Brevet FR3117153A1 — publié le 20220610

La présente invention concerne un procédé de caractérisation des performances aérodynamiques d’aubes de stator (6) agencées en aval d’aubes d’une hélice de propulsion (4) d’un système propulsif (1) d’axe longitudinal (2), les aubes de stator recevant un écoulement d’air ayant une vitesse V 12, qui est la vitesse de flux d'air sortant des aubes de l'hélice de propulsion, comportant une composante longitudinale V iz et une composante tangentielle associées à une vitesse de giration générée par l’hélice de propulsion, le procédé comprenant les étapes : a) calculer, pour un nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donnée, des performances aérodynamiques des aubes de l’hélice de propulsion (4) comprenant un ratio d’avancement J 1 , un angle de calage ; b) calculer, pour un nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donnée, un angle d’écoulement fonction du ratio d’avancement J 1 pour une pluralité d’angle de calage . Figure à publier avec l’abrégé : Figure 7 Procédé de caractérisation des performances aérodynamiques d’aubes de stator Domaine technique de l’invention La présente invention concerne la caractérisation des performances aérodynamiques d’aubes de stator agencées en aval d’une hélice de propulsion dans un système propulsif d’un aéronef. Elle s'applique principalement aux avions court et moyen-courrier, mais également à tous les avions régionaux, susceptibles d’être propulsés par un turbo propulseur. Etat de la technique antérieure La caractérisation des performances aérodynamiques des aubes de stator est une étape cruciale pour le développement d’un nouveau système propulsif. Cette étape est essentielle pour l’estimation de la puissance nécessaire au module propulsif pour qu’il génère une poussée donnée. Classiquement, un aéronef comprend un système propulsif 1, tel qu’illustré en , d’axe longitudinal 2 comportant un propulseur 3, une hélice de propulsion formée d’aubes d’hélice de propulsion 4 autour de l’axe longitudinal 2, et des aubes de stator 6 de type redresseur agencées en aval de l'hélice de propulsion permettant de convertir la giration induite par l’hélice de propulsion en une vitesse axiale d’avance augmentant ainsi la poussée du système propulsif. L’amont et l’aval sont définis par rapport au sens de circulation des gaz au sein du système propulsif. De manière bien connue, les performances aérodynamiques des aubes de l'hélice de propulsion 4 et des aubes de stator 6 dépendent de plusieurs paramètres d’entrées, dont un angle de calage des aubes de l’hélice de propulsion 4 et un angle de calage des aubes de stator 6, des conditions de vol (vitesse de vol, altitude, température), un régime moteur N 1 des aubes de l'hélice de propulsion 4. Par soucis de simplification, tous les paramètres relatifs aux aubes d’hélice de propulsion 4 seront notés avec un indice 1 alors que les paramètres relatifs aux aubes de stator 6 seront notés avec un indice 2. Ainsi, par exemple, l’angle de calage des aubes de l’hélice de propulsion 4 sera simplifié par angle de calage et l’angle de calage des aubes de stator 6 par angle de calage . La caractérisation des aubes de stator 6 de type redresseur intervient après la caractérisation des aubes de l’hélice de propulsion 4. Classiquement, cette caractérisation des aubes de l’hélice de propulsion 4 comprend une mesure d’une traction T 1 et d’une puissance P 1 pour une pluralité de combinaisons de paramètres suivants : un nombre de Mach associé à une vitesse d’un flux d’air incident V 0 sur l’hélice de propulsion appelée par la suite vitesse V 0 , un ratio d'avancement J 1 dépendant de cette vitesse V 0 et du régime moteur N 1 , ainsi que l’angle de calage . Ces paramètres sont pilotés par un dispositif de commande du système propulsif 1 aussi appelé banc d'essai. Cette caractérisation dépend peu de l’angle de calage . Cette caractérisation conduit à des courbes ou matrices d'essais qui permettent, pour toutes combinaisons d’un nombre de Mach, d'un ratio d'avancement J 1 et d'un angle de calage quelconque de connaitre la traction T 1 et la puissance P 1 , au besoin par interpolation. Le ratio d’avancement J1, un coefficient de puissance C P,1 et un coefficient de traction C T,1 