Brevet FR3116252A1 — publié le 20220520

Il est proposé un système de contrôle de véhicule (1), le véhicule implémentant au moins une application de contrôle utilisant une grandeur mesurée par au moins un capteur (20) d’un système de perception (2) embarqué sur le véhicule (1). Le système de contrôle comprend un contrôleur adaptatif (112) configuré pour activer dynamiquement un ou plusieurs contrôleurs élémentaires d’un ensemble de contrôleurs élémentaires comprenant au moins deux contrôleurs élémentaires, chaque contrôleur élémentaire étant configuré pour appliquer une fonction de contrôle d’un paramètre du véhicule en agissant sur des actionneurs du véhicule, les fonctions de contrôle étant distinctes, à partir d’un indicateur de précision du système de perception déterminé en fonction d’une valeur en temps réel de ladite grandeur... Figure pour l’abrégé : FIG.2 Système et procédé de contrôle adapté à la perception L’invention concerne de manière générale les systèmes de contrôle d’objets mobiles et en particulier un système et un procédé de contrôle de véhicule. L’automatisation des véhicules a connu un grand essor ces dernières années pour améliorer la sécurité et optimiser la conduite des véhicules. Un véhicule automatisé, comme par exemple un véhicule autonome et connecté, utilise classiquement un système de perception comprenant un ensemble de capteurs agencés sur le véhicule pour détecter des informations environnementales utilisées par un dispositif de contrôle pour contrôler le véhicule, comme par exemple le système radar de régulation à distance ACC (acronyme pour l’expression anglo-saxonne correspondante «Adaptive Cruise Control ») utilisé pour réguler la distance entre les véhicules. Les performances d’un système de perception sont étroitement liées à la distance d’un obstacle détecté. Plus l’obstacle est loin, plus les informations associées à l’objet détecté sont bruitées. Un véhicule automatisé (dit véhicule égo ») peut par exemple utiliser un capteur de type caméra pour détecter un véhicule qui le précède dans la route sur laquelle il circule. Le dispositif de contrôle peut implémenter des algorithmes de détection et de suivi d’objet pour réaliser le contrôle du véhicule. Dans les véhicules utilisant de tels dispositifs de contrôle, deux paramètres impactent généralement la performance d’un système de perception : - Le type d’algorithme de détection et de suivi d’objet implémenté dans le véhicule qui fournit une mesure plus ou moins précise, et - Les limitations physiques du capteur utilisé pour la détection. Pour un capteur de type caméra par exemple, les limitations physiques peuvent être liées au nombre de pixels qui limitent la résolution d’image de sorte que plus un objet est loin du véhicule ego, plus la précision de la détection est faible. Il en résulte une mesure moins précise qui dégrade les performances du véhicule ego. La réponse du véhicule à une telle mesure est également impactée. En effet, les solutions existantes ne permettent pas de disposer d’un dispositif de contrôle unique, tel que par exemple un système de suivi de véhicule utilisant une caméra, capable de gérer toutes les distances des véhicules détectés dans l’environnement du véhicule ego. La est un diagramme classique représentant la vitesse d’un véhicule précédent 3, la vitesse étant mesurée pour une réalité de terrain (ligne C1 représentant la vitesse réelle du véhicule précédent), ainsi que la vitesse mesurée par un système de perception embarqué dans le véhicule ego (courbe C2 représentant la vitesse du véhicule précédent estimée par le système de perception 2). Dans cet exemple, la vitesse du véhicule précédent est contrôlée pour obtenir une réponse donnée du véhicule ego. Sur le diagramme de la , il peut être observé quatre changements de vitesse consécutifs. Lorsqu’un véhicule égo, équipé du système de perception embarqué, suit un véhicule de précédent à une distance, cette distance dépend de la vitesse de sorte que plus la vitesse est élevée, plus la distance inter-véhicule est grande. Par ailleurs, plus la vitesse est élevée plus l’imprécision du système de perception est importante, ce qui dégrade les mesures. Il existe des solutions pour remédier à l’imprécision du système de perception. Une solution connue consiste à filtrer le signal de perception à la sortie du système de perception. Cependant, de telles solutions ne permettent pas de garantir une stabilité de la réponse de contrôle. Par ailleurs, bien qu’elles permettent de lisser la sortie du système de perception, il n’est pas possible d’établir un lien entre les performances du système entier et le filtrage. Une solution a été proposée dans CN101417655B pour minimiser l’erreur sur la distance inter-véhicule. CN101417655B décrit un régulateur de vitesse adaptatif (ACC) dans lequel le véhicule est coordonné avec les performances de suivi multi-objectifs du système ACC. L’erreur de distance inter-véhicule est minimisée en tenant compte de la consommation de carburant du véhicule, ainsi que des paramètres d’accélération/décélération maximum et minimum acceptés par le conducteur. Cependant cette solution ne prend pas en compte les capacités d’atténuation de bruit, réduisant ainsi la plage opérationnelle à laquelle les capteurs perçoivent leur environnement de manière optimale. US9266533B2 utilise des systèmes d’apprentissage pour simuler la réponse humaine dans un système ACC. Cependant cette solution ne prend pas en compte les capacités d’atténuation de bruit de sorte que les performances sont conditionnées à des situations dans lesquelles le système de perception présente peu de bruit. Une solution connue pour adresser le problème de bruit du système de perception consiste à utiliser un dispositif de communication comme décrit dans US8352112B2. Cependant, de tels dispositifs sont coûteux, impliquent des pertes de signal et ne prennent pas en compte le bruit dans la conception du contrôleur. US10310509B1 décrit un système capable de détecter la dégradation d’un capteur de type Lidar en évaluant les points lasers nouvellement acquis et en les comparant aux points précédemment enregistrés. En fonction de la comparaison, un signal est fourni indiquant si le capteur est ou non dégradé. Une telle information