Brevet FR3117409A1 — publié le 20220617

L’invention est un pneumatique radial (1), pour véhicule lourd, dans lequel les éléments de renforcement de chaque couche de frettage (331, 332, 333) formant un angle avec la direction circonférentielle au plus égale à 5° et les éléments de renforcement des couches de renforcement transverse (321, 322, 323) formant un angle avec la direction circonférentielle compris entre 10° et 45°, sont extensibles et donc tels que, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, leurs allongements structurels As soient au moins égaux à 0.5%, leurs allongement totaux At à la rupture soient au moins égaux à 3% et leurs modules Young en traction E au plus égaux à 150 GPa. Figure d’abrégé : Figure 1 Architecture optimisée d’un pneumatique de type Génie Civil La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil et concerne plus particulièrement l’armature de sommet d’un tel pneumatique. Les pneumatiques radiaux destinés à équiper un véhicule lourd de type génie civil, sont désignés au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou ETRTO – Organisation technique européenne du pneu et de la jante. Par exemple un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou ETRTO, est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces. Bien que non limitée à ce type d’application, l’invention est décrite pour un pneumatique radial de grande dimension destiné à être monté sur un dumper, notamment des véhicules de transport de matériaux extraits de carrières ou de mines de surface, par l’intermédiaire d’une jante dont le diamètre est au moins égal à 35 pouces et peut atteindre 57 pouces, voire 63 pouces. Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, la géométrie du pneumatique est généralement décrite dans un plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. La direction circonférentielle est tangente à la circonférence du pneumatique. Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par «axialement intérieur», respectivement «axialement extérieur», on entend «plus proche», respectivement «plus éloigné du plan équatorial du pneumatique», le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation. De façon générale, un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. L’armature de carcasse d’un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, comprend habituellement au moins une couche de carcasse comprenant des renforts, ou éléments de renforcement, généralement métalliques enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou élastomérique, obtenu par mélangeage et appelé mélange d’enrobage. Une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant généralement, dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle, pour former un retournement. Les renforts métalliques d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°. L’armature de sommet d’un pneumatique radial pour véhicule de type génie civil, comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts généralement métalliques, parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange d’enrobage. Parmi les couches de sommet, on distingue usuellement les couches de protection, constitutives de l’armature de protection et radialement les plus à l’extérieur, et les couches de travail, constitutives de l’armature de travail et radialement comprises entre l’armature de protection et l’armature de carcasse. L’armature de protection, comprenant au moins une couche de protection, protège essentiellement les couches de travail des agressions mécaniques ou physico-chimiques, susceptibles de se propager à travers la bande de roulement radialement vers l’intérieur du pneumatique. L’armature de protection comprend souvent deux couches de protection, radialement superposées, formées de renforts métalliques extensibles, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au moins égaux à 10°. L’armature de travail, comprenant au moins deux couches de travail, a pour fonction de ceinturer le pneumatique et de lui conférer de la rigidité et de la tenue de route. Elle reprend à la fois des sollicitations mécaniques de gonflage, générées par la pression de gonflage du pneumatique et transmises par l’armature de carcasse, et des sollicitations mécaniques de roulage, générées par le roulage du pneumatique sur un sol et transmises par la bande roulement. Elle doit en outre résister à l’oxydation et aux chocs et perforations, grâce à sa conception intrinsèque et à celle de l’armature de protection chargée de protéger les autres couches de sommet des agressions externes, déchirures ou autres perforations. L’armature de travail comprend usuellement deux couches de travail, radialement superposées, formées de renforts métalliques non extensibles, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 60°, et, de préférence, au moins égaux à 10° et au plus égaux à 45°. Pour une bonne reprise des efforts radiaux et transverses, les concepteurs cherchent à maximiser la rigidité et la force à la rupture des éléments de renforcement des couches de travail. Pour diminuer les sollicitations mécaniques de gonflage transmises à l’armature de travail, il est connu de disposer, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse, une armature de frettage. L’armature de frettage, dont la fonction est de reprendre au moins en partie les sollicitations mécaniques de gonflage, améliore l’endurance de l’armature de sommet par une rigidification de l’armature de sommet. L’armature de frettage peut être positionnée radialement à l’intérieur de l’armature de travail, entre les deux couches de travail de l’armature de travail, ou radialement à l’extérieur de l’armature de