Brevet FR3116025A1 — publié le 20220513

Procédé de pilotage automatisé d’un véhicule automobile rail-route pour sa transition route vers rails L’invention concerne un procédé de pilotage automatisé d’un véhicule (V) automobile pour la transition du véhicule (V) d’un mode de conduite sur route vers un mode de conduite sur rails, le procédé étant mis en œuvre à l’aide d’une plateforme (200) prévue pour supporter le véhicule (V), le véhicule (V) comprenant des organes de roulement formés par le couplage d’une roue routière (1A) et d’une roue ferroviaire (1B), le procédé comprenant une étape d’alignement des organes de roulement (1) par rapport aux rails (301) d’une ligne ferroviaire (300), dans laquelle des plateaux d’alignement (202, 203) de la plateforme (200) sont écartés l’un par rapport à l’autre pour amener les roues ferroviaires (1B) dans une position finale correspondant à leur alignement avec les rails (301) de la ligne ferroviaire (300), ainsi qu’un dispositif de levage (204B, 205B) des organes de roulement (1) qui lui sont associés. Figure de l’abrégé : Fig.1 Procédé de pilotage automatisé d’un véhicule automobile rail-route pour sa transition route vers rails La présente invention concerne le domaine de la transition d’un véhicule automobile rail-route d’un mode de conduite sur route vers un mode de conduite sur rails. Elle concerne plus particulièrement un procédé de pilotage automatisé d’un véhicule automobile rail-route pour sa transition d’un mode de conduite sur route vers un mode de conduite sur rails. Il est connu des véhicules prévus pour une conduite alternativement sur route ou sur rails. Pour cela, ces véhicules sont équipés de roues routières et de roues ferroviaires adaptées à cette transition. La transition d’un mode de conduite sur route vers un mode de conduite sur rails doit permettre d’assurer le couplage des roues ferroviaires avec les rails d’une ligne ferroviaire. Dans l’état de la technique connue, le couplage entre les roues ferroviaires du véhicule et les rails d’une ligne ferroviaire est assuré à l’aide d’informations sur le positionnement du véhicule provenant de capteurs du véhicule lui-même, ainsi que d’un système extérieur au véhicule, tels que des capteurs pouvant déterminer la position du véhicule. Les informations extérieures au véhicule et celles provenant du véhicule sont alors combinées pour déterminer la position optimale du véhicule permettant le couplage des roues ferroviaires sur les rails de la ligne ferroviaire. Toutefois, un tel couplage peut comporter des incertitudes quant au positionnement des roues ferroviaires par rapport aux rails pour assurer le couplage. En l’occurrence, des écarts de tolérance peuvent engendrer un mauvais parallélisme des roues ferroviaires du véhicule par rapport aux rails de la ligne ferroviaire pour assurer ce couplage. Ces incertitudes proviennent principalement des tolérances propres aux capteurs du véhicule et du système extérieur au véhicule, ainsi qu’à la combinaison des informations issues du véhicule et du système extérieur au véhicule dont la détermination d’un référentiel de position commun peut engendrer des écarts de tolérance additionnels. L’invention a pour objectif de palier au moins l’un des inconvénients cités en proposant l’amélioration d’un procédé de pilotage automatisé d’un véhicule automobile pour sa transition d’un mode de conduite sur route vers un mode de conduite sur rails. Pour cela, l’invention a pour objet un procédé de pilotage automatisé d’un véhicule automobile pour la transition du véhicule d’un mode de conduite sur route vers un mode de conduite sur rails, le procédé étant mis en œuvre à l’aide d’une plateforme prévue pour supporter le véhicule, la plateforme étant adjacente à des rails d’une ligne ferroviaire, le véhicule comprenant des organes de roulement rail-route, à savoir des organes de roulement avant du véhicule et des organes de roulement arrière du véhicule, chaque organe de roulement comprenant une roue routière et une roue ferroviaire couplées l’une à l’autre, une première paire d’organes de roulement étant formée par un premier organe de roulement avant et un premier organe de roulement arrière, une deuxième paire d’organes de roulement