Brevet FR3121389A1 — publié le 20221007

V éhicule, notamment ferroviaire, comprenant une passerelle articulée avec système d’attache frangible Véhicule (10) comprenant : - une première et une deuxième voitures (12, 14) successives dans une direction longitudinale (L), - une passerelle (16) articulée pour permettre à des passagers de circuler entre la première voiture et la deuxième voiture, et comprenant un premier seuil (28) monté sur la première voiture, un deuxième seuil (30) monté sur la deuxième voiture, et une partie centrale (32). Les première et deuxième voitures sont mobiles en cas de choc entre une configuration normale, dans laquelle la passerelle est dans une configuration déployée, une configuration limite, dans laquelle la passerelle est rétractée, et une configuration rapprochée. Le premier seuil est monté glissant et fixé sur la première structure par un premier système d’attache (34) frangible et configuré pour se rompre lorsque les première et deuxième voitures passent de la configuration limite à la configuration rapprochée. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Véhicule, notamment ferroviaire, comprenant une passerelle articulée avec système d’attache frangible La présente invention concerne un véhicule, notamment ferroviaire, du type comprenant : - une première voiture et une deuxième voiture successives dans une direction longitudinale du véhicule, et - une passerelle articulée adaptée pour permettre à des passagers de circuler entre la première voiture et la deuxième voiture en marchant sur la passerelle, la passerelle comprenant un premier seuil monté sur une première structure de la première voiture, un deuxième seuil monté sur une deuxième structure de la deuxième voiture, et une partie centrale reliant le premier seuil au deuxième seuil longitudinalement, la première voiture et la deuxième voiture étant mobiles longitudinalement l’une par rapport à l’autre en cas de choc successivement entre : - une configuration normale, dans laquelle la passerelle est dans une configuration déployée longitudinalement, - une configuration limite, dans laquelle la première voiture et la deuxième voiture sont longitudinalement plus proches l’une de l’autre que dans la configuration normale et la passerelle (16) est dans une configuration rétractée longitudinalement, et - une configuration rapprochée, dans laquelle la première voiture et la deuxième voiture (14) sont encore plus proches l’une de l’autre que dans la configuration limite. Le choc est par exemple dû à une collision avec un butoir ou avec un autre véhicule. Lors d’un tel choc, des systèmes d’absorption de l’énergie s’écrasent éventuellement entre les deux structures des voitures. Toutefois, il a été observé dans certaines architectures que, même à une vitesse du véhicule faible, par exemple inférieure à 20 km/heure, des parties de la passerelle subissent des déformations permanentes et remontent dans la zone de circulation des passagers située au-dessus la passerelle. La passerelle peut être en partie soulevée et/ou des portions de tôle peuvent constituer des obstacles ou présenter un bord saillant dans la zone de circulation. Ceci constitue un danger potentiel pour des passagers présents dans ou traversant la zone de circulation après le choc. Ces derniers peuvent tomber et/ou être blessés par les portions de tôle. Un but de l’invention est donc réduire les risques pour les passagers pendant et à l’issue du choc. A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule du type décrit ci-dessus, dans lequel le premier seuil est monté glissant et fixé sur la première structure par un premier système d’attache, le premier système d’attache étant frangible et configuré pour se rompre lorsque la première voiture et la deuxième voiture passent de la configuration limite à la configuration rapprochée, le premier seuil étant adapté pour glisser par rapport à la première structure après rupture du premier système d’attache. Selon des modes particuliers de réalisation, le véhicule comprend l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - le deuxième seuil est monté glissant et fixé sur la deuxième structure par un deuxième système d’attache, le deuxième système d’attache étant frangible et configuré pour se rompre lorsque la première voiture et la deuxième voiture passent de la configuration limite à la configuration rapprochée, le deuxième seuil étant adapté pour glisser par rapport à la deuxième structure après rupture du deuxième système d’attache ; - le premier seuil et/ou le deuxième seuil est adapté pour glisser dans la direction longitudinale par rapport à la première structure et/ou à la deuxième structure respectivement ; - le premier système d’attache et/ou le deuxième système d’attache est adapté pour se rompre alors que le premier système d’attache et/ou le deuxième système d’attache est soumis à un effort limite respectivement de la part de la première structure et/ou de la deuxième structure, l’effort limite s’appliquant également sur le premier seuil et/ou le deuxième