Brevet FR3119146A1 — publié le 20220729

L'invention concerne une méthode de diagnostic de pannes d’un véhicule automobile mise en œuvre par ordinateur, comprenant les étapes suivantes selon lesquelles : on fournit un véhicule automobile, un outil de diagnostic de pannes, une interface d’exploitation visuelle de l’outil de diagnostic de pannes ; on programme, au travers de l’interface d’exploitation visuelle de l’outil de diagnostic de pannes, une pluralité de requêtes de diagnostic de pannes ; les requêtes de diagnostic de pannes sont transmises par l’outil de diagnostic de pannes, au calculateur ; le calculateur répond aux requêtes de diagnostic de pannes qu’il reçoit en envoyant des données de mesures de paramètres ; les requêtes de diagnostic de pannes sont des requêtes concernant une pluralité de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile, les paramètres de fonctionnement du véhicule sont groupés en au moins deux groupes de paramètres, et les requêtes de diagnostic sont transmises par l’outil de diagnostic de pannes au calculateur alternativement, un groupe après l’autre. Fig. 1 METHODE DE DIAGNOSTIC DE PANNES D’UN VEHICULE AUTOMOBILE DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne une méthode de diagnostic de pannes d’un véhicule automobile. Cette méthode est mise en œuvre par ordinateur. Elle comprend les étapes suivantes selon lesquelles : on fournit un véhicule automobile, ledit véhicule étant muni d’un calculateur, ledit calculateur centralisant l’acquisition de données de mesures de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile provenant d’une pluralités de capteurs disposés dans le véhicule automobile ; on fournit un outil de diagnostic de pannes ; on fournit une interface d’exploitation visuelle de l’outil de diagnostic de pannes ; on programme, au travers de l’interface d’exploitation visuelle de l’outil de diagnostic de pannes, une pluralité de requêtes de diagnostic de pannes ; les requêtes de diagnostic de pannes sont transmises par l’outil de diagnostic de pannes, au calculateur ; et le calculateur répond aux requêtes de diagnostic de pannes qu’il reçoit en envoyant des données de mesures de paramètres. ART ANTERIEUR Le document brevet publié sous le numéro FR3 070 513 décrit une méthode de réparation d’un véhicule. Cette méthode comprend une phase d’apprentissage et une phase de réparation. La phase d'apprentissage comprend les étapes suivantes, qui consistent à effectuer au moins un essai avec un véhicule sain et au moins un essai avec un véhicule présentant un dysfonctionnement, à mesurer un ensemble de paramètres de fonctionnement durant chaque essai précédent, à associer par un processus d'apprentissage le dysfonctionnement du véhicule présentant un dysfonctionnement avec au moins une valeur d'un paramètre de fonctionnement mesuré sur le véhicule présentant un dysfonctionnement et différente de la valeur du paramètre de fonctionnement du véhicule sain, puis à stocker l'association entre le dysfonctionnement et au moins une valeur du paramètre de fonctionnement dans un fichier d'association. La phase de réparation comprend les étapes suivantes, qui consistent à mesurer un ensemble de paramètres de fonctionnement du véhicule à réparer, puis à identifier un dysfonctionnement du véhicule à réparer sur la base d'une comparaison entre le fichier d'association et les valeurs des données des paramètres de fonctionnement du véhicule à réparer. Dans la phase de réparation, le fichier d'association, qui est établi dans la phase d'apprentissage précédente, est utilisé pour réparer un véhicule de même modèle que les véhicules utilisés durant la phase d'apprentissage. Pour cette phase de réparation, un ensemble de paramètres de fonctionnement sont mesurés à bord du véhicule à réparer, par exemple durant l'utilisation habituelle du véhicule par son conducteur, durant un essai effectué en laboratoire ou en banc de test, ou encore, durant une phase de roulage spécifique. Cet ensemble de paramètres de fonctionnement est comparé au fichier d'association, par exemple en association avec le code de défaut et/ou les évènements de conduite du véhicule rapportés par le conducteur ou notés par un technicien de réparation. Cette comparaison est réalisée à d’outils spécifiques notamment d’outils logiciels installés sur un ordinateur. Elle permet l’identification du dysfonctionnement. Toutefois, dans l’art antérieur, pour diagnostiquer une panne nécessitant l’exploitation des mesures des paramètres qui évoluent rapidement, un technicien