Brevet FR3123853A1 — publié le 20221216

L’invention concerne une structure de caisse de véhicule automobile comprenant au moins une poutre (1) de pare-chocs, la poutre comprenant une zone centrale (3) et deux zones latérales (5), la zone centrale (3) montrant une section centrale et les deux zones latérales (5) montrant chacune une section latérale, les deux zones latérales (5) étant en outre chacune montée sur au moins un absorbeur (7), la structure étant remarquable en ce qu’au moins une pièce de renfort (9) est rapportée au niveau de la zone centrale (3) du côté du ou desdits absorbeurs (7) et en ce que l’épaisseur de chacune des sections latérales est inférieure à l’épaisseur formée par la section centrale et ladite au moins une pièce de renfort (9). L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant une telle structure de caisse ainsi qu’un procédé de fabrication d’une telle structure de caisse. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Structure de caisse de véhicule automobile L’invention se situe dans le domaine des structures de caisse de véhicule automobile en particulier au niveau des pare-chocs avant et/ou arrière. Lors de la mise au point d’un véhicule automobile, le constructeur est tenu de respecter un cahier des charges, notamment en matière de sécurité, pour pouvoir mettre le véhicule sur le marché. Ainsi, le véhicule doit passer un test de choc à faible vitesse, c’est-à-dire un test qui regarde l’état de la déformation lors d’un choc à l’avant ou à l’arrière du véhicule lorsque celui-ci roule à une vitesse comprise entre 10 km/h et 16 km/h. Le véhicule doit aussi réussir un test de choc à grande vitesse, c’est-à-dire un test où la déformation doit être contenue dans une certaine mesure lorsque le véhicule est lancé à une vitesse supérieure à 50 km/h sur un obstacle. Le document WO2020/053799 décrit une poutre de pare-chocs avec un renfort en acier. La poutre de pare-chocs est un corps creux avec notamment une partie supérieure et une partie inférieure. Le renfort en acier est disposé à l’intérieur du corps creux de la poutre et a une forme différente de la poutre de pare-chocs, ce qui permet de les fabriquer séparément. Cela a l’avantage de laisser la possibilité au constructeur de modifier le renfort en acier de sorte à optimiser sa capacité à absorber les chocs. Le document EP3468843 décrit une poutre de pare-chocs présentant un élément de renforcement qui s’étend sur une partie de la longueur de la poutre de pare-chocs. L’élément de renforcement et la poutre de pare-chocs forment une pièce extrudée monobloc. Ce type de structure permet d’éviter d’attacher l’élément de renforcement sur la poutre. Bien que ces configurations aient leurs avantages et permettent aux différents véhicules de remplir les exigences des normes décrites plus haut, des configurations plus légères sont recherchées afin de pouvoir répondre aux contraintes écologiques. La réduction de masse des véhicules permet en effet de réduire les émissions de dioxyde de carbone desdits véhicules en roulage. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de fournir une structure de caisse de véhicule automobile qui respecte les normes imposées aux constructeurs notamment au niveau sécuritaire tout en améliorant l’impact écologique du véhicule qui comprendrait ce type de structure. A cet effet et selon un premier aspect, l’invention a pour objet une structure de caisse de véhicule automobile comprenant au moins une poutre de pare-chocs, la poutre de pare-chocs comprenant une zone centrale et deux zones latérales, la zone centrale montrant une section centrale et les deux zones latérales montrant chacune une section latérale, les deux zones latérales étant en outre chacune montée sur au moins un absorbeur, la structure étant remarquable en ce qu’au moins une pièce de renfort est rapportée au niveau de la zone centrale du côté du ou desdits absorbeurs et en ce que l’épaisseur de chacune des sections latérales est inférieure à l’épaisseur formée par la section centrale de la poutre de pare-chocs et ladite au moins une pièce de renfort. Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention permet de fournir une structure de caisse qui permet à un véhicule tenir le cahier des charges imposé au constructeur en termes de sécurité mais qui permet également une diminution de la masse du véhicule. En effet, la poutre de pare-chocs en comparaison avec les poutres de pare-chocs dites classiques, a été affinée, ce qui permet de réduire la masse de la structure de caisse. L’épaisseur est en effet moindre sur les zones latérales de la poutre par rapport à l’épaisseur au niveau de la zone centrale. Un gain de masse entre 300 et 500 grammes peut ainsi être obtenu. De plus, un renfort a été disposé en zone centrale de sorte à absorber et disperser l’énergie reçue lors d’un choc à faible vitesse ou à grande vitesse. Cette invention est particulièrement intéressante pour un véhicule à motorisation électrique, car la réduction de la masse de la structure de caisse, et donc de la masse globale du véhicule, permet de préserver au mieux l’usage de la batterie et d’augmenter ainsi l’autonomie du véhicule. Avantageusement, l’épaisseur de la section centrale de la poutre de pare-chocs est identique à l’épaisseur de chacune de ses sections latérales. En d’autres termes la poutre de pare-chocs montre une épaisseur constante sur toute sa longueur. Par exemple, l’épaisseur formée par la section centrale de la poutre de pare-chocs et ladite pièce de renfort est jusqu’à deux fois l’épaisseur d’au moins une des sections latérales de la poutre de pare-chocs, de préférence de chacune des sections latérales. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la poutre de pare-chocs est un corps creux avec une première paroi et une deuxième paroi, les absorbeurs étant fixés à la deuxième paroi, et au moins une pièce de renfort est un embouti en forme de U montrant un fond et deux ailes latérales, les deux ailes latérales recouvrant la zone centrale de la poutre et montrant un bord tombé affleurant la première paroi. Par exemple, au moins une pièce de renfort est soudée à la zone centrale avec apport de matière entre ledit bord tombé et ledit corps creux de la poutre. Avantageusement, la poutre de pare-chocs est un corps creux avec une première paroi et une deuxième paroi, les absorbeurs étant fixés à la deuxième paroi et la deuxième paroi comprend au moins un premier trou de centrage et/ou au moins une pièce de renfort est un embouti en forme de U montrant un fond et deux ailes latérales, ledit fond comprenant au moins un deuxième trou de centrage aligné avec ledit au moins un premier trou de centrage. De manière avantageuse, le fond montré par l’embouti de ladite au moins une pièce de renfort comprend au moins un relief, par exemple une nervure ou un bossage. De préférence, la deuxième paroi montre au moins un relief s’étendant d’une zone latérale à l’autre, par exemple une nervure ou un bossage. Par exemple, la poutre de pare-chocs et ladite au moins une pièce de renfort, montrent un profil galbé. Avantageusement, ladite au moins une pièce de renfort présente une longueur comprise entre 60% et 80% de la longueur totale de la poutre de pare-chocs, par exemple une longueur comprise entre 65% et 75%. Préférablement, la poutre de pare-chocs et/ou ladite au moins une pièce de renfort est en acier montrant une résistance à la traction comprise entre 600 et 1000 MPa telle que déterminée par la norme ISO 6892-1, par exemple comprise entre 650 et 950 MPa ou entre 700 et 900 MPa. De préférence, ladite au moins une pièce de renfort est en acier montrant une résistance à la traction supérieure à la résistance à la traction de l’acier de la poutre de pare-chocs. Selon un mode de réalisation avantageux, complémentaire et/ou alternative au précédent, ladite au moins une pièce de renfort est une pièce unique centrée par rapport à la longueur totale de la poutre de pare-chocs. Selon un deuxième aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile à motorisation électrique et/ou à motorisation thermique comprenant une structure de caisse, ledit véhicule étant remarquable en ce que la structure de caisse est une structure de caisse telle que définie selon le premier aspect. De préférence, le véhicule automobile est un véhicule automobile à motorisation électrique. Selon un troisième aspect, l’invention a pour objet un procédé de fabrication d’une structure de caisse d’un véhicule automobile selon le premier aspect, dans lequel la structure de caisse comprend au moins une poutre de pare-chocs avec une zone centrale et deux zones latérales, la zone centrale montrant une section centrale et les deux zones latérales montrant chacune une section