Brevet FR3119803A1 — publié le 20220819

Titre de l'invention : Module de contrôle de recharge d’une batterie électrique de véhicule et procédé de recharge La présente invention concerne un module de contrôle (9) d’une recharge d’une batterie électrique (7) rechargeable d’un véhicule (5) par une borne de recharge (3) de batterie électrique comprenant au moins un organe de communication (11,13) configuré pour communiquer avec la borne de recharge (3) et/ou le véhicule (5), au moins un module de calcul (15) configuré pour déterminer un instant de début (I0) de recharge de la batterie électrique (7) par la borne de recharge (3) en fonction d’une durée estimée de l’opération de recharge entre cet instant de début (I0) de recharge et un instant de fin de recharge (IF) et en fonction d’une durée de régulation de température (DRT) de la batterie entre l’instant de fin de recharge (IF) de la batterie électrique (7) et un instant de démarrage (ID) du véhicule (5), la durée de régulation de température (DRT) étant fonction d’au moins une température cible (TMC) de la batterie électrique (7) à l’instant de démarrage (ID) du véhicule (5). (figure 1) Module de contrôle de recharge d’une batterie électrique de véhicule et procédé de recharge La présente invention se rapporte au domaine des batteries électriques rechargeables de véhicules notamment automobiles. Plus particulièrement, l’invention concerne un module de contrôle de recharge d’une batterie électrique de véhicule, ainsi qu’un système et un procédé associé de recharge d’une telle batterie électrique. La propulsion d’un véhicule électrique, ou d’un véhicule hybride, est réalisée intégralement, ou partiellement, par l’intermédiaire d’un moteur électrique qui est alimenté en électricité par au moins une batterie électrique conférant au véhicule une autonomie qui peut être de l’ordre de plusieurs centaines de kilomètres. La batterie électrique est le plus couramment rechargeable auprès d’une borne de recharge qui peut consister en une borne individuelle installée au domicile de l’utilisateur ou bien consister en des bornes de recharge publiques accessibles à tout utilisateur de véhicule automobile électrique ou hybride. Dès que la batterie électrique est connectée à la borne de recharge, la recharge de la batterie électrique s’effectue immédiatement, le véhicule étant nécessairement immobilisé pendant cette opération. Il est courant que la recharge de la batterie électrique auprès d’une borne de recharge individuelle, au domicile de l’utilisateur, se déroule la nuit, le temps de charge étant alors inférieur au temps d'immobilisation du véhicule. Lorsque l’utilisateur reprend son véhicule après la nuit de recharge, la batterie électrique est donc pleinement chargée. Sans interruption de la connexion électrique entre le véhicule et la borne de recharge, la batterie électrique peut continuer à chauffer alors qu’elle est pleinement chargée. Une telle surchauffe est dès lors préjudiciable à la batterie, en affectant ses performances et sa longévité. Dans ce contexte, il est connu de prévoir un interrupteur de charge pour arrêter l’opération de recharge dès que l’état de charge de la batterie électrique atteint une valeur seuil et pour ainsi assurer l’intégrité de la batterie électrique. Une telle opération de recharge permet de s’assurer que l’utilisateur récupère un véhicule dont la batterie est pleinement rechargée, ou rechargée à un taux de charge optimal, pour optimiser l’autonomie et la performance du véhicule électrique ou hybride lors du prochain trajet, tout en assurant l’intégrité de cette batterie et en évitant qu’elle atteigne une valeur de température critique, qui peut être par exemple de l’ordre de 40°C. L’autonomie du véhicule peut également être impactée par la température de fonctionnement de la batterie. Plus particulièrement, le fonctionnement d’une batterie est optimal, et donc permet une autonomie maximale, lorsque la batterie est à une température de fonctionnement au moins égale à une valeur seuil minimale, qui peut être par exemple de l’ordre de 10°C. Il est alors connu de chauffer la batterie électrique, avant que l’utilisateur ne vienne récupérer le véhicule après la nuit de recharge, pour permettre à la batterie d'offrir, dès le démarrage du véhicule, des performances optimales. Mais il convient de noter que ce chauffage préalable au démarrage, en d’autres termes ce chauffage de préconditionnement, est effectué au détriment de l’état de charge de la batterie électrique et donc des performances d’autonomie du véhicule. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer des moyens de recharge d’une batterie électrique qui permettent d’assurer une autonomie et une efficacité optimales de cette batterie lorsque l’utilisateur récupère son véhicule après une période de charge. La présente invention propose un module de contrôle d’une recharge d’une batterie électrique rechargeable d’un véhicule par une borne de recharge de batterie électrique comprenant au moins un organe de communication configuré pour communiquer avec la borne de recharge et/ou le véhicule, au moins un module de calcul configuré pour déterminer un instant de début de recharge de la batterie électrique par la borne de recharge en fonction d’une durée estimée de l’opération de recharge entre cet instant de début de recharge et un instant de fin de recharge et en fonction d’une durée de régulation de température de la batterie entre l’instant de fin de recharge de la batterie électrique et un instant de démarrage du véhicule, la durée de régulation de température de la batterie étant fonction d’au moins une température cible de la batterie électrique à l’instant de démarrage du véhicule. Selon l’invention, le module de contrôle peut être indifféremment localisé dans la borne de recharge, dans le véhicule, ou à distance de l’un et de l’autre, par exemple en étant situé dans l’habitation de l’utilisateur du véhicule. En fonction de la localisation physique du module de contrôle, les organes de communication peuvent consister en des moyens filaires ou des moyens de communication sans fil. Le module de contrôle, lorsqu’il est embarqué dans le véhicule, peut notamment être intégré dans une unité de contrôle centrale du véhicule ou bien dans un système de contrôle du fonctionnement