seuil avant rupture du premier système d’attache ou du deuxième système d’attache sans déformer de manière permanente le premier seuil ni le deuxième seuil ; - le premier système d’attache et/ou le deuxième système d’attache comprend au moins un premier plot de cisaillement et/ou au moins un deuxième plot de cisaillement respectivement reliant mécaniquement le premier seuil à la première structure, et/ou le deuxième seuil à la deuxième structure respectivement ; - le premier seuil et la première structure forment au moins deux liaisons glissières orientées longitudinalement et espacées l’une de l’autre dans une direction transversale du véhicule sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale, et/ou le deuxième seuil et la deuxième structure forment au moins deux liaisons glissières orientées longitudinalement et espacées l’une de l’autre dans la direction transversale ; - la première voiture comprend au moins un premier système absorbeur de choc monté sur la première structure, et la deuxième voiture comprend au moins un deuxième système absorbeur de choc monté sur la deuxième structure, le premier système absorbeur de choc et le deuxième système absorbeur de choc étant configurés pour buter l’un contre l’autre lorsque la première voiture et la deuxième voiture passent de la configuration limite à la configuration rapprochée ; - le premier système absorbeur de choc et le deuxième système absorbeur de choc sont configurés pour entrer en contact l’un contre l’autre lorsque la première voiture et la deuxième voiture sont dans la configuration limite ; - la partie centrale comprend une dalle reposant sur le premier seuil et le deuxième seuil, et un système de liaison flottante de la dalle fixé sur le premier seuil et le deuxième seuil ; et - le premier seuil et le deuxième seuil butent longitudinalement contre la partie centrale dans la configuration rétractée de la passerelle, ou l’un contre l’autre. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant au dessin annexé, sur lequel : la est une vue schématique, en coupe, partielle, d’un véhicule selon l’invention, la première voiture et la deuxième voiture étant dans la configuration normale, dans laquelle la passerelle est en configuration déployée, la est une vue analogue à celle de la , la première voiture et la deuxième voiture étant dans la configuration limite, dans laquelle la passerelle est en configuration rétractée, et la est une vue analogue à celles des figures 1 et 2, la première voiture et la deuxième voiture étant dans la configuration rapprochée. En référence aux figures 1 à 3, on décrit un véhicule 10 selon l’invention. Le véhicule y est représenté très partiellement. Le véhicule 10 est par exemple ferroviaire. Il s’agit par exemple d’un train à grande vitesse, d’un véhicule suburbain ou d’un tramway. En variante, le véhicule 10 est monté sur des pneumatiques. Le véhicule 10 comprend une première voiture 12 et une deuxième voiture 14 successives dans une direction longitudinale L du véhicule, et une passerelle 16 articulée adaptée pour permettre à des passagers (non représentés) de circuler entre la première voiture 12 et la deuxième voiture 14 en marchant sur la passerelle 16, dans une zone voyageur 18 située au-dessus de la passerelle 16. Le véhicule 10 comprend éventuellement d’autres voitures (non représentées). Le véhicule 10 forme par exemple une rame. La direction longitudinale L est aussi une direction de circulation du véhicule 10. La direction longitudinale L est sensiblement horizontale lorsque le véhicule 10 circule sur un support (non représenté) horizontal et rectiligne. On définit aussi une direction transversale T sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L, et une direction V, sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L et à la direction transversale T. La direction V est sensiblement verticale lorsque le véhicule 10 circule sur un support (non représenté) horizontal et rectiligne. La zone voyageur 18 est par exemple délimitée transversalement et vers le haut par un système à soufflets ou un garnissage (non représentés) qui s’adapte aux mouvements relatifs de la première voiture 12 par rapport à la deuxième voiture 14. La première voiture 12 et la deuxième voiture 14 sont connectées mécaniquement l’une à l’autre par un système de couplage connu en lui-même de l’homme du métier et non représenté. La première voiture 12 et la deuxième voiture 14 sont mobiles longitudinalement l’une par rapport à l’autre en cas de choc successivement entre une configuration normale ( ), dans laquelle la passerelle 16 est dans une configuration déployée longitudinalement, une configuration limite ( ), dans laquelle la première voiture 12 et la deuxième voiture 14 sont longitudinalement plus proches l’une de l’autre que dans la configuration normale et la passerelle 16 est dans une configuration rétractée longitudinalement, et une configuration rapprochée ( ), dans laquelle la première voiture 12 et la deuxième voiture 14 sont encore plus proches l’une de l’autre