Brevet FR3124998A1 — publié le 20230113

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de système embarqué d’un premier véhicule (10). A cet effet, des premiers paramètres dynamiques et une première information représentative de localisation du premier véhicule (10) sont obtenus. Les premiers paramètres dynamiques et la première information sont traités en relation avec un ensemble de données représentatives d’un ensemble de cartes de chaleur (1010), chaque carte de chaleur étant associée à profil déterminé de conduite d’un ensemble de deuxièmes véhicules (11). Chaque carte de chaleur représente avantageusement la densité géographique d’activation de chaque deuxième système d’aide à la conduite des deuxièmes véhicules (11). Le résultat du traitement permet de déterminer un profil de conduite du premier véhicule (10) et de déterminer des paramètres de contrôle d’un ou plusieurs premiers systèmes d’aide à la conduite du premier véhicule (10). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé, dispositif et système de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué d’un véhicule La présente invention concerne les procédés, dispositifs et systèmes de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’un profil de conduite d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule en fonction d’un profil de conduite. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent de plus en plus de fonctions pour assister le conducteur dans la conduite du véhicule. De telles fonctions sont généralement mises en œuvre par des systèmes d’aide à la conduite, connus sous le nom de systèmes dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur. Face à la multitude des fonctions proposés par un véhicule, le conducteur peut avoir des difficultés à choisir quelle fonction activer en fonction d’une situation donnée. Par ailleurs, certains conducteurs ne connaissent par ailleurs pas toutes les fonctions disponibles sur leur véhicule. Certains véhicules proposent automatiquement au conducteur d’activer un système ADAS, en fonction par exemple de mesures effectuées par un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule. Un tel fonctionnement est cependant générique et ne correspond pas forcément aux attentes individuelles de chaque conducteur ou n’est pas en adéquation avec le mode de conduite adopté par le conducteur. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’art antérieur. Un objet de la présente invention est par exemple d’améliorer le contrôle d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite embarqués dans un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’adapter automatiquement le contrôle d’un véhicule au conducteur du véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention de premiers paramètres dynamiques d’un premier véhicule ; - obtention d’une première information représentative de localisation géographique du premier véhicule ; - traitement des premiers paramètres et de la première information en relation avec un ensemble de données représentatives d’un ensemble de cartes de chaleur, chaque carte de chaleur de l’ensemble étant associée à un profil déterminé de conduite d’un ensemble de profils de conduite de deuxièmes véhicules, chaque carte de chaleur étant représentative d’une densité géographique d’activations de chaque deuxième système d’aide à la conduite d’un ensemble de deuxièmes systèmes d’aide à la conduite embarqués dans les deuxièmes véhicules ; - contrôle d’un ensemble de premiers systèmes d’aide à la conduite embarqués dans le premier véhicule en fonction d’un résultat du traitement, l’ensemble comprenant au moins un premier système d’aide à la conduite. Selon une variante, le contrôle comprend une transmission d’une requête d’activation d’au moins un premier système d’aide à la conduite de l’ensemble de premiers systèmes d’aide à la conduite. Selon une autre variante, le traitement est mis en œuvre par au moins un modèle de prédiction d’activation de système d’aide à la conduite appris lors d’une phase d’apprentissage d’une méthode d’apprentissage automatique. Selon une variante supplémentaire, la phase d’apprentissage du au moins un modèle de prédiction d’activation de système d’aide à la conduite comprend les étapes suivantes : - réception de deuxièmes paramètres dynamiques de chacun des deuxièmes véhicules ; - réception de deuxièmes informations représentatives de localisation de chacun des deuxièmes véhicules ; - réception de troisièmes informations représentatives d’activation des deuxièmes systèmes d’aide à la conduite d’un ensemble de deuxièmes systèmes d’aide à la conduite ; - génération d’une pluralité de groupes de deuxièmes véhicules par classification des deuxièmes paramètres, un profil de conduite de l’ensemble de profils de conduite de deuxièmes véhicules étant associé à chaque groupe de deuxièmes véhicules de la pluralité ; - pour chaque groupe de deuxièmes véhicules de la pluralité, génération d’une carte de chaleur de l’ensemble de cartes de chaleur à partir des deuxièmes et troisièmes informations. Selon encore une variante, les premiers paramètres dynamiques et les deuxièmes paramètres dynamiques appartiennent à un ensemble de paramètres dynamiques comprenant : - une vitesse moyenne ; - une accélération ; - un angle volant. Selon une variante additionnelle, le premier véhicule correspond à un véhicule autonome avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et au moins un véhicule, par exemple automobile, relié en communication au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention selon une liaison sans fil. