Brevet FR3118932A1 — publié le 20220722

L’invention concerne un procédé et un dispositif de de génération d’une trajectoire d’un véhicule autonome, dit égo-véhicule, pour qu’un système de pilotage conduise l’égo-véhicule sur une chaussée (301) à partir de la trajectoire générée. Le procédé est caractérisé par les étapes de : Réception de données de l’égo-véhicule ; Réception de données de l’environnement ; Détermination d’au plus neuf contraintes de déplacements à partir des données de l’environnement, chaque contrainte représentant un véhicule virtuel avec une position, une vitesse et un encombrement ; Détermination d’une trajectoire de maintien dans la voie (320), d’une trajectoire de freinage d’urgence (321), d’une trajectoire de changement de voie à gauche (310), et d’une trajectoire de changement de voie à droite (330). Sélection d’une trajectoire parmi les trajectoires (320), (321), (310) et (330) selon un ordre prédéterminé. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de génération d’une trajectoire d’un véhicule autonome L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de génération d’une trajectoire d’un véhicule autonome, dit égo-véhicule, pour qu’un système de pilotage conduise l’égo-véhicule sur une chaussée à partir de la trajectoire générée. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. On entend par « position » une position longitudinale et/ou transversale, potentiellement verticale, exprimée dans un repère connu ou au moins par rapport à un point géométrique de l’égo-véhicule. On entend par « vitesse » une vitesse longitudinale et/ou transversale, potentiellement verticale. On entend par « accélération » une accélération longitudinale et/ou transversale, potentiellement verticale. Une accélération transversale est également dite accélération latérale. On entend par « trajectoire » l’évolution temporelle de la position sur un horizon de temps prédéfini. On entend par « obstacle » sur la chaussée un objet autre que l’égo-véhicule. Cela concerne tout ce qui est animé ou inanimé détectable par un capteur embarqué dans l’égo-véhicule. On entend par « contraintes » de circulation les différentes règles qui régissent la circulation comme, par exemple, une limitation de vitesse, une autorisation ou une interdiction de dépasser, l’obligation de rouler à droite ou à gauche, … Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Il existe une multitude de dispositifs et de procédés de pilotage ou de conduite autonome d’un véhicule. La plupart de ces dispositifs utilise une trajectoire issue d’un module de planification de trajectoire. Plusieurs méthodes de planification de la trajectoire existent dans la littérature. On peut citer notamment : Les méthodes basées sur les champs de potentiel, qui utilisent la représentation des obstacles par des champs répulsifs et le trajet cible par un champ attractif. Cependant, les méthodes basées sur les champs de potentiel présentent le risque de minima locaux dans lesquels le véhicule autonome pourrait être bloqué et de ne pas proposer de trajectoire anticipée sur un horizon de temps. Ces méthodes ne sont pas réactives ; Les méthodes de planification probabiliste qui calculent un graphe permettant de relier un point à un autre en évitant les obstacles. Cependant, les méthodes de planification probabiliste en général n’intègrent pas la dynamique véhicule et la trajectoire obtenue n’est donc pas forcément réalisable par le véhicule. De plus, la complexité des calculs augmente avec celle de l’environnement ; Les méthodes qui calculent un ensemble de trajectoires sous forme de tentacules (circulaires, clothoïdales, polynomiales, ...) et choisissent ensuite par optimisation celle qui évite les obstacles et minimise un critère. Cependant, les méthodes de génération de trajectoires existantes à base de tentacules circulaires ou clothoïdales ne représentent pas de façon prédictive la trajectoire en prenant en compte a priori les contraintes dynamiques du véhicule autonome. Des méthodes de génération de trajectoires polynomiales existent mais celles-ci ne sont adaptées qu’à une planification prédictive et non à une planification réactive : plusieurs conditions initiales des trajectoires définies à partir des valeurs de position, vitesse et accélération latérale et longitudinal du véhicule autonome sont supposées nulles, ce qui n’est pas le cas lorsque la fonction recalcule la trajectoire par exemple au cours d’un changement de voie. Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier d’être calculable en temps réel, d’être réactive, c’est-à-dire apte à recalculer une trajectoire en prenant des conditions initiales, sur la position, sur la vitesse et sur l’accélération, non nulles, cette réactivité, garantissant, un mouvement lisse (sans à-coups. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de génération d’une trajectoire d’un véhicule autonome, dit égo-véhicule, pour qu’un système de pilotage conduise l’égo-véhicule sur une chaussée à partir de la trajectoire générée, ledit procédé étant caractérisé par les étapes de : Réception de données de l’égo-véhicule, les données de l’égo-véhicule représentant une position, une vitesse, une accélération, ainsi que d’un encombrement ; Réception de données de l’environnement depuis des capteurs aptes à détecter la chaussée, des obstacles sur la chaussée et des contraintes de circulation, les données de l’environnement représentant une position et une largeur de chaque voie subdivisant la chaussée, une position, une vitesse et un encombrement pour chaque obstacle détecté, une limitation de vitesse, une autorisation de dépassement, et une distance de sécurité ; Détermination d’au plus neuf contraintes de déplacements à partir des données de l’environnement, chaque contrainte représentant un véhicule virtuel avec une position, une vitesse et un encombrement ; Détermination d’une trajectoire de maintien dans la voie, dite trajectoire LK, d’une trajectoire de freinage d’urgence, dite trajectoire EB, d’une trajectoire de changement de voie à gauche, dite trajectoire LLC, et d’une trajectoire de changement de voie à droite, dite trajectoire RLC, la détermination des trajectoires étant fondée sur les données de l’égo-véhicule et des au plus neuf contraintes de déplacements ; Sélection d’une trajectoire parmi les trajectoires KL, EB, LLC et RLC, selon un ordre prédéterminé. Ainsi, l’ensemble de toutes les contraintes de déplacements est résumé en au plus neuf contraintes, et l’ensemble de toutes les trajectoires possible d’un égo-véhicule circulant sur une chaussée est résumé en quatre trajectoires. Avec un sélecteur d’une trajectoire parmi les quatre, cela simplifie la détermination d’une trajectoire que le système de pilotage conduise l’égo-véhicule de façon autonome. Avantageusement, la trajectoire KL et la trajectoire EB sont chacune représentées par une fonction temporelle