Brevet FR3123052A1 — publié le 20221125

Procédé de surveillance d’un atterrisseur (100) d’aéronef, comportant l’étape d’utiliser des informations issues d’au moins un accéléromètre (108) solidaire d’une roue (103) de l’atterrisseur montée à rotation sur un essieu (102) de l’atterrisseur pour estimer un angle de déflexion de l’essieu au moins lorsque la roue est en contact avec le sol. Aéronef mettant en œuvre ce procédé. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 1 Procédé de surveillance d’un atterrisseur d’aéronef faisant usage d’au moins un accéléromètre porté par une roue de l’atterrisseur, et aéronef mettant en œuvre ce procédé L’invention concerne le domaine de l’aéronautique et plus particulièrement la surveillance d’un atterrisseur d’aéronef. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Les atterrisseurs d’un aéronef font l’objet d’une surveillance constante. Les atterrisseurs sont rarement équipés d’un détecteur d’atterrissage dur, permettant de signaler un atterrissage particulièrement brutal, ayant pu potentiellement conduire à la déformation de certaines pièces de l’atterrisseur, notamment du ou des essieux portant les roues de l’atterrisseur. Ce détecteur constitue un équipement additionnel embarqué, source de masse et de maintenance supplémentaires. Par ailleurs, il existe un besoin non assouvi de surveiller en temps réel les déflexions des essieux des atterrisseurs, pour vérifier si celles-ci sont conformes aux valeurs attendues en service ou si au contraire elles atteignent des valeurs laissant suspecter une déformation plastique d’une portion de l’atterrisseur. Ces déflexions plastiques ne sont en pratique détectables que lors d’une opération de maintenance lourde lors de laquelle l’atterrisseur est démonté de l’aéronef et rapatrié en atelier de maintenance. OBJET DE L’INVENTION L’invention vise à proposer un moyen de surveillance en temps réel d’un atterrisseur d’aéronef ne nécessitant pas d’équiper l’atterrisseur de dispositifs ad hoc ni de déposer l’atterrisseur. PRESENTATION DE L'INVENTION En vue de la réalisation de ce but, on propose un procédé de surveillance d’un atterrisseur d’aéronef, comportant l’étape d’utiliser des informations issues d’au moins un accéléromètre solidaire d’une roue de l’atterrisseur montée à rotation sur un essieu de l’atterrisseur, pour estimer un angle de déflexion de l’essieu au moins lorsque la roue est en contact avec le sol. Ainsi, on profite de la présence d’un accéléromètre sur les roues de l’atterrisseur pour en exploiter le signal afin de générer des informations qui ne sont pas directement liées à la roue, mais utiles à la surveillance de l’atterrisseur lui-même et de ses déformations en service. En particulier, les roues des atterrisseurs sont équipées de dispositifs de surveillance de la pression des pneumatiques (en anglais TPMS pour Tyre Pressure Monitoring System). Les derniers dispositifs de ce type en développement sont autonomes en énergie, transmettent leurs informations à distance, et sont équipés d’au moins un accéléromètre trois axes. Certains sont même équipés de deux accéléromètres, dont l’un pour identifier la phase de vol (notamment en détectant l’accélération causée par l’impact des roues sur le sol à l’atterrissage), et l’autre pour identifier la position angulaire du dispositif lorsque l’aéronef est à l’arrêt. Ainsi, et selon un mode avantageux de mise en œuvre de l’invention, on utilise les signaux du ou des accéléromètres intégrés dans un dispositif de surveillance de la pression du pneumatique solidaire de la roue. Ainsi, on profite de la présence des accéléromètres dans le dispositif de surveillance de la pression des pneumatiques pour en exploiter les signaux. Les signaux de ces accéléromètres sont disponibles à tout moment, et peuvent donc être exploités pour générer les informations recherchées à propos de l’atterrisseur. L’invention concerne également un aéronef équipé pour la mise en œuvre de ce procédé. DESCRIPTION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit d’un mode particulier de réalisation de l’invention, en référence aux figures des dessins annexés, parmi lesquelles : la est une vue schématique d’un atterrisseur d’aéronef, les