Brevet FR3114557A1 — publié le 20220401

Procédé de génération d’un itinéraire d’un véhicule électrique ou hybride. Procédé de de génération d’un itinéraire d’un véhicule électrique ou hybride prenant en compte une nécessité en source(s) d’énergie complémentaire(s) en fonction d’un dispositif de stockage d’énergie électrique embarqué dans le véhicule, notamment au moment de son départ, l’au moins un itinéraire recommandé comprenant au moins une source d’énergie complémentaire dont la position est comprise dans ledit itinéraire. Figure de l’abrégé : Pas de figure. Procédé de génération d’un itinéraire d’un véhicule électrique ou hybride. L’invention concerne un procédé de génération d’un itinéraire d’un véhicule électrique ou hybride. L’invention porte encore sur un système de planification d’un itinéraire d’un véhicule et sur un véhicule comprenant un tel système. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre le procédé mentionné. Les véhicules à motorisation électrique ou hybride sont équipés de dispositifs de stockage d'énergie électrique pour fournir à un moteur électrique l'énergie nécessaire à faire avancer le véhicule. De tels dispositifs de stockage d'énergie comprennent classiquement un ensemble de cellules électrochimiques couramment dénommées "batteries". Dans une optique d’optimisation de l’autonomie des véhicules, les dimensions des dispositifs de stockage peuvent être amenées à être augmentées, par exemple par une multiplication du nombre de batteries qu’ils comprennent. Il en résulte un fort encombrement, un surcoût mais également une surcharge pondérale susceptible d’affecter l’autonomie du véhicule lors de trajets à faible kilométrage, par exemple inférieur à 100 kilomètres, ne requérant pas de tels équipements. Classiquement, les batteries des véhicules électriques ou hybrides sont rechargées au moyen d'une source d’alimentation en énergie électrique externe à laquelle la batterie est connectée. Une batterie peut alors être rechargée à une borne de recharge spécifique, mise à disposition de l’usager, ou bien être branchée sur le secteur à son domicile. Ainsi, lorsque l’autonomie du véhicule ne permet pas à un usager d’effectuer un déplacement important, par exemple de l’ordre de 300 ou 400 kilomètres, celui-ci peut être amené à recharger la batterie du véhicule au cours de son déplacement. Une telle recharge peut néanmoins s’accompagner de nombreux inconvénients, notamment relatifs à la disponibilité des équipements ou bornes, à leur compatibilité ou encore au temps qu’ils requièrent pour permettre une recharge adéquate, notamment selon qu’il s’agit d’une borne de recharge « normale », rapide (ou « fast charge »), ou ultra rapide (« ultra fast charge »). En outre, il est connu d’équiper les véhicules de dispositifs de stockage d’énergie électrique comportant, d’une part, au moins une batterie électrique principale, embarquée en tout temps dans le véhicule, et, d’autre part, d’une ou plusieurs batterie(s) complémentaire(s) amovible(s), interchangeable(s), aptes à être installées et désinstallées du véhicule selon le besoin, permettant ainsi avantageusement de limiter l’encombrement et le poids du véhicule lors de déplacements courts. Un tel échange peut être réalisé au domicile de l’usager, lorsque celui-ci dispose de batteries complémentaires, ou dans des stations prévues à cet effet. Similairement aux bornes de recharge, un inconvénient de telles stations demeure la disponibilité des batteries complémentaires et le temps nécessaire à leur échange. L’invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer un procédé de génération d’un itinéraire d’un véhicule électrique ou hybride prenant en compte la nécessité de recourir à des sources complémentaires d’énergie électrique, que ce soit par recharge par l’intermédiaire de bornes de recharge ou par changement et/ou installation de batteries complémentaires amovibles, afin de proposer au moins un itinéraire adapté et optimisé intégrant une telle phase de recharge ou d’échange de batterie(s) complémentaire(s). A cette fin, l’invention propose un procédé de génération d’un itinéraire d’un véhicule électrique ou hybride équipé d’un dispositif de stockage d’énergie électrique comprenant une batterie principale électrique embarquée et au moins un emplacement pour une batterie complémentaire amovible, le procédé comprenant les étapes suivantes : - une étape de renseignement d’une destination ; - une étape de calcul d’une autonomie minimale requise A m pour la réalisation d’au moins un itinéraire de référence reliant une position de départ du véhicule, détectée ou renseignée, et la destination ; - une étape d’estimation d’une autonomie initiale A t0 du véhicule, définie sur la base du dispositif de stockage d’énergie électrique embarqué dans le véhicule ; - une étape de prévision d’une nécessité d’au moins une source d’énergie complémentaire, notamment un ajout d’au moins une batterie complémentaire amovible au dispositif de stockage et/ou une recharge du dispositif de stockage à une borne de recharge, lors du déplacement entre la position de départ et la destination, l’étape de prévision comprenant une sous-étape de comparaison de l’autonomie initiale avec l’autonomie minimale requise A m puis une sous-étape de calcul d’une autonomie additionnelle requise A a ; - une étape de réception de données relatives à une position, comprise entre la position de départ et la destination, et à une disponibilité de l’au moins une source complémentaire d’énergie ; - une étape d’établissement d’au moins un itinéraire recommandé i r prenant en compte la nécessité d’une source d’énergie complémentaire et les données relatives à l’au moins une source d’énergie complémentaire, l’itinéraire recommandé i r passant par la position propre à l’au moins une source complémentaire d’énergie ; - une étape d’affichage de l’au moins un itinéraire recommandé i r . L’étape d’établissement d’au moins un itinéraire recommandé i r peut établir un premier itinéraire i r1 recommandé comprenant l’ajout ou le remplacement initial, préalablement au départ, d’au moins une batterie complémentaire amovible et/ou l’ajout ou le remplacement au cours du trajet, entre la position de départ et la destination, d’au moins une batterie complémentaire amovible. De manière optionnelle, l’étape d’établissement peut comprendre une sous-étape d’établissement d’au moins un deuxième itinéraire i r2 , i rx recommandé distinct du premier itinéraire i r1 recommandé et qui comprend tout ou partie des options suivantes : - l’ajout ou le remplacement initial, préalablement au départ, d’au moins une source d’énergie complémentaire, notamment d’au moins une batterie complémentaire amovible ou d’une recharge additionnelle; et/ou - l’ajout ou le remplacement au cours du trajet, entre la position de départ et la destination, d’au moins une source d’énergie complémentaire, notamment d’au moins une batterie complémentaire amovible ; et/ou - la recharge au moins partielle du dispositif de stockage d’énergie électrique au moyen d’au moins une source complémentaire d’énergie, notamment une borne de recharge, au cours du trajet, entre la position de départ et la destination. De manière optionnelle, l’étape de prévision peut comprendre : - une sous-étape de renseignement et/ou de prise en compte d’au moins une source d’énergie complémentaire, notamment d’au moins une batterie complémentaire amovible et/ou d’une recharge additionnelle du dispositif de stockage, destinée à être intégrée au véhicule préalablement à son départ ; et/ou - une sous-étape de détermination d’une capacité prévisionnelle de recharge du dispositif de stockage du véhicule lors d’une phase de roulage. L’étape de prévision peut comprendre, en outre, une sous-étape de calcul d’une autonomie prévisionnelle A p prenant en compte une telle capacité prévisionnelle de recharge et/ou l’ajout ultérieur d’au moins une source d’énergie complémentaire et une sous-étape de comparaison de l’autonomie prévisionnelle A p avec l’autonomie minimale requise A m . De manière optionnelle, le procédé peut comprendre, préalablement à l’étape d’affichage, une étape de calcul d’une distance estimée d e et d’un temps total estimé t t de l’au moins un itinéraire recommandé, l’étape de calcul comprenant, seulement lorsque l’étape de prévision indique la nécessité d’au moins une source d’énergie complémentaire, une sous-étape d’ajustement du temps total estimé t t de sorte à prendre en compte un temps additionnel d’intervention t i sur le dispositif de stockage d’énergie électrique, notamment un temps de recharge au moins partielle dudit dispositif ou un temps de changement d’au moins une batterie complémentaire amovible dudit dispositif. Le procédé peut, en outre, optionnellement comprendre : - une étape de renseignement de données relatives au profil et/ou à des préférences du conducteur, mise en œuvre préalablement à l’étape de renseignement d’une destination; et/ou - une étape de réception de données relatives aux conditions de trajet, mise en œuvre préalablement à l’étape d’établissement d’au moins un itinéraire recommandé i r . De manière optionnelle, le procédé peut, en outre, comprendre une étape de réservation et/ou de proposition d’une réservation d’au moins une source d’énergie complémentaire mise en œuvre seulement lorsque l’autonomie additionnelle requise A a présente une valeur non nulle. Optionnellement, le procédé peut, en outre, comprendre une étape de détection d’une proximité, temporelle et/ou spatiale d’au moins une source d’énergie complémentaire mise en œuvre lorsque le véhicule est en phase de roulage le long de l’au moins un itinéraire recommandé i r et seulement lorsque l’autonomie additionnelle requise A a présente une valeur non nulle. L’invention concerne également un système de planification d’un itinéraire d’un véhicule automobile comprenant les éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé tel que précédemment exposé, les éléments matériels comportant au moins un moyen de localisation, une unité de traitement de données, une unité de gestion d’au moins une batterie, notamment la batterie principale et/ou au moins une batterie complémentaire amovible, et un module d’affichage. L’invention concerne aussi un véhicule automobile, hybride ou électrique, comprenant un dispositif de stockage d’énergie électrique qui comporte une batterie principale électrique embarquée et au moins un emplacement pour une batterie complémentaire amovible, le véhicule comprenant, en outre, le système de planification selon l’invention. L’invention concerne enfin un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel qu’exposé précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, caractérisé en ce en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La figure 1 représente schématiquement un mode de réalisation d’un système de planification d’un itinéraire destiné à un véhicule. La figure 2 est un ordinogramme général d’un premier mode d’exécution d’un procédé de génération d’un itinéraire d’un véhicule. La figure 3 est un ordinogramme détaillant des étapes du premier mode d’exécution du procédé de génération d’un itinéraire. La figure 4 est un ordinogramme détaillant une variante d’exécution des étapes illustrées à la figure 3. La figure 5 est un ordinogramme détaillant des étapes ultérieures du premier mode d’exécution du procédé illustré aux figures 3 et 4. La figure 6 est un ordinogramme général détaillant un deuxième mode d’exécution du procédé de génération d’un itinéraire. La figure 1 illustre un mode de réalisation d’un système 1 de planification d’un itinéraire d’un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride tandis que les figures 2 à 6 illustrent des modes et variantes d’exécution d’un procédé 100 de génération d’un itinéraire d’un véhicule automobile, notamment électrique ou hybride. Le procédé 100 de génération peut également être considéré comme étant un procédé 100 de fonctionnement du système 1 de planification d’un itinéraire selon l’invention ou comme un procédé 100 de fonctionnement d’un véhicule automobile équipé d’un tel système 1. Le véhicule comprend un dispositif de stockage 2 d’énergie électrique configuré pour fournir à un moteur électrique l'énergie nécessaire à faire avancer le véhicule. Le dispositif de stockage 2 comprend au moins une cellule électrochimique, également dénommées "batterie" dans l’ensemble de la description ci-après. De manière particulière, dans le véhicule considéré, le dispositif de stockage 2 comprend une batterie principale 21 électrique, embarquée en tout temps dans le véhicule. A titre d’exemple non limitatif, une telle batterie principale 21 peut conférer au véhicule une autonomie de l’ordre de 180-200 kilomètres. En outre, le dispositif de stockage 2 est avantageusement configuré de sorte à pouvoir être équipé d’une ou plusieurs batterie(s) complémentaire(s) 22 amovible(s) et interchangeable(s). A cette fin, le dispositif de stockage 2 comprend au moins un emplacement 25 pour une batterie complémentaire 22 amovible. On entend par « amovible » que de telles batteries peuvent être installées ou retirées du véhicule selon le besoin. De la sorte, selon le type de trajet envisagé, et donc l’autonomie nécessaire, le véhicule peut n’être équipé que de la batterie principale 21, optimisant ainsi le poids du véhicule, ou peut comprendre une ou plusieurs batteries complémentaires 22 de sorte à augmenter l’autonomie du véhicule. De telles batteries complémentaires 22 peuvent aussi bien être obtenues lors de l’achat du véhicule qu’indépendamment de celui-ci, offrant ainsi la possibilité de réduire de manière avantageuse le coût initial du véhicule. Elles fournissent, par exemple, chacune une autonomie supplémentaire de l’ordre de 25 à 30 kilomètres. De telles batteries complémentaires 22 peuvent avantageusement être louées ou échangées dans des infrastructures, telles que des stations, prévues à cet effet. Ces batteries complémentaires 22 peuvent également être mises à disposition par des particuliers, par exemple possesseurs eux aussi de véhicules aptes à embarquer une ou plusieurs batteries complémentaires 22 amovibles. La batterie principale 21 comme les batteries complémentaires 22 peuvent également être rechargées, que ce soit par l’intermédiaire de bornes de recharge 23 spécifiques, mise à disposition de l’usager dans l’espace public, ou par branchement sur le secteur du domicile de l’usager. Particulièrement, les batteries complémentaires 