Brevet FR3119916A1 — publié le 20220819

L’invention présente un procédé de détermination d’une position et/ou d’une orientation d’une caméra par rapport au châssis d’un véhicule sur lequel la caméra est montée. Le procédé détermine ces informations à partir d’un modèle en trois dimensions du véhicule et de traitement d’images capturées par la caméra permettant d’identifier une partie du capot du véhicule. Par ailleurs, l’invention permet également de déterminer un angle d’attitude du véhicule en comparant la position et/ou l’orientation de la caméra relativement au châssis par rapport à ces mêmes informations relativement à la direction de déplacement du véhicule. Calibration extrinsèque d’une caméra montée sur un châssis du véhicule La présente invention concerne la calibration de la position et de l’orientation d’une caméra montée sur un véhicule par rapport au châssis du véhicule. Une application de la présente invention concerne un procédé de détection d’un angle d’attitude entre une direction de déplacement d’un véhicule et une direction du châssis du véhicule. La calibration de la position et de l'orientation d’une caméra située sur le châssis d’un véhicule est nécessaire au fonctionnement de divers éléments sur ledit véhicule. Plusieurs méthodes de calibration en ligne d’une caméra de véhicule sont connues comme les méthodes de types SLAM (Simultaneous Localization And Mapping) ou d’autres méthodes utilisant les lignes de la route en supposant ces dernières parallèles à la direction de déplacement du véhicule. En l’occurrence, ces méthodes proposent d’estimer la calibration de la caméra par rapport à la direction de déplacement du véhicule. Toutefois, ces méthodes, nécessitent que le véhicule circule sur une certaine distance de l’ordre de plusieurs kilomètres pour obtenir un résultat. Par ailleurs, en plus du fait que le résultat obtenu n’est pas immédiat et nécessite la circulation du véhicule sur plusieurs kilomètres, la calibration de la caméra par rapport à la direction de déplacement du véhicule n’est pas toujours satisfaisante en particulier pour la commande d’actionneurs qui agissent sur le châssis du véhicule. En effet, il peut arriver qu’un angle existe entre la direction de déplacement du véhicule et la direction du châssis du véhicule. Cet angle est représenté par la flèche sur la , la direction du déplacement du véhicule est quant à elle représentée par l’axe xd tandis que du châssis est représentée par l’axe xv. Dans la suite, cet angle entre la direction de déplacement du véhicule et la direction du châssis du véhicule est appelé angle d’attitude. Il est parfois connu sous sa dénomination anglaise de « slip angle » ou « sideslip angle ». L’angle d’attitude ne doit pas être confondu avec un angle de dérapage du véhicule. L’existence de cet angle d’attitude provoque un décalage préjudiciable de commandes d’actionneurs agissant sur le châssis du véhicule lorsque ces commandes se basent sur une calibration de la caméra par rapport à la direction de déplacement du véhicule. Il existe donc un besoin de pouvoir estimer l’orientation de la caméra par rapport à la direction du châssis du véhicule entres autres pour pouvoir corriger des commandes d’actionneurs lorsque ces dernières se basent sur la direction du véhicule alors qu’elles agissent sur le châssis dudit véhicule. En l’occurrence, le calibrage de la caméra par rapport à la direction du châssis s’effectue en général par l’utilisation d’une mire de calibration en sortie de ligne de production du véhicule ou suite à une maintenance dans un garage. Il nécessite donc de la main d’œuvre qualifiée, du matériel précis et l’entière maîtrise de l’environnement dans lequel il s’effectue. Il ne s’agit pas donc d’effectuer un calibrage de manière dynamique lors de l’utilisation courante du véhicule. Or, lors de l’utilisation courante du véhicule, différents facteurs peuvent entraîner une modification de la position ou de l’orientation de la caméra. Par exemple, une usure due à un défaut de montage de la caméra, un accident ou un choc peuvent entraîner une modification de la position et/ou l’orientation de la caméra. Il est donc avantageux de pouvoir estimer une calibration de la caméra par rapport à la direction du châssis du véhicule de manière dynamique lors de l’utilisation du véhicule que ce soit pour corriger des commandes d’actionneurs ou simplement pour détecter un déplacement de la caméra trop important ne lui permettant plus de remplir correctement ses fonctions. Présentation de l’invention Un objectif de la présente invention consiste à proposer une estimation dynamique du calibrage extrinsèque d’une caméra du véhicule par rapport à la direction du châssis sur lequel elle est montée, c’est-à-dire une estimation du calibrage mise en œuvre lors de l’utilisation du véhicule. Un deuxième objectif de la présente invention consiste à proposer cette estimation du calibrage lorsque le véhicule est à l’arrêt ou qu’il se déplace sur une très faible distance de l’ordre du mètre. Un troisième objectif de la présente demande est de proposer une méthode d’estimation d’un angle d’attitude représentant l’angle entre la direction du châssis du véhicule et la direction de déplacement du véhicule en tant que telle. Un dernier objectif de la présente demande est de détecter un besoin de