n’est cependant pas utilisée pour adapter en temps réel le comportement du véhicule automatisé par rapport à un bruit possible dans les mesures. US2019/0189104 A1 divulgue un système ACC pour réduire le bruit causé par le système de freinage du véhicule, en utilisant un modèle de freinage et les niveaux de bruit possibles que l’actionneur peut générer à chaque changement de vitesse. Ce bruit est supprimé pour améliorer la réponse du système ACC au freinage. Cependant, cette solution ne tient compte que du bruit identifié dans les actionneurs de freinage et non du bruit lié au système de perception qui est plus élevé et impacte plus fortement le système ACC. Une telle solution n’est par conséquent pas adaptée pour traiter les perturbations qui viennent du système de perception. Dans US2013/0197736 A1, un système comportemental adapté aux incertitudes de perception est décrit. Une telle solution considère le bruit de capteur dans différentes mesures effectuées pour classifier les objets détectés sur la route. Un calcul d’incertitudes est effectué pour ordonner différentes manœuvres de véhicule, comme par exemple le mouvement de véhicule, afin d’éviter les obstacles pour mieux déterminer ses dimensions et fournir une meilleure classification et estimation des variables d’état. Cependant, dans cette solution, le bruit ne modifie pas les performances du véhicule (réponse de contrôle) et le bruit n’est pas considéré dans les actions latérales ou longitudinales. Il existe ainsi un besoin pour un procédé et un dispositif de contrôle capables d’adapter la réponse du véhicule en fonction du niveau de précision du système de perception. Définition générale de l’invention L’invention vient améliorer la situation en proposant un système de contrôle de véhicule, le véhicule implémentant au moins une application de contrôle utilisant une grandeur mesurée par au moins un capteur d’un système de perception embarqué sur le véhicule. Avantageusement, le système comprend un contrôleur adaptatif configuré pour activer dynamiquement un ou plusieurs contrôleurs élémentaires d’un ensemble de contrôleurs élémentaires comprenant au moins deux contrôleurs élémentaires, chaque contrôleur élémentaire étant configuré pour appliquer une fonction de contrôle d’un paramètre du véhicule en agissant sur des actionneurs du véhicule, les fonctions de contrôle étant distinctes, à partir d’un indicateur de précision du système de perception déterminé en fonction d’une valeur en temps réel de la grandeur. Dans un mode de réalisation, le système de contrôle comprend en outre un correcteur configuré pour générer un signal de permutation, dont la valeur varie en fonction de l’indicateur de précision. La valeur du signal de précision peut varier entre une première valeur représentant un niveau de précision du système de perception optimal et une deuxième valeur représentant un niveau de précision du système de perception minimale. En particulier, la première valeur peut être égale à un et la deuxième valeur est égale à zéro. Dans un mode de réalisation, les contrôleurs élémentaires peuvent comprendre un premier contrôleur élémentaire et un deuxième contrôleur élémentaire, et si l’indicateur de précision a la première valeur, le signal de permutation peut être mis à jour à une première valeur de signal, le premier contrôleur élémentaire étant entièrement activé en réponse à la mise à jour du signal de permutation. Dans un mode de réalisation, si l’indicateur de précision du système de perception a la deuxième valeur, le signal de permutation peut être mis à jour à une deuxième valeur de signal, le deuxième contrôleur élémentaire étant entièrement activé en réponse à la mise à jour du signal de permutation. La grandeur peut être une grandeur parmi la vitesse du véhicule, la distance inter-véhicule entre le véhicule et un véhicule de tête, la vitesse de lacet du véhicule. Dans un mode de réalisation, le premier contrôleur peut être un contrôleur de suivi de véhicules et le deuxième contrôleur peut être un contrôleur de rejet de bruit. Dans certains modes de réalisation, les applications de contrôle peuvent utiliser une pluralité de grandeurs mesurées par au moins deux capteurs du système de perception, le dispositif de contrôle comprenant un commutateur pour sélectionner une grandeur parmi les grandeurs, le contrôleur adaptatif étant appliqué à la grandeur sélectionnée en utilisant les contrôleurs élémentaires activés. Il est en outre proposé un procédé de contrôle de véhicule mis en œuvre dans le véhicule, le véhicule implémentant au moins une application de contrôle utilisant une grandeur mesurée par au moins un capteur d’un système de perception embarqué sur le véhicule. Avantageusement, le procédé comprend les étapes suivantes consistant à : - Sélectionner au moins un contrôleur élémentaire parmi un ensemble de contrôleurs élémentaires comprenant au moins deux contrôleurs élémentaires, chaque contrôleur élémentaire étant configuré pour appliquer une fonction de contrôle d’un paramètre du véhicule en agissant sur des actionneurs du véhicule, les fonctions de contrôle étant distinctes, à partir d’un indicateur de précision du système de perception déterminé en fonction d’une valeur en temps réel de la grandeur ; et - Activer ledit au moins un contrôleur élémentaire sélectionné. Les modes de réalisation de l’invention fournissent ainsi un dispositif de contrôle capable d’adapter sa réponse aux capacités du système de perception et de modifier la réponse du véhicule en fonction du niveau de précision du système de perception. Les capacités du système d’aide à la conduite automobile (ADAS par exemple) ou du système de contrôle dans un véhicule autonome peuvent être ainsi améliorées. En contrôlant les limitations de performance qui peuvent être générées entre le système de perception et le système de contrôle du véhicule, les performances du véhicule peuvent être ainsi améliorées. Les modes de réalisation de l’invention permettent notamment d’adapter la réponse du véhicule aux performances de perception pour toute distance entre le véhicule et l’objet détecté de manière à optimiser les performances du véhicule en utilisant ses capacités maximales quelle que soit la situation du véhicule. Brève description des