spécialiste, disposant du matériel d’étude adéquat, doit être missionné. Pour le diagnostic et la réparation, le véhicule doit faire l’objet d’une immobilisation. Par ailleurs, le document brevet publié sous le numéro EP1839150 décrit système d'enregistrement de données de diagnostic de pannes destiné à être utilisé dans un véhicule automobile. Le système décrit dans ce document comprend une pluralité de nœuds interconnectés par une ligne de communication multiplex. Un premier nœud et un deuxième nœud sont configurés pour stocker au moins une partie des données de résultats de la détection de défauts effectuée par le premier nœud, dans une unité de stockage du deuxième nœud. Le document brevet publié sous le numéro EP0506832 concerne un procédé et un dispositif de stockage de défauts fonctionnels intermittents d'un système physique et de stockage de variables définissant le contexte de ces défauts. Le dispositif est destiné à être installé dans un véhicule automobile et conçu pour fournir à un dispositif de diagnostic des données relatives aux causes des défauts mémorisés. Toutefois, les outils connus de l’art antérieur effectuent des enregistrements simples des mesures de paramètres de fonctionnement du véhicule à réparer, en pratique un paramètre par requête. On obtient alors des enregistrements d’une donnée d’un paramètre toutes les 0,400 à 1,400 secondes. Ce temps est particulièrement long. Il ne correspond pas à un échantillonnage suffisant des données pour effectuer un diagnostic précis de certaines pannes, par exemple, de pannes liées au régime moteur, qui est un paramètre qui évolue rapidement. Il ne permet pas d’utiliser des technologies innovantes d’identification de pannes à partir des données acquises, et notamment de la technologie dite DCODE™ qui utilise un module d’intelligence artificielle pour l’identification des pannes à partir des données de diagnostic acquises. Compte tenu de ce qui précède, un problème technique que se propose de résoudre l’invention est de réaliser une méthode de diagnostic de pannes d’un véhicule automobile, qui pallie aux inconvénients précités de l’art antérieur, et qui permette d’obtenir des valeurs en réponse de paramètres de fonctionnement du véhicule, avec une période d’échantillonnage suffisante, et de régler cette période d’échantillonnage selon les besoins en précision des valeurs de paramètres demandés. La solution de l’invention à ce problème posé a pour objet une méthode de diagnostic de pannes d’un véhicule automobile mise en œuvre par ordinateur, comprenant les étapes suivantes selon lesquelles : on fournit un véhicule automobile, ledit véhicule étant muni d’un calculateur, ledit calculateur centralisant l’acquisition de données de mesures de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile provenant d’une pluralités de capteurs disposés dans le véhicule automobile ; on fournit un outil de diagnostic de pannes ; on fournit une interface d’exploitation visuelle de l’outil de diagnostic de pannes ; on programme, au travers de l’interface d’exploitation visuelle de l’outil de diagnostic de pannes, une pluralité de requêtes de diagnostic de pannes ; les requêtes de diagnostic de pannes sont transmises par l’outil de diagnostic de pannes, au calculateur ; le calculateur répond aux requêtes de diagnostic de pannes qu’il reçoit en envoyant des données de mesures de paramètres ; caractérisée en ce que les requêtes de diagnostic de pannes sont des requêtes concernant une pluralité de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile, les paramètres de fonctionnement du véhicule sont groupés en au moins deux groupes de paramètres, et les requêtes de diagnostic sont transmises par l’outil de diagnostic de pannes au calculateur alternativement, un groupe après l’autre. De manière avantageuse, - les paramètres de fonctionnements sont entrelacés dans les groupes de paramètres ; - les requêtes de diagnostic de pannes sont des requêtes transmises au calculateur selon un protocole de services de diagnostic unifié ; - le nombre de paramètres dans les requêtes est compris entre 2 et 5 ; - les données de mesure en réponse aux requêtes sont échantillonnées avec une période d’échantillonnage inférieure à 100 ms ; - un paramètre est le régime moteur ; la méthode comprend en outre les étapes suivantes selon lesquelles : on fournit un module d’intelligence artificielle, et le module d’intelligence artificielle traite les données des données de mesures des paramètres requis dans les requêtes de diagnostic de pannes ; - le diagnostic de pannes est un diagnostic prédictif de pannes ; - l’outil de diagnostic de pannes est connecté à une prise de diagnostic du véhicule, pour une communication de l’outil de diagnostic avec le calculateur du véhicule ; et - le calculateur et le calculateur moteur du véhicule automobile. