La troisième branche 13 comprend un troisième échangeur de chaleur 23 assurant une opération d’échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à haute pression et à haute température et le flux d’air intérieur 6. Lors de l’échange de chaleur se produisant au sein du troisième échangeur de chaleur 23, le fluide réfrigérant chauffe le flux d’air intérieur 6 et celui-ci est par la suite envoyé vers l’habitacle du véhicule afin de chauffer celui-ci. Ainsi, tout comme le deuxième échangeur de chaleur 22, le troisième échangeur de chaleur 23 peut être installé au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. En fonction du besoin, le flux d’air intérieur 6 peut donc traverser le troisième échangeur de chaleur 23 ou le deuxième échangeur de chaleur 22, respectivement pour réchauffer ou pour refroidir l’habitacle du véhicule. Le flux d’air intérieur 6 peut également traverser le deuxième échangeur de chaleur 22 puis le troisième échangeur de chaleur 23 dans un objectif de déshumidification de l’habitacle du véhicule. Pour cela, le flux d’air intérieur 6 humide traverse dans un premier temps le deuxième échangeur de chaleur 22 pour que l’humidité soit condensée et retenue, puis le flux d’air intérieur 6 sec traverse le troisième échangeur de chaleur 23 pour être envoyé dans l’habitacle du véhicule chaud et sec. La troisième branche 13 comprend également un dispositif de détente 53 disposé entre le troisième échangeur de chaleur 23 et le troisième point de convergence 38. Le dispositif de détente 53 permet de détendre le fluide réfrigérant ou de le laisser circuler sans le détendre avant de traverser le premier échangeur de chaleur 21. La détente ou non du fluide réfrigérant par le dispositif de détente 53 dépend du mode de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant 2. Afin de gérer la circulation du fluide réfrigérant en sortie du dispositif de compression 8, le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend une première vanne 46 disposée sur le troisième point de divergence 33. La première vanne 46 peut par exemple être une vanne trois voies, assurant la circulation du fluide réfrigérant sortant du dispositif de compression 8 vers le premier échangeur de chaleur 21 ou vers la troisième branche 13. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend également une quatrième branche 14 débutant au niveau d’un quatrième point de divergence 34 disposé sur la troisième branche 13 entre le troisième échangeur de chaleur 23 et le dispositif de détente 53, et se terminant au troisième point de jonction 43. La quatrième branche 14 permet de faire circuler le fluide réfrigérant dans la première branche 11 et/ou dans la deuxième branche 12 en série du troisième échangeur de chaleur 23. Une telle configuration peut être utilisée par exemple lors d’un mode de déshumidification tel que décrit précédemment. Afin de gérer la circulation du fluide réfrigérant en sortie du troisième échangeur de chaleur 23, le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend une deuxième vanne 47 disposée sur le quatrième point de divergence 34. La deuxième vanne 47 peut par exemple être une vanne trois voies, assurant le fluide réfrigérant sortant du troisième échangeur de chaleur 23 de poursuivre sa circulation au sein de la troisième branche 13 ou de faire circuler le fluide réfrigérant vers la quatrième branche 14. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend également une cinquième branche 15 débutant au sein du module 4, au niveau du deuxième point de jonction 42, et se terminant au niveau d’un quatrième point de jonction 40 disposé sur la troisième branche 13 entre le quatrième point de divergence 34 et le dispositif de détente 53. On comprend ainsi que le septième conduit 87 appartient à la cinquième branche 15. Cette dernière débute donc au sein du module 4 et sort de celui-ci via le troisième port de sortie 66. La cinquième branche 15 participe par exemple à la circulation du fluide réfrigérant à travers le premier échangeur de chaleur 21 après que le fluide réfrigérant est passé par la première branche 11 et/ou la deuxième branche 12. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend enfin une sixième branche 16 débutant à un cinquième point de jonction 35 disposé sur la cinquième branche 15 entre le troisième port de sortie 66 et le quatrième point de jonction 40 et se terminant à un quatrième point de convergence 39 disposé sur la branche principale 10 entre le premier échangeur de chaleur 21 et le premier port d’entrée 61. La sixième branche 16 comprend un deuxième échangeur thermique 25 et un élément de détente 54 disposé entre le quatrième point de jonction 40 et le deuxième échangeur thermique 25. A l’instar du premier échangeur thermique 24, le deuxième échangeur thermique 25 opère un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant dans la sixième branche 16 et le fluide caloporteur circulant dans le circuit de fluide caloporteur 3, et ce afin de traiter thermiquement les éléments électriques ou électroniques du véhicule. Le fluide réfrigérant participe donc au traitement thermique de ces éléments électriques ou électroniques en interagissant thermiquement sur le fluide caloporteur également via le deuxième échangeur thermique 25. L’élément de détente 54 permet quant à lui de détendre le fluide réfrigérant afin que ce dernier traverse le deuxième échangeur thermique 25 à basse température et refroidisse le fluide caloporteur traversant également le deuxième échangeur thermique 25. Afin d’éviter des circulations de fluide non souhaitées entre la branche principale 10 et la sixième branche 16, cette dernière comprend un premier élément anti-retour 75 disposé entre le deuxième échangeur thermique 25 et le quatrième point de convergence 39, tandis que la branche principale 10 comprend un deuxième élément anti-retour 76 disposé entre le premier échangeur de chaleur 21 et le quatrième point de convergence 39. Le circuit de fluide caloporteur 3, indiqué en traits mixtes, comprend quant à lui une voie principale 90 formant une boucle fermée. La voie principale 90 comprend une première pompe 101, un troisième échangeur thermique 26 et un quatrième échangeur thermique 27. La première pompe 101 permet de mettre en circulation le fluide caloporteur, ce dernier étant à l’état liquide. Le troisième échangeur thermique 26 permet d’opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un élément de stockage électrique 97. Le fluide caloporteur peut chauffer l’élément de stockage électrique 97 pour faciliter son fonctionnement par exemple au démarrage du véhicule ou en cas de température ambiante très faible. Le fluide caloporteur peut également refroidir l’élément de stockage électrique 97 lorsque celui-ci dégage trop de