maintenance à partir de cette estimation de l’angle d’attitude. À cet égard, la présente demande propose un procédé de détermination d’une position et/ou d’une orientation d’une caméra par rapport au châssis d’un véhicule sur lequel la caméra est montée, la caméra étant agencée de telle façon qu’au moins une partie du capot du véhicule soit visible sur les images qu’elle capture, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur présentant une mémoire stockant un modèle en trois dimensions du véhicule, et étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - capture d’une image par la caméra, - segmentation d’au moins un contour du capot du véhicule à partir de l’image capturée par la caméra, - détermination de la position et/ou de l’orientation de la caméra par rapport au châssis du véhicule, à partir de la segmentation du capot et du modèle en trois dimensions du véhicule, la position et/ou l’orientation de la caméra étant déterminée(s) de sorte que la forme de l’au moins un contour de capot obtenu par segmentation de l’image acquise par la caméra corresponde à la forme d’un contour correspondant au capot du modèle en trois dimensions. Selon une alternative, la segmentation du capot du véhicule comprend l’application d’un algorithme de détection de contours sur l’image capturée, et la sélection des contours du capot du véhicule. Dans cette alternative, la segmentation du capot peut être mise en œuvre par : - l’application d’un filtre de Canny sur l’image de façon à créer une image de gradient dans lequel un score est assigné à chaque pixel de l’image de gradient et, - le filtrage de l’image de gradient de façon à supprimer des pixels de l’image présentant un score trop faible pour ne garder que les pixels qui présentent un score élevé. Selon une alternative, l’étape de détermination de la position et/ou de l’orientation de la caméra par rapport au châssis du véhicule comprend, pour une pluralité de positions et/ou d’orientations de la caméra par rapport au châssis du véhicule : - une projection des points du châssis du véhicule dans un repère en trois dimensions de la caméra à partir du modèle en trois dimensions du véhicule et de la position et de l’orientation de la caméra, - une projection des points du châssis du véhicule dans le repère en deux dimensions (x, y) d’une image telle qu’elle aurait été capturée par la caméra pour ladite position et orientation, - une sélection, des points projetés correspondant à l’au moins un contour segmenté du capot sur les images, - une mesure des différences entre les positions des points projetés sélectionnés et les points correspondants de l’au moins un contour segmenté, et la sélection de la position et de l’orientation de la caméra minimisant lesdites différences. Selon une alternative, le contour segmenté est l’extrémité supérieure du capot visible sur les images acquises par la caméra. Selon une alternative, l’extrémité supérieure du capot visible sur les images acquises par la caméra est obtenue par une étape supplémentaire de sélection, pour chaque pixel de même abscisse (x p ) de l’image restant à l’issue de l’étape de filtrage, du pixel ayant l’ordonnée (y p ) la plus élevée. Selon une alternative, l’étape de sélection des points projetés correspondants à l’extrémité supérieur du capot, comprend la sélection, pour chaque point de même abscisse (x) du châssis projeté dans le repère deux dimensions (x, y) de l’image, du point du châssis ayant l’ordonnée (y) la plus élevée. Selon une alternative, lorsqu’une différence entre une position et/ou une orientation prédéterminée(s) de la caméra et la position et/ou l’orientation de la caméra déterminée(s) à l’issue de l’étape de détermination est supérieure à un seuil déterminé, le calculateur met en œuvre une étape supplémentaire de génération d’une alerte à destination du conducteur. La présente demande propose également un procédé de détection d’un angle d’attitude entre une direction de déplacement du véhicule et une direction du châssis du véhicule, comprenant : - la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes pour obtenir une première orientation de la caméra relativement au châssis du véhicule, - la détermination d’une deuxième orientation de la caméra par rapport à la direction du déplacement du véhicule, et - la détermination d’un angle d’attitude entre la direction de déplacement du véhicule et la direction du châssis du véhicule à partir des première et deuxième orientations de la caméra déterminées. Selon une alternative, l’étape de détermination de la deuxième orientation de la caméra par rapport à un repère direction du véhicule comprend une méthode de type SLAM. Selon une autre alternative, l’étape de détermination de la deuxième orientation de la caméra par rapport à un repère direction du véhicule comprend une méthode de calibration en ligne basée sur les lignes de la route. Enfin, la présente demande propose également un calculateur embarqué sur un véhicule tel que détaillé plus haut en référence au procédé de détermination d’une position et/ou d’une orientation de la caméra par rapport au châssis dudit véhicule. Le calculateur est ainsi adapté pour la mise en œuvre des étapes suivantes : - segmentation d’au moins un contour du capot du véhicule à partir d’une image capturée par la caméra, - détermination d’une