Brevet FR3117254A1 — publié le 20220610

Système et procédé de surveillance des zones d’angle mort le long d’u n trajet de déplacement pour véhicules Système et procédé pour surveiller des zones d’angle mort (3) le long d’un trajet de déplacement (5) pour des véhicules (4), dans lequel au moins une pluralité de dispositifs de détection d’obstacles (10, 12, 14, 16, 18) sont installés, mutuellement espacés les uns des autres, le long dudit trajet de déplacement (5) au niveau d’une zone d’angle mort (3) à surveiller. Chaque dispositif de détection d’obstacles est configuré pour émettre vers et/ou recevoir d’un dispositif de détection adjacent, un signal de surveillance (Si) apte à détecter la présence d’un obstacle (2) dans la zone d’angle mort surveillée (3). Au moins un dispositif de détection d’obstacles est configuré pour émettre un signal d’alarme indiquant la présence d’un obstacle détecté dans ladite zone d’angle mort si le signal de surveillance (Si) transmis entre deux dispositifs de détection d’obstacles adjacents quelconques est interrompu ou perturbé pendant une période de temps prédéterminée. Figure pour l'abrégé : 1 Système et procédé de surveillance des zones d’angle mort le long d’un trajet de déplacement pour véhicules La présente invention concerne un système et un procédé de surveillance des zones d’angle mort présentes le long d’un trajet de déplacement pour véhicules. Le système et le procédé selon l’invention sont particulièrement adaptés pour être appliqués aux réseaux ferroviaires et ils seront décrits en faisant spécifiquement référence à cet exemple de domaine technique sans vouloir en aucune façon limiter leur utilisation possible dans d’autres applications, comme par exemple pour la surveillance des zones d’angle mort des réseaux routiers. Comme on le sait, les angles morts sont des zones où la vue des personnes est au moins partiellement, voire complètement, obstruée. Par exemple, dans le domaine du transport ferroviaire, les conducteurs de train peuvent avoir des angles morts pendant le trajet lorsque le train s’approche d’une courbe et que, par conséquent, une partie de la voie ferrée, qui peut avoir une longueur considérable, n’est pas visible. Bien que le développement continu des systèmes de sécurité ait contribué, au fil des ans, à améliorer considérablement la sécurité des déplacements, la présence d’angles morts le long d’un trajet constitue toujours un problème et la probabilité que des accidents se produisent dans ces zones dangereuses n’est pas négligeable. Par exemple, lorsqu’un train pénètre dans une zone d’angle mort, il peut soudainement rencontrer des obstacles présents sur la voie ferrée, tels que des arbres ou des rochers tombés, des animaux ou des personnes se déplaçant fortuitement ; en effet, dans les architectures/systèmes ferroviaires existants, des données sont échangées entre le système de contrôle embarqué du train et l’équipement au sol, essentiellement pour localiser la position réelle d’un train et lui fournir, par exemple via des balises, des données d’autorisation de mouvement jusqu’au bloc suivant de la ligne ferroviaire, par exemple en termes de vitesse de sécurité à maintenir. Il est clair que les données reçues par le conducteur du train ne comprennent pas d’informations relatives à des événements en temps réel qui se produisent ou se sont déjà produits, mais qui n’ont pas été rendus publics en raison de l’existence de points isolés dans une zone d’angle mort à venir. Des situations dangereuses similaires peuvent se produire encore davantage, par exemple lorsque des véhicules routiers pénètrent dans des zones d’angle mort le long d’une route, où les informations sur la présence d’obstacles ne sont pas du tout disponibles. Par conséquent, un objectif principal de la présente invention est de fournir une solution permettant d’éliminer ou au moins de réduire sensiblement la possibilité d’accidents lorsque des véhicules pénètrent dans des zones d’angle mort le long de leur trajet de déplacement. Cet objectif est atteint par un système pour un système de surveillance des zones d’angle mort le long d’un trajet de déplacement pour véhicules, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une pluralité de dispositifs de détection d’obstacles qui sont installés, mutuellement espacés les uns des autres, le long dudit trajet de déplacement au niveau d’une zone d’angle mort à surveiller, chaque dispositif de détection d’obstacles étant configuré pour émettre