chaleur lors de son fonctionnement. Une telle situation peut survenir par exemple après un rechargement rapide de l’élément de stockage électrique 97. En fonction du traitement thermique souhaité, le fluide caloporteur doit donc être chauffé ou refroidi afin d’agir efficacement notamment au sein du troisième échangeur thermique 26. Le quatrième échangeur thermique 27 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air extérieur 5. Tout comme le premier échangeur de chaleur 21, le quatrième échangeur thermique 27 peut donc être agencé au niveau de la face avant du véhicule afin d’être placé au niveau d’une trajectoire du flux d’air extérieur 5. Selon la , le quatrième échangeur thermique 27 est agencé en aval du premier échangeur de chaleur 21 par rapport à un sens de circulation du flux d’air extérieur 5. Le quatrième échangeur thermique 27 permet par exemple de décharger les calories du fluide caloporteur après que ce dernier a traité thermiquement l’élément de stockage électrique 97 en traversant le troisième échangeur thermique 26. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend une première voie 91. La première voie 91 est agencée en parallèle d’une première portion 95 de la voie principale 90, ladite première portion 95 comprenant la première pompe 101 et le troisième échangeur thermique 26. La première voie 91 comprend le premier échangeur thermique 24 évoqué précédemment. Le fluide caloporteur peut ainsi circuler au sein de la première voie 91 pour opérer un échange de chaleur avec le fluide réfrigérant circulant dans la deuxième branche 12. Grâce au premier échangeur thermique 24, l’élément de stockage électrique 97 peut être traité thermiquement plus efficacement. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend également une deuxième voie 92 agencée en parallèle d’une deuxième portion 96 de la voie principale 90, ladite deuxième portion 96 comprenant le quatrième échangeur thermique 27. La deuxième voie 92 comprend une deuxième pompe 102 et un cinquième échangeur thermique 28 configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un moteur électrique 98. Tout comme pour l’élément de stockage électrique 97, le fluide caloporteur peut chauffer le moteur électrique 98 pour faciliter son fonctionnement par exemple au démarrage du véhicule ou en cas de température ambiante très faible. Le fluide caloporteur peut également refroidir le moteur électrique 98 lorsque celui-ci dégage trop de chaleur lors de son fonctionnement. Une telle situation peut survenir par exemple lorsque le véhicule roule à vitesse élevée. En fonction du traitement thermique souhaité, le fluide caloporteur doit donc être chauffé ou refroidi afin d’agir efficacement notamment au sein du cinquième échangeur thermique 28. La présence d’une deuxième pompe 102 assure deux mises en circulation simultanées et indépendantes l’une de l’autre du fluide caloporteur. Le fluide caloporteur peut ainsi former une boucle avec la deuxième voie 92 et la deuxième portion 96, par exemple pour que le fluide caloporteur décharge ses calories au sein du quatrième échangeur thermique 27 après avoir refroidi le moteur électrique 98. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend par ailleurs une troisième voie 93 agencée en parallèle de la deuxième voie 92 et de la deuxième portion 96 de la voie principale 90. La troisième voie 93 comprend le deuxième échangeur thermique 25 évoqué précédemment. Le fluide caloporteur peut ainsi circuler au sein de la troisième voie 93 pour opérer un échange de chaleur avec le fluide réfrigérant circulant dans la sixième branche 16. Grâce au deuxième échangeur thermique 25, le moteur électrique 98 peut être traité thermiquement plus efficacement. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend également une quatrième voie 94 agencée en parallèle de la deuxième voie 92, de la troisième voie 93 et de la deuxième portion 96 de la voie principale 90. La quatrième voie 94 comprend un sixième échangeur thermique 29 configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air extérieur 5. Tout comme le premier échangeur de chaleur 21 et le quatrième échangeur thermique 27, le sixième échangeur thermique 29 peut être agencé au niveau de la face avant du véhicule afin d’être placé au niveau d’une trajectoire du flux d’air extérieur 5. Selon la , le sixième échangeur thermique 29 est agencé en amont du premier échangeur de chaleur 21 par rapport à un sens de circulation du flux d’air extérieur 5. Le sixième échangeur thermique 29 peut participer à un déchargement passif des calories du fluide caloporteur seul ou en supplément des autres échangeurs thermiques du circuit de fluide caloporteur assurant une telle fonction. Afin de gérer la circulation du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur 3, ce dernier comprend un dispositif de dérivation 99. Ce dispositif de dérivation 99 peut par exemple inclure une pluralité de vannes trois voies, et ce afin de mettre en œuvre de boucles de fluide caloporteur, chacune des boucles de fluide caloporteur comprenant l’une des pompes 101, 102 afin d’assurer la mise en circulation du fluide caloporteur. Chacune des boucles inclut également le troisième échangeur thermique 26 ou le cinquième échangeur thermique 28 configurés respectivement pour traiter thermiquement l’élément de stockage électrique 97 et le moteur électrique 98. Chacune de ces boucles peut également intégrer un ou plusieurs autres échangeurs thermiques parmi le premier échangeur thermique 24, le deuxième échangeur thermique 25, le quatrième échangeur thermique 27 ou le sixième échangeur thermique 29, et ce afin de traiter thermiquement le plus efficacement possible l’élément de stockage électrique 97 et le moteur électrique 98. Le dispositif de dérivation 99 participe ainsi à la mise en œuvre de ces boucles en fonction du besoin. La voie principale 90 peut éventuellement inclure un dispositif anti-retour 77 afin que le fluide caloporteur ne circule pas selon un sens de circulation non souhaité. La représente un premier mode de réalisation du système de traitement thermique 1. Pour chacun des modes de fonctionnement décrits, la circulation de fluide réfrigérant et de fluide caloporteur est illustrée de sorte à répondre à une pluralité de besoins spécifiques à chaque mode de fonctionnement. Le premier mode de fonctionnement du système de traitement thermique consiste à refroidir l’habitacle du véhicule et de refroidir l’élément de stockage électrique 97, ce dernier pouvant dégager une forte chaleur par exemple suite à un rechargement rapide du véhicule. Pour ce faire, le dispositif de compression 8 met en circulation le fluide réfrigérant et compresse celui-ci à haute pression. Le fluide réfrigérant circule à haute pression au sein de