latérale, le procédé comprenant une étape de montage d’au moins un absorbeur sur chacune des deux zones latérales, le procédé est remarquable en ce qu’il comprend en outre une étape de fixation d’au moins une pièce de renfort au niveau de la zone centrale du côté du ou desdits absorbeurs de sorte à ce que l’épaisseur de chacune des sections latérales soit inférieure à l’épaisseur formée par la section centrale et ladite au moins une pièce de renfort. Selon un mode de réalisation préféré, la poutre de pare-chocs est un corps creux avec une première paroi et une deuxième paroi, les absorbeurs étant montés sur la deuxième paroi et ladite au moins une pièce de renfort est un embouti en forme de U montrant un fond et deux ailes latérales, lesdites deux ailes latérales recouvrant la zone centrale de la poutre et montrant un bord tombé affleurant la première paroi et en ce que ladite étape de fixation comprend les sous-étapes suivantes : (a) soudage à l’arc électrique avec un fil fusible sous flux gazeux par le côté opposé du ou desdits absorbeurs entre ledit bord tombé et le corps creux de la poutre de sorte à former une soudure avec apport de matière et (b) optionnellement, polissage de ladite soudure. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence aux figures annexées sur lesquelles : La est une vue de l’ensemble poutre de pare-chocs et pièce de renfort du côté de la deuxième paroi de la poutre à laquelle les absorbeurs sont montés. La montre la pièce de renfort. La est une vue d’une partie de l’ensemble poutre de pare-chocs et pièce de renfort du côté de la première paroi de la poutre. La montre une section de la partie située au niveau de la zone centrale de la poutre de pare-chocs. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans la structure de caisse, le véhicule automobile ou d’autres étapes dans le procédé auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « inférieur » et « supérieur » s’entendront dans leur sens général, le terme « inférieur » désignant une proximité avec le sol plus importante. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. La description qui suit décrit simultanément les figures 1 à 4. Une structure de caisse de véhicule automobile comprend au moins une poutre 1 de pare-chocs avec une zone centrale 3 et deux zones latérales 5. La zone centrale 3 montre une section centrale et les deux zones latérales 5 montrent chacune une section latérale. Les deux zones latérales 5 sont en outre chacune montée sur au moins un absorbeur 7. Afin d’alléger la masse d’un véhicule tout en se conformant au cahier des charges imposé au constructeur en termes de sécurité, une telle structure de caisse est remarquable en ce qu’au moins une pièce de renfort 9 est rapportée au niveau de la zone centrale 3 du côté du ou desdits absorbeurs 7 et en ce que l’épaisseur de chacune des sections latérales est inférieure à l’épaisseur formée par la section centrale de la poutre 1 de pare-chocs et ladite au moins une pièce de renfort 9. La ou les pièces de renfort 9 permettent de gérer l’énergie reçu lors d’un choc de type parking ou d’un choc à grande vitesse tandis que l’affinement de la poutre 1 de pare-chocs permet de réduire la masse globale du véhicule. De manière avantageuse, pour absorber et disperser l’énergie reçue lors d’un choc, l’épaisseur formée par la section centrale et ladite au moins une pièce de renfort 9 est supérieure à l’épaisseur d’au moins une des sections latérales ou préférentiellement de chacune des sections latérales. Par exemple, l’épaisseur formée par l’ensemble composé de la poutre 1 de pare-chocs et de la ou des pièces de renfort 9 est jusqu’à une fois et demi, ou préférablement jusqu’à deux fois l’épaisseur d’au moins une des sections latérales, ou de chacune des sections latérales. Pour des raisons de fabrication de la poutre 1 de pare-chocs, l’épaisseur de la section centrale est identique à l’épaisseur de chacune des sections latérales. Par rapport à l’épaisseur des poutres de pare-chocs classique, l’épaisseur de la section de la poutre 1 de pare-chocs de l’invention est inférieure, ce qui permet d’affiner la poutre 1 de pare-chocs et donc de diminuer la masse globale du véhicule. En équipant un véhicule classique de l’ensemble composé de la poutre 1 de pare-chocs et de la ou des pièces de renfort 9, il est possible de réduire jusqu’à 500 grammes la masse du