roues étant illustrées en pointillés pour faire apparaître l’essieu qui les porte; la est une vue en perspective d’une demi-jante d’une des roues de l’atterrisseur de la , équipée d’un dispositif de surveillance de la pression des pneumatiques; la est un schéma illustrant les divers repères utilisés pour l’exploitation des signaux des accéléromètres, la roue étant vue ici de côté; la est une vue schématique partielle de l’atterrisseur de la vu de face, illustrant de façon exagérée la déflexion de l’essieu que l’on cherche à estimer par le procédé de l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne la surveillance d’un atterrisseur 100 d’aéronef tel qu’illustré à la . L’atterrisseur 100 comporte une jambe 101 solidaire de la structure de l’aéronef, portant un essieu 102 sur lequel des roues 103 sont montées à rotation. Chaque roue 103 comporte une jante 104 portant un pneumatique 105. De façon connue en soi, chaque jante comporte deux demi-jantes boulonnées entre elles. Sur la est illustrée une demi-jante extérieure 106 équipée d’un dispositif de surveillance de la pression du pneumatique 107. Ledit dispositif intègre au moins un accéléromètre 108, ici un accéléromètre triaxial, dont on exploite les signaux selon l’invention. Pour la description de l’exploitation des signaux de l’accéléromètre, les repères directs suivants sont utilisés : Repère G lié au sol Repère A lié à l’essieu Repère M lié à la roue Repère C lié à l’accéléromètre Premier axe Xg Xa Xm Xc Deuxième axe Yg Ya Ym Yc Troisième axe Zg Za Zm Zc Les repères, qui sont illustrés aux figures 3 et 4, sont construits comme suit : Repère G : repère orthonormé direct lié à la roue considéré non inclinée et montée sur un essieu parfait, non fléchi, ayant comme origine le point O, dans lequel l’axe Z g est vertical, l’axe X g est horizontal et suivant la direction de roulage vers l’avant, et l’axe Y g est horizontal et complète le trièdre orthonormé direct ; Repère A : repère orthonormé direct lié à l’essieu, et dont l’origine est sur l’axe géométrique de celui-ci en un point O, sensiblement au centre de la roue 103. Comme cela est plus particulièrement visible à la figure 4, on passe du repère G au repère A par une rotation d’angle α autour de l’axe X g qui est l’angle de déflexion de l’essieu à estimer. L’axe Y a s’étend suivant l’axe de rotation de la roue. L’origine de ce repère se déplace suivant l’axe X g avec une vitesse La matrice de passage du repère G au repère A est la matrice : Repère M : repère orthonormé direct lié à la roue, et dont l’origine est un point M situé à une distance de l’axe Y a . Le point M correspond sensiblement au centre de l’accéléromètre 108 porté par le dispositif de surveillance de la pression 107. Le repère M se déduit du repère A par une rotation autour de l’axe Y a d’un angle , qui est l’angle de rotation de la roue lors du déplacement de l’aéronef. La vitesse de rotation de la roue est donc . L’axe Y m a la même direction que l’axe Y a. L’axe Z m s’étend selon une direction radiale, tandis que l’axe X m s’étend selon une direction orthoradiale. La matrice de passage du repère A au repère M est la matrice : Repère C : repère direct (non nécessairement orthonormé) lié à l’accéléromètre 108 porté par le dispositif de surveillance de la pression 107. Les trois axes du repère C correspondent aux trois axes d’entrée des trois accéléromètres élémentaires formant l’accéléromètre 108. On notera que, en théorie, les repères C et M sont confondus. En pratique, les défauts de montage font qu’ils sont légèrement décalés l’un par rapport à l’autre. On passe du repère M au repère C par 6 petites rotations définissant les erreurs d’alignement (ou désalignements) , , , , , des accéléromètres, qui définissent la matrice de passage permettant d’obtenir les accélérations ressenties par l’accéléromètre 108 dans le repère C à partir des mesures effectuées dans le repère M : Tous calculs faits, et en ne retenant que les termes du premier ordre, les accélérations (sensiblement ortho-radiale), (selon une direction sensiblement parallèle à un axe central de l’essieu), et (sensiblement radiale) mesurées par les accéléromètres élémentaires de l’accéléromètre triaxial 108 