polynomiale d’ordre quatre sur le déplacement longitudinal, et dans lequel la trajectoire LLC et la trajectoire RLC sont chacune représentées par une fonction temporelle polynomiale d’ordre quatre sur le déplacement longitudinal et une fonction temporelle polynomial d’ordre cinq sur le déplacement transversal. Ainsi, avoir une trajectoire représentée par une fonction temporelle polynomiale d’ordre quatre sur le déplacement longitudinal et par une fonction temporelle polynomial d’ordre cinq sur le déplacement transversal, simplifie les calculs. Une trajectoire polynomiale nécessite très peu de temps pour l’évaluer à un instant donné rendant compatible avec un calcul en temps réel. D’autre part, le choix des ordres ainsi que données disponibles supprime les discontinuités dans la trajectoire en prenant en compte des conditions initiales de vitesses et d’accélérations non nulles. Ainsi, les trajectoires sont calculables à chaque instant sans avoir de discontinuité rendant ainsi la conduite confortable et évite aussi de rajouter des correctifs algorithmiques de lissage qui sont difficiles à calibrer. Par ailleurs, de par l’utilisation d’une fonction temporelle polynomiale d’ordre quatre sur le déplacement longitudinal et d’une fonction temporelle polynomial d’ordre cinq sur le déplacement transversal, les données de l’égo-véhicule et les au plus neuf contraintes de déplacements, si elles sont exprimées sous forme algébrique du 2 nd ou du 3 ème degré, déterminent de manière unique et explicitement les coefficients des fonctions temporelles polynomiales. Cette formulation réduit la charge de calcul par rapport à un algorithme d’optimisation : en effet, cette formulation calcule les coefficients des polynômes en une seule itération alors qu’un algorithme d’optimisation nécessite des itérations basées sur au moins un test d’arrêt, le nombre d’itération n’étant pas déterminé ou connu à l’avance. Cette réduction sensible de la charge de calcul rend apte l’invention à être intégré dans un calculateur embarqué ADAS classique d’un véhicule et être exécutable en temps réel. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un indicateur de confort longitudinal pour chacune des trajectoires KL, EB, LLC et RLC, et d’un indicateur de confort transversal pour chacune des trajectoires LLC et RLC, la détermination de l’indicateur de confort longitudinal, respectivement transversal, étant basé sur la comparaison entre un minimum d’une accélération longitudinale, respectivement transversale, calculée le long de la trajectoire déterminée et une accélération minimum de confort longitudinale, respectivement transversal, prédéterminée, et sur la comparaison entre un maximum d’une accélération longitudinale, respectivement transversal, calculée le long de la trajectoire déterminée et une accélération maximum de confort longitudinale, respectivement transversale, prédéterminée, et dans lequel la sélection d’une trajectoire parmi les trajectoires KL, EB, LLC et RLC, est basée sur les indicateurs de confort longitudinal et transversal et selon un ordre prédéterminé. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un indicateur de faisabilité pour chacune des trajectoires KL, EB, LLC et RLC, la détermination de l’indicateur de faisabilité étant basé sur la comparaison entre une vitesse calculée le long de la trajectoire déterminée et au moins une vitesse prédéterminé, et dans lequel la sélection d’une trajectoire parmi les trajectoires KL, EB, LLC et RLC, est basée sur les indicateurs de faisabilité et selon un ordre prédéterminé. Avantageusement, la détermination de l’indicateur de faisabilité pour chacune des trajectoires KL, EB, LLC et RLC, est basé, en outre, sur la comparaison entre une accélération calculée le long de la trajectoire et au moins une accélération prédéterminée. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un signal indiquant la trajectoire sélectionnée, et une étape de transmission au conducteur à l’aide d’une interface homme machine d’une information basée sur ledit signal. Ainsi, un conducteur et/ou les passagers de l’égo-véhicule sont tenu informé des changements de trajectoires. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un franchissement de voie, détermination fondée sur les données de l’égo-véhicule et sur les données de l’environnement, et, lorsque l’égo-véhicule franchi une voie, les au plus neuf contraintes de déplacement et les trajectoires KL, EB, LLC et RLC sont déterminés à nouveaux à partir des données de l’égo-véhicule et des données de l’environnement, et une nouvelle trajectoire est sélectionnée. Le changement de voie est une des manœuvres les plus dangereuses. En actualisant au moins au moment du franchissement, on vérifie que cela est encore possible. Une trajectoire de retour dans la voie initiale est sélectionnée. Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comprenant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé, selon le premier aspect de l’invention, lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un positionnement de véhicules virtuels, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement des manœuvres LK, EB, LLC, et RLC, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de génération d’une trajectoire d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un algorithme de détermination de paramètres liés à une trajectoire longitudinale, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un algorithme de détermination de paramètres liés à une trajectoire transversale, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome. Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. La illustre schématiquement un positionnement de véhicules virtuels, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Une partie de chaussée, 201, est représentée avec des délimitations 202 et 203, trois voies 210, 220 et 230. La voie 220 est une voie centrale dite égo voie, La voie 210, dite voie de gauche, est à gauche de la voie centrale 220. La voie 230, dite voie de droite, est à droite de la voie la centrale 220. Les voies sont séparées par des marquages au sol 206 et 207. Neuf véhicules, 211 à 213, 221 à 213 et 231 à 233, sont représentés. Chaque véhicule à une position, une vitesse et un encombrement. Le véhicule 222 représente l’égo-véhicule. illustre schématiquement des manœuvres LK, EB, LLC, et RLC, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Les quatre manœuvres, ou trajectoires, sont représentées sur la chaussée (301). La manœuvre 320 est un manœuvre de maintien dans la voie, dite manœuvre KL de l’acronyme anglais « Lane Keeping ». La manœuvre 321 est un manœuvre de freinage d’urgence, dite manœuvre EB de l’acronyme anglais « Emergency Braking ». La manœuvre 310 est un manœuvre de changement de voie à gauche, dite manœuvre LLC de l’acronyme anglais « Left Lane Change ». La manœuvre 330 est un manœuvre de changement de