véhicule, par exemple entre 300 grammes et 500 grammes. La poutre 1 de pare-chocs et ladite au moins une pièce de renfort 9 peuvent montrer un profil galbé, présentant ainsi une forme renflée par exemple au niveau du milieu de la zone centrale 3 de la poutre 1. L’ensemble composé de la poutre 1 de pare-chocs et de la ou des pièces de renfort 9 peut avantageusement être monté à l’avant et/ou l’arrière d’une structure de caisse d’un véhicule automobile. Ledit véhicule automobile peut être un véhicule automobile à motorisation électrique ou à motorisation thermique. Il est relativement avantageux d’utiliser cet ensemble sur un véhicule automobile à motorisation électrique car la diminution globale de la masse d’un véhicule à motorisation électrique favorise les performances de la batterie de propulsion. Avantageusement, ladite au moins une pièce de renfort 9 présente une longueur comprise entre 60% et 80% de la longueur totale de la poutre 1 de pare-chocs, par exemple une longueur comprise entre 65% et 75%. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, une seule pièce de renfort 9 est rapportée au niveau de la zone centrale 3 du côté du ou desdits absorbeurs 7. Cette pièce de renfort unique est dès lors centrée par rapport à la longueur totale de la poutre 1 de pare-chocs. Afin de subvenir au besoin de raideur dans le cas d’un choc, la poutre 1 de pare-chocs et/ou ladite au moins une pièce de renfort 9 est en acier montrant une résistance à la traction comprise entre 600 et 1000 MPa telle que déterminée par la norme ISO 6892-1, par exemple comprise entre 650 et 950 MPa ou entre 700 et 900 MPa, ou entre 750 et 850 MPa. Un exemple d’acier habituellement utilisé pour la conception de la poutre 1 de pare-chocs est l’acier HDT780C. De préférence, ladite au moins une pièce de renfort 9 est en acier montrant une résistance à la traction supérieure à la résistance à la traction de l’acier de la poutre 1 de pare-chocs. Selon un mode de réalisation préféré, la poutre 1 de pare-chocs est un corps creux avec une première paroi 11 et une deuxième paroi 13, les absorbeurs 7 étant fixés à la deuxième paroi 13. La première paroi 11 est la paroi qui se trouve face au choc. Ladite au moins une pièce de renfort 9 est un embouti en forme de U montrant un fond 15 et deux ailes latérales 17, et les deux ailes latérales 17 recouvrent la zone centrale 3 de la poutre et montrent un bord tombé 19 affleurant la première paroi 11. Comme la première paroi 11 est la paroi qui va recevoir le choc, il est important de que cette paroi montre une surface homogène, dépourvue de rugosité, afin de pouvoir absorber le choc de manière uniforme. La ou les pièces de renfort 9 sont donc agencées de sorte à ne pas dépasser la première paroi 11. On comprend que la pièce de renfort 9 recouvre la deuxième paroi 13 de la poutre 1 de pare-chocs au niveau de la zone centrale 3 de celle-ci. Ladite au moins une pièce de renfort 9 est soudée à la zone centrale 3 de la poutre avec apport de matière entre ledit bord tombé 19 et ledit corps creux de la poutre. Le fait de souder entre le bord tombé 19 et le corps creux de poutre permet de préserver la surface homogène de la première paroi 11 de la poutre 1 de pare-chocs. Il est préférable que la soudure 27 soit polie pour améliorer l’homogénéité de la première paroi 11. Afin d’améliorer la rigidité de la pièce de renfort, outre le fait de jouer sur le type d’acier comme décrit précédemment, le fond 15 montré par le U de l’embouti peut comprendre au moins un relief 21, par exemple une nervure ou un bossage. Par rapport à l’extérieur de l’embouti, le relief 21 est par exemple une nervure. Une nervure a aussi l’avantage d’alléger l’embouti. Ledit au moins un relief 21 est avantageusement centré sur le fond 15 montré par le U de l’embouti. Il est également possible d’améliorer la rigidité de la poutre 1 de pare-chocs et en même temps de l’alléger en créant au moins un relief 25 sur la deuxième paroi 13 de la poutre 1 de pare-chocs, le relief 25 s’étendant d’une zone latérale à l’autre. Le relief 25 peut par exemple être une nervure ou un bossage, avantageusement une nervure. Avantageusement la deuxième paroi 13 de la poutre 1 de pare-chocs comprend au moins un premier trou de centrage 23 et/ou le fond 15 montré par le U de l’embouti comprend au moins un deuxième trou de centrage 29 aligné avec ledit au moins