selon les trois axes du repère C valent: Dans cette expression, est l’accélération de la pesanteur terrestre, est le rapport entre la distance R et le rayon de roulement d de la roue, et les quantités , , sont des décalages (couramment appelés biais) affectant les mesures d’accélération sur chacun des axes de l’accéléromètre 108. Il apparaît que l’accélération transversale comporte différents termes, dont : un terme en , sensiblement constant lors d’une phase de roulage au sol, et qui dépend donc directement de l’angle de déflexion de l’essieu 102 ; le terme de décalage , sensiblement constant ; des termes variables périodiques avec la rotation de la roue en , ; enfin un terme variable avec la vitesse de rotation de la roue en . En exploitant selon l’invention l’accélération transversale , il est donc possible d’estimer l’angle de déflexion de l’essieu 102. Selon un premier type particulier de mise en œuvre du procédé de l’invention, on estime l’angle de rotation de la roue 103 à partir de l’accélération orthoradiale et/ou de l’accélération radiale , et à partir de cette estimation, on estime la vitesse de rotation . Ces deux estimations permettent d’estimer les termes variables 3/ et 4/ pour les éliminer de l’accélération transversale , afin de n’en garder que la quantité en , qui sera traitée pour en extraire l’angle de déflexion . Un deuxième type particulier de mise en œuvre de l’invention comprend le filtrage des termes variables périodiques avec l’angle de rotation de la roue 103 à l’aide d’un filtre passe-bas dont la fréquence de coupure est inférieure à la fréquence de rotation de la roue (égale à . On obtient ainsi les accélérations filtrées : A vitesse suffisamment élevée, le terme de décalage est négligeable, de sorte que l’accélération filtrée constitue un bon estimateur du terme . Remplaçant dans l’expression de , on obtient : Ainsi, il est encore une fois possible d’estimer la même quantité , et donc de surveiller l’angle de déflexion de l’essieu. Cette dernière relation peut encore se modéliser sous la forme : Où est un bruit de mesure, avec : On peut alors estimer les deux composantes du vecteur d’état en accumulant les mesures et sur la période durant laquelle le filtrage est efficace, précisément après le transitoire initial au moment de l’impact de la roue 103 sur le sol et avant que la vitesse de rotation de la roue ne soit trop lente (c’est-à-dire lorsque la fréquence de roue est inférieure à la fréquence de coupure du filtre), puis en estimant le vecteur d’état par toute méthode appropriée, comme par exemple une méthode de pseudo-inverse. Un premier algorithme permettant l’implémentation de ce deuxième type particulier de mise en œuvre du procédé de l’invention est maintenant décrit. Il comporte les cinq étapes suivantes : On commence les mesures d’accélération et à fréquence fixe (100 Hz par exemple) puis on les filtre au moyen d’un filtre passe-bas de fréquence de coupure de quelques Hz. Le début du prélèvement a lieu en début d’atterrissage, détectable lorsque | | dépasse un certain seuil ou est en saturation. Le filtrage peut démarrer sur des valeurs saturées, permettant de passer la période transitoire plus rapidement et établir le filtrage plus rapidement ; Une fois la phase de saturation dépassée, on prélève les données suivantes, à la même fréquence ou à une fréquence plus faible : . où les sont les instants d’échantillonnage ; On arrête le prélèvement lorsque la vitesse de la roue est inférieure à un seuil donné, qui peut être détecté avec un seuil sur | |. En mettant les données prélevées sous la forme matricielle suivante : on obtient l’estimée du vecteur d’état en calculant avec la pseudo-inverse Finalement, l’estimée de l’angle de déflexion s’obtient par (en négligeant le décalage ), et l’estimée du désalignement s’obtient par . Ce premier algorithme peut être activé dès que les roues de l’atterrisseur touchent le sol. Il est possible de détecter cet instant en surveillant la pression des pneumatiques en détectant une augmentation brusque de la pression du pneumatique équipant la jante concernée, et ainsi déclencher l’acquisition des mesures. Le début du traitement peut être retardé en cas de saturation des