position et d’une première orientation de la caméra par rapport au châssis du véhicule, à partir de la segmentation du capot et du modèle en trois dimensions du véhicule, la position et la première orientation de la caméra étant déterminées de sorte que la forme du contour de capot obtenue par segmentation de l’image acquise par la caméra corresponde à la forme d’un contour correspondant du capot du modèle en trois dimensions. Selon une alternative, le calculateur est également adapté pour la mise en œuvre des étapes suivantes : - détermination d’une deuxième orientation de la caméra par rapport à la direction du déplacement du véhicule, et - détermination d’un angle d’attitude entre la direction de déplacement du véhicule et la direction du châssis du véhicule à partir des première et deuxième orientations de la caméra déterminées. Le procédé de détermination d’une position et/ou d’une orientation d’une caméra par rapport au châssis d’un véhicule selon l’invention utilise ainsi à son avantage le fait que le capot du véhicule reste fixe par rapport à la caméra du véhicule lorsque cette dernière capture les images. Ceci permet, par le traitement particulier décrit ci-dessus, de segmenter le capot du véhicule lorsque le véhicule est à l’arrêt ou qu’il se déplace sur une très faible distance de l’ordre du mètre. Dès lors que le capot est segmenté, il est possible de retrouver les paramètres de calibrage extrinsèque de la caméra par rapport à la direction du châssis en utilisant le modèle en trois dimensions du véhicule dans lequel chaque point est représenté relativement à un repère châssis du véhicule. Une estimation du calibrage extrinsèque de la caméra telle que présentée ci-dessus permet donc de s’affranchir de l’utilisation classique d’une mire de calibration nécessitant à la fois de la main d’œuvre, du matériel spécifique et un environnement maitrisé. Dans toute la demande, on entend par « calibrage extrinsèque » la détermination des paramètres de position et/ou d’orientation de la caméra par rapport à un repère extérieur, tel que le repère lié au châssis du véhicule, par opposition aux paramètres intrinsèques de la caméra (position de la projection du centre optique de la caméra sur le plan image, distance focale, etc.) Par ailleurs, il s’agit d’une estimation dynamique au sens où elle est effectuée durant l’utilisation quotidienne du véhicule et non pas simplement lorsque le véhicule sort de la ligne de production ou subi une opération de maintenance. Enfin, cette estimation est ensuite utilisée pour comparer les paramètres de calibrage extrinsèque de la caméra obtenus relativement à la direction du châssis du véhicule aux paramètres obtenus relativement à la direction de déplacement du véhicule en tant que telle. La différence entre ces paramètres extrinsèques de repères différents permet d’obtenir un angle d’attitude représentant l’angle entre le châssis et la direction de déplacement du véhicule comme détaillé ci-dessus en référence au procédé de détection de l’angle d’attitude. Il est ainsi possible d’obtenir une estimation de l’angle d’attitude en se basant simplement sur une caméra située sur le châssis du véhicule et un modèle en trois dimensions dudit véhicule. Par ailleurs, il est également possible de générer une alerte lorsque l’angle d’attitude dépasse un seuil déterminé par exemple pour notifier au conducteur qu’il doit aller chez un professionnel afin que ce dernier vérifie l’alignement du châssis du véhicule par rapport à sa direction de déplacement. L’angle d’attitude peut également être utilisé pour corriger des commandes d’actionneurs agissant sur le châssis du véhicule mais étant calibrées par rapport à la direction de déplacement du véhicule. Ceci augmente la longévité et la fiabilité du véhicule tout en préservant la sécurité de ses occupants. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : présente, de manière schématique, un véhicule équipé d’une caméra et les différents repères utilisés par le procédé de détermination de la position et/ou de l’orientation d’une caméra par rapport au châssis d’un véhicule. présente également les différents repères utilisés par le procédé de détermination de la position et/ou de l’orientation de la caméra relativement au châssis du véhicule et illustre en particulier un angle d’attitude. présente un mode de réalisation du procédé de détermination de la position et/ou de l’orientation d’une caméra par rapport au châssis d’un véhicule. présente un mode de réalisation d’une segmentation d’un capot du véhicule. présente un exemple d’une image I S comprenant des contours du capot du véhicule. présente un exemple d’une extrémité supérieure du capot du véhicule obtenue à partir des contours du capot de l’image I de la . présente un autre exemple d’une extrémité supérieure du capot du véhicule obtenue à partir des contours d’une autre image I GS . présente un mode de réalisation d’une détermination de la position et/ou de l’orientation de la caméra relativement au châssis du véhicule. présente un procédé permettant de détecter un angle d’attitude et la génération d’une maintenance au besoin. Il est maintenant fait référence à la présentant un véhicule 1 sur lequel est embarquée une caméra 2. Cette caméra 2 est montée sur le châssis du véhicule et agencée de telle sorte qu’au moins