vers et/ou recevoir d’un dispositif de détection adjacent, un signal de surveillance apte à détecter la présence d’un obstacle dans la zone d’angle mort surveillée, dans lequel au moins un dispositif de détection d’obstacle de ladite pluralité de dispositifs de détection d’obstacle est configuré pour émettre un signal d’alarme indiquant la présence d’un obstacle détecté dans ladite zone d’angle mort si le signal de surveillance transmis entre deux dispositifs de détection d’obstacle adjacents quelconques est interrompu et/ou perturbé pendant une période de temps prédéterminée. L’objectif mentionné ci-dessus est également atteint par un procédé de surveillance d’une zone d’angle mort d’un trajet de déplacement pour véhicules, caractérisé en ce qu’il comprend au moins les étapes suivantes : (a) : installer, mutuellement espacés les uns des autres, une pluralité de dispositifs de détection d’obstacles le long dudit trajet de déplacement au niveau de la zone d’angle mort à surveiller, dans lequel chaque dispositif de détection d’obstacles est configuré pour transmettre vers et/ou recevoir d’un dispositif de détection d’obstacles adjacent, un signal de surveillance apte à détecter la présence d’un obstacle dans la zone d’angle mort surveillée ; (b) : émettre, par au moins un dispositif de détection d’obstacle de ladite pluralité de dispositifs de détection d’obstacles, un signal d’alarme indiquant la présence d’un obstacle dans ladite zone d’angle mort si le signal de surveillance transmis entre deux dispositifs de détection d’obstacles adjacents quelconques est interrompu et/ou perturbé pendant une période de temps prédéterminée. D’autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description de certains modes de réalisation exemplaires préférés, mais non exclusifs, d’un système et d’un procédé selon l’invention, illustrés uniquement à titre d’exemples non limitatifs par les dessins ci-joints, dans lesquels : La illustre schématiquement un exemple d’application d’un système de surveillance selon l’invention appliqué à une zone d’angle mort formée par une section courbe d’une voie ferrée ; La est un schéma fonctionnel illustrant de manière schématique un système de surveillance des zones d’angle mort le long d’un trajet de déplacement selon l’invention ; La est un organigramme illustrant schématiquement un procédé de surveillance des zones d’angle mort le long d’un trajet de déplacement selon l’invention. Il convient de noter que dans la description détaillée qui suit, des composants identiques ou similaires, d’un point de vue structurel et/ou fonctionnel, peuvent avoir les mêmes numéros de référence, indépendamment du fait qu’ils soient montrés dans différents modes de réalisation de la présente divulgation. Il convient également de noter qu’afin de décrire de manière claire et concise la présente divulgation, les dessins ne sont pas nécessairement à l’échelle et certaines caractéristiques de la divulgation peuvent être représentées sous une forme quelque peu schématique. En outre, lorsque le terme « adapté » ou « agencé » ou « configuré » ou « formé » est utilisé dans le présent document en se référant à tout composant dans son ensemble, ou à toute partie d’un composant, ou à une combinaison de composants, il doit être entendu qu’il signifie et englobe de manière correspondante la structure, et/ou la configuration et/ou la forme et/ou le positionnement. En particulier, pour les moyens électroniques et/ou logiciels, chacun des termes énumérés ci-dessus signifie et englobe des circuits électroniques ou des parties de ceux-ci, ainsi que des codes et/ou des routines logiciels, des algorithmes ou des programmes complets stockés, intégrés ou en cours d’exécution, conçus de manière appropriée pour atteindre le résultat technique et/ou les performances fonctionnelles pour lesquels ces moyens sont conçus. Enfin, dans la description et les revendications qui suivent, les nombres ordinaux premier, deuxième, troisième et cetera..., ne seront utilisés que pour la clarté de la description et ne devront en aucun cas être compris comme limitatifs pour quelque raison que ce soit ; en particulier, dans la description qui suit, l’indication d’un composant désigné par exemple comme le « cinquième dispositif de détection d’obstacles... » n’implique pas nécessairement la présence ou la stricte nécessité de tous les « premier », « deuxième », « troisième » et « quatrième » précédents, sauf si cette présence est clairement