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement de communication d’un premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler au moins un système d’aide à la conduite du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’au moins un système d’aide à la conduite du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé, un dispositif et un système de contrôle d’au moins un système d’aide à la conduite d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, des premiers paramètres dynamiques d’un premier véhicule sont obtenus, par exemple reçus d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le premier véhicule. Une première information représentative de localisation du premier véhicule est également obtenue, par exemple d’un récepteur d’un système de géolocalisation du premier véhicule. Les premiers paramètres et la première information sont traités en relation avec un ensemble de données représentatives d’un ensemble de cartes de chaleur, chaque carte de chaleur étant associée à profil déterminé de conduite d’un ensemble de deuxièmes véhicules. Chaque carte de chaleur représente avantageusement la densité géographique d’activation de chaque deuxième système d’aide à la conduite des deuxièmes véhicules. Le résultat du traitement permet de déterminer un profil de conduite du premier véhicule et de déterminer un ou plusieurs paramètres de contrôle d’un ou plusieurs premiers systèmes d’aide à la conduite du premier véhicule. Le traitement des premiers paramètres et de la première information correspond à un traitement par une méthode d’apprentissage automatique, dite aussi d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning »). Ces premiers paramètres et cette première information sont par exemple utilisés pour alimenter un ou plusieurs modèles de prédiction d’activation de système embarqué dont les paramètres ont été appris durant une phase d’apprentissage à partir de données collectées des deuxièmes véhicules. Une telle méthode permet de déterminer quel(s) premier(s) système(s) d’aide à la conduite peuvent être contrôlés, par exemple activés, en fonction d’informations représentatives de localisation du premier véhicule et de sa dynamique, à partir de données similaires obtenues de deuxièmes véhicules. Cela permet ainsi de contrôler le premier véhicule en fonction de l’utilisation qui en est faite par le conducteur. illustre schématiquement un environnement de communication d’un premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un environnement de communication 1 pour un premier véhicule 10. Le premier véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le premier véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le premier véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome, par exemple selon un niveau supérieur ou égal à 3 selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Le premier véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome. Le premier véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs premiers systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), assistant le conducteur dans la conduite du premier véhicule 10 et/ou assurant le contrôle du premier véhicule 10 qui est apte à rouler dans son environnement 1 avec une intervention limitée du conducteur, voire sans intervention du conducteur. Le ou les premiers systèmes ADAS embarqués dans le premier véhicule 10 mettent en œuvre une ou plusieurs fonctions d’assistance pour le conducteur. Par exemple, le premier véhicule 10 embarque un ou plusieurs des systèmes suivants, selon toute combinaison possible : - système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ; - système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; - régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; - système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; - système de climatisation automatique ; - allumage automatique des feux de croisement ; et/ou - essuie-vitre automatique. Les exemples de systèmes ADAS de la liste ci-dessus sont fournis à titre illustratif et ne sont pas limitatifs, cette liste n’étant pas exhaustive. Le premier véhicule 10 embarque également avantageusement un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du véhicule 10, le véhicule 10 embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du premier véhicule 10. Le premier véhicule 10 embarque également avantageusement un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 101 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 101 correspond avantageusement à un dispositif configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 101 et/ou des données reçues du premier véhicule 10 et d’un ensemble de deuxièmes véhicules 11. Le dispositif distant 101 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100, le dispositif distant 101 hébergeant par exemple en mémoire une base de données comprenant un ensemble de données représentatives d’un profil de conduite du premier véhicule 10 et d’un profil de conduite de chaque deuxième véhicule ou de chaque groupe de deuxièmes véhicules. Le système de communication du premier véhicule 10 (et de chaque deuxième véhicule de l’ensemble 11) comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du premier véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le premier véhicule 10 et chaque deuxième véhicule de l’ensemble de deuxièmes véhicules 11 sont dits connectés, en ce qu’ils sont chacun configurés pour communiquer des données avec un ou plusieurs dispositifs distants 101 et/ou entre eux via une ou plusieurs liaisons sans fil. L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre le premier véhicule 10 et le dispositif de traitement de données distant 101 comprend par exemple ou plusieurs équipements de communication 110 de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR. Dans un mode de communication utilisant une telle architecture réseau, les données sont par exemple transmises par le premier véhicule 10 au dispositif distant 101 via une antenne relais 110 (l’antenne 110 étant par exemple relié au « cloud » 100 via une liaison filaire). Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le premier véhicule 10 et le dispositif distant 101 correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac. Un processus de contrôle d’un ou plusieurs premiers systèmes ADAS embarqués dans le premier véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre, par exemple dans le dispositif distant 101, dans le premier véhicule 10 (c’est-à-dire par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple un ou plusieurs calculateurs) et/ou par un système comprenant le premier véhicule 10 et le dispositif distant 101 relié en communication au premier véhicule 10 via une ou plusieurs connexions sans fil. Un tel processus est avantageusement mis en œuvre sous la forme d’une méthode d’apprentissage automatique ou d’apprentissage machine. Une telle méthode d’apprentissage automatique est par exemple mise en œuvre par un réseau de neurones, par exemple un réseau de neurones de type réseau neuronal convolutif, également appelé réseau de neurones convolutifs ou réseau de neurones à convolution et noté CNN ou ConvNet (de l’anglais « Convolutional Neural Networks »). Un tel réseau correspond à un réseau de neurones artificiels acycliques (de l’anglais « feed-forward »). Un tel réseau neuronal convolutif comprend une partie convolutive mettant en œuvre une ou plusieurs couches de convolution et une partie densément connectée mettant par exemple en œuvre une ou plusieurs couches de neurones densément connectées (ou entièrement connectés) assurant la classification des informations selon un modèle de type MLP (de l’anglais « Multi Layers Perceptron » ou en français « Perceptrons multicouches ») par exemple. Le processus de contrôle des premiers systèmes ADAS ou des fonctions associées à ces premiers systèmes ADAS comprend avantageusement deux phases, chacune de ces phases comprenant une ou plusieurs opérations. La première phase correspond à une phase dite d’apprentissage ou d’entrainement d’un ou plusieurs modèles de prédiction de contrôle de système ADAS et la deuxième phase correspond à une phase dite de production ou de prédiction basée sur le ou les modèles appris dans la phase d’apprentissage et de données alimentant le ou les modèles appris. La première phase et la deuxième phase sont par exemple mises en œuvre par le dispositif distant 101. Selon une variante de réalisation, la première phase est mise en œuvre par le dispositif distant 101 (ou par un serveur hors « cloud », par exemple un serveur hébergé dans un centre (par exemple un bureau d’étude) adapté pour faire l’apprentissage) et la deuxième phase par le premier véhicule 10, par exemple par un calculateur du système embarqué du premier véhicule 10. Selon une autre variante de réalisation, l’apprentissage est mis en œuvre dans la première phase et les paramètres du ou des modèles de prédiction sont affinés en temps réel à partir des données (dont les premiers indicateurs) reçues pendant la deuxième phase par un ou plusieurs premiers véhicules. Phase d’apprentissage L’apprentissage mis en œuvre dans la première phase correspond avantageusement à un apprentissage