22 peuvent, lorsqu’elles ne sont pas embarquées au sein du véhicule, être utilisées comme éléments de stockage d’énergies vertes produites au sein du domicile. Le véhicule comprend le système 1 de planification d’un itinéraire qui comporte les éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé 100 selon l’invention. Lesdits éléments matériels comportent au moins un moyen de localisation 3, une unité de traitement 4 de données, une unité de gestion 5 du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique, notamment d’au moins une batterie, et un module d’affichage 6 du système 1 de planification. Le moyen de localisation 3 permet la localisation du véhicule dans l’infrastructure routière. Il intègre, par exemple, un système de localisation approximative du véhicule et/ou une cartographie haute définition de l’infrastructure routière. Notamment, la localisation approximative du véhicule peut être fournie par un système de type GPS, de l’acronyme anglais « Global Positioning system ». Alternativement ou en complément, le moyen de localisation 3 peut être un système de localisation embarqué dans le véhicule, qui intègre les mouvements du véhicule en permanence. L’unité de traitement 4 comprend au moins une unité de calcul 41 comportant des ressources matérielles et logicielles, plus précisément au moins un processeur ou microprocesseur, coopérant avec des éléments de mémoire. Cette unité de calcul 41 est apte à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur. L’unité de gestion 5 du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique est configurée pour assurer la surveillance, ponctuelle ou en temps réel, d’un état d’une ou plusieurs batterie(s) du dispositif de stockage 2, notamment d’au moins la batterie principale 21. Notamment, l’unité de gestion 5 peut comprendre un ou plusieurs capteur(s) apte(s) à détecter la présence, c’est-à-dire l’installation, ou non d’une ou plusieurs batterie(s) complémentaire(s) 22 amovible(s) dans le ou les emplacement(s) 25 prévu(s) à cet effet dans le dispositif de stockage 2 et/ou apte(s) à mesurer un état de charge du dispositif de stockage 2. Le module d’affichage 6 peut comprendre un écran apte à diffuser, de manière non limitative, des informations relatives à au moins un itinéraire et/ou des informations relatives à un état du dispositif de stockage 2 et/ou une cartographie de localisation du véhicule. En outre, le système 1 peut comprendre, de manière optionnelle mais préférentielle, un module de communication 7 permettant au véhicule de recevoir et/ou émettre des données au moyen d’une liaison sans fil, basse fréquence ou haute fréquence. Il peut, par exemple, s’agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaire» ou « Wifi ». Egalement, le système 1 peut être configuré de sorte à intégrer un module d’avertissement 8 apte à diffuser une information. Le module d’avertissement 8 peut notamment diffuser un message et/ou un signal sous la forme d'émission : - sonore, par exemple au moyen d’un haut-parleur, et/ou - visuelle, par exemple au moyen du module d’affichage 6, et/ou - haptique, par exemple vibratoire, par exemple au moyen d’un élément apte à émettre des vibrations compris dans le siège conducteur ou au niveau d’au moins un élément de commande du véhicule, par exemple le volant. Le système 1 peut également comprendre une mémoire ou un espace de stockage constituant un support d'enregistrement lisible par un ordinateur, ou par le calculateur de l’unité de traitement 4, comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par l’ordinateur ou le calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé 100 tel que décrit ci-après ou un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé 100. Au sein d’un tel système 1, l’unité de traitement 4 est reliée à l’unité de gestion 5 de sorte à recevoir et traiter les informations relatives au dispositif de stockage 2 d’énergie électrique. En outre, l’unité de traitement 4 est reliée au moyen de localisation 3. L’unité de traitement 4 est reliée au module de communication 7 de sorte à recevoir des données, notamment relatives à des sources complémentaires d’énergie, ou de sorte émettre des données, par exemple en vue d’une réservation d’une telle source complémentaire. Enfin, l’unité de traitement 4 est également connectée au module d’avertissement 8. Par ailleurs, l’invention porte sur un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes de ce procédé 100 lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur, par exemple l’unité de traitement 4, ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur. Les figures 2 à 5 illustrent un mode d’exécution et des variantes d’exécution du procédé 100 de génération d’un itinéraire d’un véhicule automobile, notamment électrique ou hybride, mis en œuvre par le système 1 de planification tel que précédemment exposé. Le procédé 100 selon l’invention est particulièrement configuré de sorte à permettre une évaluation de la capacité du véhicule à effectuer un trajet selon la ou les batteries embarquées au sein de son dispositif de stockage 2 d’énergie électrique au moment du départ, c’est-à-dire à t0. Le procédé 100 selon l’invention est ainsi configuré de sorte à permettre la génération d’au moins un itinéraire recommandé prenant en considération la nécessité d’accès à des sources complémentaires d’énergie disponibles, notamment des bornes de recharge 23 ou des batteries complémentaires 22 amovibles. A cette fin, le procédé 100 comprend dans un premier temps une étape de renseignement E1 d’une destination désirée. La destination peut, à titre d’exemple, être renseignée par saisie manuelle par l’intermédiaire du module d’affichage 6 ou encore par commande vocale. Le système exécute ensuite une étape de calcul E2 d’une autonomie minimale requise A m au véhicule pour la réalisation d’au moins un itinéraire reliant une position de départ du véhicule et ladite destination. Notamment, la position de départ peut être détectée, par exemple par le moyen de localisation 3 du véhicule, et/ou renseignée par l’usager notamment par saisie manuelle ou par commande vocale. Le système 1, particulièrement l’unité de traitement 4 peut, selon un exemple de réalisation, calculer l’autonomie minimale requise A m par la mise en œuvre d’une sous-étape de génération E20 d’au moins un itinéraire de référence, à titre d’exemple une pluralité d’itinéraires de référence, reliant la position de départ à la destination puis d’une sous-étape d’estimation E21 d’une distance optimale de l’au moins un itinéraire de référence de sorte à en extraire une valeur d’autonomie minimale requise A m . On entend, par exemple, par « distance optimale » une distance la plus faible parmi une ou plusieurs distances d x1 à d xn propres à un ou plusieurs itinéraire(s) de référence alternatif(s) i x1 à i xn généré(s). De manière alternative ou additionnelle, l’étape de calcul E2 peut comprendre, la sous-étape de génération E20 d’au moins un itinéraire de référence telle que précédemment exposée et une sous-étape de détermination E21’ d’un temps optimal de l’au moins un itinéraire de référence, par exemple d’une pluralité d’itinéraires de référence, afin d’extraire une valeur d’autonomie minimale requise A m . On entend