évidente pour le fonctionnement correct du ou des modes de réalisation décrits, ni que l’ordre doive être celui décrit dans le ou les exemples de mode de réalisation illustrés. Un système de surveillance des zones d’angle mort le long d’un trajet de déplacement pour véhicules est représenté schématiquement sur la et y est indiqué par le numéro de référence global 1, et comprend au moins une pluralité de dispositifs de détection d’obstacles, à savoir deux ou plus, qui sont installés, mutuellement espacés les uns des autres, le long d’un trajet de déplacement 5 au niveau d’une zone d’angle mort 3 à surveiller. Selon le mode de réalisation illustré sur la , la zone d’angle mort 3 est par exemple une section courbe ou une voie ferrée 5, qui dans ce cas peut être assez longue, voire de plusieurs kilomètres. Selon l’exemple de mode de réalisation illustré sur la , la pluralité de dispositifs de détection d’obstacles comprend au moins cinq dispositifs de détection d’obstacles 10, 12, 14, 16, 18. Selon un mode de réalisation possible, le système 1 comprend également une pluralité de supports de montage 20, par exemple cinq dans l’exemple de la , qui sont installés, espacés les uns des autres, au niveau de la zone d’angle mort 3 à surveiller ; chaque support 20 est adapté pour supporter au moins un dispositif de détection d’objet associé monté sur celui-ci. Par exemple, l’espacement mutuel garantit la zone maximale entre deux dispositifs de détection d’obstacles successifs. En particulier, le long d’au moins un des supports de montage 20 sont montés deux dispositifs de détection d’obstacles ou plus, empilés les uns sur les autres, à des hauteurs différentes ; par exemple, comme illustré sur la uniquement pour un support de montage pour des raisons de simplicité, trois dispositifs de détection d’obstacles 10 sont montés sur le même support 20. Les supports de montage 20, qui peuvent atteindre par exemple une hauteur considérable, par exemple de quelques mètres, peuvent être par exemple des poteaux ou des colonnes installés à dessein pour supporter le(s) dispositif(s) de détection d’obstacles associé(s) qui y est (sont) monté(s), ou ils peuvent être constitués par des pièces d’équipement de bord de voie déjà installées le long de la voie 5 à d’autres fins, telles que des signaux, des poteaux de caténaires, et cetera. En outre, le nombre de dispositifs de détection d’obstacles montés sur chaque support de montage 20, leur hauteur/orientation par rapport à la voie 5 et aux autres dispositifs de détection d’obstacles installés dans la zone d’angle mort 3, ainsi que la distance et l’orientation mutuelles des dispositifs de détection d’obstacles montés sur le même support de montage 20, peuvent être correctement définis pour tenir compte de la zone d’angle mort spécifique à surveiller et pour optimiser sa surveillance. De manière utile, dans le système 1 selon la présente invention, chaque dispositif de détection d’obstacles 10, 12, 14, 16, 18 est configuré pour émettre vers et/ou recevoir d’un dispositif de détection d’obstacles adjacent, un signal de surveillance ou de balayage S i approprié pour détecter la présence d’un obstacle dans la zone d’angle mort 3 surveillée. Le signal de balayage couvre la zone optimale pour détecter les objets entre les dispositifs de détection d’obstacles adjacents. Un tel obstacle, représenté schématiquement sur la par le numéro de référence 2, peut être soit statique, par exemple un rocher ou un arbre tombé sur la voie 5, soit dynamique, par exemple des animaux, des êtres humains ou des véhicules qui ont accédé à la zone de l’angle mort 3 et qui peuvent même se déplacer le long de la voie 5 ou la traverser, ou encore sur tout autre trajet approprié. En pratique, et comme il ressortira plus clairement de la description suivante, les dispositifs de détection d’obstacles installés forment des nœuds émetteurs-récepteurs ayant la capacité de détecter des obstacles. À cet effet, et selon un mode de réalisation possible, un ou plusieurs des, de préférence tous les dispositifs de détection d’obstacles sont configurés par exemple pour émettre des signaux infrarouges, et comprennent par exemple un capteur, indiqué schématiquement sur la par le numéro de référence 22, en particulier un capteur infrarouge, configuré pour émettre des signaux infrarouges de surveillance ou de balayage S i destinés à détecter la présence d’obstacles 2 dans la zone de l’angle mort 3, et un module de communication émetteur-récepteur 