Brevet FR3123850A1 — publié le 20221216

Véhicule comprenant : - un dispositif de stockage (3) d’une rallonge électrique (2), - une carrosserie (4, 5) logeant le dispositif de stockage (3), ce dispositif de stockage (3) comprenant : - la rallonge électrique (2), - un carter (6) comprenant un espace interne (7), et maintenant une première extrémité de la rallonge électrique (2), la rallonge électrique (2) étant logée dans cet espace interne (7) si elle est dans une position rangée, et extraite de cet espace interne (7) à travers la carrosserie (4, 5) si elle est dans une position déployée, - une bande (8) en matériau flexible disposée dans une position de protection dans laquelle la bande (8) est déployée entre la rallonge électrique (2) et un élément de la carrosserie (4, 5) à protéger, cette bande (8) comprenant un moyen de liaison en translation (9, 10) avec la rallonge électrique (2) de sorte que cette rallonge électrique (2) glisse par rapport à la bande (8) lorsqu’elle se déplace entre sa position rangée et sa position déployée. Figure 2 DISPOSITIF DE STOCKAGE D’UNE RALLONGE ELECTRIQUE COMPRENANT UNE PROTECTION DE CARROSSERIE L’invention concerne un dispositif de stockage d’une rallonge électrique, et en particulier un véhicule automobile comprenant ce dispositif de stockage. Ce véhicule automobile est par exemple un véhicule comprenant une chaine de traction électrique et une batterie alimentant cette chaine de traction électrique, notamment alimentant une machine motrice électrique. La batterie ou le véhicule comprend par exemple un chargeur embarqué agencé de sorte à recharger la batterie. La rallonge électrique est configurée de sorte à provisoirement relier électriquement la batterie ou le chargeur embarqué à une borne de recharge elle-même raccordée à un réseau électrique terrestre, lorsque le véhicule est stationné sur une aire de recharge. On connait du document de brevet FR-A1-2959462 un tel dispositif de stockage de rallonge électrique. Malheureusement, lorsque cette rallonge est déployée, elle touche par endroits la carrosserie du véhicule et peut abimer l’état de surface de cette carrosserie, au moins visuellement. Le but de l’invention est de remédier à ce problème en proposant un dispositif de stockage d’une rallonge électrique amélioré. A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule comprenant : - un dispositif de stockage d’une rallonge électrique, - une carrosserie logeant le dispositif de stockage, ce dispositif de stockage comprenant : - la rallonge électrique, - un carter comprenant un espace interne, et maintenant une première extrémité de la rallonge électrique, la rallonge électrique étant logée dans cet espace interne si elle est dans une position rangée, et extraite de cet espace interne à travers la carrosserie si elle est dans une position déployée, - une bande en matériau flexible disposée dans une position de protection dans laquelle la bande est déployée entre la rallonge électrique et un élément de la carrosserie à protéger, cette bande comprenant un moyen de liaison en translation avec la rallonge électrique de sorte que cette rallonge électrique glisse par rapport à la bande lorsqu’elle se déplace entre sa position rangée et sa position déployée. Ainsi l’élément de carrosserie est protégé et son aspect visuel n’est pas altéré. Cette bande est par exemple mise en place manuellement, ou automatiquement comme cela sera décrit par la suite. Cette mise en place est provisoire, la bande étant déployée à sa position de protection. On comprendra par carrosserie, dans tout le texte de ce document, une définition large incluant les éléments visibles de la carrosserie comme les ouvrants, ailes, montants, bas de caisse, capots, mais aussi les éléments non visibles comme le châssis portant le ou les trains de roues du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, la bande est réalisée en un matériau élastomère. Mais ce matériau peut être un textile, imprégné ou non, ou toute autre matériau flexible. On comprendra par matériau flexible, dans tout le texte de ce document, un matériau autorisant le déploiement de la bande de sorte qu’elle épouse au moins partiellement la forme de l’élément de carrosserie à protéger. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend un réceptacle accolé au dispositif de stockage et logeant la bande si elle est dans une position de repli. Ainsi la bande peut rester à proximité de l’élément de carrosserie à protéger, même en position de repli. Selon un mode de réalisation de l’invention, une deuxième extrémité terminale de la rallonge électrique, opposée à la première extrémité, comprend une première butée agencée de sorte à buter contre le moyen de liaison en translation et à emmener la bande à sa position de repli si la rallonge électrique revient à sa position rangée. Ainsi la bande revient à sa position de repli automatiquement avec la rallonge électrique revenant à sa position rangée. Selon un mode de réalisation de l’invention, la bande comprend une deuxième butée emprisonnée dans le réceptacle. Ainsi la bande ne peut s’échapper complétement du réceptacle, ce qui permet de garder la bande en position de protection pendant que la rallonge électrique continue de se déployer. Selon un mode de réalisation de l’invention, le moyen de liaison en translation est agencé de sorte à ce que la rallonge électrique déplace, par frottement, la bande de sa position de repli à sa position de protection si la rallonge électrique se déplace de sa position rangée à sa position déployée, jusqu’à ce que la deuxième butée soit en butée contre une face interne du réceptacle. Ainsi la bande se déplie à sa position de protection automatiquement avec la rallonge électrique allant à sa position déployée. Selon un mode de réalisation de l’invention, le réceptacle est formé au moins en partie par la carrosserie et/ou le dispositif de stockage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le moyen de liaison en translation est un trou de la bande traversé par la rallonge électrique. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de stockage comprenant un moyen de rappel automatique de la rallonge électrique en position rangée. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule automobile comprend : - une machine motrice électrique, - une batterie de stockage d’énergie électrique alimentant la machine motrice électrique, - un chargeur électriquement connecté à la batterie, pour la recharger, la première extrémité de la rallonge électrique étant électriquement connectée au chargeur, et une deuxième extrémité terminale de la rallonge électrique étant agencée de sorte à se connecter électriquement à une borne de recharge d’un réseau électrique terrestre. D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : : représente un exemple de schéma de véhicule pour lequel l’invention s’applique. : représente un schéma d’un dispositif de stockage intégré dans un véhicule selon l’invention. Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En outre, dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. Les références des éléments inchangés ou ayant la même fonction sont communes à toutes les figures, et les variantes de réalisation. La représente un schéma d’un véhicule selon l’invention. Ce véhicule comprend : - une batterie de stockage d’énergie électrique qui est une batterie principale BR1, dite de traction, rechargeable, fonctionnant sous une première haute tension continue par exemple 400V, ou encore entre 400V et 800V, - un moyen de contrôle BMS de la batterie principale BR1, ici intégré à la batterie principale BR1, et apte par exemple à déterminer un état de charge de la batterie, - un premier réseau électrique haute tension comprenant des faisceaux haute tension travaillant sous une première tension, à la tension de la batterie principale BR1, - un chargeur embarqué OBC, comprenant son propre moyen de contrôle, et étant couplé à la batterie principale par un premier faisceau haute tension de charge du premier réseau, - une première chaîne de transmission comportant une machine motrice électrique MM1 comprenant un onduleur OD1, et fournissant du couple pour entraîner au moins un train T1 à partir de l’énergie stockée dans la batterie principale BR1 rechargeable, cette machine motrice MM1 étant couplée à la batterie principale BR1 via l’ onduleur OD1 par un deuxième faisceau haute tension du premier réseau, - un réseau de communication CAN, - un dispositif de contrôle DC, dit de supervision du véhicule. Ce réseau de communication CAN, par exemple un bus de données série CAN pour l’acronyme anglais « Controller Area Network » mais d’autres type de bus sont envisageables, couple entre eux : - le moyen de contrôle de la batterie principale BMS, - le moyen de contrôle du chargeur embarqué OBC, - un moyen de contrôle (non représenté) du premier onduleur OD1, - le dispositif de contrôle DC. Ce réseau de communication CAN est représenté sur la par un trait en pointillés, alors que le premier réseau électrique haute tension est représenté par un trait plein « gras ». Ce véhicule comprend par exemple un deuxième réseau électrique basse tension, non représenté, par exemple 12 ou 24 V, couplé au premier réseau via un convertisseur de courant. Ce véhicule comprend par exemple une batterie secondaire, dite de servitude, raccordée à ce deuxième réseau électrique basse tension, cette batterie secondaire travaillant sous une deuxième tension de 12 ou 24 V par exemple. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission comportant au moins une machine motrice électrique produisant du couple pour entraîner au moins un train (par exemple de roues). Par conséquent, l’invention concerne au moins les véhicules terrestres. On entend par « machine motrice électrique », dans tout le texte de ce document, une machine (ou un moteur) électrique agencé(e) de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer un véhicule, soit seul(e) soit en complément d’au moins une éventuelle autre machine motrice électrique ou thermique (comme par exemple un moteur thermique (réacteur, turboréacteur ou moteur chimique)). Dans l’exemple illustré non limitativement, la chaîne de transmission est de type tout électrique et peut comprendre une unique machine motrice électrique MM1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de chaîne de transmission. En effet, la chaîne de transmission pourrait être de type hybride en comportant en complément une machine motrice thermique associée à au moins un train (par exemple le second). La chaîne de transmission comprend ici, en complément de la machine motrice électrique MM1, un arbre de transmission et des moyens de couplage de cette première machine motrice à cet arbre de transmission. Le contrôle d’au moins la machine motrice électrique MM1 et des moyens de couplage est assuré par le un dispositif de contrôle DC, dit de supervision du véhicule, via le réseau de communication CAN. Le dispositif de contrôle DC contrôle l’onduleur OD1 de la machine motrice MM1. Les moyens de couplage sont ici chargés de coupler/découpler la machine motrice électrique MM1 à/de l’arbre de transmission, sur ordre du dispositif de contrôle DC, afin de communiquer du couple qu’elle produit et qui est défini par une consigne (de couple ou de régime), grâce à l’énergie électrique stockée dans la batterie principale BR1, à l’arbre de transmission. Ce dernier est ici couplé au train T1 (ici de roues). Par exemple, le train T1 est situé à l’avant du véhicule V, et de préférence. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être situé à l’arrière du véhicule. Les moyens de couplage peuvent, par exemple, être un mécanisme à crabots ou un embrayage ou un convertisseur de couple hydraulique ou encore un frein. Ils peuvent prendre au moins deux états de couplage : un premier (couplé) dans lequel ils assurent le couplage de la machine motrice électrique MM1 à l’arbre de transmission et un second (découplé) dans lequel ils découplent la première machine motrice électrique MM1 de l’arbre de transmission. On notera qu’ils peuvent, également et éventuellement, prendre au moins un état intermédiaire (par exemple pour un glissement d’embrayage). La batterie principale BR1 est agencée pour stocker de l’énergie électrique. Elle peut notamment être rechargée via le chargeur embarqué OBC configuré en phase de recharge de sorte à recharger la batterie principale BR1, ce chargeur embarqué OBC étant couplé à un réseau de distribution de courant terrestre via par exemple une rallonge électrique amovible 2 dédiée et raccordé au chargeur embarqué OBC d’une part, et à une borne de recharge 1 ou une prise de courant du réseau de distribution de courant terrestre d’autre part. On comprendra par batterie principale, dite de traction BR1 dans tout le texte de ce document, une batterie fonctionnant sous la première tension du premier réseau qui est supérieure à la deuxième tension du deuxième réseau, et qui alimente en courant la ou les machines motrices MM1. On comprendra par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module. Lorsqu’il y a plusieurs modules, ils sont regroupés dans un bac ou carter et forment alors un bloc batteries, ce bloc batteries étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement. Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou encore plomb. Le chargeur embarqué OBC est représenté déporté de la batterie principale BR1, mais ce n’est pas obligatoire : il peut être intégré entièrement dans la batterie principale BR1, au niveau même des modules ou des cellules, tout comme l’onduleurs OD1. Le chargeur embarqué OBC, tout comme l’onduleurs OD1, comprennent par exemple une série de transistors de puissance disposés en pont en « H », et un moyen de contrôle pilotant chaque transistor. Ce moyen de contrôle pilotant chaque transistor est par exemple en interface avec le réseau de communication CAN pour échanger des données ou des commandes avec le dispositif de contrôle DC. Ce chargeur embarqué OBC est par exemple un convertisseur redresseur de courant alternatif – continue, et peut piloter la recharge en tension, en courant, ou tout autre cycle comprenant la phase de recharge, une phase de décharge, une phase de relaxation de la batterie principale BR1. Ainsi, ce dispositif de contrôle DC, par le moyen du réseau de communication CAN, peut notamment désactiver la recharge ou limiter une puissance consommée par l’onduleur OD1, ou du chargeur embarqué OBC. En variante ou en combinaison, le véhicule comprend un moyen de limitation de la puissance électrique sortante ou entrante du module ou de la cellule de cette batterie principale BR1. Ce moyen de limitation est par exemple intégré dans le dispositif de contrôle DC contrôlant la puissance consommée par l’un quelconque de l’onduleur OD1, ou du chargeur embarqué OBC. En variante encore, non représentée, ce moyen de limitation comprend une série d’interrupteurs agencés de sorte à pouvoir isoler électriquement le module ou la cellule, et le dispositif de contrôle DC contrôle l’état de ces interrupteurs. En variante encore, non représentée, ce moyen de limitation comprend un circuit électronique de limitation du courant traversant le module ou la cellule, le dispositif de contrôle DC contrôlant ce circuit électronique. Ce circuit électronique est avantageusement intégré dans la batterie principale BR1, et notamment dans le moyen de contrôle de la batterie principale BMS mais pas nécessairement. D’autres configurations ou combinaisons sont envisageables. Ce véhicule comprend dispositif de stockage 3 de la rallonge électrique 2. Sur la ce dispositif de stockage 3 est représenté accolé au chargeur OBC puisqu’il y est électriquement connecté via la rallonge 2, mais ce n’est qu’un schéma et ce même dispositif de stockage 3 peut être mis à d’autres endroits du véhicule, et en particulier lorsque ce dernier comprend une carrosserie 4, 5, logé dans ou au travers un élément de cette carrosserie 4, 5 du véhicule, de sorte que la rallonge 2 soit facilement accessible par une personne désirant recharger la batterie principale BR1. La représente un schéma du dispositif de stockage 3 intégré dans le véhicule selon l’invention, par exemple le véhicule décrit par la . Ce véhicule comprend : - le dispositif de stockage 3 de la rallonge électrique 2, - la carrosserie 4, 5 logeant le dispositif de stockage 3, ce dispositif de stockage 3 comprenant : - la rallonge électrique 2, - un carter 6 comprenant un espace interne 7, et maintenant une première extrémité de la rallonge électrique 2, la rallonge électrique 2 étant logée dans cet espace interne 7 si elle est dans une position rangée, et extraite de cet espace interne 7 à travers la carrosserie 4, 5 si elle est dans une position déployée. Cette illustre la rallonge électrique 2 en une position déployée. Par exemple sur la , la carrosserie 4, 5 forme le logement logeant le dispositif de stockage 3 entre une aile 4 et un capot de style 5, ne laissant visible qu’une deuxième extrémité terminale de la rallonge électrique 2, opposée à la première extrémité, ou la partie de la rallonge électrique 2 déployée. On peut bien entendu envisager ce capot 5 de façon amovible, de sorte qu’aucun élément du dispositif de stockage 3 ne soit visible si la rallonge électrique 2 est en position rangée. Ce capot 5 affichera par exemple le mode d’emplois du dispositif de stockage 3, et/ou signalera la présence du dispositif de stockage 3. Comme déjà explicité, la carrosserie est une définition large incluant les éléments visibles de la carrosserie comme les ouvrants, ailes, montants, bas de caisse, capots, mais aussi les éléments non visibles comme le châssis portant le ou les trains de roues du véhicule. Ainsi, par exemple, ce dispositif de stockage 3 est logé dans un coffre du véhicule, le couvercle 5 étant une garniture de ce coffre. Ce dispositif de stockage 3 comprend en outre une bande 8 en matériau flexible disposée dans une position de protection dans laquelle la bande 8 est déployée entre la rallonge électrique 2 et un élément de la carrosserie 4, 5 à protéger, cette bande 8 comprenant un moyen de liaison en translation 9, 10 avec la rallonge électrique 2 de sorte que cette rallonge