Brevet FR3124549A1 — publié le 20221230

L’invention concerne un procédé ou un moteur à combustion à volume constant, permettant un fractionnement synchronisé des phases (i) d’admission, de combustion, de détente, de balayage et/ou de refroidissement, et de purge, d’un fluide compressible au cours d’un cycle thermodynamique dans un moteur à combustion (M). Figure à publier avec l’abrégé : [Fig 3] Moteur d'aéronef à fractionnement synchronisé des chambres CVC L’objet de l’invention concerne les modes de synchronisation et de fractionnement des phases : d’admission, de combustion, de détente, de balayage et/ou de refroidissement, et de purge, effectuées au cours d’un cycle utilisant un fluide compressible. Comme cela sera décrit dans la suite, ces modes de synchronisation et de fractionnement des phases du cycle qu’on appelle également « fractionnement synchronisé » permettent d’augmenter les fréquences d’ondes créées au cours du déroulement de ces phases. Par exemple ; les turboréacteurs , turbomoteurs, turbopropulseurs utilisés dans les aéronefs modernes ou les statoréacteurs etc…effectuent des cycles thermodynamiques utilisant un fluide compressible (air) au cours desquels des combustions à volume constant (CVC) ou des combustions à détonation sont effectuées dans des chambres ou des tubes. Aujourd’hui l’utilisation de ce type de combustion pulsée ou intermittente, réduit de manière significative le rendement des étages de turbines car les fréquences d’onde par exemple à l’entrée des étages turbines sont très faibles de l’ordre de 40-80Hz, ce qui rend ces cycles moins attractifs du point de vue de la réduction de la consommation de carburant. Grâce au « fractionnement synchronisé » des phases décrit ci-après il devient possible à partir de tubes opérant à des fréquences d’environ 40 à 80 Hz d’obtenir, à la sortie des tubes, des fréquences d’ondes beaucoup plus élevées de l’ordre par exemple de 800 à 1000 Hz voire plus. Si on prend comme exemple de « fractionnement synchronisé », la détente des gaz dans un étage de turbine ; en augmentant la fréquence des ondes de pression et température à des valeurs proches de 800 à 1000Hz on accroît le rendement de ces étages à des valeurs quasi égales à celles des moteurs d’aujourd’hui c’est à dire de 0,80 à 0,90 de rendement isentropique. In fine ceci permet de réduire de 10 à 30 % (voire plus) les consommations de carburant de ces moteurs. Nous verrons plus loin qu’il y a beaucoup d’autres avantages à utiliser « fractionnement synchronisé » des phases. Pour accomplir cet accroissement des fréquences, selon un mode de réalisation on dispose à l’entrée des tubes (ou chambres ou volumes) au moins une vanne (ou obturateur) et on installe également au moins une vanne (ou obturateur) à la sortie des tubes ou chambres de combustion. Tout type de vanne (ou obturateur) peut être utilisée, cependant pour de meilleur fonctionnement il faudra privilégier les vannes dont les durées d’ouverture et de fermeture sont faibles voire instantanées (environ 2 millisecondes pour donner un ordre de grandeur). En outre, dans le cadre de la présente invention des vannes spécifiques permettant d’obtenir des fréquence d’ondes de pression supérieure à 500 Hz seront décrites. A titre d’exemple ici nous avons utilisé dans nos calculs de cycle, une vanne papillon à ouverture instantanée telle que décrite en partie par le brevet (FR1700309) et améliorée. La vanne décrite dans la présente invention nécessite très peu de puissance pour une ouverture ou une fermeture quasi instantanée, même avec une différence de pression amont /avale très importante. Un autre objet de l’invention est de proposer une nouvelle architecture dans la conception de distributeurs et des pales de roue mobiles des étages de turbines afin de les rendre plus adaptées aux écoulements des fluides utilisant ce mode (CVC), ce qu’on appelle les étages de « turbines à aubes étagées ». Dans le fonctionnement du CVC il arrive que les débits réduit D√T/P (D débit ,T température et P pression) sorties des étages turbine et ceux sorties des chambres de combustion soient très différenciées. Il est donc nécessaire d’adapter la structure des étages turbines. Un des objets de l’invention est donc de proposer des solutions pour résoudre ce problème. Art antérieur L’utilisation de vannes (ou obturateurs) pour opérer un cycle thermodynamique dans un moteur aérobie n’est pas nouvelle. Le brevet WO 2003/023206 (20.03.2003) donne un exemple d’application de cette technologie des moteurs aérobies. L’un des premiers brevets proposant la synchronisation ou l’harmonisation des tubes est le brevet EP1483489 (Gas Turbine with Intermittent Combustion – 2001). Cependant il ne proposait pas le fractionnement des phases ce qui ne permettait pas d’obtenir de hautes fréquences d’ondes à l’entrée des étages turbines et donc de bons rendements d’étages turbines. Le brevet US 2 750 735 (Schilling 1956-06-19) proposait déjà un système de fractionnement linéaire intégrant plusieurs valves de sortie. Dans ce brevet de Schilling, les pressions amont et avales des étages de turbines augmentaient et diminuaient afin de conserver une chute d’enthalpie de l’étage à peu près constante. Schilling permet de synchroniser les détentes des tubes pour obtenir des chutes d’enthalpie constantes aux bornes des étages de turbine, mais il ne permet de fractionner les détentes pour obtenir des ondes de pressions à hautes fréquences et maximales en amont et en aval quasi constantes à l’entrée des étages de turbines. Il reste donc un besoin pour une solution permettant de conserver des champs de pression amont et avales quasi-constantes à des niveaux de pression les plus élevés possibles. Les caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante qui se réfère aux figures présentant des modes de réalisation et le fonctionnement de l’invention donnés ici, à titre d’exemple et non limitatifs. Pour exemplifier l’objet de l’invention nous avons pris l’exemple particulier des moteurs aérobies comme les turbofans ou turbine à gaz étant entendu que le « fractionnement synchronisé » peut être appliqué à d’autres processus. Les modes de synchronisation et de fractionnement des phases peuvent également être utilisés dans le domaine aérobie, des statoréacteurs, des pulsejet, des turboréacteurs avec ou sans post-combustion etc… Aujourd’hui les travaux dans ce domaine proposent la combustion isochore ou la détonation comme mode de combustion à volume constant permettant d’accroître de manière significative les niveaux de pressions des cycles obtenus au cours du processus du moteur. Il devient ainsi possible pour une TET donnée (Température entrée Turbine) de réduire les consommations spécifiques de carburant et d’augmenter les puissances fournies répondant ainsi aux demandes gouvernementales (COP21) et sociétales en matière de réduction des gaz à effet de serre. Description de l’invention L’invention concerne le domaine des moteurs à combustion et explosion à volume constant. L’invention propose en particulier un moteur à combustion et explosion à volume constant, agencé pour permettre un fractionnement synchronisé de n’importe quelle phase d’un cycle thermodynamique (et non pas seulement la détente comme cela a pu être proposé par le passé). En outre, comme cela sera décrit plus en détail par la suite, l’invention propose un moteur à combustion et explosion à volume constant, agencé pour permettre de gérer des phases de durées variables. Rappelons que la « synchronisation » a pour objet de permettre qu’une combustion isochore puisse se réaliser dans tous les tubes tout en permettant de transvaser un débit masse d’air constant à l’entrée des tubes (air fourni par le compresseur par exemple). Enfin le « fractionnement » des phases permet (par exemple pour cette synchronisation particulière des détentes choisie) d’accroître les niveaux de pression des sorties des tubes à conditions que les ondes soient décalées dans le temps afin qu’elles arrivent dans les carters les une après les autres à des fréquences plus élevées et donc à ce haut niveau de pression. Le procédé et le dispositif proposés par la présente invention pourront permettre de garder ce niveau de pression élevée quasi constant avec des moments de démarrage du cycle thermodynamique décalés entre chambres, groupes et modules. Un groupe est composé de plusieurs chambres, un module est composé de plusieurs groupes et un moteur est composé d’au moins un ou plusieurs modules En particulier, l’invention présentée ici permet de synchroniser les détentes des gaz pour améliorer les performances des turbines grâce au fractionnement décalé des groupes de tubes, mais également de synchroniser la phase d’admission pour éviter un pompage compresseur par exemple. Avantageusement, la présente invention propose un moteur et un procédé capable de mettre en œuvre un fractionnement comportant un décalage dans le temps du démarrage du cycle d’un groupe par rapport à un autre groupe. Chacun de ces groupes ayant par ailleurs un fonctionnement synchronisé de leur chambre. Un tel fonctionnement permet de faire apparaître le début d’onde à haute pression pendant une durée plus ou moins brève (égale à la durée du fractionnement), du second groupe alors que la détente du premier groupe termine sa première phase de détente également plus ou moins brève à haute pression. Ainsi, il est possible de maintenir des niveaux de pression au plus haut niveau (à 98% de la pression maximale isochore pour 3 fractionnements) à l’entrée des étages turbine. En fonctionnement continue, cela permet d’obtenir à l’entrée des étages turbines des fréquences d’ondes élevées, de préférence supérieure à 200 Hz, de préférence supérieur à 400Hz (on peut atteindre 1100Hz voire plus selon les durées d’ouvertures des valves), et donc de maintenir des niveaux de pression au plus haut niveau quasi constant (fluctuations de 2% selon la durée du fractionnement considéré) à l’entrée de tous les étages turbines. Ces fluctuations faibles de pression (2%) permettent de garder des rendements turbine identiques à ceux des étages de turbine d’aujourd’hui (exemple turbofan). Mais les niveaux de pression à l’entrée des étages étant beaucoup plus élevés par exemple 70 Bar pour le CVC à comparer à 40 Bar avec un moteur LEAP, conduit à beaucoup accroître les performances des moteurs Dans le procédé divulgué dans l’art antérieur, la pression baisse à l’entrée des étages jusqu’à ce que toutes les chambres ou groupes de chambres ensembles détendent à nouveau les gaz à l’entrée des étages turbines. Il n’y a donc pas conservation de la pression à un niveau élevé à l’entrée des étages turbines mais des montées et des descentes régulières de pression pour obtenir un chute d’enthalpie constante de l’étage. L’invention vise en particulier un moteur à combustion et explosion à volume constant, agencé pour être opéré selon un cycle thermodynamique composé d’au moins quatre phases, ledit moteur comportant plusieurs chambres organisées fonctionnellement en plusieurs groupes, chacun des groupes étant agencé pour pouvoir supporter au moins une phase du cycle thermodynamique ; lesdites chambres comportant une ou plusieurs vannes, la ou les vannes étant situées en entrée et/ou en sortie des chambres et agencées pour réguler le passage d’un fluide compressible dans lesdites chambres, En particulier, la ou les vannes peuvent comporter : un corps formant un conduit comprenant des lèvres et comportant un taquet d’appui d’aide à la fermeture ; un papillon agencé pour fermer et ouvrir la vanne par une obturation ou une ouverture du conduit ; un axe positionné sur le conduit et couplé au papillon ; le papillon comportant au moins une gorge agencée pour accueillir l’axe et autorisant un déplacement latéral de l’axe dans ladite gorge, ledit papillon étant également agencé en rotation avec l'axe de façon à pouvoir ouvrir ou fermer la vanne selon un déplacement de l’axe, ledit taquet d’appui étant agencé pour servir d’appui au papillon lors de la fermeture de la vanne. Par exemple, le contrôleur régulant le moteur, peut être configuré pour ouvrir la vanne en déplaçant l’axe afin de créer sur le papillon des surfaces différenciées de part et d’autre de l’axe créant un couple d’ouverture sur le papillon obtenu grâce aux différences de pression amont et aval de part et d’autre du papillon. Pour la fermeture du conduit de la vanne le déplaçant de l’axe dans l’autre sens force le papillon à venir en appui sur le taquet d’appui d’aide à la fermeture créant un couple initial de fermeture . Après ce couple initial, à la fermeture le couple résultant de la différence de pression amont et aval crée un couple de fermeture supplémentaire obtenu grâce aux différences de pression amont et aval de part et d’autre du papillon et des surfaces différenciées crées de part et d’autre de l’axe qui se déplace dans le sens opposé à celui de l’ouverture. Le papillon fini par appuyer sur des lèvres pour améliorer l’étanchéité. En outre, le moteur peut comporter en outre un contrôleur du déplacement de l’axe de la ou des vannes configuré pour contrôler l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un premier groupe, de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours d’une phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un premier instant. Cela permet de fractionner une phase du cycle thermodynamique. La fraction du fluide peut être dirigée vers un carter dédié (HP,MP ou BP) ou en dehors de la chambre (purge). En particulier, le contrôleur peut contrôler l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un deuxième groupe, de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un deuxième instant, l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un troisième groupe, de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un troisième instant ; le premier instant, le second instant et le troisième instant étant décalés temporellement, par exemple d’une première durée de décalage, de façon à permettre un fractionnement synchronisé de la phase prédéterminée du cycle thermodynamique entre les groupes. Les différences de durée entre les premier, les deuxième et les troisième instants ne sont pas forcément égaux. Cela permet de fractionner une phase du cycle thermodynamique. A noter que la première durée de décalage pourra être variable dans le temps et qu’elle pourra être différente en fonction de l’instant concerné. En effet, de façon à synchroniser au mieux le fractionnement, les décalages temporelle peuvent être variables dans le temps et variables en fonction des chambres concernées. En particulier, pour la fermeture du conduit, le papillon des vannes est agencé de façon à venir en appui sur le taquet d’appui d’aide à la fermeture créant un couple initial de fermeture. Après ce couple initial, à la fermeture le couple résultant de la différence de pression amont et aval crée un couple de fermeture supplémentaire obtenu grâce aux différences de pression amont et aval de part et d’autre du papillon et des surfaces différenciées crées de part et d’autre de l’axe qui se déplace dans le sens opposé à celui de l’ouverture. Le papillon fini par appuyer sur des lèvres pour améliorer l’étanchéité. Un moteur selon la présente invention comporte avantageusement un contrôleur régulant le moteur et permettant d’ouvrir et de fermer des vannes situées à l’entrée et/ou à la sorties des chambres. Ce contrôleur peut correspondre à tout dispositif, de préférence électronique capable de suivre des instruction de commandes et de contrôler l’ouverture et la fermeture des vannes. Il peut comporter ou être associé à un ou plusieurs processeurs et à de la mémoire. En outre, comme cela sera détaillé, les chambres d’un