travail. Dans les applications de type génie Civil, l’armature de frettage peut comprendre deux couches de frettage, radialement superposées, formées de renforts métalliques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 10° mais au moins égaux à 5°. Dans ce cas, les éléments de renforcement des couches de frettage sont posés par couches et vont d’un bord axial à l’autre desdites couches de frettage en moins d’une révolution du pneumatique sur son axe de rotation. L’armature de frettage peut comprendre usuellement une couche de frettage réalisée par l’enroulement circonférentiel d’un fil de frettage ou d’une bande de frettage continue en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 5°. En ce qui concerne les renforts métalliques, un renfort métallique est caractérisé mécaniquement par une courbe représentant la force de traction (en N), appliquée au renfort métallique, en fonction de son allongement relatif (en %), dite courbe force-allongement. De cette courbe force-allongement sont déduites des caractéristiques mécaniques en traction du renfort métallique, telles que l’allongement structurel As (en %), l’allongement total à la rupture At (en %), la force à la rupture Fm (charge maximale en N) et la résistance à la rupture Rm (en MPa), ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ASTM D 2969-04 de 2014. L'allongement total à rupture At du renfort métallique est, par définition, la somme de ses allongements structurel, élastique et plastique (At = As + Ae + Ap) et particulièrement à la rupture où chacun des allongements est non nul. L’allongement structurel As résulte du positionnement relatif des fils métalliques constitutifs du renfort métallique sous un faible effort de traction. L’allongement élastique Ae résulte de l’élasticité même du métal des fils métalliques, constituant le renfort métallique, pris individuellement, le comportement du métal suivant une loi de Hooke. L’allongement plastique Ap résulte de la plasticité, c’est-à-dire de la déformation irréversible, au-delà de la limite d’élasticité, du métal de ces fils métalliques pris individuellement. Ces différents allongements ainsi que leurs significations respectives, bien connus de l’homme du métier, sont décrits, par exemple, dans les documents US5843583, WO2005/014925 et WO2007/090603. On définit également, en tout point de la courbe force-allongement d’un renfort métallique, un module en extension, exprimé en GPa, qui représente la pente de la droite tangente à la courbe force-allongement en ce point. En particulier, on appelle module élastique en extension ou module d’Young, le module en extension de la partie linéaire élastique de la courbe force-allongement. Parmi les renforts métalliques, on distingue usuellement les renforts métalliques extensibles, tels que ceux utilisés dans les couches de protection, et les renforts métalliques non extensibles ou inextensibles, tels que ceux utilisés dans les couches de travail. Un renfort métallique extensible, dans son état non gommé, est caractérisé par un allongement structurel As au moins égal à 1% et un allongement total à rupture At au moins égal à 3%. En outre, un renfort métallique extensible a un module élastique ou module d’Young en extension au plus égal à 180 GPa, et compris usuellement entre 40 GPa et 150 GPa. Dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique à savoir d’un pneumatique, un renfort métallique extensible est caractérisé par un allongement structurel As au moins égal à 0.5% et un allongement total à rupture At au moins égal à 3%, la matrice polymérique bloquant une partie des mouvements des fils responsables de l’allongement structurel. En outre, un renfort métallique extensible a, dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique, un module élastique ou module d’Young en extension au plus égal à 150 GPa, et compris usuellement entre 40 GPa et 120 GPa Un renfort métallique non extensible est caractérisé par un allongement total At, sous une force de traction égale à 10% de la force à la rupture Fm, au plus égal à 0.2%. Par ailleurs, un renfort métallique non extensible a un module élastique en extension compris usuellement entre 150 GPa et 200 GPa. Lors du roulage du pneumatique sur des pierres ou d’autres objets plus ou moins tranchants présents sur les pistes sur lesquelles circulent les dumpers, le sommet d’un pneumatique est fréquemment soumis à des coupures susceptibles de le traverser radialement vers l’intérieur et selon la taille de l’objet, de perforer l’ensemble de l’armature de sommet et de carcasse créant une perte de pression et la défaillance du pneumatique. L’utilisation de renfort métallique extensible dans les couches de protection est connue pour améliorer la résistance des pneumatiques à la perforation en permettant une meilleure adaptation de ladite couche de protection à la forme de l’obstacle, néanmoins étant donné le coût de ces pneumatiques de grande dimension et la fréquence de ces incidents, il est toujours utile d’améliorer la performance. Cependant si ces architectures sommet sont efficaces contre des obstacles de dimension relativement petites ou moyennes, elles s’avèrent moins efficaces contre des obstacles de dimensions plus grandes présents dans les mines. En effet, dans ces cas, les efforts exercés sur les câbles sont supérieurs à la dureté de l’acier et l’obstacle vient alors ‘couper’ les éléments de renforcement des couches de travail, d’autant plus facilement que ces câbles sont rigides et s’opposent à la déformation imposée par l’obstacle. Les inventeurs se sont donnés pour objectif, pour un pneumatique radial pour véhicule de type génie civil, de