voie à droite, dite manœuvre RLC de l’acronyme anglais « Right Lane Change ». illustre schématiquement un procédé de génération d’une trajectoire d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. L’étape 401, Recept EV, est une étape de réception de données de l’égo-véhicule, les données de l’égo-véhicule représentant une position, une vitesse, une accélération, ainsi que d’un encombrement. La position provient d’un système de géolocalisation de type GPS, GLONASSS ou autre associé à une cartographie. La vitesse, en particulier vitesse longitudinale et vitesse transversale, est déterminée par des capteurs internes à l’égo-véhicule comme le stop roue, une centrale inertielle, traitement de données du GPS, … L’encombrement, en particulier la longueur et la largeur sont des données caractéristiques du véhicule stockées dans une mémoire embarquée. Dans un mode de réalisation, la position, la vitesse et/ou l’encombrement sont déterminés à partir de dispositifs à l’extérieur du véhicule (par exemple un autre véhicule, une station en bord de route, …) et transmisses à l’égo-véhicule par voie hertzienne. L’étape 402, Recept Env, est une étape de réception de données de l’environnement depuis des capteurs aptes à détecter la chaussée, des obstacles sur la chaussée et des contraintes de circulation, les données de l’environnement représentant : une position et une largeur de chaque voie subdivisant la chaussée, une position, une vitesse et un encombrement pour chaque obstacle détecté, une limitation de vitesse, une autorisation de dépassement, et une distance de sécurité. Par exemple, la position et la largeur de chaque voie subdivisant la chaussée sont déterminées par un traitement d’image d’une caméra embarquée sur le véhicule. La détermination est également possible par d’autres moyens comme un système de de géolocalisation associé à une cartographie ou base de données, … Par exemple, la position, la vitesse et l’encombrement de chaque obstacle détecté sont déterminés par un traitement d’image d’une caméra embarquée sur le véhicule avec ou non d’autre capteurs comme un RADAR, un LIDAR, …La détermination est également possible par d’autres moyens comme un dispositif embarqué dans l’objet détecté et une communication hertzienne (par exemple, si l’obstacle détecté est un véhicule, la communication est de type communication Véhicule à Véhicule). Par exemple, la limitation de vitesse, l’autorisation de dépassement et la distance de sécurité la position sont déterminées par un système de géolocalisation associé à une cartographie/base de données. La détermination est également possible par d’autres moyens comme une reconnaissance de panneaux de signalisation par un traitement d’image d’une caméra embarquée, ou par analyse de données réceptionnées par voie hertzienne. L’étape 403, Det 9V, est une étape de détermination d’au plus neuf contraintes de déplacements à partir des données de l’environnement, chaque contrainte représentant un véhicule virtuel avec une position, une vitesse et un encombrement. On sélectionne les obstacles détectés (dans le rayon de perception) et concernés par chaque manœuvre (le changement de voie ne se fait que sur les voies adjacentes à celle de l’Ego-véhicule). On positionne les obstacles concernés en relatif par rapport à l’Ego-véhicule (devant, derrière ou à côté et à gauche, à droite ou sur la même voie) comme le montre la . Si un véhicule est à cheval sur 2 voies, il a simultanément 2 positions relatives. Si des véhicules sont positionnés à côté de l’Ego-véhicule à droite (resp. à gauche), les manœuvres « changement de voie à droite RLC » (resp. à gauche LLC) sont non faisables. Certaines contraintes sont représentées par des obstacles virtuels ajoutés. Par exemple : Pour une règle de « non dépassement à droite d’un véhicule sur la voie adjacente », le véhicule sur la voie adjacente à gauche devant l’Ego-véhicule est dupliqué sur la voie de celui-ci pour éviter le dépassement par la droite si la vitesse de l’Ego-véhicule est supérieure à un seuil ; Pour respecter une limitation de vitesse (panneau de limitation), on ajoute devant l’Ego-véhicule dès que le panneau est perçu, un obstacle mobile de vitesse constante égale à cette limitation, placé à une distance de sécurité de celui-ci associée à un temps inter-véhiculaire (TIV) de façon à anticiper l’éventuelle décélération nécessaire pour atteindre cette limite en respectant les contraintes de décélération du véhicule. Cette limite sera également utilisée comme contrainte dans le calcul des trajectoires ; Pour adapter l’accélération latérale du véhicule aux limites imposées lorsque la route est courbe, on doit anticiper cette courbure et utiliser les relations : où où est le rayon de courbure anticipé, et où et sont des limites d’accélération min et max pour réduire si nécessaire la vitesse de l’Ego-véhicule avant le virage. On représente cette limitation de vitesse comme pour celle indiquée par un panneau sous forme d’un obstacle dynamique virtuel ayant cette vitesse et une distance de sécurité avec l’Ego-véhicule. L’étape 404, Det LK, EB, LLC, RLC, est une étape de détermination d’une trajectoire de maintien dans la voie, dite trajectoire LK, d’une trajectoire de freinage d’urgence, dite trajectoire EB, d’une trajectoire de changement de voie à gauche, dite trajectoire LLC, et d’une trajectoire de changement de voie à droite, dite trajectoire RLC, la détermination des trajectoires étant fondée sur les données de l’égo-véhicule et des au plus neuf contraintes de déplacements. Dans un mode opératoire, la trajectoire KL et la trajectoire EB sont chacune représentées par une fonction temporelle polynomiale d’ordre quatre sur le déplacement longitudinal, et dans lequel la trajectoire LLC et la trajectoire RLC sont chacune représentées par une fonction temporelle polynomiale d’ordre quatre sur le déplacement longitudinal et une fonction temporelle polynomiale d’ordre cinq sur le déplacement transversal. Une trajectoire est représentée par 2 fonctions temporelles polynomiales : pour et si t> où , et sont des paramètres à définir en fonction des contraintes x(t), et et pour et si t> où , et sont des paramètres à définir en fonction des contraintes. Les coefficients des polynômes sont déterminés à partir des conditions aux limites des trajectoires dont certaines ne sont pas imposées et seront donc des paramètres à optimiser. Les équations qui relient toutes ces conditions aux limites et permettent de calculer les paramètres des polynômes sont résumées par les 6 équations ci-dessous : = = = = + = + + =0 De ces équations, on déduit les formules de calcul de , , , , et . les valeurs de , sont déduits des valeurs mesurées des positions, vitesses et accélérations en x et y initiales en appliquant les relations suivantes : ; ; sauf pour le freinage d’urgence EB où , avec valeur de décélération d’urgence max (discontinuité