s’expriment selon les formules suivantes : (EQ 1) (EQ2) (EQ3) où V 0 , la vitesse de vol du système propulsif 1 correspondant à la vitesse axiale c’est-à-dire dans l'axe longitudinal du système propulsif, du flux d'air incident sur les aubes de l’hélice de propulsion 4 ; N 1 , le régime de rotation de l’hélice ; D 1 , un diamètre des aubes de l’hélice de propulsion, correspondant à un rayon R 1 entre l’axe longitudinal du système propulsif 1 et une extrémité radialement externe des aubes de l’hélice de propulsion 4 ; P 1 , puissance ; T 1 , traction. Les performances des aubes de stator peuvent ensuite être caractérisées. De manière connue et comme décrit dans l’article AIAA-92-3770, ces performances sont également représentées par un coefficient de traction, noté , qui est un paramètre adimensionné s’exprimant selon la formule suivante : (EQ 4) avec : , densité de l’air ambiant ; , traction; , diamètre. Ce coefficient de traction des aubes de stator 6 est fonction de quatre paramètres indépendants : le nombre de Mach associé à la vitesse V 0 , le ratio d’avancement J 1 et l’angle de calage . Il y a une variable supplémentaire par rapport à la caractérisation des aubes de l’hélice de propulsion 4, qu’est l'angle de calage . Le procédé global connu et explicité ci-dessus de détermination des performances aérodynamiques des aubes de stator est ainsi résumé à la figure 3. Les expressions usitées dans la figure 3 CP,1 = f1(J1, ), C T,1 = f 2 (J 1 , ) et C T,2 = f 3 (J 1 , ) signifient respectivement que le coefficient de traction C P,1 et le coefficient de puissance C T,1 sont calculés pour chaque ratio d’avancement J 1 , angle de calage et que le coefficient de traction C T,2 est calculé pour chaque ratio d’avancement J 1 , angle de calage , angle de calage pour un nombre de Mach donné. Une représentation des performances des aubes de stator 6 par le coefficient de traction adimensionné nécessite donc de réaliser une série d’essais en nombre très important, avec un large échantillonnage permettant de couvrir les plages de valeurs possibles de chacun des quatre paramètres que sont : le nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donné, le ratio d’avancement J 1 (dépendant de la vitesse de vol V 0 et du régime hélice N 1 ), l’angle de calage et l’angle de calage . Cela implique de mesurer à chaque fois la traction T 2 afin de parvenir à caractériser de manière satisfaisante les performances des aubes de stator 6. La figure 2 illustre, par exemple, des séries de mesures (échantillonnages) de CT,2 réalisées pour un nombre de Mach associé à une vitesse V0 donnée. Dans l'exemple, chaque série correspond à une valeur d'angle de calage donnée, et dans chaque série, on échantillonne pour plusieurs valeurs de ratios d’avancements J 1 et plusieurs valeurs d’angles de calages . Ces essais prennent ainsi beaucoup de temps, de ressources et sont donc coûteux. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients, de manière simple, fiable et peu onéreuse. La présente invention concerne un procédé de caractérisation des performances aérodynamiques d’aubes de stator agencées en aval d’aubes d’une hélice de propulsion d’un système propulsif d’axe longitudinal, les aubes de stator recevant un écoulement d’air ayant une vitesse V 12, qui est la vitesse de flux d'air sortant des aubes de l'hélice de propulsion, comportant une composante longitudinale V iz et une composante tangentielle associées à une vitesse de giration générée par l’hélice de propulsion, le procédé comprenant les étapes : a) calculer, pour un nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donnée, des performances aérodynamiques des aubes de l’hélice de propulsion comprenant un ratio d’avancement J 1 , un angle de calage des aubes de l’hélice de propulsion ; b) calculer, pour un nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donnée, un angle d’écoulement fonction du ratio d’avancement J 1 pour une pluralité de valeurs de l’angle de calage correspondant à une pluralité de courbes de l’angle d’écoulement fonction du ratio d’avancement J 1 à iso-calage des aubes d’hélice de propulsion couvrant une intégralité d’une plage de variation de l’angle de calage ; c) sélectionner un nombre limité de points sur la pluralité de