par « temps optimal » un temps le plus faible parmi un ou plusieurs temps t x1 à t xn propre(s) à un ou plusieurs itinéraire(s) de référence alternatif(s) i x1 à i xn généré(s). De manière particulière, l’autonomie minimale requise A m ainsi extraite est égale ou sensiblement égale à la distance et/ou au temps optimal(e) de l’au moins un itinéraire de référence. A titre d’exemple, la valeur de l’autonomie minimale requise A m peut, en outre, prendre en compte des données stockées dans le système de planification et/ou issues du moyen de localisation 3 relatives à la conduite de l’usager, au(x) type(s) d’infrastructure(s) routière(s) susceptible(s) d’être parcourue(s) ou à tout autre critère susceptible d’affecter l’autonomie du véhicule, tel que listé ci-après. Le système 1 opère ensuite une étape d’estimation E31 d’une autonomie initiale A t0 du véhicule. L’autonomie initiale A t0 est définie sur la base du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique embarqué dans le véhicule lors de la mise en œuvre de l’étape E31, c’est-à-dire sur la base de la batterie principale 21, embarquée en tout temps, voire d’une ou plusieurs batteries complémentaires 22 amovibles selon si le dispositif de stockage 2 comprend ou non celle(s)-ci en complément de la batterie principale 21. L’étape d’estimation E31 comprend au moins une sous-étape de détection E311 en temps réel d’un état de charge, ou « SOC » (de l’anglais « State of Charge »), du dispositif de stockage 2. Un tel état de charge d’une batterie est directement lié à l’énergie emmagasinée par la batterie. Il varie de 0 %, correspondant à une batterie « vide », à 100 % pour une batterie entièrement chargée. Particulièrement, le système 1 de planification peut détecter, par exemple par l’intermédiaire d’un capteur ou plusieurs capteurs, l’installation, la connexion et/ou l’état de charge d’une batterie complémentaire 22 dans le dispositif de stockage 2 lors de la mise en œuvre de l’étape E31. Le système 1 exécute ensuite une étape de prévision E4 de la nécessité d’au moins une source d’énergie complémentaire, notamment un ajout d’au moins une batterie complémentaire 22 amovible au dispositif de stockage 2 et/ou une recharge du dispositif de stockage 2 à une borne de recharge, lors du déplacement entre la position de départ et la destination. L’étape de prévision E4 comprend, dans un premier temps, une sous-étape de comparaison E40 de l’autonomie initiale A t0 du véhicule avec l’autonomie minimale requise A m . Le système exécute ensuite une sous-étape de calcul E45 d’une autonomie additionnelle requise A a , correspondant à une autonomie complémentaire minimale nécessaire à la réalisation de l’itinéraire de référence sans encombre. L’autonomie additionnelle requise A a est notamment obtenue par soustraction de l’autonomie initiale A t0 à l’autonomie minimale requise A m . Une telle sous-étape E45 peut notamment être mise en œuvre seulement lorsque l’autonomie initiale A t0 du véhicule présente une valeur inférieure à l’autonomie minimale requise A m . La sous-étape de calcul E45 peut ainsi être omise lorsque l’autonomie initiale A t0 du véhicule présente une valeur supérieure ou sensiblement égale, tel que précédemment défini, à l’autonomie minimale requise A m . La figure 4 illustre une variante d’exécution du procédé 100 dans laquelle l’étape de prévision E4 peut optionnellement comprendre, successivement à la sous-étape de comparaison E40, une sous-étape de renseignement, par l’usager, et/ou de prise en compte E41 par le système 1 d’au moins une source d’énergie complémentaire destinée à être intégrée au véhicule préalablement à son départ. En d’autres termes, une telle source d’énergie complémentaire est ajoutée entre la mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention et le départ du véhicule à t0. Notamment une telle source d’énergie complémentaire ajoutée peut consister en au moins une batterie complémentaire 22 amovible et/ou en une recharge additionnelle du dispositif de stockage 2, de sorte à en augmenter l’état de charge. L’usager peut, à titre d’exemple non limitatif, renseigner un nombre de batteries complémentaires 22 additionnelles qu’il envisage d’installer en prévision du départ et/ou un temps de recharge additionnel prévu préalablement au départ. Une telle sous-étape E41 peut être réalisée par entrée tactile via le module d’affichage 6 ou par commande vocale. Le système 1 est ainsi apte à prendre en compte aussi bien des batteries, principale ou complémentaires, embarquées au moment de l’exécution du procédé 100, que des batteries complémentaire 22 stockées, par exemple au domicile de l’usager, disponibles et susceptibles d’être installées dans le dispositif de stockage 2 au moment du départ. De manière optionnelle, l’étape de prévision E4 peut, de manière alternative ou en combinaison, comprendre au moins une sous-étape de détermination E42 d’une capacité prévisionnelle de recharge du dispositif de stockage 2 du véhicule lors d’une phase de roulage, c’est-à-dire lorsque qu’il est en situation de conduite. En d’autres termes, pour les véhicules équipés en conséquence, le système 1 de planification peut évaluer une capacité de recharge partielle du dispositif de stockage 2, que ce soit de la batterie principale 21 ou de toute batterie complémentaire 22 embarquée, lors de « périodes de régénération ». En effet, pour augmenter l'autonomie du véhicule au cours de son utilisation, celui-ci peut mettre en œuvre la recharge du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique en utilisant l'énergie du freinage du véhicule, par exemple lorsque le véhicule ralentit ou encore lorsque le véhicule descend une côte. Le moteur électrique du véhicule est alors utilisé comme un générateur et l'énergie cinétique du véhicule est convertie en énergie électrique utile pour la recharge partielle du dispositif de stockage 2 lors de courtes périodes de régénération. De ce fait, lorsque le véhicule est apte à permettre la recharge du dispositif de stockage 2 lors de phase de régénération et/ou lorsque l’usager prévoit l’addition ultérieure d’une source d’énergie préalablement au départ, l’étape de prévision E4 peut comprendre une sous-étape de calcul E43 d’une autonomie prévisionnelle A p ajustant l’autonomie initiale A t0 . L’autonomie prévisionnelle A p prend en compte la capacité prévisionnelle de recharge du véhicule lors des périodes de régénération et/ou l’ajout ultérieur d’au moins une source d’énergie complémentaire tel que précédemment exposé. L’autonomie prévisionnelle A p ainsi obtenue est ensuite comparée avec l’autonomie minimale requise A m lors d’une sous-étape de comparaison E44. Puis, tel que précédemment exposé, le système exécute la sous-étape de calcul E45 d’une autonomie additionnelle requise A a . Dans une telle variante de réalisation, l’autonomie additionnelle requise A a est obtenue par soustraction de l’autonomie prévisionnelle A p à l’autonomie minimale requise A m . De manière particulière, la sous-étape de calcul E45 peut être exécutée seulement lorsque l’autonomie prévisionnelle A p présente une valeur inférieure à l’autonomie minimale requise A m . En d’autres termes, lorsque le véhicule est apte à assurer des phases de régénération