figures D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés donnés à titre d’exemple et qui représentent, respectivement : La est un diagramme représentant la vitesse de deux véhicules qui se suivent selon l’art antérieur ; La représente un système de contrôle embarqué dans un véhicule selon des modes des réalisations ; La représente un exemple d’environnement de circulation adapté à la mise en œuvre d’une application de contrôle de véhicule, selon certains modes de réalisation ; La représente l’architecture d’un dispositif de contrôle implémenté dans un véhicule pour contrôler la conduite d’un véhicule, selon certains modes de réalisation. La représente un système de contrôle, selon certains modes de réalisation de l’invention ; La représente un exemple de mise en œuvre du contrôleur adaptatif sous la forme d’un circuit mettant en œuvre un contrôle en boucle fermée, selon certains modes de réalisation ; La représente un exemple de mise en œuvre du contrôleur adaptatif sous la forme d’un circuit mettant en œuvre un contrôle en boucle fermée, selon certains modes de réalisation ; La illustre les performances du dispositif de contrôle, selon certains modes de réalisation de l’invention ; La illustre l’évolution du signal de permutation correspondant au mode de réalisation. Description détaillée La représente un système de contrôle 100 embarqué dans un véhicule 1 (dit véhicule « ego »). Le système de contrôle 100 comprend un dispositif de contrôle 11 et un système de perception 2 embarqué sur le véhicule. Le système de contrôle 11 peut être un système d’aide à la conduite (tel qu’un système ADAS ou AD). Le système de perception 2 comprend un ou plusieurs capteurs 20 agencés dans le véhicule 1 pour mesurer des grandeurs relatives au véhicule et/ou à l’environnement du véhicule. Le système de contrôle 100 utilise les informations fournies par le système de perception 2 du véhicule 1 pour contrôler le fonctionnement du véhicule 1. Le dispositif de contrôle 11 peut être configuré pour aider le conducteur à effectuer des opérations ou manœuvres de conduite complexes, détecter et éviter des situations dangereuses, et/ou limiter l’impact de telles situations sur le véhicule 1. Le véhicule ego 1 peut détecter l’environnement extérieur au véhicule grâce aux données reçues des capteurs 20 du système de perception 2 à partir desquelles il peut construire et mettre à jour un modèle interne de la configuration de l'environnement. Le dispositif de contrôle 11 implémente au moins une application de contrôle 110 utilisant une grandeur G mesurée par au moins un capteur 20 du système de perception 2. Le système de contrôle 100 est avantageusement configuré pour adapter la réponse du véhicule 1 en fonction du niveau de précision du système de perception 2. L’application de contrôle 110 peut être par exemple une application de suivi de véhicule configurée pour contrôler la vitesse du véhicule 1 en fonction de la vitesse du véhicule, de la vitesse d’un véhicule précédent et/ou de la vitesse d’un véhicule suivant. L’application de contrôle 110 peut être par exemple une application de régulation de vitesse ACC. Une application de type ACC peut utiliser un système radar utilisant des capteurs radars 20 pour estimer la différence de vitesse entre deux véhicules qui se suivent, le radar étant agencé par exemple à l’avant du véhicule ego 1. Le dispositif de contrôle 11 comprend avantageusement un contrôleur adaptatif 112 configuré pour activer dynamiquement un ou plusieurs contrôleurs élémentaires parmi un ensemble de contrôleurs élémentaires 1120 comprenant au moins deux contrôleurs élémentaires. Chaque contrôleur élémentaire 1120 est configuré pour appliquer une fonction de contrôle d’un paramètre en agissant sur des actionneurs du véhicule (non représenté). Les fonctions de contrôle des différents contrôleurs élémentaires 1120 peuvent être distinctes. La fonction de contrôle dépend d’un indicateur de précision du système de perception déterminé en fonction d’une valeur en temps réel de la grandeur mesurée G utilisée par l’application de contrôle 110. Les capteurs 20 du système de perception 2 peuvent inclure différents types de capteurs, comme par exemple et sans limitation un ou plusieurs capteurs Lidar (« Laser Detection And Ranging » désignant la télédétection par laser), un ou plusieurs radars, une ou plusieurs caméras qui peuvent être des caméras fonctionnant dans le visible et/ou des caméras fonctionnant dans l’infrarouge, un ou plusieurs capteurs à ultrasons, un ou plusieurs capteurs d’angle de volant, un ou plusieurs capteurs de vitesse de roue, un ou plusieurs capteurs de pression de freinage, un ou plusieurs capteurs de vitesse de lacet et d’accélération transversales, etc. Le système de perception 2 peut être configuré pour détecter et /ou identifier, à partir des informations mesurées par les capteurs 20 des objets de l’environnement du véhicule ego 1 ainsi que des piétons, des véhicules, et/ou des infrastructures routières. Les objets de l’environnement du véhicule ego peuvent comprendre des objets fixes ou mobiles. Des exemples d’objets de l’environnement du véhicule ego incluent sans limitation des objets verticaux (par exemple, feux tricolores, panneaux de signalisation, etc.), et/ou des objets horizontaux (par exemple des lignes de marquage des routes, de lignes de marquage de signalisation telles que des stops ou des lignes de cédez-le-passage). Le système de perception 20 met en œuvre des traitements de perception de véhicule pour établir des relations spatiales et temporelles entre le véhicule et les obstacles statiques et mobiles dans l'environnement. Ces traitements de perception peuvent comprendre notamment des procédés de localisation et de cartographie simultanées (SLAM) consistant à modéliser des pièces statiques, et/ou des procédés de détection et de suivi d'objets en mouvement (DATMO) consistant à modéliser des pièces mobiles dans l'environnement. Le système de perception 2 peut en outre implémenter des algorithmes de fusion pour traiter les informations issues des différents capteurs 20 et implémenter une ou plusieurs opérations de perception, comme par exemple le suivi et la prédiction de l’évolution de l’environnement du véhicule ego 1 dans le temps, la