la branche principale 10 jusqu’à traverser le premier échangeur de chaleur 21. L’échange de chaleur se produisant dans le premier échangeur de chaleur 21 permet au flux d’air extérieur 5 de capter les calories du fluide réfrigérant et de refroidir ce dernier. Cet échange de chaleur permet de pré-refroidir le fluide réfrigérant, facilitant ainsi sa détente par la suite. En sortie du premier échangeur de chaleur 21, le fluide réfrigérant poursuit sa circulation dans la branche principale 10 et entre au sein du module 4 via le premier port d’entrée 61. La circulation dans la branche principale 10 au sein du module 4 se fait dans l’ordre dans le premier conduit 81, la première section 19 de l’échangeur de chaleur interne 9 et le deuxième conduit 82 avant de sortir via le premier port de sortie 64. Le fluide réfrigérant étant toujours à haute pression, celui-ci cède ses calories au sein de l’échangeur de chaleur interne 9 ce qui abaisse encore sa température. Une fois sorti du module 4, le fluide réfrigérant atteint le troisième point de jonction 43 et se sépare en deux fractions. Une première fraction circule dans la première branche 11 tandis qu’une deuxième fraction circule dans la deuxième branche 12. La première fraction est détendue par le premier organe de détente 51 avant de traverser le deuxième échangeur de chaleur 22 à basse température, et ce afin de refroidir le flux d’air intérieur 6. Ce dernier est alors envoyé vers l’habitacle du véhicule afin de refroidir ce dernier. La deuxième fraction est quant à elle détendue par le deuxième organe de détente 52 puis traverse le premier échangeur thermique 24 à basse température afin de refroidir le fluide caloporteur traversant également le premier échangeur thermique 24. La première fraction et la deuxième fraction se rejoignent par la suite au sein de la branche principale 10 via le deuxième point de convergence 37. Le fluide réfrigérant rentre de nouveau dans le module 4 via le deuxième port d’entrée 62 et circule successivement dans le troisième conduit 83, traverse le dispositif d’accumulation 7, circule dans le quatrième conduit 84, dans la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9, puis dans le cinquième conduit 85 avant de sortir du module 4 via le deuxième port de sortie 65. En circulant dans la deuxième section 20, le fluide réfrigérant à basse pression capte donc les calories du fluide réfrigérant à haute pression circulant dans la première section 19. Une fois sorti du module 4 via le deuxième port de sortie 65, le fluide réfrigérant est de nouveau compressé par le dispositif de compression 8. Au niveau du circuit de fluide caloporteur 3, le dispositif de dérivation 99 forme une première boucle composée de la première portion 95 de la voie principale 90 et de la première voie 91. L’objectif étant de refroidir l’élément de stockage électrique 97, le fluide caloporteur est mis en circulation par la première pompe 101 et traverse le premier échangeur thermique 24 pour être refroidi par le fluide réfrigérant à basse température. Le fluide caloporteur refroidi circule par la suite à travers le troisième échangeur thermique 26 afin de refroidir l’élément de stockage électrique 97. Ainsi, le fluide caloporteur alterne entre une capture des calories de l’élément de stockage électrique 97 qui dégage de la chaleur et une dissipation des calories captées en traversant le premier échangeur thermique 24. L’élément de stockage électrique 97 est donc refroidi. Le dispositif de dérivation 99 forme une deuxième boucle au sein du circuit de fluide caloporteur composée partiellement de la voie principale 90, de la deuxième voie 92 et de la quatrième voie 94. Au sein de la deuxième boucle, le fluide caloporteur est mis en circulation par la deuxième pompe 102 et circule au sein du cinquième échangeur thermique 28 afin de refroidir le moteur électrique 98. Par la suite, le fluide caloporteur circule jusqu’à la quatrième voie 94 et traverse le sixième échangeur thermique 29 afin que le flux d’air extérieur 5 dissipe les calories du fluide caloporteur. Ce dernier rejoint par la suite la deuxième voie 92. Selon l’exemple illustré sur la , le moteur électrique 98 dégage une faible quantité de chaleur. Une telle situation peut par exemple se justifier par le fait que le véhicule roule à vitesse faible ou modérée. Ainsi, un refroidissement passif du fluide caloporteur via le sixième échangeur thermique 29 est suffisant pour maintenir le moteur électrique 98 à une température assurant un bon fonctionnement dudit moteur électrique 98. Selon le premier mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant circule à la fois dans la première branche 11 et dans la deuxième branche 12. Il est toutefois possible de faire circuler le fluide réfrigérant uniquement dans la première branche 11 ou uniquement dans la deuxième branche 12 si respectivement seul le refroidissement de l’habitacle ou le refroidissement de l’élément de stockage électrique 97 est nécessaire. Afin d’empêcher le fluide réfrigérant de circuler inutilement dans l’une des deux branches, l’organe de détente correspondant peut être complètement fermé. La représente un deuxième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1. L’objectif de ce mode de fonctionnement est de chauffer l’habitacle du véhicule. Pour ce faire, le dispositif de compression 8 met en circulation le fluide réfrigérant, qui circule à haute pression dans la branche principale jusqu’au troisième point de divergence 33. La première vanne 46 fait alors circuler le fluide réfrigérant au sein de la troisième branche 13 afin que le fluide réfrigérant traverse le troisième échangeur de chaleur 23. Le fluide réfrigérant étant à haute température, le flux d’air intérieur 6 est alors réchauffé en traversant le troisième échangeur de chaleur 23 et est envoyé chaud vers l’habitacle du véhicule. Afin de retourner au dispositif de compression 8 en étant à basse pression, le fluide réfrigérant en sortie du troisième échangeur de chaleur 23 poursuit sa circulation jusqu’à être détendu à basse pression par le dispositif de détente 53, puis traverse le premier échangeur de chaleur 21 en étant réchauffé par le flux d’air extérieur 5. En sortie du premier échangeur de chaleur 21, le fluide réfrigérant poursuit sa circulation dans la branche principale 10 et entre au sein du module 4 via le premier port d’entrée 61. Le fluide réfrigérant circule dans le premier conduit 81 jusqu’au deuxième point de divergence 32, puis dans le huitième conduit 88 jusqu’à rejoindre le troisième conduit 83 via le premier point de convergence 36. Le fluide réfrigérant traverse par la suite le dispositif d’accumulation 7, circule dans le quatrième conduit 84, puis dans la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9 