Brevet FR3114069A1 — publié le 20220318

Véhicule de transport en commun comportant des bavettes L’invention concerne un véhicule (10) comportant une première voiture (15A) et une deuxième voiture (15B), s’étendant chacune selon une direction longitudinale (DL), la première voiture (15A) et la deuxième voiture (15B) étant mobiles en rotation l’une par rapport à l’autre autour d’un axe (A1) perpendiculaire aux directions longitudinales (DL) des voitures, le véhicule (10) comportant une première bavette (35) portée par la première voiture (15A) et une deuxième bavette (40) portée par la deuxième voiture (15B), les bavettes étant en regard l’une de l’autre, et s’étendant chacune selon la direction longitudinale (DL) de la voiture (15A, 15B) correspondante entre une extrémité fixée à la voiture et une extrémité libre. Chaque bavette (35, 40) est dépourvue de plan de symétrie parallèle à l’axe (A1), une première distance étant définie pour chaque bavette (35, 40) entre l’extrémité libre de la bavette (35, 40) et l’axe (A1), les premières distances étant différentes. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Véhicule de transport en commun comportant des bavettes La présente invention concerne un véhicule de transport en commun. De nombreux véhicules de transport en commun, notamment des trains, des tramways, ou encore des bus, comportent une pluralité de voitures articulées les unes aux autres de manière à permettre une rotation relative des voitures l’une par rapport à l’autre. Ces voitures sont en général équipées de bavettes s’étendant dans l’espace entre deux voitures consécutives depuis une face d’extrémité de l’une ou l’autre des voitures. La présence des bavettes permet d’obtenir une plus grande continuité aéraulique entre les voitures, et ainsi de limiter les effets néfastes causés par les tourbillons d’air s’engouffrant entre les deux voitures lors de la circulation du véhicule. Dans d’autres cas, les bavettes permettent d’éviter les projections, notamment de boue ou de ballast, dans l’espace entre deux voitures consécutives. Toutefois, dans certains cas, le mouvement relatif entre les deux voitures fait que deux bavettes se faisant face, portées chacune par l’une des voitures, peuvent entrer en collision. Bien que les bavettes soient en général réalisées dans des matériaux flexibles capables de se déformer élastiquement lors de telles collisions, il en découle fréquemment une usure prématurée des bavettes. Dans un véhicule connu du document JP2502178914 A, les bavettes sont montées sur les voitures de manière à ce qu’une des bavettes s’étende vers l’extérieur de la voiture, de telle sorte que les risques de collision entre les bavettes sont limités. Toutefois, cette orientation spécifique est obtenue en fixant au moins une des bavettes sur un support mobile commandé par le conducteur du train. Une telle configuration est donc nettement plus complexe que les configurations classiques de montage des bavettes. Il existe donc un besoin pour un véhicule de transport en commun comportant des bavettes, permettant de limiter l’usure de ces bavettes de manière simple. A cet effet, il est proposé un véhicule de transport en commun comportant une première voiture et au moins une deuxième voiture, chaque voiture présentant une première face d’extrémité et une deuxième face d’extrémité et s’étendant selon une direction longitudinale de la voiture entre les première et deuxième faces d’extrémité, la première voiture et la deuxième voiture étant mobiles en rotation l’une par rapport à l’autre autour d’un premier axe perpendiculaire aux directions longitudinales de la première voiture et de la deuxième voiture, les premières faces d’extrémité de la première et de la deuxième voiture étant en regard l’une de l’autre lorsque les directions longitudinales des deux voitures sont parallèles l’une à l’autre, le véhicule comportant, en outre, au moins une première bavette portée par la première voiture et une deuxième bavette portée par la deuxième voiture, la première bavette et la deuxième bavette étant en regard l’une de l’autre lorsque les directions longitudinales de la première voiture et de la deuxième voiture sont parallèles l’une à l’autre, chaque bavette s’étendant selon la direction longitudinale de la voiture correspondante entre une extrémité fixe fixée à la première face d’extrémité de la voiture et une extrémité libre. Chaque bavette est dépourvue de plan de symétrie parallèle au premier