non-supervisé à partir d’un ensemble de données associées à l’ensemble de deuxièmes véhicules 11 comprenant par exemple quelques dizaines, quelques centaines, des milliers ou des dizaines/centaines de milliers de deuxièmes véhicules. Selon une variante de réalisation, l’apprentissage mis en œuvre dans la première phase correspond à un apprentissage supervisé à partir de l’ensemble de données associées à l’ensemble de deuxièmes véhicules 11. Dans une première opération de la phase d’apprentissage, le dispositif distant 101 collecte un ensemble de deuxièmes paramètres dynamiques émis par chacun des deuxièmes véhicules de l’ensemble. Les deuxièmes paramètres dynamiques sont par exemple transmis par chaque deuxième véhicule via l’infrastructure réseau sans fil décrite ci-dessus à destination du dispositif distant 101. Les deuxièmes paramètres dynamiques correspondent par exemple à une partie ou à l’ensemble des signaux véhicule émis par les capteurs embarqués dans chaque deuxième véhicule. Ces deuxièmes indicateurs sont par exemple transmis à chaque occurrence, ou de manière continue à une fréquence déterminée, d’un évènement détecté par un capteur ou un calculateur embarqué dans chaque deuxième véhicule. Les deuxièmes paramètres dynamiques reportés au dispositif distant 101 correspondent par exemple aux indicateurs d’une liste déterminée et stockée en mémoire d’un calculateur du système embarqué de chaque deuxième véhicule qui fait une sélection des deuxièmes indicateurs à transmettre parmi l’ensemble des deuxièmes paramètres dynamiques que chaque deuxième véhicule détecte ou mesure. Les deuxièmes paramètres dynamiques correspondent par exemple aux paramètres suivants : - vitesse moyenne du véhicule, par exemple en fonction du type de route sur laquelle circule le deuxième véhicule (par exemple autoroute, route nationale, route de campagne, route en environnement urbain), et par exemple par tranche ou portion de route empruntée ; - accélération longitudinale du véhicule ; et/ou - angle volant mesuré par le capteur d’angle volant, dit CAV, représentant le cap ou la direction du véhicule. En parallèle, le dispositif distant 101 collecte un ensemble de deuxièmes informations représentatives de localisation de chacun des deuxièmes véhicules au cours du temps. Selon une variante, une deuxième information représentative d’une localisation courante est transmise à chaque transmission d’un deuxième paramètre dynamique. La collecte des deuxièmes paramètres dynamiques et deuxièmes informations associées est par exemple mise en œuvre sur un intervalle temporel déterminé correspondant par exemple à plusieurs mois ou plusieurs années d’utilisation des deuxièmes véhicules, par exemple en temps réel. Ces deuxièmes paramètres dynamiques et deuxièmes informations associées reçus de l’ensemble de deuxièmes véhicules 11 sont avantageusement stockés en mémoire du dispositif distant 101 ou d’un dispositif distant dédié à la collecte et au stockage de ces données et connectés au dispositif distant 101, par exemple via une liaison filaire. Selon une variante de réalisation, une information représentative de l’instant temporel auquel chaque deuxième paramètre dynamique et chaque deuxième information indicateur a été détecté, mesuré ou transmis est associé audit chaque deuxième paramètre dynamique et/ou deuxième information. Dit autrement, les deuxièmes paramètres dynamiques et les deuxièmes informations associées sont horodatées. Dans une deuxième opération, le dispositif distant 101 collecte de chaque deuxième véhicule de l’ensemble de deuxièmes véhicules 11 des troisièmes informations représentatives d’activation de deuxièmes systèmes d’aide à la conduite d’un ensemble de deuxièmes systèmes d’aide à la conduite. Ces deuxièmes systèmes ADAS correspondent à l’ensemble des systèmes ADAS embarqués dans les deuxièmes véhicules de l’ensemble de deuxièmes véhicules 11. Par exemple, à chaque activation d’un système ADAS d’un deuxième véhicule, ce deuxième véhicule transmet à destination du dispositif distant un ensemble de troisièmes informations indiquant l’activation d’un système ADAS et l’identification du système ADAS activé. Selon une variante de réalisation, les troisièmes informations comprennent en outre une indication temporelle de l’activation du système ADAS et un identifiant du deuxième véhicule. Selon une autre variante, lorsque le système ADAS est désactivé, le deuxième véhicule transmet les mêmes informations que celles relatives à l’activation du système ADAS. La liste des deuxièmes systèmes ADAS correspond à la liste des premiers systèmes ADAS, englobe la liste des premiers systèmes ADAS ou correspond à une sous-partie de la liste des premiers systèmes ADAS. Dans une troisième opération de la phase d’apprentissage, les deuxièmes véhicules sont regroupés pour former une pluralité de groupes de deuxièmes véhicules par classification des deuxièmes paramètres dynamiques. Lors