même groupe et les groupes d’un même modules n’ont pas besoin d’être géographiquement ou physiquement repéré, c’est leur disponibilité et à quel moment de la phase considéré qui importe. Pour diminuer la trainée d'un aéronef (car en gardant les vannes d’entrée d’air fermées on crée une obstruction à l’avancement qui augmente la traînée), ou pour contrôler le pompage compresseur, il est possible de garder fermer les vannes d’entrée d’air de certains tubes (si on veut réduire la perméabilité et se rapprocher du pompage pour atteindre des zones du champ compresseur où les rendements sont meilleurs) ou au contraire les laisser ouvertes et garder en même temps ouvertes les vannes de purge des tubes ce qui constitue une variation de perméabilité vu du compresseur et il devient ainsi possible de contrôler la ligne de fonctionnement dans le champ compresseur pour garder la marge au pompage ou réduire la traînée d’un moteur d’aéronef. En particulier, l’invention porte sur un moteur à combustion et explosion à volume constant, agencé pour être opéré selon un cycle thermodynamique composé d’au moins quatre phases, ledit moteur comportant plusieurs chambres organisées fonctionnellement en plusieurs groupes, chacun des groupes étant agencé pour pouvoir supporter au moins une phase du cycle thermodynamique ; lesdites chambres comportant une ou plusieurs vannes, la ou les vannes étant situées en entrée et/ou en sortie des chambres et agencées pour réguler le passage d’un fluide compressible dans lesdites chambres, ledit moteur étant caractérisé en ce que : la ou les vannes comportent : un corps formant un conduit comprenant des lèvres et comportant un taquet d’appui d’aide à la fermeture ; un papillon agencé pour fermer et ouvrir la vanne par une obturation ou une ouverture du conduit ; un axe positionné sur le conduit et couplé au papillon ; le papillon comportant au moins une gorge agencée pour accueillir l’axe et autorisant un déplacement latéral de l’axe dans ladite gorge, ledit papillon étant également agencé en rotation avec l'axe de façon à pouvoir ouvrir ou fermer la vanne selon un déplacement de l’axe, ledit taquet d’appui étant agencé pour servir d’appui au papillon lors de la fermeture de la vanne ; il comporte en outre un contrôleur du déplacement de l’axe de la ou des vannes configuré pour contrôler : l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un premier groupe, de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours d’une phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un premier instant ; l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un deuxième groupe, de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un deuxième instant, l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un troisième groupe, de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un troisième instant ; le premier instant, le second instant et le troisième instant étant décalés temporellement de façon à permettre un fractionnement synchronisé de la phase prédéterminée du cycle thermodynamique entre les groupes. De façon à synchroniser au mieux le fractionnement, les décalages temporelle peuvent être variable dans le temps et variable en fonction des chambres concernées. Selon d’autres caractéristiques optionnelles d’un moteur selon l’invention, ce dernier peut inclure facultativement une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, seules ou en combinaison : le contrôleur est configuré pour garder ouvertes ou fermées totalement ou partiellement, une ou plusieurs valves à l’entrée et une vanne de purge en sortie, afin de contrôler la ligne de fonctionnement dans le champ compresseur. le contrôleur est configuré pour garder ouvertes ou fermées totalement ou partiellement, une ou plusieurs valves à l’entrée et une vanne de purge en sortie, afin de limiter la trainée d’un aéronef équipé d’un tel moteur. le contrôleur est configuré pour contrôler un décalage dTi, par exemple une avance ou un retard, à l’ouverture ou à la fermeture de vannes d’entrée d’air d’une ou des chambres d’un premier groupe d’un premier module par rapport aux instants d’ouverture ou de fermeture de vannes d’entrée d’air d’une ou des chambres d’un premier groupe d’un second Module, de façon à augmenter ou réduire les débits d’entrée d'air et augmenter ou réduire les pressions de l’air à l’entrée de ces premier et second modules ; le décalage dTi étant contrôlé temporellement, par exemple en avance ou en retard par rapport à l’instant de démarrage d’un autre module. Cela permet un fractionnement synchronisé des phases du cycle thermodynamique opéré à partir des entrées d’air des modules tout en gardant les fractionnements des détentes (crées grâce aux décalages dans les groupes) à la sortie des modules. Cela permet de modifier la ligne de fonctionnement dans le champ compresseur (ou plus généralement modifier les conditions aérodynamiques à l’entrée des modules), en autorisant ou en interrompant pendant cette durée dTi le transfert d’air vers les chambres du module d’au moins une fraction de masse dmi de la masse du fluide compressible. le contrôleur est configuré pour permettre des durées de phase de cycle thermodynamique variables. Un groupe comporte des chambres configurées pour qu’elles ne soient pas en mesure de conduire simultanément une phase du cycle thermodynamique. Un groupe comporte des chambres configurées pour que lorsqu’une phase du cycle thermodynamique se termine dans une chambre, de préférence après au moins un fractionnement, de façon plus préférée après au moins deux fractionnements, elle débute dans une autre. le contrôleur est configuré pour appliquer un fonctionnement non linéaire aux vannes du moteur (M) et pour affecter un nombre différent de chambres aux différentes phases du cycle thermodynamique. le contrôleur est configuré pour passer une vanne d’une position fermée à une position ouverte en moins de 10 ms. En outre, le contrôleur peut être configuré pour passer une vanne d’une position ouverte à une position fermée en moins de 10 ms. le contrôleur est configuré pour ouvrir une vanne de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible, lorsque la pression dans la chambre est inférieure, supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. le contrôleur est configuré pour générer, pour une même phase du cycle thermodynamique au moins deux fractions du fluide compressible, une des au moins deux fractions du fluide compressible ayant une pression au moins 1,5 fois supérieure à l’autre fraction des au moins deux fractions du fluide compressible. lorsque des chambres sont inopérantes, par exemple dans le cadre d’une avarie, le contrôleur est configuré pour reprogrammer une gestion du cycle thermodynamique avec les chambres opérantes restantes. Par exemple, dans des conditions de fonctionnement classique, le contrôleur pourra être configuré pour faire fonction 100 % des tubes ou chambres à une charge partielle. Le contrôleur pourra aussi être configuré pour faire fonction une partie des tubes ou chambres à 100 % de leur charge. Par exemple, lors d’une avarie, le contrôleur pourra être configuré pour faire fonctionner 100 % des tubes ou chambres restant fonctionnels à une charge de 100%. Autrement dit, les tubes ou chambres en bon fonctionnement pourront fonctionner tous à x% de puissance (x le contrôleur est configuré pour qu’un instant de début d’une phase prédéterminée dans au moins une chambre du premier groupe soit décalé, par rapport à un instant de début de la phase prédéterminée dans au moins une chambre du deuxième groupe, d’une durée inférieure à la durée de la phase prédéterminée pour que le début de la phase prédéterminée de l’au moins une chambre du deuxième groupe débute avant que la phase prédéterminée de l’au moins une chambre du premier groupe se termine et générer un déplacement d’une pluralité de fractions de fluide compressible à une fréquence entre fractions supérieure à 200 Hz, de façon préférée 400 Hz. il comporte un ou plusieurs étages de turbine haute pression et un ou plusieurs étages de turbine moyenne pression ; et en ce que le contrôleur est configuré pour qu’un instant de début de détente dans au moins une chambre du premier groupe soit décalé, par rapport à un instant de début de la détente dans au moins une chambre du deuxième groupe, d’une durée inférieure à la durée de la détente pour que le début de la détente de l’ au moins une chambre du deuxième groupe débute avant que la détente de l’au moins une chambre du premier groupe se termine et générer à l’entrée des étages turbines des fréquences d’ondes supérieures à 200 Hz, de préférence à supérieures à 400 Hz. le contrôleur est en outre configuré pour contrôler : l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un premier groupe, de façon à laisser passer une deuxième fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique (e.g. détente) à un quatrième instant ; l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un deuxième groupe, de façon à laisser passer une deuxième fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique (e.g. détente) à un cinquième instant, l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un troisième groupe, de façon à laisser passer une deuxième fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique (e.g. détente) à un sixième instant, le quatrième instant, le cinquième instant et le sixième instant étant décalés temporellement. le contrôleur est configuré pour que l’instant de démarrage de la phase prédéterminée du cycle thermodynamique d’une chambre du premier groupe soit décalé par rapport à l’instant de démarrage de la phase prédéterminée d’une chambre du second groupe. le contrôleur est en outre configuré pour que les instants de début de cycle de chaque chambres au sein d’un même groupe sont décalés de la durée de la phase prédéterminée pour que le début de la phase prédéterminée d’une chambre débute dès que la phase prédéterminée d’une autre chambre du même groupe se termine. Cela permet d’obtenir à l’entrée des étages turbines des fréquences d’ondes fj élevées, par exemple supérieures à 200 Hz, de préférence supérieure à 400 Hz. le papillon comporte une première surface et une deuxième surface départagées par l'axe et en ce que le contrôleur est configuré pour déplacer l'axe sur ses deux côtés selon une trajectoire en ligne droite, en arc de cercle, en profondeur ou toute autre trajectoire latérale variable sur une ou plusieurs positions de façon à modifier les dimensions des premières et deuxièmes surfaces. le cycle thermodynamique comporte des phases sélectionnées parmi : admission, combustion, détente, balayage, refroidissement, et purge. les groupes sont organisés en modules, chacun desdits modules comportant un ou plusieurs groupes, de préférence plusieurs groupes. la vanne comporte une rotule centrale traversée par l’ axe qui coulisse dans cette rotule, une extrémité de l’axe étant solidaire du papillon et l’axe étant agencée pour contrôler, par translation et rotation, tous les mouvements du papillon. il comporte un ou plusieurs étages de turbine haute pression et un ou plusieurs étages de turbine moyenne pression ; et éventuellement un ou plusieurs étages de turbine basse pression et en ce qu’il comporte des étages de turbine à aubes étagés. En outre, la présente invention propose une nouvelle conception des étages de turbine (distributeurs et aubes de turbines) en introduisant des aubes étagées permettant d’améliorer la jonction du débit de gaz MP sortant des tubes et du débit de gaz MP sortant de la roue de turbine HP. En particulier un moteur selon l’invention comportera des distributeurs et des aubages de turbine supérieure et/ou inférieur, étagées qui peuvent être variables ou fixes. Cela permet d’améliorer un fonctionnement où deux gaz ayant des niveaux de pression différents se rencontrent à l’entrée d’un même étage de turbine (MP ou BP). Le moteur pour cela comportera en particulier au moins deux niveaux d’aubes de distributeurs et au moins deux niveaux de profils d’aubes sur une même roue mobile. Cela sera illustré dans les figures montrant un exemple de conception d’étage de turbine à deux niveaux. Ainsi un moteur selon l’invention peut comporter plusieurs turbines à des aubes étagées, chaque turbine comportant au moins un distributeur et les distributeurs étant étagés, les distributeurs comportent des aubes, fixes ou variables en rotation, les unes au-dessus des autres et des roues mobiles, les roues mobiles comportent des pales à plusieurs étages de pale les unes au-dessus des autres et dont les déviations angulaires sont adaptées aux déviations angulaires des étages des distributeurs étagés. il comporte un ou plusieurs étages de turbines à « aubes étagées » dont les distributeurs ont des aubes fixes ou variables en rotation dont les sections et les angles de passage des gaz dépendant du débit réduit, comportent un ou plusieurs étages d’aubes les unes au-dessus des autres et dont les roues mobiles comportent des pales à plusieurs étages de pale les unes au-dessus des autres et dont les déviations angulaires sont adaptées aux déviations angulaires des étages des distributeurs étagés de manière à obtenir le meilleur rendement les turbines à aubes étagées comportent plusieurs angles de profils d’aubage différents. les angles de profils d’aubage sont adaptés aux niveaux de pression des fractions provenant des sorties des chambres. les lèvres sont agencées de façon à faire office de taquet d’appui d’aide à la fermeture, le papillon étant agencé pour s’appuyer sur le taquet d’appui lors du déplacement permettant de fermer la vanne. La fermeture de la vanne peut correspondre à une obturation du conduit. les groupes sont organisés en plusieurs modules, chacun des modules étant capables d’effectuer un fractionnement synchronisé d’une phase grâce à un premier décalage temporel Dt1 des cycles thermodynamiques entre les groupes. Il comporte au moins deux modules et en ce que le ou les contrôleurs d’un module sont configurés pour réaliser un fractionnement synchronisé d’une phase et que le ou les contrôleurs d’un autre module sont configurés pour réaliser un fractionnement synchronisé d’une autre phase. un contrôleur est configuré pour induire un second décalage de temps Dt2 de démarrage des modules les uns par rapport aux autres de façon à obtenir un fractionnement synchronisé. Cela permet de contrôler le pompage compresseur dans le carter situé à l’amont des tubes et en même temps de reconstituer une onde de pression à haute fréquence dans les carters situées à l‘aval des tubes. On peut effectuer donc deux fractionnements synchronisés l’un pour gérer les pressions en sortie des tubes l’autre pour gérer les débits à l’entrée des Modules comprenant plusieurs groupes de tubes. On permet à tout moment de gérer les remplissages des Modules pour s’assurer que la ligne de fonctionnement dans le champ compresseur est éloignée de le ligne de pompage. Cela réduit également la traînée des entrées d’air d’un objet volant. le contrôleur est configuré pour pouvoir faire varier les décalages de temps Dt1 et Dt2 au cours du temps et à tout moment pour adapter les pressions sortie chambre et sortie de Turbine, notamment haute pression, afin qu’elles correspondent le mieux aux capacités (débit réduit et taux de détente) des étages turbines situés en aval. la vanne comporte au moins un élément déformable de part et d’autre de l’axe, l’élément déformable étant agencé pour pouvoir appliquer une force permettant à l’axe de revenir en position centrale de la gorge. Cela permet pour d’améliorer la rotation du papillon. l’au moins un élément déformable est situé à l’intérieur de la gorge du papillon. l’au moins un élément déformable