Brevet FR3115765A1 — publié le 20220506

L’invention se rapporte à une nacelle d’ensemble propulsif (1) comprenant une structure de renfort (50) pouvant être placée dans une position de maintenance de manière à former une échelle ou une rampe d’accès. Figure pour l’abrégé : Fig. 9 Nacelle pour ensemble propulsif d’aéronef, comprenant une structure plurifonctionnelle formant renfort structural ou moyen d’accès L’invention se rapporte au domaine des ensembles propulsifs pour aéronefs. État de la technique antérieure Un ensemble propulsif d’aéronef nécessite d’être régulièrement inspecté, entretenu et/ou réparé. Certaines opérations d’inspection et/ou de maintenance peuvent être réalisées par un opérateur positionné debout au sol lorsque l’ensemble propulsif présente une garde au sol relativement faible. Lorsque l’ensemble propulsif est hors de portée, l’opérateur recourt généralement à un moyen d’accès tel qu’une plateforme élévatrice ou un escabeau. En général, la structure et les dimensions des moyens d’accès conventionnels ne sont pas spécifiquement adaptées à la géométrie particulière de l’ensemble propulsif et de l’aéronef correspondant. Ainsi, il n’est pas toujours possible de disposer les moyens d’accès disponibles dans une position adéquate et optimale. Il en résulte notamment des difficultés d’accès ou un accès incomplet à certaines parties de l’ensemble propulsif, ainsi qu’une augmentation des risques d’accident. Par ailleurs, certains aéroports tels ceux destinés aux avions militaires ou d’affaires sont généralement peu équipés. De tels moyens d’accès sont donc parfois indisponibles. Un but de l’invention est de procurer une nacelle pour ensemble propulsif d’aéronef permettant de faciliter l’accès à un opérateur pour y réaliser une opération d’inspection et/ou de maintenance. A cet effet, l’invention a pour objet une nacelle pour ensemble propulsif d’aéronef, comprenant une structure plurifonctionnelle déplaçable configurée pour remplir : – une première fonction de renfort structural lorsqu’elle est placée dans une position de vol, la structure plurifonctionnelle en position de vol étant configurée pour transmettre des efforts entre un premier composant de la nacelle et un deuxième composant de la nacelle ou formé par une autre partie de l’aéronef, et – une deuxième fonction d’accès lorsqu’elle est placée dans une position de maintenance, la structure plurifonctionnelle en position de maintenance formant une échelle ou une rampe pour permettre à un opérateur d’accéder à l’ensemble propulsif. Ladite structure plurifonctionnelle constitue ainsi un moyen d’accès embarqué qui permet de s’affranchir de moyens d’accès supplémentaires. En fonction de l’architecture de l’ensemble propulsif, cette structure peut éventuellement se substituer, en position de vol, à une poutre de liaison ou de renfort conventionnelle. Bien que cette structure soit susceptible d’augmenter la masse de la nacelle, une telle augmentation de masse est mise au profit d’une amélioration de la tenue structurale de la nacelle et d’une meilleure répartition des charges au sein de l’ensemble propulsif. Par ailleurs, la structure plurifonctionnelle de l’invention présente une géométrie adaptée à la géométrie de la nacelle, ce qui permet d’améliorer l’accès à l’ensemble propulsif et d’augmenter la sécurité lors d’opérations d’inspection et de maintenance. Dans un mode de réalisation, la structure plurifonctionnelle est reliée au premier composant lorsqu’elle est en position de vol et désolidarisée du premier composant lorsqu’elle est en position de maintenance. Dans un mode de réalisation, la structure plurifonctionnelle est reliée au deuxième composant lorsqu’elle est en position de vol et désolidarisée du deuxième composant lorsqu’elle est en position de maintenance. Dans la présente description, il est considéré que le premier composant est distinct du deuxième composant. Comme indiqué ci-dessus, le deuxième composant peut être un composant de la nacelle ou, alternativement, un composant formé par une autre partie de l’aéronef, c’est-à-dire un composant n’appartenant pas à la nacelle. La nacelle peut comprendre une entrée d’air, une section arrière d’éjection de gaz et un berceau, le berceau s’étendant longitudinalement entre