Brevet FR3122306A1 — publié le 20221028

L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système embarqué d’un véhicule (10). A cet effet, le véhicule (10) reçoit d’un dispositif distant (101) des premières données représentatives d’utilisation d’un système embarqué du véhicule (10). Ces premières données sont avantageusement associées au profil d’un utilisateur du véhicule. Des informations représentatives d’un contexte courant pour le véhicule (10) sont déterminées à partir de deuxièmes données obtenues d’au moins un dispositif embarqué dans le véhicule (10) et/ou d’au moins un dispositif de communication mobile (11) relié en communication sans fil au véhicule (10). Les informations du contexte courant sont analysées au regard des premières données reçues pour déterminer comment contrôler le système embarqué en s’appuyant en outre sur un niveau d’autonomie associé au contrôle du système embarqué. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé, dispositif et système de contrôle d’un système embarqué d’un véhicule L’invention concerne les procédés, dispositifs et systèmes de contrôle d’un système embarqué d’un véhicule, notamment automobile, par exemple autonome. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de communication de données pour véhicule. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent un ou plusieurs systèmes embarqués dont certains requièrent un contrôle par le conducteur. Par exemple, certains véhicules sont équipés d’un système de climatisation, d’un système de navigation, d’un système d’infodivertissement pour par exemple écouter de la musique, ces systèmes requérant la sélection de paramètres ou l’entrée d’informations par le conducteur ou par un passager du véhicule. Ces interactions entre le conducteur et le ou les systèmes embarqués se font généralement par l’intermédiaire d’une interface homme-machine, dite IHM, mise en œuvre dans le véhicule, par exemple une IHM graphique affichée sur un écran d’affichage tactile embarqué dans le véhicule. Pour contrôler ce ou ces systèmes embarqués, le conducteur est amené à entrer certaines commandes via l’IHM, par exemple par différents appuis ou clics sur l’écran tactile. Ces interactions entre le ou les systèmes embarqués et le conducteur peuvent détourner l’attention du conducteur de la route, ce qui entraine des problèmes de sécurité pour le véhicule et son conducteur, mais aussi pour les autres usagers de la route. Par ailleurs, certaines interactions répétitives entre le ou les systèmes embarqués et le conducteur s’avèrent peu conviviales et dégradent l’expérience utilisateur. Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’art antérieur. Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité dans un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis de l’utilisation de système(s) embarqué(s) dans un véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système embarqué d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception, via une connexion sans fil, de premières données représentatives d’utilisation du système embarqué du véhicule depuis une base de données distante, les premières données étant associées à un profil utilisateur déterminé ; - détermination d’informations représentatives d’un contexte courant pour le véhicule à partir de deuxièmes données obtenues d’au moins un dispositif embarqué dans le véhicule et/ou d’au moins un dispositif de communication mobile relié en communication sans fil avec le véhicule ; - analyse des informations en relation avec les premières données ; - contrôle du système embarqué en fonction d’un résultat de l’analyse et d’un niveau d’autonomie associé au contrôle du système embarqué. Selon une variante, le niveau d’autonomie est reçu de la base de données distante. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu d’au moins une requête associée à une mise en œuvre du système embarqué et destinée à un utilisateur du véhicule, la requête étant rendue par une interface homme machine mise en œuvre dans le véhicule, le niveau d’autonomie étant déterminé en fonction d’une information représentative d’une réponse à la au moins une requête. Selon une variante supplémentaire, le rendu comprend un affichage de la au moins une requête sur un écran d’affichage tactile, la réponse correspondant à un appui tactile sur un objet graphique affiché sur l’écran d’affichage tactile en association avec la au moins une requête. Selon encore une variante, les informations représentatives d’un contexte courant comprennent au moins une des informations suivantes : - au moins une information représentative de position du véhicule ; et/ou - au moins une information représentative d’un trajet du véhicule ; et/ou - au moins une information temporelle ; et/ou - au moins une information représentative d’un environnement du véhicule ; et/ou - au moins une information représentative d’un état courant d’au moins un organe du véhicule ; et/ou - au moins une information représentative d’un emploi du temps. Selon une variante additionnelle, l’analyse est mise en œuvre par un réseau de neurones. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un système embarqué d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un système comprenant le véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention et un dispositif distant comprenant une base de données, le dispositif distant étant relié en communication avec le véhicule selon une connexion sans fil. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement de communication d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle d’un système embarqué du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système embarqué du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé, un dispositif et un système de contrôle d’un système embarqué d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Le contrôle d’un système embarqué d’un véhicule comprend la réception, via une liaison sans fil, de premières données représentatives d’utilisation du système embarqué du véhicule depuis une base de données distante. Ces premières données sont avantageusement associées au profil d’un utilisateur courant du véhicule, ces premières données étant par exemple obtenues pendant une période temporelle précédant l’instant courant d’utilisation du véhicule, cette période temporelle correspondant par exemple à une période d’apprentissage des habitudes de l’utilisateur dans l’utilisation du véhicule, plus particulièrement dans l’utilisation du système embarqué. Des informations représentatives d’un contexte courant pour le véhicule sont déterminées à partir de deuxièmes données obtenues d’au moins un dispositif embarqué dans le véhicule (par exemple un ou plusieurs capteurs du véhicule et/ou un ou plusieurs dispositifs de contrôle de systèmes intégrés dans le véhicule) et/ou d’au moins un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »), lequel est relié en communication sans fil avec le véhicule. Le véhicule, par l’intermédiaire d’un ou plusieurs processeurs embarqués mettant par exemple en œuvre un réseau de neurones, analyse les informations du contexte courant au regard des premières données reçues. Cette analyse permet de déterminer comment contrôler le système embarqué en s’appuyant en outre sur un niveau d’autonomie associé au contrôle du système embarqué, ce niveau d’autonomie étant accordé par l’utilisateur au système. L’analyse d’une situation courante en regard de premières données décrivant l’utilisation du véhicule par un utilisateur déterminé couplée à un niveau d’autonomie dans le contrôle du système embarqué permet de déterminer, selon la situation, les habitudes de l’utilisateur et le niveau d’autonomie accordé, si un contrôle du système embarqué par l’utilisateur s’avère nécessaire ou si le véhicule peut contrôler en toute autonomie le système embarqué sans action de l’utilisateur. Un tel procédé permet ainsi de réduire le nombre d’interactions entre un utilisateur et un système embarqué du véhicule, ce qui améliore la sécurité en réduisant le temps passé par l’utilisateur à contrôler les systèmes embarqués du véhicule, ainsi que l’expérience utilisateur qui est moins sollicité par les systèmes embarqués du véhicule. Le système embarqué correspond par exemple à un système mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule, lequel système met en œuvre un service et/ou une ou plusieurs fonctions, le système embarqué correspondant par exemple à : - un système de navigation ; et/ou - un système de gestion de la maintenance du véhicule avec prédiction des maintenances à venir ; et/ou - un système d’infodivertissement pour le rendu de contenus multimédias, audio et/ou vidéo ; et/ou - un système de gestion de la climatisation ; et/ou - un système d’aide à la conduite, dit système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). illustre schématiquement un environnement de communication pour un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un environnement de communication 1 pour un véhicule 10. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminée ou sous la supervision totale du conducteur. Le véhicule 10 embarque également avantageusement un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 101, 11 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 101 correspond avantageusement à un dispositif configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 101 et/ou des données reçues du véhicule 10. Le dispositif distant 101 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100, le dispositif distant 101 hébergeant par exemple en mémoire une base de données comprenant un ensemble de données représentatives des préférences d’un utilisateur du véhicule 10, par exemple le propriétaire ou le conducteur du véhicule 10. Le dispositif distant 11 correspond par exemple à un dispositif de communication mobile 11 tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») ou une tablette. Une ou plusieurs applications mobiles sont avantageusement installées sur le dispositif de communication mobile 11, cette ou ces applications mobiles collectant par exemple des données sur l’utilisateur et transmettent ces données ou une partie d’entre elles à destination du dispositif distant 101 et/ou du véhicule 10. Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple un calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), lequel calculateur IVI contrôle le système d’infodivertissement du véhicule 10 et les données à rendre dans le véhicule 10 (par exemple par affichage sur un écran d’affichage embarqué dans le véhicule 10). La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en affichant des informations de vitesse réglementaire sur un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre le véhicule 10 et le dispositif de traitement de données distant 101 et/ou le dispositif de communication mobile 11 comprend par exemple ou plusieurs équipements de communication 110 de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR. Dans un mode de communication utilisant une telle architecture réseau, les données sont par exemple transmises par le véhicule 10 au dispositif distant 101 et/ou au dispositif de communication mobile 11 via une antenne relais 110 (l’antenne 110 étant par exemple relié au « cloud » 100 via une liaison filaire). Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et le dispositif distant 101 correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac. Selon une variante de réalisation, le dispositif de communication mobile 11 et le véhicule échange des données selon une connexion sans fil directe, c’est-à-dire sans passer par l’infrastructure réseau. La connexion sans fil est par exemple de type Bluetooth® ou Wifi Direct®. Selon une variante de réalisation, le véhicule 10 embarque en outre un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du véhicule 10, le véhicule 10 embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de positionnement global ») ou Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 10. La base de données 101 héberge ou stocke un premier ensemble de premières données associées à l’utilisateur, par exemple des données correspondant à ou décrivant un profil d’utilisation du véhicule par cet utilisateur, notamment et plus particulièrement des données correspondant à l’utilisation d’un ou plusieurs systèmes embarqués du véhicule 10, ces données étant associées au profil utilisateur. Les premières données sont par exemple fonction du système embarqué auxquelles elles sont associées. Par exemple concernant un système de navigation du véhicule 10, le premier ensemble de premières données comprend par exemple tout ou partie des données suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - des données représentatives des itinéraires suivis par le véhicule 10 et/ou des trajets effectués par le véhicule 10 ; - des données représentatives des destinations entrées dans le système de navigation du véhicule 10 ou du dispositif de communication mobile 11 ; - des informations temporelles associées aux trajets effectués, par exemple la date du trajet et/ou la durée du trajet ; - des données cinématiques (par exemple la vitesse) associées aux trajets effectués ; - des données représentatives des lieux et temps de pause ; - des données représentatives d’un type de trajet associé à chaque trajet parcouru avec le véhicule, le type de trajet comprenant par exemple les types ‘trajet professionnel’, ‘trajet personnel’, ‘trajet en famille’, ‘trajet pour vacances’, etc. ; - des données représentatives d’une distance parcourue pour chaque trajet parcouru avec le véhicule 10 ; - des données représentatives d’un type de route empruntée pour chaque trajet parcouru avec le véhicule 10, le type de route comprenant par exemple les types ‘autoroute’, ‘voie rapide’, ‘route nationale’, ‘ville’, etc. ; - toutes données décrivant le comportement de l’utilisateur lorsqu’il utilise le véhicule 10. Concernant un système d’infodivertissement du véhicule 10, le premier ensemble de premières données comprend par exemple tout ou partie des données suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - des données représentatives des canaux radio écoutés ; - des données représentatives du type de musique écoutée ; - des données représentatives du type de média audio regardé ; - des informations temporelles associées aux données du premier ensemble ; - des données représentatives de la durée de rendu de chaque média par le système d’infodivertissement. Concernant un système de gestion de la climatisation du véhicule 10, le premier ensemble de premières données comprend par exemple tout ou partie des données suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - des données représentatives de la température ; - des données représentatives de la ventilation ; - des données représentatives du recyclage de l’air ; - des informations temporelles associées aux données du premier ensemble ; - toutes données représentatives de paramètres de réglage du système de climatisation. Les premières données associées à chaque système embarqué du véhicule 10 sont par exemple croisées entre elle pour les associer les unes aux autres, en fonction de relations établies entre ces données. Par exemple, un réglage particulier du système de