axe, une première distance étant définie pour chaque bavette, la première distance étant mesurée entre l’extrémité libre de la bavette considérée et le premier axe dans un plan perpendiculaire au premier axe, la première distance de la première bavette étant différente de la première distance de la deuxième bavette. Grâce à l’invention, le décalage entre les extrémités libres des deux bavettes permet de limiter les effets d’éventuelles collisions. En outre, puisque les bavettes sont asymétriques, le décalage est susceptible d’être obtenu de manière simple puisqu’il n’est pas nécessaire de prévoir des mécanismes de montage complexes pour orienter les bavettes dans l’espace. Selon des modes de réalisation particuliers, le véhicule présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - la première bavette et la deuxième bavette sont superposables l’une à l’autre par une rotation de 180 degrés autour d’un deuxième axe parallèle au premier axe. - chacune de la première voiture et de la deuxième voiture présente deux faces latérales délimitant la voiture selon la direction transversale, chaque bavette présentant une face externe et une face interne délimitant la bavette selon la direction transversale, la face externe de la première bavette étant de niveau avec l’une des faces latérales de la première voiture. - la face externe de la première bavette porte au moins une première saillie faisant saillie selon la direction transversale à partir de ladite face externe, la première saillie étant configurée pour dévier vers l’extérieur du véhicule un flux d’air s’écoulant le long de la face externe de la première bavette. - chaque bavette présente une face externe et une face interne délimitant la bavette selon la direction transversale, la face externe de la deuxième bavette présentant au moins une portion plane formant un angle compris entre 0 degrés et 20 degrés avec la direction longitudinale de la deuxième voiture, la portion plane étant délimitée selon la direction longitudinale par l’extrémité libre de la deuxième bavette. - chaque bavette présente une face externe et une face interne délimitant la bavette selon la direction transversale, la face externe de la deuxième bavette présentant au moins une portion plane formant un angle compris entre 0 degrés et 15 degrés avec la direction longitudinale de la deuxième voiture, la portion plane étant délimitée selon la direction longitudinale par l’extrémité libre de la deuxième bavette. - la face externe de la deuxième bavette comporte au moins une deuxième saillie faisant saillie à partir de ladite face externe selon la direction transversale, la deuxième saillie étant configurée pour dévier vers l’extérieur du véhicule un flux d’air s’écoulant le long de la face externe de la deuxième bavette. - la première saillie présente un sommet, le sommet de la deuxième saillie et le sommet de la première saillie étant alignés l’un avec l’autre selon la direction longitudinale de chacune des voitures lorsque les directions longitudinales des deux voitures sont parallèles l’une à l’autre. - chacune de la première voiture et de la deuxième voiture présente deux faces latérales délimitant la voiture selon la direction transversale, chaque bavette s’étendant le long d’une ligne propre parallèle à une arête d’une face latérale de la voiture correspondante, chaque bavette présentant une section constante le long de la ligne propre. - l’extrémité libre de chaque bavette présente une forme semi-circulaire dans un plan perpendiculaire au premier axe, un rayon étant défini pour chaque extrémité libre, le rayon étant le rayon du demi-cercle, la somme des rayons de la première bavette et de la deuxième bavette étant strictement inférieure à une différence, en valeur absolue, entre les premières distances des deux bavettes. Des caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : La est une représentation schématique partielle d’un exemple de véhicule selon l’invention comportant deux bavettes, et La est une vue en coupe des bavettes de la . Un exemple de véhicule 10 est représenté partiellement sur la . Le véhicule 10 est un véhicule de transport en commun configuré pour transporter une pluralité de passagers ou de marchandises, par exemple un train, un tramway, ou encore un bus. En particulier, le véhicule 10 est un véhicule ferroviaire tel qu’un train ou un tramway. Le véhicule 10 comporte au moins deux voitures 15A, 15B. Comme représenté sur la , le véhicule 10 comporte