sans opérer d’échange de chaleur car il n’y a pas de fluide réfrigérant qui circule dans la première section 19. Le fluide réfrigérant circule ensuite au sein du cinquième conduit 85 avant de sortir du module 4 via le deuxième port de sortie 65 et d’être de nouveau compressé par le dispositif de compression 8. Au niveau du circuit de fluide caloporteur 3, l’élément de stockage électrique 97 est refroidi passivement par le fluide caloporteur au sein du troisième échangeur thermique 26. La chaleur captée par le fluide caloporteur se dissipe naturellement au cours de la circulation du fluide caloporteur, sans nécessiter de dissipation de calories via le premier échangeur thermique 24 par exemple. Le moteur électrique 98 est quant à lui refroidi passivement par le fluide caloporteur, la deuxième boucle étant formé de la deuxième voie 92 et de la deuxième portion 96 de la voie principale 90. Ainsi, le fluide caloporteur capte les calories dégagées par le moteur électrique 98 en traversant le cinquième échangeur thermique 28, et le flux d’air extérieur 5 dissipe lesdites calories captées par le fluide caloporteur, et ce au sein du quatrième échangeur thermique 27. La représente un troisième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1. L’objectif est identique à celui du deuxième mode de fonctionnement, c’est-à-dire chauffer l’habitacle du véhicule, mais avec une meilleure efficacité. Ce mode de fonctionnement est notamment possible grâce au module 4 selon l’invention. Tout comme pour le deuxième mode de fonctionnement, le dispositif de compression 8 met en circulation le fluide réfrigérant, qui circule à haute pression dans la branche principale jusqu’au troisième point de divergence 33. La première vanne 46 fait alors circuler le fluide réfrigérant au sein de la troisième branche 13 afin que le fluide réfrigérant traverse le troisième échangeur de chaleur 23. Le fluide réfrigérant étant à haute température, le flux d’air intérieur 6 est alors réchauffé en traversant le troisième échangeur de chaleur 23 et est envoyé chaud vers l’habitacle du véhicule. Le fluide réfrigérant poursuit ensuite sa circulation dans la troisième branche 13 jusqu’au quatrième point de divergence 34, et la deuxième vanne 47 dirige alors le fluide réfrigérant vers la quatrième branche 14, et ce afin que le fluide réfrigérant rejoigne le troisième point de jonction 43. Le fluide réfrigérant circule ensuite dans la première branche 11 et n’est pas détendu ou très peu par le premier organe de détente 51 avant de traverser le deuxième échangeur de chaleur 22. Le flux d’air intérieur 6 est ainsi chauffé une première fois par le fluide réfrigérant en traversant le deuxième échangeur de chaleur 22, puis une deuxième fois en traversant le troisième échangeur de chaleur 23. Les performances de chauffage de l’habitacle s’en retrouvent alors améliorées. Par ailleurs, le fluide réfrigérant est également pré-refroidi deux fois en traversant le troisième échangeur de chaleur 23 puis dans le deuxième échangeur de chaleur 22, ce qui facilite sa détente par la suite et améliore également les performances du circuit de fluide réfrigérant 2. En sortie du deuxième échangeur de chaleur 22, le fluide réfrigérant rejoint la branche principale 10 et entre dans le module 4 par le deuxième port d’entrée 62. Le fluide réfrigérant étant toujours à haute pression, celui-ci ne peut rejoindre le dispositif d’accumulation 7 immédiatement. La valve 45 bloque l’accès au dispositif d’accumulation 7, et le fluide réfrigérant circule donc dans le sixième conduit 86 et rejoint le deuxième conduit 82 via le premier point de jonction 41. Le fluide réfrigérant circule ensuite dans la première section 19 selon un sens de circulation inverse à ce qui a été décrit à la . Le fluide réfrigérant sort ensuite de l’échangeur de chaleur interne 9 et circule jusqu’au deuxième point de jonction 42 puis au sein du septième conduit 87 appartenant à la cinquième branche 15. Le fluide réfrigérant sort du module 4 via le troisième port de sortie 66 et poursuit sa circulation dans la cinquième branche 15 jusqu’à rejoindre la troisième branche 13 via le quatrième point de jonction 40. Le fluide réfrigérant est alors détendu à basse pression par le dispositif de détente 53, puis traverse le premier échangeur de chaleur 21 en étant réchauffé par le flux d’air extérieur 5. En sortie du premier échangeur de chaleur 21, le fluide réfrigérant poursuit sa circulation dans la branche principale 10 et entre de nouveau au sein du module 4 via le premier port d’entrée 61. Le fluide réfrigérant circule dans le premier conduit 81 jusqu’au deuxième point de divergence 32, puis dans le huitième conduit 88 jusqu’à rejoindre le troisième conduit 83 via le premier point de convergence 36. Le fluide réfrigérant traverse par la suite le dispositif d’accumulation 7, circule dans le quatrième conduit 84, puis dans la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9. Le fluide réfrigérant circule ensuite au sein du cinquième conduit 85 avant de sortir du module 4 via le deuxième port de sortie 65 et d’être de nouveau compressé par le dispositif de compression 8. Les conditions concernant l’élément de stockage électrique 97 et le moteur électrique 98 étant identiques à ce qui a été décrit pour le deuxième mode de fonctionnement, on se réfèrera à la description de la pour ce qui concerne la circulation du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur 3. La représente un quatrième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1. L’objectif de ce quatrième mode de fonctionnement est de chauffer l’habitacle du véhicule, de chauffer l’élément de stockage électrique 97 du fait de la température ambiante faible, et de refroidir le moteur électrique 98 qui dégage énormément de chaleur malgré la température ambiante faible car le véhicule roule à vitesse élevée. Au cours de ce quatrième mode de fonctionnement, le dispositif de compression 8 met en circulation le fluide réfrigérant, qui circule à haute pression dans la branche principale jusqu’au troisième point de divergence 33. La première vanne 46 fait alors circuler le fluide réfrigérant au sein de la troisième branche 13 afin que le fluide réfrigérant traverse le troisième échangeur de chaleur 23. Le fluide réfrigérant étant à haute température, le flux d’air intérieur 6 est alors réchauffé en traversant le troisième échangeur de chaleur 23 et est envoyé chaud vers l’habitacle du véhicule. Le fluide réfrigérant poursuit ensuite sa circulation dans la troisième branche 13 jusqu’au quatrième point de divergence 34, et la deuxième vanne 47 dirige alors le fluide réfrigérant vers la quatrième branche 14, et ce afin que le fluide réfrigérant rejoigne le troisième point de jonction 43. Le