une partie d’un capot avant du véhicule 1 soit visible sur les images qu’elle capture. Avantageusement, l’au moins une partie du capot visible sur les images comprend une extrémité supérieure du capot située à l’opposé du pare-brise. Le véhicule embarque en outre un calculateur 3 présentant une mémoire 31, laquelle stocke un modèle en trois dimensions du véhicule 1 et des instructions de code pour la mise en œuvre des procédés qui seront détaillés plus loin. Bien entendu, il peut y avoir deux mémoires différentes, l’une stockant le modèle en trois dimensions du véhicule 1 et l’autre les instructions de code pour la mise en œuvre des procédés. Le modèle en trois dimensions du véhicule comprend au moins la représentation de chacun des points du capot du véhicule par rapport à un repère châssis du véhicule. Le repère châssis du véhicule comprend trois dimensions (x v , y v , z v ) dont deux d’entre elles sont représentées sur les et . Il s’agit d’un repère dont un des axes (ici x v ) est dirigé dans la direction du châssis du véhicule. Sont également représentés sur les deux figures et un repère direction du véhicule comprenant un axe x d dirigé dans la direction de déplacement du véhicule et un repère caméra du véhicule 1 comprenant trois dimensions (x c , y c , et z c ). Les repères de coordonnées des deux figures et ne représentent pas la coordonnée verticale z v du véhicule, qui est perpendiculaire au plan de l’image. La mémoire 31 du calculateur 3 peut également comprendre au moins une position et une orientation prédéfinie(s) de la caméra 2 par rapport au châssis du véhicule. La position de la caméra 2 correspond ainsi à un ensemble de coordonnées (x v , y v , z v ) situant la caméra sur le châssis du véhicule. L’orientation est quant à elle représentée par des angles de la caméra 2 relativement au repère châssis du véhicule. Avantageusement, l’au moins une position et une orientation prédéfinie(s) de la caméra comprend la position et l’orientation nominales de la caméra 2, c’est-à-dire la position et l’orientation de la caméra 2 du véhicule 1 lorsque ce dernier sort de la ligne de production. En référence à la est maintenant détaillé un procédé de détermination de la position et/ou de l’orientation de la caméra 2 par rapport au châssis du véhicule 1. Le procédé permet de retrouver les coordonnées (xv, yv, zv) de la caméra 2 relativement au châssis et/ou les angles relatifs à son orientation durant l’utilisation du véhicule 1. Une première étape du procédé comprend la capture 110 d’une image I et avantageusement la capture d’une pluralité d’images I par la caméra 2 lorsque le véhicule se déplace sur une distance d ou reste immobile pendant un certain laps de temps t. Chaque image I comprend une pluralité de pixels p où chaque pixel p est identifié dans un repère en deux dimensions de l’image par ses coordonnées (x p , y p ). Avantageusement, lorsque la caméra 2 capture une pluralité d’images I, l’environnement entre les images I est changeant. C’est-à-dire qu’en dehors de l’au moins une partie du capot que la caméra 2 capture à chaque fois eu égard de son agencement sur le véhicule, le reste de l’image n’est pas le même entre les différentes images capturées. Une deuxième étape du procédé comprend la segmentation 120 d’au moins un contour du capot du véhicule 1 à partir de l’image I capturée par la caméra 2. Par segmentation, il est entendu ici l’extraction d’au moins un contour du capot présent sur l’image I acquise par la caméra. En ce sens, l’étape de segmentation comprend l’application d’un algorithme de détection de contours sur l’image I capturée par la caméra 2 et la sélection des contours du capot de l’image I. Dans le mode de réalisation où la caméra a capturé une pluralité d’images, le capot peut être segmenté directement à partir des contours communs à l’ensemble des images I. Il s’agit donc de détecter les mêmes contours présents sur chacune de la pluralité d’images I capturées. Ainsi, dans ce mode de réalisation, lorsque l’environnement autour du véhicule est changeant entre les différentes images I, la segmentation du capot s’en trouve facilitée. En particulier, on comprend que, lorsque le véhicule se déplace sur une distance d et que la caméra embarquée capture une pluralité d’images I, l’environnement capturé par la caméra change sur les différentes images I à l’exception des éléments du châssis du véhicule 1 et en particulier des éléments du capot du véhicule 1 puisqu’ils se déplacent dans le même référentiel que la caméra 2 et sont donc toujours présents sur les images I. Il est ainsi possible d’identifier ces éléments par l’application d’un algorithme de détection de contours. Ainsi, l’étape de segmentation 120 d’au moins un contour du capot peut comprendre une segmentation basée sur les couleurs de l’image I (par exemple un partitionnement en k-moyennes), une segmentation par transformation (segmentation par ligne de partage des eaux par exemple), une segmentation basées sur les textures ou encore une segmentation basée sur l’utilisation de réseaux de neurones. Dans un mode de réalisation avantageux, l’au moins un contour du capot segmenté 120 est l’extrémité supérieure du capot. Un mode de réalisation de l’étape de segmentation 120 est décrit plus en détails en référence à la . L’étape de segmentation 120 de ce mode