diminuer le risque de perforation du pneumatique à la suite d’agressions de la bande de roulement lors d’un roulage sur des pierres tranchantes tout en conservant une bonne performance en fissuration du sommet en permettant une diminution de la masse de l’armature de sommet. Cet objectif a été atteint, selon l’invention, par un Pneumatique radial pour véhicule de type génie civil comprenant : une armature de sommet, radialement intérieure à une bande de roulement d’une largeur axiale Lbdr et radialement extérieure à une armature de carcasse, l’armature de sommet comprenant au moins deux couches de renforts transverses, une de plus grande largeur axiale d’une largeur axiale Ltmax et une de plus petite largeur axiale d’une largeur axiale Ltmin, chaque couche de renforts transverses comprenant des éléments de renforcement métalliques, parallèles entre eux, formant, avec la direction circonférentielle, des angles orientés au moins égaux à 10° et au plus égaux à 45°, au moins deux angles de deux couches de renforts transverses étant de signe opposé, l’armature de sommet comprenant au moins une couche de frettage d’une largeur axiale maximale Lfmax comprenant des éléments de renforts métalliques extensibles, parallèles entre eux et formant, avec une direction circonférentielle (XX’) du pneumatique, un angle au plus égal à 5°, chaque élément de renforcement de chacune des couches de l’armature de sommet étant caractérisé par un allongement structurel As, une force à la rupture Fm (charge maximale en N), une résistance à la rupture Rm (en MPa), un allongement total à la rupture At et un module d’Young en traction, ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ASTM D 2969-04 de 2014, chaque élément de renforcement métallique extensible de chaque couche de frettage ayant, dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique, un allongement structurel Asf au moins égal à 0.5%, un allongement total Atf à la rupture au moins égal à 3% et un module Young en traction Ef au plus égal à 150 GPa, les éléments de renforcement des couches de renforts transverses (321, 322, 323) étant extensibles, ayant, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, un allongement structurel Ast au moins égal à 0.5%, un allongement total Att à la rupture au moins égal à 3% et un module Young Et en traction au plus égal à 150 GPa. L’invention consiste en un pneumatique dont tous les renforts métalliques de l’armature de sommet sont extensibles ou hyperextensibles contrairement aux pneumatiques selon l’état de l’art dont les couches de travail sont inextensibles afin de permettre une rigidité circonférentielle et transverse adéquate. De façon étonnante, sur les pneumatiques de génie civil, avoir des couches de travail ou de renforts transverses inextensibles si elles sont associées à une ou des couches de frettage dont les éléments de renforcement sont extensibles, n’est pas essentielle. Plus encore, utiliser des câbles extensibles pour les couches de travail – ou ici couches de renforts transverses – permet de faire des gains substantiels en résistance à la perforation du sommet et en fissuration avec un possible gain de masse. Dans l’état de l’art, ce qui différencie les couches de travail des couches de protection, est outre leurs positions relatives, les couches de protection étant les plus radialement extérieures, la différence de comportement inextensible des couches de travail quand les couches de protection sont extensibles. Dans une des versions les plus simples et les plus économiques en termes de masse et donc de matière première, l’invention consiste en un pneumatique ayant une ou deux couches de frettage et deux couches de renforts transverses extensibles, dont au moins l’une est radialement extérieure aux couches de frettage. Dans ce cas, selon le vocabulaire des pneumatiques selon l’état de l’art, la couche de renforts transverses la plus radialement extérieure est une couche de protection, elle en a toutes les caractéristiques, à ceci près qu’une couche de protection ne reprend aucun effort transverse, ceux-ci étant repris par les couches de travail inextensibles dans les pneumatiques selon l’état de l’art. Or dans cette configuration, la couche de renforts transverses la plus radialement extérieure joue le rôle d’une couche de protection vis-à-vis des chocs et d’une couche de travail vis-à-vis de la reprise des efforts transverses. Etonnamment, bien que l’ensemble des couches de renforts transverses soient extensibles, mais uniquement dans la mesure où il y a une ou des couches de frettage extensibles, la reprise des efforts transverses est telle que dans les applications de génie civil, le comportement du véhicule demeure acceptable et la résistance à la fissuration en extrémité des couches de renforts transverses est conservée voire améliorée. Pour que l’invention fonctionne correctement, il faut assurer avec la ou les couches de frettage une reprise correcte des efforts longitudinaux et donc opter pour des renforts extensibles dont les angles font avec la direction circonférentielle mesurée au niveau du plan circonférentiel médian, un angle au plus égal à 5°. De préférence, cette configuration est obtenue par l’enroulement d’un ou plusieurs renforts, notamment avec une bande contenant plusieurs renforts, autour du pneumatique. On considère même en cas de pose d’un unique renfort que la ou les couches de frettage, comportent des renforts métalliques parallèles entre eux, la couche de frettage comportant effectivement dans sa largeur axiale un nombre important de passage de renforts ou du passage du même renfort sans qu’il soit possible de déterminer s’il s’agit bien