est situé à l’extérieur du papillon. l’au moins un élément déformable est sélectionné parmi : un ressort, un petit vérin, une lame élastique, tout matériau déformable capable de prendre au moins deux positions ou une combinaison de ces éléments. Par exemple, une position retractée une position allongée (vérins), une position étirée, une position comprimée… l’au moins un élément déformable change de position suite à une contrainte, une impulsion électrique ou un champ électromagnétique. les masses de fluide dmi, de la masse du fluide contenue dans les chambres sont amenées aux étages turbine via des conduits. les valeurs moyennes des pressions et des températures à l’entrée des étages turbines ont une valeur moyenne qui est fonction des fréquences f j , ces fréquences f j , étant égales à l’inverse des durées dt j des fractionnements choisis. les vannes ont des durées d’ouverture et de fermeture préférablement la plus brève possible et peuvent garder une position ouverte ou fermée pendant une durée variable. les transferts des masses dmi du fluide compressible s’effectuent à des fréquences fj. il comporte un système de contrôle et de régulation des chambres de postcombustion fonctionnant avec des températures maximales de combustion optimisées pour obtenir le maximum de puissance dans les étages de turbines ou la poussée maximale dans la tuyère. Il comporte plusieurs étages turbines et/ou une tuyère de poussée à la sortie du moteur. il peut comporter un ou plusieurs intercooler situés à l’entrée des chambres. Il peut comporter un ou plusieurs échangeurs de récupération de chaleur situés à l’entrée des chambres pour réchauffer le fluide et la sortie des étages turbines pour récupérer la chaleur à l’échappement. Selon un autre aspect, l’invention porte sur un aéronef, par exemple un avion, un missile ou tout autre engin volant, caractérisé en ce qu’il utilise un moteur à fractionnement synchronisé selon l’invention. Selon un autre aspect, l’invention porte sur des turbines étagées telles que décrite dans l’invention en ce que les aubes des distributeurs et les pales de roues mobiles peuvent comporter des tablettes. Selon un autre aspect, l’invention porte sur un procédé de fractionnement synchronisé des phases d’admission, de combustion, de détente, de balayage et/ou de refroidissement, et de purge, d’un fluide compressible au cours d’un cycle thermodynamique dans un moteur à combustion, ledit procédé comportant les étapes et configurations suivantes : configuration d’un groupe qui comporte une ou plusieurs chambres regroupées fonctionnellement au sein de ce groupe, de préférence le nombre de chambres par groupe étant égal au ratio d’une durée totale T cycle du cycle divisé par une durée t i , de la phase choisie pour être synchronisée, synchronisation des chambres d’un groupe en décalant les instants de début de cycle de chaque chambre du groupe pour que le début de la phase d’une chambre débute dès que la phase d’une autre chambre du même groupe se termine, regroupement fonctionnel de groupes pour former un ou plusieurs modules de groupes du moteur , chacun des groupes dans un module ayant des instants de début d’ouverture et/ou de fermeture de vannes décalés de durées dt i de fractionnement ce qui produit un fractionnement des phases, un module permettant les synchronisations et les fractionnements des phases au sein de ce module, de telle sorte qu’il y a autant de groupe par module qu’il y a de fractionnements choisis, que l’ensemble des groupes forme un ou plusieurs modules de groupes du moteur et que les nombres de chambres, les nombres de groupe et les nombres de module d’un moteur sont fonction du volume des chambres et du débit masse maximum nécessaire au fonctionnement du moteur. Selon d’autres caractéristiques optionnelles du procédé, ce dernier peut inclure facultativement une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, seules ou en combinaison : il comporte une configuration d’un module qui comporte un ou plusieurs groupes regroupés fonctionnellement au sein de ce module, de préférence le nombre de groupes par module, est égale au nombre de fractionnements qui s’effectuera au cours de la phase choisie pour être synchronisée et fractionnée. il comporte en outre un calcul du débit maximum du moteur pour les conditions de fonctionnement critique (Altitude, température atmosphérique, nombre de Mach à l’entrée du moteur, les fractionnements choisis pouvant varier selon les groupes et/ou les modules en fonction des formes variables des courbes de pression P(t), de température T(t) et de masse m(t) dans les chambres variant au cours du temps en fonction des conditions de pression et de température amonts et avales de ces chambres, le nombre de fractionnement (j) étant illimité de telle sorte que plus le nombre de fractionnement (j) est élevé, plus les valeurs moyennes de pression, température du cycle se rapprochent des valeurs maximales de pression et de température obtenues dans les tubes. un plan de maintenance du moteur ou de l’aéronef utilise la puissance produite par chaque chambre au cours des missions/vols pour gérer les actions de maintenance. Le procédé peut comporter une augmentation de la durée de la phase de combustion par l’intermédiaire d’une augmentation du nombre de chambres utilisées par groupe. Selon la demande de puissance, toutes les chambres peuvent fonctionner à puissance partielle. Selon la demande de puissance, un certain nombre de chambres fonctionnent à pleine puissance et les autres chambres seront au ralenti ou à l’arrêt. On utilise la pression instantanée et les températures maximales de combustion des chambres pour réguler le moteur. certaines chambres sont fonctionnellement des réservoirs dont la température des gaz est très élevée pour transférer des portions de ce gaz vers les autres chambres afin d’améliorer l’allumage. Ces chambres « réservoir » dédiées à l’allumage pourront lorsque la pression Px sera plus faible être utilisées comme les autres chambres avant de recommencer un nouveau cycle de stockage de gaz chauds. dans l’application particulière des moteurs de missile, on réduit la durée de la détente et on accroît la fréquence de détente (ce qui augmente la poussée F et réduit la trainée du missile) en ouvrant des vannes à l’entrée des chambres dès que la pression Px est inférieure à la pression PRAM à l’entrée du missile. Selon un autre mode de réalisation, l’invention porte sur un moteur à combustion et explosion à volume constant, agencé pour être opéré selon un cycle thermodynamique composé d’au moins quatre phases, ledit moteur comportant plusieurs chambres organisées fonctionnellement en plusieurs groupes, lesdites chambres comportant une ou plusieurs vannes situées en entrée et/ou en sortie des chambres et agencées pour réguler le passage d’un fluide compressible dans lesdites chambres, et chacun des groupes étant agencés pour pouvoir supporter au moins une partie du cycle thermodynamique ; ledit moteur étant caractérisé en ce que : les vannes comportent : un corps formant un conduit comprenant des lèvres et comportant un taquet d’appui d’aide à la fermeture; un axe positionné sur ce conduit, un papillon comportant au moins une gorge accueillant l’axe et permettant un déplacement latéral de l’axe dans la gorge, ledit papillon étant agencé en rotation avec l'axe de façon à pouvoir ouvrir la vanne en déplaçant l’axe afin de créer sur le papillon des surfaces différenciées de part et d’autre de l’axe créant un couple d’ouverture sur le papillon obtenu grâce aux différences de pression amont et aval de part et d’autre du papillon ; il comporte un contrôleur du déplacement de l’axe des vannes configurés pour contrôler : un décalage à l’ouverture ou à la fermeture de vannes d’entrée d’air d’une ou des chambres d’un premier groupe d’un premier Module par rapport aux instants d’ouverture ou de fermeture de vannes d’entrée d’air d’une ou des chambres d’un premier groupe d’un second Module, de façon à augmenter ou réduire les débits d’entrée d'air et augmenter ou réduire les pressions de l’air à l’entrée de ces premier et second Modules, en modifiant ainsi la ligne de fonctionnement dans le champ compresseur, en autorisant ou en interrompant pendant cette durée dTi le transfert d’air vers les chambres du premier Module d’au moins une fraction de masse dmi de la masse du fluide compressible ; le décalage étant contrôlé temporellement (en avance ou en retard par rapport à l’instant de démarrage d’un autre Module) de façon à permettre un fractionnement synchronisé . Selon un autre mode de réalisation, l’invention porte sur un moteur à combustion et explosion à volume constant, agencé pour être opéré selon un cycle thermodynamique composé d’au moins quatre phases, ledit moteur (M) comportant plusieurs chambres organisées fonctionnellement en plusieurs groupes (B), chacun des groupes (B) étant agencé pour pouvoir supporter au moins une phase du cycle thermodynamique ; lesdites chambres comportant une ou plusieurs vannes, la ou les vannes étant situées en entrée et/ou en sortie des chambres et agencées pour réguler le passage d’un fluide compressible dans lesdites chambres. Le moteur en particulier peut comporter des vannes comportant un corps (56) formant un conduit comprenant des lèvres (57A, 57B) et comportant un taquet d’appui (55) d’aide à la fermeture ; un papillon (59) agencé pour fermer et ouvrir la vanne par une obturation ou une ouverture du conduit ; un axe (58) positionné sur le conduit et couplé au papillon (59) ; le papillon (59) comportant au moins une gorge agencée pour accueillir l’axe (58) et autorisant un déplacement latéral de l’axe (58) dans ladite gorge, ledit papillon (59) étant également agencé en rotation avec l'axe (58) de façon à pouvoir ouvrir ou fermer la vanne selon un déplacement de l’axe (58), ledit taquet d’appui (55) étant agencé pour servir d’appui au papillon (59) lors de la fermeture de la vanne. Avantageusement, un moteur selon l’invention comporte en outre un contrôleur du déplacement de l’axe (58) de la ou des vannes. Ce contrôleur est en particulier configuré pour contrôler l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un premier groupe, de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible (e.g. vers la chambre ou en dehors de la chambre), l’ouverture de la vanne se faisant au cours d’une phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un premier instant. Cela permet de fractionner une phase du cycle thermodynamique. Il peut également contrôler l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un deuxième groupe, de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un deuxième instant. Cela permet de fractionner une phase du cycle thermodynamique. Il peut aussi contrôler l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un troisième groupe, de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un troisième instant. Cela permet de fractionner une phase du cycle thermodynamique. Avantageusement, le premier instant et le second instant sont décalés temporellement d’une première durée de décalage de façon à permettre un fractionnement synchronisé de la phase prédéterminée du cycle thermodynamique entre les groupes (B). De façon plus préférée, le premier instant, le deuxième instant et le troisième instant peuvent être décalés temporellement d’une première durée de décalage de façon à permettre un fractionnement synchronisé de la phase prédéterminée du cycle thermodynamique entre les groupes (B). Les premières durées de décalages peuvent être variables. Les premières durées de décalages peuvent être différentes en fonction des instants considérés. Pour la suite de la description, nous prenons donc ici l’exemple d’un turbofan représentant le moteur M. Outre les différents éléments décrit ci-après, ce moteur pourra comporter une vanne comportant un taquet d’appui d’aide à la fermeture et/ou pourra comporter un ou plusieurs groupes organisés en modules. Par simplification ,nous supposons également dans cet exemple ici, qu’il y a 2 zones de pressions identifiées : Haute Pression HP 10 et Base Pression BP 11 correspondant aux pressions aux entrées des étages turbines HP 15 et BP 16, sachant que le nombre de zones de pressions peut -être plus élevé comme nous le verrons plus loin dans la description. Ce moteur M est en général constitué d’un ou plusieurs compresseur 21 mono ou multi-étages, de chambres ou tubes 2 ou 39 de combustion isobare ou isochore ou à détonation, d’un ou plusieurs étages turbines HP 15 et d’un ou plusieurs étages turbines BP 16. Ces moteurs M peuvent inclure plusieurs arbres de rotation 41 selon l’arrangement des compresseurs 21 et des étages de turbine 15 et 16 décidés par le constructeur. Nous présentons ici un exemple particulier de synchronisation et de fractionnement des phase de détente des gaz afin d’accroître les fréquences des ondes de pressions et températures à l’entrée des étages turbines HP 15 et BP 16 (Par simplicité, nous avons limité ici l’exemple à 2 niveaux de pressions HP 10 et BP 11). On obtient ainsi des pressions et des températures moyennes plus élevées à l’entrée des étages turbines HP 15 et BP 16 mais également l ‘augmentation des fréquences permet d’obtenir de meilleur rendement turbines. Il s’agit d’un chemin « vertueux » du point de vue du rendement de cycle moteur. Il existe d’autre modes de synchronisation et de fractionnement des phases que celui de la détente, par exemple ou pourrait synchroniser les phases d’admission afin d’obtenir une ligne de fonctionnement linéaire ou variablement contrôlée dans le champ compresseur afin de gérer la marge au pompage. Il existe plusieurs modes de synchronisation et de fractionnement des phases qui dépend des durées de fractionnement et de la synchronisation des tubes, et du nombre de tubes 2 ou 39. Si on imagine des tubes de faibles dimensions avec des obturateurs de très faible section de passage on peut assembler un moteur M avec un grand nombre de tubes 2 ou 39 dont la régulation pourrait se faire en variant chaque fractionnement de telle sorte que le passage d’un tube à un autre apparaisse comme continument variable du fait des hautes fréquences obtenues. ( voir chapitre nouvelle architecture moteur). Les problèmes posées des combustions pulsées ou intermittentes comme la combustion à volume constant (CVCTE constant volume combustion turbine engine) ou les PDE (Pulse detonation engine) sont que d’une part les ondes délivrées ont des fréquences faibles (par exemple 40-80 Hz pour le CVC et le PDE) et que d’autre part elles sont délivrées à l’entrée de l’étage HP 15 (haute pression) uniquement. En d’autres termes tout le débit de gaz sortant de la ou des chambres ou tubes 2 ou 39 de combustion est délivré à l’entrée de la turbine haute pression 15 uniquement. Ainsi il est nécessaire d’attendre la fin du cycle de détente jusqu’à ce que la pression dans cette chambre ou un tube 2 ou 39 soit assez faible pour qu’un renouvellement d’une masse d’air frais assez significative soit possible si on souhaite obtenir de bonnes performances moteurs. Pire encore, si on souhaite un renouvellement d’air maximum il faut effectuer la phase de purge des tubes 2 ou 39 jusqu’à ce que la pression dans ce tube soit très proche de la pression atmosphérique. Ceci accroît considérablement les durées du cycle et de la détente du tube jusqu’à la purge et donc réduit le fréquence des ondes à l’entrée des étages turbines. Ceci a pour conséquence de réduire de manière très significative le rendement des étages turbines à un niveau tellement bas (environ 0,55) que la combustion isochore ou à détonation ne présente plus d’intérêt. L’invention présentée ici permet « d’amener la bonne masse de gaz à la