Brevet FR3123519A1 — publié le 20221202

L’invention porte principalement sur un rotor (5) de machine électrique (10) notamment pour véhicule automobile, comprenant : un arbre de rotor (14) apte à tourner autour d’un axe (X) de rotation de la machine, un corps de rotor (15) fixé sur l’arbre de rotor et comprenant un aimant permanent (16), l'arbre de rotor (14) étant creux de façon à délimiter une ouverture (25) traversant axialement ledit arbre de rotor (14) de part en part, l’ouverture étant adaptée pour le passage d'un arbre de traction (30) appartenant à une chaine de traction du véhicule automobile, caractérisé en ce que l’aimant permanent (16) est agencé selon un réseau de Halbach Figure pour abrégé : Figure 1 MACHINE ELECTRIQUE TOURNANTE À CONFIGURATION CO-AXIALE La présente invention porte sur une machine électrique tournante à configuration co-axiale. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les machines électriques tournantes pour véhicules automobiles. De façon connue en soi, les machines électriques tournantes comportent un stator et un rotor solidaire d'un arbre. Le rotor pourra être solidaire d'un arbre menant et/ou mené et pourra appartenir à une machine électrique tournante sous la forme d'un alternateur, d'un moteur électrique, ou d'une machine réversible pouvant fonctionner dans les deux modes. Le stator est monté dans un carter configuré pour porter à rotation l'arbre par exemple par l'intermédiaire de roulements. Le rotor comporte un corps formé par un empilage de feuilles de tôles maintenues sous forme de paquet au moyen d'un système de fixation adapté, tel que des rivets traversant axialement le corps du rotor de part en part. Le rotor comporte des pôles formés par exemple par des aimants permanents logés dans des cavités ménagées dans la masse magnétique du rotor, comme cela est décrit par exemple dans le document EP0803962. Alternativement, dans une architecture dite à pôles "saillants", les pôles sont formés par des bobines enroulées autour de bras du rotor. La machine peut être asynchrone et synchro-reluctante. Par ailleurs, le stator comporte un corps constitué par un empilage de tôles minces formant une couronne, dont la face interne est pourvue d'encoches ouvertes vers l'intérieur pour recevoir des enroulements de phases. Ces enroulements de phases traversent les encoches du corps du stator et forment des chignons faisant saillie de part et d'autre du corps du stator. Les enroulements de phases sont obtenus par exemple à partir d'un fil continu recouvert d'émail. Ces enroulements sont des enroulements polyphasés connectés en étoile ou en triangle dont les sorties sont reliées à un onduleur de puissance. Dans certains types de chaînes de traction de véhicule automobile, une machine électrique tournante réversible de forte puissance est accouplée à la boîte de vitesses du véhicule ou à un train du véhicule automobile. La machine électrique est alors apte à fonctionner dans un mode alternateur pour fournir notamment de l’énergie à la batterie et/ou au réseau de bord du véhicule, et dans un mode moteur, non seulement pour assurer le démarrage du moteur thermique, mais également pour participer à la traction du véhicule seule ou en combinaison avec le moteur thermique. Compte tenu de l'espace disponible réduit au niveau du train ou de la boîte de vitesses, il peut être difficile d'intégrer la machine électrique dans certaines configurations de véhicules automobiles. L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un rotor de machine électrique, notamment pour véhicule automobile, comprenant: un arbre de rotor apte à tourner autour d’un axe de rotation de la machine, un corps de rotor fixé sur l’arbre de rotor et comprenant un aimant permanent, l'arbre de rotor étant creux de façon à délimiter une ouverture traversant axialement ledit arbre de rotor de part en part, l’ouverture étant adaptée pour le passage d'un arbre de traction appartenant à une chaine de traction du véhicule automobile. Le rotor est remarquable en ce que l’aimant permanent est agencé selon un réseau de Halbach. La présente invention permet ainsi, en autorisant le