étant formée par un deuxième organe de roulement avant et un deuxième organe de roulement arrière, la plateforme comprenant un premier et un deuxième plateaux d’alignement du véhicule mobiles l’un par rapport à l’autre, le premier plateau d’alignement comprenant des bandes de roulement sur lesquelles sont placées les roues routières de la première paire d’organes de roulement, le deuxième plateau d’alignement comprenant des bandes de roulement sur lesquelles sont placées les roues routières de la deuxième paire d’organes de roulement, chaque plateau d’alignement comprenant un dispositif de guidage des organes de roulement qui lui sont associés, les bandes de roulement étant montées libres en rotation sur leur plateau d’alignement respectif, le procédé comprenant les étapes suivantes : une étape d’avancement du véhicule, dans laquelle les roues routières de la première et deuxième paires d’organes de roulement sont respectivement positionnées sur les bandes de roulement des premier et deuxième plateaux d’alignement, une étape d’alignement des organes de roulement avant et arrière par rapport aux rails de la ligne ferroviaire, dans laquelle les plateaux d’alignement de la plateforme sont écartés l’un par rapport à l’autre pour : lors d’une première course, amener les roues ferroviaires de la première paire d’organes de roulement en butée contre le dispositif de guidage du premier plateau d’alignement et les roues ferroviaires de la deuxième paire d’organes de roulement en butée contre le dispositif de guidage du deuxième plateau d’alignement, les roues routières des organes de roulement étant guidées par leurs bandes de roulement respectives pour assurer cette mise en butée, lors d’une deuxième course, amener les roues ferroviaires des organes de roulement dans une position finale correspondant à leur alignement avec les rails de la ligne ferroviaire. Avantageusement, le premier et le deuxième plateaux sont indépendants l’un par rapport à l’autre. La mise en position finale des roues routières permet d’assurer leur parallélisme avec les rails de la ligne ferroviaire pour permettre la transition d’un mode de conduite sur route vers un mode de conduite sur rails. Ce parallélisme des roues ferroviaires est réalisé à l’aide de la plateforme antérieurement à la mise sur rails du véhicule automobile. Selon un mode de réalisation de l’invention, dans l’étape d’avancement du véhicule sur la plateforme, le placement des roues routières de la première et deuxième paires d’organes de roulement sur les bandes de roulement des premier et deuxième plateaux d’alignement est détecté par un premier moyen de détection. Le premier moyen de détection peut être formé par des capteurs laser pouvant former un premier faisceau laser. L’interruption du premier faisceau par le véhicule lors de son avancement peut correspondre avantageusement au placement des roues routières de la première et deuxième paires d’organes de roulement sur les bandes de roulement des premier et deuxième plateaux d’alignement. Une fois l’étape d’avancement du véhicule réalisée, le véhicule est mis à l’arrêt. La plateforme peut comprendre une unité de pilotage autonome configurée pour identifier le véhicule automobile et se connecter au système de pilotage autonome du véhicule. L’unité de pilotage autonome permet l’exécution des étapes du procédé sans intervention d’une personne. Le déplacement des plateaux d’alignement de la plateforme est avantageusement contrôlé par l’unité de pilotage autonome. La position finale des roues ferroviaires correspond à une position finale des plateaux d’alignement. Cette position finale des plateaux d’alignement peut être détectée à l’aide d’une première pluralité de capteurs. La première pluralité de capteurs peut être avantageusement formée par des capteurs d’état pouvant détecter la position de fin de la deuxième course des plateaux d’alignement. Alternativement, la position d’écartement de ces plateaux d’alignement peut être déterminée à tout instant, par exemple, à l’aide de capteurs de position formant ladite première pluralité de capteurs, pouvant détecter l’écart d’ouverture entre les plateaux d’alignement. Selon un mode de réalisation de l’invention où la plateforme