représentant le freinage brusque) ; ; sauf pour le maintien dans la voie LK où la position en y est fixe et donc ; sauf pour le maintien dans la voie LK où la position en y est fixe et donc . On suppose que La vitesse des obstacles en x est constante et nulle en y entre deux pas de calcul de la planification de trajectoire (calcul suffisamment fréquent de la trajectoire en planification réactive) ; Les vitesse et l’accélération finales en y de la trajectoire et sont nulles car à la fin de la trajectoire, l’égo-véhicule est supposé stabilisé à un positionnement en y fixe dans une voie ; L’accélération finale en x de la trajectoire est nulle car à la fin de la trajectoire, l’Ego-véhicule est supposé stabilisé à une vitesse longitudinale fixe dans une voie ; La position finale en y, est le centre de voie correspondant à la voie de destination de chaque manœuvre autorisée comme représenté sur la figure 3. Pour les changements de voie LLC, RLC, la valeur de yf est donné par, le numéro de la voie étant noté : où est le numéro de la voie de destination en partant de la droite (1 ère voie : et est la largeur d’une voie. Pour les manœuvres de freinage d’urgence EB et de maintien dans la voie LK, car l’égo-véhicule est supposé se maintenir dans la même position en y. Le modèle des trajectoires étant donnés, les conditions initiales étant fixés, les hypothèses étant posées, les quatre trajectoires KL, EN, LLC, et RLC sont déterminées en fixant pour chaque trajectoire une position finale en x, , une vitesse en x, , et les temps finaux pour la trajectoire en x et y : . Avant de décrire un algorithme déterminant, les paramètres liés à x(t) et un algorithme déterminant les paramètres liés à y(t), on explicite en huit points comment les contraintes définies à l’étape précédente sont prises en compte. Premièrement, avantageusement, un indicateur de faisabilité est déterminé pour chaque trajectoire. Par défaut, l’indicateur indique que la trajectoire est faisable. Deuxièmement, dans le cas d’une trajectoire LLC, l’indicateur indique que la trajectoire n’est pas faisable s’il y a présence d’un véhicule virtuel 210 à gauche de l’égo-véhicule. Comme vu à l’étape précédente, ce véhicule représente une interdiction de changer de voie à gauche. Troisièmement, dans le cas d’une trajectoire RLC, l’indicateur indique que la trajectoire n’est pas faisable s’il y a présence d’un véhicule virtuel 216 à droite de l’égo-véhicule. Comme vu à l’étape précédente, ce véhicule représente une interdiction de changer de voie à droite. Quatrièmement, sur la trajectoire longitudinale, x(t), on a une contrainte sur la : distance de sécurité avec les autres obstacles. Pour les changements de voie LLC et RLC, l’égo-véhicule doit maintenir une distance de sécurité avec le véhicule qui le précède et le suit, véhicule suiveur, sur la voie de destination et une distance de sécurité avec le véhicule devant lui sur sa voie initiale. Celles-ci sont caractérisées par un temps inter-véhiculaire (TIV), qui caractérise le temps de réaction de l’égo-véhicule, et par la distance de décélération nécessaire au véhicule qui le suit ou à l’égo-véhicule pour adapter sa vitesse à celle du véhicule qui précède. La condition de distance de sécurité du véhicule suiveur sur la voie finale a pour expression : , , où est la vitesse suppose constante du véhicule suiveur, amin est la décélération max du véhicule suiveur, est la position initiale en x de l’avant du véhicule suiveur, est la distance initiale en x entre et l’avant du véhicule suiveur, est une marge de sécurité choisie de façon à prendre en compte l’ensemble des incertitudes de mesure (positions). Avantageusement, la distance de sécurité est également prise en compte pour le véhicule suiveur à tfy/2, et tfx de façon à garantir que lorsque l’égo- véhicule commence à pénétrer sur la voie finale et jusqu’à ce qu’il ait fini sa trajectoire, le véhicule D peut maintenir une distance de sécurité satisfaisante au besoin en décélérant de façon confortable. Avantageusement, pour prendre en compte les incertitudes sur la vitesse de l’égo-véhicule et du véhicule suiveur, on prend une valeur de qui majore ces erreurs. Pour le maintien sur la voie LK, l’égo-véhicule doit maintenir une distance de sécurité avec le véhicule qui le précède sur la voie. Aucune distance de sécurité n’est considérée pour la manœuvre de freinage d’urgence EB. La condition de distance de sécurité du véhicule meneur sur la voie finale a pour expression : , , où est la vitesse suppose constante du véhicule meneur, amin est la décélération max de l’égo- véhicule, est la position initiale en x de l’arrière du véhicule meneur, est la distance initiale en x entre et l’arrière du véhicule meneur, est une marge de sécurité choisie de façon à prendre en compte l’ensemble des incertitudes de mesure (positions). Avantageusement, la distance de sécurité est prise en compte pour le véhicule suiveur à tfy/2 et tfx de façon à garantir que lorsque l’égo- véhicule commence à pénétrer sur la voie finale et jusqu’à ce qu’il ait fini sa trajectoire, le véhicule meneur peut maintenir une distance de sécurité satisfaisante au besoin en décélérant de façon confortable. La condition de distance de sécurité du véhicule meneur sur la voie initiale, noté également véhicule B ou véhicule meneur B, pour des changements de voie LLC ou RLC a pour expression : où est la vitesse suppose constante du véhicule B, est la position initiale en x de l’arrière du véhicule B, est la distance initiale en x entre et l’arrière du véhicule B, est une marge de sécurité choisie de façon à prendre en compte l’ensemble des incertitudes de mesure (positions). Avantageusement, la distance de sécurité est prise en compte pour le véhicule suiveur à t=0 et tfy/2 avec une possibilité de décélération à la vitesse du véhicule suiveur pour revenir dans la voie et à tfy sans cette possibilité car le véhicule a définitivement changé de voie. Pour le maintien sur la voie LK, l’égo-véhicule doit maintenir une distance de sécurité avec le véhicule qui le précède sur la voie. Aucune distance de sécurité n’est considérée pour la manœuvre de freinage d’urgence EB La condition de distance de sécurité du véhicule meneur B sur la voie initiale pour le maintien dans la voie LK a pour expression : Avantageusement, la distance de sécurité est prise en compte pour le véhicule meneur B à t=0 et tfx avec une possibilité de décélération à la vitesse du véhicule suiveur pour toujours pouvoir éviter l’accident en cas de décélération brusque du véhicule meneur. Ces différentes contraintes de sécurité peuvent s’exprimer et donc être résolues sous la forme d’inégalités du second degré en pour une valeur de tfx et tfy donnée, pour lesquelles on sait définir l’ensemble de solutions positives et inférieures à une limite max . La démarche de résolution est la suivante en prenant [Vit_x_lim_min, Vit_x_lim_max], Vit_x_lim_min=0 : Si , on a une inéquation du 1er degré que l’on résout pour trouver l’ensemble des vitesses admissibles. Si , les valeurs admissibles sont si et pas de solution sinon Si , les valeurs admissibles sont si et pas de solution sinon Si , toutes les valeurs sont admissibles si et aucune sinon Si , on calcule le discriminant Si , n’a pas de racine réelle et est donc toujours du signe de Si il n’y a pas de solution Si toutes les valeurs de vitesse conviennent et on ne conserve que celles entre et Si , on calcule les racines de , soit et Si le polynôme du second degré est positif en dehors des racines et négatif entre les racines. L’ensemble des solutions est donc : si et et il n’y a pas de solution sinon Si le polynôme du second degré est positif entre les racines et négatif en dehors les racines. L’ensemble des solutions est donc : si ou . Sinon, il n’y a pas de solution. S’il n’y pas de solution lors des résolutions des inéquations ci-dessus, l’indicateur de faisabilité indique que la trajectoire concernée n’est pas faisable. S’il y a une solution, l’indicateur de faisabilité indique que la trajectoire est faisable. Cinquièmement, on a une contrainte sur la position latérale de l’égo-véhicule. Lorsque l’égo-véhicule réalise une manœuvre de changement de voie à gauche ou à droite (LLC, RLC), on doit imposer à la fois que : La trajectoire ne dépasse pas à tout instant intermédiaire la position finale en y, , de plus d’une certaine tolérance (limitation du déport du véhicule par rapport à la consigne de positionnement dans la voie finale) : (pour LLC) ou (pour RLC) La trajectoire ne part pas à droite avant de se rabattre à gauche pour un changement de voie à gauche (resp.ne part pas à gauche avant de se rabattre à droite pour un changement de voie à droite) lors d’une manœuvre de changement de voie. Pour cela, on impose que la trajectoire ne dépasse pas la position en y initiale y0 de plus de la tolérance sur la droite (resp. sur la gauche) avec la contrainte suivante : (pour LLC) ou (pour RLC) Ces différentes contraintes sur la position peuvent s’exprimer et donc être résolues sous la forme d’inégalités polynomiales du cinquième degré en pour une valeur de tfy donnée, de la forme que l’on résout de la façon suivante : On calcule les racines du polynôme dérivée du 4 ème degré r1, r2, r3, r4 ; Parmi ces racines, on en a une, par exemple r1, telle que r1=tfy car (vitesse latérale nulle en fin de trajectoire) ; peut donc s’écrire avec , et , soit encore : , et . Il ne reste plus alors qu’à chercher les 3 racines du polynôme . Ces racines peuvent être obtenues avec l’algorithme de calcul de racines d’un polynôme du troisième degré par la méthode de Tschirnhaus, On teste ensuite pour r2, r3, r4, si ces racines sont réelles et comprises entre 0 et tfy, si , ce qui garantit que car par definition, car les contraintes sont vérifiées par la position latérale initiale et les valeurs de p(t) pour t qui annule sa dérivée correspondent décrivent tous les maxima et minima locaux de cette fonction. Donc, si tous les minima et maxima sont négatifs, la fonction est négative. Sixièmement, on a une contrainte sur la vitesse longitudinale de l’égo-véhicule. La vitesse longitudinale de l’égo-véhicule, notée , doit être positive (le véhicule ne peut pas se déplacer en marche arrière) et inférieure à la limitation de vitesse ce qui correspond à la contrainte : . Ces différentes contraintes sur la vitesse peuvent s’exprimer et donc être prises en compte sous la forme d’inégalités polynomiales du troisième degré en pour une valeur de tfx donnée, de la forme que l’on résout de la façon suivante : On calcule les extrema de p(t) sur l’intervalle . ces extrema sont atteint en 0, et pour les racines du polynôme dérivée . En 0 et , les contraintes sont satisfaites par définition. et donc ses racines sont celles de . Or, a pour racine car . Donc, la seconde racine est obtenue de la façon suivante : , et Donc, les contraintes étant vérifiées en , il reste à tester les contraintes ; soit encore , soit encore On pose . On obtient alors une inéquation du second degré en de la forme : que l’on sait résoudre par le même algorithme que celui utilisé pour la prise en compte des contraintes de distance de sécurité avec les autres obstacles, en prenant : comme bornes min et max. On en déduit ensuite l’ensemble des solutions pour en utilisant le changement de variable pour les bornes des intervalles de solution. Septièmement, on a une contrainte sur l’accélération longitudinale de l’égo-véhicule. L’accélération longitudinale de l’égo-véhicule, notée (t), doit être comprise dans des limites min et max de décélération (négative) et d’accélération (positive) pour assurer le confort du suivi de trajectoire pour les passagers ce qui correspond à la contrainte : (t) . Pour des raisons de sécurité, on peut imposer de relâcher ces deux limites jusqu’à des valeurs minimum et maximum dites d’urgence, de façon par exemple à éviter un accident : (t) . Ces nouvelles bornes correspondent aux accélérations (décélérations) maximum admissibles par les passagers ou que le véhicule est capable de réaliser. La valeur des bornes sera optimisée entre ces 2 limites min et max par l’algorithme de façon à disposer au minima d’une solution pour ces contraintes, lorsque cela est possible. Ces différentes contraintes sur l’accélération peuvent s’exprimer et donc être prises en compte sous la forme d’inégalités polynomiales du troisième degré en pour une valeur de tfx donnée, de la forme que l’on résout de la façon suivante : On calcule les extrema de p(t) sur l’intervalle . Ces extrema sont atteint en 0, et pour la racine du polynôme dérivée . En 0 et , les contraintes sont satisfaites par définition. et donc ses racines sont celles de . Or, a pour racine Il reste à tester les contraintes soit encore , soit encore , soit encore . On pose . On obtient alors une inéquation du second degré en de la forme : , soit encore que l’on sait résoudre par le même algorithme que celui utilisé pour la prise en compte des contraintes de distance de sécurité avec les autres obstacles, en prenant : comme bornes min et max. S’il n’y a pas de solution, on peut modifier dans la limite des bornes confort et urgence d’accélération pour que celle-ci existe, par échantillonnage des valeurs entre la valeur initiale confort et la valeur urgence et on s’arrête dès que une solution existe. On en déduit ensuite l’ensemble des solutions pour en utilisant le changement de variable pour les bornes des intervalles de solution. Huitièmement, on a une contrainte sur l’accélération latérale de l’égo-véhicule. L’accélération latérale de l’égo-véhicule, notée (t), doit être comprise dans des limites min et max de décélération (négative) et d’accélération (positive) pour assurer le confort du suivi de trajectoire pour les passagers ce qui correspond à la contrainte : (t) . Un terme supplémentaire est ajouté qui correspond à l’accélération latérale apportée par la courbure de la route en début de trajectoire qui est supposée constante pendant toute la trajectoire (celle-ci étant réévaluée à chaque pas de temps), étant le rayon de courbure. Pour des raisons de sécurité, on peut imposer de relâcher ces deux limites jusqu’à des valeurs minimum et maximum dites d’urgence, de façon par exemple à éviter un accident : (t) Ces nouvelles bornes correspondent aux accélérations (décélérations) maximum admissibles par les passagers ou que le véhicule est capable de réaliser. La valeur des bornes sera optimisée entre ces 2 limites min et max par l’algorithme de façon à disposer au minima d’une solution pour ces contraintes, lorsque cela est possible. Ces différentes contraintes sur l’accélération peuvent s’exprimer et donc être prises en compte sous la forme d’inégalités polynomiales du troisième degré en pour une valeur de tfx donnée, de la forme que l’on résout de la façon suivante : On calcule les extrema de p(t) sur l’intervalle . ces extrema sont atteint en 0, et pour la racine du polynôme dérivée . En 0 et , les contraintes sont vérifiées . et donc ses racines sont celles de . Or, + a 2 racines r1 et r2. Si on pose , et , on résout l’équation du 2 nd degré : On calcule le discriminant . Si , l’équation n’a pas de racine réelle donc si les contraintes sont vérifiées en 0 et , elles sont vérifiées pour tout t, sinon, elle ne sont pas vérifiées. Si , alors et . Pour r1, r2, si , on teste si , Si le test n’est pas vérifié, alors la condition n’est pas satisfaite. Dans les autres cas, le test est satisfait. S’il n’y a pas de solution, on peut modifier dans la limite des bornes confort et urgence d’accélération pour que celle-ci existe, par échantillonnage des valeurs entre la valeur initiale confort et la valeur urgence et on s’arrête dès que une solution existe. Ainsi, sur les huit points ci-dessus, les contraintes exprimées sur la vitesse, sur l’accélération ou sur la position sont sous forme d’inégalité algébrique du 2 nd ou 3 ème degré. Ces inégalités sont résolvables explicitement par calcul de racines. Par conséquent, cette formulation réduit drastiquement la charge de calcul par rapport à un algorithme d’optimisation et rend apte à une exécution temps réel et intégrable dans le véhicule. L’algorithme déterminant les paramètres liés à x(t) et l’algorithme déterminant les paramètres liés à y(t), sont décrits par la et la respectivement. Ce sont ces algorithmes qui sont implémentés dans le calculateur 101. Ces algorithmes reprennent les résultats des résolutions ci-dessus. Avantageusement, lors de l’exécution de ces algorithmes, un indicateur de confort longitudinal est déterminé pour chacune des trajectoires KL, EB, LLC et RLC, et un indicateur de confort transversal est déterminé pour chacune des trajectoires LLC et RLC, la détermination de l’indicateur de confort longitudinal, respectivement transversal, étant basé sur la comparaison entre un minimum d’une accélération longitudinale, respectivement transversale, calculée le long de la trajectoire déterminée et une accélération minimum de confort longitudinale, respectivement transversale, prédéterminée, et sur la comparaison entre un maximum d’une accélération longitudinale, respectivement transversale, calculée le long de la trajectoire déterminée et une accélération maximum de confort longitudinale, respectivement transversale, prédéterminée. L’indicateur de confort indique une situation inconfortable lorsqu’une des accélérations calculées, à chaque instant sur la trajectoire, dépasse une des accélérations de confort prédéterminées. L’étape 405, Select Traj, est une étape de sélection d’une trajectoire parmi les trajectoires KL, EB, LLC et RLC, selon un ordre prédéterminé. Cet ordre peut être RLC, KL, LLC, EB. Avantageusement, on ne retient que les trajectoires des manœuvres LLC, KL, RLC et EB faisables en testant l’indicateur de faisabilité déterminé préalablement. Une trajectoire est dite confortable si l’indicateur de confort associé à la trajectoire indique une trajectoire confortable. Si des trajectoires sont faisables et confortables, on retient la trajectoire dont la vitesse finale, ,est la plus élevée. Dans le cas où plusieurs trajectoires faisables ont la même vitesse finale, on choisit parmi les trajectoire faisables et confortables, la trajectoire dans l’ordre suivant : RLC, KL, EB puis LLC. Une trajectoire EB faisable et confortable passe avant une trajectoire LLC faisable et confortable si la vitesse finale est la même. Dans le cas où aucune manœuvre confortable n’est possible, on sélectionne les trajectoires faisables, dite manœuvres d’urgence, dans l’ordre de priorité suivant : LLC, KL, RLC. A défaut, on sélectionne la trajectoire EB. La illustre schématiquement un algorithme de détermination de paramètres liés à une trajectoire longitudinale, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. L’algorithme fixe la vitesse en x, , et le temps final de la trajectoire en x, , en s’appuyant sur les formules de calcul des coefficients des polynômes et les méthodes de test des contraintes distance de sécurité avec les autres obstacles, sur la vitesse et l’accélération longitudinale de l’égo-véhicule, méthodes décrites ci-dessus. L’algorithme cherche à trouver le temps final, , sur un horizon de temps prédéterminé, où une trajectoire est faisable et confortable. Le temps final trouvé est noté , c’est le temps final qui sera issu de l’algorithme. La vitesse finale trouvé est noté , c’est la vitesse finale qui sera issue de l’algorithme. Pour cela, des tests simples sont effectués à chaque pas de temps, le pas de temps étant prédéterminé, tout le long de l’horizon temps prédéterminé. A l’issu de l’algorithme, l’indicateur de faisabilité est mis à jour. En absence de détermination d’une trajectoire faisable, l’indicateur indiquera l’absence de trajectoire faisable. A l’issu de l’algorithme, l’indicateur de confort est mis à jour. En absence de détermination d’une trajectoire confortable, telle que décrite ci-après, l’indicateur indiquera l’absence de trajectoire confortable. L’étape 501 est une étape d’initialisation. Un horizon de temps est défini, par exemple 20 seconde. Un pas d’incrémentation, Te, est défini, par exemple 100 ms. Le temps final, , est initialisé à 0 secondes. Le temps final issu de l’algorithme, , est également initialisé à 0 secondes. On affecte une valeur -1 à la vitesse finale issue de l’algorithme, pour indiquer qu’a priori pas de vitesse finale n’a été déterminée. L’étape 502 est une étape où on incrémente le temps final utilisé dans l’algorithme : . On teste si le le temps final utilisé dans l’algorithme est inférieur à l’horizon de temps prédéterminé. Dans l’affirmatif on va dans l’étape 503. L’étape 503 est une étape où on calcul les coefficients a3 et a4 du