passage d'un arbre de l'architecture de véhicule automobile, d'obtenir un ensemble compact donc facilement implantable dans un environnement du véhicule automobile, tel que sur un train du véhicule automobile ou à l'intérieur d'une boîte de vitesses. L’alimentation selon un réseau de Halbach permet de réduire les contraintes sur le diamètre interne du rotor permettant de réaliser un arbre creux coaxial plus facilement. Par ailleurs, l’inertie du rotor sera réduite, les performances en accélération, en temps de réaction et la commande de la machine électrique en dynamique seront améliorées. Cela est particulièrement avantageux pour les architectures de type P0/P4 pour lesquelles de hautes performances dynamiques sont attendues. Selon un aspect de l’invention, l’aimant permanent peut être en matériau ferromagnétique. L’aimant permanent peut être en terres rares. Selon un aspect de l’invention, l’aimant permanent peut être moulé à base de particules magnétiques noyées dans un liant réalisé dans une matière non magnétique. Le liant a par exemple une température de fusion égale ou supérieure à la température de Curie desdites particules magnétique. Les particules magnétiques sont par exemple réalisées en Néodyme-Fer-Bore ou en Samarium-Fer-Azote et le liant est par exemple réalisé dans un matériau plastique. Les particules peuvent être réalisées en ferrites. Selon une réalisation, le matériau utilisé peut présenter une rémanence de l'ordre de 0.3 Tesla, notamment supérieure à 0.6 Tesla. Le procédé de mesure pour la rémanence du matériau est celle décrite par la norme NFEN60404-5. Selon un aspect de l’invention, le corps de rotor peut comprendre un unique aimant permanent monobloc définissant l’ensemble des pôles du rotor. Le corps de rotor peut comprendre une pluralité de sections d’aimant permanent, notamment autant de sections d’aimant permanent que de pôles du rotor. Dans ce cas-là, les sections d’aimant permanent définissent l’aimant permanent. Par « section d’aimant permanent » on entend une pièce monobloc solide qui peut comprendre plusieurs directions d’aimantations. Selon un aspect de l’invention, le corps de rotor peut comprendre une frette externe entourant l’aimant permanent. La frette externe permet de renforcer la résistance en centrifugation du rotor en maintenant en position l’aimant permanent. Selon un aspect de l’invention, le corps de rotor peut comprendre une frette interne. L’aimant permanent peut être disposé entre la frette externe et la frette interne. Selon un aspect de l’invention, la frette externe et la frette interne peuvent présenter la même dimension axiale que l’aimant permanent. Selon un aspect de l’invention, la frette interne peut être montée à force sur l’arbre de rotor. La frette interne et/ou la frette externe peuvent être d’un seul tenant. Selon un aspect de l’invention, l’aimant permanent peut être monté directement sur l’arbre de rotor. Selon un aspect de l’invention, la frette interne peut présenter une épaisseur radiale constante. Selon un aspect de l’invention, la frette externe peut présenter une épaisseur constante. Selon un aspect de l’invention, entre deux droites perpendiculaires à l’axe de rotation, coupant l’axe de rotation et formant entre elles un angle d’au moins 5°, une épaisseur radiale de l’aimant permanent varie. Selon un aspect de l’invention, la frette interne peut être de forme complémentaire à une forme de l’aimant permanent. Selon un aspect de l’invention, l’ensemble formé par l’aimant permanent et la frette interne peut être d’une épaisseur radiale sensiblement constante. Il est ainsi possible de réaliser l’aimant permanent de taille réduite par rapport à l’aimant de l’art antérieur, tout en conservant les performances. Cela est rendu possible grâce à l’optimisation de la forme de l’aimant permanent et à la géométrie de la frette interne, qui présente une forme complémentaire de celle de l’aimant permanent. D’une part, la forme optimisée de l’aimant permanent permet d’économiser de la matière première et suffit à produire le champ magnétique nécessaire aux performances. D’autre part, la forme complémentaire de la