fluide réfrigérant poursuit alors sa circulation dans la deuxième branche 12, est peu ou pas détendu par le deuxième organe de détente 52 et traverse le premier échangeur thermique 24 afin de réchauffer le fluide caloporteur. En sortie du premier échangeur thermique 24, le fluide réfrigérant rejoint la branche principale 10 et entre dans le module 4 par le deuxième port d’entrée 62. Le fluide réfrigérant étant toujours à haute pression, celui-ci ne peut rejoindre le dispositif d’accumulation 7 immédiatement. La valve 45 bloque l’accès au dispositif d’accumulation 7, et le fluide réfrigérant circule donc dans le sixième conduit 86 et rejoint le deuxième conduit 82 via le premier point de jonction 41. Le fluide réfrigérant circule ensuite dans la première section 19, puis dans le premier conduit 81 jusqu’au deuxième point de jonction 42. Le fluide réfrigérant circule alors dans le septième conduit 87 appartenant à la cinquième branche 15. Le fluide réfrigérant sort du module 4 via le troisième port de sortie 66 et poursuit sa circulation dans la cinquième branche 15 jusqu’à rejoindre le cinquième point de jonction 35. Le fluide réfrigérant circule alors au sein de la sixième branche 16, est détendu par l’élément de détente 54 et traverse le deuxième échangeur thermique 25 à basse température dans le but de refroidir le fluide caloporteur circulant également dans le deuxième échangeur thermique 25. En sortie du deuxième échangeur thermique 25, le fluide réfrigérant rejoint la branche principale 10 via le quatrième point de convergence 39, et rentre de nouveau dans le module 4 via le premier port d’entrée 61. Le fluide réfrigérant circule alors dans le premier conduit 81 jusqu’au deuxième point de divergence 32, puis dans le huitième conduit 88 jusqu’à rejoindre le troisième conduit 83 via le premier point de convergence 36. Le fluide réfrigérant traverse par la suite le dispositif d’accumulation 7, circule dans le quatrième conduit 84, puis dans la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9. Le fluide réfrigérant circule ensuite au sein du cinquième conduit 85 avant de sortir du module 4 via le deuxième port de sortie 65 et d’être de nouveau compressé par le dispositif de compression 8. Au niveau du circuit de fluide caloporteur 3, la première boucle formée de la première portion 95 de la branche principale 90 et de la première voie 91 permet de chauffer l’élément de stockage électrique 97 afin que ce dernier fonctionne correctement malgré la température ambiante basse. Le fluide caloporteur est donc mis en circulation par la première pompe 101 et est chauffé par le fluide réfrigérant en traversant le premier échangeur thermique 24. Le fluide caloporteur chauffé circule par la suite au sein du troisième échangeur thermique 26 afin de chauffer l’élément de stockage électrique 97. Le moteur électrique 98 dégage énormément de chaleur. Une dissipation passive des calories grâce au flux d’air extérieur 5 via le quatrième échangeur thermique 27 et/ou le sixième échangeur thermique 29 ne suffit donc pas à refroidir suffisamment le fluide caloporteur pour refroidir correctement le moteur électrique 98. Le dispositif de dérivation 99 forme donc la deuxième boucle de sorte à ce qu’elle se compose de la deuxième voie 92 et de la troisième voie 93. Le fluide caloporteur est mis en circulation via la deuxième pompe 102 et capte les calories du moteur électrique 98 en traversant le cinquième échangeur thermique 28. Le fluide caloporteur circule ensuite dans la troisième voie 93 et traverse le deuxième échangeur thermique 25 afin de céder les calories captées au fluide réfrigérant à basse température circulant dans la sixième branche 16. Le refroidissement du moteur électrique 98 est ainsi géré notamment via un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. La illustre un cinquième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1. L’objectif du cinquième mode de fonctionnement est d’effectuer une déshumidification de l’habitacle du véhicule. Tel que cela a été décrit précédemment, la déshumidification consiste à assécher le flux d’air intérieur 6 en le refroidissant dans un premier temps grâce au deuxième échangeur de chaleur 22 pour que l’humidité contenue dans le flux d’air intérieur 6 soit condensée et retenue, puis de chauffer le flux d’air intérieur 6 via le troisième échangeur de chaleur 23 afin de le renvoyer chaud et sec dans l’habitacle du véhicule. Le dispositif de compression 8 met en circulation le fluide réfrigérant, qui circule à haute pression dans la branche principale jusqu’au troisième point de divergence 33. La première vanne 46 fait alors circuler le fluide réfrigérant au sein de la troisième branche 13 afin que le fluide réfrigérant traverse le troisième échangeur de chaleur 23. Le fluide réfrigérant étant à haute température, le flux d’air intérieur 6 est alors réchauffé en traversant le troisième échangeur de chaleur 23. Le fluide réfrigérant en sortie du troisième échangeur de chaleur 23 poursuit sa circulation jusqu’au dispositif de détente 53 qui laisse passer le fluide réfrigérant sans le détendre. Le fluide réfrigérant traverse alors le premier échangeur de chaleur 21 à haute pression et est refroidi par le flux d’air extérieur 5. En sortie du premier échangeur de chaleur 21, le fluide réfrigérant poursuit sa circulation dans la branche principale 10 et entre au sein du module 4 via le premier port d’entrée 61. La circulation dans la branche principale 10 au sein du module 4 se fait dans l’ordre dans le premier conduit 81, la première section 19 de l’échangeur de chaleur interne 9 et le deuxième conduit 82 avant de sortir via le premier port de sortie 64. Une fois sorti du module 4, le fluide réfrigérant atteint le troisième point de jonction 43 et circule dans la première branche 11. Le fluide réfrigérant est alors détendu par le premier organe de détente 51 avant de traverser le deuxième échangeur de chaleur 22 à basse température, et ce afin de refroidir le flux d’air intérieur 6 et de condenser l’humidité de celui-ci. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite la branche principale 10 via le deuxième point de convergence 37 et rentre de nouveau dans le module 4 via le deuxième port d’entrée 62. Au sein du module 4, le fluide réfrigérant circule dans le troisième conduit 83, traverse le dispositif d’accumulation 7, circule dans le quatrième conduit 84, dans la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9, puis dans le cinquième conduit 85 avant de sortir du module 4 via le deuxième port de sortie 65. Une fois sorti du module 4 via le deuxième port de sortie 65, le fluide réfrigérant est de nouveau compressé par le dispositif de compression 8. Les conditions concernant l’élément de stockage électrique 97 et le moteur électrique 98 étant identiques à ce qui a été décrit pour le deuxième mode de fonctionnement, on se réfèrera à la description de la pour ce qui concerne la circulation du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur 3. La représente un sixième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1. Tout comme pour le cinquième mode de fonctionnement, le sixième mode de fonctionnement a pour objectif de déshumidifier l’habitacle du véhicule. La circulation du fluide réfrigérant selon le sixième mode de fonctionnement est toutefois une alternative à ce qui a été décrit en . Le dispositif de compression 8 met en circulation le fluide réfrigérant, qui circule à haute pression dans la branche principale jusqu’au troisième point de divergence 33. La première vanne 46 fait alors circuler le fluide réfrigérant au sein de la troisième branche 13 afin que le fluide réfrigérant traverse le troisième échangeur de chaleur 23. Le fluide réfrigérant étant à haute température, le flux d’air intérieur 6 est alors réchauffé en traversant le troisième échangeur de chaleur 23. Ceci étant fait, le fluide réfrigérant circule dans la troisième branche 13 jusqu’à atteindre le quatrième point de divergence 34 où la deuxième vanne 47 divise le fluide réfrigérant en une première fraction qui circule au sein de la quatrième branche 14 et en une deuxième fraction qui poursuit sa circulation dans la troisième branche 13. La première fraction du fluide réfrigérant rejoint le troisième point de jonction 43, circule ensuite dans la première branche 11 et est détendue par le premier organe de détente 51 avant de traverser le deuxième échangeur de chaleur 22 afin de refroidir le flux d’air intérieur 6 et de condenser l’humidité de celui-ci. La première fraction rejoint ensuite la branche principale 10 via le deuxième point de convergence 37 et entre dans le module 4 via le deuxième port d’entrée 62 afin de rejoindre le premier point de convergence 36. La deuxième fraction poursuit sa circulation dans la troisième branche 13 jusqu’à être détendue à basse pression par le dispositif de détente 53, puis traverse le premier échangeur de chaleur 21 en étant réchauffée par le flux d’air extérieur 5. En sortie du premier échangeur de chaleur 21, la deuxième fraction poursuit sa circulation dans la branche principale 10 et entre au sein du module 4 via le premier port d’entrée 61. La deuxième fraction circule dans le premier conduit 81 jusqu’au deuxième point de divergence 32, puis dans le huitième conduit 88 jusqu’à rejoindre le troisième conduit 83 via le premier point de convergence 36. Les deux fractions de fluide réfrigérant se rejoignent donc au niveau du premier point de convergence 36, puis traversent par la suite le dispositif d’accumulation 7. Le fluide réfrigérant circule dans le quatrième conduit 84, puis dans la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9 sans opérer d’échange de chaleur car il n’y a pas de fluide réfrigérant qui circule dans la première section 19. Le fluide réfrigérant circule enfin au sein du cinquième conduit 85 avant de sortir du module 4 via le deuxième port de sortie 65 et d’être de nouveau compressé par le dispositif de compression 8. Les conditions concernant l’élément de stockage électrique 97 et le moteur électrique 98 étant identiques à ce qui a été décrit pour le deuxième mode de fonctionnement, on se réfèrera à la description de la pour ce qui concerne la circulation du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur 3. La représente un septième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1. Tout comme pour le cinquième et le sixième mode de fonctionnement, le septième mode de fonctionnement a pour objectif de déshumidifier l’habitacle du véhicule. La circulation du fluide réfrigérant selon le septième mode de fonctionnement permet une déshumidification plus efficace en cas de température ambiante très faible. Le dispositif de compression 8 met en circulation le fluide réfrigérant, qui circule à haute pression dans la branche principale jusqu’au troisième point de divergence 33. La première vanne 46 fait alors circuler le fluide réfrigérant au sein de la troisième branche 13 afin que le fluide réfrigérant traverse le troisième échangeur de chaleur 23. Le fluide réfrigérant étant à haute température, le flux d’air intérieur 6 est alors réchauffé en traversant le troisième échangeur de chaleur 23. Le fluide réfrigérant poursuit ensuite sa circulation dans la troisième branche 13 jusqu’au quatrième point de divergence 34, et la deuxième vanne 47 dirige alors le fluide réfrigérant vers la quatrième branche 14, et ce afin que le fluide réfrigérant rejoigne le troisième point de jonction 43. Le fluide réfrigérant circule ensuite dans la première branche 11 et est détendu à une pression intermédiaire par le premier organe de détente 51 avant de traverser le deuxième échangeur de chaleur 22 afin de refroidir le flux d’air intérieur 6 et de condenser l’humidité de celui-ci. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite la branche principale 10 via le deuxième point de convergence 37 et entre dans le module 4 via le deuxième port d’entrée 62. Le fluide réfrigérant circule ensuite dans le sixième conduit 86 et rejoint le deuxième conduit 82 via le premier point de jonction 41. Le fluide réfrigérant circule ensuite dans la première section 19, puis jusqu’au deuxième point de jonction 42. Le fluide réfrigérant circule ensuite au sein du septième conduit 87 appartenant à la cinquième branche 15. Le fluide réfrigérant sort du module 4 via le troisième port de sortie 66 et poursuit sa circulation dans la cinquième branche 15 jusqu’à rejoindre la troisième branche 13 via le quatrième point de jonction 40. Le fluide réfrigérant est alors détendu à basse pression par le dispositif de détente 53, puis traverse le premier échangeur de chaleur 21 en étant réchauffé par le flux d’air extérieur 5. En sortie du premier échangeur de chaleur 21, le fluide réfrigérant poursuit sa circulation dans la branche principale 10 et entre de nouveau au sein du module 4 via le premier port d’entrée 61. Le fluide réfrigérant circule dans le premier conduit 81 jusqu’au deuxième point de divergence 32, puis dans le huitième conduit 88 jusqu’à rejoindre le troisième conduit 83 via le premier point de convergence 36. Le fluide réfrigérant traverse par la suite le dispositif d’accumulation 7, circule dans le quatrième conduit 84, puis dans la deuxième section 20. Le fluide réfrigérant circule ensuite au sein du cinquième conduit 85 avant de sortir du module 4 via le deuxième port de sortie 65 et d’être de nouveau compressé par le dispositif de compression 8. Les conditions concernant l’élément de stockage électrique 97 et le moteur électrique 