bonne température et à la bonne pression au bon endroit et au bon moment » . On amène ainsi les masses de gaz haute pression 10 à l’entrée des étages HP 15, et les masses de gaz à basse pression 11 à l’entrée des étages basse pression (BP) 16. Cette répartition des masses de gaz HP 10 et BP 11 qui correspond à des débits masse 30 et 31 de gaz à l’entrée des étages turbines 15 et 16 correspond au fractionnement choisi. Elle s’exécute en décidant à quel moment à partir du début de la phase considérée (ici la détente) telle ou telle vanne sera ouverte ou fermée. Ici le fractionnement est égal à 2 car il y a 2 niveaux de pression. Chaque tube 2 ou 39 aura 2 à 3 vannes (ou obturateurs) en sortie et au moins une vanne (ou obturateur) à l’entrée. Les 3 vannes (ou obturateurs) de sortie sont les vannes HP 4 ,BP 5 plus la vanne de purge 6 du tube ou de la chambre 2 ou 39 . La vanne de purge 6 permet d’envoyer les gaz résiduels à l’extérieur (à l’atmosphère par exemple) à la fin de la détente du tube permettant de re-nouveller avec de l’air frais le volume du tube 2 ou 39 avec un taux de remplissage maximum. Comme ces masses de gaz HP 10 ,BP 11 sont délivrées dans des carters HP 7,BP 8 distincts situés à l’entrée des étages turbines HP15 et BP 16 respectivement et à des moments précis au cours de la détente de chaque tube 2 ou 39 on obtient ainsi dans ces carters 7 et 8 des trains d’ondes de pressions et températures avec des fréquences de l’ordre de 400 à 1000 Hz voire plus selon la date de fractionnement choisie pour chaque fractionnement HP 10 et BP 11. Ces fractionnements peuvent avoir des durées variables et non égales. C’est l’analyse des calculs de performances de tous les cycles en fonction des caractéristiques des étages turbines (taux de détente, vitesse rotation N/√T, DH/U, DH/T etc…), qui déterminera les meilleurs fractionnements possibles et donc à quel moment il faudra ouvrir ou fermée telle ou telle vanne. Les rendements turbines sont ainsi augmentés au prorata de la valeur moyenne de l’onde. En notant sur les figures 9 à 14 que la forme de l’onde est proche de celle du ¼ d’onde d’un cosinus, on peut recalculer leur valeur moyenne (intégrale de la moyenne) lorsqu’on fractionne la durée de ce ¼ d’onde par 2 , 3 etc.. . Cette valeur moyenne qui vaut environ 0,55 pour une seule onde non fractionnée, devient égale à 0,90 pour 2 fractions et 0,98 pour 3 fractions etc…. Avec une turbine conventionnelle ayant un rendement isentropique de 0,87 on peut ainsi obtenir pour 2 fractions un rendement turbine de 0,87x0,9 = 0,783, pour 3 fractions 0,87x 0,98 = 0,85 etc… On notera que les mots chambre, volume, ou tube 2 ou 39 signifient la même chose dans la présentation de cet exemple de cycle thermodynamique. On notera également que de varier le moment auquel telle ou telle vanne s’ouvre ou se ferme revient à transformer un volume constant en une succession de volumes constants plus petits donc « in fine » à un système à volume variable. Dans le cas du cycle thermodynamique on parvient ainsi à reproduire quasiment le cycle d’un moteur à piston (dont le volume de la chambre varie avec le déplacement du piston mais dont une bonne partie de la combustion se fait à volume constant) sans avoir besoin du système bielle manivelle. Au cours de la détente on ouvre et ferme telle ou telle vanne (HP,BP ici dans cet exemple) pour une durée appeler « fractionnement » qui peut être différente pour la partie HP ou BP. Dans l’exemple de moteur M et dans certaines figures présentés ici nous avons limité, le fractionnement à 2 (HP et BP) afin de simplifier la création des dessins et leur compréhension, étant entendu qu’il ne s’agit que d’un exemple particulier présenté ici et que le fractionnement peut être supérieur à 2. Les mots vanne ou obturateur ont la même signification. Il peut s’agir de vanne papillon, de tubes en rotation avec une ou plusieurs lumières d’entrée et de sortie, ou un disque tournant comportant plusieurs trous et dont les fermetures ou ouvertures des trous peuvent être obstrués par un autre disque tournant avec un décalage variable etc…Il est simplement nécessaire de pouvoir fermer ou ouvrir les sections de passage du fluide de ces vannes à n’importe quel moment, si possible le plus rapidement possible et de pouvoir garder cette position ouverte ou fermée pendant n’importe qu’elle durée . En ce qui concerne la conception des étages de turbine, les sections de passages des gaz dans les distributeurs 15,16A,16B et 16C sont déterminées en fonction des débits réduits D1√T4/P4, D2√T4/P4 et D3√T4/P4 pour les gaz sortant des tubes selon 3 fractionnements (dans cet exemple) et D1√T5/P5, D1√T6/P6 et D2√T5/P5 pour les gaz sortant des roues mobiles des étages de turbines comme montré sur les figures 27 et 28. Dans la plupart des conditions de fonctionnement des moteurs aéronautiques, ces sections sont calculées pour un écoulement sonique (Mach=1) au col du distributeur. Le débit réduit spécifique D√T/PS devient constant lorsque le Mach au col du distributeur est égal à 1 avec (D=débit, T=Température, P=Pression, S=section) . Il existe donc une section pour chaque débit réduit.De même la triangulation ou déviation (angles d’entrée et de sortie) des pales fixées sur les roues mobiles sont adaptées pour répondre aux géométries (section, angle) des aubes des distributeurs. Les débits réduits D√T/P sortant des tubes CVC et les débits réduits D√T/P à la sortie des étages de turbine peuvent avoir des valeurs très différentes. Il est donc nécessaire d’adapter les sections des distributeurs pour chacun de ces débits réduits. De même les aubes de roue mobile sont adaptées, c’est à dire que les angles d’entrée et de sortie de pale sont adaptés à l’écoulement (par exemple pour éviter des Mach relatifs supersoniques en sortie de pale etc..) et varient en fonction du rayon où sont calculés ces angles. La montre un exemple où l’utilisation du cycle CVCTE peut conduire à un grand nombre d’étages turbine haute, moyenne ou basse pression 15,16A,16B,16C avec la nécessité concomitante d’utiliser des arbres de turbine (lié ou libre) très long pouvant être multiple. Pour résoudre ce problème l’innovation présentée ici, propose des turbines à aubes et à pales étagées comme le montrent les figures 28 et 29 qu’on appelle « turbine à aubes étagées ». Sur un même distributeur on aura donc 2 , 3 (ou plus) d’aubes 48A , 48B installés les unes sur les autres en une seule aube (monobloc) ou en plusieurs aubes dont les angles et les sections de passage des gaz seront adaptés aux conditions aérodynamiques des gaz qui les alimentent. De même les roues mobile disposeront de pales 49A ; 49B voire plus, installées les une sur les autres. Des tablettes 50 pour les distributeurs et 51 pour les pales de la roue mobile pourront séparer les fluides provenant des carters 7 et 8 (sorties tubes ou sorties turbines) selon l’étage concerné. Ces tablettes ne seront pas nécessaires si la technologie de conception des aubages de turbine dite 3D, permet de dessiner des aubes et pales très fortement torsadé et à très forte déviation angulaire en fonction du rayon .Ceci pourrait éviter l’installation de ces tablettes sur les pales de roue mobile si cela est technologiquement possible. Nomenclature AE – Aéronef, avion, engin volant, fusée M – Moteur à fluide compressible, composé de plusieurs modules CVCTE (A) à « fractionnement synchronisé ». A – Module de combustion CVCTE à « fractionnement synchronisé » composé de plusieurs groupes (B) . B – Groupe : Un groupe comporte un ou plusieurs tubes ou chambres 2 ou (39) nécessaires à une « synchronisation » 2 – Tube ou chambre ou en général un volume de forme quelconque utiliser pour l’apport d’énergie thermique au fluide compressible. 3 – Vanne (ou obturateur) située à l’entrée d’air du volume ou tube ou chambre 2 4 – Vanne située à la sortie des gaz HP (Haute Pression) du tube ou chambre 2 5 – Vanne située à la sortie des gaz MP ou BP (Moyenne ou Basse Pression) du tube ou chambre 2 6 – Vanne située à la sortie de purges des gaz à basse pression pour la phase de renouvellement d’air ou phase de balayage/de refroidissement et de purge. 7 – Carter ou conduit de récupération des gaz HP (Haute Pression) 8 – Carter de récupération des gaz MP ou BP (Moyenne ou Basse Pression) 9 – Phase de combustion à volume constant ou isochore ou à détonation. 10 – Gaz HP (Haute Pression) 11 – Gaz MP ou BP (Moyenne ou Basse Pression) 12 – DTi ou dti fractionnement (i) : C’est le décalage d’un groupe d’une durée appropriée selon le décalage ou durée de fractionnement (i ) choisi. (voir chapitre fonctionnement) 13 – Premier Groupe de (n) tubes (voir chapitre fonctionnement) 14 – Deuxième Groupe de (n) tubes (voir chapitre fonctionnement) 15 – DTHP distributeur ou étage turbine des gaz HP 10 16 A– DTMP distributeur ou étage turbine des gaz MP 16 B DTBP distributeur ou étage turbine des gaz BP 11 16 C Etages de tubes à aubes de distributeur étagées et de pales de roue mobile étagées 17 – carters sortie compresseur situé entrée air des tubes 2 18 – Conduit entre les carters 8 et les distributeurs DTBP 16 19 – Volute ou carter de raccordement des gaz MP ou BP 11 sortie 23 des turbines HP 15 et les gaz MP ou BP transférés par les conduits 18 20 – Carter de récupération des gaz purgés 21 – Compresseur 22 –G1T1 :tube 1 du groupe 1 - d’une manière générale GnTm tube (m) du groupe (n) 23 – Sortie des gaz BP de l’étage turbine haute pression HP 15 24 – Px ou Tx ou P(t),T(t),m(t): pression ou température ou masse instantanée dans un tube 2 ou 39 ou au col d’un distributeur turbine 15 ou 16 ou au col de la tuyère de sortie 42 25 – tADM : durée de la phase admission ou de remplissage 26 – tCOMB : durée de la phase de combustion 27 – tDET : durée de la phase de détente 28 – tBAL : durée de la phase de balayage et/ou de refroidissement 29 – tBAL+PURGE : durée de la phase de balayage et/ou de refroidissement qui inclut une phase de purge 30 – dmHP : débit masse ou masse de gaz 10 transvasée du tube 2 vers le carter HP 7 pendant la durée 32 dtHP du fractionnement HP 31 – dmBP : débit masse ou masse de gaz 11 transvasée du tube 2 vers le carter MP ou BP 8 pendant le durée 33 dtBP du fractionnement MP ou BP 32 – dtHP : durée du fractionnement HP 33 – dtBP : durée du fractionnement MP ou BP 33A – dTi : durée de fractionnement des Modules Ai 34 – fHP : = fréquence du fractionnement HP 35 – fBP : fréquence du fractionnement MP ou BP 36 – KHP rapport de la pression moyenne HP divisé par la pression maximale HP dans le tube 2 37 – KBP rapport de la pression moyenne MP ou BP divisé par la pression maximale MP ou BP dans le tube 38 – Vanne (ou obturateur) entrée air secondaire tube BP 39 39 – Tube ou chambre combustion secondaire ou tube post combustion 40 – Vanne (ou obturateur) sortie des gaz MP ou BP des tubes secondaires ou tube post combustion BP 39 41 – Arbre moteur ou de transmission de puissance vers le Fan ou boîte mécanique 42 – Tuyère de poussée turboréacteur avec ou sans post-combustion 43 – Conduits apport air secondaire au tube de combustion secondaire 39 44 – Vanne située à l’entrée des tubes 39 45 – Durée totale du cycle Tcycle = tADM + tCOMB + tDET + tBAL+PURGE 46 – Intercooler 47 – Echangeur 48 – Aubes étagées distributeur d’une turbine à aubes étagées 49 – Pales étagées d’une roue mobile d’une turbine à aubes étagées 50 – Tablette séparatrice aubes étagées du distributeur 51 – Tablette séparatrice de pales étagées (roue mobile) 52 – Disque turbine de la roue mobile 53 – Carter supérieur étage turbine55 – Taquet d’appui d’aide à la fermeture du papillon des vannes 56 – Corps de vanne 57A, 57B lèvres d’appui du papillon lorsqu’il est fermé. 58 – axe de la vanne papillon 59 59 – papillon des vannes i = ADM pour la phase d’admission ou i = COMB pour la combustion ou i = DET pour la détente ou i = BAL pour le balayage et/ou le refroidissement ou i = BAL+PURGE pour le balayage et/ou le refroidissement et la purge. j = le nième fractionnement 1,2,3 ou plus DESCRIPTION DES FIGURES montre un exemple de moteur M (turbofan) incluant un module CVCTE A est une vue en coupe montrant la différence entre un module CVCTE A situé au dessus de l’axe du moteur M et une chambre de combustion conventionnelle type isobare (montrée au dessous de l’axe du moteur M ) utilisée actuellement dans les turbofans ou turbomoteurs tels qu’on les trouve représenter sur internet. est une vue de détails en 3/4 d’un module CVCTE A montrant : un volume (tube ou chambre) 2 , la vanne d’entrée 3 (il peut y en avoir plusieurs à l’entrée) permettant le transvasement de l’air situé dans le carter 17 vers le tubes 2 , les vannes (ou obturateurs) de sortie 3,4,5 et la vanne de purge 6 (il peut également y en avoir plusieurs localisées à différents endroits) les carters de récupération des gaz HP 7 et BP 8, les étages THP 15 et son distributeur DTHP 15 , les étages de turbine 16 basse ou moyenne pression et leur distributeur DTBP 16 , le conduit 18 de transfert des gaz entre les carters 8 et la volute 19 de raccordement entre la sortie 23 des gaz THP 15 et l’entrée des gaz 11 vers les DTBP 16, les carters 20 de récupération des gaz purgés le compresseur 21. est une autre vue de détails en 3/4 d’un module CVCTE A montrant la même chose que la avec plus de détail du tube 2 ou 39 . On y voit nettement les carters 7,8 20,21 ainsi que les vannes 3,4,5 ,et 6 . est un diagramme des phases. La longueur des rectangles est proportionnelle à la durée de la phase considérée. Les couleurs sont différentes selon la phase concernée montrant d’abord : la détente (en blanc), puis le balayage/refroidissement + purge + phase remplissage (en gris foncé), puis la combustion (gris clair), Les tubes 2 ou 39 sont regroupés pour former ici 2 groupes B de 5 tubes GnTm 22 délivrant les gaz HP 10 et BP 11 dans les carters respectivement 7 et 8 . Cette montre également le décalage DT i 12 du deuxième groupe B 14 de tubes 2 par rapport au premier groupe B 13 de tubes 2 .. Cette montre également un schéma des arbres turbines 15 et 16 , la sortie 23 des gaz de la turbine HP 15 , les compresseurs 21 et les carters 7 et 8 transvasant les gaz jusqu’aux distributeurs DTHP 15 et DTBP 16 des étages de turbines 15 et 16. D’une manière général DTi 12 représente le décalages en durée du fractionnement j considéré (j = 1 à 3 ou plus) .Voir chapitre fonctionnement. est un zoom de la avec les mêmes notations. On notera le décalage DTi 12 du deuxième groupe B 14 de tubes 2 versus le premier groupe B 13 de tubes 2 . et sont des exemples de vannes ou obturateurs 3,4,5 , 6 ou 38, 40,44. montre un exemple de papillon qui utiliserait les forces résultantes d’un profil aérodynamique appliqué à la forme du papillon pour créer un couple de rotation tel que décrit dans le brevet (FR1700309). montre un exemple de résultat obtenu à partir d’un modèle de calcul différentiel de remplissage et de détente des gaz dans un tube 2 . Elle montre la variation pression P(t) obtenue dans le tube ou chambre 2 ou 39 pour une température de combustion donnée, pour des durées données d’ouverture et fermeture des vannes 3 ,4,5,6 et pour des conditions initiales de pression et température à l’entrée du tube 2 (elles peuvent être les conditions de pression et de température de l’air dans le carter 17 situé à la sortie du compresseur 21 ou la pression et la température dynamique PRAM : Pressure recovery air mach number) si les tubes sont installés dans un dronee. Ces courbes sont également calculées pour des conditions de détente donnée : ici la pression 24 de fin de détente est px=1,2 Bar. On distingue également sur cette les ouvertures et fermetures des vannes d’admission 3 et des vannes de sortie qui selon les valeurs de pression px 24 