frette interne permet de canaliser et guider le flux magnétique entre les pôles magnétiques et donc de minimiser les pertes de flux. Il en résulte de conséquentes économies de terres rares, engendrant à la fois des économies de coûts et une réduction de l’impact environnemental. Il en résulte aussi un allègement conséquent du poids du rotor, ce qui est toujours très positif dans la conception d’une machine électrique tournante. Selon un aspect de l’invention, l’aimant permanent peuvent être directement surmoulés dans la frette interne qui présente une forme complémentaire à celle de l’aimant permanent. Il est donc possible de s’affranchir d’agrafes. La géométrie de l’aimant permanent et la complémentarité de formes permet aussi d’améliorer le maintien de l’aimant permanent dans la direction orthoradiale. Par « sensiblement », on entend une variation de l’épaisseur radiale de l’ensemble formé par l’aimant permanent et la frette interne de l’ordre de 2 à 3 %. Selon un aspect de l’invention, une surface interne de l’aimant permanent, en regard de la frette interne, peut présenter un rayon de courbure inférieur à un rayon de courbure d’une surface externe de la frette interne. Selon un autre aspect de l’invention, l’aimant permanent peut présenter, en regard de la frette interne, un profil présentant au moins une forme concave. La forme concave que peut présenter le profil de l’aimant permanent, en regard de la frette interne, permet de réaliser des économies de matière première et en outre permet de faciliter le maintien de l’aimant permanent dans la direction orthoradiale. Selon un aspect de l’invention, un ensemble formé par l’aimant permanent et la frette interne est d’une épaisseur radiale sensiblement constante sur au moins 90 % de la circonférence du corps de rotor. Selon un autre aspect de l’invention, l’aimant permanent peut présenter une surface externe cylindrique de rayon appelé le premier rayon et une surface interne présentant au moins une forme concave, ladite surface interne s’inscrivant dans un cylindre de rayon appelé le deuxième rayon, l’aimant permanent occupant au moins 50 % du volume d’un anneau de rayon interne le premier rayon et de rayon externe le deuxième rayon. Cette structure permet de réaliser de l’ordre de 40 % d’économies de matière aimantée par rapport à des aimants permanents de l’art antérieur, pour des performances égales. Selon un aspect de l’invention, la frette interne peut comprendre une partie interne et une partie externe, ladite partie interne présentant une surface périphérique externe plaquée contre une surface périphérique interne de la partie externe, et ladite partie externe présentant une surface périphérique externe épousant la forme de l’aimant permanent. Selon un aspect de l’invention, la partie interne et la partie externe de la frette interne peuvent former un seul bloc en acier. En variante, la partie interne et la partie externe de la frette interne peuvent être constituées d’un seul et même paquet de tôles. Selon un autre exemple de réalisation, les parties externe et interne de la frette interne peuvent être en acier. Selon un autre exemple de réalisation, la partie interne de la frette interne peut être en acier et la partie externe peut être constituée d’un paquet de tôles. Selon un autre exemple de réalisation, la partie interne de la frette interne peut être constituée d’un paquet de tôles et la partie externe peut être en acier. D’une part, cette structure de la frette interne, avec une grande épaisseur radiale de matière, permet d’absorber les vibrations du rotor et donc de réduire le bruit d’une machine électrique tournante comportant un tel rotor. D’autre part, la frette interne étant en acier (les tôles sont en acier également), elle est majoritairement constituée de fer. La forme complémentaire de la frette interne, associée aux propriétés magnétiques du fer, permettent de fermer le circuit magnétique et d’éviter les pertes. Les tôles du paquet sont par exemple boutonnées, soudées, collées ou serrées avec des tirants. Selon un aspect de l’invention, la partie externe de la frette interne est emmanchée dans la