génération d’une carte dans laquelle est positionnée le véhicule ego 1, la localisation du véhicule ego sur une carte, etc. Les algorithmes de fusion multi-capteur peuvent combiner des informations issues des différents capteurs 20 pour déterminer une ou plusieurs grandeurs, de telles grandeurs pour être utilisées ensuite par le système de perception 2 pour effectuer des procédés de perception comme par exemple la détection et/ou le suivi d’obstacles, et/ou la détermination de la localisation globale du véhicule ego 1 qui utilise une fusion de données d’un système de positionnement, tel que par exemple un système de positionnement par Satellite GNSS (acronyme pour « Global Navigation Satellite System »). Le système de perception 2 peut être associé à des paramètres de perception qui peuvent être définis hors connexion en calibrant les performances du système de perception 2 en fonction des capteurs 20 embarqués. La représente un exemple d’environnement de circulation 300 adapté à la mise en œuvre d’une application de contrôle de véhicule 110 implémentant un algorithme de détection et de suivi de véhicule. Le véhicule ego 1 circule sur une route 5 comprenant trois voies de circulation 50. Le véhicule 1 est muni d’un ensemble de capteurs 20 appartenant au système de perception 2. Dans l’environnement 300 de la , le véhicule ego 1 est suivi par un véhicule 4 sur la voie 50 (dit véhicule ‘suiveur’). Le véhicule ego 1 est en outre précédé d’un autre véhicule 3 sur la voie 50 (dit « véhicule de tête » ou « véhicule précédent »). Le véhicule ego 1, le véhicule suiveur 4 et/ou le véhicule de tête 3 peuvent être avantageusement des véhicules autonomes et connectés. L’application de contrôle 110 peut ainsi contrôler la vitesse v du véhicule 1 en fonction de la vitesse du véhicule précédent 3 et/ou de la vitesse du véhicule suivant 4, et/ou de l'inter-distance d entre le véhicule ego 1 et le véhicule précédent 3 et/ou de l'inter-distance d’entre le véhicule ego 1 et le véhicule suivant 4. Une application de contrôle 110 de type application de suivi de véhicule peut par exemple contrôler la conduite du véhicule ego 1 en comparant l'inter-distance d à une distance inter-véhicule minimale (inter-distance de sécurité), et/ou comparer le temps inter-véhiculaire, défini comme étant égal au rapport entre l'inter-distance d et la vitesse v du véhicule ego 1, à un temps inter-véhiculaire minimal (encore appelé « temps de référence »). L’application de contrôle 110 peut en outre réguler la vitesse relative entre le véhicule ego 1 et le véhicule précédent 3 pour la maintenir sensiblement à zéro. Une application de contrôle implémentant un suivi de véhicule peut également appliquer une loi de contrôle pour maintenir la distance inter-véhicule (ego-précédent) à une valeur cible. Les inter-distances peuvent suivre un modèle de référence défini par rapport à une zone de collision prédéfinie. La distance inter-véhicule peut par exemple être mesurée au moyen d’un capteur 20 de type LIDAR (télémètre laser), ou en utilisant deux caméras installées de part et d'autre du pare-brise du véhicule. La vitesse du véhicule ego 1 peut par exemple être déterminée en utilisant un capteur de type odomètre. Les accélérations longitudinale et latérale du véhicule 1 peuvent par exemple être déterminées en utilisant une unité de mesure inertielle. Dans des modes de réalisation, les vitesses de lacet, de roulis et de tangage du véhicule 1 peuvent être déterminées à l’aide de gyroscopes. Dans un mode de réalisation, la grandeur G utilisée par l’application de contrôle 110 peut être une grandeur choisie parmi la vitesse du véhicule, la distance inter-véhicule entre le véhicule ego 1 et le véhicule de tête 3, et la vitesse de lacet du véhicule ego 1. La représente l’architecture d’un dispositif de contrôle 110 implémentée dans un véhicule 1 pour contrôler la conduite d’un véhicule, selon certains modes de réalisation. Dans un mode de réalisation, le dispositif de contrôle 11 comprend en outre un correcteur 114 configuré pour générer un signal de permutation γ, dont la valeur varie en fonction de l’indicateur de précision. Dans un mode de réalisation, les contrôleurs élémentaires sélectionnés comprennent un premier contrôleur élémentaire 1120-A et un deuxième contrôleur élémentaire 1120-B, au moins un des contrôleurs élémentaires étant activés en fonction de la valeur de l’indicateur de précision. Dans un mode de réalisation, si l’indicateur de précision a une première valeur représentant une précision de perception optimale, le signal de permutation est mis à jour par le contrôleur 11 à une première valeur de signal et le premier contrôleur élémentaire 1120-A est entièrement activé en réponse à la mise à jour du signal de permutation. Sinon, si l’indicateur de précision du système de perception a une deuxième valeur représentant une perception imprécise, le signal de permutation est mis à jour à une deuxième valeur de signal par le contrôleur 114 et le deuxième contrôleur élémentaire 1120-B est entièrement activé en réponse à la mise à jour du signal de permutation. Dans un mode de réalisation, le premier contrôleur 1120-A (encore désigné par ‘CD1’) est un contrôleur de suivi de véhicules et le deuxième contrôleur 1120-B est un contrôleur de rejet de bruit (encore désigné par ‘CD2’). Le contrôleur de rejet de bruit est un contrôleur configuré pour rejeter tout bruit ayant une fréquence dépassant la bande passante spécifiée pour le système de contrôle y compris le rejet de bruit de perception. Dans un mode de réalisation, l’application de contrôle 110 utilise une pluralité de N grandeurs G 1 , G 2 , ..., G N mesurées par au moins deux capteurs 20 du système de perception 2. Le dispositif de contrôle 11 peut alors comprendre un commutateur 115 pour sélectionner une grandeur parmi les N grandeurs G 1 , G 2 , ..., G N , le contrôleur adaptatif 112 étant appliqué à la grandeur sélectionnée en utilisant les contrôleurs élémentaires activés 1120. La représente un système de contrôle 100, selon certains modes de réalisation de l’invention. Dans l’exemple de la , deux contrôleurs élémentaires 1120-A et 1120-B sont utilisés. Dans de tels modes de réalisations, le dispositif de contrôle 11 peut comprendre une unité de calibration 