représente l’ouverture ou la fermeture des vannes 4 ou 5 ou 6 . En l’occurrence ici la représente l’ouverture et la fermeture de la vanne de purge 6 car 24 px=1,2 Bar. Ces courbes types montrent les durées t ADM de la phase d’admission 25 , t COMB de la phase de combustion 26 t DET de la phase de détente 27 , t BAL ou t BAL+PURGE des phases de balayage/refroidissement 28 et/ou des phases de balayage + refroidissement + purge 29 s’il y a purge. montre les variations de la masse m(t) dans le volume 2 pour les mêmes conditions que la . Ce cycle avec une pression 24 Px=1,2 Bar permet de calculer la masse d’air initiale remplissant un tube 2 ou 39 avant que cette masse totale soit fractionnée dans les carters 7 et/ou 8 appropriés. montrent les variations de la pression P(t) et de la masse m(t) dans le tube 2 ou 39 pour les mêmes conditions d’entrée que les figures 9 et 10 mais dont les conditions de sortie ou de détente des gaz HP 10 sont égales à une pression statique 24 px=36 Bars particulière égale à la pression statique du col des distributeurs DTHP 15 (Px 24 est pris ici égale à 36 Bar inférieure à la pression sortie compresseur 21 égale à environ 40 bars dans cet exemple particulier) . On obtiendrait de la même manière d’autres courbes pour des conditions de sortie ou de détente des gaz BP 11 avec la pression 24 Px qui pourrait par exemple être px=28 Bars. Ce Px 24 représentant cette fois la pression statique au col du distributeur DTBP 16 . De même on calcule pour la purge une détente finale jusque jusqu’à la pression 24 Px = 1,2 Po environ (soit la pression atmosphérique). On note sur la une valeur moyenne de la pression des gaz pour la fraction HP (ici valeur moyenne de la pression P.HP = 68 Bars environ) et sur la la valeur de la fraction de masse dm HP 30 qui sera délivrée dans le carter HP 7 au cours de la durée 32 dt HP qui correspondra à la fréquence de fonctionnement 34 – f HP du module A (en l’occurrence pour l’exemple montré sur les figures 11-12 34 sera égale à – f HP = 1/0,0012 = 834 Hz) . On notera que la synchronisation et le fractionnement de la phase de détente HP pendant la durée 32 – dt HP ( ici les et montrent dt HP = 1,2 ms) conduisent à obtenir (dans l’exemple ici) une onde de pression moyenne de 68 Bars alors que le transfert de masse constitue bien un transvasement d’une masse 30 – dm HP effectué à la fréquence 34 – f HP (834Hz) ce qui permet de calculer le débit masse de gaz fractionné HP 10 égal à f HP . dm HP transvasé du tube 2 vers le carter 7 qui est ensuite délivré aux étages DTHP 15 et aux étages de turbines HP 15 . On obtiendrait de la même façon le débit masse 31 de gaz BP 11 égal à f BP . dm BP transvasé du tube 2 vers le carter 19 via le conduit 18 qui est mélangé aux gaz BP 11 sortie 23 de la THP 15 pour que ces 2 gaz BP 11 soient ensuite délivrés aux distributeurs DTBP 16 et aux étages de turbines BP 16 . La somme des deux débits donnant le débit masse total du module A dont le nombre de groupes B de tubes 2 dépend du nombre et de la valeur des fractionnements HP, et BP (présenté ici). Enfin selon le débit masse total du moteur plusieurs modules A seront nécessaire. En théorie il peut y avoir autant de fractionnements de la phase de détente qu’il y a d’étages turbines mais cela augmente les coûts du moteur d’autre part à partir de 3 fractionnements la moyenne des ondes égale 0,98, valeur très proche du maximum égal à 1,00. montrent le mode à 2 fractionnements HP 10 et BP 11 pris comme exemple ici. On peut voir , un exemple de la partie haute pression HP 10 et un exemple de la partie basse pression BP 11 .correspondant aux durées de fractionnements 32 dt HP et 33 dt BP montre sur la même figure, l’exemple des ondes de pression HP 10 et BP 11 dont la première onde vient du tube 22 G1T1 et dont la deuxième onde vient du tube 22 G2T1 décalée de la durée 32 dt HP . Dans cet exemple les décalages 32 dt HP et 33 dt BP sont égaux mais ils peuvent être différents. On note ainsi que les valeurs moyennes des pressions augmentent du fait de la synchronisation et des fractionnements des phases de détente des tubes 2 (ou 39 ) . Toutes les ondes HP 10 se retrouvent dans le même carter HP 7 arrivant de manière synchronisée et fractionnées les unes après les autres en provenance des tubes 22 GnTM des groupes B , et ceci en fonction des dates de fractionnement choisie 32 – dt HP . De la même façon, les ondes BP 11 selon la durée du fractionnement 33 – dt BP , arriveront dans le carter BP 8 , les unes après les autre en provenance également des tubes 22 GnTM des groupes B mais à des niveaux de pression plus faibles. On notera que pour des simplifications de calculs les durées des fractionnements 32 – dt HP et 33 – dt BP ont été pris égales (ici 1,2 ms). Ce qui correspond à des masses ou débit masses 30 – dm HP et 31 – dm BP (qui ne sont pas forcément égaux car les pentes des courbes m(t) ne sont pas identiques) et donc qui correspond à un certain fractionnement du débit entre les étages turbines HP 15 et BP 16 ainsi qu’à des valeurs moyennes de pression à l’entrée des étages turbines HP 15 et BP 16 . Dans la pratique, le constructeur du moteur M recherchera en fonction de la perméabilité et de la manière dont les gaz sont détendus dans les étages de turbines 15 et 16 qu’elles sont les meilleurs fractionnements 32 et 33 pour obtenir les performances désirées. la courbe supérieure donne , en fonction du nombre de fractions (en abscisse) , la valeur moyenne des ondes . C’est le rapport 36 - K HP (compris entre 0 et 1) de la valeur moyenne de la pression de l’onde HP 10 (ici environ 68 Bars) divisée par la valeur maxi de l’onde (ici environ 72 Bars ce qui donne ici K HP = 0,94). Les pressions 68 et 72 Bars sont celles montrées sur les et . La deuxième courbe inférieure donne le rendement turbine obtenu en multipliant ce rapport d’onde 36 - K HP par le rendement d’une turbine conventionnelle pris ici égale à 0,87. (soit ici un rendement turbine de 0,87x 0,94=0,82 environ). On note qu’au delà de 3 fractionnements la valeur moyenne égale à 0,98. Ce qui permet d’obtenir des rendements turbines pulsée de 0,85 proche du maximum égal à 0,87 dans cet exemple. montrent une généralisation pour 3 fractionnements (et non plus deux) HP 10 , MP 10 et BP d’un module A composé de plusieurs groupes B des tubes 2 ou 39 fonctionnant selon le mode de « fractionnement synchronisés. Ces courbes donnent en fonction du temps, la pression P(t) et la masse m(t) (donc les débits) de chaque tube et globalement les pressions moyennes et masses délivrées dans chacun des carters HP 7 ,MP,BP 8 jusqu’au débit de purge. Comme déjà indiqué dans cet exemple particulier, sur ces ET on note que les durées de fractionnement 12 dt i sont identiques, pour des raisons de simplification de calcul. Dans la pratique des calculs de performances seront effectués par itérations successives pour des durées de fractionnement dt i variables qui permettront d’obtenir les meilleures performances souhaitées par le motoriste. Par exemple obtenir la puissance maximum , ou le rendement maximum, ou une sur-puissance instantanée moteur, un régime de croisière ou encore utiliser quelques modules A à pleine puissance et les autres tubes au repos etc…On peut remarquer, que les pentes des courbes de P(t) , T(t) et m(t) ne sont pas identiques donc choisir un dt(i) signifie choisir une pression moyenne, une température moyenne entrée turbine et un débit pour les étages concernés (HP,MP,BP) montre les résultats de calcul de performance d’un cycle d’un moteur M utilisant des modules A CVCTE. On note qu’une conséquence du fractionnement est d’obtenir des taux de détente des turbines HP 15 plus élevées car les pressions amont aux DTHP 15 sont plus élevées permettant à iso-puissance d’utiliser un débit de gaz HP 30 plus faible pour entraîner le générateur de gaz (tout le débit ne passe pas par le DTHP 15 ). Ce qui a pour seconde conséquence de pouvoir utiliser le débit restant de gaz BP 31 à une pression encore assez élevée (grâce à la combustion isochore) et de détendre ce débit de gaz BP 31 dans les étages turbines de puissance ou turbines libres 16 . On obtient ainsi plus de puissance en consommant moins de carburant. montrent les courbes P(t) et m(t) pour un moteur de drone ou un stato-réacteur utilisant une combustion à volume constant avec des vannes à l’entrée et à la sortie selon un mode de fractionnement synchronisé. Ici il y un seul fractionnement de la détente, caractérisé en ce que lorsque la pression 24 Px dans le tube 2 est inférieure à la pression à l’entrée des tubes PRAM (pression Recovery Air Mach Number), il est possible d’avancer le moment d’ouverture de la vanne 3 S1 alors que les vannes de sortie S2 4 des gaz sont encore ouvertes . La pression PRAM force ainsi l’évacuation des gaz plus tôt sans attendre que la pression 24 dans le tube 2 soit égale à la pression atmosphérique Po. Ceci permet avec plusieurs tubes 2 opérant selon le mode de « fractionnement synchronisé » d’accroître la poussée à la sortie du culot car la fréquence des détentes des tubes 2 augmente d’une part et les nombres de Mach de sortie sont toujours proche du sonique d’autre part. montre en effet les différences de nombre de Mach en sortie fonction du temps et les différences de durées des détentes 27 – t DET de 2,26 ms (respectivement 3,28 ms) soient 442Hz (versus respectivement 304 Hz) selon qu’on utilise ou non l’avance à l’ouverture de la vanne 4 . En terme de performance sur la poussée ceci correspond à une augmentation de fréquence de 45 % (3,28/2,26) mais également à un nombre de Mach moyen de sortie beaucoup plus élevé pour les durés de détente des tubes 2 de 2,26 ms , ces deux actions augmentant la poussée au culot de la tuyère 42 . montre les différences de poussées F(t) obtenues pour le cycle avec fractionnement versus sans fractionnement. Le petit rebond de D(t).V(t) correspondant à la phase de balayage+ purge avec la poussée égale à : compare un « pulsejet » conventionnel avec un moteur M de poussée utilisant des modules CVCTE A . On note qu’à même diamètre D moteur et à même débit d’air Wa la trainée résultant de la section offerte à l’entrée d’air sera beaucoup plus faible avec un CVCTE A qu’avec un « pulsejet » conventionnel car la section S représentée sur par le diamètre d sera plus petite pour le CVCTE A versus D pour le « pulsejet ». montre un autre exemple d’architecture moteur mettant à profit le mode de « fractionnement synchronisé » des phases. montre une architecture de turbomoteur ou turbofan avec compresseur 21 étages de turbines 15 et 16 mais en plus des tubes 2 on ajoute les tubes de combustion secondaires 39 , les valves 38 d’alimentation en air secondaire des tubes 39 et les valves de détente 40 BP et les valves 44 situées à l’entrée des tubes 39 .Il est également ajouté les conduits 43 d’apport d’air secondaire au tube de combustion secondaire 39 .On note sur cette que le conduit 18 délivre ici les gaz sortant du tube 2 vers le tube 39 de combustion secondaire et qu’il est possible grâce à la vanne 44 de contrôler le débit 23 de sortie des étages de turbines HP 15 . Les 2 apports, soit d’air frais par les conduits 43 soit apport de gaz par les conduits 18 sont possibles distinctement ou les deux en même temps. Si la richesse (rapport débit carburant / débit d’air ) est trop élevée certaines configurations ne seront pas possibles (Voir chapitre Autres architectures moteurs avec « fractionnements synchronisés ») montre une architecture similaire à mais appliquée au turboréacteur avec post-combustion. Il s’agit ici non seulement d’augmenter la température de post-combustion comme les turboréacteurs conventionnels mais également augmenter la pression de post-combustion grâce à la combustion isochore effectuée à nouveau dans les tubes 39 de combustion secondaires et grâce au mode de « fractionnement synchronisé » des détentes et de l’admission afin d’augmenter la poussée au culot de la tuyère. (Voir chapitre Autres architectures moteurs avec « fractionnements synchronisés ») présente un exemple d’algorithme de contrôle d’un moteur M équipé de plusieurs ensemble de puissance composés de Soit plusieurs Module A eux mêmes composés de plusieurs Groupe B fonctionnant suivant le mode de « fractionnement synchronisé » avec plusieurs tubes 2 Soit plusieurs Module A eux mêmes composés de plusieurs Groupe B fonctionnant le mode de « fractionnement synchronisé » avec plusieurs tubes 39 un exemple de cycle CVC où les pressions sorties chambres et les débits réduits entrée et sortie turbines sont très différenciées montrant de nombreux carters 7 et 8 montre un exemple d’architecture et de dessin des carters 7 et 8 et des « étages de turbines à aubes étagées » illustre le détail des turbines à aubes étagées illustre une vanne selon la présente invention comportant un taquet d’appui illustre une vanne selon la présente invention comportant un élément déformable illustre une vanne selon la présente invention comportant une rotule. FONCTIONNEMENT Selon le débit masse total nécessaire, le moteur M est composé de un ou plusieurs modules CVCTE A capable de traiter un débit masse donné. Traiter signifie ici : capable de reproduire sous forme intermittente à la sortie du ou des modules CVCTE A un train d’onde de pression et de température à une certaine fréquence alors que le débit masse à l’entrée du ou des modules A peut être ou ne pas être intermittent mais qu’il peut également être constant ou varier continument. Chaque module CVCTE A est composé de 1 ou plusieurs groupes B . Chaque groupe B est composé de 1 ou plusieurs chambres ou tubes ou volumes 2 ou 39 . Chaque tube 2 ou 39 d’un groupe B est synchronisé par rapport aux autres tubes 2 du même groupe B . Synchroniser signifie dans cet exemple particulier de synchronisation des détentes, qu’une nouvelle détente à la sortie d’un tube 2 ou 39 du même groupe B est créée dès qu’une détente d’un autre tube du même groupe se termine. La montre cet exemple on note que la détente à la sortie du second tube du premier B13 Groupe 22 G1T2 commence dès que la détente du premier tube du premier B13 groupe 22 G1T1 se termine. Il s’agit du même groupe B 13 de tubes 2 ou 39 . Pour réaliser cette synchronisation on calcule le nombre de tube 2 ou 39 nécessaires pour chaque groupe B .