l’entrée d’air et la section arrière et supportant l’entrée d’air et/ou la section arrière, le berceau s’étendant d’un côté d’un plan longitudinal médian passant par un axe central longitudinal de la nacelle, la structure plurifonctionnelle s’étendant en position de vol de l’autre côté de ce plan longitudinal médian. Une telle architecture permet de réduire les charges appliquées sur la turbomachine dans la mesure où l’entrée d’air et/ou la section arrière de la nacelle sont supportées par le berceau, et non pas la turbomachine. Dans le cadre d’une telle architecture, la structure plurifonctionnelle permet d’améliorer la répartition des charges au sein de l’ensemble propulsif. Dans un mode de réalisation, l’entrée d’air forme le premier composant. Dans un mode de réalisation, la section arrière forme le deuxième composant. Avantageusement, la structure plurifonctionnelle peut former en position de vol une surface externe de la nacelle. Dans un mode de réalisation, la structure plurifonctionnelle comprend des moyens de verrouillage aptes à verrouiller des capots de la nacelle. De préférence, la structure plurifonctionnelle comprend des marches à pieds et/ou une ou plusieurs plateformes aptes à supporter un opérateur. Dans un mode de réalisation, les marches et/ou la plateforme sont escamotables. L’invention concerne aussi un ensemble propulsif pour aéronef comprenant une nacelle telle que définie ci-dessus ainsi qu’un aéronef comprenant un tel ensemble propulsif ou une telle nacelle. Dans un mode de réalisation, l’aéronef comprend un empennage formant ledit deuxième composant. Selon un autre aspect, l’invention se rapporte aussi à un procédé d’inspection et/ou de maintenance d’un ensemble propulsif comprenant une nacelle telle que définie ci-dessus. Ce procédé comprend de préférence une étape de déplacement de ladite structure plurifonctionnelle de la position de vol à la position de maintenance, une étape d’accès à l’ensemble propulsif via ladite échelle ou rampe et une étape comportant au moins une opération de maintenance. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée, non limitative, qui suit. La description détaillée qui suit fait référence aux dessins annexés sur lesquels : est une vue schématique d’un ensemble propulsif d’aéronef ; est une vue schématique d’un ensemble propulsif monté sous une aile d’aéronef ; est une vue schématique de deux ensembles propulsifs montés latéralement en partie arrière d’un fuselage d’aéronef ; est une vue schématique d’un ensemble propulsif montés en partie arrière d’un fuselage d’aéronef, sous un empennage de cet aéronef ; est une vue schématique d’un ensemble propulsif comprenant une structure de renfort agencée selon un premier mode de réalisation de l’invention, la structure de renfort étant dans une position de vol ; est une vue schématique d’un berceau de support de nacelle pour un ensemble propulsif présentant une architecture conforme à la figure 5 ; est une vue schématique du berceau de la figure 6 recouvert de peaux externes ; est une vue schématique d’une ossature d’aile d’aéronef sous laquelle sont suspendus le berceau de la figure 6 et une turbomachine conformément à l’architecture de la figure 5 ; est une vue schématique de l’ensemble propulsif de la figure 5, la structure de renfort étant dans une position de maintenance ; est une vue schématique d’un ensemble propulsif comprenant une structure de renfort agencée selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, la structure de renfort étant en position de vol ; est une vue schématique d’un ensemble propulsif comprenant une structure de renfort agencée selon un troisième mode de réalisation de l’invention, la structure de renfort étant en position de vol ; est une vue schématique d’un ensemble propulsif comprenant une structure de renfort agencée selon un quatrième mode de réalisation de l’invention, la structure de renfort étant en position de vol ; est une vue schématique d’un ensemble propulsif comprenant une structure de renfort agencée selon un cinquième mode de réalisation de l’invention, la structure de renfort étant en position de vol. Description détaillée de modes de réalisation Les figures 1 à 12 comprennent un référentiel X, Y et Z définissant respectivement des directions