de batterie, et il peut, lorsqu’il est à distance du véhicule, communiquer via le ou les organes de communication avec cette unité de contrôle et/ou ce système de contrôle. Un organe de communication du module de contrôle est configuré pour envoyer des instructions à la borne de recharge, comme par exemple une instruction de débuter la recharge à tel instant et le cas échéant pour recevoir des informations de la borne de recharge, comme par exemple une information d’accusé de réception de l’instruction. Le ou les organes de communication du module de contrôle sont également configurés pour recevoir des informations horaires, et notamment en provenance d’une base de données du véhicule sur laquelle sont enregistrées ces informations horaires, concernant les instants auxquels le véhicule est branché et débranché sur la borne de recharge. Ces informations horaires peuvent être des données d’entrée pour le module de contrôle afin que le module de calcul de ce dernier puisse calculer à chaque utilisation une durée de recharge du véhicule. L’information horaire relative au débranchement du véhicule de la borne de recharge peut également être utilisée par le module de contrôle comme une valeur proche de l’instant de démarrage du véhicule. A titre d’exemple, l’instant de démarrage du véhicule peut consister en l’instant où il n’y a plus de connexion électrique entre la batterie électrique et la borne de recharge, c’est-à-dire le moment où un utilisateur du véhicule se met aux commandes du véhicule et commence à rouler avec ce dernier. Par ailleurs, le ou les organes de communication sont également configurés pour transmettre au module de contrôle une information sur la puissance de fonctionnement de la borne de recharge, le module de contrôle pouvant calculer la durée de charge, c’est-à-dire la durée estimée de l’opération de recharge entre l’instant de début de recharge et l’instant de fin de recharge, en fonction de cette puissance de fonctionnement. Le module de contrôle selon l’invention permet de piloter une opération de recharge du véhicule associé telle qu’à l’instant du démarrage du véhicule, d’une part la batterie électrique est rechargée au maximum ou au moins à un niveau de charge cible susceptible de procurer une autonomie maximale à l’instant de démarrage du véhicule, et d’autre part la batterie électrique présente une température correspondant à une température cible, c’est-à-dire une température comprise dans une plage de valeurs optimales, qui peut par exemple tourner autour de 20°C. On comprend que l’opération de recharge de la batterie électrique fait monter la température de cette dernière, dans des proportions qui dépendent de nombreux facteurs parmi lesquels la puissance de la borne de recharge, la capacité thermique de la batterie ou encore l’isolation de celle-ci dans le véhicule, et que la durée de régulation de température de batterie prévue entre l’instant de fin de recharge et l’instant de démarrage permet à la batterie d’atteindre cette température cible à l’instant de démarrage du véhicule. Ainsi, la batterie électrique présente d’emblée des performances optimales. Il n’est pas nécessaire de préchauffer la batterie avant le démarrage, comme cela peut être le cas lorsque l’opération de recharge a fini trop longtemps avant le démarrage et ce qui a pour effet de réduire l’état de charge de la batterie électrique, et il n’est pas non plus nécessaire de refroidir la batterie dès le démarrage, comme cela peut être le cas lorsque l’opération de recharge a fini juste avant le démarrage du véhicule et ce qui a pour effet là encore de réduire l’état de charge de la batterie électrique. En d’autres termes, selon l’invention, le module de contrôle est configuré pour que l’opération de recharge de la batterie électrique soit terminée à un moment défini par rapport à l’instant de démarrage du véhicule. En d’autres termes, le moment de fin de l’opération de recharge, à savoir l’instant de fin de recharge, est calculé pour que cet instant de fin de recharge se produise à une durée bien définie de l’instant de démarrage du véhicule. L’instant de fin de recharge doit ainsi être suffisamment éloignée de l’instant de démarrage du véhicule pour que la batterie puisse se refroidir et passer d’une température haute atteinte lors de la recharge, à savoir une température critique qui peut être de l’ordre de 40°C, à une température le plus proche possible de la température cible souhaitée à l’instant de démarrage qui peut être de l’ordre de 20°C. Ainsi, avantageusement, la durée de régulation de température, c’est-à-dire le temps écoulé entre l’instant de fin de recharge et l’instant de démarrage du véhicule, permet à la batterie électrique d’approcher de la température cible à l’instant du démarrage et donc de présenter des performances optimales dès cet instant. Dès lors, selon l’invention, le module de contrôle est configuré pour que l’opération de recharge ne soit pas initiée en fonction du moment du branchement du véhicule sur la borne de recharge, mais en fonction du moment auquel il est prévu que le véhicule soit débranché de la borne de recharge. Le module de contrôle est configuré pour d’une part recevoir ou déterminer cet instant de démarrage du véhicule et pour calculer en conséquence un instant de début de recharge et pour d’autre part transmettre une instruction de début de recharge à la borne de recharge sur lequel le véhicule est branché. Selon une caractéristique de l’invention, le module de calcul est configuré pour déterminer l’instant de début de recharge en fonction d’un niveau de recharge cible de la batterie électrique à l’instant de démarrage du véhicule. En d’autres termes, la durée estimée de l’opération de recharge calculée par le module de calcul tient compte du niveau de recharge que l’on souhaite que la batterie ait atteinte au minimum à l’instant du démarrage du véhicule. Selon une caractéristique de l’invention, tel qu’évoqué précédemment, cette durée estimée de l’opération de recharge est calculée par le module de calcul en fonction de la puissance de fonctionnement de la borne de recharge. Selon une caractéristique de l’invention, la durée de régulation de température entre l’instant de fin de recharge de la batterie électrique et l’instant de démarrage du véhicule est