(voir plus loin dans le texte la calcul du nombre de tubes 2 ou 39 et voir les diagramme des phases et ) Chaque tube 2 (ou 39) comportent une ou des vannes 3 (ou 38 ,44 ) à l’entrée et une ou plusieurs vannes de sortie 4,5,6 ou ( 40, pour les tubes 39 ) qui fonctionnent suivant un mode utilisant 1 ou plusieurs fractionnements. Le fractionnement consiste à décaler dans le temps le démarrage du cycle d’un groupe B (par exemple le groupe B 13 ) par rapport à un autre groupe B 14 . Les moments d’ouverture ou de fermeture des valves d’un tube 2 (ou 39) d’un groupe B sont décalés d’une durée 12 –dt i par rapport à un autre tube 2 (ou 39) étant dans la même phase i que lui mais d’un autre groupe B . Le nombre de groupe est égal au nombre de fractionnement j . Dans cet exemple particulier du « fractionnement synchronisé » de la détente des gaz présenté ici, le fractionnement se caractérise par un niveau de pression 24 Px dans les tubes. Certains tubes d’un module A composé de plusieurs groupes B eux-mêmes composés de plusieurs tubes 2 (ou 39 ) seront synchronisés pour que les ondes (pression, température) sortant de ces tubes se succèdent dans des carters distincts ( 7, 8 ) et dans un ordre prédéfinis par les moments d’ouverture /fermeture de ces vannes. On reconstruit ainsi des trains d’ondes de pression moyenne différentes (haute, moyenne ou basse pression) dont les fréquences sont supérieures à celle da fréquence initiale du cycle. D’une manière générale, chaque fractionnement nécessite un carter distinct pour recevoir la fraction de débit masse, de pression et de température résultant du nombre de fractionnement de la (ou des) phases (admission, combustion, détente, balayage/ refroidissement, purge) choisies pour être fractionnées. Un ensemble de groupes B constituant un module CVCTE A , permet la synchronisation et le fractionnement pour un débit d’air donné. Selon les tailles des tubes 2 (qui ne sont pas obligatoirement d’égal volume ou de même dimensions) un moteur M complet peut nécessiter plusieurs modules CVCTE A . Cette distinction est nécessaire car nous n’avons pas défini de volume particulier des tubes ou chambres 2 ou 39 . C’est au constructeur de définir la plus petite taille de tube 2 ou 39 qu’il souhaite en fonction des performances et des coûts objectifs. Il existe également d’autres contraintes comme les diamètres des vannes 3 à 6 ou de la section de passage de leur orifice ou encore de leur vitesse de rotation ou de leurs durées d’ouverture et fermeture qui sont déterminants dans le choix du volume de tube 2 ou 39 choisi. A l’entrée du tube 2 on trouve donc une ou plusieurs vannes 3 et à chaque sortie de tube on installe plusieurs vannes 4,5 (ou 38,44 pour les tubes 39 ) et une vanne de purge 6 . Le nombre de vannes de sortie dépend du nombre de fractionnement choisi et le nombre de vannes à l’entrée ou de purge dépend de l’installation et de la place disponible (dans l’exemple ici où c’est la phase de détente qui est synchronisée et fractionnée) Dans cet exemple de module A de combustion à volume constant installé dans un turbofan M , on calcule à partir d’un modèle différentiel, les traces des courbes P(t) et m(t) en fonction du temps et à partir des conditions initiales de pression et de température à l’entrée et à la sortie du tube 2 (en sortie du tube 2 la pression 24 Px est choisie selon l’étage turbine HP ou BP choisi) telles qu’indiquées dans la description des à . On peut ainsi déterminer (voir et ) les durées de remplissage 25 – t ADM , la durée de combustion 26 – t COMB (prise ici constante et égale à 4 ms dans cet exemple) , la durée des détentes 27 – t DET (ici avec px = 36, 28 etc… ) , la durée du balayage et/ou du refroidissement 28 – t BAL qui peut être variable et enfin la durée de purge finale du tube 29 – t BAL+PURGE . la durée totale du cycle 45 – ATTENTION de ne pas confondre les durées des phases avec les durées des fractionnements dans une phase particulière exemple : 27 – t DET : durée phase de détente et 32 – dt HP : durée du fractionnement d’une partie de la détente HP 10. A partir de ce calcul, on trace le diagramme des phases montré sur les et . Sur ces figures la longueur d’un rectangle représente la durée d’une phase (ADMISSION ,COMBUSTION ,DETENTE ,BALAYAGE-PURGE) d’un tube particulier pour un groupe particulier. On note sur ces et pris comme exemple, 2 groupes de 5 tubes soit le groupe B13 (G1T1, G1T2 G1T3 …) puis le groupe B14 (G2T1,G2T2,G2T3 …) . 22 représente un tube (m) d’un groupe(n) en général. Un module CVCTE A est une unité autonome qui fonctionne avec un débit d’air donné à l’entrée du module A et qui produit (dans l’exemple ici décrit particulièrement) des fréquences d’ondes en sortie avec des pressions moyennes, des températures moyennes et des débits dont le nombre égale le nombre de fractionnements HP..,MP…, BP… etc... Le nombre de modules A est égal au rapport du débit maximum d’air du moteur divisé par le débit masse par module A . Le nombre de groupes B par Module A est égal aux nombre de fractionnements choisis. Un ensemble de groupes B permettant d’effectuer un fractionnement synchronisée d’un certaine portion (partielle ou totale) du débit d’air du moteur constitue un module A . Il s’agit d ‘un module CVCTE A autonome capable de transvaser un débit d’air (ici) constant tout en effectuant le fractionnement synchronisé, c’est à dire capable d’augmenter les fréquences des ondes en sortie du module. La synchronisation : Selon l’objectif recherché, il est possible de synchroniser les tubes 2 (ou 39 ) d’un groupe B quelconque, de plusieurs manières. On peut par exemple synchroniser sur la durée de remplissage 25 – t ADM ou sur la durée de la détente 27 – t DET ou toute autre durée 26 – t COMB . Nous prenons ici comme exemple une durée de synchronisation égale à la durée de la détente 27 – t DET car elle est pertinente pour l’obtention de hautes performances des étages de turbine 15 et 16 . Ce qui signifie que nous souhaitons avoir une nouvelle détente d’un tube d’un groupe B dès qu’une autre détente d’un tube du même groupe B ou d’un autre groupe B se termine. Bien qu’il soit préférable d’obtenir une équipartition azimutale la plus équilibrée possible, on notera que l’identification géographique d’un tube 2 ou 39 particulier n’est pas obligatoire, c’est sa disponibilité à accomplir une phase ou à quel moment d’une phase il se trouve qui est pertinent. On peut même envisager que l’appartenance d’un tube 2 (ou 39 ) à un groupe B (GnTm) particulier soit recalculé à tout moment par le calculateur du moteur M . Pour effectuer cette synchronisation il faut disposer d’un certain nombre de tubes 2 ou 39. Ce nombre m de tubes est égal au rapport de la durée totale du cycle 45 T cycle (admission, combustion, détente..purge etc..) divisé par la durée t i de la phase i choisie pour être synchronisée. avec i la phase choisie pour être synchronisée et T cycle = t ADM + t COMB + t DET + t BAL+PURGE Dans le cas de la synchronisation sur la détente 27 – t DET présenté ici comme exemple on note sur la les valeurs suivantes pour la première détente HP 10 des gaz d’un tube 2 T cycle = 13 ms environ (durée du cycle complet) t ADM = 2 à 2,5 ms environ t COMB =4 ms (pris constant dans cet exemple) t DET = 2,5 ms environ t BAL = 3,5 à 4 ms environ On obtient donc T cycle / t DET = 13/2,5 = 5,20 on aura donc en arrondissant au plus proche, 5 tubes 2 par groupe B comme montré sur la . En se reportant aux et montrant les diagrammes des phases on notera que ce nombre 5 de tubes 2 par groupe B 13 ou B14 garantit une continuité du débit d’air constant à l’entrée des tubes 2 , car un tube 2 du même groupe B (par exemple le groupe 13 ) est disponible au remplissage d’air dès qu’un autre du même groupe B 13 termine sa phase de remplissage d’une part et que d’autre part une détente en sortie des tubes 2 du même groupe B 13 débute dès qu’une autre détente d’un autre tube 2 du même groupe B13 se termine. On aurait pu prendre la phase d’ admission pour la synchronisation 25 – t ADM pour synchroniser tous les tubes 2 (ou 39 ) on aurait alors : T cycle / t ADM = 13 /2 = 6,5 tubes (soit 6 ou 7 tubes) pour avoir un débit entrant absolument linéaire si on souhaite par exemple contrôler la ligne de fonctionnement et la marge au pompage du compresseur 21 . Remarque : On peut accroître ou réduire la durée de balayage t BAL 28 d’une très faible valeur (0,25 ms) pour obtenir un nombre entier de tubes. Comme indiqué ci-après dans le chapitre « Système de contrôle » il est toujours possible de passer d’un type de synchronisation à un autre type. Il suffit de prévoir pour les cas critiques les volumes ou le nombre de tubes 2 (ou 39 ) nécessaires pour les phases de transition. Ceci peut-être utilise par exemple pour les phases de combustion qui nécessiterait plus de temps dans des conditions critiques d’allumage. Il est également possible de varier les durées de balayage 29 – t BAL en variant les débuts et les fins d’ouverture ou de fermeture des vannes 3 , 4 et/ou 5 et 6 afin de garantir que ce débit soit constant à l’entrée du tube. Ces ouvertures et fermetures sont montrées sur les à par les sections S1 et S2 des vannes 3 , 4 et/ou 5 et 6 . Le fractionnement : Les longueurs des rectangles sur les et sont proportionnelles aux durées de chaque phase i (admission, combustion, détente etc …)et on note en comparant les groupes 13 et 14 un décalage d’une durée 12 DT (ou dti ) du second groupe B 14 par rapport au premier groupe B 13 ( et ). Le décalage 12 DT (ou dt i ) représente la durée choisie pour le fractionnement HP 10 comme montré sur les ] et . Dans cet exemple ici dt i = 32 dt HP . On voit que la première fraction j (ici j =1) de gaz à haute pression HP 10 en provenance de la détente du premier tube du premier groupe G1T1 B13 , d’une durée de 32 – dt HP est délivrée dans le carter de récupération des gaz HP 7 . Que vient ensuite la fraction j ( j =1) de gaz à haute pression HP 10 en provenance de la détente du premier tube du second groupe G2T1 B13 , d’une durée de 32 – dt HP est également délivrée dans le carter de récupération des gaz HP 7 . puis vient la fraction j ( j =1) de gaz à haute pression HP 10 du deuxième tube du premier groupe G1T2 B13 également délivrée dans le carter de récupération des gaz HP 7 . Et ainsi de suite… On voit de même Qu’après la fin de détente HP 10 d’une durée 32 – dt HP , la fraction j (ici j =2) de gaz à basse pression BP 11 en provenance de la détente du premier tube du premier groupe G1T1 B13 est alors délivrée dans le carter BP 8 avec un décalage DTi = dt BP 33 (qui peut être égal ou différent de dt HP 32 ). Que vient ensuite la fraction j ( j =2) de gaz à basse pression BP 11 en provenance de la détente du premier tube du second groupe G2T1 B13 décalée de DTi = dt HP 32 également délivrée dans le carter de récupération des gaz BP 8 . puis vient la fraction j ( j =2) de gaz à basse pression HP 10 du deuxième tube du premier groupe G1T2 B13 également délivrée dans le carter de récupération des gaz BP 8 . Et ainsi de suite… Sur les et , les carters 7 sont gris clair pour le gaz HP 10 et les carters 8 sont gris foncé pour le gaz BP 11 , le temps se déroule vers la droite du diagramme. On note ainsi aucune discontinuité de débit, selon que les masse 30 – dm HP ou 31 – dm BP sont délivrées respectivement vers les carters HP 7 (gris clair) ou le carter BP 8 (gris foncé). Par contre les niveaux de pression changent avec le HP 10 dans le carter 7 (gris clair) et le BP 11 dans le carter 8 (gris foncé). On note dans l’exemple montré ici que le nombre j de fractionnement est égal à 2. Il y aura une perte ou une fluctuation de débit uniquement au premier moment du décalage DTi = dt HP 32 ou DTi = dt BP 33 . C’est à dire lorsqu’on retardera de la valeur dt HP 32 le départ du groupe B 14 par rapport au groupe B 13 . Cette variation de débit est extrêmement faible et égale à la masse 30 – dm HP ou 31 – dm BP non délivrée pendant la première occurrence de DTi = dt HP 32 ou DTi = dt BP 33 qui vaut à peu près 0,5 à 2 ms au maximum dans cet exemple. Ensuite les modules CVCTE A fonctionnent en régime permanent ou transitoire dont les durées de transitoire sont beaucoup plus longues que les durées de synchronisation ou de fractionnement. ET montrent après « fractionnement synchronisé » , les pressions moyenne obtenues et les masses dm(t) résultant des choix de 32 – dt HP : durée du fractionnement HP 10 et de 33 – dt BP : durée du fractionnement BP 11 CHEMIN PARCOURU PAR LES FLUIDES (AIR – GAZ) Les chemins parcourus par les fluides (air et/ou gaz) particulièrement dans les modules CVCTE A sont montrés sur les et A la sortie du compresseur 21 l’air pénètre dans un carter 17 situé entre la sortie compresseur 21 et l’entrée des tubes 2 . Ce carter 17 peut-être commun à tous les tubes 2 ou plusieurs carters 17 peuvent être utilisés selon l’espace disponible. En particulier on peut dériver une partie de l’air pour alimenter un ou plusieurs tubes 2 ou d’autres volumes (par exemple à l’entrée des tubes 39 , ). On peut situés ces carters 17 au dehors du moteur M par exemple pour alimenter un intercooler 46 qui serait refroidi par l’air du Fan ou l’air de RAM (l’intercooler 46 n’est pas montré sur les dessins). S’agissant d’une combustion à volume constant, ceci permettrait d’accroître la puissance du moteur M en augmentant la masse spécifique de l’air introduit dans un volume de chambre ou de tube 2 ou 39 donné, à l’instar des intercooler (46) installés à la sortie des turbocompresseur de moteur à pistons suralimentés. Si le but recherché est de réduire au maximum la consommation spécifique de carburant, on envisagera plutôt d’installer un échangeur 47 de chaleur air/gaz, comme ceux installés dans les turbines à gaz avec échangeur de chaleur. Ceci augmentera le poids du moteur M de manière significative car le fluide moteur devra parcourir un chemin de réchauffement de l’air introduit dans les tubes et les gaz en sortie du moteur M . devront parcourir un chemin de transfert de chaleur. Il semble peu probable que cette configuration soit utilisée dans les moteurs de drones ou de missiles. On notera cependant que : la CVC (combustion à volume constant) permet d’envisager les 2 configurations selon le but recherché mais que l’apport de chaleur à l’entrée des tubes (2) et/ou (39) réduit sérieusement le taux de remplissage des tubes (2) et/ou (39) ce qui augmentera significativement le poids du moteur (M) si on veut garder des puissances élevées. On suppose au départ que toutes les vannes de sortie 3 à 6 sont fermées. Lorsque la vanne 3 est ouverte l’air entre dans un tube 2 disponible. Lorsque la pression 24 Px dans le tube est égale à la pression maximale sortie compresseur 21 (pris ici comme exemple) la (ou les) vannes 3 du ce tube 2 se ferment. La combustion peut s’effectuer (voir ci-après COMBUSTION). A la fin de la combustion comme indiquée sur les à la première vanne 4 s’ouvre dès que la pression 24 Px dans ce tube 2 atteint sa valeur maximale. Une masse 30 – dm HP de gaz chauds se déverse dans le carter HP 7 pendant la durée 32 – dt HP .Cette durée 32 – dt HP est choisie par le motoriste. Cette durée 32 – dt HP correspond au fractionnement des gaz HP 10 et donc à la fréquence 34 – f HP , elle détermine la pression et la température moyenne des gaz HP 10 dans le carter HP 7 et la masse 30 – dm HP avec la fréquence 34 – f HP qui détermine le débit masse 30 – dm HP délivré aux étages turbines HP 15 . Remarque Le volume de ce carter 7 pourra être dimensionné pour permettre d’atténuer les fluctuations de pression HP 10 si on souhaite une alimentation à pression constante des étages de turbines 15 et 16 . Cette remarque valant également pour les pressions BP 11 dans le carter BP 8. Mais il est également possible d’utiliser de nombreux carters 7 qui seront « accordé s » en fonction de la valeur maximale de la pression dynamique à un instant donné. Il s’agit ici d’un système similaire à ceux utilisé dans les moteurs à piston de formule 1 où les longueurs des conduits d’entrée d’air et d’échappement des cylindre sont ajustés en fonction de l’emplacement de ces cylindres par rapport à un turbocompresseur par exemple et donc ajustés en fonction du chemin à parcourir par les gaz et de la valeur maximale de la pression dynamique. Nous avons limité notre description ici à des alimentation à pression constante moyenne des carters HP 7 et BP 8 . Ensuite la pression 24 Px dans le tube 2 ou 39 ayant baissée la vanne 4 se ferme et la vanne 5 s’ouvre, ces 2 valves pouvant avoir une durée de croisement qui dépendra de la rapidité d’ouverture/fermeture de ces vannes. Il faudra cependant que le croisement ne dure pas trop longtemps pour éviter que des gaz chaud HP 10 du carter HP 7 ne remontent dans le tube 2 pendant le croisement de ces vannes 4 et 5 . La pression 24 Px des gaz dans le tube 2 est alors plus faible et égale à la pression BP 11 . Une masse 31 – dm BP de gaz chauds se déverse dans le carter HP 8 pendant la durée 33 – dt BP . Cette durée 33 – dt BP est également choisie par le motoriste. Cette durée 33 – dt BP correspond ici au second fractionnement BP et donc à la