axiale (ou longitudinale), verticale et latérale orthogonales entre elles. Il est représenté sur la figure 1 un ensemble propulsif 1 pour aéronef, présentant un axe central longitudinal A1 parallèle à la direction axiale X. L’ensemble propulsif 1 comprend une nacelle 2 et une turbomachine 3. Dans cet exemple, la turbomachine 3 est un turboréacteur à double flux comprenant, de manière connue en soi, une soufflante 4, un générateur de gaz 5 et un carter externe 6 relié au générateur de gaz 5 par des bras structuraux 7. L’axe central longitudinal A1 forme un axe de rotation d’un rotor de la turbomachine 3. Le carter externe 6 de la turbomachine 3 s’étend axialement vers l’avant de l’ensemble propulsif 1 de manière à entourer la soufflante 4. Dans l’ensemble de la description, les termes « avant » et « arrière » sont définis relativement à un sens S1 d’écoulement de gaz à travers l’ensemble propulsif 1 selon la direction axiale X. De manière connue en soi, la nacelle 2 comprend, de l’avant vers l’arrière, une section avant 10 formant une entrée d’air, une section intermédiaire 11 comprenant des capots de soufflante (non représentés), et une section arrière 12 d’éjection de gaz. Dans cet exemple, la section arrière 12 est une virole fixe. Dans un autre mode de réalisation, la section arrière 12 comprend un inverseur de poussée (non représenté). Les figures 2 à 4 illustrent différentes configurations conventionnelles de montage d’un tel ensemble propulsif 1. La figure 2 montre un ensemble propulsif 1 monté verticalement sous une aile 20 d’un aéronef. La figure 3 montre deux ensembles propulsifs 1 montés sur un fuselage 21 d’un aéronef, latéralement et en partie arrière du fuselage 21. La figure 4 montre un ensemble propulsif 1 monté sur un fuselage 21 d’un aéronef, dans le prolongement du fuselage 21 selon la direction longitudinale X et s’étendant verticalement sous un empennage 22 de l’aéronef. Les ensembles propulsifs 1 illustrés sur les figures 2 à 4 sont dans ces exemples similaires à celui de la figure 1. Dans la configuration de la figure 4, l’entrée d’air 10 comprend un tronçon 10A de captation d’air et un tronçon 10B en forme de « S » reliant l’un à l’autre le tronçon 10A et la section intermédiaire 11 de la nacelle 2. Dans chacune des configurations des figures 2 et 4, l’ensemble propulsif 1 comprend en outre un cône d’entrée 15 permettant de ralentir le flux d’air pénétrant dans l’entrée d’air 10. La nacelle 2 et la turbomachine 3 de l’ensemble propulsif 1 sont supportées par une structure de support décrite plus en détails ci-dessous. Dans la configuration de la figure 2, la structure de support forme une partie d’une ossature de l’aile 20. Dans la configuration de la figure 3, la structure de support forme une partie du fuselage 21. Dans la configuration de la figure 4, la structure de support forme une partie de l’empennage 22. L’invention est applicable à chacune des configurations des figures 2 à 4 et à des variantes de ces configurations. Par exemple, l’invention peut aussi être mise en œuvre dans un ensemble propulsif 1 dépourvu de cône d’entrée et monté selon la configuration de la figure 2 ou 4, ou encore à un ensemble propulsif 1 comportant un cône d’entrée et monté selon la configuration de la figure 3. De plus, l’invention s’applique aussi à un ensemble propulsif dont la turbomachine est différente de celle illustrée à la figure 1. De manière non limitative, la turbomachine peut être un turboréacteur à simple ou à double flux et comprenant ou non une post-combustion. Par convention, il est considéré dans la présente description que la structure de support appartient à l’ensemble propulsif 1. L’invention présente un intérêt particulier pour un ensemble propulsif 1 ayant une architecture telle qu’illustrée sur la figure 5. Toutefois, l’invention peut être mise en œuvre au sein d’un ensemble propulsif présentant une architecture conventionnelle ou différente de celle de la figure 5 (voir plus loin ci-dessous). L’ensemble propulsif 1 de la figure 5 comprend une structure de support 30 qui forme dans cet exemple une partie d’ossature d’aile 20, selon configuration de la figure 2. La description qui suit s’applique par analogie à chacune des configurations des figures 3 et 4 et plus