98 étant identiques à ce qui a été décrit pour le deuxième mode de fonctionnement, on se réfèrera à la description de la pour ce qui concerne la circulation du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur 3. La illustre un huitième mode de fonctionnement du dispositif de traitement thermique 1. L’objectif de ce huitième mode de fonctionnement est de chauffer l’habitacle du véhicule et de refroidir l’élément de stockage électrique 97 et le moteur électrique 98 qui dégagent tous deux de la chaleur. Le dispositif de compression 8 met en circulation le fluide réfrigérant, qui circule à haute pression dans la branche principale jusqu’au troisième point de divergence 33. La première vanne 46 fait alors circuler le fluide réfrigérant au sein de la troisième branche 13 afin que le fluide réfrigérant traverse le troisième échangeur de chaleur 23. Le fluide réfrigérant étant à haute température, le flux d’air intérieur 6 est alors réchauffé en traversant le troisième échangeur de chaleur 23 et est envoyé chaud vers l’habitacle du véhicule. Ceci étant fait, le fluide réfrigérant circule dans la troisième branche 13 jusqu’à atteindre le quatrième point de divergence 34 où la deuxième vanne 47 divise le fluide réfrigérant en une première fraction qui circule au sein de la quatrième branche 14 et en une deuxième fraction qui poursuit sa circulation dans la troisième branche 13. La première fraction du fluide réfrigérant rejoint le troisième point de jonction 43, circule ensuite dans la deuxième branche 12 et est détendue par le deuxième organe de détente 52 avant de traverser le premier échangeur thermique 24 afin de refroidir le fluide caloporteur. La première fraction rejoint ensuite la branche principale 10 via le deuxième point de convergence 37 et entre dans le module 4 via le deuxième port d’entrée 62 afin de rejoindre le premier point de convergence 36. La deuxième fraction poursuit sa circulation dans la troisième branche 13 jusqu’au quatrième point de jonction 40. Le dispositif de détente 53 étant fermé, la deuxième fraction circule alors au sein de la cinquième branche 15 jusqu’au cinquième point de jonction 35, puis au sein de la sixième branche 16. La deuxième fraction est alors détendue par l’élément de détente 54 et traverse le deuxième échangeur thermique 25 à basse température dans le but de refroidir le fluide caloporteur circulant également dans le deuxième échangeur thermique 25. En sortie du deuxième échangeur thermique 25, la deuxième fraction rejoint la branche principale 10 via le quatrième point de convergence 39, et entre dans le module 4 via le premier port d’entrée 61. Le fluide réfrigérant circule alors dans le premier conduit 81 jusqu’au deuxième point de divergence 32, puis dans le huitième conduit 88 jusqu’à rejoindre le troisième conduit 83 via le premier point de convergence 36. Les deux fractions de fluide réfrigérant se rejoignent donc au niveau du premier point de convergence 36, puis traversent par la suite le dispositif d’accumulation 7. Le fluide réfrigérant circule dans le quatrième conduit 84, puis dans la deuxième section 20 de l’échangeur de chaleur interne 9 sans opérer d’échange de chaleur car il n’y a pas de fluide réfrigérant qui circule dans la première section 19. Le fluide réfrigérant circule enfin au sein du cinquième conduit 85 avant de sortir du module 4 via le deuxième port de sortie 65 et d’être de nouveau compressé par le dispositif de compression 8. Au niveau du circuit de fluide caloporteur 3, la première boucle composée de la première portion 95 de la voie principale 90 et de la première voie 91 permet de refroidir l’élément de stockage électrique 97. Le fluide caloporteur est mis en circulation par la première pompe 101 et traverse le premier échangeur thermique 24 pour être refroidi par le fluide réfrigérant à basse température. Le fluide caloporteur refroidi circule par la suite à travers le troisième échangeur thermique 26 afin de refroidir l’élément de stockage électrique 97. La deuxième boucle formée de la deuxième voie 92 et de la troisième voie 93 permet quant à elle de refroidir le moteur électrique 98. Le fluide caloporteur est mis en circulation via la deuxième pompe 102 et capte les calories du moteur électrique 98 en traversant le cinquième échangeur thermique 28. Le fluide caloporteur circule ensuite dans la troisième voie 93 et traverse le deuxième échangeur thermique 25 afin de céder les calories captées au fluide réfrigérant à basse température circulant dans la sixième branche 16. L’élément de stockage électrique 97 et le moteur électrique 98 sont donc tous deux refroidis par l’intermédiaire du fluide caloporteur et du fluide réfrigérant. L’ensemble des modes de fonctionnement décrits précédemment n’est pas exhaustif, et d’autres modes de fonctionnement aux objectifs divers de traitement thermique peuvent être mis en application avec le système de traitement thermique. La représente un deuxième mode de réalisation du circuit de fluide réfrigérant 2 et du module 7 selon l’invention. Dans ce deuxième mode de réalisation, seule la sixième branche 16 diffère du premier mode de réalisation. On se réfèrera donc à la description de la pour les caractéristiques structurelles communes aux deux modes de réalisation. La sixième branche 16 débute toujours au niveau du cinquième point de jonction 35 et comprend également l’élément de détente 54 et le deuxième échangeur thermique 25. La différence réside dans le fait que la sixième branche 16 se termine au niveau d’un point de convergence additionnel 44 disposé au niveau du troisième conduit 83, entre le premier point de convergence 36 et le dispositif d’accumulation 7. Le point de convergence additionnel 44 étant disposé au sein du module 4, ce dernier comprend donc un neuvième conduit 89, ainsi qu’un troisième port d’entrée 63 afin que la sixième branche 16 puisse entrer dans le module 4 et être reliée au point de convergence additionnel 44. Le deuxième mode de réalisation du module 4 comprend donc trois ports d’entrée et trois ports de sortie, soit six ports au total. Le deuxième mode de réalisation du circuit de fluide réfrigérant 2 permet de ne pas créer de connexion entre la branche principale 10 et la sixième branche 16 hors du module 4. Cela évite ainsi de potentielles circulations de fluide réfrigérant non souhaitées pouvant entraîner une perte de charge du fluide réfrigérant. La représente un troisième mode de réalisation du circuit de fluide réfrigérant 2 et du module 7 selon l’invention. Dans ce troisième mode de réalisation, seule la sixième branche 16 diffère du premier mode de réalisation. On se réfèrera donc à la description de la pour les caractéristiques structurelles communes aux deux modes de réalisation. Dans ce troisième