113 pour calibrer les paramètres de perception. L’unité de calibration 113 peut utiliser une table de recherche associant à chaque distance d’objet, une vitesse de véhicule précédent 3 et un paramètre d’imprécision représentant le niveau d’imprécision d’une grandeur mesurée donnée G. La grandeur associée au paramètre d’imprécision peut être par exemple une grandeur de dynamique du véhicule telle que la vitesse, la distance, la vitesse de lacet du véhicule, etc. La table de recherche (encore appelée « table de calibration ») peut-être par exemple une table tridimensionnelle (3D). La calibration hors connexion (ou hors ligne) du véhicule permet de définir un ensemble de paramètres de conception spécifiques pour les performances du véhicule. Ainsi, le système de contrôle 100 peut utiliser un niveau d’imprécision spécifié au moment de la conception des performances du véhicule 1. Dans l’exemple de la , le premier contrôleur élémentaire 1120-A est un contrôleur élémentaire de système de production standard 1120-A et le deuxième contrôleur élémentaire 1120-B est un contrôleur élémentaire adapté à l’application de contrôle 110. Ainsi, dans cet exemple de réalisation, le contrôleur adaptatif 112 peut activer le contrôleur élémentaire de système de production standard 1120-A et/ou le contrôleur élémentaire adapté à l’application de contrôle 1120-B en fonction de l’indicateur de précision. Par exemple, il est supposé que le dispositif de contrôle 11 comprend une application de contrôle 110 contrôlant des changements de vitesse entre deux valeurs, par exemple entre 0 et 10 m/s, et que l’imprécision du système de perception 2 est similaire à celle représentée sur la . Le véhicule égo 1 équipé du système de perception embarqué 20 suit le véhicule qui le précède 3 à une distance qui dépend de la vitesse. Lorsque la vitesse augmente, la distance inter-véhicule augmente également. Par ailleurs, plus la vitesse est élevée, plus l’imprécision du système de perception peut être importante. En utilisant un contrôleur adaptatif 112 selon les modes de réalisation capable d’activer le premier ou le deuxième contrôleur élémentaire 1120-B en fonction de l’indicateur de précision, l’impact d’une telle imprécision du système de perception sur les performances du véhicule peut être avantageusement minimisé. Le dispositif de contrôle 11 utilise en entrée la grandeur G de perception obtenue en temps-réel du système de perception 20 dont dépend l’application de contrôle 110. Par exemple, dans l’exemple où l’application de contrôle 110 contrôle des changements de vitesse entre deux valeurs, la grandeur de perception d’entrée G peut être la vitesse du véhicule précédent en temps réel. La grandeur de perception G peut être transmise à une unité de dégradation de performance 116 configurée pour déterminer un état du système de performance embarqué. La sortie de l’unité de dégradation de performance 116 et la sortie des contrôleurs élémentaires 1120 peuvent être ensuite appliquées à un adaptateur de performance du véhicule en temps réel 19 configuré pour appliquer un contrôle adaptatif en temps réel. L’adaptateur de performance du véhicule en temps réel 19 peut comprendre une unité de traitement adaptée à la perception 112 configurée pour fusionner les deux données de sorties des contrôleurs élémentaires 1120-A et 1120-B, ce qui fournit des données de contrôle de fusion, en une structure stable unique comprenant les données de contrôle fusionnées. L’adaptateur de performance du véhicule en temps réel 19 peut comprendre en outre un correcteur de réponse 114 configuré pour adapter les performances du véhicule 1 en fonction des données de contrôle fusionnées. Le dispositif de contrôle 11 selon les modes de réalisation de l’invention permet ainsi d’adapter dynamiquement la réponse du véhicule à la dégradation de la perception, en maximisant les performances du véhicule par rapport à la précision de la perception tout en maintenant une stabilité. Le dispositif de contrôle 11 selon les modes de réalisation de l’invention est configuré pour évoluer constamment entre les contrôleurs élémentaires différents 1120, comprenant dans l’exemple les deux contrôleurs élémentaires 1120-A ( ) et 1120-B ( ), chaque contrôleur élémentaire étant défini selon un critère de conception de contrôle spécifique. En particulier, dans un exemple de réalisation, le premier contrôleur élémentaire C 1 (1120-A) peut être configuré pour satisfaire des performances de suivi maximales CD1, tandis que le deuxième contrôleur élémentaire C 2 (1120-B) peut être configuré pour satisfaire un rejet de bruit de perception maximal CD2. Dans un mode de réalisation, le correcteur de réponse 114 peut être configuré pour générer un signal de permutation dont la valeur peut varier entre zéro (0) et un (1) en fonction de l’indicateur de précision qui représente le niveau de précision de la perception en temps réel, l’indicateur de précision étant déterminé par le contrôleur adaptatif 112. Dans un mode de réalisation, l’indicateur de précision peut prendre une valeur entre deux valeurs extrêmes comprenant une première valeur extrême indiquant un niveau de précision optimal (perception précise) et une deuxième valeur extrême indiquant un niveau de précision dégradé (perception imprécise). Dans un mode de réalisation, lorsqu’il est déterminé que la grandeur de perception G (qui peut être par exemple la vitesse du véhicule ego, la distance inter-véhicule, la vitesse de lacet du véhicule ego, etc.) a une valeur non bruitée et que l’indicateur de précision du système de perception 2 a la première valeur extrême indiquant une précision de perception optimale, le signal de permutation peut être mis à la valeur zéro ( =0) et le premier contrôleur élémentaire (1120-A) est entièrement activé. Dans un mode de réalisation, il peut être déterminé si la grandeur de perception a une valeur bruitée ou non bruitée, en fonction de la vitesse du véhicule, et de l’inter-distance, plus la vitesse est élevée plus les signaux sont bruités. En variante, il peut être déterminé si la grandeur de perception a une valeur bruitée ou non bruitée en utilisant l’indicateur de précision de la perception. Dans d’autres variantes encore, il est possible d’utiliser des méthodes