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description non limitative qui suit, rédigée au regard des dessins annexés, dans lesquels : – la est une impression écran d’une interface d’exploitation de d’un outil de diagnostic de pannes ; et – la est une image visualisant les données obtenue en réponse à la mise en œuvre de la méthode selon l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne une méthode de diagnostic de pannes d’un véhicule automobile. Cette méthode est mise en œuvre par ordinateur. La méthode selon l’invention comprend une pluralité d’étapes. Dans une première étape, on fournit un véhicule automobile. Ce véhicule automobile est muni d’un calculateur. Le calculateur est un calculateur moteur. Il assure le pilotage et le contrôle des fonctions électroniques du moteur. Il est composé d’une unité de contrôle de moteur (ECU) et d’un boitier en métal étanche conçu pour résister aux différentes conditions météorologiques. Ce revêtement étanche permet également de protéger l'intérieur du boitier contenant les composants électroniques du calculateur. Le calculateur moteur se divise en 3 parties, qui effectuent la réception des données/signaux entrants et notamment des requêtes entrantes d’un outil de diagnostic et les données entrantes provenant des capteurs, le traitement des différentes requêtes et données entrantes, et l'envoi des données et signaux sortants. Il centralise l’acquisition de données de mesures de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile provenant d’une pluralité de capteurs disposés dans ledit véhicule. Les capteurs sont notamment des capteurs permettant de mesurer des données relatives à l'allumage du moteur, l'injection du moteur, la transmission d'information, la sécurité du véhicule, et le confort. Dans une autre étape du procédé selon l’invention, on fournit un outil de diagnostic de pannes. De tels outils sont connus de l’homme de l’art. Les outils visés par la présente invention fonctionnent selon le protocole UDS (Unified Diagnostic Services – Services de Diagnostique Unifié). Le protocole UDS est le protocole de communication de diagnostic utilisé dans les ECU, dans l'électronique automobile, qui est spécifié dans la norme ISO 14229-1. Ce protocole de communication est utilisé dans tous les nouveaux calculateurs fabriqués par les fournisseurs de niveau 1 du fabricant d'équipement d'origine (OEM). Les calculateurs des véhicules modernes contrôlent presque toutes les fonctions, y compris l'injection électronique de carburant (EFI), le contrôle du moteur, la transmission, le système de freinage antiblocage, les serrures de porte, le freinage, le fonctionnement des vitres, etc. Les outils de diagnostic peuvent contacter tous les calculateurs installés dans un véhicule sur lequel les services UDS sont activés. Contrairement au protocole de bus dénommé CAN, qui n'utilise que les première et deuxième couches du modèle dénommé OSI, le protocole UDS utilise les cinquième et septième couches du modèle OSI. Les véhicules modernes disposent d'une interface de diagnostic pour les diagnostics hors-bord, qui permet de connecter l’outil de diagnostic, aussi appelé testeur, au système de communication du véhicule. Ainsi, les requêtes UDS peuvent être envoyées aux contrôleurs qui doivent fournir une réponse. Cela permet d' interroger la mémoire de défauts des unités de contrôle individuelles, de les mettre à jour avec un nouveau logiciel, d'avoir une interaction de bas niveau avec leur matériel, ou d'utiliser des fonctions spéciales pour tenter de comprendre l'environnement et les conditions de fonctionnement d'un calculateur afin de pouvoir diagnostiquer un comportement défectueux ou indésirable. L’invention c’est une méthode d’enregistrement en combinant plusieurs techniques. Les techniques utilisées sont mise en œuvre par des outils électroniques/informatiques. Les enregistrements des données sont effectués au moyen d’une prise qu’on connecte sur la prise de diagnostic du véhicule. Selon l’invention, on fournit une interface homme/machine logicielle d’exploitation de l’outil de diagnostic de pannes. Cette interface d’exploitation est montrée à la . Elle est dénommée DIAGOLOGY™. Elle utilise la librairie de la