de réalisation comprend alors une application 121 d’un filtre de Canny sur l’image I de façon à créer une image de gradient I G pour laquelle un score est assigné à chaque pixel p de l’image de gradient I G , le score étant représentatif du fait que le pixel fasse partie d’un contour ou non. En particulier, lorsque le pixel fait partie d’un contour, son score est élevé. Un filtrage 123 est ensuite appliqué sur l’image I G de façon à supprimer les pixels de l’image présentant un score trop faible pour ne garder que les pixels qui présentent un score élevé et donc pour ne garder que les contours de l’image I. Par exemple, le filtre 123 peut comprendre un seuillage adaptatif tel qu’un filtre d’Otsu. Ce seuillage adaptatif détermine automatiquement en dessous de quel score les pixels sont supprimés de l’image I G . Dans le mode de réalisation comprenant une pluralité d’images I, l’application 121 du filtre de Canny sur la pluralité d’images I permet donc de créer une pluralité d’images I G de gradient. Une étape supplémentaire de création 122 d’une image I s propre à ce mode de réalisation est donc mise en œuvre. Ainsi, à partir de la pluralité d’images de gradient I G , l’image I S est créée de sorte que le score de chaque pixel p de coordonnées (x p , y p ) est égal à la somme des scores des pixels de même cordonnées (x p , y p ) des images de la pluralité d’images de gradient I G . Un exemple d’équation du score de chaque pixel de l’image est détaillé ci-dessous : où S correspond au score de chaque pixel de l’image I S issue de l’étape 122, où d correspond à la distance pendant laquelle la pluralité d’images I a été capturée et où Canny(I[n]) correspond à l’application du filtre de Canny sur une image I. Il est possible de remplacer dans l’équation la distance parcourue d par le laps de temps t comme expliqué précédemment. Il s’agit donc de créer une nouvelle image I S représentant la somme de l’ensemble des scores des pixels de même coordonnée des images de gradient I G . Il est entendu que puisque les images sont capturées par la même caméra 2, elles ont la même résolution et donc le même nombre de pixels. En sommant les scores des pixels de même coordonnées des images de gradient I G , les pixels représentant des contours sur l’ensemble des images de gradient I G auront un score très élevé puisqu’ils seront le résultat d’une somme de scores élevés. Ainsi, les pixels présentant un score élevé dans l’image I S sont principalement les différents contours identifiables des images de gradient I G et en particulier des contours identifiables de l’au moins une partie du capot objet des captures. Dans ce mode de réalisation, le filtrage 123 est donc appliqué à l’image I s . Ainsi, à l’issue de cette étape de filtrage 123, l’image I G (ou I S ) ne comprend essentiellement plus que les pixels représentant les contours identifiables du capot comme représenté sur la . Dans le mode de réalisation dans lequel l’au moins un contour du capot segmenté est l’extrémité supérieure du capot, le mode de réalisation de segmentation 120 présenté en comprend une étape supplémentaire 124 représenté en pointillé sur la figure. Cette étape n’est mise en œuvre que dans la mesure où l’au moins un contour segmenté est l’extrémité supérieure du capot et serait donc facultative pour d’autres contours. Il s’agit d’une étape de sélection 124, pour chaque pixel p de même abscisse x p de l’image I S restant à l’issue de l’étape de filtrage 123, du pixel ayant l’ordonnée y p la plus élevée. Dans les images capturées par la caméra 2, l’extrémité supérieure du capot est le dernier élément visible du capot (et plus largement du châssis) et les pixels qui le composent sur les images I sont les pixels ayant l’ordonnée y la plus élevée par rapport aux autres éléments du capot. Or, à l’issue de l’étape précédente de filtrage, l’image I S ne comprenait plus que les pixels représentant les contours identifiables du capot. De ce fait, sélectionner pour chaque pixel de même abscisse, le pixel ayant l’ordonnée la plus élevée permet d’obtenir l’extrémité supérieure du capot. Cette sélection est représentée par la . Dans le même mode de réalisation, il est possible qu’à l’issue de l’étape de sélection 124, certains pixels p représentant l’extrémité supérieure du capot présentent une ordonnée y p incohérente avec le reste des pixels p. Cette incohérence peut être due à la capture de la pluralité d’images I pendant la nuit alors que le capot du véhicule 1 est noir par exemple. Elle peut également subvenir lorsque le capot du véhicule 1 est gris et que la route est très faiblement texturée dans l’image I. Ce phénomène est représenté sur la . Avantageusement, lorsque ce phénomène est observé, ce mode de réalisation comprend encore une étape supplémentaire de lissage 125 de tout ou partie des pixels p représentant l’extrémité supérieure du capot de façon à corriger les ordonnées des pixels incohérentes. Plus précisément, lorsqu’au moins un pourcentage déterminé de pixels p représentant l’extrémité supérieure du capot comprend une ordonnée y p sensiblement différente de l’ordonnée moyenne y m de l’ensemble des pixels p représentant l’extrémité supérieure du capot, le lissage 125 est appliqué sur les ordonnées y p de tout ou partie des pixels représentant l’extrémité supérieure du capot. Ce