que dans la configuration limite. La première voiture 12 comprend une première structure 20 (ou caisse) représentée partiellement, et avantageusement au moins un premier système absorbeur de choc 22 monté sur la première structure. La deuxième voiture 14 comprend une deuxième structure 24 (ou caisse) représentée partiellement, et avantageusement au moins un deuxième système absorbeur de choc 26 monté sur la deuxième structure. Le premier système absorbeur de choc 22 et le deuxième système absorbeur de choc 26 sont configurés par exemple pour buter l’un contre l’autre au plus tard lorsque la première voiture 12 et la deuxième voiture 14 passent de la configuration limite à la configuration rapprochée. La passerelle 16 comprend un premier seuil 28 monté sur la première structure 20, un deuxième seuil 30 monté sur une deuxième structure 24, et une partie centrale 32 reliant le premier seuil au deuxième seuil longitudinalement. Bien entendu, par « seuil », on entend ici une pièce de transition entre deux espaces, et non une valeur limite. Dans la configuration normale, la passerelle 16 est configurée pour prendre une pluralité de configurations déployées (dont l’une est représentée sur la ), afin de s’adapter aux mouvements relatifs de la deuxième voiture 14 par rapport à la première voiture 12. La passerelle 16 est notamment adaptée pour se contracter longitudinalement en cas de choc et prendre une configuration rétractée représentée sur les figures 2 et 3, dans laquelle la passerelle 16 est à son maximum de contraction longitudinale. La passerelle 16 est adaptée pour conserver cette configuration rétractée alors que la première voiture 12 et la deuxième voiture 14 passent de la configuration limite à la configuration rapprochée du fait du choc. Dans l’exemple représenté, la passerelle 16 est symétrique par rapport à un plan P perpendiculaire à la direction longitudinale L. Le premier seuil 28 et le deuxième seuil 30 sont montés glissants sur la première structure 20 et sur la deuxième structure 24 respectivement, et sont fixés par un premier système d’attache 34 et un deuxième système d’attache 36 frangibles configurés pour rompre lorsque la première voiture 12 et la deuxième voiture 14 passent de la configuration limite à la configuration rapprochée. Le premier seuil 28 est fixé sur la première structure 20 avant la rupture du premier système d’attache 34, et le deuxième seuil 30 est fixé sur la deuxième structure 22 avant la rupture du deuxième système d’attache 36. En variante (non représentée), seul l’un du premier système d’attache 34 et du deuxième système d’attache 36 est frangible. Par « montés glissants », on entend que, lorsque le premier système d’attache 34 ou le deuxième système d’attache 36 a rompu, le premier seuil 28 ou le deuxième seuil 30 respectivement est adapté pour glisser (flèches F1 sur la ) dans ou sur la première structure 20 ou la deuxième structure 24 respectivement, à mesure que la première voiture 12 et la deuxième voiture 14 se rapprochent l’une de l’autre à partir de la configuration limite. Selon un mode particulier de réalisation, le premier seuil 28 et le deuxième seuil 30 sont adaptés pour glisser dans la direction longitudinale L par rapport à la première structure 20 et la deuxième structure 24. Comme la passerelle 16 est symétrique, seul le premier seuil 28 et le premier système d’attache 34 seront décrits ci-après. Le premier seuil 28 forme par exemple un marchepied entre un couloir 38 défini par la première voiture 12 et la partie centrale 32 de la passerelle 16. Le premier seuil 28 repose sur la première structure 20. Le premier seuil 28 forme par exemple un plan incliné 40 par rapport à la direction longitudinale L, et une partie supérieure 42 sensiblement perpendiculaire à la direction V, sur laquelle repose une dalle 44 de la partie centrale 32 de la passerelle 16. Selon un mode particulier de réalisation, le premier seuil 28 et le deuxième seuil 30 butent longitudinalement contre la partie centrale 32 dans la configuration rétractée de la passerelle 16, ou l’un contre l’autre. Le premier seuil 28 et la première structure 20 forment par exemple au moins deux liaisons glissières 46 (dont l’une est représentée sur les figures, l’autre étant avantageusement analogue) orientées longitudinalement et espacées l’une de l’autre dans la direction transversale T. La partie centrale 32 de la passerelle 16 comprend la dalle 44 reposant sur le premier seuil 28 et le deuxième seuil 30, et un système de liaison 48 flottante de la dalle 44 fixé sur le premier seuil 28 et le deuxième seuil 30. Un tel système de liaison 48 est connu de l’homme du métier. Par exemple, le système de liaison 48 comprend deux mécanismes en ciseaux (non représentés) adaptés pour maintenir la dalle 44 longitudinalement entre le premier seuil 28 et le deuxième seuil 30 indépendamment de la position de la première voiture 12 et de la deuxième voiture 14 l’une par rapport à l’autre. Le premier système de d’attache 34 et le deuxième système de d’attache 36 sont