mesures. En particulier, l’accélération intègre l’accélération centripète, pouvant atteindre quelques dizaines de g en début de rotation. Dans ce cas, le filtrage passe-bas peut néanmoins être activé, permettant d’atteindre plus rapidement le régime permanent (élimination du transitoire). Après un délai prédéfini, les mesures sont prélevées pour élaborer les quantités et . La fin du prélèvement intervient soit après un temps prédéfini, soit lorsque l’accélération passe sous un seuil prédéterminé. En dessous de ce seuil, le filtrage passe-bas n’est plus efficace pour éliminer les termes variables sinusoïdaux. Le calcul de peut ensuite être réalisé. Les calculs peuvent être réalisés en temps réel dans l’un des calculateurs de l’aéronef (par exemple des moyens de calculs embarqués sur la roue ou l’atterrisseur), soit de façon déportée par transmission des données à un dispositif de collecte de ces données, à chaque vol ou lors d’une visite de l’aéronef à un centre de maintenance. Le calcul de la pseudo-inverse peut être remplacé par une méthode récursive des moindres carrés. Cela peut permettre de lisser la charge de calcul au fil des acquisitions. Lorsqu’un grand nombre de points est utilisé par exemple pour l’estimée du vecteur d’état par moindres carrés, l’étape A/ préalable de filtrage passe-bas peut être supprimée, l’estimée par moindres carrés remplissant alors le rôle de filtrage. Un deuxième algorithme simplifié est maintenant proposé. En effet l’algorithme précédent est sensible au désalignement . Si le désalignement est connu au moins approximativement avant le vol (obtenu avec le premier algorithme par exemple, et en supposant qu’il reste suffisamment constant dans le temps, ce qui est en général le cas), et en se plaçant dans l’hypothèse où, à vitesse suffisamment basse, le terme est petit devant , on corrige l’accélération transversale filtrée de la manière suivante : L’estimée de l’angle de déflexion s’obtient alors directement par : . Une variante de mise en œuvre du procédé de l’invention s’applique à une roue dont le dispositif de surveillance de la pression 107 comporte un deuxième accéléromètre 109, également triaxial, disposé de façon diamétralement opposée relativement au premier accéléromètre 108. En appelant , , les accélérations mesurées par le premier accéléromètre 108, et , , les accélérations mesurées par le deuxième accéléromètre 109, les accélérations radiales et valent respectivement : De sorte que la moyenne de ces deux accélérations vaut : Dans cette moyenne, le terme variable en a disparu. Il subsiste un terme variable sinusoïdal, mais de faible amplitude, beaucoup plus facile à filtrer. On utilise alors cette accélération moyennée pour mettre en œuvre le procédé de l’invention. Grâce au procédé de l’invention, il est donc possible d’estimer l’angle de déflexion de l’essieu à l’aide des seuls signaux d’un ou plusieurs accéléromètres portés par la roue associée. Cette estimation peut être exploitée pour surveiller les déformations de l’essieu sous différentes formes comme par exemple : surveillance pendant l’exploitation de l’aéronef de la déflexion de l’essieu en vérifiant à chaque atterrissage que la déflexion de l’essieu reste dans des valeurs compatibles avec des déformations élastiques usuelles ; relevé des déflexions ainsi estimées pour établir une courbe de tendance et détecter une éventuelle dérive de cette déflexion avec le temps ; détection d’une déflexion importante suite à un atterrissage, pouvant potentiellement indiquer une déformation plastique de l’essieu, cette détection étant le résultat du dépassement d’un seuil prédéterminé par l’une des accélérations mesurées par le ou les accéléromètres. L’invention n’est pas limitée à ce qui vient d’être décrit, mais englobe au contraire toute variante entrant dans le cadre défini par les revendications. En particulier, bien que l’on utilise ici les signaux des accéléromètres triaxiaux intégrés dans le dispositif de surveillance de la pression du pneumatique, on pourra plus généralement utiliser un accéléromètre pas forcément triaxial, puisque l’on peut même estimer l’angle de déflexion à l’aide de la seule accélération transversale filtrée si l’on sait par ailleurs