d’un unique renfort ou de deux renforts aboutés à la fin du premier, ce point n’ayant aucune influence sur le comportement du pneumatique. Par convention, on considère donc que la ou les couches de frettage comprennent plusieurs renforts métalliques. Cependant pour de tels angles de renforts métalliques, la pose par couche et non par enroulement d’un élément de renforcement ou d’une bande de plusieurs éléments de renforcement, est également réalisable de manière industrielle en revanche cette pose demande un recouvrement de la couche important au niveau de ses extrémités longitudinales. De préférence la largeur axiale Ltmin de la couche de renforts transverses de plus petite largeur axiale est au moins égale à 70% de la largeur axiale Lbdr de la bande de roulement et de préférence au moins égale à 80% de la largeur axiale Lbdr de la bande de roulement. En effet les couches de renforts transverses étant extensibles, il est préférable que le couplage de ces couches s’effectue sur une largeur minimale de 70%, de préférence 80% de la largeur du sommet du pneumatique, c’est-à-dire la largeur de la bande de roulement. En deçà de cette largeur axiale de la couche de renforts transverses de plus petite largeur, les efforts transverses sont moins bien repris, le comportement du pneumatique se dégrade ainsi que ses performances en fissuration des extrémités axiales des couches de renforts transverses. Il est avantageux que la largeur axiale d’au moins une couche de frettage soit au moins égale à 60% de la largeur axiale Lbdr de la bande de roulement, et de préférence au moins égale à 70% de la largeur axiale Lbdr de la bande de roulement. En deçà de cette largeur axiale de la couche de frettage de plus grande largeur, les efforts longitudinaux sont moins bien repris, et les efforts de cisaillement aux extrémités axiales des couches de renforts transverses augmentent, rendant le pneumatique plus sensible à la fissuration. Préférentiellement, l’allongement total Atf à la rupture des éléments de renforcement de chaque couche de frettage et l’allongement total Att2 à la rupture des éléments de renforcement de la deuxième couche de renforts transverses la plus radialement intérieure, sont au moins égaux à 85% et au plus égaux à 110% de l’allongement total Att1 à la rupture des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure, chacun des renforts étant dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique. Si le concepteur souhaite protéger davantage le pneumatique de la perforation, il augmentera le nombre de couche de sommet et l’allongement structurel et total de la couche de renforts la plus radialement extérieure, celle qui absorbe la première les chocs. Ainsi s’il existe une différence d’allongement total entre les différentes couches de sommet, les deux couches de renforts transverses les plus radialement intérieures auront un allongement total plus faible que celui de la couche de sommet la plus radialement extérieure. Et ainsi, il est préférable que l’allongement total de chaque couche de frettage et des deux couches de renforts transverses, les plus radialement intérieures, soient proches afin qu’en cas de choc, elles aient un comportement proche et qu’elles reprennent de manière équilibrée les déformations, évitant ainsi une défaillance prématurée de l’une ou de l’autre des dites couches sous un choc avec un obstacle. Identiquement, il est préférable que l’allongement structurel Asf des éléments de renforcement de chaque couche de frettage et l’allongement structurel Ast2 de la deuxième couche de renforts transverses la plus radialement intérieure soient au moins égaux à 85% et au plus égaux à 110% de l’allongement structurel Ast1 des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure, chacun des renforts étant dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique. Ceci permet un fonctionnement équilibré des différentes couches de sommet vis-à-vis des sollicitations de gonflage et de roulage. Identiquement, il est préférable que le module d’Young Ef des éléments de renforcement de chaque couche de frettage et le module d’Young Et2 des éléments de renforcement de la deuxième couche de renforts transverses la plus radialement intérieure (322) soient au moins égaux à 85% et au plus égaux à 110% du module d’Young Et des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure, chacun des renforts étant dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique. Cette condition comme la précédente permet un bon équilibre de fonctionnement des différentes couches de sommet mais dans ce cas d’un point de vue des contraintes plutôt que des déformations. Il est avantageux que les éléments de renforcement des deux couches de renforts transverses les plus radialement intérieures et des couches de frettage aient, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, des allongements structurels respectifs au moins égaux à 1% et au plus égaux à 3% qui est la plage optimale pour les allongements structurels des renforts des dites couches pour une meilleure résistance contre les perforations et chocs sur le sommet. Si l’allongement structurel des dites couches est trop élevé le pneumatique se déforme trop et les matériaux caoutchouteux du pneumatique se déforment de manière importante également dès le gonflage, consommant une partie de leur résistance notamment à la fissuration. Un allongement structurel pour des renforts extensibles gommés extraits d’une matrice polymérique de 0.5%, qui est une limite basse de l’allongement structurel, n’est pas optimal pour une meilleure résistance du pneumatique vis-à-vis de la perforation. Identiquement, il est préférable