fonction d’une donnée relative à l’opération de recharge de la batterie électrique réalisée par la borne de recharge et/ou en fonction d’une donnée relative à la batterie électrique. La ou les données sont récupérés par le module de contrôle pour que celui-ci calcule ladite durée entre l’instant de fin de recharge de la batterie électrique et l’instant de démarrage du véhicule. Ces données peuvent notamment être des caractéristiques propres à la température que la batterie présente au début de l’opération de recharge, et/ou que la batterie risque de présenter à la fin de l’opération de recharge en fonction des caractéristiques et notamment de la puissance de la borne de recharge. A titre d’exemple, une donnée relative à l’opération de recharge peut être une donnée envoyée au module de contrôle pour signifier que la recharge est une opération de recharge rapide, avec une puissance fournie par la borne de recharge qui est supérieure à celle fournie par la borne si l’opération de recharge est une opération de recharge standard, plus longue, et qui implique une montée en température plus importante de la batterie à la fin de l’opération de recharge, et donc une durée de régulation de température à calculer qui doit tenir compte de cet excédent de calories . Selon un autre exemple, une donnée relative à la batterie électrique peut être une donnée envoyée au module de contrôle pour signifier un état d’usure de la batterie, et donc une faculté de s’échauffer plus fortement lors de la recharge et donc là encore une durée de régulation de température à calculer qui doit être plus importante pour que la batterie revienne à une température proche de la température cible. Selon une caractéristique de l’invention, la durée de régulation de température de la batterie entre l’instant de fin de recharge de la batterie électrique et l’instant de démarrage du véhicule est fonction d’une donnée relative à une opération de chauffage de l’habitacle. En d’autres termes, suite à la demande de l’utilisateur ou de manière automatique en fonction de la détection d’une température ambiante basse par exemple, le module de contrôle peut être configuré pour piloter un système de chauffage de l’habitacle par l’intermédiaire d’un circuit de régulation de température de la batterie, de sorte qu’un excédent de calories de la batterie en fin d’opération de recharge soit dirigé vers le système de chauffage de l’habitacle. On peut ainsi réaliser à moindre coût, c’est-à-dire sans coût énergétique supplémentaire à celui de la recharge, un préchauffage de l’habitacle. Il en résulte que la durée de régulation de température de la batterie, c’est-à-dire le temps nécessaire pour que la batterie passe de sa température de surchauffe en fin d’opération de recharge à sa température cible, est diminuée puisque l’évacuation de calories se fait de façon plus rapide que par dissipation naturelle. Également, là encore suite à la demande de l’utilisateur ou de manière automatique en fonction de la détection d’une température ambiante basse par exemple, le module de contrôle peut être configuré pour piloter un système de chauffage de l’habitacle par l’intermédiaire de la puissance électrique délivrée par la borne de recharge, qui ne sert alors plus exclusivement à alimenter la batterie. Là encore, on peut réaliser à moindre coût, c’est-à-dire sans coût énergétique supplémentaire à celui de la recharge, un préchauffage de l’habitacle. Dans ce cas particulier, l’excédent de calories de la batterie en fin d’opération de recharge est moins important et il en résulte que la durée de régulation de température de la batterie, c’est-à-dire le temps nécessaire pour que la batterie passe de sa température de surchauffe en fin d’opération de recharge à sa température cible, est diminuée puisque la quantité de calories à évacuer est moindre. Selon un mode de réalisation, le module de contrôle est paramétré de sorte que la température cible présente une valeur égale ou supérieure à la valeur d’une température optimale de fonctionnement, la valeur de la température cible étant au maximum égale à une valeur supérieure de 25% à ladite température optimale de fonctionnement. Un tel paramétrage du module de contrôle permet de donner une instruction de commande pour l’opération de recharge qui laisse une durée de régulation de température réduite par rapport à une durée de régulation théorique, de manière à s’assurer que la recharge de la batterie soit complète. Selon un mode de réalisation, le module de contrôle est paramétré de sorte que la température cible présente une valeur égale ou inférieure à la valeur d’une température optimale de fonctionnement, la valeur de la température cible étant au minimum égale à une valeur inférieure de 25% à ladite température optimale de fonctionnement. Un tel paramétrage du module de contrôle permet de donner une instruction de commande pour l’opération de recharge qui laisse une durée de régulation de température augmentée par rapport à une durée de régulation théorique, de manière à s’assurer que la batterie ne soit pas dans un état de chauffe excessif au moment du démarrage du véhicule. Selon un mode de réalisation, le module de calcul est configuré pour extrapoler l’instant de démarrage du véhicule à partir d’instants de démarrage du véhicule enregistrés dans une base de données stockée dans une mémoire du module de contrôle. Plus particulièrement, le module de calcul est configuré pour extrapoler l’instant de démarrage en fonction de paramètres récupérés et comparés à des données stockées dans une mémoire associée au module de calcul, ces paramètres pouvant notamment consister en une heure de branchement du véhicule sur la borne de recharge, et/ou en un renseignement sur la saison et/ou la température extérieure. Par exemple, le module de contrôle peut être configuré pour recevoir un paramètre, ici une information horaire du module de recharge, indiquant que l’utilisateur a branché son véhicule à 22h et pour calculer une valeur d’un instant de démarrage probable en fonction de la moyenne des instants de démarrage Dans ce contexte notamment, afin d’affiner les futurs calculs, le module de contrôle est configuré pour enregistrer dans sa base de données, après chaque opération de recharge, l’instant de démarrage constaté, qui peut