24 pour émettre un signal vers d’autres dispositifs ou recevoir des signaux de ceux-ci. En particulier, au moins un dispositif de détection d’obstacles de la pluralité de dispositifs de détection d’obstacles installés 10, 12, 14, 16, 18 est configuré pour émettre un signal d’alarme S al indiquant la présence d’un obstacle détecté 2 dans la zone d’angle mort 3 si le signal de surveillance ou de balayage S i transmis entre deux dispositifs de détection d’obstacles adjacents quelconques est interrompu ou perturbé pendant une période de temps prédéterminée. Par exemple, afin d’alerter le conducteur d’un véhicule qui va s’approcher de la zone d’angle mort 3 de la présence d’un tel obstacle 2, par exemple un véhicule ferroviaire 4 circulant sur la voie 5, le signal d’alarme S al peut être transmis, comme illustré dans l’exemple de la , à un quelconque composant approprié 6 installé le long de la voie 5 qui, à son tour, achemine l’information vers un centre de contrôle central 7 distant ; à son tour, le centre de contrôle central 7 la transmet finalement au système de contrôle embarqué 8 du véhicule ferroviaire 4. De cette façon, des mesures appropriées pour atténuer le problème peuvent être mises en œuvre en temps utile, par exemple le ralentissement ou même l’arrêt du véhicule ferroviaire 4 pour empêcher une collision avec l’obstacle détecté 2. Bien entendu, selon les applications, les informations véhiculées par le signal d’alarme S al émis peuvent être acheminées vers le véhicule ferroviaire 4, d’une quelconque autre manière appropriée. Il en va de même pour les autres types de véhicules, tels que les voitures ou les camions circulant sur une route. Selon un mode de réalisation, au moins un dispositif de détection d’obstacles de la pluralité de dispositifs de détection d’obstacles installés 10, 12, 14, 16 et 18, est configuré pour démarrer une session de détection d’obstacle, via la transmission d’un signal de surveillance à un dispositif de détection d’obstacles adjacent, à un moment prédéterminé avant que le véhicule 4 n’atteigne la zone d’angle mort 3 ou sur la base d’un signal d’information reçu lorsqu’un véhicule en déplacement 4 s’approche de la zone d’angle mort 3. Par exemple, dans le cas d’un véhicule ferroviaire 4, la session de surveillance pour vérifier la présence d’un obstacle 2 peut être lancée selon un programme préétabli sur la base de l’horaire des véhicules 4 ou d’un signal d’information émis par le véhicule ferroviaire 4 lui-même lorsqu’il va s’approcher de la zone d’angle mort 3. Par exemple, la session de détection d’obstacles peut être lancée via un signal de commande transmis par le système de contrôle embarqué 8, et/ou un équipement de bord de voie 6, et/ou le centre de contrôle centralisé 7. En variante, la session de surveillance peut être lancée par une unité ou un module de contrôle faisant partie du dispositif de détection d’obstacles concerné, conçu pour lancer la session de détection d’obstacles ; une telle unité ou un tel module de contrôle, indiqué schématiquement sur la par le numéro de référence 26, est par exemple prévu dans chaque dispositif de détection d’obstacles 10, 12, 14, 16 et 18. De cette façon, les dispositifs de détection d’obstacles installés peuvent être réveillés et surveiller la zone d’angle mort 3 pendant l’intervalle de temps strictement nécessaire et convenablement programmé avant qu’un véhicule 4 ne s’approche de la zone d’angle mort 3, tout en restant en mode veille ou économie d’énergie lorsqu’aucun passage de véhicules n’est prévu ou ne se produit. Si le système 1 selon l’invention est appliqué sur un trajet sur route, le véhicule 4 qui va s’approcher de la zone d’angle mort 3 peut émettre vers le dispositif de détection d’obstacles conçu pour lancer la session de surveillance un signal destiné à déclencher en temps voulu la session de surveillance. Selon un mode de réalisation, un ou plusieurs parmi, de préférence tous les dispositifs de détection d’obstacles 10, 12, 14, 16, 18 sont configurés pour passer d’un mode de réception, où ils reçoivent le signal de surveillance d’un dispositif de détection d’obstacles adjacent, à un mode d’émission, où ils transmettent le signal de surveillance à un autre dispositif de détection d’obstacles adjacent. Plus particulièrement, les dispositifs de détection d’obstacles 10, 12, 14, 16, 18 sont configurés pour passer du mode de réception à un mode d’émission, chacun après qu’un intervalle de temps prédéterminé se