que les éléments de renforcement des deux couches de renforts transverses les plus radialement intérieures et des couches de frettage aient, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, des modules Young respectifs au plus égaux à 85 GPa et au moins égaux à 50 GPa, pour un comportement optimal vis-à-vis des mêmes performances. Dans le cas où le pneumatique est dédié à des usages n’incluant pas les usages les plus agressifs en terme de chocs du sommet par des obstacles, il est avantageux que l’ensemble des éléments de renforcement de toutes les couches de renforts transverses aient des caractéristiques mécaniques en allongement et à la rupture proches afin de n’avoir aucun maillon faible dans la résistance à l’agression, afin que le comportement du pneumatique reste le plus constant possible en fonction de l’angle de dérive qui lui est appliqué et afin que sa résistance à la fissuration soit optimisée. Dans ce cas, pour un meilleur comportement à l’agression aux chocs, il est avantageux que l’allongement total à la rupture des éléments de renforcement de chaque couche de renfort transverse soit au moins égal à 85% et au plus égal à 110% de l’allongement total Att à la rupture des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure, chacun des renforts étant dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique. Identiquement, dans les mêmes usages et pour un comportement optimal, il est préférable que l’allongement structurel des éléments de renforcement de chaque couche de renforts transverses soit au moins égal à 85% et au plus égal à 110% de l’allongement structurel Ast des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure, chacun des renforts étant dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique. Identiquement, pour une résistance à la fissuration optimisée, il est préférable que le module d’Young des éléments de renforcement de chaque couche de renforts transverses soit au moins égal à 85% et au plus égal à 110% du module d’Young Et1 des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure, chacun des renforts étant dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique. Dans le même usage, il est avantageux que les éléments de renforcement de chaque couche de renforts transverses aient, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, des allongements structurels respectifs au moins égaux à 1% et au plus égaux à 3% qui est la plage optimale pour les allongements structurels des renforts desdites couches pour une protection optimisée avec les autres performances contre les perforations et chocs sur le sommet. Il est possible de spécialiser davantage le rôle de la couche de renforts sommet la plus radialement extérieure, qu’elle soit une couche de renforts transverses ou une couche de frettage dans la protection du sommet en augmentant son élasticité par rapport aux autres couches de renforts transverses, si le pneumatique outre cette couche de sommet la plus radialement extérieure comprend également au moins deux couches de renforts transverses et au moins une couche de frettage. Pour ce faire, il est avantageux que les éléments de renforcement de la couche de sommet la plus radialement extérieure, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, aient un allongement structurel Asp au moins égal à un pourcent plus l’allongement structurel Ast des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure. (Asp≥Ast+1%). De préférence dans cette configuration, la couche de renforts sommet la plus radialement extérieure est également celle de plus grande largeur axiale afin que cette dernière couche amène une résistance à la perforation efficace vis-à-vis des obstacles de petite taille et pour protéger les extrémités des autres couches de renforts transverses vis-à-vis des sollicitations de martellement lors du passage sur de gros cailloux. Dans le cas d’un pneumatique comprenant au moins 3 couches de renforts transverses et dont les renforts de la couche de renforts transverses la plus radialement extérieure, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, a un allongement structurel Asp supérieur à 110% de l’allongement structurel Ast de la couche de renfort transverse la plus radialement intérieure et plus particulièrement supérieur à ce dit allongement plus 1%, il est avantageux que toutes les couches de renforts transverses radialement intérieures à la couche de renforts transverses la plus radialement extérieure, aient des comportements élastiques et à rupture proches afin que le comportement du pneumatique reste le plus constant possible en fonction de l’angle de dérive qui lui est appliqué et afin que sa résistance à la fissuration soit optimisée. Dans ce cas, pour une optimisation de la résistance aux agressions mécaniques du sommet, il est avantageux que l’allongement total à la rupture des éléments de renforcement de chaque couche de renfort transverse radialement intérieure à la couche de renforts transverses la plus radialement extérieure, soit au moins égal à 85% et au plus égal à 110% de l’allongement total Att à la rupture des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure, chacun des renforts étant dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique. Identiquement, pour un meilleur comportement routier, il est préférable que l’allongement structurel des éléments de renforcement de chaque couche de renforts transverses radialement intérieure à la couche de renforts transverses la plus radialement extérieure, soit au moins égal à 85% et au plus égal à 110% de l’allongement structurel Ast des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure, chacun des renforts étant dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique. Identiquement, pour une meilleure résistance à la fissuration, il est préférable que le module d’Young Ef des éléments de renforcement de chaque couche de renforts transverses radialement intérieure à la couche de renforts transverses la plus radialement extérieure, soit au moins égal à 85% et au plus égal à 110% du module d’Young Et1 des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure, chacun des renforts étant dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique. Dans le même cas, il est avantageux que les éléments de renforcement de chaque couche de renforts transverses radialement intérieure à la couche de renforts transverses la plus radialement extérieure, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, aient des allongements structurels au moins égaux à 1% et au plus égaux à 3% qui est la plage optimale pour les allongements structurels des renforts desdites couches pour une résistance optimisée dans cette configuration contre les perforations et chocs sur le sommet. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 8 schématiques et non représentées à l’échelle, en référence à un pneumatique de dimension 24.00R35: figures 1 à 5 : coupe méridienne d’un sommet de pneumatique selon l’invention comprenant trois couches de renforts transverses et deux couches de frettage dont la position varie selon les figures. figure 6 : coupe méridienne d’un sommet de pneumatique selon l’invention comprenant trois couches de renforts transverses et une couche de frettage. figure 7 : coupe méridienne d’un sommet de pneumatique selon l’invention comprenant trois couches de renforts transverses et trois couches de frettage. Figure 8 : coupe méridienne d’un sommet de pneumatique selon l’invention comprenant deux couches de renforts transverses et deux couches de frettage. Les figures ne représentent pas dans leur totalité les possibilités offertes par l’invention. Par exemple pour une version de l’invention comprenant deux couches de renforts transverses et deux couches de frettage comme le montre la , il existe de nombreuses variantes possibles de positionnement des différentes couches comprises dans l’invention qui ne sont pas représentées. Il est néanmoins préféré que la couche de renfort la plus radialement extérieure soit une couche de renforts transverses et non une couche de frettage notamment pour faire barrage à des obstacles tranchants, l’orientation des éléments de renforts des couches de frettage dans la direction de roulage les rendant moins efficaces pour arrêter la pénétration d’un obstacle tranchant. Sur les différentes figures, est représentée une coupe méridienne d’un pneumatique 1 pour véhicule lourd de type génie civil comprenant une armature de sommet 3, radialement intérieure à une bande de roulement 2 et radialement extérieure à une armature de carcasse 4. L’armature de sommet 3 comprend des couches de renforts transverses 321, 322 et pour certaines figures, 323, comprenant des renforts métalliques extensibles enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant un angle compris entre 10° et 45°, avec une direction circonférentielle XX’ tangente à la circonférence du pneumatique, les renforts métalliques des deux couches de renforts transverses les plus radialement intérieures étant croisés d’une couche à la suivante. L’armature de sommet comprend également une, deux ou trois couches de frettage 331, 332, 333 dont les renforts métalliques extensibles respectifs, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle XX’, un angle au plus égal à 5°. Sont représentées également la largeur axiale de la bande de roulement Lbdr, la largeur axiale maximale des couches de frettage Lfmax et les largeurs axiales minimale Ltmin et maximale Ltmax des couches de renforts transverses. Dans une configuration à 3 couches de renforts transverses, la couche de renforts transverses la plus radialement extérieure sera de manière avantageuse plus extensible que les autres couches de renforts transverses afin d’offrir au pneumatique une performance en résistance à l’agression sommet améliorée et ce d’autant plus si toutes les couches de frettage lui sont radialement intérieures. L’invention a été testée sur des pneumatiques de dimension 24.00R35 d’une largeur bande de roulement de 600 mm. Les pneumatiques selon l’invention sont comparés à des pneumatiques de référence de même dimension pour chacun des tests. Concernant la performance de la résistance du sommet à la perforation, des tests quasi statiques sont effectués utilisant un indenteur cylindrique de 300 mm de long, à base circulaire de diamètre 76,6 mm dont l’extrémité, destinée à venir au contact du pneumatique, est biseautée par des plans, symétriques par rapport à l’axe du cylindre, la pointe du biseau ayant un angle de 46°. Le test en quasi statique enfonce l’indenteur à une vitesse de 50 mm/min. Le pneumatique est écrasé sur un sol plan avec une force égale à la charge recommandée, le pneumatique étant gonflé à la pression recommandée. L’indenteur est enfoncé au centre de l’aire de contact. Le résultat du test est la distance de pénétration nécessaire à la rupture de l’armature de sommet. Les résultats sont donnés en base 100, 100 étant le résultat du pneumatique de référence. Un résultat supérieur à 100, indique une meilleure performance. Les performances en endurance à la fissuration du sommet dit également au clivage du sommet sont mesurées sur des tests sur machine où deux pneumatiques de même type (référence sur référence, invention sur invention) roulent l’un sur l’autre à la vitesse de 28 km/h, les pneumatiques étant gonflés