notamment correspondre au moment de débranchement de la borne de recharge. Selon un mode de réalisation, le module de contrôle est configuré pour communiquer avec une interface de renseignements sur laquelle l’instant de démarrage du véhicule est fourni par un utilisateur du véhicule. En d’autres termes, l’utilisateur peut à tout moment renseigner un instant de démarrage du véhicule, et ce renseignement prime sur un instant de démarrage théorique extrapolé, notamment lorsque le module de contrôle est configuré pour extrapoler un instant de démarrage du véhicule sur la base de données d’usages antérieurs. Selon un mode de réalisation, le module de calcul est configuré pour établir une recharge discontinue de la batterie électrique. Autrement dit, le module de calcul planifie la recharge de la batterie en une pluralité d’étapes de recharge, plus particulièrement au moins deux étapes de recharge, la recharge de la batterie électrique étant suspendue entre les étapes de recharge. Ainsi, l’utilisateur peut profiter d’une tarification avantageuse sur l’électricité pour la première des deux étapes de recharge et réaliser par la suite la deuxième étape de recharge dans une période de tarification moins avantageuse mais telle que la deuxième étape de recharge puisse terminer au plus près de l’instant de démarrage théorique pour avoir une batterie électrique suffisamment chargée en cas de départ précipité. Selon un mode de réalisation, l’instant de fin de recharge correspond à un instant de fin d’une dernière étape de recharge de la pluralité d’étapes de recharge. Selon un mode de réalisation, l’instant de début de recharge correspond à un instant de début d’une première étape de recharge de la pluralité d’étapes de recharge. On comprend que la pluralité d’étapes de recharge comprend une première étape de recharge et une dernière étape de recharge qui suit la première étape de recharge. Il peut y avoir éventuellement d’autres étapes de recharge entre la première étape de recharge et la dernière étape de recharge. Selon différents aspects, l’invention concerne par ailleurs : - un dispositif de recharge d'une batterie électrique rechargeable d’un véhicule, comprenant une borne de recharge de batterie électrique et un module de contrôle selon au moins une des caractéristiques précédemment décrites ; - un véhicule, notamment automobile, comprenant une batterie électrique rechargeable et un module de contrôle selon au moins une des caractéristiques précédemment décrites ; - un système de recharge de batterie électrique comprenant un véhicule comportant une batterie électrique rechargeable, une borne de recharge pour batterie électrique rechargeable, et un module de contrôle selon au moins une des caractéristiques précédemment décrites. L’invention concerne enfin un procédé de recharge de batterie électrique dans le contexte d’un système de recharge de batterie électrique tel que précédemment décrit. Le procédé comprend au moins une première étape de détermination d’un instant de démarrage du véhicule, et une deuxième étape de détermination d’un instant de fin de recharge de la batterie électrique, en fonction d’une durée de régulation de température de la batterie et de l’instant de démarrage précédemment déterminé. Avantageusement, et tel qu’évoqué précédemment, le procédé de recharge selon l’invention vise à tenir compte d’une durée de régulation de température au cours de laquelle la batterie passe d’une température de chauffe, trop importante pour autoriser des performances optimales de la batterie, à une température cible à laquelle les performances de cette batterie sont jugées optimales, la température cible devant être atteinte au plus proche de l’instant de démarrage. Selon une caractéristique du procédé, la deuxième étape de détermination de l’instant de fin de recharge comporte une première sous-étape au cours de laquelle on récupère une valeur de température cible de la batterie électrique, correspondant à la température que l’on souhaite que la batterie ait au démarrage du véhicule, et au cours de laquelle on récupère une valeur estimée de température de chauffe de la batterie à la fin de l’opération de recharge. La deuxième étape de détermination de l’instant de fin de recharge comporte en outre une deuxième sous-étape au cours de laquelle on calcule la durée de régulation de température qui permet à la batterie électrique du véhicule de passer, par un refroidissement progressif sans élément de refroidissement additionnel et uniquement par dissipation naturelle des calories, de la température de chauffe à la température cible. Selon l’invention, le procédé comprend également une étape de calcul d’un instant de début de recharge de la batterie électrique par la borne de recharge, en fonction d’une durée de recharge définie, qui peut être spécifique à l’installation de recharge associée au procédé de recharge et/ou spécifique au type de batterie utilisée, et de l’instant de fin de recharge déterminée précédemment selon le procédé. Selon un mode de réalisation, l’étape de calcul de l’instant de début de recharge est également fonction du niveau de charge cible de la batterie électrique à l’instant de démarrage du véhicule. En d’autres termes, le procédé de recharge est tel que la durée de recharge peut être définie au cours d’une étape d’évaluation du temps de recharge entre l’instant de début de recharge et l’instant de fin de recharge qui soit fonction de la quantité d’énergie électrique à fournir par la borne de recharge pour recharger la batterie électrique à un niveau de charge cible à l’instant de démarrage du véhicule. Cette étape d’évaluation comporte notamment une étape d’acquisition du niveau de charge de la batterie électrique au moment du branchement du véhicule sur la borne de recharge. De manière avantageuse, on tient ainsi compte de l’énergie électrique à fournir au véhicule et des caractéristiques de la borne de recharge pour ajuster le calcul de l’instant de début de recharge, l’instant de fin de recharge étant lui déterminé par des considérations thermiques. Selon un mode de réalisation, le procédé de recharge de la batterie électrique comprend une étape de calcul de répartition du temps de recharge, de sorte que l’opération de recharge dans son ensemble est effectuée de manière discontinue par la borne de recharge. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend une étape d’envoi d’une instruction à la borne de recharge, ladite instruction visant à initier la recharge de la batterie électrique, ladite étape de renvoi étant générée à l’instant de début de recharge calculée. L’opération de recharge ne peut commencer qu’à la double condition que le véhicule soit branché et que la borne de recharge ait reçu une instruction de commande appropriée. Selon un mode de réalisation, une portion de la chaleur dégagée par la batterie électrique pendant la recharge est utilisée pour chauffer un habitacle du véhicule. Selon un mode de réalisation, la batterie électrique et/ou la borne de recharge alimentent un module de climatisation d’un habitacle du véhicule. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : La est une représentation schématique d’un système de recharge de batterie électrique de véhicule comprenant un module de contrôle selon l’invention. La est un logigramme représentant le procédé de recharge d’une batterie électrique de véhicule selon l’invention qui est mis en œuvre par le module de contrôle de la . Il faut tout d’abord noter que si les figures exposent l’invention de manière détaillée pour sa mise en œuvre, elles peuvent bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. Il est également à noter que, sur l’ensemble des figures, les éléments similaires et/ou remplissant la même fonction sont indiqués par la même numérotation. La illustre un système de recharge 1 de batterie électrique comprenant un véhicule 5 comportant au moins une batterie électrique 7 rechargeable, une borne de recharge 3 pour batterie électrique rechargeable, et un module de contrôle 9 d’une recharge de la batterie électrique 7 par la borne de recharge 3. La borne de recharge et le module de contrôle participent à former un dispositif de recharge configuré pour recharger une batterie électrique de véhicule, étant entendu que sans sortir du contexte de l’invention, le module de contrôle peut être situé physiquement à distance de la borne de recharge, et par exemple être embarqué sur le véhicule ou bien consister en un module situé dans l’habitation de l’utilisateur du véhicule. Le véhicule 5 peut être un véhicule automobile, un véhicule électrique routier motorisé à deux ou trois roues, un vélocipède électrique, ou une trottinette électrique. Le véhicule automobile peut être un véhicule automobile électrique ou un véhicule automobile hybride. La batterie électrique 7 rechargeable peut être une batterie électrique à électrolytes liquides ou à électrolytes solides. Dans l’exemple illustré, la batterie peut être rechargée via une connexion électrique filaire 19 s’étendant entre la borne de recharge 3 et le véhicule 5. Dans un mode de réalisation non représenté, la batterie électrique peut être rechargée par induction. La batterie électrique 7 présente une température optimale de fonctionnement. La température optimale de fonctionnement varie d’une batterie électrique à l’autre et elle dépend notamment des matériaux et des procédés utilisés pour fabriquer la batterie électrique 7. A partir de la température optimale de fonctionnement, il est possible de déterminer une plage de températures dans laquelle les performances de fonctionnement de la batterie restent optimales. La valeur inférieure et la valeur supérieure de cette plage de températures, qui peut être appelée plage de températures optimales, sont respectivement par exemple de l’ordre de 0,7 et 1,3 fois la température optimale de fonctionnement. Ces valeurs sont généralement fournies par le fabricant de la batterie électrique 7. En dehors de cette plage de températures optimales, il est considéré que la batterie électrique 7 peut se dégrader. A titre d’exemple, la température optimale de fonctionnement peut être de l’ordre de 28°C, et la valeur inférieure de la plage de températures de fonctionnement est alors de l’ordre de 20°C tandis que la valeur supérieure de la plage de températures de fonctionnement est alors de l’ordre de 35°C. Tel que cela va être décrit plus en détails ci-après, on souhaite que la température de batterie à l’instant du démarrage du véhicule soit sensiblement équivalente à la valeur inférieure de la plage de températures optimales, pour être directement opérationnel de manière efficace tout en permettant une montée en température qui ne génère pas immédiatement une surchauffe, c’est-à-dire une température supérieure à la plage de valeurs optimales. La batterie électrique 7 présente un niveau de charge qui évolue en fonction de l’utilisation de la batterie et de sa recharge. Le niveau de charge est le rapport entre la quantité d’énergie restant dans la batterie électrique 7 et la quantité d’énergie électrique emmagasinée à la suite d’une recharge complète. Suivant les technologies de batteries électriques, il est préférable de garder le niveau de charge au-dessus d’un seuil minimal. Il peut être aussi avantageux d’éviter une recharge complète et de garder le niveau de charge au voisinage d’un seuil maximum de recharge. A titre d’exemple non limitatif, le seuil minimal peut correspondre à une quantité d’énergie restante de l’ordre de 10% de la quantité d’énergie emmagasinée lors d’une recharge complète et le seuil maximal peut correspondre à une quantité d’énergie restante de l’ordre de 90% de la quantité d’énergie emmagasinée lors d’une recharge complète. Le module de contrôle 9 peut être agencé sur le véhicule 5. Dans ce cas, il peut être intéressant de l’intégrer à un système de gestion électronique (non représenté) du véhicule 5. Alternativement, le module de contrôle 9 peut être intégré à la borne de recharge 3. Selon une autre alternative, le module de contrôle 9 peut être situé à distance du véhicule et de la borne de recharge, par exemple à l’intérieur d’un habitat de l’utilisateur lorsque la borne de recharge est une borne individuelle installée au domicile de l’utilisateur. Dans le mode de réalisation illustré sur la , la borne de recharge 3 est installée au domicile (non représenté) de l’utilisateur du véhicule, par exemple dans un garage du domicile, étant entendu que la borne de recharge sur laquelle l’utilisateur branche son véhicule peut être une borne de recharge public ou une borne de recharge d’une