et/ou lorsque l’usager prévoit l’addition ultérieure d’une source d’énergie additionnelle préalablement au départ, l’autonomie additionnelle requise A a est calculée en prenant en compte l’autonomie prévisionnelle A p tandis que lorsque le véhicule est dépourvu de tels moyens, l’autonomie additionnelle requise A a est calculée en prenant en compte l’autonomie initiale A t0 . De manière particulière, optionnelle, le système 1 peut être configuré de sorte à exécuter les sous-étapes E41, E42, E43, E44 et E45 seulement lorsque l’autonomie initiale A t0 du véhicule présente une valeur inférieure à l’autonomie minimale requise A m . La sous-étape de calcul E45 peut ainsi être omise lorsque l’autonomie initiale A t0 du véhicule présente une valeur supérieure ou sensiblement égale à l’autonomie minimale requise A m . Indépendamment du mode d’exécution mis en œuvre, la sous-étape de calcul E45 de l’autonomie additionnelle requise A a peut ensuite être succédée d’une sous-étape d’estimation E46 d’une quantité de batteries complémentaires 22 nécessaires et/ou d’un temps de recharge nécessaire à l’obtention d’une telle autonomie additionnelle requise A a lors du trajet entre la position de départ et la destination. Une telle sous-étape peut, de manière particulière, être exécutée de manière conditionnelle similaire aux étapes E41 à E45, c’est-à-dire qu’elle peut être mise en œuvre seulement lorsque l’autonomie initiale A t0 du véhicule présente une valeur inférieure à l’autonomie minimale requise A m ou lorsque l’autonomie initiale A t0 et/ou l’autonomie prévisionnelle A p du véhicule présente une valeur inférieure à l’autonomie minimale requise A m . Successivement à l’étape de prévision E4, le système 1 met en œuvre une étape de réception E5 de données relatives à la position et à la disponibilité de l’au moins une source d’énergie complémentaire, c’est-à-dire d’au moins une borne de recharge et/ou au moins une batterie complémentaire amovible. On entend par « position », un emplacement, par exemple défini par des coordonnées GPS, de la source d’énergie complémentaire dans l’infrastructure routière, particulièrement entre la position de départ et la destination. On entend par « disponibilité », un statut attribué à la source d’énergie complémentaire correspondant à la possibilité d’utilisation, ponctuelle ou pendant une durée prédéfinie, telle qu’un temps de recharge, de la source d’énergie complémentaire. Notamment, l’étape de réception E5 peut être mise en œuvre simultanément ou successivement à tout ou partie de l’étape de prévision E4. Particulièrement, le système peut être configuré de sorte à exécuter l’étape de réception E5 de manière conditionnelle. Notamment, selon différentes alternatives, l’étape de réception E5 peut être mise en œuvre seulement lorsque l’autonomie initiale A t0 présente une valeur inférieure à l’autonomie minimale requise A m et/ou seulement lorsque l’autonomie additionnelle A a du véhicule présente une valeur non nulle. Similairement, relativement à la variante d’exécution telle qu’illustrée à la figure 4, une telle étape E5 peut être mise en œuvre seulement lorsque l’autonomie prévisionnelle A p présente une valeur inférieure à l’autonomie minimale requise A m . De manière alternative ou additionnelle, dans une telle variante, l’étape E5 peut être mise en œuvre seulement lorsque l’autonomie initiale A t0 présente une valeur inférieure à l’autonomie minimale requise A m et/ou seulement lorsque l’autonomie additionnelle A a du véhicule présente une valeur non nulle. Optionnellement et indépendamment de la variante mise en œuvre, le système 1 peut, en outre, recevoir des données relatives à des caractéristiques de l’au moins une source d’énergie complémentaire telles que son modèle ou la disponibilité d’accessoire de type adaptateurs ou connecteur. De telles données peuvent notamment permettre l’optimisation des calculs réalisés lors de la sous-étape d’estimation E46 lorsque l’étape E5 est réalisée au moins en partie simultanément à l’étape de prévision E4. A titre d’exemple, le calcul de la quantité de batteries complémentaires 22 peut prendre en compte le type de batteries utilisées, c’est-à-dire que le système 1 de planification peut être configuré de sorte à recevoir des données relatives à un modèle de batteries et/ou une autonomie moyenne de ladite batterie. De telles données peuvent, à titre d’exemple non limitatif, être issues de bases de données, de sites internet ou de sites de réservations de telles batteries complémentaires 22. De manière similaire, le calcul d’un temps de recharge, partielle ou non, du dispositif de stockage 2 peut prendre en compte différents types de recharge ou de bornes de recharge 23. On connaît notamment des bornes de recharge 23 rapide, ou « fast charge » mettant en œuvre des puissances électriques généralement supérieures à 50 kW, ou des bornes de recharge 23 ultra rapide, en anglais « ultra fast charge », impliquant des puissances électriques allant jusqu’à 200 kW. Optionnellement, l’étape de prévision E4 peut comprendre au moins une sous-étape d’émission, non représentée, d’un message d’alerte, visuel et/ou sonore, seulement mise en œuvre lorsque l’autonomie initiale A t0 du véhicule présente une valeur inférieure ou égale à l’autonomie minimale requise A m . Alternativement, une telle sous-étape peut être exécutée seulement lorsque l’autonomie prévisionnelle A p présente une valeur inférieure ou égale à l’autonomie minimale requise A m . Selon une autre alternative, une telle sous-étape peut être opérée seulement lorsque l’autonomie additionnelle A a du véhicule présente une valeur non nulle. Pour ce faire, l’unité de traitement 4 génère un message d’alerte qui est transmis au module d’avertissement 8 prévu pour diffuser des informations comprises dans ce message au conducteur. Ce message d’alerte peut, tel que précédemment exposé, comprendre un signal lumineux, par exemple affiché sur le module d’affichage 6, et/ou sonore, par exemple transmis par l’intermédiaire d’un haut-parleur, et/ou haptique, pouvant notamment être mis en œuvre par le siège du conducteur et/ou le volant. Une fois les étapes de prévision E4 et/ou de réception de données E5 achevées, le système 1 exécute une étape d’établissement E6 d’au moins un itinéraire recommandé i r . Un tel itinéraire recommandé i r prend en compte la nécessité d’une source d’énergie complémentaire et les données relatives à l’au moins une source d’énergie complémentaire, plus spécifiquement au moins sa position et sa disponibilité. L’au moins un itinéraire recommandé i r ainsi généré est particulièrement caractérisé en ce qu’il passe par la position propre à l’au moins une source d’énergie complémentaire. Notamment, l’étape d’établissement E6 d’au moins un itinéraire recommandé i r , établit un premier itinéraire i r1 qui comprend avantageusement l’ajout ou le remplacement initial, préalablement au départ, d’au moins une batterie complémentaire 22 amovible et/ou l’ajout ou le remplacement au cours du trajet, entre la position de départ et la destination, d’au moins une batterie complémentaire 22 amovible. De manière optionnelle, l’étape E6 peut comprendre une sous-étape d’établissement E61 d’au moins un deuxième itinéraire i r2 , i