polynôme, selon les formules données précédemment. L’étape 504 est une étape où on calcule un premier ensemble des vitesses faisables, selon le quatrièmement des huit points décrit précédemment. On vérifie des conditions de distance de sécurité vis-à-vis des véhicules environnants affectés par la trajectoire. S’il y a au moins une vitesse faisable, on passe à l’étape 505. L’étape 505 est une étape où, parmi le premier ensemble des vitesses faisables, on calcule un deuxième ensemble de vitesses faisables, mis à jour, selon le sixièmement des huit points décrit précédemment. On vérifie la limitation de la vitesse. S’il y a au moins une vitesse faisable, on passe à l’étape 506. L’étape 506 est une étape où, parmi le deuxième ensemble des vitesses faisables, on calcule un troisième ensemble de vitesses faisables, mis à jour, selon le septièmement des huit points décrit précédemment. En particulier, on détermine une nouvelle accélération minimum et une nouvelle accélération maximum qui varie entre des valeurs d’accélération de confort minimum, , et maximum, , par exemple prédéterminées à -3 et +3 m/s² respectivement, et des valeurs d’accélération d’urgence, par exemple prédéterminé à -7 et +7m/s² respectivement, de façon à trouver une solution. Autrement dit, on détermine les accélérations et , telles que . S’il y a au moins une vitesse faisable, on passe à l’étape 507. Arrivée dans l’étape 507, on a une trajectoire faisable avec un temps final, avec une accélération et une accélération , et avec un ensemble de vitesse qui a été mis à jour. A chaque fois qu’on arrive dans l’étape 507, donc pour différents instants, on met à jour le temps, la vitesse et les accélérations min et max qui seront issus de l’algorithme par les relations suivantes si : ; ; ; . Sinon, il n’y pas de mise à jour du temps, de la vitesse finale et des accélérations. On arrive dans l’étape 508 une fois que l’algorithme a passé en revue tous les temps finaux potentiels (de 0 à l’horizon de temps prédéterminé). Si , alors il n’y pas de trajectoire faisable. Sinon, on a : comme temps final issu de l’algorithme ; comme vitesse finale issue de l’algorithme ; et comme accélérations minimum et maximum sur la trajectoire Avantageusement, l’indicateur de faisabilité est mis à jour : en absence de trajectoire faisable, l’indicateur indique une infaisabilité. Avantageusement, l’indicateur de confort est mis à jour : si et alors indique une trajectoire confortable, sinon l’indicateur indique une trajectoire inconfortable. illustre schématiquement un algorithme de détermination de paramètres liés à une trajectoire transversale, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. L’algorithme fixe le temps final de la trajectoire en y, , en s’appuyant sur les formules de calcul des coefficients des polynômes et les méthodes de test des contraintes sur la position latérale et sur l’accélération transversale de l’égo-véhicule. Cet algorithme n’est appliqué qu’aux manœuvres RLC, LLC, les manœuvres KL et EB considérant que la position latérale est constante et égale à la position initiale b0. L’algorithme cherche à trouver le temps final, , sur un horizon de temps prédéterminé, où une trajectoire est faisable et confortable. Le temps final trouvé est noté , c’est le temps final qui sera issu de l’algorithme. Pour cela, des tests simples sont effectués à chaque pas de temps, le pas de temps étant prédéterminé, tout le long de l’horizon temps prédéterminé. A l’issu de l’algorithme, l’indicateur de faisabilité est mis à jour. En absence de détermination d’une trajectoire faisable, l’indicateur indiquera l’absence de trajectoire faisable. A l’issu de l’algorithme, l’indicateur de confort est mis à jour. En absence de détermination d’une trajectoire confortable, telle que décrite ci-après, l’indicateur indiquera l’absence de trajectoire confortable. L’étape 601 est une étape d’initialisation. Un horizon de temps est défini, par exemple 20 seconde. Un pas d’incrémentation, Te, est défini, par exemple 100 ms. Le temps final, , est initialisé à 0 secondes. Le temps final issu de l’algorithme, , est également initialisé à 0 secondes. Avantageusement, si la trajectoire a déjà été déterminée comme infaisable, voir le deuxièmement et le troisièmement des huit points décrit précédemment, alors l’algorithme passe directement à l’étape 607. Il n’y pas de temps final, la trajectoire est infaisable. L’étape 602 est une étape où on incrémente le temps final utilisé dans l’algorithme : . On teste si le temps final utilisé dans l’algorithme est inférieur à l’horizon de temps prédéterminé. Dans l’affirmatif on va dans l’étape 603. L’étape 603 est une étape où on calcul les coefficients b3, b4 et b5 du polynôme, selon les formules données précédemment. L’étape 604 est une étape où on teste la position transversale selon le cinquièmement des huit points décrit précédemment. On teste la position transversale selon la trajectoire LLC ou RLC : absence de débordement, absence de de déport du mauvais côté. Si la trajectoire transversale respecte ces conditions, la trajectoire est a priori faisable, on passe à l’étape 605. L’étape 605 est une étape où on teste l’accélération transversale, selon le huitièmement des huit points décrit précédemment. En particulier, on détermine une nouvelle accélération minimum et une nouvelle accélération maximum qui varie entre des valeurs d’accélération de confort minimum, , et maximum, , par exemple prédéterminées à -3 et +3 m/s² respectivement, et des valeurs d’accélération d’urgence, par exemple prédéterminé à -7 et +7m/s² respectivement, de façon à trouver une solution. Autrement dit, on détermine les accélérations et , telles que . Si ces accélérations sont inférieures aux seuil d’urgence, on passe à l’étape 607. Arrivée dans l’étape 606, on a une trajectoire faisable avec un temps final, avec une accélération et une accélération . A chaque fois qu’on arrive dans l’étape 606, donc pour différents instants, on met à jour le temps et les accélérations min et max qui seront issus de l’algorithme par les relations suivantes si : ; ; et Sinon, il n’y pas de mise à jour du temps et des accélérations. On arrive dans l’étape 607 une fois que l’algorithme a passé en revue tous les temps finaux potentiels (de 0 à l’horizon de temps prédéterminé). Si , alors il n’y pas de trajectoire faisable. Sinon, on a : , comme temps final issue de l’algorithme ; et comme accélérations minimum et maximum sur la trajectoire Avantageusement, L’indicateur de faisabilité est mis à jour : en absence de trajectoire faisable, l’indicateur indique une infaisabilité. Avantageusement, l’indicateur de confort est mis à jour : si et alors indique une trajectoire confortable, sinon l’indicateur indique une trajectoire inconfortable. Avantageusement, le procédé selon l’invention comprend en outre une étape de détermination d’un signal indiquant la trajectoire