lissage peut par exemple être effectué par l’utilisation d’une méthode RANSAC. Il s’agit désormais de revenir au procédé présenté en . Une fois l’au moins un contour du capot segmenté à partir de l’image I (ou de la pluralité d’images I) capturée par la caméra 2, le procédé comprend une troisième étape de détermination 130 de la position et/ou de l’orientation de la caméra par rapport au châssis du véhicule. Cette étape de détermination 130 s’appuie sur la segmentation 120 de l’au moins un contour du capot et sur le modèle en trois dimensions du véhicule. Il s’agit ici de déterminer l’au moins une position et/ou orientation de la caméra 2 de façon à ce que la forme de l’au moins un contour du capot corresponde à la forme d’un contour correspondant du capot du modèle en trois dimensions. Un mode de réalisation de l’étape de détermination est représenté sur la . Dans ce mode de réalisation, l’étape de détermination 130 comprend, pour une pluralité de positions et/ou d’orientations de la caméra par rapport au véhicule, la succession d’une étape de projection 131 des points du châssis du véhicule 1 dans le repère en trois dimensions (xc, yc, zc) de la caméra 2, d’une étape de projection 132 des points du châssis du véhicule 1 dans le repère en deux dimensions (x, y) d’une image I, d’une étape de sélection 133 et d’une étape de mesure 134. Par exemple, la pluralité de position et/ou d’orientation peut comprendre l’au moins une position et/ou orientation comprise dans la mémoire 31 du calculateur 3. L’étape de projection 131 comprend une projection des points du châssis du véhicule dans un repère en trois dimensions (x c , y c , z c ) de la caméra 2 à partir du modèle en trois dimensions du véhicule et de la position et/ou de l’orientation de la caméra 2. Il s’agit dans cette étape de projeter les points du châssis compris dans le modèle en trois dimensions du véhicule 1 du système de coordonnées du châssis (x v , y v , z v ) du véhicule 1 dans le système de coordonnées (x c , y c , z c ) de la caméra 2. Cette étape de projection 131 est suivie d’une autre étape de projection 132 des points du châssis du véhicule 1 dans le repère en deux dimensions (x, y) d’une image (I) telle qu’elle aurait été capturée par la caméra 2 pour ladite position et/ou orientation de la caméra 2. Il s’agit ici de projeter les points du châssis désormais représenté dans le repère caméra (x c , y c , z c ) dans l’image I tels qu’ils auraient été capturés par la caméra 2 dans une position donnée et/ou une orientation donnée. Le calculateur 3 connaissant les paramètres intrinsèques de la caméra 2 (par exemple stockés en mémoire) tels que la position de la projection du centre optique de la caméra sur le plan image en deux dimensions (x, y), la distance focale, etc. lui permettant de faire des captures d’images, est capable de faire cette projection des points dans l’image I. Il s’agit donc, à l’issue de ces deux étapes de projection, de reproduire une image simulée prise par la caméra pour une position donnée et/ou une orientation donnée. Cette image simulée peut ainsi être utilisée pour comparer l’au moins un contour obtenu à l’issue de l’étape de segmentation 120 avec les points du châssis reproduits dans l’image simulée. L’étape suivante du mode de réalisation présenté par la est donc une étape de sélection 133 des points du châssis projetés dans l’image simulée correspondant à l’au moins un contour segmenté du capot identifié par l’étape de segmentation 120. Par exemple, dans le mode de réalisation où l’au moins un contour segmenté est une extrémité supérieure du capot, les points du châssis sélectionnés sont donc ceux permettant de constituer l’extrémité supérieure du capot. Dans ce mode de réalisation, la sélection 133 peut s’opérer par la sélection, pour chaque point de même abscisse (x) du châssis projeté dans le repère deux dimensions (x, y) de l’image (I), du point du châssis ayant l’ordonnée (y) la plus élevée. Comme expliqué précédemment, cela permet de retrouver les points du châssis constituant l’extrémité du capot. A l’issue de cette étape de sélection 133, le calculateur 3 met en œuvre une étape de mesure 135 des différences entre les positions des points projetés sélectionnés et les points correspondants de l’au moins un contour segmenté. Il est donc comparé ici les points projetés dans l’image simulée avec les coordonnées (x, y) des pixels de l’au moins un contour segmenté de l’image I S après l’étape de filtrage 123. Le calculateur 3 sélectionne ensuite la position et/ou l’orientation de la caméra minimisant les différences avec l’au moins un contour segmenté du capot comme détaillé dans l’équation ci-dessous. où (position, orientation) estimées de la caméra correspond à la calibration extrinsèque estimée de la caméra 2 relativement au châssis du véhicule, et où min e(I) correspond au choix du couple (position, orientation) minimisant la différence mesurée entre l’image simulée et le contour segmenté mesuré. Cela correspond en réalité à déterminer la position et/ou l’orientation courante de la caméra 2 relativement au châssis du véhicule puisque les points projetés sont des points du repère châssis (x v , y v , z v ) du véhicule. Il est ainsi obtenu le calibrage extrinsèque de la caméra 2 relativement au châssis du véhicule durant son fonctionnement. En