climatisation est par exemple associé à un trajet particulier ou un paramétrage du système d’infodivertissement est par exemple associé à un trajet particulier (par exemple écoute d’un canal radio spécifique lors du trajet du matin pour se rendre à l’école ou au bureau). Ces premières données sont par exemple reçues du véhicule 10 au fur et à mesure de l’utilisation de chaque système embarqué du véhicule 10 ciblé par la collecte des données. Selon une variante de réalisation, la base de données héberge ou stocke en outre des données représentatives des préférences de l’utilisateur, ces données étant par exemple collectées depuis le dispositif de communication mobile 11 (correspondant par exemple aux recherches internet), depuis des applications de réseaux sociaux, des applications pour la lecture de média audio et/ou vidéo, etc. Les premières données collectées sont par exemple analysées et traitées en leur appliquant une ou plusieurs méthodes d’apprentissage automatique, dites aussi méthodes d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning »), par exemple en s’appuyant sur un réseau de neurones. De telles méthodes permettent notamment de classifier les données reçues et de déterminer le profil d’utilisation du véhicule par cet utilisateur. De telles méthodes permettent également de croiser les premières données entre elles pour déterminer les corrélations existantes entre ces données et pour établir les habitudes d’utilisation et les paramétrages de ces systèmes embarqués, en fonction d’un contexte d’utilisation du véhicule 10 et/ou de ces systèmes embarqués. Le contexte comprend par exemple le moment de la journée où un système embarqué est utilisé, l’état de l’environnement du véhicule (par exemple la température, les conditions météorologiques, l’état de la circulation avec par exemple la présence ou non d’embouteillages, la présence ou non d’accidents, etc.). Un processus de contrôle de chaque système embarqué du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10 (c’est-à-dire par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple un ou plusieurs calculateurs) et/ou par un système comprenant le véhicule 10 et un ou plusieurs dispositifs distants tels que le dispositif 101 et/ou le dispositif de communication mobile 11 reliés en communications au véhicule 10 via une ou plusieurs connexions sans fil. Les opérations suivantes sont décrites pour un système embarqué pour des raisons de clarté. Bien entendu, les mêmes opérations s’appliquent pour chaque système embarqué du véhicule 10 ciblé par le processus. Dans une première opération, le véhicule 10 reçoit les premières données représentatives de l’utilisation et/ou du paramétrage du système embarqué du véhicule 10 par l’utilisateur. Ces premières données sont avantageusement reçues d’une base de données distante stockée dans un dispositif distant 101. Les premières données sont reçues du dispositif distant 101, par exemple après émission d’une requête par le véhicule 10 à destination du dispositif distant 101, par exemple au démarrage du véhicule 10 ou à la mise en œuvre du système embarqué. Selon une variante de réalisation, les premières données sont reçues automatiquement, sans requête, par exemple à intervalles réguliers ou à chaque démarrage du véhicule 10 par exemple, ces premières données étant par exemple stockées en mémoire du calculateur contrôlant le système embarqué. Les premières données stockées dans la base de données distante sont avantageusement transmises par le véhicule 10 au dispositif distant au fur et à mesure de l’utilisation du système embarqué. Les premières données sont par exemple reçues du calculateur contrôlant le système embarqué via un bus de données reliant ce calculateur du ou des calculateurs en charge du processus, ce ou ces calculateurs transmettant alors les premières données reçues au dispositif distant 101 via une connexion sans fil contrôlée par la TCU du système embarqué du véhicule 10. Ces premières données transmises au dispositif distant 101 sont par exemple associées à des données ou informations de contexte et/ou de l’état du véhicule 10 au moment de l’obtention de ces premières données. Les données de contexte sont par exemple obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule 10 et transmises par le véhicule 10 au dispositif distant 101. Selon un autre exemple, les données ou informations de contexte sont transmises au dispositif distant par un ou plusieurs autres dispositifs, par exemple le dispositif de communication mobile 11 et/ou un ou plusieurs serveurs du « cloud » 100. Ces données ou informations de contexte concernent par exemple des données météorologiques obtenues d’un serveur recevant les informations météorologiques courantes, des informations de trafic routier reçu d’un serveur de l’infrastructure en charge de surveiller le réseau routier, de données d’itinéraires reçues d’une application mobile exécutée sur le dispositif de communication mobile 11, des données représentatives de l’emploi du temps de l’utilisateur reçues du dispositif de communication mobile 11, etc. Dans