partie interne. La partie interne et la partie externe de la frette interne peuvent être rendues solidaires par tout moyen tel que collage, clouage, sertissage, soudage, vissage, griffage ou encore au moyen d’un clip. Selon un aspect de l’invention, l’aimant permanent peut être emmanché dans la frette interne. Selon un aspect différent de l’invention, l’aimant permanent peut être agrafé ou collé à la frette interne. En variante, l’aimant permanent peut être surmoulé dans la frette interne. Cela permet de s’affranchir de moyens de fixation tels que des agrafes. Selon un autre aspect de l’invention, la partie externe de la frette interne peut être munie de crans sur sa surface périphérique interne, lesdits crans venant se loger dans des rainures ménagées sur la surface périphérique interne de la partie externe de la frette interne. Selon un aspect de l’invention, le rotor peut comprendre une première bague de roulement et une deuxième de roulement disposées axialement de part et d’autres de l’aimant permanent. Des roulements peuvent ainsi de part et d’autre de l’aimant permanent. Selon un aspect de l’invention, les bagues de roulement peuvent être fixées sur l’arbre de rotor. En variante, les bagues de roulement peuvent être fixées sur la frette interne. La frette interne peut être intercalé entre les bagues de roulement et l’arbre de rotor. La frette interne peut se prolonger axialement au-delà de l’aimant permanent. Selon un aspect de l’invention, le corps de rotor peut présenter un diamètre et l’ouverture peut présenter un diamètre. Le diamètre de l’ouverture peut être compris entre 70% et 90% du diamètre du corps de rotor. De préférence, le diamètre de l’ouverture peut être compris entre 75% et 85% du diamètre du corps de rotor. L’invention a également pour objet un procédé d’aimantation de l’aimant permanent. Le procédé est remarquable en ce que l’aimant permanent est aimanté avant que le corps de rotor ne soit monté sur l’arbre de rotor. En variante, l’aimant permanent peut être aimanté une fois le corps de rotor monté sur l’arbre de rotor. La polarisation de l’aimant permanent in situ , notamment à un stade avancé du montage ou de l’assemblage, permet de s’adapter à un grand nombre de structure de machine électrique. La polarité peut être fixé à un stade avancé de la fabrication. L’invention a également pour objet une machine électrique tournante, notamment pour véhicule automobile, comportant: - un stator comportant un corps de stator et un bobinage inséré dans des encoches du corps de stator et - un rotor selon tel que décrit précédemment. Selon une réalisation, le bobinage est formé par des éléments conducteurs en forme d'épingles. Selon une réalisation, le corps de stator contient entre deux et six conducteurs par encoche, par exemple quatre. L’association du réseau de Halbach aux épingles du bobinage permet de réduire les pertes à hautes vitesses et d’obtenir ainsi une machine avec un rendement augmenté. Selon un aspect de l’invention la machine peut présenter entre deux et huit paires de pôles, par exemple cinq, par exemple six. Selon un aspect de l’invention le stator peut comprendre entre trois et douze phases. Selon une réalisation, la machine électrique tournante peut présenter une puissance nominale comprise entre 15 et 35 kW, par exemple 25 kW. Selon une réalisation, un onduleur de puissance est disposé suivant un côté radial de la machine électrique tournante. L’onduleur est disposé radialement au-dessus de la machine électrique. L’onduleur de puissance n’est pas dans l’espace dans lequel est disposé les arbres. En variante l’onduleur peut être disposé sur un côté axial de la machine. L’onduleur peut être troué et présenter une forme cylindrique creuse. Selon une réalisation, ladite machine électrique tournante comporte un circuit de refroidissement par eau ou par huile. L’invention a également pour objet une chaine de traction comprenant : une machine électrique telle que décrite précédemment, un arbre de traction traversant l’ouverture du rotor. Selon une réalisation, l'arbre de traction est un arbre de transmission destiné à être relié à au moins une roue. Selon une réalisation, l'arbre de traction est un arbre de boîte de vitesses. Selon un aspect de l’invention, l’arbre de rotor et l’arbre de traction peuvent être coaxiaux. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention. est une vue en coupe schématique et partielle d’une chaine de traction selon l'invention. est une vue en coupe schématique et partielle d’un premier exemple de corps de rotor. est une vue en coupe schématique et partielle d’un deuxième exemple de corps de rotor. est une vue en coupe schématique et partielle d’un troisième exemple de corps de rotor. est une vue en coupe schématique et partielle d’un quatrième exemple de corps de rotor. La montre une chaine de traction 1 comprenant une machine électrique tournante 10 apte à tourner autour d’un axe X de rotation. La machine électrique 10 comprend un stator 4 et un rotor 5. La machine électrique 10 peut présenter entre deux et huit paires de pôles, par exemple cinq, par exemple six. La machine électrique tournante 10 présente par exemple une puissance nominale de 25 kW. Dans l’exemple considéré, le stator 4 comportant un corps de stator 6 et un bobinage inséré dans des encoches du corps de stator. Le stator 4 comprend par exemple entre trois et douze phases. Le bobinage est, par exemple, formé par des éléments conducteurs en forme d'épingles. Le corps de stator 6 contient, par exemple, entre deux et six conducteurs par encoche. Le rotor 5 comprend ici un arbre de rotor 14 et un corps de rotor 15 fixé sur l’arbre de rotor 14. Le corps de rotor 15 comprend un aimant permanent 16. Dans l’exemple considéré, le corps de rotor 15 peut comprendre un unique aimant permanent 16 monobloc définissant l’ensemble des pôles du rotor. En variante, le corps de rotor 15 peut comprendre une pluralité de sections d’aimant permanent 19 définissant l’aimant permanent 16. Le corps de rotor 15 comprend par exemple autant de sections d’aimant permanent 19 que de pôles. Les deux variantes seront décrites en référence aux figures suivantes. Quelle que soit la configuration de l’aimant permanent 16, monobloc ou fait de plusieurs sections, il est agencé selon un réseau de Halbach. L’alimentation selon un réseau de Halbach permet de réduire les contraintes sur le diamètre interne du rotor 5 permettant de réaliser un arbre de rotor 14 creux coaxial plus facilement. Par ailleurs, l’inertie du rotor 5 sera réduite, les performances en accélération, en temps de réaction et la commande de la machine électrique en dynamique seront améliorées. Dans l’exemple considéré, l'arbre de rotor 14 est creux et délimite une ouverture 25 traversant axialement ledit arbre de rotor de part en part. Dans l’exemple considéré, le corps de rotor 15 présente un diamètre et l’ouverture 25 présente un diamètre. Le diamètre de l’ouverture D1 est compris entre 70% et 90% du diamètre du corps de rotor D2. De préférence, le diamètre de l’ouverture D1 est compris entre 75% et 85% du diamètre du corps de rotor D2. Dans l’exemple considéré, un arbre de traction 30 de la chaine de traction passe au travers l’ouverture 25. L'arbre de traction 30 est un arbre de transmission destiné à être relié à au moins une roue. L'arbre de traction 30 est par exemple un arbre de boîte de vitesses. Dans l’exemple considéré, l’arbre de rotor 14 et l’arbre de traction 30 sont coaxiaux. Dans l’exemple considéré, le corps de rotor 15 comprend une frette interne 17 et une frette externe 18 entre lesquelles est disposé l’aimant permanent 16. Dans l’exemple considéré, la frette interne 17 et la frette externe 18 présente la même dimension axiale que l’aimant permanent 16 et la frette interne 17 et la frette externe 18 sont toutes deux d’un seul tenant et d’épaisseur constante, dans la direction radiale. Dans l’exemple considéré, la frette interne 17 est montée à force sur l’arbre de rotor 14. La frette interne et/ou la frette externe peuvent être d’un seul tenant. Dans l’exemple considéré, le rotor 5 comprend une première bague de roulement 20 et une deuxième de roulement 21 disposées axialement de part et d’autres de l’aimant permanent 16. Selon un aspect de l’invention, les