notamment une première voiture 15A et une deuxième voiture 15B. Toutefois, il apparaîtra à l’homme du métier que l’invention est transposable à tout nombre de voitures 15A, 15B supérieur ou égal à deux. Chaque voiture 15A, 15B s’étend selon une direction longitudinale DL de la voiture 15A, 15B. Lorsque le véhicule 10 est en fonctionnement sur un sol horizontal, chaque direction longitudinale DL est, par exemple, une direction horizontale. La première voiture 15A et la deuxième voiture 15B sont mobiles en rotation l’une par rapport à l’autre autour d’un premier axe A1. Par exemple, la première voiture 15A et la deuxième voiture 15B sont chacune reliée à un même bogie 20. En variante, la première voiture 15A et la deuxième voiture 15B comportent chacune un ou plusieurs bogies dédiés, et sont reliées l’une à l’autre par un mécanisme d’articulation permettant la rotation relative des deux voitures 15A, 15B. Le premier axe A1 est perpendiculaire à la direction longitudinale DL de chacune des voitures 15A, 15B. Par exemple, le premier axe A1 est un axe vertical lorsque le véhicule 10 est en fonctionnement sur un sol horizontal. Les voitures 15A, 15B sont notamment configurées pour présenter un débattement angulaire maximal compris entre 5 degrés (°) et 20°. Le débattement angulaire est défini comme étant l’angle maximal entre les deux directions longitudinales DL des deux voitures 15A, 15B. En particulier, les voitures 15A, 15B sont mobiles en rotation entre une première configuration dans laquelle les directions longitudinales DL des deux voitures 15A, 15B sont parallèles l’une à l’autre et au moins une deuxième configuration dans laquelle un angle entre les deux directions longitudinales DL des deux voitures 15A, 15B est égal au débattement angulaire maximal. Lorsque les directions longitudinales DL des deux voitures 15A, 15B sont parallèles l’une à l’autre, ces directions longitudinales DL sont, par exemple, confondues. Chaque voiture 15A, 15B présente deux faces d’extrémité 25. Chaque voiture 15A, 15B s’étend selon la direction longitudinale DL de la voiture 15A, 15B considérée entre les deux faces d’extrémité 25 de la voiture 15A, 15B. Lorsque les directions longitudinales DL des deux voitures 15A, 15B sont parallèles entre elles, l’une des faces d’extrémité 25 de la première voiture 15A est en regard de l’une des faces d’extrémité 25 de la deuxième voiture 15B. Dans la suite de cette description, les faces d’extrémité 25 qui sont en regard l’une de l’autre seront appelées « premières faces d’extrémité», les autres faces d’extrémité seront appelées « deuxièmes faces d’extrémité». Les deux premières faces d’extrémité 25 délimitent selon les directions longitudinales DL de chaque voiture 15A, 15B un volume intermédiaire 30. Le volume intermédiaire 30 est interposé entre les deux premières faces d’extrémité 25. Il est défini une direction transversale DT pour chaque voiture 15A, 15B. La direction transversale DT est perpendiculaire à la direction longitudinale DL de la voiture. Par exemple, lorsque le véhicule 10 est en fonctionnement sur un sol horizontal, chaque direction transversale DT est une direction horizontale. Chaque voiture 15A, 15B comporte, en outre, deux faces latérales 33 délimitant la voiture 15A, 15B selon la direction transversale DT de la voiture 15A, 15B. Chaque face latérale 33 est, par exemple, perpendiculaire à la direction transversale DT. Le véhicule 10 comporte au moins une première bavette 35 et une deuxième bavette 40. Chaque bavette 35, 40 s’étend depuis la première face d’extrémité 25 de l’une des voitures 15A, 15B selon la direction longitudinale DL de la voiture 15A, 15B considérée. En particulier, chaque bavette 35, 40 s’étend dans le volume intermédiaire 30 à partir de la première face d’extrémité 25 correspondante. La première bavette 35 est portée par la première voiture 15A. La deuxième bavette 40 est portée par la deuxième voiture 15B. Lorsque les directions longitudinales DL des deux voitures 15A, 15B sont parallèles entre elles, la première bavette 35 et la deuxième bavette 40 sont en regard l’une de l’autre. Par exemple, des projections de la première bavette 35 et de la deuxième bavette 40 sur un même plan perpendiculaire à chacune des directions longitudinales DL sont confondues. Chaque bavette 35, 40 est, par exemple, réalisée en un matériau élastomère tel que l’éthylène-propylène-diène monomère (EPDM). Chaque bavette 35, 40 s’étend, par exemple, dans un plan