mode de réalisation, la sixième branche 16 débute au niveau du premier point de jonction 41, donc au sein du module 4. Ce dernier comprend donc un dixième conduit 80 et un quatrième port de sortie 67, le dixième conduit 80 appartenant à la sixième branche 16 et s’étendant entre le premier point de jonction 41 et le quatrième port de sortie 67. La sixième branche 16 comprend également l’élément de détente 54 et le deuxième échangeur thermique 25, tous deux disposés hors du module 4 tout comme pour les modes de réalisation précédents. En sortie du deuxième échangeur thermique 25, et tout comme pour le deuxième mode de réalisation, la sixième branche 16 s’étend de sorte à inclure le neuvième conduit 89, ce dernier s’étendant du troisième port d’entrée 63 au point de convergence additionnel 44 tel que décrit sur la . Le troisième mode de réalisation du module 4 inclut donc trois ports d’entrée et quatre ports de sortie, soit sept ports au total. Ce troisième mode de réalisation permet notamment d’optimiser les performances du circuit de fluide réfrigérant 2. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un module pour circuit de fluide réfrigérant permettant d’augmenter le nombre de modes de fonctionnement d’un système de traitement thermique incluant ledit module. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent un module conforme à l’invention. Module (4) pour circuit de fluide réfrigérant (2) d’un système de traitement thermique (1) d’un véhicule, comprenant au moins un dispositif d’accumulation (7) d’un fluide réfrigérant et au moins un échangeur de chaleur interne (9), le module (4) comprenant en outre une structure (30) logeant le dispositif d’accumulation (7) et l’échangeur de chaleur interne (9), caractérisé en ce que le module comprend au moins deux ports d’entrée (61, 62) configurés pour être raccordés à une branche principale (10) du circuit de fluide réfrigérant (2) et au moins deux ports de sortie (64, 65) configurés pour être raccordés à la branche principale (10) du circuit de fluide réfrigérant (2), le module comprenant une pluralité de conduits (80, 81, 82, …, 89) configurée pour être parcourue par le fluide réfrigérant, les conduits (80, 81, 82, …, 89) étant agencés au sein de la structure (30) du module (4) et assurant une connexion fluidique entre les ports d’entrée (61, 62), les ports de sortie (64, 65), le dispositif d’accumulation (7) et l’échangeur de chaleur interne (9). Module (4) selon la revendication 1, comprenant un premier port d’entrée (61) et un premier conduit (81) reliant le premier port d’entrée (61) à l’échangeur de chaleur interne (9). Module (4) selon la revendication précédente, comprenant un premier port de sortie (64) et un deuxième conduit (82) reliant l’échangeur de chaleur interne (9) au premier port de sortie (64), l’échangeur de chaleur interne (9) comprenant une première section (19) assurant une connexion fluidique entre le premier conduit (81) et le deuxième conduit (82). Module (4) selon la revendication précédente, comprenant un deuxième port d’entrée (62) et un troisième conduit (83) reliant le deuxième port d’entrée (62) au dispositif d’accumulation (7). Module (4) selon la revendication précédente, comprenant un quatrième conduit (84) reliant le dispositif d’accumulation (7) à l’échangeur de chaleur interne (9), le dispositif d’accumulation (7) assurant une connexion fluidique entre le troisième conduit (83) et le quatrième conduit (84). Module (4) selon la revendication précédente, comprenant un deuxième port de sortie (65) et un cinquième conduit (85) reliant l’échangeur de chaleur interne (9) au deuxième port de sortie (65), l’échangeur de chaleur interne (9) comprenant une deuxième section (20) assurant une connexion fluidique entre le quatrième conduit (84) et le cinquième conduit (85). Module (4) selon la revendication précédente, comprenant un sixième conduit (86) débutant à un premier point de divergence (31) disposé sur le troisième conduit (83) et se terminant à un premier point de jonction (41) disposé sur le deuxième conduit (82). Module (4) selon la revendication précédente, comprenant un troisième port de sortie (66) configuré pour être raccordé au circuit de fluide réfrigérant (2), le module (4) comprenant un septième conduit (87) débutant à un deuxième point de jonction (42) disposé sur le premier conduit (81) et se terminant au troisième port de sortie (66). Module (4) selon la revendication précédente, comprenant un huitième conduit (88) débutant à un deuxième point de divergence (32) disposé sur le premier conduit (81) entre le premier port d’entrée (61) et le deuxième point de jonction (42), et se terminant à un premier point de convergence (36) disposé sur le troisième conduit (83) entre le premier point de divergence (31) et le dispositif d’accumulation (7). Module (4) selon la revendication précédente, dans lequel le premier conduit (81) comprend un premier clapet anti-retour (71) disposé entre le deuxième point de divergence (32) et le deuxième point de jonction (42). Module (4) selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième conduit (82) comprend un deuxième clapet anti-retour (72) disposé entre le premier point de jonction (41) et le premier port de sortie (64). Module (4) selon la revendication précédente, dans lequel le sixième conduit (86) comprend un troisième clapet anti-retour (73). Module (4) selon la revendication précédente, dans lequel le septième conduit (87) comprend un quatrième clapet anti-retour (74). Circuit de fluide réfrigérant (2) pour système de traitement thermique (1) d’un véhicule, comprenant un module (4) selon l’une quelconque des revendications 9 à 13, la branche principale (10) dudit circuit de fluide réfrigérant (2) débutant en un deuxième point de convergence (37) et se terminant en un troisième point de jonction (43), le premier conduit (81), le deuxième conduit (82), le troisième conduit (83), le quatrième conduit (84) et le cinquième conduit (85) du module (4) appartenant à la branche principale (10) du circuit de fluide réfrigérant (2), la branche principale (10) comprenant le dispositif d’accumulation (7), l’échangeur de chaleur interne (9), un dispositif de compression (8) et un premier échangeur de chaleur (21) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant parcourant le circuit de fluide réfrigérant (2) et un flux d’air extérieur (5) à un habitacle du véhicule, le premier port d’entrée (61) étant raccordé à une sortie du premier échangeur de chaleur (21), le premier port de sortie (64) étant raccordé au troisième point de jonction (43), le deuxième port d’entrée (62) étant raccordé au deuxième point de convergence (37), le deuxième port de sortie (65) étant raccordé à une entrée du dispositif de compression (8).