courbes de l’angle découlement fonction du ratio d’avancement J 1 couvrant une intégralité d’une plage de variation de l’angle d’écoulement ; d) mesurer une traction T 2 des aubes de stator pour une valeur d’un angle de calage des aubes de stator et un couple de valeurs formé d’une valeur de ratio d’avancement J1 et d’une valeur d’angle de calage des aubes d’hélice de propulsion correspondant à la sélection de points de l’étape c) ; e) pour chaque angle de calage , obtenir à partir de la traction T 2 des aubes de stator, un coefficient de traction des aubes de stator en fonction de l’angle d’écoulement obtenu à l’étape c) ; f) Réitérer les étapes a), b), c), d) et e) pour une pluralité de nombres de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donné caractérisant ainsi les performances aérodynamiques des aubes de stator. Lorsque la traction d’aubes de stator est décrite avec le coefficient de traction adimensionné habituel, on a vu que, pour caractériser les performances des aubes de stator, il était nécessaire de réaliser les mesures et calculs de toutes les combinaisons de valeurs (mesures) des quatre paramètres indépendants que sont : le ratio d’avancement J1, le calage angulaire , le calage angulaire et le nombre de Mach. L'utilisation du coefficient de traction défini selon l'invention, permet de calculer l’angle de calage des aubes de stator pour un nombre de Mach de vol donné, en réduisant le nombre de tests à réaliser. Pour cela, un échantillonnage des combinaisons de valeurs (mesures) du ratio d’avancement J1 et de l’angle de calage des aubes de l’hélice de propulsion est nécessaire pour déterminer l’angle d’écoulement . De cette façon, on obtient une diminution du temps nécessaire pour réaliser des essais, une diminution du temps de développement et une diminution consécutive du coût de développement. Selon un aspect de l'invention, l’étape a) peut comprendre : - calculer, pour un nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donnée, le ratio d’avancement J 1 défini par la formule suivante : (EQ 3) où : V 0 , la vitesse de vol du système propulsif correspondant à la vitesse axiale (dans l'axe longitudinal du système propulsif), du flux d'air incident sur l'hélice de propulsion ; N 1 , un régime moteur des aubes de l’hélice de propulsion ; D 1 , un diamètre des aubes de l’hélice de propulsion. Selon un aspect de l'invention, le procédé peut comprendre, entre l’étape a) et l’étape b), l’étape : - calculer, pour un nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donné, un angle de calage et un ratio d’avancement J 1 des aubes d’hélice de propulsion donné, des paramètres adimensionnés caractérisant les performances aérodynamiques des aubes de l’hélice de propulsion incluant le calcul d’au moins un coefficient de puissance C P,1 et un coefficient de traction C T,1 des aubes de l’hélice de propulsion à partir d’une mesure d’une traction T 1 et d’une puissance P 1 des aubes de l’hélice de propulsion définis par les formules suivantes : (EQ 1) (EQ 2) où : P 1 , la puissance des aubes de l'hélice de propulsion ; T 1 , la traction des aubes de l'hélice de propulsion ; N 1 , un régime moteur des aubes de l’hélice de propulsion ; D 1 , un diamètre des aubes de l’hélice de propulsion. Le procédé peut comprendre lors de l’étape b) : - calculer l’angle d'écoulement entre la vitesse V 12 du flux d’air sortant des aubes de l’hélice de propulsion et un plan de rotation des aubes de l’hélice de propulsion à partir du coefficient de puissance C P,1 , du coefficient de traction C T,1 des aubes de l'hélice de propulsion et des définitions de la composante longitudinale V iz et de la composante tangentielle ;z. Ladite composante longitudinale V iz de ladite vitesse V 12 du flux sortant des aubes de l’hélice de propulsion peut être calculée à partir de la formule suivante : (EQ 6) où K 1 est une constante reliée à la dimension radiale des aubes de l’hélice de propulsion. Ladite composante tangentielle de ladite vitesse V 12 du flux d’air sortant des aubes de l’hélice de propulsion peut être calculée à partir de la formule suivante : (EQ 7) où K 1 et K 2 sont des constantes reliées à la dimension radiale de l’hélice de propulsion. Pour chaque nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donnée, l'angle