soit écoulé depuis l’instant où une session de surveillance est lancée pour détecter la présence d’un obstacle 2 dans la zone d’angle mort surveillée 3, ou en variante après qu’un intervalle de temps prédéterminé se soit écoulé depuis l’instant où chaque dispositif 10, 12, 14, 16, 18 reçoit le signal de surveillance S i émis par un dispositif adjacent 10, 12, 14, 16, 18. À cette fin, l’unité de commande 26 de chaque dispositif 10, 12, 14, 16, 18 peut être configurée de manière appropriée pour faire passer le dispositif de détection d’obstacles respectif du mode d’émission au mode de réception et vice versa, et les temps prédéterminés peuvent être programmés de manière appropriée et peuvent être fixés comme étant tous identiques ou différents les uns des autres en fonction des applications. De manière pratique, et en se référant à une direction de déplacement du véhicule ferroviaire 4 indiquée sur la par la flèche A, le détecteur d’obstacles configuré pour lancer la session de détection d’obstacle est par exemple celui positionné au niveau de la zone d’entrée de la zone d’angle mort 3, c’est-à-dire le premier dispositif 10 illustré sur la . Selon un mode de réalisation possible, plus d’un dispositif de détection d’obstacles, de préférence tous les dispositifs de détection d’obstacles installés dans la zone d’angle mort surveillée 3, sont configurés pour émettre chacun un signal d’alarme S al ; de cette façon, si l’obstacle 2 est positionné entre le premier dispositif de détection d’obstacles 10 et le second dispositif de détection d’obstacles 12, alors le signal de surveillance ou de balayage S i sera interrompu entre ces deux dispositifs ; en conséquence, par exemple, le second dispositif de détection d’obstacles 12 ne recevra pas le signal pendant un certain temps, et si cette interruption dure pendant la durée prédéterminée indiquée ci-dessus, il émettra le signal d’alarme S al correspondant. Il en va de même si un obstacle 2 est détecté entre deux dispositifs de détection d’obstacles adjacents quelconques, par exemple, selon le mode de réalisation illustré sur la , entre le deuxième dispositif de détection d’obstacles 12 et le troisième dispositif de détection d’obstacles 14, ou entre le troisième dispositif de détection d’obstacles 14 et le quatrième dispositif de détection d’obstacles 16, ou entre le quatrième dispositif de détection d’obstacles 16 et le cinquième dispositif de détection d’obstacles 18, comme illustré sur la . En variante, un seul dispositif de détection d’obstacles de la pluralité des dispositifs de détection d’obstacles 10, 12, 14, 16, 18 installés est configuré pour émettre le signal d’alarme S al indiquant la présence d’un obstacle 2 dans la zone d’angle mort 3, ou si on le souhaite un signal indiquant l’absence d’obstacles dans ladite zone d’angle mort. Par exemple, dans le mode de réalisation illustré sur la , le dispositif configuré pour émettre le signal d’alarme S al indiquant la présence d’un obstacle 2 à l’intérieur de la zone d’angle mort 3 peut être celui installé au niveau de la zone de sortie de la zone d’angle mort surveillée 3, à savoir dans l’exemple de la et en se référant à la direction de déplacement A, le cinquième dispositif 18. Par exemple, un tel dispositif peut être programmé pour émettre le signal d’alarme S al indiquant la présence d’un obstacle 2 s’il ne reçoit pas de signal de surveillance ou de balayage S i d’un dispositif adjacent après qu’un intervalle de temps prédéterminé se soit écoulé depuis l’instant où la session de détection d’objet a été lancée. Si aucun objet n’est détecté, ce dispositif peut être configuré, si on le souhaite, pour émettre un signal de confirmation indiquant l’absence d’obstacles dans ladite zone d’angle mort. À l’évidence, si la zone d’angle mort 3 peut être parcourue par des véhicules 4 se déplaçant en sens inverse, schématiquement indiqués sur la par la flèche B, alors le dispositif 18 deviendrait celui qui lance la session de détection d’obstacles, et le premier dispositif 10 deviendrait celui configuré pour émettre le signal d’alarme S al ou, si on le souhaite, le signal indiquant l’absence d’obstacles 2 dans la zone d’angle mort 3. En outre, selon un mode de réalisation possible, un ou plusieurs parmi, de préférence tous les dispositifs de détection d’obstacles 10, 12, 14, 16, 18 comprennent une unité d’autodiagnostic dédiée, indiquée sur la par le numéro de référence 28, qui est configurée pour vérifier l’apparition d’une