variante, il n’est pas forcément nécessaire de tester un ensemble de positions et/ou d’orientations de la caméra 2. Un mode de réalisation alternatif peut comprendre la détermination de la position et/ou l’orientation de la caméra par descente de gradients sur les positions et/ou orientations testées. Par ailleurs, lorsqu’une différence entre une position et/ou une orientation prédéterminée(s) de la caméra 2 et la position et/ou l’orientation de la caméra 2 déterminée(s) à l’issue de l’étape 130 est supérieure à un seuil déterminé, le calculateur 3 peut mettre en œuvre une étape supplémentaire de génération 140 d’une alerte à destination du conducteur. L’alerte peut par exemple indiquer au conducteur qu’il doit aller chez un professionnel pour repositionner la caméra correctement. Avantageusement, la position et/ou l’orientation prédéterminée(s) de la caméra 2 correspond à la position et/ou à l’orientation nominale(s) de la caméra 2 obtenue(s) lorsque le véhicule sort de la ligne de production. L’invention propose également un procédé de détection d’un angle d’attitude entre une direction de déplacement du véhicule et une direction du châssis du véhicule comme représenté sur la . Cette détection se base sur la détermination des paramètres de calibration extrinsèque de la caméra 2 relativement au châssis du véhicule et donc sur le procédé de détermination de l’orientation et/ou de la position de la caméra 2 présenté ci-dessus. Le procédé de détection d’un angle d’attitude est décrit en référence à la . Il comprend une première étape d’obtention 210 d’une première orientation de la caméra relativement au châssis du véhicule par l’utilisation du procédé de détermination visé ci-dessus. Le procédé comprend une deuxième étape de détermination 220 d’une deuxième orientation de la caméra par rapport à la direction du déplacement du véhicule. Cette étape peut être mise en œuvre par l’utilisation de méthode de type SLAM ou d’autres méthodes de calibration en ligne basées sur les lignes de la route en supposant ces dernières parallèles à la direction de déplacement du véhicule comme mentionné dans le préambule. Il s’agit de méthodes connues de l’Homme du Métier. Enfin, le procédé comprend une troisième étape de détermination 230 d’un angle d’attitude entre la direction de déplacement du véhicule et la direction du châssis du véhicule à partir des première et deuxième orientations de la caméra déterminées. L’angle d’attitude est obtenu par soustraction entre l’orientation de la caméra par rapport à la route, et l’orientation de la caméra par rapport au châssis du véhicule. En effet, en soustrayant l’angle de lacet existant entre la direction du châssis du véhicule et la caméra 2 (de la première orientation) à l’angle de lacet existant entre la direction de déplacement du véhicule et la caméra 2 (de la deuxième orientation), on obtient l’angle d’attitude existant entre la direction de déplacement du véhicule et la direction du châssis du véhicule. On peut également obtenir les angles de tangage et de roulis en utilisant le même principe. Facultativement, mais avantageusement, si l’angle d’attitude détecté est supérieur à un seuil déterminé, le calculateur 3 met en œuvre une étape supplémentaire de génération 240 un message d’alerte à destination du conducteur. En variante, le calculateur 3 peut inhiber ou corriger des fonctions d’aide à la conduite basées sur la direction du châssis, cette direction ne correspondant pas à la direction de déplacement du véhicule. Le procédé de détection de l’angle d’attitude permet ainsi de corriger certaines commandes d’actionneurs se basant sur un repère direction du véhicule alors que les actionneurs agissent sur le châssis. Il permet encore de générer une alerte pour le conducteur comme décrit dans l’étape 240 par exemple afin d’indiquer au conducteur qu’il doit emmener le véhicule chez un professionnel pour faire vérifier l’alignement de son châssis. Procédé de détermination d’une position et/ou d’une orientation d’une caméra (2) par rapport au châssis d’un véhicule sur lequel la caméra est montée, la caméra (2) étant agencée de telle façon qu’au moins une partie du capot du véhicule soit visible sur les images qu’elle capture, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur (3) présentant une mémoire (31) stockant un modèle en trois dimensions du véhicule, et étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - capture (110) d’une image (I) par la caméra (2), - segmentation (120) d’au moins un contour du capot du véhicule à partir de l’image (I) capturée par la caméra (2), - détermination (130) de la position et/ou de l’orientation de la caméra (2) par rapport au châssis du véhicule, à partir de la segmentation du capot et du modèle en trois dimensions du véhicule, la position et/ou l’orientation de la caméra (2) étant déterminée(s) de sorte que la forme de l’au moins un contour de capot obtenu par segmentation de l’image (I) acquise par la caméra corresponde à la forme d’un contour correspondant au capot du modèle en trois dimensions. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la segmentation du capot du véhicule comprend l’application d’un algorithme de détection de contours sur l’image capturée (I), et la sélection des contours du capot du véhicule. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la segmentation du capot est mise en œuvre par: - l’application d’un filtre de Canny sur l’image (I) de façon à créer une image de gradient (IG) dans lequel un score est assigné à chaque pixel (p) de l’image de gradient (IG) et, - le filtrage de l’image de gradient (IG) de façon à supprimer des pixels de l’image (IG) présentant un score trop faible pour ne garder que les pixels qui présentent un score élevé. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de détermination de la position et/ou de l’orientation de la caméra par rapport au châssis du véhicule comprend, pour une pluralité de positions et/ou d’orientations de la caméra par rapport au châssis du véhicule : - une projection des points du châssis du véhicule dans un repère en trois dimensions de la caméra à partir du modèle en trois dimensions du véhicule et de la position et de l’orientation de la caméra, - une projection des points du châssis du véhicule dans le repère en deux dimensions (x, y) d’une image (I) telle qu’elle aurait été capturée par la caméra pour ladite position et orientation, - une sélection, des points projetés correspondant à l’au moins un contour segmenté du capot sur les images, - une mesure des différences entre les positions des points projetés sélectionnés et les points correspondants de l’au moins un contour segmenté, et la sélection de la position et de l’orientation de la caméra minimisant lesdites différences. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le contour segmenté est l’extrémité supérieure du capot visible sur les images acquises par la caméra. Procédé selon les revendications 3 et 5 en combinaison caractérisé en ce que l’extrémité supérieure du capot visible sur les images (I) acquises par la caméra (2) est obtenue par une étape supplémentaire de sélection, pour chaque pixel (p) de même abscisse (xp) de l’image (IS) restant à l’issue de l’étape de filtrage, du pixel ayant l’ordonnée (yp) la plus élevée. Procédé selon les revendications 4 et 5 en combinaison, caractérisé en ce que l’étape de sélection des points projetés correspondants à l’extrémité supérieur du capot, comprend la sélection, pour chaque point de même abscisse (x) du châssis projeté dans le repère deux dimensions (x, y) de l’image (I), du point du châssis ayant l’ordonnée (y) la plus élevée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsqu’une différence entre une position et/ou une orientation prédéterminée(s) de la caméra (2) et la position et/ou l’orientation de la caméra (2) déterminée(s) à l’issue de l’étape de détermination (130) est supérieure à un seuil déterminé, le calculateur (3) met en œuvre une étape supplémentaire de génération (140) d’une alerte à destination du conducteur. Procédé de détection d’un angle d’attitude entre une direction de déplacement du véhicule et une direction du châssis du véhicule, comprenant : - la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes pour obtenir (210) une première orientation de la caméra relativement au châssis du véhicule, - la détermination (220) d’une deuxième orientation de la caméra par rapport à la direction du déplacement du véhicule, et - la détermination (230) d’un angle d’attitude entre la direction de déplacement du véhicule et la direction du châssis du véhicule à partir des première et deuxième orientations de la caméra déterminées. Procédé de détection d’un angle d’attitude selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’étape de détermination de la deuxième orientation de la caméra par rapport à un repère direction du véhicule comprend une méthode de type SLAM. Procédé de détection d’un angle d’attitude selon la revendication 9, caractérisé en ce que l’étape de détermination de la deuxième orientation de la caméra par rapport à un repère direction du véhicule comprend une méthode de calibration en ligne basée sur les lignes de la route. Calculateur (3) embarqué sur un véhicule, le véhicule embarquant également une caméra montée sur son châssis, la caméra étant agencée de telle façon qu’au moins une partie du capot du véhicule soit visible sur les images qu’elle capture, le calculateur (3) présentant en outre une mémoire (31) stockant un modèle en trois dimension dudit véhicule, le calculateur (3) étant caractérisé en ce qu’il est adapté pour la mise en œuvre des étapes suivantes : - segmentation d’au moins un contour du capot du véhicule à partir d’une image (I) capturée par la caméra, - détermination d’une position et d’une première orientation de la caméra par rapport au châssis du véhicule, à partir de la segmentation du capot et du modèle en trois dimensions du véhicule, la position et la première orientation de la caméra étant déterminées de sorte que la forme du contour de capot obtenue par segmentation de l’image acquise par la caméra corresponde à la forme d’un contour correspondant du capot du modèle en trois dimensions. Calculateur (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il est également adapté pour la mise en œuvre les étapes suivantes : - détermination d’une deuxième orientation de la caméra par rapport à la direction du déplacement du véhicule, et - détermination d’un angle d’attitude entre la direction de déplacement du véhicule et la direction du châssis du véhicule à partir des première et deuxième orientations de la caméra déterminées.