estimer la vitesse de rotation de la roue (par exemple à l’aide de l’information de vitesse fournie par un tachymètre) pour éliminer le terme en . Le repère G peut être lié à la piste. L’invention peut être appliquée à un aéronef embarquant une unité électronique de commande (comportant par exemple un processeur et une mémoire) qui est reliée aux accéléromètres et qui exécute un programme informatique comportant des instructions agencées pour mettre en œuvre le procédé. L’unité électronique de commande est par exemple celle du système de surveillance de l’aéronef ACMS (ACMS – Aircraft Condition Monitoring Systems). En variante, l’unité électronique de commande est logée dans la soute de l’atterrisseur et est interrogeable par une liaison radioélectrique ou filaire au moyen d’un terminal de maintenance. Procédé de surveillance d’un atterrisseur (100) d’aéronef doté d’un dispositif de surveillance de la pression (107) d’un pneumatique (105), le pneumatique (105) étant porté par une roue (103) de l’atterrisseur, la roue (103) étant montée à rotation sur un essieu (102) de l’atterrisseur, le procédé comportant l’étape d’estimer un angle de déflexion de l’essieu au moins lorsque la roue est en contact avec le sol, caractérisé en ce que ladite estimation utilise des informations issues d’au moins un accéléromètre (108) intégré dans le dispositif de surveillance de la pression (107). Procédé selon la revendication 1, dans lequel on utilise une accélération transversale mesurée par l’accéléromètre (108) selon une direction sensiblement parallèle à un axe central de l’essieu (102) et dépendante de l’angle de déflexion de l’essieu pour estimer celui-ci. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on estime un angle de rotation de la roue (103) à partir d’une accélération orthoradiale et/ou d’une accélération radiale mesurées par l’accéléromètre (108), et on estime alors une vitesse de rotation , ces deux estimations étant exploitées pour éliminer de l’accélération transversale des termes variables avec l’angle de rotation et la vitesse de rotation, puis on estime l’angle de déflexion de l’essieu à partir de l’accélération transversale ainsi retraitée. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on filtre l’accélération transversale et une accélération radiale mesurée par l’accéléromètre (108) pour obtenir une accélération transversale filtrée et une accélération radiale filtrée en éliminant les termes variant périodiquement en fonction d’un angle de rotation de la roue. Procédé selon la revendication 4, dans lequel on commence le filtrage à compter d’un début d’atterrissage que l’on détecte quand la quantité | | dépasse un certain seuil ou est en saturation. Procédé selon la revendication 4, dans lequel, après établissement du filtrage : - on prélève les données . où les sont les instants d’échantillonnage, est l’accélération transversale filtrée, et est l’accélération radiale filtrée; - on met les données prélevées sous la forme matricielle suivante : - on estime un vecteur d’état en calculant avec la pseudo-inverse ; - on estime l’angle de déflexion de l’essieu par le calcul où est l’accélération de la pesanteur. Procédé selon la revendication 6, dans lequel Le calcul de la pseudo-inverse est remplacé par une méthode récursive des moindres carrés. Procédé selon la revendication 4, dans lequel on calcule une accélération corrigée ( à partir des accélérations filtrées et : Où est donné ou estimé préalablement, et on estime l’angle de déflexion de l’essieu par le calcul où est l’accélération de la pesanteur. Procédé selon la revendication 4, dans lequel on utilise deux accéléromètres (108, 109) disposés sur la roue (103) de façon diamétralement opposée et mesurant des accélérations radiales respectives et , et dans lequel on forme l’accélération radiale moyenne que l’on utilise en tant qu’accélération radiale pour l’estimation de l’angle de déflexion de l’essieu. Aéronef comportant au moins un atterrisseur pourvu d’une roue dont est solidaire au moins un accéléromètre relié à une unité électronique de commande exécutant un programme informatique comportant des instructions agencées pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.