d'écoulement fonction du ratio d’avancement J 1 et de l’angle de calage des aubes de l’hélice de propulsion, est calculé à partir des coefficients de puissance C T,1 , et de traction C P,1 et de ce ratio d’avancement J 1 selon la formule suivante : (EQ 9). La vitesse V 12 peut s'écrire suivant la formule suivante : (EQ 8). Le procédé peut comprendre au cours de l’étape c), l’étape : - échantillonner d’une façon homogène, à partir d’une valeur minimale jusqu’à une valeur maximale de l’angle d'écoulement et prendre aucun ou au moins un point sur la pluralité de courbes obtenues de l’angle d’écoulement . Le coefficient de traction des aubes de stator peut être défini selon l'invention par l'équation suivante : (EQ 10) qui est une fonction linéaire et continue de l’angle d’écoulement pour une valeur d'angle de calage des aubes de stator donné où : D 2 , un diamètre des aubes de stator ; T 2 , la traction des aubes de stator. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit fait à titre non limitatif en référence aux figures dans lesquelles : est une vue schématique d’un système à hélice de propulsion avec des aubes de stator. est une représentation d’un coefficient de traction C T,2 des aubes de stator en fonction d’un ratio d’avancement J 1 et d’un angle de calage d’aubes d’hélice de propulsion, pour différents angles de calages des aubes de stator. est un diagramme représentant un procédé de caractérisation des performances aérodynamiques des aubes de stator de l’art antérieur. est une vue schématique d’un système propulsif à hélice de propulsion avec des aubes de stator et un système de gestion et traitement des données. est une vue schématique de l’écoulement de l’air et plus précisément de la vitesse de cet écoulement reçu par une hélice de propulsion. est une vue schématique de l’écoulement de l’air et plus précisément de la vitesse de cet écoulement reçu par les aubes de stator à l’aval des aubes de l’hélice de propulsion illustrée en . est un diagramme représentant un procédé de caractérisation des performances aérodynamiques des aubes de stator, selon l’invention. est en partie A, nommée figure 8A, respectivement une représentation d’un coefficient de traction CT,1 et en partie B, nommée figure 8B, d'un coefficient de puissance CP,1 de l'hélice de propulsion en fonction d’un ratio d’avancement J1 et de l’angle de calage des aubes de l'hélice de propulsion. sont les courbes à iso-calage de rotor de l'angle d'écoulement en fonction du ratio d’avancement J 1 . illustre en partie A, nommée figure 10A, l'étape d'’échantillonnage de l’angle d’écoulement sur sa plage de variation en fonction du ratio d’avancement J 1 et de l’angle de calage angulaire de rotor et en partie B, nommée figure 10B, l'unique courbe obtenue, à iso-calage de stator (pour une valeur de donnée), reliant le coefficient de traction C’ T2 du stator au coefficient . Description détaillée de l’invention La illustre un système propulsif 1 d’axe longitudinal 2 comportant une hélice de propulsion formée d’aubes d’hélice de propulsion 4 autour de l’axe longitudinal 2 d’un propulseur 3. L’amont et l’aval sont définis par rapport au sens de circulation des gaz au sein dudit système propulsif 1. Des aubes de stator 6 sont agencées en aval des aubes de l'hélice de propulsion 4. Dans tout ce qui suit, tous les paramètres relatifs aux aubes d’hélice de propulsion 4 seront notés avec un indice 1 alors que tous les paramètres relatifs aux aubes de stator 6 seront notés avec un indice 2. Ainsi, par exemple, un angle de calage des aubes de l’hélice de propulsion 4 sera simplifié par angle de calage et un angle de calage des aubes de stator 6 par angle de calage . La caractérisation des performances aérodynamiques des aubes de l’hélice de propulsion 4 et des aubes de stator 6 nécessite de réaliser des essais à partir d’un banc d’essai 8. Ce banc d’essai 8 comprend une interface de commande et une soufflerie permettant de mettre le système propulsif 1 dans des conditions de fonctionnement données. Cela signifie que les paramètres suivants sont fixés : l’angle de calage et l’angle de calage , un régime hélice N 1 , une vitesse de vol V 0 donnée correspondant à un nombre de Mach donné. Ce banc d’essai