généralement à toute configuration identique ou similaire à l’une quelconque des configurations des figures 2 à 4. En référence à la figure 5, la turbomachine 3 est reliée à la structure de support 30 par des premiers moyens de liaison 31. Dans cet exemple, les premiers moyens de liaison 31 comprennent des bras de suspension configurés pour supporter la turbomachine 3. L’ensemble propulsif 1 de la figure 5 comprend par ailleurs une structure de support intermédiaire 33 fixée à la structure de support 30 par des organes de fixation 34. La structure de support intermédiaire 33 forme dans cet exemple une partie de la section intermédiaire 11 de la nacelle 2 au sens où elle s’étend axialement entre l’entrée d’air 10 et la section arrière 12 de la nacelle 2. Dans cet exemple, l’entrée d’air 10 et la section arrière 12 sont chacune reliées à la structure de support intermédiaire 33 par des moyens de liaison 35 et 36, respectivement. La structure de support intermédiaire 33 et les moyens de liaison 35 et 36 forment des deuxièmes moyens de liaison, distincts des premiers moyens de liaison 31. Cette architecture permet à la structure de support 30 de supporter d’une part la turbomachine 3 via les premiers moyens de liaison 31 et d’autre part l’entrée d’air 10 et la section arrière 12 de la nacelle 2 via les deuxièmes moyens de liaison. Autrement dit, la turbomachine 3 d’une part et l’entrée d’air 10 et la section arrière 12 de la nacelle 2 d’autre part sont supportées par la structure de support 30 de manière indépendante. Par comparaison avec un ensemble propulsif conventionnel dans lequel l’entrée d’air et la section arrière de la nacelle sont supportées par la turbomachine, l’architecture de l’ensemble propulsif de la figure 5 permet de réduire la masse de la turbomachine 3, celle-ci pouvant dès lors être dépourvue de brides de fixation de l’entrée d’air 10 et de la section arrière 12, et permet d’éviter d’engendrer des charges importantes sur la turbomachine 3 et d’affecter ainsi son comportement dynamique. Bien entendu, les deuxièmes moyens de liaison peuvent être dépourvus d’une telle structure de support intermédiaire 33 et l’entrée d’air 10 et/ou la section arrière 12 de la nacelle 2 peuvent être directement fixées sur la structure de support 30. Peuvent ainsi être distingués, notamment, les différentes catégories de modes de réalisation suivantes. Selon une première catégorie de modes de réalisation, l’entrée d’air 10 et la section arrière 12 sont reliées à la structure de support intermédiaire 33. Selon une deuxième catégorie de modes de réalisation, l’entrée d’air 10 est reliée à la structure de support intermédiaire 33 tandis que la section arrière 12 est directement reliée à la structure de support 30. Selon une troisième catégorie de modes de réalisation, la section arrière 12 est reliée à la structure de support intermédiaire 33 tandis que l’entrée d’air 10 est directement reliée à la structure de support 30. Selon une quatrième catégorie de modes de réalisation, l’entrée d’air 10 et la section arrière 12 sont directement reliée à la structure de support 30. La structure de support intermédiaire 33 de la figure 5 peut présenter toute géométrie adaptée au support de l’entrée d’air 10 et/ou de la section arrière 12. Par exemple, la structure de support intermédiaire 33 peut former une poutre, un caisson, un berceau, une structure en treillis ou toute autre structure capable de relier l’entrée d’air 10 et/ou la section arrière 12 à la structure de support 30. Dans un mode de réalisation, la structure de support intermédiaire 33 forme un berceau tel qu’illustré à la figure 6. Le berceau 33 comprend des longerons 40 et des tronçons d’anneau 41, 42 et 43 reliés les uns aux autres de manière à former une structure en treillis. Une telle structure est tout à la fois robuste et peu massive. Dans cet exemple, le berceau 33 comprend six longerons 40 s’étendant parallèlement à la direction axiale X et étant circonférentiellement espacées les uns des autres, ainsi que six tronçons d’anneau 41, 42 et 43 espacés les uns des autres le long de la direction axiale X. Le berceau de la figure 6 présente un plan de symétrie Z-X passant par l’axe central longitudinal A1, trois desdits longerons 40 s’étendant d’un