perpendiculaire à la direction transversale DT de la voiture 15A, 15B portant la bavette 35, 40 considérée. En variante, chaque bavette 35, 40 comporte une première portion s’étendant dans un plan perpendiculaire à la direction transversale DT de la voiture 15A, 15B portant la bavette 35, 40 considérée et une deuxième portion formant un angle avec la première portion. Par exemple, la première portion de chaque bavette 35, 40 s‘étend le long d’une arête entre une face latérale 33 et la première face d’extrémité 25 de la voiture 15A, 15B portant la bavette 35, 40, la deuxième portion de la bavette 35, 40 considérée s’étendant le long d’une arête entre ladite première face d’extrémité 25 et un toit ou une face inférieure de la voiture 15A, 15B considérée. Dans la suite de la présente description, chaque bavette 35, 40 sera décrite dans le cas où la bavette 35, 40 ne comporte pas de deuxième portion. Toutefois, des modes de réalisation dans lesquels une deuxième portion est présente sont également envisageables. En particulier, une section de la première portion de la bavette 35, 40 est, par exemple, identique à une section de la deuxième portion de la même bavette 35, 40. Dans ce cas, les caractéristiques décrites ci-après s’appliquent au moins à la première portion de chaque bavette 35, 40. Chaque bavette 35, 40 est, par exemple, un profilé s’étendant le long d’une ligne propre et présentant une section identique en tout plan coupant la ligne propre et perpendiculaire à la ligne propre en le point d’intersection. Chaque ligne propre est, par exemple, parallèle à une arête d’une face latérale 33 de la voiture 15A, 15B correspondante, en particulier à une arête séparant la face latérale 33 de la première face d’extrémité 25. En particulier, chaque bavette 35, 40 est monobloc. Chaque bavette 35, 40 présente une extrémité fixe 45 et une extrémité libre 50. Chaque bavette 35, 40 est délimitée selon la direction longitudinale DL de la voiture 15A, 15B correspondante par l’extrémité fixe 45 et l’extrémité libre 50 de la bavette 35, 40 considérée. Chaque bavette 35, 40 présente, en outre une face externe 55 et une face interne 60. Chaque bavette 35, 40 est délimitée selon la direction transversale DT par la face externe 55 et par la face interne 60. La première bavette 35 et la deuxième bavette 40 sont, par exemple, superposables l’une à l’autre par une rotation de 180 degrés autour d’un deuxième axe parallèle au premier axe. En d’autres termes, les première et deuxième bavettes 35, 40 sont disposées tête-bêche. Chacune de la première bavette 35 et de la deuxième bavette 40 est dépourvue de plan de symétrie parallèle au premier axe. En d’autres termes, la section de chaque bavette 35, 40 dans un plan perpendiculaire au premier axe A1 est asymétrique. En particulier, la section de chaque bavette 35, 40 dans un plan perpendiculaire au premier axe A1 est dépourvue d’axe de symétrie. L’extrémité fixe 45 de chaque bavette 35, 40 est fixée à la première face d’extrémité 25 de la voiture 15A, 15B correspondante. Par exemple, l’extrémité fixe 45 est, de manière connue en soi, complémentaire d’un organe de montage configuré pour fixer l’extrémité fixe 45 à la première face d’extrémité 25. L’organe de montage est, par exemple, une mâchoire configurée pour accueillir et enserrer une noix de montage de l’extrémité fixe 45. L’extrémité libre de chaque bavette 35, 40 présente, par exemple, une section semi-circulaire présentant un premier rayon. Le premier rayon est, notamment, compris entre 5 millimètres (mm) et 20 mm. L’extrémité libre de la première bavette 35 est décalée par rapport à l’extrémité libre de la deuxième bavette 40 selon la direction transversale DT de chacune des deux voitures 15A, 15B lorsque les directions longitudinales DL des deux voitures 15A, 15B sont parallèles l’une à l’autre. L’extrémité libre de la première bavette 35 est disposée transversalement à l’extérieur de l’extrémité libre de la deuxième bavette 40. Il est défini, pour chaque bavette 35, 40, un deuxième rayon. Le deuxième rayon est mesuré entre l’extrémité libre 50 de la bavette 35, 40 considérée et le premier axe, dans un plan perpendiculaire au premier axe A1. Le deuxième rayon associé à la première bavette 35 est noté R1 et le deuxième rayon associé à la deuxième bavette 40 est noté R2 sur la . Le deuxième rayon R1 de la première bavette 35est différent du deuxième rayon R2 de la deuxième bavette 40. Une différence entre les deuxièmes