permettant d’analyser les signaux en termes d’estimation de bruit. L’indicateur de précision peut prendre des valeurs qui changent en continu dans le temps. Elles peuvent être représentées par une valeur de qualité. Ainsi, l’évaluation mise en œuvre par l’unité de dégradation de performance 116 peut comprendre la détermination du niveau de bruit présent dans les signaux, en temps réel et de manière continu. Les valeurs possibles de l’indicateur de précision peuvent dépendre du niveau de bruit présent dans de tels signaux. Lorsqu’il est déterminé que l’indicateur de précision du système de perception 2 a la deuxième valeur extrême indiquant une perception imprécise, le signal de permutation peut être mis à la valeur un ( =1), et le deuxième contrôleur élémentaire (1120-B) peut être entièrement activé. La valeur de l’indicateur de précision peut être binaire ou non binaire. Dans un exemple de réalisation, les deux valeurs extrêmes de l’indicateur de précision comprenant la première valeur représentant une perception précise et la deuxième valeur représentant une perception imprécise, peuvent être binaires, les deux valeurs étant ensuite interpolées linéairement pour fournir des valeurs intermédiaires. Le signal de permutation peut évoluer graduellement entre les deux valeurs extrêmes du signal de permutation ( =0 et =1) en fonction des valeurs de l’indicateur de précision de perception. Ainsi, le signal de permutation peut être mis à la valeur entre 0 et 1 en fonction de la valeur de l’indicateur de précision entre les deux valeurs extrêmes. Le premier contrôleur élémentaire (1120-A) et le deuxième contrôleur élémentaire (1120-B) peut être alors partiellement activés en fonction de la valeur du signal de perception. Ainsi, le contrôleur du véhicule 112 peut s’adapter aux conditions réelles de fonctionnement en temps réel. Il convient de noter que les contrôleurs élémentaires C1 et C2 (1120-A et 1120-B) peuvent être plus généralement configurés selon des critères de contrôle prédéfinis. Dans l’exemple considéré ci-avant, les deux contrôleurs élémentaires C1 et C2 sont choisis de sorte que la performance de précision souhaitée garantisse un suivi précis par rapport au rejet de bruit. Les critères de contrôle peuvent également être contradictoires, ce qui n’est pas possible avec un unique contrôleur classique. Les figures 6 et 7 représentent des exemples de mise en œuvre du contrôleur adaptatif 112 sous la forme d’un circuit mettant en œuvre un contrôle en boucle fermée, selon certains modes de réalisation. La figure 6 représente un exemple d’implémentation du contrôleur adaptatif 112, selon un mode de réalisation. Dans l’exemple de la figure 6, le contrôleur adaptatif 112 est implémenté à partir d’une structure paramétrisée par un filtre Q, ce qui permet de passer du contrôleur élémentaire C1 au contrôleur élémentaire C2 de manière stable. Une telle paramétrisation permet une commutation stable entre les contrôleurs élémentaires 1120 (dans l’exemple 1120-A et 1120-B), mise en œuvre par le commutateur 11, en utilisant le signal de permutation qui représente un facteur scalaire. Dans le mode de réalisation représenté sur la , les contrôleurs élémentaires 1120 comprennent deux contrôleurs élémentaires C1 (1120-A) et C2 (1120-B). Les deux contrôleurs élémentaires C1 (1120-A) et C2 (1120-B) sont avantageusement configurés de sorte que : - chaque contrôleur élémentaire C1 ou C2 peut stabiliser indépendamment la boucle fermée avec un modèle de véhicule représenté par un paramètre (120); - La réponse en boucle fermée pour chaque contrôleur élémentaire inclut toute annulation de pôle instable (la structure de contrôle utilisée est mise en œuvre pour éviter les configurations instables même dans le cas de commutation en les contrôleurs). Dans ce mode de réalisation, les deux contrôleurs élémentaires C1 ou C2 ont le même nombre d’entrées et de sorties. Plus précisément, chaque contrôleur a une entrée correspondant à la sortie du modèle de véhicule 120 et une sortie pouvant être appliquée en entrée du modèle de véhicule 120 si elle est sélectionnée par le commutateur 115. Sur les figures 6 et 7, les contrôleurs élémentaires C1 et C2, ainsi que le modèle de véhicule sont représentés en utilisant une représentation d'état modélisant le contrôleur adaptatif 112 sous une forme dynamique en utilisant des variables d'état du système. Dans la structure de contrôle paramétrisée de la figure 6, le contrôleur adaptatif 112 est représenté par le commutateur U (1500) et le modèle de véhicule (120). En référence à la figure 7, les contrôleurs élémentaires (102) et (103), ainsi que le modèle de véhicule sont factorisés pour produire une matrice de fonctions de transfert stables. Les notations utilisées ci-après sont conventionnelles. Les formes matricielles peuvent varier en fonction des contrôleurs impliqués. Dans la description qui suit, et représentent les matrices correspondant à C 2 , C 2 étant représenté en fonction de , , , et qui est le paramètre du contrôleur calculé en fonction de et Ainsi, le modèle de véhicule est représenté sous une forme matricielle définie par la relation (1) : (1) Le contrôleur élémentaire est représenté sous une forme matricielle définie par la relation (2) : (2) Le contrôleur élémentaire est représenté sous une forme matricielle définie par la relation (3) : (3) Le contrôleur adaptatif paramétrisé 112 peut alors être représenté par défini par l’équation (4) : (4) Dans l’équation (4), la matrice represente une matrice adaptative stable qui permet de passer du contrôleur élémentaire au contrôleur élémentaire , et inversement du contrôleur élémentaire au contrôleur élémentaire , ce qui permet une interpolation stable entre les deux contrôleurs en activant une partie de chaque contrôleur élémentaire en fonction de la valeur du signal de permutation . La matrice adaptative stable peut être calculée selon l’équation (5) suivante : (5) Il convient de noter que l’invention n’est pas limitée à une utilisation de deux contrôleurs élémentaires mais s’applique à tout nombre N de contrôleurs élémentaires Ci (1120) avec . Les modes de réalisation permettent une interpolation stable (c’est-à-dire une transition stable) entre les contrôleurs élémentaires Ci. L’interpolation