côté de ce plan de symétrie et les trois autres longerons 40 s’étendant de l’autre côté de ce plan de symétrie. Le berceau 33 comprend aussi une structure d’accroche 44 configurée pour coopérer avec lesdits organes de fixation 34 de manière à fixer le berceau 33 sur la structure de support 30 (voir figures 5 et 6). Le tronçon d’anneau 41 est situé à l’une des extrémités axiales du berceau 33 et forme un cadre avant. Le tronçon d’anneau 43 est situé à l’autre extrémité axiale du berceau 33 et forme un cadre arrière. Les tronçons d’anneau 42 s’étendent axialement entre le cadre avant 41 et le cadre arrière 43. Lorsque le berceau est fixé à la structure de support 30 de l’ensemble propulsif 1, les tronçons d’anneau 41, 42 et 43 et par suite le berceau 33 dans son ensemble s’étendent circonférentiellement autour de l’axe central longitudinal A1. Dans cet exemple, le berceau 33 présente une dimension circonférentielle inférieure à 180°, cette dimension étant en l’occurrence définie par la dimension circonférentielle de chacun des tronçons d’anneau 41, 42 et 43. La figure 7 montre le berceau 33 partiellement recouvert de peaux externes 49 formant un carénage. En référence aux figures 5 et 6, l’entrée d’air 10 de la nacelle 2 est dans cet exemple montée en porte-à-faux sur le berceau 33, en étant reliée au cadre avant 41 du berceau 33 par les moyens de liaison 35. De manière similaire, la section arrière 12 de la nacelle 2 est dans cet exemple montée en porte-à-faux sur le berceau 33, en étant reliée au cadre arrière 43 du berceau 33 par les moyens de liaison 36. Dans ce mode de réalisation, l’entrée d’air 10 et la section arrière 12 de la nacelle 2 sont en appui axial, ou susceptibles de venir en appui axial, respectivement sur le cadre avant 41 et le cadre arrière 43 du berceau 33, c’est-à-dire sur un secteur circonférentiel inférieur à 180°. Dans d’autres modes de réalisation non représentés, le cadre avant 41 et/ou le cadre arrière 43 du berceau 33 sont annulaires de sorte que l’entrée d’air 10 et/ou la section arrière 12 soient montées sur toute leur circonférence en appui axial sur le berceau 33. Dans cet exemple, les bras 31 de suspension de la turbomachine 3 traversent des ouvertures formées par le berceau 33 (voir figures 5, 6 et 8), c’est-à-dire des ouvertures délimitées axialement par deux tronçons d’anneau respectifs et par deux longerons respectifs du berceau 33. Le concept consistant à faire traverser la structure de support intermédiaire 33, et plus généralement les deuxièmes moyens de liaison, par les premiers moyens de liaison 31 est aussi applicable à une structure de support intermédiaire présentant une géométrie différente de celle du berceau de la figure 6. Par exemple, dans un mode de réalisation dans lequel la structure de support intermédiaire est une poutre, des ouvertures peuvent être ménagées dans la poutre de sorte que les premiers moyens de liaison puissent s’étendre à travers ces ouvertures (non représenté). La figure 8 montre une partie d’aéronef comportant un ensemble propulsif 1 présentant l’architecture de la figure 5 et comprenant en guise de structure de support intermédiaire 33 le berceau de la figure 6. Plus précisément, la figure 8 montre une ossature 30 d’une aile 20 d’aéronef, le berceau 33 et la turbomachine 3 fixée à l’ossature 30 par les bras de suspension 31 (un seul bras étant visible sur cette figure). Les organes 34 de fixation du berceau 33 sur l’ossature 30 ne sont pas visibles sur la figure 8. L’invention se rapporte plus spécifiquement à une structure plurifonctionnelle 50 de la nacelle 2. Sur la figure 5, la structure plurifonctionnelle 50 est dans une position de vol dans laquelle elle est configurée pour remplir une fonction de renfort structural. Dans ce qui suit, la structure plurifonctionnelle 50 est aussi appelée « structure de renfort ». Dans cet exemple, la structure de renfort 50 en position de vol comprend une première extrémité reliée à l’entrée d’air 10 par des moyens de liaison 51 et une deuxième extrémité reliée à la section arrière 12 par des moyens de liaison 52. La structure de renfort 50 en position de vol s’étend le long de la direction longitudinale X en définissant une partie de la section intermédiaire 11 de la nacelle 2. Autrement