rayons R1 et R2 de la première et de la deuxième bavette 35, 40 est, par exemple, supérieure ou égale en valeur absolue à la somme des premiers rayons des deux bavettes 35, 40. Par exemple, un décalage transversal entre les extrémités libres de la première bavette 35 et de la deuxième bavette 40 est supérieur ou égal à la somme des premiers rayons des extrémités libres des bavettes 35, 40. Selon un mode de réalisation envisageable, le décalage transversal est compris entre 20 mm et 40 mm. Une distance, mesurée entre les extrémités libres 50 de la première et de la deuxième bavette 35, 40 selon la direction longitudinale DL de chaque voiture 35, 40 lorsque les directions longitudinales DL sont parallèles entre elles, est inférieure ou égale à 120 millimètres (mm). Parmi la face externe 55 et la face interne 60 de chaque bavette 35, 40, la face externe 55 est disposée transversalement à l’extérieur par rapport à la face interne 60. En particulier, la face interne 60 est orientée vers l’intérieur du véhicule 10 tandis que la face externe 55 est orientée vers l’extérieur du véhicule 10. En d’autres termes, la face interne 60 est, parmi la face externe 55 et la face interne 60, la plus proche de la face latérale 33 qui, parmi les deux faces latérales 33 de la voiture 15A, 15B correspondante, est la plus éloignée de la bavette 35, 40 considérée. La face externe 55 de la première bavette 35 est, par exemple, plane. Par exemple, la face externe 55 de la première bavette 35 est perpendiculaire à la direction transversale DT de la première voiture 15A. La face externe 55 de la première bavette 35 est, en particulier, de niveau avec l’une des faces latérales 33 de la première voiture 15A. En d’autres termes, la face externe 55 et l’une des faces latérales 33 sont coplanaires. Dit autrement, la face externe 55 de la première bavette 35 est dans le prolongement de l’une des faces latérales 33 de la première voiture 15A. Selon un mode de réalisation, la face externe 55 de la première bavette 35 comporte, en outre, une première saillie 65 faisant saillie à partir de la face externe 55. La première saillie 65 fait saillie selon la direction transversale DT de la première voiture 15A à partir de la face externe 55 de la première bavette 35. La première saillie 65 s’étend, par exemple, selon une direction parallèle au premier axe A1, sur toute la longueur de la première bavette 35. La première saillie 65 est configurée pour dévier vers l’extérieur du véhicule 10 un flux d’air s’écoulant le long de la face externe 55 de la première bavette 35. Par exemple, la première saillie 65 est configurée pour générer, lorsque le véhicule 10 est en mouvement, un vortex tendant à dévier vers l’extérieur du véhicule 10 un flux d’air s’écoulant le long de la face externe 55 de la première bavette 35. Il est entendu par « dévié vers l’extérieur » que la première saillie 65 est propre à communiquer, à un flux d’air se déplaçant selon la direction longitudinale DL de la première voiture 15A le long de la face externe 55 de la première bavette 35, une vitesse présentant une composante non nulle selon la direction transversale DT de la première voiture 15A, cette composante étant dirigée vers l’extérieur de la première voiture 15A. La première saillie 65 est, notamment, configurée pour que le flux d’air dévié atteigne la deuxième voiture 15B sans pénétrer dans le volume intermédiaire 30 lorsque le véhicule 10 circule dans un sens allant de la deuxième voiture 15B vers la première voiture 15A, c’est-à-dire lorsque la première voiture est à l’avant du véhicule 10 par rapport à la deuxième voiture 15B. La première saillie 65 fait saillie selon la direction transversale DT de la première voiture 15A, à partir de la face externe 55 de la première bavette 35, sur une distance comprise entre 10 mm et 30 mm. Cette distance est mesurée selon la direction transversale DT entre un sommet de la première saillie 65 et la face externe 55. La première saillie 65 fait saillie par rapport à la face latérale 33 la plus proche de la première bavette 35. En particulier, la première saillie 65 fait saillie selon la direction transversale DT de la première voiture 15A sur une distance comprise entre 10 mm et 30 mm. La face externe 55 de la deuxième bavette 40 présente une portion initiale 70, une portion terminale 75 et une deuxième saillie 80. La portion initiale 70 est délimitée selon la direction longitudinale DL de la première voiture 15A par l’extrémité fixe 