comprend également des moyens de mesure comportant des capteurs 10. Ces capteurs 10 peuvent être des capteurs de couple de force et de régime habituellement présents et utilisés pour le calcul d’une puissance P 1 , d’une poussée des aubes de l’hélice de propulsion 4 et d’une poussée des aubes de stator 6. Les mesures fournies par ces capteurs 10 sont transmises via un bus d’acquisition 12 vers un système de gestion et traitement de données 13. Ce système de gestion et traitement des données comprend un système de gestion du banc d’essai 14, des moyens de traitement d’information 16 tel qu’un ordinateur et un moyen de stockage 18 permettant de sauvegarder les informations. Pendant la phase de traitement d’information, les mesures sont utilisées pour calculer des paramètres adimensionnés, afin de modéliser, décrire, les performances aérodynamiques des aubes de l’hélice de propulsion 4 et des aubes de stator 6 de type redresseur avec un minimum d’information. La figure 5 illustre l'écoulement de l’air à l’entrée d’une hélice de propulsion d’un système propulsif 1 d’axe longitudinal 2 selon la figure 4. L’hélice de propulsion est configurée avec un angle de calage par rapport à un plan 19 de rotation de l’hélice de propulsion. Pour un nombre de Mach donné, le banc d'essai est configuré (soufflerie) pour fournir un flux d'air incident, dans l'axe longitudinal 2, sur l'hélice de propulsion à une vitesse de vol V 0 correspondante. Dans une telle configuration, et comme illustré en Figure 6, les aubes de stator 6 située en aval des aubes de l'hélice de propulsion 4 reçoivent un écoulement d’air ayant une vitesse V12 dont la composante longitudinale comprend la vitesse de vol V0 (qui est uniquement longitudinale), une vitesse longitudinale Viz et une vitesse tangentielle . Les composantes V iz et sont générées par l’action des aubes de l’hélice de propulsion. Pour caractériser les performances des aubes de l’hélice de propulsion 4 pour un nombre de Mach associé à une vitesse de vol V 0 et un angle de calage donné, on utilise habituellement comme paramètres : un coefficient de traction C T,1 , un coefficient de puissance C p,1 , et un ratio d’avancement J 1 . Ces paramètres sont définis, comme dans l’art antérieur, par les formules suivantes : (EQ 1) (EQ 2) (EQ 3) avec : ρ, une densité de l’air ambiant ; N 1 , le régime hélice; D 1 , un diamètre ; correspondant à un rayon R 1 entre l’axe longitudinal du système propulsif et une extrémité radialement externe des aubes de l’hélice de propulsion ; P 1 , une puissance ; T 1 , une traction. Ainsi pour caractériser les performances des aubes de l’hélice de propulsion 4, il suffit de faire varier le nombre de Mach, le ratio d’avancement J 1 et l’angle de calage . En revanche, pour caractériser les aubes de stator 6, il est nécessaire de faire varier également l’angle de calage . Puis classiquement, C T,2 était calculé en fonction du nombre de Mach, de l’angle de calage , de l’angle de calage et du ratio d’avancement J 1 . La présente invention propose de calculer un paramètre caractéristique supplémentaire qu’est l'angle d'écoulement du flux d'air sortant des aubes de l’hélice de propulsion 4 et incident sur les aubes de stator 6, noté . Cet angle d’écoulement est représenté sur la . Il correspond à un angle entre la vitesse V12 du flux d’air incident sur les aubes de stator 6 et un plan de rotation des aubes de l'hélice de propulsion 4. De manière usuelle, le plan de rotation des aubes de l’hélice de propulsion 4 désigne le plan perpendiculaire à l’axe longitudinal 2 du système propulsif 1 qui intercepte toutes les aubes de l’hélice de propulsion 4. L’angle d’écoulement est fonction du ratio d’avancement J 1 et de l’angle de calage . Il est donc possible de tracer l’angle d’écoulement en fonction de ces deux paramètres : ratio d’avancement J 1 et angle de calage . En terme de représentation, cela peut se traduire par des courbes de fonction du ratio d’avancement J 1 à iso-calage des aubes de l’hélice de propulsion 4, pour chacune des valeurs d’angle de calage couvrant sa plage de variation. La présente invention propose de démontrer qu’en utilisant la vitesse V 12 , au lieu du régime moteur N 1 nécessaire au calcul du coefficient de traction C T,2 , on