suite DIAGALYSER™ pour établir une communication avec le calculateur via un matériel supporté. Ainsi que cela apparaît à la , l’interface permet de programmer des requêtes de diagnostic de pannes qui sont transmises par l’outil de diagnostic au calculateur. Les requêtes de diagnostic de pannes sont des requêtes transmises au calculateur selon un protocole de services de diagnostic unifié. Les requêtes concernent, selon l’invention, une pluralité de paramètres de fonctionnement du véhicule. Ainsi que cela apparaît à la , ces paramètres sont identifiés dans la colonne appelée DID pour identificateur de données. Il s’agit du régime moteur, du régime d’entrée boîte de vitesses automatique (BVA), du régime de sortie BVA, de la volonté conducteur, de la vitesse véhicule moyenne – roues avant, du rapport cible BVA, des changements de rapports en cours, de l’état convertisseur de couple, du contact pédale de frein principal. Selon l’invention, les paramètres de fonctionnement du véhicule sont classés en groupes. Il existes au moins deux groupes de paramètres. Dans l’exemple de la , les paramètres sont classés en deux groupes et ces groupes sont notés A et B. Le paramètre régime moteur par exemple est inclus dans les deux groupes A et B. Le paramètre régime de sortie est inclus dans le groupe B uniquement. Le paramètre changement de rapport en cours est inclus dans le groupe A uniquement. Les paramètres de fonctionnements sont entrelacés dans les groupes. En effet, des cycles sont définis pour chaque paramètre. Dans l’exemple de la , le paramètre « régime moteur » est défini avec un cycle 100. Cela signifie que ce paramètre est demandé dans les requêtes à chaque fois et ce, pour tous les groupes A et B, puisque ce paramètre est inclus dans les groupes A et B. Par contre, dans cet exemple, le paramètre « changement de de rapport en cours » est défini avec un cycle 800. Cela signifie qu’il est demandé une fois toutes les huit fois que le groupe A est appelé. A la , la colonne intitulée « Raster (s) » indique les périodes d’échantillonnage, en secondes, des données estimées en retour du calculateur. Dans l’exemple de la , on estime que les données du calculateur relatives au « régime moteur » sont obtenues selon une période d’échantillonnage de l’ordre de 0,060 s. Cette période d’échantillonnage est bien inférieure à la période d’échantillonnage des données en retour du calculateur concernant le « changement de rapport en cours par exemple », qui est de l’ordre de 0,957 s. Cela s’explique par le fait que le paramètre « régime moteur » est programmé pour être requis dans tous les groupes A et B selon un cycle de 100, alors que le paramètre « Changement de rapport en cours » est prévu pour être requis uniquement dans le groupe A, et selon un cycle de 800. Selon l’invention, chaque requête de diagnostic envoyée au calculateur concerne une pluralité de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile. Ce sont des requêtes dites multi-DID (multi-paramètres, les paramètres étant notés DID – voir ). En pratique, les requêtes comprennent avantageusement entre 2 et 5 paramètres. Bien entendu, il est possible que, dans l’ensemble des requêtes transmises au calculateur, certaines ne concernent qu’un unique paramètre de fonctionnement du véhicule mais, toutefois, certaines requêtes transmises sont multi-DID. Les requêtes de diagnostic sont transmises par l’outil de diagnostic de panes au calculateur, alternativement, un groupe après l’autre. L’interface selon l’invention permet ainsi de choisir l’entrelacement des paramètres et leur groupe, dans les cas où il y a une limitation du nombre des requêtes par ligne par le calculateur. Dans l’interface, après avoir choisi les paramètres, les groupes auxquels appartiennent ces paramètres et les cycles d’entrelacement par paramètre, l’utilisateur enregistre le travail à accomplir en cliquant sur un bouton prévu à cet effet. Les requêtes sont alors envoyées au calculateur selon la construction précitée. Pour chaque requête transmise au calculateur, les réponses en retour du calculateur sont enregistrées. Les réponses obtenues du calculateur sont décodées dans une phase de post-traitement. L’invention permet d’accélérer le diagnostic de la panne. Ce diagnostic est effectué de manière fiable. L’anomalie peut être visualisée. La est une image qui présente les résultats visuels des données obtenues en réponses aux requêtes envoyées au calculateur moteur selon l’invention, dans un cas en exemple où un véhicule présente une anomalie, sans