un premier trou de centrage 23. Les trous de centrage (23, 29) permettent de positionner correctement ladite au moins une pièce de renfort 9 sur la zone centrale 3 de la poutre 1 de pare-chocs, notamment au moment du soudage. Les trous de centrage (23, 29) permettent l’insertion d’une tige pour supporter temporairement la pièce de renfort avant le soudage. Il est préférable que la deuxième paroi 13 de la poutre montre au moins deux trous de centrage 23, par exemple disposés au niveau des extrémités latérales de la zone centrale 3. De même, il est préférable que le fond 15 montré par le U de l’embouti disposent d’au moins deux trous de centrage 29, par exemple disposés de part et d’autre dudit au moins un relief 21 présent sur le fond 15. L’invention concerne également un procédé de fabrication d’une structure de caisse d’un véhicule automobile telle que décrite plus haut, dans lequel la structure de caisse comprend au moins une poutre 1 de pare-chocs avec une zone centrale 3 et deux zones latérales 5, la zone centrale 3 montrant une section centrale et les deux zones latérales 5 montrant chacune une section latérale. Le procédé comprend une étape de montage d’au moins un absorbeur 7 sur chacune des deux zones latérales 5. Le procédé comprend en outre une étape de fixation d’au moins une pièce de renfort 9 au niveau de la zone centrale 3 du côté du ou desdits absorbeurs 7 de sorte à ce que l’épaisseur de chacune des sections latérales soit inférieure à l’épaisseur formée par la section centrale et ladite au moins une pièce de renfort 9. Par exemple, la poutre 1 de pare-chocs est un corps creux avec une première paroi 11 et une deuxième paroi 13, les absorbeurs 7 étant montés sur la deuxième paroi 13 et en ladite au moins une pièce de renfort 9 est un embouti en forme de U montrant un fond 15 et deux ailes latérales 17, lesdites deux ailes latérales 17 recouvrant la zone centrale 3 de la poutre et montrant un bord tombé 19 affleurant la première paroi 11. Ladite étape de fixation comprend les sous-étapes suivantes : (a) soudage à l’arc électrique avec un fil fusible sous flux gazeux par le côté opposé du ou desdits absorbeurs 7 entre ledit bord tombé 19 et le corps creux de la poutre 1 de sorte à former une soudure 27 avec apport de matière et (b) optionnellement, polissage de ladite soudure 27 afin de rendre la surface de la première paroi 11 de la poutre 1 de pare-chocs plus homogène et d’éviter toute excroissance au niveau de cette paroi qui pourrait perturber la manière d’absorption et de dispersion de l’énergie reçue lors d’un choc. Par exemple, la sous-étape (a) peut être une étape de soudage MAG (acronyme de « Metal Active Gas » en anglais). Le flux gazeux nécessaire à la réalisation de la sous-étape (a) peut donc utiliser des gaz réactifs, par exemple un mélange de gaz comprenant notamment du dioxyde de carbone et/ou du monoxyde de carbone pour isoler de l’air ambiant le fil fusible quand celui-ci est mis fusion par l’arc électrique. Aussi, le fil fusible peut être de l’acier, généralement le même que celui utilisé pour fabriquer la poutre 1 de pare-chocs. Structure de caisse de véhicule automobile comprenant au moins une poutre (1) de pare-chocs, la poutre (1) de pare-chocs comprenant une zone centrale (3) et deux zones latérales (5), la zone centrale (3) montrant une section centrale et les deux zones latérales (5) montrant chacune une section latérale, les deux zones latérales (5) étant en outre chacune montée sur au moins un absorbeur (7), la structure étant caractérisée en ce qu’au moins une pièce de renfort (9) est rapportée au niveau de la zone centrale (3) du côté du ou desdits absorbeurs (7) et en ce que l’épaisseur de chacune des sections latérales est inférieure à l’épaisseur formée par la section centrale de la poutre (1) de pare-chocs et ladite au moins une pièce de renfort (9). Structure selon la revendication 1, caractérisée en ce l’épaisseur de la section centrale de la poutre (1) de pare-chocs est identique à l’épaisseur de chacune de ses sections latérales et/ou en ce que l’épaisseur formée par la section centrale de la poutre (1) de pare-chocs et ladite pièce de renfort (9) est jusqu’à deux fois l’épaisseur d’au moins une des sections latérales de la poutre (1) de pare-chocs. Structure selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la poutre (1) de pare-chocs est un