bagues de roulement 20, 21 sont fixées sur l’arbre de rotor. D’autre part, elles sont fixées sur une pièce fixe de la machine électrique 10, par exemple le carter, non représenté ici. Dans les exemples à suivre, il est représenté différents types d’aimant permanent 16 équipant le rotor selon l’invention. Dans l’exemple considéré à la , l’aimant permanent 16 est monobloc. Dans l’exemple considéré, l’aimant permanent 16 peut être en matériau ferromagnétique ou en terres rares. Dans l’exemple considéré, l’aimant permanent 16 peut être moulé à base de particules magnétiques noyées dans un liant réalisé dans une matière non magnétique. Le liant a par exemple une température de fusion égale ou supérieure à la température de Curie desdites particules magnétique. Les particules magnétiques sont par exemple réalisées en Néodyme-Fer-Bore ou en Samarium-Fer-Azote et le liant est par exemple réalisé dans un matériau plastique. Dans l’exemple considéré, le matériau utilisé peut présenter une rémanence de l'ordre de 0.6 Tesla. Le procédé de mesure pour la rémanence du matériau est celle décrite par la norme NFEN60404-5. Dans l’exemple considéré à la , le corps de rotor 15 peut comprendre une pluralité de sections d’aimant permanent 19 définissant l’aimant permanent 16. Dans l’exemple considéré, huit sections d’aimant permanent 19 sont prévues pour définir les huit pôles du rotor. Dans l’exemple considéré à la , l’aimant permanent 16 présente une forme optimisée et non plus cylindrique. Dans l’exemple considéré, entre deux droites perpendiculaires à l’axe de rotation, coupant l’axe X et formant entre elles un angle d’au moins 5°, une épaisseur radiale de l’aimant permanent varie. Dans l’exemple considéré, la frette interne 17 est de forme complémentaire à une forme de l’aimant permanent 16. L’ensemble formé par l’aimant permanent 16 et la frette interne 17 est d’une épaisseur radiale sensiblement constante. Dans l’exemple considéré, l’aimant permanent 16 est directement surmoulés dans la frette interne 17 qui présente une forme complémentaire à celle de l’aimant permanent 16. Il est donc possible de s’affranchir d’agrafes. Dans l’exemple considéré, une surface interne de l’aimant permanent 16, en regard de la frette interne 17, présente un rayon de courbure inférieur à un rayon de courbure d’une surface externe de la frette interne 17. En particulier dans l’exemple de la , l’aimant permanent 16 présente, en regard de la frette interne 17, un profil présentant six formes concaves. Ces formes concaves permettent de réaliser des économies de matière première et en outre permet de faciliter le maintien de l’aimant permanent 16 dans la direction orthoradiale. Dans l’exemple considéré, un ensemble formé par l’aimant permanent 16 et la frette interne 17 est d’une épaisseur radiale sensiblement constante sur au moins 90 % de la circonférence du corps de rotor. Dans l’exemple considéré, l’aimant permanent 16 présente une surface externe cylindrique de rayon appelé le premier rayon R2 et une surface interne présentant au moins une forme concave, ladite surface interne s’inscrivant dans un cylindre de rayon appelé le deuxième rayon R1, l’aimant permanent occupant au moins 50 % du volume d’un anneau de rayon interne le premier rayon R2 et de rayon externe le deuxième rayon R1. Dans l’exemple considéré, la frette interne 17 comprendre une partie interne 27 et une partie externe 28. La partie interne 27 présente une surface périphérique externe plaquée contre une surface périphérique interne de la partie externe, et ladite partie externe 28 présente une surface périphérique externe épousant la forme de l’aimant permanent 16. La partie interne 27 et la partie externe 28 de la frette interne 17 peuvent former un seul bloc en acier. En variante, la partie interne et la partie externe de la frette interne peuvent être constituées d’un seul et même paquet de tôles. Les parties externe et interne de la frette interne peuvent aussi être en acier. Dans l’exemple considéré, la partie interne 27 de la frette interne peut aussi être constituée d’un paquet de tôles et la partie externe 28 peut être en acier. Dans