45 et par la deuxième saillie 80. La portion initiale 70 est, par exemple, plane. Par exemple, la portion initiale 70 est perpendiculaire à la direction transversale DT de la deuxième voiture 15B. La portion initiale 70 est, en particulier, de niveau avec l’une des faces latérales 33 de la deuxième voiture 15B. En d’autres termes, la portion initiale 70 et l’une des faces latérales 33 sont coplanaires. Dit autrement, la portion initiale 70 est dans le prolongement de l’une des faces latérales 33 de la deuxième voiture 15B. La portion initiale 70 présente une longueur, mesurée selon la direction longitudinale DL de la deuxième voiture 15B, comprise entre 0 mm et 50 mm. La portion terminale 75 est délimitée selon la direction longitudinale DL de la deuxième voiture 15B par l’extrémité libre 50 et par la deuxième saillie 80. La portion terminale 75 présente une longueur, mesurée selon la direction longitudinale DL de la deuxième voiture 15B, comprise entre 70 mm et 90 mm. La portion terminale 75 est, par exemple, plane. Selon l’exemple représenté sur la , la portion terminale 75 forme un angle non nul avec la direction longitudinale DL de la deuxième voiture 15B. Par exemple, l’angle est compris entre 5° et 20°. La deuxième saillie 80 fait saillie selon la direction transversale DT de la deuxième voiture 15B à partir de la face externe 55 de la deuxième bavette 40. La deuxième saillie 80 s’étend, par exemple, selon une direction parallèle au premier axe A1, sur toute la longueur de la deuxième bavette 40. La deuxième saillie 80 est configurée pour dévier vers l’extérieur du véhicule 10 un flux d’air s’écoulant le long de la face externe 55 de la deuxième bavette 40. Par exemple, la deuxième saillie 80 est configurée pour générer, lorsque le véhicule 10 est en mouvement, un vortex tendant à dévier vers l’extérieur du véhicule 10 un flux d’air s’écoulant le long de la face externe 55 de la deuxième bavette 40. Il est entendu par « dévié vers l’extérieur » que la deuxième saillie 80 est propre à communiquer, à un flux d’air se déplaçant selon la direction longitudinale DL de la deuxième voiture 15B le long de la face externe 55 de la deuxième bavette 40, une vitesse présentant une composante non nulle selon la direction transversale DT de la deuxième voiture 15B, cette composante étant dirigée vers l’extérieur de la deuxième voiture 15B. La deuxième saillie 80 est, notamment, configurée pour que le flux d’air dévié atteigne la première voiture 15A sans pénétrer dans le volume intermédiaire 30 lorsque le véhicule 10 circule dans un sens allant de la première voiture 15A vers la deuxième voiture 15B, c’est-à-dire lorsque la première voiture 15A est à l’arrière du véhicule 10 par rapport à la deuxième voiture 15B. La deuxième saillie 80 fait saillie selon la direction transversale DT de la deuxième voiture 15B, à partir de la face externe 55 de la deuxième bavette 40, sur une distance comprise entre 10 mm et 30 mm. Cette distance est mesurée selon la direction transversale DT entre un sommet de la deuxième saillie 80 et la portion initiale 70. La deuxième saillie 80 fait saillie par rapport à la face latérale 33 la plus proche de la deuxième bavette 40. En d’autres termes, une distance, entre le sommet de la deuxième saillie 80 et la face latérales 33 de la deuxième voiture 15B qui, parmi les deux faces latérales 33 de cette voiture 15B, est la plus éloignée de la deuxième bavette 40, est strictement supérieure à une distance entre les deux faces latérales 33 de ladite voiture 15B, ces deux distances étant mesurées selon la direction transversale DT de la deuxième voiture 15B. En particulier, la deuxième saillie 80 fait saillie selon la direction transversale DT de la deuxième voiture 15B sur une distance comprise entre 10 mm et 30 mm. Le sommet de la première saillie 65 et le sommet de la deuxième saillie 80 sont, par exemple, alignés l’un avec l’autre selon les directions longitudinales DL des deux voitures 15A, 15B lorsque les directions longitudinales DL sont parallèles entre elles. Seules les faces externes 55 des deux bavettes 35, 40 ont été décrites dans la description précédente. Toutefois, lorsque les deux bavettes 35, 40 sont superposables par une rotation de 180° selon un axe parallèle au premier axe A1, la face interne 60 de la première bavette 35 est identique à la face externe 55 de la deuxième bavette 40 et la face interne 60 de la deuxième bavette 40 est identique à la face externe 55 de la