peut être effectuée avec un signal arbitraire adapté pour sélectionner le contrôleur approprié qui correspond aux conditions de fonctionnement en temps réel. Ainsi le contrôleur adaptatif 112 permet d’adapter le véhicule en temps réel aux conditions de fonctionnement tout en maintenant la stabilité du système (i.e. le système n’augmente pas la sortie si l’entrée reçue est égale ou inférieure). La illustre les performances du dispositif de contrôle 11 selon certains modes de réalisation de l’invention utilisant un premier contrôleur élémentaire 1120-A de type contrôleur de suivi de véhicules et un deuxième contrôleur 1120-B de type contrôleur de rejet de bruit de perception. Les performances sont illustrées par rapport à un contrôleur de véhicule de l’état de la technique utilisant uniquement le contrôleur 1120-A de suivi de véhicule. La figure 8 montre la vitesse du véhicule de tête (courbe A1), la réponse d’un système de régulation adaptatif ACC aux changements de vitesse du véhicule de tête correspondant à un contrôleur C1 mis en œuvre dans un véhicule ego, selon l’art antérieur (courbe A2), et la réponse du contrôleur adapté à la perception 112 mis en œuvre dans un véhicule ego 1 selon des modes de réalisation, le contrôleur adapté à la perception 112 étant apte à sélectionner l’un au moins des deux contrôleurs élémentaires C1 et C2 en fonction du signal de permutation (encore appelé « facteur de permutation»), et à activer le ou les actionneurs élémentaires sélectionnés (courbe A3). Le contrôleur adapté à la perception 112 permet ainsi de partager les performances des contrôleurs élémentaires. La figure 9 illustre l’évolution du signal de permutation correspondant au mode de réalisation associé à la courbe A3. Il peut être observé sur la que le véhicule de tête 3 a initialement une vitesse de 0 m/s (courbe A1). Sa vitesse augmente ensuite à 5 m/s jusqu’à atteindre 8 m/s. Les deux contrôleurs élémentaires C1 (1120-A) et C2 (1120-B) utilisés par le contrôleur adaptatif 112, selon des modes de réalisation (courbe A3) ont chacun avec des objectifs de contrôle différents, l’un contrôlant l’erreur de vitesse de suivi (C1 (1120-A)) et l’autre contrôlant le niveau de bruit du système de perception (C2 (1120-B)). Comme représenté sur les figures 8 et 9, le contrôleur adaptatif 112 sélectionne l’un au moins des contrôleurs C1 et C2, en fonction du facteur (encore appelé « facteur de permutation ») : - lorsque le facteur est égal à zéro ( =0), il est déterminé par le véhicule ego 1 que le système de perception 2 fonctionne parfaitement et sans aucune imprécision (c’est-à-dire que le système de perception 2 a une précision optimale). Le contrôleur adaptatif 112 active alors le premier contrôleur élémentaire C1, le premier contrôleur élémentaire C1 agissant sur les actionneurs du véhicule pour minimiser l’erreur de vitesse de suivi de véhicule autant que possible ; - lorsque le facteur est égal à un ( =1), le contrôleur adaptatif 112 active le deuxième contrôleur élémentaire C2, le deuxième contrôleur élémentaire C2 agissant sur les actionneurs du véhicule pour réduire de 50% le bruit potentiellement introduit par le premier contrôleur élémentaire C1. Un tel contrôle adaptatif ne sacrifie que très peu les performances de suivi par rapport à la conception, et fournit une réponse complètement différente mais stable. Les figures 8 et 9 montrent que lorsque la vitesse est égale à zéro, il n’y a pas de bruit dans la perception et le facteur est égal à zéro. Lorsque la vitesse augmente jusqu’à 5 m/s, le facteur augmente jusqu’à 0,2, ce qui génère une petite différence dans la réponse du contrôleur C1 et du contrôleur adapté à la perception 112. Par ailleurs, le changement suivant de vitesse amène le système de perception 2 à son niveau d’imprécision maximal (vitesse du véhicule de tête égale à 8m/s). Pendant la transition de 5 à 8 m/s, le facteur evolue de 0.2 à 1, ce qui signifie que la contribution du deuxième contrôleur élémentaire C2 devient plus importante, comme illustré clairement par les réponses A2 et A3 des deux systèmes entre 50 et 60 secondes. Plus la vitesse est proche de 8 m/s, plus la différence entre la réponse A2 (correspondant au contrôleur C1 seul selon l’art antérieur) et la réponse du contrôleur adapté à la perception 112 est grande. Il est à noter qu’autour de 58 secondes, les capacités de suivi commencent à diminuer. Cependant, la réponse est plus lisse et plus robuste. À partir de 60 secondes et jusqu’à la fin des mesures expérimentales, le facteur reste à des valeurs voisines de la valeur 1 (un) mais les oscillations de vitesse du véhicule de tête (courbe A1) le font varier légèrement autour de la valeur 1. Les avantages du contrôleur adapté à la perception 112 sont encore plus clairs autour de 72 secondes où il peut être noté que le système de perception 2 a une imprécision significative pour une vitesse du véhicule de tête entre 6 m/s and 10 m/s (dans les tests effectués, la vitesse du véhicule de tête est de 8 m/s) dans une courte période de temps. En utilisant un contrôleur C1, une telle imprécision est reproduite dans les performances du véhicule égo tandis qu’elle est complétement absorbée par le système de contrôle basé sur la perception selon les modes de réalisation de l’invention. Les modes de réalisation de l’invention permettent ainsi d’adapter les performances du véhicule en temps réel selon les imprécisions du système de perception 2, ce qui permet de très bonnes capacités de contrôle comme des capacité de suivi de véhicule, et un bon rejet des perturbations lorsque cela est requis. Par conséquent, il est possible d’optimiser les performances du véhicule en toute situation. Les modes de réalisation de l’invention permettent ainsi de fournir un système de contrôle adaptatif 112 apte à s’adapter en temps réel à différents objectifs de contrôle. Le système de contrôle adaptatif 1 peut s’adapter efficacement aux imprécisions du système de perception (rejet de bruit) et ajuster la réponse du véhicule à un scénario ou à un conducteur donné. Dans un exemple de réalisation, le dispositif de contrôle adaptatif 10 peut être multi-capteurs en prévoyant une pluralité de contrôleurs élémentaires 1120 (plus de deux) chacun correspondant à un type de