à 7.25 b pour une force d’écrasement de 20 t. Le test est mené jusqu’à la perte de pression d’un des pneumatiques. Le résultat considéré est le nombre de kilomètres effectués avant la défaillance du pneumatique. Les pneumatiques de référence et selon l’invention sont identiques exceptée l’armature de sommet. Ils ont la même sculpture et les mêmes renforts pour la couche de carcasse et les mêmes composés caoutchouteux pour les différentes parties du pneumatiques. Concernant l’armature de sommet, les pneumatiques de référence sont constitués de l’élément le plus radialement extérieur vers l’élément le plus radialement intérieur : d’une armature de protection, d’une armature de travail et d’une armature de frettage : Les éléments de renforts des couches de protection sont des câbles extensibles E24.26 (24 fils de 26 centièmes de milimètre de diamètre), ayant un pas de pose de 2.5mm, leur allongement structurel As étant égal, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, à 0.6%, leur allongement total à rupture At étant égal à 3.9% et leur module d’Young étant égal à de 75 GPa. Ils forment un angle de 24° avec la direction circonférentielle et sont croisés d’une couche à l’autre. La couche la plus radialement extérieure mesure 520 mm de largeur axiale, l’autre 400 mm. Les éléments de renforts des couches de travail sont des câbles inextensibles 26.30 (26 fils de 30 centièmes de milimètre de diamètre), ayant un pas de pose de 3.4 mm, leur allongement structurel As étant égal, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, à 0%, leur allongement total à rupture At étant égal à 2.4% et leur module d’Young étant égal à 180 GPa. Ils forment un angle de -33° pour la couche la plus radialement intérieure et 19° pour la couche la plus radialement extérieure, avec la direction circonférentielle et sont croisés d’une couche à l’autre. La couche la plus radialement extérieure mesure 380 mm de largeur axiale, l’autre 450 mm. Les éléments de renforts des couches de frettage sont identiques aux éléments de renforcement des couche de travail avec le même pas de pose. Ils forment un angle de 8° avec la direction circonférentielle et sont croisés d’une couche à l’autre. Ils sont posés sous forme de nappe. La couche la plus radialement extérieure mesure 200 mm de largeur axiale, l’autre 240 mm. Compte tenu des rigidités des couches de travail et des couches de frettage, il n’est pas possible d’élargir les couches de frettage. Si les couches de frettage, seules sont extensibles, elles n’ont plus d’effet. L’invention a été testée selon deux versions, une version dite extensible dite E et une version dite hyperextensible dite HE. Pour les deux versions E et HE de l’invention, l’armature de sommet est identique excepté les éléments de renforcement des différentes couche de sommet. L’armature de sommet est composée de l’élément le plus radialement extérieur vers l’élément le plus radialement intérieur : Une couche de renforts transverses formant un angle de 33° avec la direction circonférentielle de 520 mm de largeur axiale, Une couche de renforts transverses formant un angle de 33° avec la direction circonférentielle, croisée avec la première couche de renforts transverses, et de 472 mm de largeur axiale. Deux couches de frettage formant un angle de 0° avec la direction circonférentielle de 400 mm de largeur axiale, Pour la version E de l’invention, toutes les couches de l’armature de sommet sont réalisées avec des éléments de renfort constitués de câbles E21.28 (21 fils de 28 centièmes de milimètre de diamètre) posés selon un pas de 2.4 mm, et dont l’allongement structurel As, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, est égal à 0.5%, l’allongement total à rupture At est égal à 3.3% et le module d’Young est égal à 95 GPa. Pour la version HE de l’invention, toutes les couches de l’armature de sommet sont réalisées avec des éléments de renfort constitués de câbles E24.35 (24 fils de 35 centièmes de milimètre de diamètre) posés selon un pas de 4.2 mm, et dont l’allongement structurel As, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, est égal à 1.1%, l’allongement total à rupture At est égal à 4.3% et le module d’Young est égal à 70 GPa. L’élasticité et l’hyperélasticité, ou l’extensibilité et l’hyperextensibilité des câbles sont obtenues en travaillant sur l’agencement des fils dans le câble et également le mélange disposé entre les fils. Le module d’élasticité pendant la phase d’allongement structurel de l’ensemble des câbles extensibles ou hyperextensible des pneumatiques de référence ou selon l’invention, est compris entre 10 et 20 GPa dans leur état non gommé, et entre 10 et 30 GPa dans leur état gommé extrait d’un matrice polymérique. Concernant la performance de résistance à la pénétration, les résultats montrent que, malgré un allégement du pneumatique par une diminution de la masse métallique de son armature de sommet, la hauteur critique de l’indenteur lors d’un choc sur la surface de la bande de roulement est significativement supérieure. La version E montre une amélioration de la performance de 10% et la version HE de 20%. Concernant les tests de fissuration ou clivage du sommet les pneumatiques selon l’invention effectuent 20% de kilomètres de plus que le pneumatique de référence avant sa défaillance, soit une augmentation de la performance de 20%. Concernant la performance sur la masse des pneumatiques, la version E montre un allègement de la masse métallique de 20% et la version HE de 22% soit pour le pneumatique testé une baisse de la masse d’environ 100 Kg. L’invention telle que proposée permet donc d’améliorer la résistance à la perforation