première bavette 35. Il est à noter que les bavettes 35, 40 ont été décrites comme étant fixées en regard l’une de l’autre d’un même côté du véhicule 10. Toutefois, des bavettes 35, 40 sont également susceptibles d’être présentes de l’autre côté du véhicule 10, de manière similaire. Par exemple, pour chaque volume intermédiaire 30 délimité par deux voitures 15A, 15B, deux paires de bavettes 35, 40 sont disposées de manière à encadrer le volume intermédiaire 30 selon la direction transversale DT de chacune des voitures 15A, 15B lorsque les directions longitudinales DL sont parallèles entre elles. Puisque les deux bavettes 35, 40 ne présentent pas de plan de symétrie parallèle au premier axe A1, une différence non nulle entre les rayons R1, R2 des deux bavettes 35, 40 est obtenue sans que des mécanismes de fixation spécifiques soient utilisés. En d’autres termes, les moyens de fixation de la première bavette 35 à la première voiture 15A, et de la deuxième bavette 40 à la deuxième voiture 15B sont identiques. Le véhicule 10 est donc simplifié. Grâce à la différence entre les rayons R1 et R2, les contraintes mécaniques apparaissant dans les bavettes 35, 40 en cas de choc entre ces deux bavettes 35, 40 sont limitées par rapport à une configuration dans laquelle le décalage transversal serait nul. Lorsque la somme des rayons des extrémités libres 50 des deux bavettes 35, 40 est inférieure à la différence entre les rayons R1 et R2, les extrémités libres 50 deux bavettes 35, 40 n’entrent pas frontalement en collision lors d’un mouvement de rotation relative entre les deux voitures 15A, 15B. Les contraintes mécaniques sont, là aussi, diminuées. Le fait que la première bavette 35 et la deuxième bavette 40 soient image l’une de l’autre par rotation implique que ces bavettes 35 et 40 sont identiques, et que seul le fait qu’elles sont fixées à la face d’extrémité 25 de la première ou de la deuxième voiture 15A, 15B entraîne le décalage entre les extrémités libres 50. Cela simplifie encore la gestion et la production du véhicule 10, puisqu’il n’est pas nécessaire de prévoir des lignes d’approvisionnement distinctes pour les deux bavettes 35, 40. L’utilisation d’une face externe 55 parallèle à la face latérale 33 correspondante permet d’améliorer l’aérodynamisme du véhicule 10, notamment lorsque ces deux faces sont de niveau. Les saillies 65 et 80 permettent d’éviter que l’air circulant le long des faces latérales 33 s’engouffre dans le volume intermédiaire 30 et permettent donc d’améliorer l’aérodynamisme du véhicule 10. Cet effet est renforcé lorsque les saillies 65, 80, notamment la saillie 80, font saillie par rapport à la face latérale 33 la plus proche. Lorsque les saillies 65 et 80 sont alignées, notamment lorsque la face 55 et la portion 70 sont de niveau avec les faces latérales 33 correspondantes, le comportement aérodynamique des deux bavettes 35, 40 est identique lors du déplacement du véhicule 10, en dépit du décalage entre les extrémités libres 50. Ainsi, le comportement aérodynamique du véhicule 10 ne diffère pas en fonction du sens de déplacement du véhicule 10. Lorsque la portion terminale 75 forme un angle compris entre 5° et 20°, un choc éventuel entre les deux bavettes 35, 40, qui impliquerait le choc de l’extrémité libre 50 de la première bavette 35 contre la face interne 60, génèrerait des contraintes faibles dans les deux bavettes 35, 40. Une bavette 35, 40 en forme de profilé, présentant une section constante, est particulièrement aisée à réaliser. Véhicule (10) de transport en commun comportant une première voiture (15A) et au moins une deuxième voiture (15B), chaque voiture (15A, 15B) présentant une première face d’extrémité (25) et une deuxième face d’extrémité et s’étendant selon une direction longitudinale (DL) de la voiture (15A, 15B) entre les première et deuxième faces d’extrémité (25), la première voiture (15A) et la deuxième voiture (15B) étant mobiles en rotation l’une par rapport à l’autre autour d’un premier axe (A1) perpendiculaire aux directions longitudinales (DL) de la première voiture (15A) et de la deuxième voiture (15B), les premières faces d’extrémité (25) de la première et de la deuxième voiture (15A, 15B) étant en regard l’une de l’autre lorsque les directions longitudinales (DL) des deux voitures (15A, 15B) sont parallèles l’une à l’autre, le véhicule (10) comportant, en outre, au moins une première bavette (35) portée par la première voiture (15A) et une deuxième