que l’on sache précisément si cette anomalie provient du régime d’entrée BVA ou du régime moteur. Grâce à l’invention, la période d’échantillonnage du paramètre Régime Entrée BVA, REB, est particulièrement basse, de sorte que les données obtenues sont précises et il est possible alors de visualiser les variations de faible période de temps du paramètre Régime Entrée BVA, REB. Avec une méthode selon l’art antérieur, ces variations de ce paramètres n’auraient pas pu être visualisées, à cause d’un échantillonnage trop faible des données (une fréquence d’échantillonnage trop importante). Le paramètre régime moteur, RM, n’est pas en cause dans la panne : en effet, la courbe montrée pour ce paramètre ne présente pas d’anomalie. Une alerte, A, peut donc être visualisée par un professionnel visualisant les courbes de la et ce professionnel peut visualiser que la panne provient du Régime Entrée BVA, REB, et non pas du Régime Moteur, RM, ce qui n’aurait pas été possible selon l’art antérieur, avec un échantillonnage faible (de fréquence faible) des données en retour du calculateur concernant le Régime Entrée BVA, REB. Selon l’invention, les données en réponse aux requêtes sont échantillonnées avec une période d’échantillonnage inférieure à 100 ms. Il est possible d’éviter le déplacement d’un technicien spécialiste avec son matériel spécifique études et notamment d’utiliser la technologie innovante de maintenance prédictive des véhicules automobiles dénommée DCODE™. L’invention permet donc de réduire le temps nécessaire pour le diagnostic et d’immobilisation du véhicule client. On réalise un diagnostic plus fiable. Une méthode de diagnostic de pannes d’un véhicule automobile mise en œuvre par ordinateur, comprenant les étapes suivantes : fourniture d’un véhicule automobile, ledit véhicule étant muni d’un calculateur, ledit calculateur centralisant l’acquisition de données de mesures de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile provenant d’une pluralités de capteurs disposés dans le véhicule automobile ; fourniture d’un outil de diagnostic de pannes ; fourniture d’une interface d’exploitation visuelle de l’outil de diagnostic de pannes ; programmation, au travers de l’interface d’exploitation visuelle de l’outil de diagnostic de pannes, une pluralité de requêtes de diagnostic de pannes ; les requêtes de diagnostic de pannes sont transmises par l’outil de diagnostic de pannes, au calculateur ; le calculateur répond aux requêtes de diagnostic de pannes qu’il reçoit en envoyant des données de mesures de paramètres ; caractérisée en ce que les requêtes de diagnostic de pannes sont des requêtes concernant une pluralité de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile, les paramètres de fonctionnement du véhicule sont groupés en au moins deux groupes de paramètres, et les requêtes de diagnostic sont transmises par l’outil de diagnostic de pannes au calculateur alternativement, un groupe après l’autre. La méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que les paramètres de fonctionnements sont entrelacés dans les groupes de paramètres. La méthode selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que les requêtes de diagnostic de pannes sont des requêtes transmises au calculateur selon un protocole de services de diagnostic unifié. La méthode selon l’une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisée en ce que le nombre de paramètres dans les requêtes est compris entre 2 et 5. La méthode selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les données de mesure en réponse aux requêtes sont échantillonnées avec une période d’échantillonnage inférieure à 100 ms. La méthode selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que un paramètre est le régime moteur. La méthode selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle comprend en outre les étapes suivantes : fourniture d’un module d’intelligence artificielle, ledit module d’intelligence artificielle traitant les données de mesures de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile. La méthode selon la revendication 7, caractérisée en ce que le diagnostic de pannes est un diagnostic prédictif de pannes. La méthode selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’outil de diagnostic de pannes est connecté à une prise de diagnostic du véhicule, pour une communication de l’outil de diagnostic avec le calculateur du véhicule. La méthode selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le calculateur est le calculateur moteur du véhicule automobile.