électrique 2 glisse par rapport à la bande 8 lorsqu’elle se déplace entre sa position rangée et sa position déployée. Cet élément de carrosserie est par exemple un ouvrant, aile, montant, bas de caisse, capot, mais aussi un élément non visible de l’extérieur du véhicule mais par exemple visible lorsque l’un des ouvrants est ouvert comme une garniture de coffre fixée sur le châssis du véhicule. Par exemple, la bande 8 est réalisée en un matériau élastomère. Mais ce matériau peut être un textile, imprégné ou non, ou toute autre matériau flexible Par exemple ce véhicule comprend un réceptacle 13 accolé au dispositif de stockage 3 et logeant la bande 8 si elle est dans une position de repli. Le réceptacle 13 est par exemple formé au moins en partie par la carrosserie 4, 5 et/ou le dispositif de stockage 3. La illustre un exemple dans lequel ce réceptacle 13 est formé en partie par le carter 6 et la carrosserie 4, 5. Mais ce n’est pas obligatoire. La deuxième extrémité terminale de la rallonge électrique 2, opposée à la première extrémité, comprend une première butée 11 agencée de sorte à buter contre le moyen de liaison en translation 8, 9 et à emmener la bande 8 à sa position de repli si la rallonge électrique 2 revient à sa position rangée. La illustre en trait plein la bande 8 à sa position de protection, et en trait pointillés à sa position de repli. La première butée 11 est également illustrée en pointillés car la rallonge électrique 2 étant illustrée en position déployée elle ne serait pas visible. Aussi, comme pour la bande 8 qui ne peut être en même temps à sa position de repli et de protection, la première butée 11 est représenté en pointillés comme si la rallonge électrique 2 était à sa position rangée. On remarquera que la première butée 11 a en outre pour fonction d’être une butée de fin de course de la rallonge électrique 2 en position rangée, permettant de garder la deuxième extrémité terminale accessible, c’est-à-dire en dehors du carter 6. La bande 8 comprend une deuxième butée 12 emprisonnée dans le réceptacle 13. Cette deuxième butée 12 est par exemple une protrusion issue de la bande 8, dans le même matériau que la bande 8 mais elle peut être une pièce rapportée et fixée à la bande 8, cette deuxième butée 12 pouvant alors être en matériau rigide par opposition au matériau flexible, par exemple en plastique pour ne pas être trop lourde. Le moyen de liaison en translation 9, 10 est agencé de sorte à ce que la rallonge électrique 2 déplace, par frottement, la bande 8 de sa position de repli à sa position de protection si la rallonge électrique 2 se déplace de sa position rangée à sa position déployée, jusqu’à ce que la deuxième butée 12 soit en butée contre une face interne du réceptacle 13. Le moyen de liaison en translation 9, 10 illustré est par exemple un trou de la bande 8 traversé par la rallonge électrique 2. On notera que la illustre deux moyens de liaison en translation 9, 10, par deux trous, mais ce n’est pas obligatoire même si cette variante apporte plus de certitude sur le bon positionnement de la bande 8 en position de protection. Le ou les deux trous 9, 10 ont pour avantage de ne pas rigidifier la bande 8 car ils n’apportent pas de rigidité de forme. La taille du ou des trous est calibrée de sorte que la rallonge électrique 2 puisse frotter contre la périphérie du ou des trous, sans pour autant s’arcbouter au point de bloquer le glissement de la rallonge électrique 2 sur la bande 8. Mais d’autres moyens de liaison en translation 9, 10 sont envisageables, notamment pour ne pas dégrader la sensation de fluidité du conducteur ou de l’opérateur qui déploie la rallonge électrique 2, par exemple un jeu de deux molettes en vis-à-vis l’une de l’autre et encadrant une section du câble de la rallonge électrique 2 en présentant une adhérence complète avec la rallonge 2, ces deux molettes frottant sur leur axe de rotation par des frottements sec ou lubrifiés ou hydrauliques. On notera que, dans une variante non illustrée, la deuxième butée 12 est en fait un point de la bande 8 fixé et solidaire au réceptacle 13, la bande 8 ne comprenant qu’un unique moyen de liaison en translation sur une extrémité de la bande 8 opposée à la deuxième butée 12, de sorte que cette extrémité opposée à la deuxième butée 12 permette de plier ou déplier la bande 8 par-dessus la deuxième butée 12. La première butée 11, toujours non obligatoire, aura toujours l’avantage d’apporter la certitude que la bande 8 sera en position de repli si la rallonge électrique 2 est en position rangée. Le