fréquence 35 – f BP , elle détermine la masse 31 – dm BP et la pression et la température moyenne des gaz BP 11 dans le carter BP 8 . Ces gaz BP 11 sont ensuite dirigés jusqu’aux distributeurs BP 16 grâce aux conduits 18 qui relient les carters BP 8 aux distributeurs BP 16 . On peut utiliser le même conduits 18 pour relier plusieurs groupes B synchronisés. Il faudra vérifier que les nombres de Mach des écoulements dans ces conduits ne dépassent pas des valeurs de l’ordre de 0,1 à 0,3 pour minimiser les pertes de charges. A la rencontre des gaz sortie 23 des étages turbines HP 15 et des gaz sortant des conduits 18 on installera une volute ou un carter 19 qui permettra de réunir les 2 débits de gaz avec le minimum de pertes. On notera donc que les valeurs des pressions des gaz sorties 23 des étages turbines HP 15 et des pressions sortie des conduits 18 dépendent des durées choisies pour les fractionnements des gaz HP 10 et BP 11 c’est à dire pour les durées 32 – dt HP et 33 – dt BP choisies. Il faudra effectuer un certain nombre de calcul itératifs afin de choisir des durées de fractionnement qui permettent d’obtenir des pressions HP 10 les plus élevées possibles tout en gardant des valeurs de pression en sortie 23 des étages de turbine HP 15 proches des valeurs de pression des gaz BP 11 arrivant dans la volute ou carter 19 lui-même situé juste avant les DTBP 16 . Ensuite la pression 24 Px dans le tube ayant à nouveau baissée la vanne 5 se ferme et la vanne 6 s’ouvre pour détendre les gaz à l’atmosphère pendant une durée 29 – t BAL+purge . Au cours de cette durée 29 – t BAL+purge la vanne 3 d’entrée d’air sera ouverte dès que la pression 24 Px dans le tube est inférieure à la pression sortie compresseur 21 . La phase de balayage commence au début d’ouverture de la vanne 3 et se termine à la fin de 29 – t BAL+purge à la fermeture des toutes les vannes de sortie 4 à 6 .La durée de 29 t BAL+purge également choisie par le constructeur dépend du temps nécessaire pour vidanger partiellement (par exemple pour garder des gaz chauds pour le prochain allumage, bien que ceci se fasse au dépend des performance du tube) ou pour purger complètement les gaz. La durée de 29 – t BAL+purge dépend aussi du temps nécessaire pour abaisser la température de paroi des tubes 2 ou des vannes 3 à 6 selon leur emplacement et leur matériau etc…. Un peu avant la fin de la durée de purge 29 – t BAL+purge lorsque toutes les objectifs du constructeur sont atteints (température limite de paroi etc..) toutes les vannes de sortie 4 à 6 sont fermées, et la phase de remplissage ou admission recommence. Lorsque la pression 24 Px dans le tube est égale à la pression sortie compresseur 16 la vanne 3 se ferme, et le cycle recommence. COMBUSTION Il s’agit d’une combustion à volume constant soit une déflagration à volume constant soit une détonation. La forme de la chambre 2 ou 39 peut-être un tube ou n’importe quelle forme appropriée pour obtenir la température désirée. Les dessins montrent des chambres 2 ou 39 dont la forme est proche de celle des tubes mais dont la section est carrée ou rectangulaire, montré comme exmple. La combustion peut s’effectuer de plusieurs manières. Soit on dispose à l’extérieur et sur la périphérie plusieurs injecteurs (non montrés sur les dessins) de carburant avec des bougies (non montrés sur les dessins) placés géométriquement à des distances permettant d’obtenir la meilleure combustion. Il s’agit des systèmes de combustion multipoint bien connus des fabricants de moteurs à piston, soit on prévoit dans la conception initiale un certain nombre de tubes ou chambres « réservoirs » 2 situés à intervalle réguliers, Ils garderont en réserve une masse de gaz à haute température dont une partie de cette masse pourra être introduite à chaque cycle dans les tubes 2 voisins afin d’initier la combustion. Lorsque la pression dans ces tubes devient inférieure à la pression de la sortie du compresseur on détend les gaz vers les carters BP 8 et on reconstitue une réserve de gaz chauds en remplissant à nouveau d’air ces tubes particuliers et en donnant ainsi du temps pour effectuer la meilleure combustion. Ces gaz chauds étant transvasés vers les tubes 2 ou 39 à l’aide de petits tubes (non présentés sur les dessins) dont l’ouverture est commandée par le système de contrôle et des vannes spécifiques (non présentés sur les dessins) ouvrant ou fermant l’arrivée des gaz chauds en fonction de la demande. Il s’agit d’un système d’allumage intermittent avec des tubes dédiés à la combustion. Soit un prévoit dans chaque tube une petite réserve de gaz chaud à l’instar des chambres de Ricardo de pré-allumage utilisé dans les moteurs à piston. Nouvelles architectures moteur avec fractionnements synchronisés Les architectures ( ) permettent d’optimiser les cycles en utilisant le « fractionnement synchronisé ». L’objectif est d’accroître la pression et la température des gaz avant les étages turbines BP 16 (ou avant l’entrée de la tuyère 42 s’il s’agit d’un turboréacteur avec post combustion), pour accroître la puissance (ou la poussée) et ceci avec le meilleur rendement global. Pour atteindre cet objectif on gère les débits d’air entrant dans les tubes 2 et 39 à l’aide des vannes 3 et 38 en fonction du besoin de chacun des tubes 2 et 39 . Ce qui revient à gérer les débits de carburant dans chacun des types de tubes 2 et 39 en fonction des choix de température Tx 24 maximale de combustion choisies pour chacun de ces tubes 2 et 39 . En d’autres termes, on peut considérer qu’il y a 2 sources de puissance qu’il faut gérer en fonction des températures de combustions Tx 24 choisies : l’une avec les tubes 2 qui entraîne le compresseur et qui peuvent éventuellement délivrée vers les tubes 39 des gaz sortie THP 23 à une pression encore assez élevée l’autre source avec les tubes 39 qui fournissent la puissance aux turbines de puissance BP 16 ou à la tuyère 42 . Par exemple si la température de combustion Tx 24 des tubes 2 est maximale pour les matériaux aéronautiques considérés , par exemple, 2500°K à 60 Hz (ce qui est proche de ce qu’on trouve dans les moteurs à piston), les pressions maximales dans ces tubes 2 seront élevées (dans l’exemple de cycle ici elles seraient égales à 108 bars), on obtient ainsi des taux de détente élevés des turbines 15 ce qui permet de produire la puissance nécessaire pour entraîner le compresseur 21 avec un débit d’air à l’entrée des tubes 2 assez faible. Un second débit d’air en provenance du compresseur 21 sera donc disponible pour alimenter les tubes 39 pour une autre combustion. Une première limite peut –être atteinte avec des fort taux de détente lorsque la pression 23 en sortie des THP 15 devient égal ou proche de Po (pression atmosphérique). Dans ce cas on purge les gaz à l’atmosphère ( ) et aucun débit des gaz en sortie 23 ne sera délivré aux tubes 39 qui effectueront leur cycle de manière indépendante (combustion avec l’air en provenance des vannes 38 ). Si par contre on choisit une température maximale Tx 24 des tubes 2 plus faible (par exemple comme indiqué sur la avec Tx 24 =T4HP des tubes 2 = 1665°K pour réduire par exemple les peroxydes d’azote NOx), il sera alors nécessaire d’augmenter le débit d’air à l’entrée des tubes 2 car les taux de détente des turbines 15 seront plus faibles. Les pressions des gaz 23 en sortie des étages turbines 15 seront plus élevées et pourront être utilisés dans les tubes 39. On notera que si la température 24 Tx du tube 2 est trop faible, aucun débit d’air ne sera disponible pour être transvasé vers les tubes 39 via la vanne 38. Ensuite il existe 2 possibilités, soit le gaz de sortie 23 présente une richesse suffisamment pauvre pour permettre une seconde combustion dans les tubes 39 (comme une post combustion) et l’apport d’air de la vanne 38 sera faible voire nul, ceci est donc la seconde limite . In fine si pour quelle que raison, il n’est pas possible d’effectuer une combustion dans les tubes 39 , les gaz sortie 23 traverseront les tubes 39 pour se détendre dans les étages turbines 16 ou la tuyère 42 . Les vannes des tubes 39 resteront ouvertes et les tubes 39 se comporteront comme des conduits. soit le gaz sortant de 23 ne présente pas une richesse suffisamment pauvre pour qu’on puisse effectuer une nouvelle combustion dans les tubes 39 et il sera alors nécessaire d’amener un débit d’air assez significatif en provenance du compresseur 21 via les vannes 38 . On peut remarquer que la combustion effectuée dans les tubes 39 est similaire à la post- combustion isobare utilisée dans les turboréacteurs, à ceci près qu’ici, on bénéficie des avantages de la combustion isochore (CVC) et du « fractionnement synchronisé » permettant d’obtenir des pressions plus élevées et des bons rendements des turbines 16 . Remarque : montre une architecture similaire à celle de la mais appliquée au turboréacteur avec postcombustion pris comme exemple. Il est possible de placer la vanne 38 à l’entrée de chaque tube 39 ou placer un autre carter similaire au carter 17 si la conception est ainsi rendue plus aisée. En fonction du choix des Tx 24 maximales pour les tubes 2 et 39 fait par le constructeur, le nombre d’étages turbine 15 et la vitesse de rotation 41 de l’arbre sera plus ou moins élevée. Chemin des fluides pour Nouvelles architecture moteur Grâce à la vanne 38 , on prélève un certain débit d’air à la pression sortie compresseur 21 et on amène cet air (remplissage) dans les tubes 39 afin d’accroître la possibilité d’augmenter le débit de carburant et donc la température et la pression des gaz en fin de combustion dans les tubes 39 . Evidemment ceci est possible : si d’une part la pression px 24 des gaz déjà contenus dans le tube 39 est plus faible que la pression sortie compresseur 21 , c’est à dire lorsque la pression dans un tube 39 sera au milieu ou en fin de détente et alors ce tube 39 deviendra disponible et d’autre part si la richesse (rapport carburant/air) du mélange du gaz BP 11 sortant 23 de la turbine HP 15 ( et ) est assez pauvre, c’est à dire que les températures de combustion des tubes 2 soient assez éloignées de la températures de combustion stoechiométrique (ce qui est le cas de l’exemple montré où la T4HP dans le tube n’est que de 1665°K). Dans ces conditions il sera possible d’ajouter « une certaine » quantité d’air frais dans le tube 39 et accroître à nouveau les pressions selon un mode de « fractionnement synchronisé » et augmenter ainsi la puissance des turbines 16 ou la poussée au culot. Ce type de fonctionnement permet une augmentation significative de puissance installée. Si la température de combustion des tubes 2 est proche de la température stoechiométrique les gains de puissance des tubes 39 par apport d’air frais sont encore possibles mais ils seront plus faibles. Si c’est le cas, on pourra alors dimensionner les tubes 2 coupler à l’arbre turbine 41 et augmenter le nombre d’étages turbines 15 pour que les taux de détente de ces étages turbine 15 soient assez élevés. La puissance fournie par ces étages de turbine 15 compensera juste la puissance requise pour entraîner les compresseurs 21 . Dans ces conditions les pressions faibles des gaz à la sortie 23 des turbines HP 15 pourront être éjectés à l’atmosphère au cours d’une phase de purge comme montré sur la . Les gaz MP ou BP 11 circulant dans le conduit 18 contrôlés par la vanne 5 pourront alors être utilisés pour une détente fractionnée (pour bénéficier des bons rendements turbines) à l’entrée d’un autre étage turbine HP 15 avec l’ajout d’une volute ou carter 19 de raccordement comme montré . Ce carter 19 permettra d’égaliser les pressions statiques ou d’égaliser les nombres de Mach des gaz sortant de la turbine HP 15 placée avant le carter 19 comme le montre les , et et comme déjà expliqué précédemment dans le fonctionnement des tubes 2 . On notera que les fonctionnements décrits dans le paragraphe ci-dessus ont pour objectif de privilégier le mode du « fractionnement synchronisé » à l’ admission (et non plus à la détente ), c’est à dire que les vannes 38 et 44 sont des vannes d’admission d’air ou de gaz à l’entrée des tubes 39 . Chaque groupe B secondaires comportera donc un certain nombre de tubes 39 cohérents avec la durée des admissions d’air ou de gaz (ou les deux simultanément) de telle sorte que le rapport T cycle / t ADM soit égale à ce nombre de tubes 39 . Les détentes en sortie des tubes 39 ne seront plus synchronisées (ce seront les admissions qui seront synchronisées ) mais les fluctuations de pression à la sortie seront amorties par le rotation de la turbine de puissance. On a également vu que le principe du « fractionnement synchronisé » est de délivrer des fractions de débit d’air ou de gaz aux endroits appropriés aux bons moments. C’est à dire que des masses dmi à des pressions Pi et des températures Ti sont délivrées pendant des durées di aux endroits appropriés. Grâce à la gestion des ouvertures et fermetures de vannes 3 à 6 et 38 et 40 et 44 . Il devient possible de réguler en continu ces valves pour optimiser le cycle du moteur. Le dessin initial du moteur prendra en compte les conditions critiques afin de prévoir le nombre minimum de tubes 2 ou 39 à installer pour ces conditions critiques. Ainsi si on souhaite gagner du temps pour poursuivre une combustion qui nécessiterait plus de temps, il suffit de d’ajouter des tubes ( 2 ou 39 ), car ajouter du volume c’est ajouter du temps . Il en est de même par exemple en cas de pompage compresseur. Les valves se fermeront et s’ouvriront au gré de la disponibilité des volumes disponibles pour adapter les transferts de masses d’air ou de gaz. Dans les conceptions présentées dans les et les vannes 5,38 et 44 auront pour rôle de privilégier soit le débit d’air en provenance du compresseur 21 via les vannes 38 et 44 soit le débit de gaz en provenance de la sortie BP 11 du tube 2 via les vannes BP 5 et 44 Selon le scénario choisi le débit de carburant injecté dans les tubes 39 sera différent. Le fonctionnement des tubes 2 et 39 peut conduire à un conflit en ce que la fermeture des vannes 44 d’un certain nombre de tubes 39 peut changer les conditions de détentes des tubes 2 . Il s’agit d’un fonctionnement similaire à celui des turbines à gaz équipées de distributeur turbine libre 16 à section variable. En résumé, la fermeture de ce distributeur 16 remonte la ligne de fonctionnement dans le champ compresseur. Dans le cas du « fractionnement synchronisé » il suffit de prévoir à la conception suffisamment de volumes pour résoudre ces problèmes. En ajoutant des volumes (tubes 2 ou 39 ) on gagne du temps pour effectuer des phases plus longues. Le calculateur devra gérer les valves selon l’état de pression et de température aux différents endroits du moteur. Bien entendu l’ajout de tubes 2 ou 39 accroît le poids du moteur qui pourrait peser de 1,5 à 2 fois le poids d’un moteur d’aujourd’hui mais ce surpoids devient quasiment négligeable lorsqu’on le compare aux gains de poids carburant non embarqués grâce à la réduction de carburant. Par exemple 20 % d’économie représente pour un A380 environ 80 tonnes de carburant en moins à chaque décollage… SYSTEME DE CONTROLE ET REGULATION Le système de contrôle peut utiliser n’importe quelle paramètre de pression, température, masse , taux de ionisation des gaz, concentration molaire ou tout autre paramètre variant de 0 à 100% indiquant l’état de disponibilité du tube au cours des phases ainsi que la combinaison de plusieurs paramètres. Ces systèmes de contrôle existent déjà (en partie) dans les turbines à gaz actuelles. Cependant l’utilisation des valves à ouvertures rapides associées au « fractionnement synchronisé » des phases (i) offre une très grande flexibilité de régulation du moteur car