dit, la structure de renfort 50 s’étend entre l’entrée d’air 10 et la section arrière 12. Les moyens de liaison 51 et 52 sont configurés de sorte que, en position de vol, la structure de renfort 50 puisse transmettre des efforts entre l’entrée d’air 10 et la section arrière 12. Il est défini un plan longitudinal médian parallèle au plan formé par les directions X et Z et passant par l’axe central longitudinal A1, c’est-à-dire dans cet exemple un plan horizontal. En référence à la figure 5, la structure de support 30 ainsi que la structure de support intermédiaire 33 de l’ensemble propulsif 1 s’étendent d’un côté, verticalement au-dessus, dudit plan longitudinal médian tandis que la structure de renfort 50 s’étend de l’autre côté, verticalement en-dessous, de ce plan longitudinal médian. Autrement dit, la structure de support 30 ainsi que la structure de support intermédiaire 33 s’étendent « à douze-heures » tandis que la structure de renfort 50 s’étend « à six-heures ». Une telle configuration permet d’éviter une introduction d’effort trop brutale dans la structure de support intermédiaire 33, en particulier lorsque celle-ci présente une géométrie telle qu’illustrée sur la figure 6. Plus généralement, une telle structure de renfort 50 permet d’améliorer la répartition des efforts au sein de l’ensemble propulsif 1 et de l’aéronef qu’il équipe. La structure de renfort 50 est déplaçable entre la position de vol de la figure 5 et une position de maintenance illustrée sur la figure 9. Dans cet exemple, le moyen de liaison 51 reliant l’une à l’autre la structure de renfort 50 et l’entrée d’air 10 forme une liaison pivot et le moyen de liaison 52 est une liaison détachable permettant de désolidariser la structure de renfort 50 et la section arrière 12 l’une de l’autre. Dans ce mode de réalisation, le moyen de liaison 51 comprend une chape (non représentée) fixée sur l’entrée d’air 10 et un axe (non représenté) fixé sur la structure de renfort 50, la chape et l’axe coopérant l’un avec l’autre pour former la liaison pivot. Le moyen de liaison 52 comprend dans cet exemple un mécanisme à broche à billes connu sous la dénomination anglo-saxonne « quick-release pin » et permettant de relier/désolidariser rapidement la structure de renfort 50 et la section arrière 12 l’un par rapport à l’autre. Bien entendu, le moyen de liaison 52 peut comprendre tout autre mécanisme de verrouillage-déverrouillage, y compris par exemple un mécanisme de type vis-écrou si la durée des interventions de maintenance est peu contraignante dans les applications envisagées. Pour passer de la position de vol à la position de maintenance, la structure de renfort 50 est manuellement désolidarisée de la section arrière 12 et est ensuite déplacée par rapport à l’entrée d’air 10 selon la liaison pivot 51. En position de maintenance, la deuxième extrémité de la structure de renfort 50 est en appui sur un sol 60 recevant l’aéronef de sorte que la structure de renfort 50 forme avec le sol 60 un angle d’inclinaison B1 positif. La structure de renfort 50 en position de maintenance est configurée pour remplir une fonction d’accès, permettant à un opérateur d’accéder depuis le sol 60 à la nacelle 2 par exemple en vue d’inspecter ou de réaliser une opération de maintenance sur la turbomachine 3. Ainsi, la structure de renfort 50 en position de maintenance forme une échelle ou une rampe d’accès. L’angle d’inclinaison B1 est par exemple compris entre 30° et 80°, de manière à permettre un accès sécurisé à la turbomachine 3. Dans l’exemple de la figure 9, la structure de renfort 50 est équipée de marches à pieds 55 servant d’escalier. Dans cet exemple, les marches 55 sont escamotables de manière à réduire l’encombrement de la structure de renfort 50 lorsque celle-ci est en position de vol. Selon une alternative non représentée, la structure de renfort 50 forme une échelle comprenant deux barres parallèles réunies par des traverses. Dans un mode de réalisation non représenté, la structure de renfort 50 comprend une plateforme de travail conçue pour supporter un opérateur de maintenance. Cette plateforme peut être escamotable afin de réduire l’encombrement de la structure de renfort 50 en position de vol. La structure de renfort 50 peut bien entendu