de cette troisième opération, les deuxièmes véhicules sont regroupés pour qu’un groupe de deuxièmes véhicules comprennent des deuxièmes véhicules ayant des deuxièmes paramètres dynamiques similaires, chaque groupe de deuxièmes véhicules étant associé à un profil de conduite déterminé appris à partir des deuxièmes paramètres dynamiques. Dans une quatrième opération, pour chaque groupe de deuxièmes véhicules de la pluralité de groupes obtenue à la troisième opération, une carte de chaleur (1010) représentative de la densité géographique d’activations de chaque deuxième système ADAS embarqué dans un ou plusieurs véhicules du groupe concerné est générée. Une telle carte de chaleur (1010) associée à un groupe de deuxièmes véhicules particulier représente le nombre de fois où un deuxième système ADAS embarqué dans un ou plusieurs deuxièmes véhicules du groupe concerné par unité de surface en fonction de la localisation du deuxième véhicule pour lequel le deuxième système ADAS a été activé. Une seule et même carte de chaleur comprend par exemple les informations de densité géographique d’activation pour l’ensemble des deuxièmes systèmes ADAS embarqués dans les deuxièmes véhicules du groupe associé à cette carte. Selon une variante de réalisation, une pluralité de cartes de chaleur (1010) est associée à un seul et même groupe de deuxièmes véhicules, chaque carte de chaleur étant représentative de la densité géographique d’activation d’un unique système ADAS. Selon cette variante, il existe autant de cartes de chaleur qu’il existe de deuxièmes systèmes ADAS dans les deuxièmes véhicules d’un groupe. Les données représentatives des cartes de chaleur sont avantageusement stockées en mémoire du dispositif distant 101. Selon un exemple de réalisation particulier, la troisième opération et la quatrième opération sont mises en œuvre dans une seule opération, le résultat de l’opération étant la génération des groupes de deuxièmes véhicules par profil de conduite et les cartes de chaleurs associées à ces groupes. Dans une cinquième opération de la phase d’apprentissage, le ou les modèles de prédiction d’activation de système(s) ADAS est/sont généré(s) ou entrainé(s) par classification des deuxièmes paramètres dynamiques, une ou plusieurs cartes de chaleurs étant associées à ce ou ces modèles. Une telle phase d’apprentissage permet ainsi de déterminer un ou plusieurs modèles de probabilité d’activation d’un ou plusieurs systèmes ADAS en fonction de profils de conduite des deuxièmes véhicules et de la localisation géographique. Phase de production Dans une première opération de la phase de production, le dispositif en charge de la phase de production (c’est-à-dire le dispositif distant 101 ou un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10) collecte un ensemble de premiers paramètres dynamiques du premier véhicule 10. Les premiers paramètres dynamiques sont avantageusement de même nature que les deuxièmes paramètres dynamiques ayant été utilisés dans la phase d’apprentissage, c’est-à-dire : - vitesse moyenne du premier véhicule 10, par exemple en fonction du type de route sur laquelle circule le deuxième véhicule (par exemple autoroute, route nationale, route de campagne, route en environnement urbain), et par exemple par tranche ou portion de route empruntée ; - accélération longitudinale du premier véhicule 10 ; et/ou - angle volant mesuré par le capteur d’angle volant, dit CAV, représentant le cap ou la direction du premier véhicule 10. Les premiers paramètres dynamiques sont par exemple transmis par le premier véhicule 10 au dispositif distant 101 via l’infrastructure de réseau sans fil au fil du temps lorsqu’un premier paramètre dynamique est déterminé ou mesuré par le premier véhicule 10. Lorsque la phase de production est mise en œuvre par le premier véhicule 10, les premiers paramètres dynamiques sont stockés dans une mémoire associée au calculateur du système embarqué du premier véhicule 10 mettant en œuvre le processus, ou dans un serveur du « cloud » auquel est connecté le premier véhicule 10. Selon une variante de réalisation, une information représentative de l’instant temporel auquel chaque premier paramètre dynamique a été déterminé ou mesuré ou transmis est associé audit chaque premier paramètre dynamique. Dit autrement, chaque premier paramètre dynamique est horodaté. Dans une deuxième opération de la phase de production, le dispositif en charge de la phase de production reçoit une première information représentative de localisation géographique du premier véhicule, par exemple la localisation géographique courante déterminée par le récepteur du système GPS du premier véhicule 10. Lorsque la phase de production est mise en œuvre par le dispositif distant 101, cette première information est transmise avec les premiers paramètres dynamiques courant du premier véhicule 10, la première information représentant par exemple la localisation du premier