entreprise ou encore une borne de recharge d’un particulier autre que l’utilisateur de véhicule. Dans un mode de réalisation non représenté, le module de contrôle 9 peut être connecté au système domestique de gestion d’énergie du domicile pour permettre une utilisation optimale de l’énergie au niveau du domicile, en plus d’une utilisation optimale de la batterie électrique 7 du véhicule 5. En référence à la , le module de contrôle 9 comprend un premier organe de communication 11 configuré pour communiquer avec la borne de recharge 3, un deuxième organe de communication 13 configuré pour communiquer avec le véhicule 5. Le module de contrôle comporte en outre au moins un module de calcul 15 configuré pour récupérer différentes données et informations via les organes de communication et pour déterminer en conséquence un instant de début de recharge I0 de la batterie électrique 7 par la borne de recharge 3. Selon l’invention, cet instant de début de recharge I0 est notamment calculé en fonction d’une durée de régulation de température DRT entre un instant de fin de recharge IF de la batterie électrique 7 et un instant de démarrage ID du véhicule 5 et en fonction d’une température cible TMC de la batterie électrique 7 à l’instant de démarrage ID du véhicule 5. Tel qu’évoqué, le module de contrôle 9 peut, sans sortir du contexte de l’invention, être embarqué sur le véhicule, sur la borne de recharge ou à distance des chacun de ces objets. Il convient de comprendre qu’en fonction de la localisation du module de contrôle, une connexion filaire ou une connexion sans fil pourra être privilégié pour faciliter la communication entre le véhicule ou la borne et l’organe de communication correspondant du module de contrôle. Dans l’exemple illustré et la description qui va suivre, le module de contrôle et donc les organes de communication associés sont situés à distance de la borne de recharge et du véhicule sans que cela soit limitatif de l’invention. Le premier organe de communication 11 comprend un émetteur pour envoyer des instructions 10 à la borne de recharge 3 et un récepteur pour recevoir des informations 12 de la borne de recharge 3. On comprend que la borne de recharge 3 est équipée d’un émetteur/récepteur non représenté sur la afin de dialoguer avec le premier organe de communication 11 du module de contrôle 9. Le dialogue entre le premier organe de communication 11 et la borne de recharge 3 peut être par exemple une communication sans fil ou une communication par courants porteurs en ligne. Le deuxième organe de communication 13 comprend au moins un récepteur pour recevoir des données 16 du véhicule 5 et il peut comprendre le cas échéant un émetteur pour envoyer des instructions 14 au véhicule 5. On comprend que le véhicule 5 est équipé d’un émetteur/récepteur non représenté sur la afin d’échanger des instructions 14 et des informations 16 avec le deuxième organe de communication 13 du module de contrôle 9. L’échange peut être réalisé par exemple par une communication sans fil ou une communication par courants porteurs en ligne. Le module de calcul 15 est un système de traitement de l'information programmable qui fonctionne par la lecture séquentielle d'un ensemble d'instructions, organisées en programmes, qui lui font exécuter des opérations logiques et arithmétiques. Il peut comprendre notamment un ou plusieurs microprocesseurs. Le module de contrôle 9, notamment via ce module de calcul 15, est configuré pour mettre au point la meilleure stratégie pour recharger la batterie électrique 7 du véhicule 5. La structure des différents modules et organes du module de contrôle seront si besoin décrits plus en détail au cours de la description qui va suivre d’un exemple du procédé de recharge selon un aspect de l’invention. Le procédé de recharge 100 de la batterie électrique 7 du véhicule 5 par la borne de recharge 3 et mis en œuvre par le module de contrôle 9 va maintenant être décrit en référence à la . Le procédé de recharge 100 comprend au moins une première étape de détermination 101 d’un instant de démarrage ID du véhicule 5 et une deuxième étape de détermination 103 d’un instant de fin de recharge IF de la batterie électrique 7, en fonction d’une durée de régulation de température de la batterie et de l’instant de démarrage ID précédemment déterminé. Tel qu’illustré sur la , la première étape de détermination 101 peut être initié soit par le module de calcul, et notamment dès que le véhicule est branché sur la borne de recharge 3, soit par l’utilisateur via une interface de renseignements 102. Cette interface de renseignements 102 peut consister tout aussi bien en une interface solidaire du module de contrôle 9, comme un écran tactile par exemple, ou en un appareil mobile communiquant de type smartphone via une application téléchargée appropriée. L’utilisateur est alors apte à renseigner une information sur l’horaire auquel il prévoit de reprendre son véhicule, et c’est cette information que le module de calcul 15 utilise comme valeur d’instant de démarrage ID. Le module de calcul 15 est par ailleurs configuré pour déterminer l’instant de démarrage ID du véhicule 5 par extrapolation à partir de données stockées dans une mémoire 17 du module de contrôle 9 et qui correspondent à des instants de démarrage du véhicule préalablement calculés dans des conditions similaires ou à des instants de démarrage précédemment constatés et enregistrées par le module de contrôle. Le module de calcul peut dans ce contexte être configuré pour récupérer des paramètres contextuels, propres à la situation de recharge à venir, et qui peuvent par exemple consister en la date du jour et/ou l’heure à laquelle le véhicule est branché sur la borne de recharge. Le module de calcul est alors apte à chercher dans la base de données les données enregistrées qui l’ont été lorsque de tels paramètres contextuels ont été constatés. A titre d’exemple, l’utilisateur du véhicule peut, un jour particulier de la semaine, démarrer son véhicule plus tard que les autres jours, et le module de calcul est configuré pour déterminer, lorsqu’il est sollicité la veille de ce jour particulier, un instant de démarrage plus tardif que la moyenne habituelle constatée. Le cas échéant, si le module de calcul 15 détermine un instant de démarrage différent de