comprendre à la fois un escalier, formé par exemple par des marches à pieds 55 et/ou par une partie de la structure 50 formant échelle, ainsi qu’une ou plusieurs plateformes du type décrit ci-dessus. En fonction des dimensions de la nacelle 2 et de son altitude lorsque l’aéronef est au sol 60, la structure de renfort 50 peut comprendre une extension susceptible d’être rétractée en position de vol et déployée en position de maintenance, ou inversement. La structure de renfort 50 peut présenter une forme droite ou incurvée et une section constante ou variable en fonction de sa position et de son environnement. Dans un mode de réalisation, la structure de renfort 50 en position de vol s’étend à l’intérieur de l’ensemble propulsif 1 et est recouverte par d’autres éléments de la nacelle 2, par exemple par les capots de soufflante. Dans ce cas, il n’est pas nécessaire que la structure de renfort 50 soit pleine et celle-ci peut par exemple former un treillis ou une échelle définissant des ouvertures. Dans un autre mode de réalisation, la structure de renfort 50 forme une paroi pleine, formée par exemple d’un panneau auto-raidi, de manière à définir en position de vol une surface externe de la nacelle 2. Notamment dans le cadre de ce mode de réalisation, la structure de renfort 50 peut porter des moyens de verrouillage (non représentés) aptes à verrouiller les capots de soufflante. De nombreuses variantes, dont certaines sont décrites ci-dessous, peuvent être apportées à ces différents modes de réalisation. La description qui précède s’applique par analogie à chacun des modes de réalisation décrits ci-dessous. Selon une variante de réalisation, le moyen de liaison 51 ne forme pas une liaison pivot mais une liaison détachable. Par exemple, le moyen de liaison 51 peut comprendre un premier organe (non représenté) configuré pour coopérer avec la première extrémité de la structure de renfort 50 en position de vol et un deuxième organe (non représenté) configuré pour coopérer avec la première extrémité de la structure de renfort 50 en position de maintenance. Pour passer de la position de vol à la position de maintenance, la structure de renfort 50 et le premier organe du moyen de liaison 51 sont par exemple désolidarisés l’un de l’autre afin de pouvoir disposer la structure de renfort 50 en position de maintenance ou dans une position proche de la position de maintenance. La structure de renfort 50 est ensuite reliée au deuxième organe du moyen de liaison 51 pour maintenir la structure de renfort 50 en position de maintenance. Dans cet exemple, le premier et le deuxième organe du moyen de liaison 51 sont tous deux fixés sur l’entrée d’air 10. Selon une alternative nullement limitative, le deuxième organe peut être fixé sur une autre partie de l’ensemble propulsif 1 ou de l’aéronef (non représenté). Bien entendu, les moyens de liaison 51 et 52 de la figure 5 peuvent être inversés de sorte que la structure de renfort 50 en position de maintenance coopère avec la section arrière 12 et soit désolidarisée de l’entrée d’air 10. Les figures 10 et suivantes illustrent d’autres modes de réalisation dans lesquels la structure de renfort 50 est reliée à d’autres composants de la nacelle 2 et/ou de l’aéronef. Dans le mode de réalisation de la figure 10, la structure de renfort 50 est reliée d’une part à une partie fixe 70 de l’aéronef par les moyens de liaison 51 et d’autre part à la section arrière 12 de la nacelle 2 par les moyens de liaison 52. Dans le mode de réalisation de la figure 11, la structure de support intermédiaire 33 comprend un cadre avant 41B annulaire auquel la structure de renfort 50 est reliée par les moyens de liaison 51, la structure de renfort 50 étant par ailleurs reliée à la section arrière 12 de la nacelle 2 par les moyens de liaison 52. Dans le mode de réalisation de la figure 12, la structure de support intermédiaire 33 comprend un cadre arrière 43B annulaire, la structure de renfort 50 étant reliée d’une part à une partie fixe 70 de l’aéronef par les moyens de liaison 51 et d’autre part au cadre arrière 43B de la structure de support intermédiaire 33. Dans chacun des exemples des figures 10 et 12, la partie fixe 70 appartient par exemple au fuselage 21 ou à l’empennage 22 d’un aéronef dans lequel