véhicule 10 lorsque les premiers paramètres dynamiques sont transmis ou déterminés. Dans une troisième opération de la phase de production, les premiers paramètres dynamiques et la première information associée sont traitées en relation avec les données représentatives des cartes de chaleur apprises pour les différents groupes de deuxièmes véhicules appris dans la phase d’apprentissage. Un tel traitement correspond par exemple à une utilisation de ces premiers paramètres dynamiques et de la première information associée pour alimenter le ou les modèles de prédiction appris ou entrainés pendant la phase d’apprentissage. Ainsi, le premier véhicule est associé à un groupe de deuxièmes véhicules à partir de ses premiers paramètres dynamiques (qui permettent de définir un profil de conduite du premier véhicule à comparer avec les profils de conduite associés aux groupes de deuxièmes véhicules). En fonction de la localisation du premier véhicule 10, du ou des premiers systèmes ADAS embarqués dans le premier véhicule 10 et de la ou les cartes de chaleur associées au groupe de deuxièmes véhicules correspondant au premier véhicule, il est déterminé quel(s) premier(s) système(s) ADAS doit être activé ou est susceptible d’être activé. Par exemple, si un premier système ADAS du premier véhicule correspond à un deuxième système ADAS dont la densité géographique d’activation à l’endroit de la localisation du premier véhicule 10 est élevée (par exemple supérieure à un seuil), alors le dispositif en charge de la mise en œuvre du processus détermine que ce premier système ADAS doit être activé. Selon une variante, Il ressort de ce ou ces modèles une information représentative d’une prédiction de la probabilité que ce premier système ADAS doive être activé. Si la probabilité est supérieure à un seuil, alors l’activation du premier système ADAS est décidée ou validée. Lorsque la troisième opération est mise en œuvre dans le premier véhicule 10, les paramètres ou coefficients du ou des modèles de prédictions et/ou les données représentatives des cartes de chaleur 1010 sont transmises par le dispositif distant 101 à destination du premier véhicule 10. Dans une quatrième opération de la phase de production, le contrôle du ou des premiers systèmes ADAS déterminés comme étant à activer dans la troisième opération sont contrôlés. Un tel contrôle correspond par exemple à l’émission d’une requête d’activation de chaque premier système ADAS déterminé comme étant à activer à destination du premier véhicule 10. Lorsque la phase de production est mise en œuvre par le dispositif distant 101, la requête est transmise via le réseau de communication à destination du premier véhicule 10. Lorsque la phase de production est mise en œuvre par un calculateur du premier véhicule 10, cette requête est par exemple transmise à chacun des calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10 en charge d’un premier système ADAS à activer. A réception de cette requête, le ou les premiers systèmes ADAS identifiés dans la requête sont activés automatiquement ou après confirmation du conducteur du premier véhicule 10. Selon une variante de réalisation, un tel contrôle correspond à la génération et à la transmission d’un message demandant l’activation du ou des premiers systèmes ADAS déterminés comme étant à activer. Un tel message est par exemple traités par le calculateur d’infodivertissement du premier véhicule 10 pour être rendu dans l’habitacle du premier véhicule 10, par exemple affiché sur un écran embarqué du premier véhicule 10, à destination du conducteur. Un tel message correspond par exemple en une recommandation d’activation du ou des premiers systèmes ADAS déterminés comme étant à activer. Le conducteur décide alors s’il ou souhaite ou non activer ce ou ces premiers systèmes ADAS, et les active manuellement s’il le souhaite. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle de(s) système(s) d’aide à la conduite d’un véhicule, par exemple le premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Selon un autre exemple, le dispositif 2 correspond à un dispositif de calcul ou de traitement de données, par exemple le dispositif distant 101. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur, ou une combinaison de plusieurs des dispositifs énumérés ci-avant. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », une unité TCU. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou d’autres serveurs) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie adaptées. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. L’écran d’affichage correspond par exemple à un écran, tactile ou non. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de(s) système(s) d’aide à la conduite d’un véhicule, par exemple le premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par le dispositif distant 101 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des premiers paramètres dynamiques du premier véhicule sont obtenus, par exemple déterminés, mesurés et/ou reçus. Dans une deuxième étape 32, une première information représentative de localisation géographique du premier véhicule est obtenue, par exemple déterminée, mesurée et/ou reçue. Dans une troisième étape 33, les premiers paramètres dynamiques et la première information sont traités en relation avec un ensemble de données représentatives d’un ensemble de cartes de chaleur, chaque carte de chaleur de l’ensemble étant associée à un profil déterminé de conduite d’un ensemble de profils de conduite de deuxièmes véhicules, chaque carte de chaleur étant représentative d’une densité géographique d’activations de chaque deuxième système d’aide à la conduite d’un ensemble de deuxièmes systèmes d’aide à la conduite embarqués dans les deuxièmes véhicules. Dans une quatrième étape 34, un ou plusieurs premiers systèmes d’aide à la conduite embarqués dans le premier véhicule sont contrôlés en fonction d’un résultat du traitement effectué à la troisième étape 33. Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de recommandation d’activation d’un système d’aide à la conduite qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . L’invention concerne également un système comprenant le dispositif 2 de la (ou un ensemble de dispositifs 2) embarqué(s) dans un véhicule et un dispositif de traitement de données distant, par exemple le dispositif distant 101, le ou les dispositifs 2 étant reliés en communication sans fil avec le dispositif de traitement de données distant. Procédé de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué d’un véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention (31) de premiers paramètres dynamiques d’un premier véhicule (10) ; - obtention (32) d’une première information représentative de localisation géographique dudit premier véhicule (10) ; - traitement (33) desdits premiers paramètres dynamiques et de ladite première information en relation avec un ensemble de données représentatives d’un ensemble de cartes de chaleur (1010), chaque carte de chaleur dudit ensemble étant associée à un profil déterminé de conduite d’un ensemble de profils de conduite de deuxièmes véhicules (11), chaque carte de chaleur étant représentative d’une densité géographique d’activations de chaque deuxième système d’aide à la conduite d’un ensemble de deuxièmes systèmes d’aide à la conduite embarqués dans lesdits deuxièmes véhicules (11) ; - contrôle (34) d’un ensemble de premiers systèmes d’aide à la conduite embarqués dans ledit premier véhicule (10) en fonction d’un résultat dudit traitement (33), ledit ensemble comprenant au moins un premier système d’aide à la conduite. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit contrôle (34) comprend une transmission d’une requête d’activation d’au moins un premier système d’aide à la conduite dudit ensemble de premiers systèmes d’aide à la conduite. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit traitement (33) est mis en œuvre par au moins un modèle de prédiction d’activation de système d’aide à la conduite appris lors d’une phase d’apprentissage d’une méthode d’apprentissage automatique. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite phase d’apprentissage dudit au moins un modèle de prédiction d’activation de système d’aide à la conduite comprend les étapes suivantes : - réception de deuxièmes paramètres dynamiques de chacun desdits deuxièmes véhicules (11) ; - réception de deuxièmes informations représentatives de localisation de chacun desdits deuxièmes véhicules (11) ; - réception de troisièmes informations représentatives d’activation des deuxièmes systèmes d’aide à la conduite d’un ensemble de deuxièmes systèmes d’aide à la conduite ; - génération d’une pluralité de groupes de deuxièmes véhicules (11) par classification desdits deuxièmes paramètres, un profil de conduite dudit ensemble de profils de conduite de deuxièmes véhicules (11) étant associé à chaque groupe de deuxièmes véhicules de ladite pluralité ; - pour chaque groupe de deuxièmes véhicules de ladite pluralité, génération d’une carte de chaleur (1010) dudit un ensemble de cartes de chaleur à partir desdites deuxièmes et troisièmes informations. Procédé selon la revendication 4, pour lequel lesdits premiers paramètres dynamiques et lesdits deuxièmes paramètres dynamiques appartiennent à un ensemble de paramètres dynamiques comprenant : - une vitesse moyenne ; - une accélération ; - un angle volant. Procédé selon l’une des revendications 3 à 5, pour lequel ladite phase d’apprentissage correspond à une phase d’apprentissage non-supervisée. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit premier véhicule (10) correspond à un véhicule autonome avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Système comprenant le dispositif selon la revendication 9 et au moins un véhicule relié en communication avec ledit disposition selon une liaison sans fil.