peut avantageusement définir un coefficient de traction, noté C' T,2 , qui à iso-calage des aubes de stator 6, est une fonction de l'angle d'écoulement . Il est alors possible de caractériser efficacement les performances aérodynamiques des aubes de stator 6, en échantillonnant les valeurs d’angle d’écoulement pour un nombre de Mach donné. A chaque échantillon d’angle découlement , correspond un couple de valeurs (J 1 , ) appliqué par le banc d'essai, qui correspond à un point d'une des courbes = f(J 1 ). Pour chaque nombre de Mach, en échantillonnant l’angle découlement sur sa plage de variation en fonction du ratio d’avancement J 1 et de l’angle de calage , on peut alors calculer les courbes de coefficient de traction C' T2 en fonction de l’angle découlement , une courbe par valeur d’angle de calage . Le nombre de combinaisons à tester est ainsi réduit. La illustre un diagramme représentant le procédé de caractérisation des performances aérodynamiques des aubes de stator 6, selon l'invention. Ce procédé peut être implémenté au sein du système de gestion et traitement de données 13 du système propulsif 1. Ce procédé de caractérisation comprend une succession d'étapes décrites ci-après. Le procédé comprend une étape 20 de caractérisation des aubes de l’hélice de propulsion, pour un nombre de Mach associé à une vitesse V 0 donnée et un angle de calage donné. Pour cela, un échantillonnage du fonctionnement de l’hélice de propulsion (puissance P 1 , traction T 1 …) est réalisé à partir d’une première matrice d’essais en fonction d’un angle de calage et du ratio d’avancement J 1 . Des essais de caractérisation des aubes de l’hélice de propulsion 4 sont réalisés. Les résultats des essais sont traités et les aubes d’hélice de propulsion 4 sont caractérisées pour une valeur d’angle de calage . Le procédé comprend une étape 22 de calcul de paramètres adimensionnés incluant au moins un coefficient de puissance C P,1 et un coefficient de traction C T,1 des aubes de l'hélice de propulsion. Comme illustré en figures 8A et 8B, pour un nombre de Mach donné (définissant V 0 ), ces coefficients de puissance C P,1 et de traction C T,1 peuvent être tracés en fonction du ratio d’avancement J 1 et de l’angle de calage . Cette étape illustrée sur le diagramme de la peut être formalisée sous l’écriture mathématique : C P,1 = f 1 (J 1 , ) (EQ 4) C T,1 = f 2 (J 1 , ) (EQ 5) où f 1 et f 2 sont des fonctions de J 1 et . Selon l'invention, le procédé comprend une étape de calcul de l’angle d’écoulement à partir du coefficient de puissance C p,1 , du coefficient de traction C T,1 et des composantes longitudinale V iz , tangentielle , de la vitesse V 12 de l’écoulement d’air reçu par les aubes de stator 6. On a : (EQ 6) et (EQ 7) où K1 et K 2 sont des constantes reliées à la dimension radiale des aubes de l’hélice de propulsion ; (EQ 8) (EQ 9). Comme illustré en figure 9, l’angle d’écoulement peut être tracé/calculé en fonction du ratio d’avancement J 1 et de l’angle de calage . Le procédé illustré en figure 7 prévoit ainsi une étape 26 d'échantillonnage de l'angle d’écoulement sur sa plage de variation. Plus précisément, la figure 10A montre que pour un angle de calage donné, l’angle d’écoulement est une fonction de J 1 . Dans l'exemple, on trace ainsi M courbes de l’angle d’écoulement fonction de J 1 correspondant à M valeurs d’angle de calage échantillonnées sur la plage de variation d’angle de calage . Comme illustré sur les figures 10A et 10B, à chaque échantillon de l’angle d’écoulement correspond un couple de valeurs d’angle de calage et de ratio d’avancement J 1 . Pour un nombre de Mach donné, les M courbes déterminent une plage de variation d’angle d’écoulement entre une valeur minimale et une valeur maximale correspondant aux variations de l'angle de calage et du ratio d’avancement J 1. L’angle d’écoulement est ainsi échantillonné sur sa plage de variation en prenant zéro, un ou plusieurs points sur chacune des M courbes. Cela permet de construire une seconde matrice d’essai comportant un nombre de combinaisons limitées du ratio d’avancement J 1 et de l’angle de calage . Comme illustré en figure 10B, pour une valeur d’angle de calage donné, on peut alors tracer/caractériser le coefficient de traction des