celui qui est renseigné par l’utilisateur par l’intermédiaire de l’interface de renseignements 102, le module de contrôle 9 est configuré pour donner une priorité à la valeur d’instant de démarrage renseignée par l’utilisateur. La première étape de détermination 101 se termine par la détermination de l’instant de démarrage ID du véhicule 5, dont la valeur est utilisée par le module de calcul 15 lors de la deuxième étape de détermination 103. Afin d’affiner les futures déterminations d’instants de démarrage par le module de calcul, le module de contrôle est configuré pour récupérer l’instant de démarrage constaté, qui peut notamment correspondre au moment de débranchement de la borne de recharge, et pour l’enregistrer dans une base de données de la mémoire 17, notamment en l’associant aux paramètres contextuels de cette opération de recharge. Une fois l’instant de démarrage ID du véhicule déterminé, la deuxième étape de détermination 103 d’un instant de fin de recharge IF est initiée. Tel qu’évoqué précédemment, cette détermination de l’instant de fin de recharge tient notamment compte d’un temps écoulé entre un instant de fin de recharge IF de la batterie électrique 7 et un instant de démarrage ID du véhicule 5. Plus particulièrement, ce temps écoulé constitue une durée de régulation de température DRT, au cours de laquelle la batterie électrique est apte à se refroidir naturellement pour passer d’une température élevée, proche d’une température critique de surchauffe, générée par l’opération de recharge, à une température cible qui correspond à une température d’une plage de températures optimales pour le fonctionnement de la batterie électrique. Cette durée de régulation de température est notamment fonction de la capacité de refroidissement propre à la batterie, qui peut notamment être fournie par le fabricant de batterie et être avantageusement implémentée dans la mémoire 17 du module de contrôle 9. A titre d’exemple, si la durée de régulation de température DRT est fixée à vingt minutes et que l’instant de démarrage ID du véhicule déterminé lors de la première étape de détermination 101 est égale à huit heures du matin, alors l’instant de fin de recharge IF déterminé lors de la deuxième étape de détermination 103 est égal à sept heures quarante du matin. Plus particulièrement, et tel qu’illustré sur la , la deuxième étape de détermination 103 comporte une première sous-étape 1031 au cours de laquelle on récupère une valeur de température cible TMC de la batterie électrique, correspondant à la température que l’on souhaite que la batterie ait au démarrage du véhicule. La température cible TMC consiste ici en la valeur minimale de la plage de valeurs optimales précédemment évoquée, à savoir une plage de valeurs comprises entre 70% et 130% d’une température optimale de fonctionnement. Au cours de cette première sous-étape 1031, on récupère également une valeur estimée de température de chauffe TC de la batterie à la fin de l’opération de recharge, ainsi que la valeur de capacité de refroidissement propre à la batterie. Dans une deuxième sous-étape 1032 de la deuxième étape de détermination 103, on calcule la durée de régulation de température DRT qui permet à la batterie électrique du véhicule de passer, par un refroidissement progressif sans élément de refroidissement additionnel et uniquement par dissipation naturelles des calories, de la température de chauffe à la température cible, en tenant compte de la valeur de capacité de refroidissement propre à la batterie. De manière alternative, la durée de régulation de température est calculée en tenant également compte d’une quantité de chaleur emmagasinée par la batterie suite à l’opération de recharge et qui doit être cédée à un système de chauffage de l’habitacle du véhicule pour amener cet habitacle à une température de confort visée avant le démarrage du véhicule. Cette deuxième étape de détermination 103 se termine par la détermination de l’instant de fin de recharge IF de telle sorte que la durée écoulée entre cet instant de fin de recharge IF et l’instant de démarrage ID est égale à la durée de régulation de température DRT. Cette valeur de l’instant de fin de recharge est par la suite prise en compte pour calculer un instant de début de recharge de la batterie. Dans l’exemple illustré, le procédé comporte en outre, à la suite de ces deux étapes de détermination, au moins une étape de calcul 107 d’un instant de début de recharge I0 de la batterie électrique 7 par la borne de recharge 3, en fonction de l’instant de fin de recharge IF de la batterie électrique 7 et de la durée de recharge du véhicule. Cette durée de recharge DC peut être implémentée dans le module de contrôle 9 et consister en une valeur invariable, quelle que soit la quantité d’énergie restante dans la batterie au moment du branchement du véhicule sur la borne de recharge. Afin de proposer une optimisation de l’énergie électrique dépensée et de proposer une recharge de la batterie à un seuil de recharge optimal, la durée de recharge DC peut être calculée au cours d’une étape d’évaluation 105 spécifique du procédé de recharge 100. Au cours de cette étape d’évaluation, on évalue la quantité d’énergie électrique QEE à fournir par la borne de recharge 3 pour recharger la batterie électrique 7 à un niveau de charge cible SOCC à l’instant de démarrage ID du véhicule 5. Le niveau de la charge de la batterie électrique 7 est une donnée récupérée via le deuxième organe de communication apte à communiquer avec le véhicule, et le niveau de charge cible SOCC, supérieur au niveau de charge de la batterie électrique 7 à l’instant de début de recharge, est défini par le fabricant de la batterie. La quantité d’énergie électrique QEE est donc l’énergie électrique à fournir par la borne de recharge 3 à la batterie électrique 7 pour qu’elle passe d’un niveau de charge faible, par exemple de l’ordre de 10% à l’instant de début de recharge I0, au niveau de charge cible SOCC, par exemple de l’ordre de 90% à l’instant de démarrage ID du véhicule 5. Le module de calcul 15 est configuré pour transformer cette quantité d’énergie électrique QEE à fournir en une durée de recharge DC, qui peut notamment dépendre du type de recharge choisi par l’utilisateur, à savoir par exemple une recharge économique ou