respectivement adaptés pour se rompre à un effort limite (flèches F2 sur la ), ledit effort limite étant supérieur à l’effort engendré dans les conditions normales d’exploitation respectivement de la part de la première structure 20 et de la deuxième structure 24, afin que le premier système de d’attache 34 et le deuxième système de d’attache 36 se rompent uniquement en cas de collision. Par exemple, le premier système d’attache 34 et le deuxième système d’attache 36 comprennent respectivement au moins un premier plot de cisaillement 50 et au moins un deuxième plot de cisaillement 52 reliant mécaniquement le premier seuil 28 à la première structure 20, et le deuxième seuil 30 à la deuxième structure 24 respectivement. Le fonctionnement du véhicule 10 découle de sa structure et va maintenant être brièvement décrit. En fonctionnement normal, la première voiture 12 et la deuxième voiture 14 sont dans la configuration normale ( ). La passerelle 16 est dans l’une des configurations déployées, telle que celle représentée sur la . Le premier seuil 28 reste fixé sur la première structure 20 grâce au premier système d’attache 34. De même, le deuxième seuil 30 reste fixé sur la deuxième structure 24 grâce au deuxième système d’attache 36. En effet, les efforts exercés par la première structure 20 sur le premier système d’attache 34 et par la deuxième structure 24 sur le deuxième système d’attache 36 ne dépassent pas l’effort limite. La dalle 44 glisse à la fois sur le premier seuil 28 et le deuxième seuil 30, et reste maintenue par le système de liaison 48. Puis, un choc longitudinal se produit sur le véhicule 10. Par exemple, le véhicule 10 heurte un butoir (non représenté). La première voiture 12 et la deuxième voiture 14 se rapprochent l’une de l’autre et atteignent la configuration limite représentée sur la . La passerelle 16 se contracte longitudinalement depuis la configuration déployée jusqu’à la configuration rétractée ( ). Ensuite, la première voiture 12 et la deuxième voiture 14 continuent de se rapprocher l’une de l’autre pour quitter la configuration limite. Au même moment, les efforts exercés par la première structure 20 sur le premier système d’attache 34 et par la deuxième structure 24 sur le deuxième système d’attache 36 augmentent très rapidement et atteignent l’effort limite provoquant la rupture du premier système d’attache 34 et du deuxième système d’attache 36. Avant la rupture, l’effort limite s’applique également sur le premier seuil 28 et le deuxième seuil 30, l’effort limite étant suffisamment faible pour ne pas déformer de manière permanente le premier seuil 28, le deuxième seuil 30, ni la dalle 44. Après la rupture, le premier seuil 28 et le deuxième seuil 30 ne sont plus fixés sur la première structure 20 et la deuxième structure 24, mais simplement montés glissants. Les efforts longitudinaux appliqués sur les seuils diminuent alors de manière très importante. A mesure que la première voiture 12 et la deuxième voiture 14 passent de la configuration limite à la configuration rapprochée, le premier seuil 28 glisse dans ou sur la première structure 20 et le deuxième seuil 30 glisse dans ou sur la deuxième structure 24 sans se déformer, sans que la passerelle 16 ne soit par exemple soulevée par des phénomènes de flambement. En variante, si le premier système d’attache 34 et le deuxième système d’attache 36 n’ont pas tout à fait la même limite à la rupture, l’un, par exemple le premier système d’attache 34, va rompre avant le deuxième système d’attache 36, autorisant le premier seuil 28 à glisser par rapport à la première structure 20. Puis, la première voiture 12 et la deuxième voiture 14 s’étant encore rapprochées, les efforts exercés sur le deuxième système d’attache 36 dépassent son effort limite, et le deuxième système d’attache 36 rompt, autorisant le deuxième seuil 30 à glisser. On comprend que le premier système d’attache 34 et le deuxième système d’attache 36 sont suffisamment résistants pour fixer le premier seuil 28 et le deuxième seuil 30 en l’absence de choc longitudinal significatif, et suffisamment faibles pour se rompre en cas de choc et empêcher que les efforts longitudinaux subis par la passerelle 16 atteignent des valeurs entraînant des déformations permanentes de la passerelle 16 susceptibles de créer un danger pour les passagers. Ainsi, grâce aux caractéristiques décrite ci-dessus, les risques pour les passagers pendant et à l’issue d’un choc sont réduits. Véhicule (10), notamment ferroviaire, comprenant : - une première voiture (12) et une deuxième voiture (14) successives dans une direction longitudinale (L) du véhicule (10), et - une passerelle (16) articulée adaptée pour permettre à des passagers de circuler entre la première voiture (12) et la deuxième voiture (14) en marchant sur la passerelle (16), la passerelle (16) comprenant un premier seuil (28) monté sur une première structure (20) de la première voiture (12), un deuxième seuil (30) monté sur une deuxième structure (24) de la deuxième voiture (14), et une partie centrale (32) reliant le premier seuil (28) au deuxième seuil (30) longitudinalement, la première voiture (12) et la deuxième voiture (14) étant mobiles longitudinalement l’une par rapport à l’autre en cas de choc successivement entre : - une configuration normale, dans laquelle la passerelle (16) est dans une configuration déployée longitudinalement, - une configuration limite, dans laquelle la première voiture (12) et la deuxième voiture (14) sont longitudinalement plus proches l’une de l’autre que dans la configuration normale et la passerelle (16) est dans une configuration rétractée longitudinalement, et - une configuration rapprochée, dans laquelle la première voiture (12) et la deuxième voiture (14) sont encore plus proches l’une de l’autre que dans la configuration limite, caractérisé en ce que le premier seuil (28) est monté glissant et fixé sur la première structure (20) par un premier système d’attache (34), le premier système d’attache (34) étant frangible et configuré pour se rompre lorsque la première voiture (12) et la deuxième voiture (14) passent de la configuration limite à la configuration rapprochée, le premier seuil (28) étant adapté pour glisser par rapport à la première structure (20) après rupture du premier système d’attache (34). Véhicule selon la revendication 1, dans lequel le deuxième seuil (30) est monté glissant et fixé sur la deuxième structure (24) par un deuxième système d’attache (36), le deuxième système d’attache (36) étant frangible et configuré pour se rompre lorsque la première voiture (12) et la deuxième voiture (14) passent de la configuration limite à la configuration rapprochée, le deuxième seuil (30) étant adapté pour glisser par rapport à la deuxième structure (24) après rupture du deuxième système d’attache (36). Véhicule (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le premier seuil (28) et/ou le deuxième seuil (30) est adapté pour glisser dans la direction longitudinale (L) par rapport à la première structure (20) et/ou à la deuxième structure (24) respectivement. Véhicule (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le premier système d’attache (34) et/ou le deuxième système d’attache (36) est adapté pour se rompre alors que le premier système d’attache (34) et/ou le deuxième système d’attache (36) est soumis à un effort limite (F2) respectivement de la part de la première structure (20) et/ou de la deuxième structure (24), l’effort limite (F2) s’appliquant également sur le premier seuil (28) et/ou le deuxième seuil (30) avant rupture du premier système d’attache (34) ou du deuxième système d’attache (36) sans déformer de manière permanente le premier seuil (28) ni le deuxième seuil (30). Véhicule (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le premier système d’attache (34) et/ou le deuxième système d’attache (36) comprend au moins un premier plot de cisaillement (50) et/ou au moins un deuxième plot de cisaillement (52) respectivement reliant mécaniquement le premier seuil (28) à la première structure (20), et/ou le deuxième seuil (30) à la deuxième structure (24) respectivement. Véhicule (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel : - le premier seuil (28) et la première structure (20) forment au moins deux liaisons glissières (46) orientées longitudinalement et espacées l’une de l’autre dans une direction transversale (T) du véhicule (10) sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale (L), et/ou - le deuxième seuil (30) et la deuxième structure (24) forment au moins deux liaisons glissières (46) orientées longitudinalement et espacées l’une de l’autre dans la direction transversale (T). Véhicule (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel : - la première voiture (12) comprend au moins un premier système absorbeur de choc (22) monté sur la première structure (20), et - la deuxième voiture (14) comprend au moins un deuxième système absorbeur de choc (26) monté sur la deuxième structure (24), le premier système absorbeur de choc (22) et le deuxième système absorbeur de choc (26) étant configurés pour buter l’un contre l’autre lorsque la première voiture (12) et la deuxième voiture (14) passent de la configuration limite à la configuration rapprochée. Véhicule (10) selon la revendication 7, dans lequel le premier système absorbeur de choc (22) et le deuxième système absorbeur de choc (26) sont configurés pour entrer en contact l’un contre l’autre lorsque la première voiture (12) et la deuxième voiture (14) sont dans la configuration limite. Véhicule (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la partie centrale (32) comprend une dalle (44) reposant sur le premier seuil (28) et le deuxième seuil (30), et un système de liaison flottante (48) de la dalle (44) fixé sur le premier seuil (28) et le deuxième seuil (30). Véhicule (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le premier seuil (28) et le deuxième seuil (30) butent longitudinalement contre la partie centrale (32) dans la configuration rétractée de la passerelle (16), ou l’un contre l’autre.