aubes de stator 6, qui est une fonction de l’angle d’écoulement . L’échantillonnage quasi-homogène, c’est-à-dire à pas quasi-constant de l’angle d’écoulement permet de caractériser de façon satisfaisante le coefficient de traction . Un autre coefficient de traction des aubes de stator est ainsi obtenu en établissant une relation de bijection avec l’angle d’écoulement . En d’autres termes, une courbe unique du coefficient de traction fonction de l’angle d’écoulement est tracé rendant compte des variations du ratio d’avancement J 1 et de l’angle de calage . Comme illustré en , le procédé comprend ainsi une étape 28 de calcul d'un coefficient de traction des aubes de stator 6, pour chaque valeur échantillonnée de l’angle d’écoulement et de l’angle de calage à partir de la formule suivante : (EQ 10) avec : D 2 , un diamètre ; correspondant à un rayon R 2 entre l’axe longitudinal du système propulsif 1 et une extrémité radialement externe des aubes de stator 6 ; T 2 , traction. D’après l’équation EQ 10, la traction T 2 est donc mesurée pour une valeur d’angle de calage et un couple de valeurs de ratio d’avancement J 1 et d’angle de calage correspondant à l’échantillon afin de pouvoir calculer et tracer la courbe du coefficient de traction fonction de l’angle d’écoulement . Ainsi, le coefficient de traction peut être tabulé en fonction de l’angle d’écoulement pour chaque valeur de l’angle de calage . On obtient la caractérisation complète pour un nombre de Mach donné en répétant le calcul du coefficient de traction C' T2 en fonction de l’angle d’écoulement pour chaque valeur de d’angle de calage . Le procédé de l'invention comprend ainsi une étape de changement de valeur du nombre de Mach et de réitération des précédentes étapes pour une pluralité de nombres de Mach comme explicité précédemment. La présente invention permet de diminuer le nombre de combinaisons de ratio d’avancement J 1 et de l’angle de calage à mesurer avec un banc d’essai 8 afin de caractériser des performances des aubes de stator 6. La sélection de seulement quelques couples de valeurs de ratio d’avancement J 1 et d’angle de calage passe par l’angle d’écoulement . La description des performances en utilisant le coefficient de traction des aubes de stator 6, fonction uniquement de l’angle d’écoulement , de l'angle de calage et du nombre de Mach associé à une vitesse de vol V 0 , permet de tester un nombre réduit de couples de ratio d’avancement J 1 et d’angle de calage . Ceci conduit à une diminution du temps nécessaire pour réaliser des essais, à une diminution du temps de développement et une diminution consécutive du coût de développement. Procédé de caractérisation des performances aérodynamiques d’aubes de stator (6) agencées en aval d’aubes d’une hélice de propulsion (4) d’un système propulsif (1) d’axe longitudinal (2), les aubes de stator recevant un écoulement d’air ayant une vitesse V 12, qui est la vitesse de flux d'air sortant des aubes de l'hélice de propulsion, comportant une composante longitudinale V iz et une composante tangentielle associées à une vitesse de giration générée par l’hélice de propulsion, le procédé comprenant les étapes successives : a) calculer, pour un nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donnée, des performances aérodynamiques des aubes de l’hélice de propulsion (4) comprenant un ratio d’avancement J 1 , un angle de calage des aubes de l’hélice de propulsion (4) ; b) calculer, pour un nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donnée, un angle d’écoulement fonction du ratio d’avancement J 1 pour une pluralité de valeurs de l’angle de calage correspondant à une pluralité de courbes de l’angle d’écoulement fonction du ratio d’avancement J 1 à iso-calage des aubes d’hélice de propulsion (4) couvrant une intégralité d’une plage de variation de l’angle de calage ; c) sélectionner un nombre limité de points sur la pluralité de courbes de l’angle découlement fonction du ratio d’avancement J 1 couvrant une intégralité d’une plage de variation de l’angle d’écoulement ; d) mesurer une traction T 2 des aubes de stator pour une valeur d’un angle de calage des aubes de stator (6) et un couple de valeurs formé d’une valeur de ratio d’avancement J 1 et d’une valeur d’angle de calage des aubes d’hélice de propulsion (4) correspondant à la sélection de points de l’étape c) ; e) pour chaque angle de calage des aubes de stator (6) , obtenir à partir de la traction T 2 des aubes de stator (6), un coefficient de traction des aubes de stator en fonction de l’angle d’écoulement obtenu à l’étape c) ; f) Réitérer les étapes a) à e) pour une pluralité de nombres de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donné caractérisant ainsi les performances aérodynamiques des aubes de stator (6). Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape a) comprend : - calculer, pour un nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donnée, le ratio d’avancement J 1 défini par la formule suivante : (EQ 3) où : V 0 , la vitesse de vol du système propulsif (1) correspondant à la vitesse axiale (dans l'axe longitudinal du système propulsif), du flux d'air incident sur l'hélice de propulsion (4); N 1 , un régime moteur des aubes de l’hélice de propulsion (4) ; D 1 , un diamètre des aubes de l’hélice de propulsion (4). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend, entre l’étape a) et l’étape b), l’étape : - calculer, pour un nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donné, un angle de calage et un ratio d’avancement J 1 des aubes d’hélice de propulsion (4) donné, des paramètres adimensionnés caractérisant les performances aérodynamiques des aubes de l’hélice de propulsion (4) incluant le calcul d’au moins un coefficient de puissance C P,1 et un coefficient de traction C T,1 des aubes de l’hélice de propulsion (4) à partir d’une mesure d’une traction T 1 et d’une puissance P 1 des aubes de l’hélice de propulsion (4) définis par les formules suivantes : (EQ 1) (EQ 2) où : P 1 , la puissance des aubes de l'hélice de propulsion (4) ; T 1 , la traction des aubes de l'hélice de propulsion (4) ; N 1 , un régime moteur des aubes de l’hélice de propulsion (4) ; D 1 , un diamètre des aubes de l’hélice de propulsion (4). Procédé selon la revendication 3, dans lequel le procédé comprend lors de l’étape b) : - calculer l’angle d'écoulement entre la vitesse V 12 du flux d’air sortant des aubes de l’hélice de propulsion (4) et un plan de rotation des aubes de l’hélice de propulsion (4) à partir du coefficient de puissance C P,1 , du coefficient de traction C T,1 des aubes de l'hélice de propulsion (4) et des définitions de la composante longitudinale V iz et de la composante tangentielle . Procédé selon la revendication 3 ou 4, dans lequel ladite composante longitudinale V iz de ladite vitesse V 12 du flux sortant des aubes de l’hélice de propulsion est calculée à partir de la formule suivante : (EQ 6) où K 1 est une constante reliée à la dimension radiale des aubes de l’hélice de propulsion. Procédé selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel ladite composante tangentielle de ladite vitesse V 12 du flux d’air sortant des aubes de l’hélice de propulsion (4) est calculée à partir de la formule suivante : (EQ 7) où K1 et K2 sont des constantes reliées à la dimension radiale de l’hélice de propulsion. Procédé selon les revendications 3 à 6, dans lequel , pour chaque nombre de Mach donné à une vitesse de vol V 0 donnée, l'angle d'écoulement fonction du ratio d’avancement J1 et de l’angle de calage des aubes de l’hélice de propulsion (4), est calculé à partir des coefficients de puissance C T,1 , et de traction C P,1 et de ce ratio d’avancement J 1 selon la formule suivante : (EQ 9). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la vitesse V 12 s'écrit suivant la formule suivante : (EQ 8). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend au cours de l’étape c), l’étape : - échantillonner d’une façon homogène, à partir d’une valeur minimale jusqu’à une valeur maximale de l’angle d'écoulement et prendre aucun ou au moins un point sur la pluralité de courbes obtenues de l’angle d’écoulement . Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le coefficient de traction des aubes de stator (6) est défini par l'équation suivante : (EQ 10) qui est une fonction continue de l’angle d’écoulement pour une valeur d'angle de calage des aubes de stator (6) donné ; où : D 2 , un diamètre des aubes de stator ; T 2 , la traction des aubes de stator.