performances cibles, le conducteur pouvant par exemple sélectionner les performances cibles en fonction de ses préférences. Une fonction multi-capteur peut être ainsi ajoutée à un système de contrôle de type ADAS ou AD, l’invention permettant d’adapter, modifier et paramétriser la réponse du dispositif de contrôle 10 quels que soient les capteurs. Une pluralité de contrôleurs élémentaires 1120 peuvent être implémentés et activés/désactivés en fonction de critères cibles de confort de conduite ou de préférences utilisateur. L’invention n’est pas limitée à un type particulier de véhicule et s’applique à tout type de véhicule (des exemples de véhicule incluent sans limitation des voitures, des camions, des bus, etc.). Bien que non limités à de telles applications, les modes de réalisation de l’invention ont un avantage particulier pour une mise en œuvre dans des véhicules autonomes connectés par des réseaux de communication leur permettant l’échange de messages V2X. L’homme du métier comprendra que le système ou des sous-systèmes selon les modes de réalisation de l’invention peuvent être mis en œuvre de diverses manières par matériel (« hardware »), logiciel, ou une combinaison de matériel et de logiciels, notamment sous la forme de code de programme pouvant être distribué sous la forme d'un produit de programme, sous diverses formes. En particulier, le code de programme peut être distribué à l'aide de supports lisibles par ordinateur, qui peuvent inclure des supports de stockage lisibles par ordinateur et des supports de communication. Les procédés décrits dans la présente description peuvent être notamment implémentés sous la forme d’instructions de programme d’ordinateur exécutables par un ou plusieurs processeurs dans un dispositif informatique d'ordinateur. Ces instructions de programme d’ordinateur peuvent également être stockées dans un support lisible par ordinateur. Par ailleurs, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-avant à titre d’exemple non limitatif. Elle englobe toutes les variantes de réalisation qui pourront être envisagées par l'homme du métier. En particulier, l’homme du métier comprendra que l’invention n’est pas limitée à des types de capteurs particuliers du système de perception 20, à un nombre particulier ou à des types particuliers de contrôleurs élémentaires. Système de contrôle de véhicule (1), le véhicule implémentant au moins une application de contrôle utilisant une grandeur mesurée par au moins un capteur (20) d’un système de perception (2) embarqué sur le véhicule (1), caractérisé en ce qu’il comprend un contrôleur adaptatif (112) configuré pour activer dynamiquement un ou plusieurs contrôleurs élémentaires d’un ensemble de contrôleurs élémentaires comprenant au moins deux contrôleurs élémentaires, chaque contrôleur élémentaire étant configuré pour appliquer une fonction de contrôle d’un paramètre du véhicule en agissant sur des actionneurs du véhicule, les fonctions de contrôle étant distinctes, à partir d’un indicateur de précision du système de perception déterminé en fonction d’une valeur en temps réel de ladite grandeur. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un correcteur configuré pour générer un signal de permutation, dont la valeur varie en fonction dudit indicateur de précision. Système de contrôle selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur du signal de précision varie entre une première valeur représentant un niveau de précision du système de perception optimal et une deuxième valeur représentant un niveau de précision du système de perception minimale. Système de contrôle selon la revendication 3, caractérisé en ce que la première valeur est égale à un et la deuxième valeur est égale à zéro. Système de contrôle selon l’une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que les contrôleurs élémentaires comprennent un premier contrôleur élémentaire et un deuxième contrôleur élémentaire, et en ce que si l’indicateur de précision a la première valeur le signal de permutation est mis à jour à une première valeur de signal, le premier contrôleur élémentaire étant entièrement activé en réponse à la mise à jour du signal de permutation. Système de contrôle selon l’une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que si l’indicateur de précision du système de perception a la deuxième valeur, le signal de permutation est mis à jour à une deuxième valeur de signal, le deuxième contrôleur élémentaire étant entièrement activé en réponse à la mise à jour du signal de permutation. Système de contrôle selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la grandeur est une grandeur parmi la vitesse du véhicule, la distance inter-véhicule entre ledit véhicule et un véhicule de tête, la vitesse de lacet dudit véhicule. Système de contrôle selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier contrôleur est un contrôleur de suivi de véhicules et le deuxième contrôleur est un contrôleur de rejet de bruit . Système de contrôle selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites applications de contrôle utilisent une pluralité de grandeurs mesurées par au moins deux capteurs du système de perception, le système de contrôle comprenant un commutateur pour sélectionner une grandeur parmi lesdites grandeurs, le contrôleur adaptatif étant appliqué à ladite grandeur sélectionnée en utilisant les contrôleurs élémentaires activés. Procédé de contrôle de véhicule (1) mis en œuvre dans ledit véhicule, le véhicule implémentant au moins une application de contrôle utilisant une grandeur mesurée par au moins un capteur (20) d’un système de perception (2) embarqué sur le véhicule (1), caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes consistant à : Sélectionner au moins un contrôleur élémentaire parmi un ensemble de contrôleurs élémentaires comprenant au moins deux contrôleurs élémentaires, chaque contrôleur élémentaire étant configuré pour appliquer une fonction de contrôle d’un paramètre du véhicule en agissant sur des actionneurs du véhicule, les fonctions de contrôle étant distinctes, à partir d’un indicateur de précision du système de perception déterminé en fonction d’une valeur en temps réel de ladite grandeur ; et Activer ledit au moins un contrôleur élémentaire sélectionné.