rx recommandé, distinct du premier itinéraire i r1 recommandé. On entend par « des itinéraires recommandés distincts » aussi bien des itinéraires présentant des tracés, ou trajets, distincts que des itinéraires proposant un trajet, ou tracé, identique mais caractérisés soit par une ou des source(s) d’énergie complémentaire(s) de types distincts soit par une ou des source(s) d’énergie complémentaire(s) de même type mais présentant des positions distinctes dans l’infrastructure routière, notamment le long de l’au moins un itinéraire recommandé. Optionnellement, un tel deuxième itinéraire i r2 peut comprendre tout ou partie des options suivantes : - l’ajout ou le remplacement initial, préalablement au départ, d’au moins une source d’énergie complémentaire, notamment d’au moins une batterie complémentaire 22 amovible ou d’une recharge additionnelle ; et/ou - l’ajout ou le remplacement au cours du trajet, entre la position de départ et la destination, d’au moins une source complémentaire d’énergie, notamment d’au moins une batterie complémentaire 22 amovible ; et/ou - la recharge au moins partielle du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique au moyen d’au moins une source complémentaire d’énergie, notamment une borne de recharge 23, au cours du trajet, entre la position de départ et la destination. De manière optionnelle mais préférentielle, le procédé 100 comprend, successivement ou simultanément à l’étape d’établissement E6 d’au moins un itinéraire recommandé i r , une étape de calcul E7 d’une distance estimée d e et d’un temps total estimé t e , au moins basé sur la distance estimée d e , nécessaires à la réalisation de l’au moins un itinéraire recommandé i r . En outre, seulement lorsque l’étape de prévision E4 indique la nécessité d’au moins une source d’énergie complémentaire, l’étape de calcul E7 peut comprendre une sous-étape d’ajustement E71 du temps total estimé de sorte à prendre en compte un temps additionnel d’intervention t i sur le dispositif de stockage 2 d’énergie électrique, un tel temps additionnel t i correspondant notamment à un temps de recharge au moins partielle dudit dispositif et/ou à un temps de changement d’au moins une batterie complémentaire 22 amovible dudit dispositif. Notamment, un tel temps additionnel t i peut être transmis à l’unité de communication du système 1 et traité par l’unité de traitement 4. A titre d’exemple, un tel temps additionnel t i peut être issu d’une base de données, d’un site constructeur ou d’un site propre à la station mettant à disposition le ou les sources d’énergie complémentaires. Alternativement ou additionnellement, un tel temps additionnel t i peut être issu de la mémoire comprise dans le véhicule et résulter d’un apprentissage du système 1, le temps additionnel t i ayant, à titre d’exemple été enregistré lors d’un cycle précédent de mise en œuvre du procédé 100 de génération d’un itinéraire selon l’invention et/ou lors d’une intervention visant à recharger et/ou échanger, au moins en partie, le dispositif de stockage 2 embarqué. Le système 1 de planification effectue ensuite une étape d’affichage E8 de l’au moins un itinéraire recommandé i r sur le module d’affichage 6. Optionnellement, le système 1 peut être configuré de sorte à permettre l’affichage d’une pluralité d’itinéraires recommandés i rx , notamment au moins le premier itinéraire i r1 , voire au moins le premier itinéraire i r1 et/ou le deuxième itinéraire i r2 tels que précédemment exposés. De manière avantageuse, lors de l’étape d’affichage E8, le système peut être configuré de sorte à afficher les données relatives à l’au moins une source d’énergie complémentaire. A titre d’exemple non limitatif, lors de l’étape d’affichage E8, le système 1 peut être configuré de sorte à afficher une cartographie de l’au moins un itinéraire recommandé i r et, de manière optionnelle, tout ou partie des informations suivantes relative à chaque itinéraire recommandé: - le temps total estimé t t ; - la distance estimée d e ; - la position de la ou des source(s) d’énergie complémentaire(s) dans l’infrastructure routière; - la disponibilité de la ou des source(s) d’énergie complémentaire(s); - le temps additionnel d’intervention t i propre à la ou les source(s) d’énergie complémentaire(s). De manière avantageuse, la position de la ou des source(s) d’énergie complémentaire(s) de l’itinéraire recommandé i r peut être stockée dans la mémoire du véhicule. Ainsi, de manière particulière, dans le cas d’un trajet retour, le procédé de génération d’un itinéraire peut être configuré de sorte à établir, lors de l’étape d’établissement E6, au moins un itinéraire recommandé i r passant par la position de la ou des source(s) d’énergie complémentaire(s) préalablement enregistrée(s), notamment des suites d’un trajet aller correspondant achevé qui correspond à un cycle d’exécution passé du procédé selon l’invention. Une telle option, permet par exemple au conducteur ou à l’utilisateur de restituer à son propriétaire ou loueur, une batterie complémentaire 22 amovible récupérée lors dudit trajet aller. D’autres étapes optionnelles susceptibles d’être intégrées au procédé 100 de génération d’un itinéraire selon l’invention sont décrites ci-après, de telles alternatives étant illustrées à la figure 6. Il est entendu que de telles étapes peuvent être intégrées indépendamment ou en combinaison les unes des autres au sein du procédé 100 tel que précédemment exposé. Notamment, le procédé 100 peut comprendre une étape de renseignement E0 de données relatives au profil et/ou à des préférences de l’utilisateur. Une telle étape peut, à titre d’exemple, être mise en œuvre préalablement à l’étape de renseignement E1 de la destination. Les données relatives au profil et/ou à des préférences de l’utilisateur peuvent, de manière non limitative, porter sur une ou plusieurs caractéristiques parmi : - un mode préféré de conduite de l’utilisateur, tel que « sportive », « économique » ou « confort » ; - l’utilisation ou non d’un ou plusieurs système(s) d’aide à la conduite, ou ADAS de l’anglais « Advanced driver-assistance systems », tel que des régulateurs de vitesses adaptifs ou ACC (« Adaptative Cruise Control ») ; - une préférence d’un type de trajet selon les infrastructures routières impliquées, par exemple selon si le trajet inclut des routes à péage, routes départementales, nationales, rurales, ou si le trajet contourne ou traverse une agglomération ; - une préférence d’un type de source d’énergie complémentaire. Le procédé 100 peut également comprendre une étape de réception E0’ de données relatives aux conditions de trajet, une telle étape E0’ étant mise en œuvre préalablement à l’étape d’établissement E6 d’au moins un itinéraire recommandé. Les données transmises peuvent notamment porter sur des conditions de trafic, des conditions météorologiques, le relief ou des itinéraires préférés préprogrammés. Ces données peuvent notamment être transmises par l’intermédiaire du module de communication 7 et/ou du moyen de localisation 3 et/ou de la mémoire du système 1, de manière ponctuelle ou en temps réel. De telles données, qu’elles soient renseignées ou transmises, peuvent avantageusement être prises en compte lors de l’étape d’établissement E4 