une recharge rapide. Une fois l’instant de début de recharge I0 déterminé en sortie de l’étape de calcul 107, le procédé de recharge 100 comprend une étape d’envoi 109 d’une instruction 10 à la borne de recharge 3 de commencer la recharge de la batterie électrique 7 à l’instant de début de recharge I0 déterminé. La recharge de la batterie électrique 7 déterminée par le module de contrôle 9 peut être effectuée de manière continue, c’est-à-dire sans interruption de l’approvisionnement en électricité entre la borne de recharge 3 et la batterie électrique 7 depuis l’instant de début de recharge I0 et l’instant de fin de recharge IF. Alternativement, il est peut-être prévu de la recherche soit fait de manière discontinue. Le module de contrôle 9 peut donner l’instruction à la borne de recharge 3 d’effectuer la recharge en plusieurs étapes de recharge depuis l’instant de début de recharge I0 et l’instant de fin de recharge IF. Dans ce contexte, la durée de recharge considérée dans la deuxième étape de détermination est allongée, et le calcul peut se réaliser en différentes itérations successives au cours desquelles le module de calcul détecte le meilleur séquençage possible. L’approvisionnement en électricité depuis la borne de recharge 3 vers la batterie électrique 7 est alors interrompu entre chaque étape de recharge. Ce cas de figure est particulièrement intéressant pour minimiser le risque qu’un instant de démarrage ID plus tôt que celui déterminé n’entraine un trop faible niveau de charge de la batterie électrique 7 tout en bénéficiant d’une période où l’électricité est moins onéreuse. Tel que cela a pu être évoqué, pendant que la batterie électrique 7 se recharge, elle dégage de la chaleur et une portion de la chaleur dégagée par la batterie électrique 7 peut être alors utilisée pour chauffer un habitacle du véhicule 5. Dans ce but, la portion de chaleur peut être par exemple utilisée par une pompe à chaleur ou une amenée d’air chaud depuis la batterie électrique 7 vers l’habitacle. En revanche, si la température extérieure est trop élevée, la batterie électrique 7 et/ou la borne de recharge 3 peuvent alimenter un module de climatisation de la batterie électrique et/ou de l’habitacle du véhicule. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Module de contrôle (9) d’une recharge d’une batterie électrique (7) rechargeable d’un véhicule (5) par une borne de recharge (3) de batterie électrique comprenant au moins un organe de communication (11,13) configuré pour communiquer avec la borne de recharge (3) et/ou le véhicule (5), au moins un module de calcul (15) configuré pour déterminer un instant de début (I0) de recharge de la batterie électrique (7) par la borne de recharge (3) en fonction d’une durée estimée de l’opération de recharge entre cet instant de début (I0) de recharge et un instant de fin de recharge (IF) et en fonction d’une durée de régulation de température (DRT) de la batterie entre l’instant de fin de recharge (IF) de la batterie électrique (7) et un instant de démarrage (ID) du véhicule (5), la durée de régulation de température (DRT) étant fonction d’au moins une température cible (TMC) de la batterie électrique (7) à l’instant de démarrage (ID) du véhicule (5). Module de contrôle (9) selon la revendication précédente, dans lequel le module de calcul est configuré pour déterminer l’instant de début (I0) de recharge en fonction d’un niveau de charge cible (SOCC) de la batterie électrique (7) à l’instant de démarrage (ID) du véhicule (5). Module de contrôle (9) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la durée de régulation de température (DRT) de la batterie entre l’instant de fin de recharge (IF) de la batterie électrique (7) et l’instant de démarrage (ID) du véhicule (5) est fonction d’une donnée relative à l’opération de recharge de la batterie électrique réalisée par la borne de recharge (3) et/ou en fonction d’une donnée relative à la batterie électrique (7). Module de contrôle (9) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la durée de régulation de température (DRT) de la batterie entre l’instant de fin de recharge (IF) de la batterie électrique (7) et l’instant de démarrage (ID) du véhicule (5) est fonction d’une donnée relative à une opération de chauffage de l’habitacle. Module de contrôle (9) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de calcul (15) est configuré pour extrapoler l’instant de démarrage (ID) du véhicule (5) à partir d’instant de démarrage (ID) du véhicule (5) enregistrés dans une base de données stockée dans une mémoire (17) du module de contrôle (9). Module de contrôle (9) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de contrôle (9) est configuré pour communiquer avec une interface de renseignements (102) sur laquelle l’instant de démarrage (ID) du véhicule (5) est fourni par un utilisateur du véhicule (5). Système de recharge (1) de batterie électrique comprenant un véhicule (5) comportant une batterie électrique (7) rechargeable, une borne de recharge (3) de la batterie électrique (7), et un module de contrôle (9) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé de recharge (100) de batterie électrique pour un système de recharge (1) de batterie électrique selon la revendication précédente, comprenant une première étape de détermination (101) d’un instant de démarrage (ID) du véhicule (5) et une deuxième étape de détermination (103) d’un instant de fin de recharge (IF) de la batterie électrique (7) en fonction d’une durée de régulation de température (DRT) de la batterie et de l’instant de démarrage précédemment déterminé. Procédé de recharge (100) selon la revendication précédente, comprenant également une étape de calcul (107) d’un instant de début (I0) de recharge de la batterie électrique (7) par la borne de recharge (3) en fonction d’une durée de recharge (DC) définie et de l’instant de fin (IF) de recharge de la batterie électrique (7) déterminée précédemment. Procédé de recharge (100) selon la revendication précédente, au cours duquel la durée de recharge (DC) est définie dans une étape d’évaluation (105) de la quantité d’énergie électrique (QEE) à fournir par la borne de recharge (3) pour recharger la batterie électrique (7) à un niveau de charge cible (SOCC) à l’instant de démarrage (ID) du véhicule (5).