corps creux avec une première paroi (11) et une deuxième paroi (13), les absorbeurs (7) étant fixés à la deuxième paroi (13), et en ce qu’au moins une pièce de renfort (9) est un embouti en forme de U montrant un fond (15) et deux ailes latérales (17), les deux ailes latérales (17) recouvrant la zone centrale (3) de la poutre et montrant un bord tombé (19) affleurant la première paroi (11) ; de préférence, au moins une pièce de renfort (9) est soudée à la zone centrale (3) avec apport de matière entre ledit bord tombé (19) et ledit corps creux de la poutre. Structure selon la revendication 1 à 3, caractérisée en ce qu’au moins une pièce de renfort (9) est un embouti en forme de U montrant un fond (15) et deux ailes latérales (17), le fond (15) comportant au moins un relief (21) et/ou en ce que la poutre (1) de pare-chocs est un corps creux avec une première paroi (11) et une deuxième paroi (13), les absorbeurs (7) étant fixés à la deuxième paroi (13) et la deuxième paroi (13) montre au moins un relief (25) s’étendant d’une zone latérale à l’autre. Structure selon la revendication 1 à 4, caractérisée en ce que la poutre (1) de pare-chocs est un corps creux avec une première paroi (11) et une deuxième paroi (13), les absorbeurs (7) étant fixés à la deuxième paroi (13) et la deuxième paroi (13) comprend au moins un premier trou de centrage (23) et/ou en ce qu’au moins une pièce de renfort 9 est un embouti en forme de U montrant un fond (15) et deux ailes latérales (17), ledit fond (15) comprenant au moins un deuxième trou de centrage (29) aligné avec ledit au moins un premier trou de centrage (23). Structure selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ladite au moins une pièce de renfort (9) présente une longueur comprise entre 60% et 80% de la longueur totale de la poutre (1) de pare-chocs et/ou en ce que ladite au moins une pièce de renfort (9) est une pièce unique centrée par rapport à la longueur totale de la poutre (1) de pare-chocs. Structure selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la poutre (1) de pare-chocs et/ou ladite au moins une pièce de renfort (9) est en acier montrant une résistance à la traction comprise entre 600 et 1000 MPa telle que déterminée par la norme ISO 6892-1 ; et/ou, ladite au moins une pièce de renfort (9) est en acier montrant une résistance à la traction supérieure à la résistance à la traction de l’acier de la poutre (1) de pare-chocs. Véhicule automobile à motorisation électrique comprenant une structure de caisse, ledit véhicule étant caractérisé en ce que la structure de caisse est une structure de caisse telle que définie selon l’une des revendications 1 à 7. Procédé de fabrication d’une structure de caisse d’un véhicule automobile selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel la structure de caisse comprend au moins une poutre (1) de pare-chocs avec une zone centrale (3) et deux zones latérales (5), la zone centrale (3) montrant une section centrale et les deux zones latérales (5) montrant chacune une section latérale, le procédé comprenant une étape de montage d’au moins un absorbeur (7) sur chacune des deux zones latérales (5), le procédé est caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape de fixation d’au moins une pièce de renfort (9) au niveau de la zone centrale (3) du côté du ou desdits absorbeurs (7) de sorte à ce que l’épaisseur de chacune des sections latérales soit inférieure à l’épaisseur formée par la section centrale et ladite au moins une pièce de renfort (9). Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la poutre (1) de pare-chocs est un corps creux avec une première paroi (11) et une deuxième paroi (13), les absorbeurs (7) étant montés sur la deuxième paroi (13) et en ce que ladite au moins une pièce de renfort (9) est un embouti en forme de U montrant un fond (15) et deux ailes latérales (17), lesdites deux ailes latérales (17) recouvrant la zone centrale (3) de la poutre et montrant un bord tombé (19) affleurant la première paroi (11) et en ce que ladite étape de fixation comprend les sous-étapes suivantes : (a) soudage à l’arc électrique avec un fil fusible sous flux gazeux par le côté opposé du ou desdits absorbeurs (7) entre ledit bord tombé (19) et le corps creux de la poutre (1) de sorte à former une soudure (27) avec apport de matière et (b) optionnellement, polissage de ladite soudure (27).