de l’au moins un itinéraire recommandé i r afin de l’optimiser. En outre, de telles données peuvent être prises en compte lors de la mise en œuvre de l’étape de calcul E7 du temps total estimé t t de l’au moins un itinéraire recommandé i r . D’autres données d’optimisation de l’au moins un itinéraire recommandé i r pourront également porter sur des caractéristiques préprogrammées relatives au véhicule, telles que le pré-conditionnement de l’habitacle, un volume ou nombre d’emplacements 25 disponibles, destiné(s) à l’ajout de batteries complémentaires 22 amovibles, ou encore le poids embarqué au moment du départ. Optionnellement, l’étape d’établissement E6 d’au moins un itinéraire recommandé i r peut comprendre une sous-étape de sélection automatisée E62, visible à la figure 5, d’au moins un itinéraire recommandé optimal parmi l’au moins un itinéraire i r recommandé ou la pluralité d’itinéraires recommandés i rx , une telle sélection prenant en compte les données renseignées et/ou les données transmises. En outre, le procédé 100 peut comprendre, ultérieurement à l’étape d’affichage E8, une étape de sélection, non représentée, automatique ou manuelle d’un itinéraire désiré, parmi l’au moins un itinéraire recommandé i r ou la pluralité d’itinéraires recommandés i rx . Le système 1 de planification peut, de plus, être configuré afin de mettre en œuvre une étape de réservation E9 et/ou de proposition d’une réservation d’au moins source d’énergie complémentaire. Notamment, une telle étape peut être exécutée seulement lorsque la valeur d’autonomie additionnelle requise A a présente une valeur non nulle. Une telle étape de réservation E9 peut, de manière préférentielle, être initiée ultérieurement à l’étape d’établissement d’au moins un itinéraire E6, par exemple ultérieurement à l’étape d’affichage E8. Elle est notamment mise en œuvre par l’unité de traitement 4 et le module de communication 7, par exemple de sorte à émettre des données de réservation vers un site et/ou une base de données prévu(e)(s) à cet effet. De manière optionnelle, une telle étape de réservation E9 peut comprendre sous-étape d’émission E90 d’un message d’alerte, visuel et/ou sonore et/ou haptique, indiquant une autonomie insuffisante du véhicule. Optionnellement, l’étape de réservation E9 peut comprendre une sous-étape de définition E91 d’un type et/ou d’un modèle de source d’énergie complémentaire désiré, par exemple un type de recharge parmi une recharge normale, rapide ou ultra rapide, un modèle d’adaptateur ou de connecteur de recharge, un modèle de batteries complémentaires 22 amovibles ou tout autre. Avantageusement, le système 1 de planification peut être configuré pour mettre en œuvre une étape de détection E10 d’une proximité, temporelle et/ou spatiale d’au moins une source d’énergie complémentaire mise en œuvre lorsque le véhicule est en phase de roulage le long de l’au moins un itinéraire recommandé i r et seulement lorsque l’autonomie additionnelle requise A a présente une valeur non nulle. A cette fin, le système 1 de planification peut comprendre un moyen de détection configuré de sorte à détecter une source d’énergie complémentaire présentant une proximité spatiale et/ou temporelle relativement au véhicule en mouvement le long de l’itinéraire, c’est-à-dire présentant une position dans l’infrastructure routière comprise entre la position de départ et la destination. A titre d’exemple, un tel moyen de détection peut être intégré au moyen de localisation 3 et/ou au module de communication 7. Notamment, le moyen de détection peut être configuré de sorte à détecter une source d’énergie complémentaire présente à une distance inférieure à une distance de détection d d et/ou à un temps de détection t d , correspondant à un temps restant au véhicule, à sa vitesse longitudinale de roulage actuelle, avant d’atteindre ladite source d’énergie complémentaire. En d’autres termes, le moyen de détection détecte un ou plusieurs source(s) d’énergie complémentaire(s) dans un périmètre spatial et/ou temporel entourant le véhicule en déplacement. Notamment, selon un exemple de mode de réalisation, l’étape de détection E10 peut comprendre une sous-étape E101 d’émission d’au moins un message d’alerte au conducteur du véhicule lorsqu’une source d’énergie complémentaire est détectée à proximité. De manière optionnelle, non représentée, le procédé selon l’invention peut être configuré de sorte à permettre, lors d’une phase de roulage, notamment le long de l’au moins un itinéraire i r , une étape d’ajustement de l’autonomie minimale requise A m . Un tel ajustement peut, à titre d’exemple, prendre en compte des données relatives à la conduite de l’usager et/ou au(x) type(s) d’infrastructure(s) routière(s) parcourue(s) et/ou aux conditions de trajet telles que précédemment exposées. En d’autres termes, un tel ajustement peut être configuré de sorte à prendre en compte une ou des caractéristique(s) susceptible(s) d’affecter l’autonomie du véhicule. Le procédé peut alors, à titre d’exemple non limitatif, à nouveau mettre en œuvre au moins l’étape de prévision E4, telle que précédemment exposée, pendant la phase de roulage. Le système peut alors exécuter tout ou partie des étapes successives à l’étape de prévision E4 comme explicité ci-dessus, de sorte à permettre, par exemple, l’établissement d’au moins un itinéraire recommandé actualisé et son affichage. Une telle option permet avantageusement de prendre en compte une variation de l’autonomie minimale requise A m , voire de l’autonomie additionnelle requise A a , et ainsi d’ajuster l’itinéraire parcouru par le véhicule de sorte à prendre en compte la nécessité d’au moins une source d’énergie complémentaire qui n’était pas initialement prévue au moment du départ. Il est entendu qu’une telle option peut s’étendre à l’ensemble des différentes variantes du procédé selon l’invention exposées dans la présente description. La présente invention propose ainsi un procédé de génération d’un itinéraire d’un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride prenant en compte une nécessité en source(s) d’énergie complémentaire(s) en fonction d’un dispositif de stockage d’énergie électrique embarqué dans le véhicule, notamment au moment de son départ, l’au moins un itinéraire recommandé comprenant au moins une source d’énergie complémentaire dont la position est comprise le long dudit itinéraire. Le procédé selon l’invention permet ainsi d’optimiser le poids et l’autonomie du dispositif de stockage d’énergie électrique, notamment s’il comprend ou non des batteries complémentaires amovibles, en fonction de la destination renseignée et de l’itinéraire recommandé, c’est-à-dire en fonction du trajet à effectuer. Le véhicule automobile, hybride ou électrique, peut ainsi circuler avec un dispositif de stockage comprenant une simple batterie principale lorsque le besoin en autonomie est faible ou intégrer une ou plusieurs sources complémentaires d’énergie, qu’il s’agisse de recharges ou de batteries complémentaires amovibles, pour des trajets ponctuels nécessitant davantage d’autonomie. Un tel procédé permet ainsi avantageusement de proposer sur le marché des véhicules plus abordables dont le dispositif de stockage présente une autonomie initialement plus faible mais ajustable selon le besoin. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Procédé (100) de génération d’un itinéraire d’un véhicule électrique ou hybride équipé d’un dispositif de stockage (2) d’énergie électrique comprenant une batterie principale (21) électrique embarquée et au moins un emplacement (25) pour une batterie complémentaire (22) amovible, le procédé (100) comprenant les étapes suivantes : - une étape de renseignement (E1) d’une destination ; - une étape de calcul (E2) d’une autonomie minimale requise (A m ) pour la réalisation d’au moins un itinéraire de référence reliant une position de départ du véhicule, détectée ou renseignée, et la destination ; - une étape d’estimation (E31) d’une autonomie initiale (A t0 ) du véhicule, définie sur la base du dispositif de stockage (2) d’énergie électrique embarqué dans le véhicule ; - une étape de prévision (E4) d’une nécessité d’au moins une source d’énergie complémentaire, notamment un ajout d’au moins une batterie complémentaire (22) amovible au dispositif de stockage (2) et/ou une recharge du dispositif de stockage (2) à une borne de recharge (23), lors du déplacement entre la position de départ et la destination, l’étape de prévision (E4) comprenant une sous-étape de comparaison (E40) de l’autonomie initiale (A t0 ) avec l’autonomie minimale requise (A m ) puis une sous-étape de calcul (E45) d’une autonomie additionnelle requise (A a ) ; - une étape de réception (E5) de données relatives à une position, comprise entre la position de départ et la destination, et à une disponibilité de l’au moins une source complémentaire d’énergie ; - une étape d’établissement (E6) d’au moins un itinéraire recommandé (i r ) prenant en compte la nécessité d’une source d’énergie complémentaire et les données relatives à l’au moins une source d’énergie complémentaire, l’itinéraire recommandé (i r ) passant par la position propre à l’au moins une source complémentaire d’énergie ; - une étape d’affichage (E8) de l’au moins un itinéraire recommandé (i r ). Procédé (100) selon la revendication précédente, dans lequel l’étape d’établissement (E6) d’au moins un itinéraire recommandé (i r ) établit un premier itinéraire (i r1 ) recommandé comprenant l’ajout ou le remplacement initial, préalablement au départ, d’au moins une batterie complémentaire (22) amovible et/ou l’ajout ou le remplacement au cours du trajet, entre la position de départ et la destination, d’au moins une batterie complémentaire (22) amovible. Procédé (100) selon la revendication précédente, dans lequel l’étape d’établissement (E6) comprend une sous-étape d’établissement (E61) d’au moins un deuxième itinéraire (i r2 , i rx ) recommandé distinct du premier itinéraire (i r1 ) recommandé et qui comprend tout ou partie des options suivantes : - l’ajout ou le remplacement initial, préalablement au départ, d’au moins une source d’énergie complémentaire, notamment d’au moins une batterie complémentaire (22) amovible ou d’une recharge additionnelle; et/ou - l’ajout ou le remplacement au cours du trajet, entre la position de départ et la destination, d’au moins une source d’énergie complémentaire, notamment d’au moins une batterie complémentaire amovible ; et/ou - la recharge au moins partielle du dispositif de stockage (2) d’énergie électrique au moyen d’au moins une source complémentaire d’énergie, notamment une borne de recharge (23), au cours du trajet, entre la position de départ et la destination. Procédé (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de prévision (E4) comprend : - une sous-étape de renseignement et/ou de prise en compte (E41) d’au moins une source d’énergie complémentaire, notamment d’au moins une batterie complémentaire (22) amovible et/ou d’une recharge additionnelle du dispositif de stockage, destinée à être intégrée au véhicule préalablement à son départ ; et/ou - une sous-étape de détermination (E42) d’une capacité prévisionnelle de recharge du dispositif de stockage (2) du véhicule lors d’une phase de roulage ; - l’étape de prévision (E4) comprenant, en outre, une sous-étape de calcul (E43) d’une autonomie prévisionnelle (A p ) prenant en compte une telle capacité prévisionnelle de recharge et/ou l’ajout ultérieur d’au moins une source d’énergie complémentaire et une sous-étape de comparaison (E44) de l’autonomie prévisionnelle (A p ) avec l’autonomie minimale requise (A m ). Procédé (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé (100) comprend, préalablement à l’étape d’affichage (E8), une étape de calcul (E7) d’une distance estimée (d e ) et d’un temps total estimé (t t ) de l’au moins un itinéraire recommandé, l’étape de calcul (E7) comprenant, seulement lorsque l’étape de prévision (E4) indique la nécessité d’au moins une source d’énergie complémentaire, une sous-étape d’ajustement (E71) du temps total estimé (t t ) de sorte à prendre en compte un temps additionnel d’intervention (t i ) sur le dispositif de stockage (2) d’énergie électrique, notamment un temps de recharge au moins partielle dudit dispositif ou un temps de changement d’au moins une batterie complémentaire (22) amovible dudit dispositif. Procédé (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant, en outre : - une étape de renseignement (E0) de données relatives au profil et/ou à des préférences du conducteur, mise en œuvre préalablement à l’étape de renseignement (E1) d’une destination; et/ou - une étape de réception (E0’) de données relatives aux conditions de trajet, mise en œuvre préalablement à l’étape d’établissement (E6) d’au moins un itinéraire recommandé (i r ). Procédé (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant, en outre, une étape de réservation (E9) et/ou de proposition d’une réservation d’au moins une source d’énergie complémentaire mise en œuvre seulement lorsque l’autonomie additionnelle requise (A a ) présente une valeur non nulle. Procédé (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant, en outre, une étape de détection (E10) d’une proximité, temporelle et/ou spatiale d’au moins une source d’énergie complémentaire mise en œuvre lorsque le véhicule est en phase de roulage le long de l’au moins un itinéraire recommandé (i r ) et seulement lorsque l’autonomie additionnelle requise (A a ) présente une valeur non nulle. Système (1) de planification d’un itinéraire d’un véhicule automobile comprenant les éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé (100) selon l’une des revendications précédentes, les éléments matériels comportant au moins un moyen de localisation (3), une unité de traitement (4) de données, une unité de gestion (5) d’au moins une batterie, notamment la batterie principale (21) et/ou au moins une batterie complémentaire (22) amovible, et un module d’affichage (7). Véhicule automobile hybride ou électrique comprenant un dispositif de stockage (2) d’énergie électrique qui comporte une batterie principale (21) électrique embarquée et au moins un emplacement (25) pour une batterie complémentaire (22) amovible, le véhicule comprenant, en outre, le système (1) de planification selon la revendication précédente. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, caractérisé en ce en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.