quelconque défaillance du dispositif de détection d’obstacles correspondant, par exemple dans la transmission ou la réception du signal de surveillance ou de balayage S i , et est en outre configurée pour communiquer, par exemple via le module de communication émetteur-récepteur 24, vers au moins un dispositif de détection d’obstacles adjacent, un signal informant de la défaillance détectée. De cette façon, il est possible par exemple d’éviter l’émission d’un faux signal d’alarme causé par un mauvais fonctionnement d’un dispositif de détection et non véritablement par la présence d’un obstacle 2 interrompant le signal de surveillance ou de balayage Si. Selon un mode de réalisation possible, un ou plusieurs dispositifs de détection d’obstacles sont positionnés sur un côté de la voie ferrée 5, et un ou plusieurs dispositifs de détection d’obstacles restants de la pluralité de dispositifs de détection d’obstacles 10, 12, 14, 16, 18 installés dans la zone d’angle mort 3, sont positionnés sur le côté opposé de la voie ferrée 5. Selon un autre mode de réalisation possible, les dispositifs de détection d’obstacles 10, 12, 14, 16, 18 sont positionnés mutuellement dans la zone d’angle mort 3 à des positions sélectionnées et sont en communication opérationnelle les uns avec les autres pour former une voie de communication, en particulier une voie de communication unidirectionnelle, le long de laquelle le signal de surveillance ou de balayage S i est transmis sélectivement d’un dispositif de détection d’obstacles à un dispositif de détection d’obstacles adjacent suivant selon une séquence prédéfinie. En particulier, comme illustré sur la , les dispositifs de détection d’obstacles sont positionnés de manière pratique, au niveau de la zone d’angle mort surveillée 3, dans une séquence alternée avec un dispositif de détection d’obstacles positionné sur un côté de la voie ferrée 5 et le dispositif de détection d’obstacles immédiatement suivant ou proche qui est positionné sur le côté opposé de la voie ferrée 5. En conséquence, en référence à la direction de déplacement A illustrée sur la , le premier dispositif de détection d’obstacles 10 est positionné sur un premier côté de la voie ferrée 5, le deuxième dispositif de détection d’obstacles 12 suivant ou immédiatement suivant est positionné sur le deuxième côté de la voie ferrée 5 opposé au premier côté, le troisième dispositif de détection d’obstacles 14 suivant ou immédiatement suivant le deuxième dispositif de détection d’obstacles 12 est positionné sur le premier côté opposé, le quatrième dispositif de détection d’obstacles 16 suivant ou immédiatement suivant le troisième dispositif de détection d’obstacles 14 est positionné sur le deuxième côté opposé, et le cinquième dispositif de détection d’obstacles 18 suivant ou immédiatement suivant le quatrième dispositif de détection d’obstacles 16 est positionné sur le premier côté opposé, Selon ce mode de réalisation, et en référence à la direction de déplacement A, le signal de surveillance ou de balayage S i est émis selon la séquence partant du premier dispositif 10 vers le deuxième dispositif 12, puis le signal S i est transmis du deuxième dispositif 12 vers le troisième dispositif 14, puis du troisième dispositif 14 vers le quatrième dispositif 16, et enfin du quatrième dispositif 16 vers le cinquième dispositif 18. Si le véhicule ferroviaire 4 se déplace dans la direction opposée B, alors la séquence décrite est inversée exactement dans le sens opposé, à savoir du dispositif de départ 18 jusqu’au dispositif final 10. De cette façon, la voie de communication suit par exemple un schéma en zigzag traversant continuellement la zone d’angle mort d’un côté à l’autre et vice versa, couvrant ainsi mieux la zone d’angle mort balayée 3. Il est évident qu’il en va de même pour tout autre trajet de déplacement approprié, par exemple le long d’une route. La illustre un procédé 100 de surveillance d’une zone d’angle mort 3 d’un trajet de déplacement, telle qu’une voie ferrée 5, qui peut être utilisé et/ou exécuté en relation avec le système 1 et/ou toute partie/composant de celui-ci, et comprend au moins les étapes suivantes : - 110 : installer, mutuellement espacés les uns des autres, une pluralité de dispositifs de détection d’obstacles, 10, 12, 14, 16 et 18, tels que ceux décrits précédemment, le long de la voie ferrée 5 au niveau de la zone d’angle mort 3 à surveiller, dans lequel chaque dispositif de détection d’obstacle est