une deuxième opération, le véhicule 10 détermine une ou plusieurs informations représentatives du contexte courant du véhicule 10 à partir de deuxièmes données obtenues ou reçues d’un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10 (par exemple un ou plusieurs capteurs et/ou un ou plusieurs calculateurs en charge de contrôler des organes ou composants assurant le fonctionnement du véhicule 10) et/ou reçues du dispositif de communication mobile 11. Les informations décrivant le contexte courant comprennent par exemple : - une ou plusieurs informations représentatives d’une position courante du véhicule 10 obtenues par exemple d’un dispositif de géolocalisation embarqué (récepteur GPS par exemple) et/ou obtenues du dispositif de communication mobile 11 lorsque ce dernier est embarqué dans le véhicule 10 ; et/ou - une ou plusieurs informations représentatives d’un trajet, d’une destination ou d’un itinéraire du véhicule 10, ces informations étant obtenues du système de navigation embarqué dans le véhicule 10 et/ou d’une application mobile de navigation exécutée sur le dispositif de communication mobile 11 ; et/ou - une ou plusieurs informations temporelles, par exemple la date et l’heure courante par exemple obtenue d’une horloge du véhicule, l’heure estimée d’arrivée à destination, la durée estimée d’un trajet, etc. ; et/ou - une ou plusieurs informations représentatives de l’environnement (par exemple la température, les conditions météorologiques, le trafic routier, la présence de véhicules ou d’autres objets dans l’environnement immédiat du véhicule 10) du véhicule 10 par exemple obtenues de capteurs embarqués dans le véhicule ou de dispositifs distants reliés en communication sans fil avec le véhicule 10 ; et/ou - une ou plusieurs informations représentatives de l’état courant du véhicule obtenues par exemple de capteurs ou calculateurs embarqués dans le véhicule 10 (par exemple kilométrage du véhicule, niveau d’usure de certains organes tels que les freins, pression des pneus, niveau d’huile, etc.) - une ou plusieurs informations représentatives d’un emploi du temps (date, horaire et lieu d’un rendez-vous, dates et lieu de congés prévus, etc.) par exemple obtenues d’un agenda du dispositif de communication mobile 11. Dans une troisième opération, le véhicule 10 analyse les informations de contexte courant du véhicule obtenues à la deuxième opération en relation avec les premières données reçues à la première opération. L’analyse est par exemple mise en œuvre par un réseau de neurones mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. L’analyse comprend par exemple un croisement entre les informations de contexte et les premières données relatives à l’utilisation du véhicule 10. Un tel croisement permet ainsi de déterminer quel paramétrage ou quelle utilisation est habituellement faite du système embarqué du véhicule 10 dans le contexte correspondant au contexte courant du véhicule 10, connaissant les habitudes d’utilisation du système embarqué du véhicules décrites par les premières données stockées dans la base de données distante. Par exemple, si le contexte courant indique que l’utilisateur du véhicule 10 démarre sa journée, que la date correspond à un jour travaillé de la semaine, l’analyse détermine que dans ce contexte l’utilisateur accompagne ses enfants à l’école avant de se rendre sur son lieu de travail. Les premières données correspondantes à ce contexte permettent par exemple d’identifier une première destination (l’école) suivie d’une deuxième destination (le lieu de travail) (donc un paramétrage du système de navigation embarqué), un paramétrage habituel du système de climatisation (température de consigne par exemple en fonction de la température extérieure) et/ou la radio habituellement écoutée par l’utilisateur sur le premier trajet pour aller à l’école puis celle habituellement écoutée par l’utilisateur sur le trajet entre l’école et son lieu de travail. Si aucune corrélation entre le contexte courant et les premières données stockées n’est établie suite à l’analyse, le processus se termine avec la troisième opération. Dans une quatrième opération, en fonction du résultat de l’analyse mise en œuvre à la troisième opération, et en fonction d’une information d’autonomie associée au système embarqué (reçue par exemple du dispositif distant 101 et stockée avec le profil utilisateur dans la base de données), le véhicule 10 détermine : - si le paramétrage correspondant au résultat de l’analyse est appliqué automatiquement au système embarqué sans demander de validation à l’utilisateur ; - si le paramétrage correspondant au résultat de l’analyse est appliqué au système embarqué après demande de validation à l’utilisateur, par exemple par affichage d’une question (par exemple « Merci de valider la destination ‘école’ ») et d’objets graphiques associés (par exemple boutons « OUI », « NON », « ANNULER »), et/ou par rendu par synthèse vocale de la question et interprétation de la réponse vocale prononcée par l’utilisateur ; - si le paramétrage correspondant au résultat de l’analyse n’est