sélectionnée, et une étape de transmission au conducteur à l’aide d’une interface homme machine d’une information basée sur ledit signal. A l’issue de l’étape de sélection de la trajectoire, un type de trajectoire est sélectionné : KL, EB, LLC, RLC. Cette trajectoire étant utilisé par un système de pilotage du véhicule pour piloter le véhicule selon la trajectoire sélectionnée, les utilisateurs du véhicule doivent être averti. Avantageusement, le procédé selon l’invention comprend en outre une étape de détermination d’un franchissement de voie, détermination fondée sur les données de l’égo-véhicule et sur les données de l’environnement, et, lorsque l’égo-véhicule franchi une voie, les au plus neuf contraintes de déplacement et les trajectoires KL, EB, LLC et RLC sont déterminés à nouveaux à partir des données de l’égo-véhicule et des données de l’environnement, et une nouvelle trajectoire est sélectionnée. Grâce à l’invention dont l’utilisation de la fonction temporelle polynomiale d’ordre quatre sur le déplacement longitudinal et de la fonction temporelle polynomial d’ordre cinq sur le déplacement transversal, il n’est pas nécessaire d’attendre la fin de pilotage d’une trajectoire préalablement calculée pour calcule rune nouvelle trajectoire compatible, c’est-à-dire sans à-coups ou variations d’accélérations, avec la trajectoire en cours. Ainsi, avantageusement, le procédé est exécutable selon l’envie. Par exemple, il est utile de déterminer les trajectoires à mi-parcours lors d’un franchissement de voie afin de s’assurer que les obstacles détectés se comportes comme supposés. Par exemple, le procédé est exécuté plusieurs fois le long du trajet pour vérifier qu’il n’y pas de nouveau obstacle. Autre exemple, le procédé est exécuté lors d’un nouvel évènement détecté (par exemple freinage d’un véhicule meneur, arrivé soudaine d’un véhicule suiveur, …) Procédé de génération d’une trajectoire d’un véhicule autonome, dit égo-véhicule, pour qu’un système de pilotage conduise l’égo-véhicule sur une chaussée à partir de la trajectoire générée, ledit procédé étant caractérisé par les étapes de : Réception (401) de données de l’égo-véhicule, les données de l’égo-véhicule représentant une position, une vitesse, une accélération, ainsi que d’un encombrement ; Réception (402) de données de l’environnement depuis des capteurs aptes à détecter la chaussée (201, 301), des obstacles sur la chaussée (201, 301) et des contraintes de circulation, les données de l’environnement représentant une position et une largeur de chaque voie (210), (220) et (230) subdivisant la chaussée (201, 301), une position, une vitesse et un encombrement pour chaque obstacle détecté, une limitation de vitesse, une autorisation de dépassement, et une distance de sécurité ; Détermination (403) d’au plus neuf contraintes de déplacements à partir des données de l’environnement, chaque contrainte représentant un véhicule virtuel avec une position, une vitesse et un encombrement ; Détermination (404) d’une trajectoire de maintien dans la voie (320), dite trajectoire LK, d’une trajectoire de freinage d’urgence (321), dite trajectoire EB, d’une trajectoire de changement de voie à gauche (310), dite trajectoire LLC, et d’une trajectoire de changement de voie à droite (330), dite trajectoire RLC, la détermination des trajectoires étant fondée sur les données de l’égo-véhicule et des au plus neuf contraintes de déplacements ; Sélection (405) d’une trajectoire parmi les trajectoires KL (320), EB (321), LLC (310) et RLC (330), selon un ordre prédéterminé, la trajectoire sélectionnée étant destinée pour ledit système de pilotage. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la trajectoire KL (320) et la trajectoire EB (321) sont chacune représentées par une fonction temporelle polynomiale d’ordre quatre sur le déplacement longitudinal, et dans lequel la trajectoire LLC (310) et la trajectoire RLC (330) sont chacune représentées par une fonction temporelle polynomiale d’ordre quatre sur le déplacement longitudinal et une fonction temporelle polynomial d’ordre cinq sur le déplacement transversal. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un indicateur de confort longitudinal pour chacune des trajectoires KL (320), EB (321), LLC (310) et RLC (330), et d’un indicateur de confort transversal pour chacune des trajectoires LLC (310) et RLC (330), la détermination de l’indicateur de confort longitudinal, respectivement transversal, étant basé sur la comparaison entre un minimum d’une accélération longitudinale calculée le long de la trajectoire déterminée et une accélération minimum de confort longitudinale, respectivement transversale, prédéterminée, et sur la comparaison entre un maximum d’une accélération longitudinale, respectivement transversale, calculée le long de la trajectoire déterminée et une accélération maximum de confort longitudinale, respectivement transversale, prédéterminée, et dans lequel la sélection (405) d’une trajectoire parmi les trajectoires KL (320), EB (321), LLC (310) et RLC (330), est basée sur les indicateurs de confort longitudinal et transversal et selon un ordre prédéterminé. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un indicateur de faisabilité pour chacune des trajectoires KL (320), EB (321), LLC (310) et RLC (330), la détermination de l’indicateur de faisabilité étant basé sur la comparaison entre une vitesse calculée le long de la trajectoire déterminée et au moins une vitesse prédéterminé, et dans lequel la sélection (405) d’une trajectoire parmi les trajectoires KL (320), EB (321), LLC (310) et RLC (330), est basée sur les indicateurs de faisabilité et selon un ordre prédéterminé. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la détermination de l’indicateur de faisabilité pour chacune des trajectoires KL (320), EB (321), LLC (310) et RLC (330), est basé, en outre, sur la comparaison entre une accélération calculée le long de la trajectoire et au moins une accélération prédéterminée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un signal indiquant la trajectoire sélectionnée, et une étape de transmission au conducteur à l’aide d’une interface homme machine d’une information basée sur ledit signal. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre une étape de détermination d’un franchissement de voie, détermination fondée sur les données de l’égo-véhicule et sur les données de l’environnement, et, lorsque l’égo-véhicule franchi une voie, les au plus neuf contraintes de déplacement et les trajectoires KL (320), EB (321), LLC (310) et RLC (330) sont déterminés à nouveaux à partir des données de l’égo-véhicule et des données de l’environnement, et une nouvelle trajectoire est sélectionnée. Dispositif (101) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente. Programme d’ordinateur comprenant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur (103).