configuré pour transmettre vers et/ou recevoir d’un dispositif de détection d’obstacles adjacent, un signal de surveillance S i approprié pour détecter la présence d’un obstacle dans la zone d’angle mort surveillée le long de la voie ferrée ; 120 : émettre, par au moins un dispositif de détection d’obstacles de la pluralité de dispositifs de détection d’obstacles 10, 12, 14, 16 et 18, un signal d’alarme S al indiquant la présence d’un obstacle 2 dans la zone d’angle mort 3 si le signal de surveillance S i transmis entre deux dispositifs de détection d’obstacles adjacents quelconques est interrompu et/ou perturbé pendant une période de temps prédéterminée. Selon un mode de réalisation, entre les étapes 110 et 120, le procédé 100 comprend l’étape 130 consistant à lancer, à un moment prédéterminé avant qu’un véhicule ferroviaire 4 n’atteigne la zone d’angle mort 3, ou sur la base d’un signal d’information reçu lorsqu’un véhicule en déplacement 4 approche de la zone d’angle mort 3, une session de détection d’obstacle via un dispositif de détection d’obstacles démarrant la transmission d’un signal de surveillance S i à un dispositif de détection d’obstacles adjacent. Comme une personne versée dans l’art le comprendra aisément, le procédé 100 selon la présente invention peut exécuter toute autre fonctionnalité décrite précédemment en relation avec le système 1 et exécutée par n’importe quelle partie de celui-ci ; la description correspondante n’est pas reproduite ici en termes d’étapes ou de sous-étapes dans le seul but d’être concis et d’éviter les répétitions. Par conséquent, il est évident, d’après la description précédente et les revendications annexées, que le système 1 et le procédé 100 selon la présente invention atteignent le but recherché puisqu’ils permettent de détecter correctement la présence d’obstacles dans les zones d’angle mort, permettant ainsi d’informer à temps les véhicules s’approchant de la zone d’angle mort surveillée et, par conséquent, de réduire la possibilité d’accidents. Le système 1 et le procédé 100 ainsi conçus se prêtent à des modifications et des variations, qui entrent toutes dans le cadre du concept de l’invention tel que défini en particulier par les revendications annexées ; par exemple, un nombre différent de dispositifs de détection d’obstacles peut être utilisé, et/ou ils peuvent être positionnés et/ou configurés différemment par rapport aux exemples de modes de réalisation décrits ; par exemple, un quelconque signal dans le spectre électromagnétique approprié pour détecter des obstacles peut être utilisé ; l’unité de contrôle 26 et/ou l’unité d’autodiagnostic 28 peuvent être comprises dans ou constituées par un quelconque processeur ou dispositif à base de puce approprié comprenant un quelconque code/module logiciel approprié et/ou circuit associé. Tous les détails peuvent en outre être remplacés par des éléments techniquement équivalents. Système (1) de surveillance des zones d’angle mort (3) le long d’un trajet de déplacement (5) pour des véhicules (4), caractérisé en ce qu’il comprend au moins une pluralité de dispositifs de détection d’obstacles (10, 12, 14, 16, 18) qui sont installés, mutuellement espacés les uns des autres, le long dudit trajet de déplacement (5) au niveau d’une zone d’angle mort (3) à surveiller, chaque dispositif de détection d’obstacles (10, 12, 14, 16, 18) étant configuré pour transmettre vers et/ou recevoir d’un dispositif de détection adjacent un signal de surveillance (S i ) apte à détecter la présence d’un obstacle (2) dans la zone d’angle mort surveillée (3), dans lequel au moins un dispositif de détection d’obstacles de ladite pluralité de dispositifs de détection d’obstacles est configuré pour émettre un signal d’alarme (S al ) indiquant la présence d’un obstacle (2) détecté dans ladite zone d’angle mort (3) si le signal de surveillance (S i ) transmis entre deux dispositifs de détection d’obstacles adjacents quelconques est interrompu et/ou perturbé pendant une période de temps prédéterminée. Système (1) selon la revendication 1, dans lequel au moins un dispositif de détection d’obstacles de ladite pluralité de dispositifs de détection d’obstacles (10, 12, 14, 16, 18) est configuré pour lancer une session de détection d’obstacle via la transmission d’un signal de surveillance à un dispositif de détection d’obstacles adjacent, à un moment prédéterminé avant qu’un véhicule en déplacement (4) n’atteigne ladite zone d’angle mort (3) ou sur la base