ni appliqué automatiquement ni proposé à l’utilisateur, le système embarqué attendant l’entrée du paramétrage ou des commandes de contrôle de l’utilisateur avant mise en œuvre du service ou de la fonction associée au système embarqué Le rendu de la demande de validation est avantageusement généré par le calculateur IVI en charge du système d’infodivertissement du véhicule. Le rendu correspond par exemple au rendu d’un message vocal par un ou plusieurs haut-parleurs du véhicule 10 et/ou par le haut-parleur du dispositif de communication mobile 11 lorsque ce dernier est embarqué dans le véhicule 10 et connecté à ce dernier. Selon un autre exemple, le rendu correspond à un affichage d’un contenu graphique sur un écran embarqué dans le véhicule et/ou sur l’écran du dispositif de communication mobile 11 lorsque ce dernier est embarqué dans le véhicule 10 et connecté à ce dernier. Selon cet exemple, un texte expliquant le paramétrage proposé et déterminé à partir de l’analyse est affichée sur un écran via une interface homme machine (dite IHM), par exemple l’IHM gérée par le calculateur IVI. Le niveau d’autonomie comprend par exemple 3 niveaux ou 3 modes, à savoir : - mode autonome, selon lequel l’utilisateur délègue le paramétrage du système embarqué au(x) calculateur(s) du véhicule 10 en charge du processus, c’est-à-dire que le véhicule 10 détermine en toute autonomie (sans action utilisateur) d’appliquer le paramétrage correspondant au résultat de l’analyse ; - mode semi-supervisé, selon lequel une validation de l’utilisateur est requise avant d’appliquer le paramétrage correspondant au résultat de l’analyse ; - mode supervisé, selon lequel l’utilisateur décide du paramétrage du système embarqué sans suggestion de paramétrage par le véhicule. Le niveau d’autonomie est avantageusement déterminé par méthode d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning »). Un tel apprentissage est par exemple mis en œuvre par un réseau de neurones, mis en œuvre par : - le véhicule 10 (c’est-à-dire le ou les calculateurs du véhicule 10 en charge du processus, le résultat de l’apprentissage étant transmis au dispositif distant 101 par le véhicule 10 pour stockage dans le profil utilisateur ; - le dispositif distant, en fonction des réponses fournies par l’utilisateur aux requêtes/questions rendues à destination de l’utilisateur via une interface homme-machine mise en œuvre dans le véhicule 10, les réponses étant transmises par le véhicule 10 au dispositif distant 101. L’apprentissage du niveau d’autonomie est par exemple obtenu en fonction des réponses de l’utilisateur aux questions/requêtes relatives à l’application du paramétrage résultant de l’analyse de la troisième opération. Par exemple, si l’utilisateur valide systématiquement la proposition d’écouter la radio « XXX » (« XXX » correspondant par exemple au nom commercial de la radio) sur le trajet le menant à son lieu de travail correspondant au résultat d’analyse, alors le niveau d’autonomie associé au système d’infodivertissement en charge de la radio correspond au mode autonome. Selon une variante de réalisation, la validation du « mode autonome » au système d’infodivertissement est requise par le rendu d’une requête demandant à l’utilisateur s’il valide ce paramétrage du niveau d’autonomie associé au système d’infodivertissement, par exemple pour ce trajet particulier ou de manière globale. Si l’utilisateur décide cependant de ne pas valider ce paramétrage du niveau d’autonomie ou si l’utilisateur ne valide pas systématiquement la proposition d’écouter la radio « XXX » sur le trajet le menant à son lieu de travail, alors le niveau d’autonomie associé au système d’infodivertissement est paramétré à « mode semi-supervisé ». Un tel processus permet ainsi de déléguer un niveau d’autonomie à chaque système embarqué du véhicule 10 après apprentissage des habitudes d’utilisation de ces systèmes embarqués par l’utilisateur. Lorsque l’utilisateur délègue au système la validation du paramétrage d’un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule 10, le paramétrage de ces systèmes embarqués se fait automatiquement sans action de l’utilisateur, en fonction des habitudes de l’utilisateur apprises par le système vis-à-vis de l’utilisation qui a été faite de ces systèmes embarqués. Cela réduit les interactions nécessaires entre ces systèmes embarqués dans le véhicule 10 via la ou les IHM associées, permettant à l’utilisateur de se focaliser sur la route. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Selon un autre exemple, le dispositif 2 correspond à un dispositif de calcul ou de traitement de données, par exemple le dispositif distant 101 et/ou le dispositif de communication mobile 11. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur, ou une combinaison de plusieurs des dispositifs énumérés ci-avant. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », une unité TCU. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou d’autres serveurs) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie adaptées. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. L’écran d’affichage correspond par exemple à un écran, tactile ou non. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système embarqué du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, le véhicule (ou un ou plusieurs calculateurs du véhicule) reçoit des premières données représentatives d’utilisation du système embarqué du véhicule depuis une base de données distante, via une liaison sans fil. Ces premières données sont avantageusement associées à un profil utilisateur déterminé. Par exemple plusieurs jeux de premières données sont stockés dans la base de données distante pour plusieurs profils utilisateurs, avec un jeu différent par profil utilisateur. Le jeu de premières données associé à un profil utilisateur particulier est par exemple transmis au véhicule 10 après identification de l’utilisateur du véhicule 10. Dans une deuxième étape 32, le véhicule (ou un ou plusieurs calculateurs du véhicule) détermine des informations représentatives d’un contexte courant pour le véhicule à partir de deuxièmes données obtenues d’au moins un dispositif embarqué dans le véhicule et/ou d’au moins un dispositif de communication mobile relié en communication sans fil avec le véhicule 10. Dans une troisième étape 33, le véhicule (ou un ou plusieurs calculateurs du véhicule) analyse les informations déterminées à la deuxième étape 32 en relation avec les premières données reçues à la première étape 31. Dans une quatrième étape 34, le véhicule (ou un ou plusieurs calculateurs du véhicule) contrôle le système embarqué en fonction d’un résultat de l’analyse et d’un niveau d’autonomie associé au contrôle du système embarqué. Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de communication de données entre un véhicule 10 et un dispositif distant 101 qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . L’invention concerne également un système comprenant le dispositif 2 de la (ou un ensemble de dispositifs 2) embarqué(s) dans un véhicule et un dispositif de traitement de données distant, par exemple le dispositif distant 101, le ou les dispositifs 2 étant reliés en communication sans fil avec le dispositif de traitement de données distant. Procédé de contrôle d’un système embarqué d’un véhicule (10), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31), via une connexion sans fil, de premières données représentatives d’utilisation dudit système embarqué dudit véhicule (10) depuis une base de données distante (101), lesdites premières données étant associées à un profil utilisateur déterminé ; - détermination (32) d’informations représentatives d’un contexte courant pour ledit véhicule (10) à partir de deuxièmes données obtenues d’au moins un dispositif embarqué dans ledit véhicule et/ou d’au moins un dispositif de communication mobile (11) relié en communication sans fil avec ledit véhicule (10) ; - analyse (33) desdites informations en relation avec lesdites premières données ; - contrôle (34) dudit système embarqué en fonction d’un résultat de ladite analyse (33) et d’un niveau d’autonomie associé au contrôle dudit système embarqué. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit niveau d’autonomie est reçu de ladite base de données distante (101). Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre une étape de rendu d’au moins une requête associée à une mise en œuvre dudit système embarqué et destinée à un utilisateur dudit véhicule (10), ladite requête étant rendue par une interface homme machine mise en œuvre dans ledit véhicule (10), ledit niveau d’autonomie étant déterminé en fonction d’une information représentative d’une réponse à ladite au moins une requête. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ledit rendu comprend un affichage de ladite au moins une requête sur un écran d’affichage tactile, ladite réponse correspondant à un appui tactile sur un objet graphique affiché sur ledit écran d’affichage tactile en association avec ladite au moins une requête. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel lesdites informations représentatives d’un contexte courant comprennent au moins une des informations suivantes : - au moins une information représentative de position dudit véhicule (10) ; et/ou - au moins une information représentative d’un trajet dudit véhicule (10) ; et/ou - au moins une information temporelle (10) ; et/ou - au moins une information représentative d’un environnement dudit véhicule (10) ; et/ou - au moins une information représentative d’un état courant d’au moins un organe du véhicule (10) ; et/ou - au moins une information représentative d’un emploi du temps. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite analyse est mise en œuvre par un réseau de neurones. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un système embarqué d’un véhicule (10), ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8. Système comprenant le véhicule (10) selon la revendication 9 et un dispositif distant (101) comprenant une base de données, le dispositif distant (101) étant relié en communication avec ledit véhicule (10) via une connexion sans fil.