les modules CVCTE A offre des degrés de liberté supplémentaire. Dans les moteurs actuels à l’exception des IGV (inlet Guide vane) ou des distributeurs variable des turbines libres, il n’existe qu’un seul degré de liberté, le débit de carburant , pour réguler la puissance des moteurs. Avec un moteur M utilisant les modules CVCTE A on peut décider quel débit carburant ou à quelle richesse fonctionnera tel ou tel groupe B22 GnTm de tubes 2 ou 39 . C’est à dire qu’on peut obtenir le même niveau de puissance finale à partir de différents scénarios de régulation. Ceci est rendu possible car le nombre de tubes maximum sera calculé pour les conditions critiques( Altitude, T° atmosphérique, nombre de Mach de l’engin volant AE ), il devient donc possible, hors ces conditions critiques, d’utiliser les tubes 2 ou 39 disponibles de différentes manières. On peut par exemple décider que tous les tubes 2 ou 39 fonctionneront mais à faible richesse (c’est à dire à faible température de combustion) ou encore on peut décider que certains tubes 2 ou 39 seront au repos (pour des raisons de maintenance par exemple) et les autres fonctionneront à des richesse plus élevées afin de compenser la réduction du nombre de tube 2 ou 39 en fonctionnement. Pour des raisons de réduction des coûts et de simplification on pourrait être tenté de réguler la moteur M à partir de paramètres globaux (par exemple pression, température) mesurés dans les carters 7, 8 ou 18,19 , mais il ne faut pas sous-estimer l’intérêt de pouvoir contrôler ce qui se passe dans chaque tube 2 ou 39 à tout moment. Ce qui permettrait au calculateur de déterminer à tout instant la disponibilité , l’état (pression, température) de chaque tube et de gérer le moteur M non plus par zones de pression HP, BP etc… mais comme un ensemble à optimiser. Dans ces conditions la régulation de chaque vanne nécessitera la gestion rapide d’un nombre important de données. La mesure de la pression instantanée est cependant un paramètre important permettant de contrôler efficacement ce qui se passe dans les tubes 2 ou 39 et de connaître leur état (de pression et température) et ainsi contrôler les vannes à l’entrée et aux sorties des tubes 2 ou 39 . Dans la description des à on a déjà cité la possibilité de fractionner la détente en avançant le moment d’ouverture de la vanne 3 d’entrée d’un tube 2 dès que la pression 24 Px dans le tube est inférieure à la pression PRAM ou inférieure à la pression P2 sortie compresseur 21 . Il devient ainsi possible d’accroître encore plus les fréquences des tubes pour le turbofan par exemple. Cela sera possible pour les phases BP 11 et les phases de purge Pour la phase HP 10 la température des matériaux des tubes et des vannes sera déterminante pour raccourcir la phase de balayage qui permet de refroidir les matériaux. Hormis les synchronisations variables des tubes et le fractionnement des détentes, pris comme exemple ici, Il existe de nombreux modes de gestion des tubes et des vannes comme : La gestion géographique azimutale des détentes pour améliorer les couples et limiter les disparités de pressions à l’entrée des étages turbines. La possibilité de fonctionner avec un nombre restreint de modules CVCTE A fonctionnant à la puissance maximale, les autres modules CVCTE A étant au ralenti ou à l’arrêt afin d’optimiser le rendement global du moteur ou allonger les durées de maintenance de certains tubes. La possibilité d’une surpuissance transitoire. Il s’agit pendant une très courte durée de faire fonctionner tous les tubes avec le maximum de débit carburant pour produire des pressions et un débit maximum à la sortie des tubes. On peut dédier certains tubes pour effectuer des combustions complètes pour délivrer ensuite une faible masse de gaz très chauds aux tubes environnants afin d’améliorer l’allumage et diminuer les temps de combustion. Ces tubes dédiés pourront bénéficier d’un temps de combustion plus long avec des températures de gaz très élevés (température stoechiométrique). Ces durées plus longues signifient qu’il faudra plus de tubes pour faire un groupe B afin de réaliser la durée du cycle T cycle 45 . Pout les architectures nouvelles comme précédemment expliqué il s’agira de gérer les débits de carburant et les ouvertures des vannes selon les richesses des gaz en provenance des tubes 2 ou 39 pour obtenir la puissance maximale. Ces lois dépendent du type de matériau utilisé pour les tubes 2 , les étages turbines 15 et 16 (refroidies ou non), les niveaux de pollution acceptés etc… Ainsi, la présente invention comporte des caractéristiques permettant d’améliorer les procédés et moteurs de façon à permettre un fractionnement syncronisé efficace. En particulier, la présente invention propose d’ améliorer notablement de la fermeture d’un papillon d’une vanne grâce à l’ajout d’un taquet d’appui d’aide à la fermeture. En outre, elle propose d’améliorer cette ouverture et fermeture également par l’ajout d’éléments déformable tel que des ressort de part et d’autre de l’axe. Aussi, la présence d’une rotule centrale traversée par l’axe 58 et dont une extrémité est solidaire du papillon est une voie d’amélioration proposée dans la présente invention. En outre, la présente invention propose d’ ajouter d’un second décalage (fractionnement) de temps Dt2 de démarrages des modules afin par exemple de contrôler la perméabilité à l’entrée du moteur M et contrôler par exemple la marge au pompage du compresseur. Avantageusement, l es fractionnements Dt1 et Dt2 sont continument variables au cours du temps pour adapter les pressions sorties tubes avec les pressions sorties des étages turbine, aux capacités (débit réduit et taux de détente) des étages turbines situées en aval. L’invention porte également sur un moteur M selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comporte plusieurs turbines à aubes étagées, chaque turbine comportant au moins un distributeur et les distributeurs étant étagés, les distributeurs comportent des aubes, fixes ou variables en rotation, les unes au-dessus des autres et des roues mobiles, les roues mobiles comportent des pales à plusieurs étages de pale les unes au-dessus des autres et dont les déviations angulaires sont adaptées aux déviations angulaires des étages des distributeurs étagés. L’invention porte également sur un moteur M selon l’invention, caractérisé en ce que la vanne comporte au moins un élément déformable 200 de part et d’autre de l’axe 58, l’élément déformable étant agencé pour pouvoir appliquer une force permettant à l’axe 58 de revenir en position centrale de la gorge. L’invention porte également sur un moteur M selon l’invention, caractérisé en ce que l’au moins un élément déformable change de position suite à une contrainte, une impulsion électrique ou un champ électromagnétique. L’invention porte également sur un moteur M selon l’invention, caractérisé en ce que le contrôleur est configuré pour, selon la demande de puissance, faire fonctionner des chambres 2, 39 à pleine puissance et simultanément faire fonctionner d’autres chambres 2, 39 au ralenti ou les mettre à l’arrêt. L’invention porte également sur un moteur M selon l’invention, caractérisé en ce que dans l’application particulière des moteurs de missile, on réduit la durée de la détente 27 – t DET et on accroît la fréquence de détente 34 – f HP en ouvrant les vannes 3 à l’entrée des chambres 2 dès que la pression Px 24 est inférieure à la pression PRAM à l’entrée du missile. L’invention porte également sur un Aéronef AE, tel qu’un avion, un missile ou tout autre engin volant caractérisé en ce qu’il utilise un moteur M à fractionnement synchronisé selon l’invention. L’invention porte également sur un procédé de fractionnement synchronisé des phases (i) d’admission, de combustion, de détente, de balayage et/ou de refroidissement, et de purge, d’un fluide compressible au cours d’un cycle thermodynamique dans un moteur à combustion M, ledit procédé comportant les étapes et configurations suivantes : configuration d’un groupe B qui comporte une ou plusieurs chambres 2, 39 regroupées fonctionnellement au sein de ce groupe B, de préférence le nombre de chambres 2, 39 par groupe B étant égal au ratio de la durée totale T cycle 45 du cycle divisé par la durée t i 25 à 29, de la phase i choisie pour être synchronisée, synchronisation des chambres d’un groupe en décalant les instants de début de cycle de chaque chambre du groupe pour que le début de la phase i d’une chambre 2 et/ou 39 débute dès que la phase i d’un autre chambre 2 et/ou 39 du même groupe B se termine, regroupement fonctionnel de groupes B pour former un ou plusieurs modules A de groupes B du moteur M, chacun des groupes B dans un module A ayant des instants de début d’ouverture et/ou de fermeture de vannes décalés de durées dt i de fractionnement ce qui produit un fractionnement des phases i, un module A permettant les synchronisations et les fractionnements j des phases i au sein de ce module A, de telle sorte qu’il y a autant de groupe B par module A qu’il y a de fractionnements j choisis, que l’ensemble des groupes B forme un ou plusieurs modules A de groupes B du moteur M et que les nombres de chambres 2, 39, les nombres de groupe B et les nombres de module A d’un moteur M sont fonction du volume des chambres et du débit masse maximum nécessaire au fonctionnement du moteur M. Moteur (M) à combustion et explosion à volume constant, agencé pour être opéré selon un cycle thermodynamique composé d’au moins quatre phases, ledit moteur (M) comportant plusieurs chambres organisées fonctionnellement en plusieurs groupes (B), chacun des groupes (B) étant agencé pour pouvoir supporter au moins une phase du cycle thermodynamique ; lesdites chambres comportant une ou plusieurs vannes, la ou les vannes étant situées en entrée et/ou en sortie des chambres et agencées pour réguler le passage d’un fluide compressible dans lesdites chambres, ledit moteur étant caractérisé en ce que : la ou les vannes comportent : un corps (56) formant un conduit comprenant des lèvres (57A, 57B) et comportant un taquet d’appui (55) d’aide à la fermeture ; un papillon (59) agencé pour fermer et ouvrir la vanne par une obturation ou une ouverture du conduit ; un axe (58) positionné sur le conduit et couplé au papillon (59) ; le papillon (59) comportant au moins une gorge agencée pour accueillir l’axe (58) et autorisant un déplacement latéral de l’axe (58) dans ladite gorge, ledit papillon (59) étant également agencé en rotation avec l'axe (58) de façon à pouvoir ouvrir ou fermer la vanne selon un déplacement de l’axe (58), ledit taquet d’appui (55) étant agencé pour servir d’appui au papillon (59) lors de la fermeture de la vanne ; il comporte en outre un contrôleur du déplacement de l’axe (58) de la ou des vannes configuré pour contrôler : l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un premier groupe, de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours d’une phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un premier instant ; l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un deuxième groupe, de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un deuxième instant, l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un troisième groupe, de façon à laisser passer une fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un troisième instant ; le premier instant, le second instant et le troisième instant étant décalés temporellement de façon à permettre un fractionnement synchronisé de la phase prédéterminée du cycle thermodynamique entre les groupes (B). Moteur (M) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contrôleur est configuré pour garder ouvertes ou fermées totalement ou partiellement, une ou plusieurs valves à l’entrée et une vanne de purge en sortie, afin de contrôler la ligne de fonctionnement dans le champ compresseur. Moteur (M) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contrôleur est configuré pour garder ouvertes ou fermées totalement ou partiellement, une ou plusieurs vannes à l’entrée et une vanne de purge en sortie, afin de limiter la trainée d’un aéronef équipé d’un tel moteur. Moteur (M) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les groupes sont organisés en modules, chacun desdits modules comportant un ou plusieurs groupes, de préférence plusieurs groupes, et en ce que le contrôleur est configuré pour contrôler un décalage dTi, par exemple une avance ou un retard, à l’ouverture ou à la fermeture de vannes d’entrée d’air d’une ou des chambres d’un premier groupe d’un premier module par rapport aux instants d’ouverture ou de fermeture de vannes d’entrée d’air d’une ou des chambres d’un premier groupe d’un second module, de façon à augmenter ou réduire les débits d’entrée d'air et augmenter ou réduire les pressions de l’air à l’entrée de ces premier et second modules ; le décalage dTi étant contrôlé temporellement, par exemple en avance ou en retard par rapport à l’instant de démarrage d’un autre module. Moteur (M) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le contrôleur est configuré pour appliquer un fonctionnement non linéaire aux vannes du moteur (M) et pour affecter un nombre différent de chambres aux différentes phases du cycle thermodynamique. Moteur (M) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lorsque des chambres sont inopérantes, par exemple dans le cadre d’une avarie, le contrôleur est configuré pour reprogrammer une gestion du cycle thermodynamique avec les chambres opérantes restantes. Moteur (M) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le contrôleur est configuré pour qu’un instant de début d’une phase prédéterminée dans au moins une chambre du premier groupe soit décalé, par rapport à un instant de début de la phase prédéterminée dans au moins une chambre du deuxième groupe, d’une durée inférieure à la durée de la phase prédéterminée pour que le début de la phase prédéterminée de l’au moins une chambre du deuxième groupe débute avant que la phase prédéterminée de l’au moins une chambre du premier groupe se termine et générer un déplacement d’une pluralité de fractions de fluide compressible à une fréquence entre fractions supérieure à 200 Hz, de façon préférée 400 Hz. Moteur (M) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le contrôleur est en outre configuré pour contrôler : l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un premier groupe, de façon à laisser passer une deuxième fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un quatrième instant ; l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un deuxième groupe, de façon à laisser passer une deuxième fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un cinquième instant, l’ouverture d’une vanne d’au moins une chambre d’un troisième groupe, de façon à laisser passer une deuxième fraction du fluide compressible, l’ouverture de la vanne se faisant au cours de la même phase prédéterminée du cycle thermodynamique à un sixième instant, le quatrième instant, le cinquième instant et le sixième instant étant décalés temporellement. Moteur (M) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la vanne comporte une rotule centrale (138) traversée par l’axe (58) qui coulisse dans cette rotule (138), une extrémité (139) de l’axe (116) étant solidaire du papillon (59) et l’axe (58) étant agencée pour contrôler, par translation et rotation, tous les mouvements du papillon (59). Moteur (M) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il comporte un ou plusieurs étages de turbine haute pression (15) et un ou plusieurs étages de turbine moyenne pression (16A) ; et éventuellement un ou plusieurs étages de turbine basse pression (16B) et en ce qu’il comporte des étages de turbine à aubes étagés.