d’un signal d’information reçu lorsqu’un véhicule en déplacement (4) approche de la zone d’angle mort (3). Système (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel un ou plusieurs de ladite pluralité de dispositifs de détection d’obstacles (10, 12, 14, 16, 18) sont configurés pour passer d’un mode de réception de signal de surveillance à un mode d’émission de signal de surveillance après qu’un intervalle de temps prédéterminé se soit écoulé depuis l’instant où une session de surveillance est lancée pour détecter la présence d’un obstacle (2) dans la zone d’angle mort surveillée (3) ou en variante après qu’un intervalle de temps prédéterminé se soit écoulé depuis l’instant où chaque dispositif de détection d’obstacles (10, 12, 14, 16, 18) reçoit le signal de surveillance S i émis par un dispositif de détection d’obstacles adjacent (10, 12, 14, 16, 18). Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lesdits dispositifs de détection d’obstacles (10, 12, 14, 16, 18) sont mutuellement positionnés au niveau de la zone d’angle mort (3) à des positions sélectionnées et sont en communication opérationnelle les uns avec les autres pour former une voie de communication le long de laquelle le signal de surveillance (S i ) est sélectivement transmis d’un dispositif de détection d’obstacles à un dispositif de détection d’obstacles adjacent suivant selon une séquence prédéfinie. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, au niveau de la zone d’angle mort surveillée (3), un ou plusieurs dispositifs de détection d’obstacles (10, 14, 18) sont positionnés sur un côté du trajet de déplacement (5), et un ou plusieurs dispositifs de détection d’obstacles restants (12, 16) sont positionnés sur le côté opposé du trajet de déplacement (5). Système (1) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel les dispositifs de détection d’obstacles (10, 12, 14, 16, 18) sont positionnés, au niveau de la zone d’angle mort surveillée (3), selon une séquence alternée avec un dispositif de détection d’obstacles positionné sur un côté de la voie ferrée et un dispositif de détection d’obstacles suivant positionné sur le côté opposé de la voie ferrée. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque dispositif de détection d’obstacles comprend une unité d’autodiagnostic (28) pour détecter l’apparition d’une défaillance dans l’émission et/ou la réception dudit signal de surveillance (S i ) et est en outre configuré pour communiquer au moins à un dispositif de détection d’obstacles adjacent un signal indiquant la défaillance détectée. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il comprend un ou plusieurs supports de montage (20) installés au niveau de ladite zone d’angle mort (3), et dans lequel deux dispositifs de détection d’obstacles (10, 12) ou plus sont montés, empilés les uns au-dessus des autres, le long d’au moins un support de montage (20). Procédé (100) de surveillance d’une zone d’angle mort (3) d’un trajet de déplacement (5) pour des véhicules (4), caractérisé en ce qu’il comprend au moins les étapes suivantes : (110) : installer, mutuellement espacés les uns des autres, une pluralité de dispositifs de détection d’obstacles (10, 12, 14, 16, 18) le long dudit trajet de déplacement (5) au niveau de la zone d’angle mort (3) à surveiller, dans lequel chaque dispositif de détection d’obstacles est configuré pour transmettre vers et/ou recevoir d’un dispositif de détection d’obstacles adjacent, un signal de surveillance apte à détecter la présence d’un obstacle (2) dans la zone d’angle mort surveillée (3) ; (120) : émettre, par au moins un dispositif de détection d’obstacles de ladite pluralité de dispositifs de détection d’obstacles (10, 12, 14, 16, 18) un signal d’alarme indiquant la présence d’un obstacle dans ladite zone d’angle mort si le signal de surveillance transmis entre deux dispositifs de détection d’obstacles adjacents quelconques est interrompu et/ou perturbé pendant une période de temps prédéterminée. Procédé (100) selon la revendication 9, dans lequel il comprend l’étape (130) consistant à lancer, à un moment prédéterminé avant qu’un véhicule (4) n’atteigne ladite zone d’angle mort (3), ou sur la base d’un signal d’information reçu lorsqu’un véhicule en déplacement (4) approche de la zone d’angle mort (3), une session de détection d’obstacle via un dispositif de détection d’obstacles démarrant la transmission d’un signal de surveillance à un dispositif de détection d’obstacles adjacent.