l’exemple considéré, la partie externe 28 de la frette interne 17 est emmanchée dans la partie interne 27. La partie interne 27 et la partie externe 28 de la frette interne 17 peuvent être rendues solidaires par tout moyen tel que collage, clouage, sertissage, soudage, vissage, griffage ou encore au moyen d’un clip. Dans l’exemple considéré, l’aimant permanent 16 peut être emmanché dans la frette interne 17. En variante, l’aimant permanent peut être agrafé ou collé à la frette interne. L’aimant permanent 16 peut aussi être surmoulé dans la frette interne 17. L’exemple considéré à la diffère de celui de la figure précédente en ce que l’aimant permanent est constitué de six sections d’aimant permanent 19. Chacune formant un pôle du rotor. Chaque section d’aimant permanent 19 est identique et chacun présente un profil concave en regard de la frette interne. Dans les exemples décrit ci-dessus, l’aimant permanent 16 peut est aimanté avant que le corps de rotor 15 ne soit monté sur l’arbre de rotor 14. En variante, l’aimant permanent 16 est aimanté une fois le corps de rotor 15 monté sur l’arbre de rotor 14. Bien entendu, la description qui précède a été donnée à titre d'exemple uniquement et ne limite pas le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les différents éléments par tous autres équivalents. Rotor (5) de machine électrique (10) notamment pour véhicule automobile, comprenant : un arbre de rotor (14) apte à tourner autour d’un axe (X) de rotation de la machine, un corps de rotor (15) fixé sur l’arbre de rotor et comprenant un aimant permanent (16), l'arbre de rotor (14) étant creux de façon à délimiter une ouverture (25) traversant axialement ledit arbre de rotor (14) de part en part, l’ouverture étant adaptée pour le passage d'un arbre de traction (30) appartenant à une chaine de traction du véhicule automobile, caractérisé en ce que l’aimant permanent (16) est agencé selon un réseau de Halbach. Rotor (5) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps de rotor (15) comprend une frette interne (17) et une frette externe (18) entre lesquelles est disposé l’aimant permanent (16). Rotor (5) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’entre deux droites perpendiculaires à l’axe (X), les deux droites coupant l’axe (X) et formant entre elles un angle d’au moins 5°, une épaisseur radiale de l’aimant permanent (16) varie et en ce que la frette interne (17) soit d’une forme complémentaire à une forme de l’aimant permanent (16). Rotor (5) selon l’une quelconque de la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l’aimant permanent (16) présente, en regard de la frette interne (17), un profil présentant au moins une forme concave. Rotor (5) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rotor (5) comprend une première bague de roulement (20) et une deuxième de roulement (21) disposées axialement de part et d’autres de l’aimant permanent, les bagues de roulement étant fixées sur l’arbre de rotor (14). Rotor (5) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le corps de rotor (15) présente un diamètre et l’ouverture (25) présente un diamètre, le diamètre de l’ouverture (D1) est compris entre 70% et 90% du diamètre du corps de rotor (D2). Procédé d’aimantation de l’aimant permanent (16) du rotor selon l’une des quelconques revendications précédentes, caractérisé en ce que l’aimant permanent (16) est aimanté avant que le corps de rotor (15) ne soit monté sur l’arbre de rotor (14). Procédé d’aimantation de l’aimant permanent (16) du rotor selon l’une des quelconques revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’aimant permanent (16) est aimanté une fois le corps de rotor (15) monté sur l’arbre de rotor (14). Machine électrique tournante (10), notamment pour véhicule automobile, comportant: - un stator (4) comportant un corps de stator (6) et un bobinage inséré dans des encoches du corps de stator (6) et - un rotor (5) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Chaine de traction (1) comprenant : - une machine électrique (10) selon la revendication précédente, - un arbre de traction (30) traversant l’ouverture (25) du rotor.