dispositif de stockage 3 comprend avantageusement un moyen de rappel automatique de la rallonge électrique 2 en position rangée. Ce dispositif de stockage 3 comprend par exemple un tambour (non illustré) d’enroulement de la rallonge électrique 2 logé dans l’espace interne 7. Le moyen de rappel est alors par exemple une lame ressort enroulée sur elle-même, ou tout autre moyen travaillant en torsion avec le tambour. Mais d’autres moyens de rappel sont envisageables en fonction du type de conditionnement de la rallonge électrique 2 en position rangée, par exemple à la place d’être enroulée elle peut être lovée ou pliée, et dans ce cas le moyen de rappel est par exemple un élastique tendu ou un bras en rotation précontraint. Ce véhicule automobile comprend : - la machine motrice électrique MM1, - la batterie de stockage d’énergie électrique BR1 alimentant la machine motrice électrique MM1, - le chargeur OBC électriquement connecté à la batterie BR1, pour la recharger, la première extrémité de la rallonge électrique 2 étant électriquement connectée au chargeur OBC, et la deuxième extrémité terminale de la rallonge électrique 2 étant agencée de sorte à se connecter électriquement à la borne de recharge 1 du réseau électrique terrestre. Véhicule comprenant : - un dispositif de stockage (3) d’une rallonge électrique (2), - une carrosserie (4, 5) logeant le dispositif de stockage (3), ce dispositif de stockage (3) comprenant : - la rallonge électrique (2), - un carter (6) comprenant un espace interne (7), et maintenant une première extrémité de la rallonge électrique (2), la rallonge électrique (2) étant logée dans cet espace interne (7) si elle est dans une position rangée, et extraite de cet espace interne (7) à travers la carrosserie (4, 5) si elle est dans une position déployée, caractérisé en ce que le dispositif de stockage (3) comprend une bande (8) en matériau flexible disposée dans une position de protection dans laquelle la bande (8) est déployée entre la rallonge électrique (2) et un élément de la carrosserie (4, 5) à protéger, cette bande (8) comprenant un moyen de liaison en translation (9, 10) avec la rallonge électrique (2) de sorte que cette rallonge électrique (2) glisse par rapport à la bande (8) lorsqu’elle se déplace entre sa position rangée et sa position déployée. Véhicule selon la revendication 1, la bande (8) étant réalisée en un matériau élastomère. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, ce véhicule comprenant un réceptacle (13) accolé au dispositif de stockage (3) et logeant la bande si elle est dans une position de repli. Véhicule selon la revendication 3, une deuxième extrémité terminale de la rallonge électrique (2), opposée à la première extrémité, comprenant une première butée (11) agencée de sorte à buter contre le moyen de liaison en translation (8, 9) et à emmener la bande (8) à sa position de repli si la rallonge électrique (2) revient à sa position rangée. Véhicule selon la revendication 3 ou 4, la bande (8) comprenant une deuxième butée (12) emprisonnée dans le réceptacle (13). Véhicule selon la revendication 5, le moyen de liaison en translation (9, 10) étant agencé de sorte à ce que la rallonge électrique (2) déplace, par frottement, la bande (8) de sa position de repli à sa position de protection si la rallonge électrique (2) se déplace de sa position rangée à sa position déployée, jusqu’à ce que la deuxième butée (12) soit en butée contre une face interne du réceptacle (13). Véhicule selon l’une des revendications 3 à 6, le réceptacle (13) étant formé au moins en partie par la carrosserie (4, 5) et/ou le dispositif de stockage (3). Véhicule selon l’une des revendications précédentes, le moyen de liaison en translation (9, 10) étant un trou de la bande (8) traversé par la rallonge électrique (2). Véhicule selon l’une des revendications précédentes, le dispositif de stockage (3) comprenant un moyen de rappel automatique de la rallonge électrique (2) en position rangée. Véhicule automobile selon l’une des revendications précédentes, comprenant : - une machine motrice électrique (MM1), - une batterie de stockage d’énergie électrique (BR1) alimentant la machine motrice électrique (MM1), - un chargeur (OBC) électriquement connecté à la batterie (BR1), pour la recharger, la première extrémité de la rallonge électrique (2) étant électriquement connectée au chargeur (OBC), et une deuxième extrémité terminale de la rallonge électrique (2) étant agencée de sorte à se connecter électriquement à une borne de recharge (1) d’un réseau électrique terrestre.