sommet, la résistance de l’armature de sommet à la fissuration tout en diminuant la masse de l’armature de sommet et donc la masse du pneumatique. Pneumatique radial (1) pour véhicule de type génie civil comprenant : une armature de sommet (3), radialement intérieure à une bande de roulement (2) d’une largeur axiale Lbdr et radialement extérieure à une armature de carcasse (4), l’armature de sommet (3) comprenant au moins deux couches de renforts transverses (321, 322, 323), une de plus grande largeur axiale d’une largeur axiale Ltmax et une de plus petite largeur axiale (322) d’une largeur axiale Ltmin, chaque couche de renforts transverses (321, 322, 323) comprenant des éléments de renforcement métalliques, parallèles entre eux, formant, avec la direction circonférentielle, des angles orientés au moins égaux à 10° et au plus égaux à 45°, au moins deux angles de deux couches de renforts transverses étant de signe opposé, l’armature de sommet comprenant au moins une couche de frettage (331, 332, 333) d’une largeur axiale maximale Lfmax comprenant des éléments de renforts métalliques extensibles, parallèles entre eux et formant, avec une direction circonférentielle (XX’) du pneumatique, un angle au plus égal à 5°, chaque élément de renforcement de chacune des couches de l’armature de sommet étant caractérisé par un allongement structurel As, une force à la rupture Fm (charge maximale en N), une résistance à la rupture Rm (en MPa), un allongement total à la rupture At et un module d’Young en traction, ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ASTM D 2969-04 de 2014, chaque élément de renforcement métallique extensible de chaque couche de frettage (331, 332, 333) ayant, dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique, un allongement structurel Asf au moins égal à 0.5%, un allongement total Atf à la rupture au moins égal à 3% et un module Young en traction Ef au plus égal à 150 GPa, Caractérisé en ce que les éléments de renforcement des couches de renforts transverses (321, 322, 323) sont extensibles, ayant, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, un allongement structurel Ast au moins égal à 0.5%, un allongement total Att à la rupture au moins égal à 3% et un module Young Et en traction au plus égal à 150 GPa. Pneumatique (1) selon la revendication 1, dans lequel la largeur axiale Ltmin de la couche de renforts transverses de plus petite largeur axiale (322) est au moins égale à 70% de la largeur axiale Lbdr de la bande de roulement (Ltmin ≥0.7*Lbdr), de préférence au moins égale à 80% de la largeur axiale Lbdr de la bande de roulement (Ltmin ≥0.8*Lbdr). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel la largeur axiale d’au moins une couche de frettage (331, 332, 333) est au moins égale à 60% de la largeur axiale Lbdr de la bande de roulement (Lfmax ≥0.6*Lbdr) et de préférence au moins égale à 70% de la largeur axiale Lbdr de la bande de roulement (Lfmax ≥0.7*Lbdr). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le module d’Young Ef des éléments de renforcement de chaque couche de frettage (331, 332, 333) et le module d’Young Et2 des éléments de renforcement de la deuxième couche de renforts transverses la plus radialement intérieure (322) sont au moins égaux à 85% et au plus égaux à 110% du module d’Young Et1 des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure (321) (0.85*Et1 ≤Ef ≤1.10*Et1 et 0.85*Et1 ≤Et2 ≤1.10*Et1), chacun des renforts étant dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel les éléments de renforcement des deux couches de renforts transverses les plus radialement intérieures (321, 322) et des couches de frettage (331, 332, 333) ont, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, des modules d’Young (Ef, Et) respectifs au plus égaux à 85 GPa et au moins égaux à 50 GPa. Pneumatique radial (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel les éléments de renforcement des deux couches de renforts transverses les plus radialement intérieures (321, 322) et des couches de frettage (331, 332, 333) ont, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, des allongements structurels respectifs (Asf, Ast) au moins égaux à 1%. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel les éléments de renforcement des deux couches de renforts transverses les plus radialement intérieures (321, 322) et des couches de frettage (331, 332, 333) ont, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, des allongement structurels respectifs (Asf, Ast) au plus égaux à 3%. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’allongement structurel Asf des éléments de renforcement de chaque couche de frettage (331, 332, 333) et l’allongement structurel Ast2 de la deuxième couche de renforts transverses (322) la plus radialement intérieure sont au moins égaux à 85% et au plus égaux à 110% de l’allongement structurel Ast1 des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure (321) (0.85*Ast ≤Asf ≤1.10*Ast), chacun des renforts étant dans son état gommé extrait d’une matrice polymérique. Pneumatique (1) selon l’une quelconques des revendications 1 à 6, dans lequel la couche de renfort sommet la plus radialement extérieure est radialement extérieure à au moins deux couches de renforts transverses et au moins une couche de frettage dont les éléments de renforcement de la couche de sommet la plus radialement extérieure (323), dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, ont un allongement structurel Asp au moins égal à un pourcent plus l’allongement structurel Ast des éléments de renforcement de la couche de renforts transverses la plus radialement intérieure (321). (Asp≥Ast+1%).