bavette (40) portée par la deuxième voiture (15B), la première bavette (35) et la deuxième bavette (40) étant en regard l’une de l’autre lorsque les directions longitudinales (DL) de la première voiture (15A) et de la deuxième voiture (15B) sont parallèles l’une à l’autre, chaque bavette (35, 40) s’étendant selon la direction longitudinale (DL) de la voiture (15A, 15B) correspondante entre une extrémité fixe (45) fixée à la première face d’extrémité (25) de la voiture (15A, 15B) et une extrémité libre (50), le véhicule (10) étant caractérisé en ce que chaque bavette (35, 40) est dépourvue de plan de symétrie parallèle au premier axe (A1), une première distance (R1, R2) étant définie pour chaque bavette (35, 40), la première distance (R1 ; R2) étant mesurée entre l’extrémité libre (50) de la bavette (35, 40) considérée et le premier axe (A1) dans un plan perpendiculaire au premier axe (A1), la première distance (R1) de la première bavette (35) étant différente de la première distance (R2) de la deuxième bavette (40). Véhicule selon la revendication 1, dans lequel la première bavette (35) et la deuxième bavette (40) sont superposables l’une à l’autre par une rotation de 180 degrés autour d’un deuxième axe parallèle au premier axe (A1). Véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chacune de la première voiture (15A) et de la deuxième voiture (15B) présente deux faces latérales (33) délimitant la voiture (15A, 15B) selon la direction transversale (DT), chaque bavette (35, 40) présentant une face externe (55) et une face interne (60) délimitant la bavette (35, 40) selon la direction transversale (DT), la face externe (55) de la première bavette (35) étant de niveau avec l’une des faces latérales (33) de la première voiture (15A). Véhicule selon la revendication 3, dans lequel la face externe (55) de la première bavette (35) porte au moins une première saillie (65) faisant saillie selon la direction transversale (DT) à partir de ladite face externe (55), la première saillie (65) étant configurée pour dévier vers l’extérieur du véhicule (10) un flux d’air s’écoulant le long de la face externe (55) de la première bavette (35). Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque bavette (35, 40) présente une face externe (55) et une face interne (60) délimitant la bavette (35, 40) selon la direction transversale (DT), la face externe (55) de la deuxième bavette (40) présentant au moins une portion plane (75) formant un angle compris entre 0 degrés et 20 degrés avec la direction longitudinale (DL) de la deuxième voiture (15B), la portion plane (75) étant délimitée selon la direction longitudinale (DL) par l’extrémité libre (50) de la deuxième bavette (40). Véhicule selon la revendication 5, dans lequel la face externe (55) de la deuxième bavette (40) comporte au moins une deuxième saillie (80) faisant saillie à partir de ladite face externe (55) selon la direction transversale (DT), la deuxième saillie (80) étant configurée pour dévier vers l’extérieur du véhicule (10) un flux d’air s’écoulant le long de la face externe (55) de la deuxième bavette (40). Véhicule selon la revendication 4, prise avec la revendication 6, dans laquelle la première saillie (65) présente un sommet, le sommet de la deuxième saillie (80) et le sommet de la première saillie (65) étant alignés l’un avec l’autre selon la direction longitudinale (DL) de chacune des voitures (15A, 15B) lorsque les directions longitudinales (DL) des deux voitures (15A, 15B) sont parallèles l’une à l’autre. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chacune de la première voiture (15A) et de la deuxième voiture (15B) présente deux faces latérales (33) délimitant la voiture (15A, 15B) selon la direction transversale (DT), chaque bavette (35, 40) s’étendant le long d’une ligne propre parallèle à une arête d’une face latérale (33) de la voiture (15A, 15B) correspondante, chaque bavette (35, 40) présentant une section constante le long de la ligne propre. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’extrémité libre (50) de chaque bavette (35, 40) présente une forme semi-circulaire dans un plan perpendiculaire au premier axe (A1), un rayon étant défini pour chaque extrémité libre (50), le rayon étant le rayon du demi-cercle, la somme des rayons de la première bavette (35) et de la deuxième bavette (40) étant strictement inférieure à une différence, en valeur absolue, entre les premières distances (R1, R2) des deux bavettes (35, 40).