l’ensemble propulsif 1 est disposé selon la configuration de la figure 4. La figure 13 illustre un autre mode de réalisation dans lequel l’ensemble propulsif 1 présente une architecture sensiblement différente de celle des figures 5 à 12. La turbomachine 3 de l’ensemble propulsif 1 de la figure 13 est reliée à la structure de support 30 par des premiers moyens de liaison 31 formant dans cet exemple un berceau (non représenté) et l’entrée d’air 10 ainsi que la section arrière 12 de la nacelle 2 sont chacune portées par la turbomachine 3, via des moyens de liaison 75, de manière conventionnelle. Dans cet exemple, la structure de renfort 50 en position de vol est reliée à l’entrée d’air 10 par les moyens de liaison 51 et à la section arrière 12 par les moyens de liaison 52 de la même manière que dans le mode de réalisation de la figure 5 décrit ci-dessus. Bien entendu, la description qui précède se rapportant aux modes de réalisation des figures 5 à 12 et à leurs variantes s’applique par analogie à l’ensemble propulsif 1 de la figure 13. Nacelle (2) pour ensemble propulsif (1) d’aéronef, caractérisée en ce qu’elle comprend une structure plurifonctionnelle (50) déplaçable configurée pour remplir : – une première fonction de renfort structural lorsqu’elle est placée dans une position de vol, la structure plurifonctionnelle (50) en position de vol étant configurée pour transmettre des efforts entre un premier composant (10) de la nacelle (2) et un deuxième composant (12) de la nacelle (2) ou formé par une autre partie de l’aéronef, et – une deuxième fonction d’accès lorsqu’elle est placée dans une position de maintenance, la structure plurifonctionnelle (50) en position de maintenance formant une échelle ou une rampe pour permettre à un opérateur d’accéder à l’ensemble propulsif (1). Nacelle (2) selon la revendication 1, dans laquelle la structure plurifonctionnelle (50) est reliée au premier composant (10) lorsqu’elle est en position de vol et désolidarisée du premier composant (10) lorsqu’elle est en position de maintenance et/ou dans laquelle la structure plurifonctionnelle (50) est reliée au deuxième composant (12) lorsqu’elle est en position de vol et désolidarisée du deuxième composant (12) lorsqu’elle est en position de maintenance. Nacelle (2) selon la revendication 1 ou 2, comprenant une entrée d’air (10), une section arrière (12) d’éjection de gaz et un berceau (33), le berceau (33) s’étendant longitudinalement entre l’entrée d’air (10) et la section arrière (12) et supportant l’entrée d’air (10) et/ou la section arrière (12), le berceau (33) s’étendant d’un côté d’un plan longitudinal médian passant par un axe central longitudinal (A1) de la nacelle (2), la structure plurifonctionnelle (50) s’étendant en position de vol de l’autre côté de ce plan longitudinal médian. Nacelle (2) selon la revendication 3, dans laquelle l’entrée d’air (10) forme le premier composant et/ou dans laquelle la section arrière (12) forme le deuxième composant. Nacelle (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle la structure plurifonctionnelle (50) forme en position de vol une surface externe de la nacelle (2). Nacelle (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle la structure plurifonctionnelle (50) comprend des moyens de verrouillage aptes à verrouiller des capots de la nacelle (2). Nacelle (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle la structure plurifonctionnelle (50) comprend des marches à pieds (55) et/ou une ou plusieurs plateformes aptes à supporter un opérateur, les marches (55) et/ou la plateforme étant de préférence escamotables. Ensemble propulsif (1) comprenant une nacelle (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Aéronef comprenant un ensemble propulsif (1) selon la revendication 8 et un empennage (22) formant ledit deuxième composant. Procédé d’inspection et/ou de maintenance d’un ensemble propulsif (1) comprenant une nacelle (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, ce procédé comprenant une étape de déplacement de ladite structure plurifonctionnelle (50) de la position de vol à la position de maintenance, une étape d’accès à l’ensemble propulsif via ladite échelle ou rampe (50) et une étape comportant au moins une opération de maintenance.