comprend un dispositif de levage des roues ferroviaires, le procédé de pilotage automatisé du véhicule automobile comprend, après l’étape d’alignement, une étape levage des roues ferroviaires à l’aide du dispositif de levage de sorte que l’assise du véhicule sur la plateforme soit assurée par les roues ferroviaires , puis une étape de rétractation des roues routières, dans laquelle les roues routières des organes de roulement sont rétractées de sorte que l’assise du véhicule sur la plateforme soit assurée par les roues ferroviaires. Avantageusement, consécutivement à l’étape de rétractation, le procédé peut comprendre une étape de vérification de l’état des roues routières, dans laquelle il est vérifié que les roues routières sont dans un état rétracté permettant la transition vers un mode de conduite sur rails. Pour cela, la plateforme peut comprendre des moyens de mesure de la position des roues routières par rapport aux roues ferroviaires. De tels moyens de mesures peuvent être formés par une ou plusieurs caméras à haute définition reliée(s) à l’unité de pilotage autonome de la plateforme. Selon un mode de réalisation de l’invention, après l’étape de rétractation, le procédé comprend une étape de transit, dans laquelle il est commandé l’avancée du véhicule automobile le long de la plateforme vers la ligne ferroviaire, les roues ferroviaires étant guidées par les dispositifs de guidage des plateaux d’alignement jusqu’à l’engagement des roues ferroviaires sur les rails de la ligne ferroviaire. Pour assurer la transition, les dispositifs de guidage des plateaux d’alignement et les rails de la ligne ferroviaire sont consécutifs l’un et l’autre. Selon un mode de réalisation de l’invention, préalablement à l’étape de transit, le procédé comprend une étape de contrôle de l’état d’occupation de la ligne ferroviaire, dans laquelle il est déterminé si une portion d’entrée de la ligne ferroviaire comprend un autre véhicule automobile. Un tel contrôle de l’état d’occupation de la ligne ferroviaire peut être réalisé, à l’aide de l’unité de pilotage autonome, par la détermination de la position sur la ligne ferroviaire du véhicule préalablement introduit. La portion d’entrée de la ligne ferroviaire est identifiée comme libre lorsqu’un véhicule précédemment introduit est détecté au-delà de cette portion. Selon un mode de réalisation de l’invention, après l’étape de transit, le procédé comprend une étape de détection de sortie du véhicule de la plateforme, dans laquelle l’état de sortie du véhicule de la plateforme est détecté. La sortie du véhicule de la plateforme est avantageusement détectée lorsque le premier faisceau n’est plus interrompu lors de son avancement vers la ligne ferroviaire. Selon un mode de réalisation de l’invention, postérieurement à l’étape d’avancement du véhicule sur la plateforme, l’entrée du véhicule automobile sur la plateforme est détectée par un deuxième moyen de détection. Le deuxième moyen de détection peut être formé par des capteurs laser pouvant former un deuxième faisceau laser. L’interruption du deuxième faisceau par le véhicule lors de son avancement vers la plateforme peut correspondre avantageusement à l’entrée du véhicule sur la plateforme. Avantageusement, le premier moyen de détection et le deuxième moyen de détection permettent de restreindre la conduite du véhicule à une première zone prédéterminée correspondant à la plateforme. Selon un mode de réalisation de l’invention, préalablement à l’étape d’avancement du véhicule sur la plateforme, le procédé comprend une étape de pré-alignement du véhicule dans laquelle le véhicule automobile est amené dans une aire de pré-positionnement antérieure à la plateforme, et dans laquelle dite aire, le véhicule automobile est commandé en conduite pour positionner les roues routières des organes de roulement dans une zone de pré-alignement comprise dans ladite aire, la zone de pré-alignement étant de largeur correspondant à la largeur du véhicule. Avantageusement, la zone de pré-alignement est formée à l’aide d’une deuxième pluralité de capteurs, préférentiellement de type à balayage. Avantageusement, ladite deuxième pluralité de capteurs permet de former des faisceaux laser à balayage. La largeur de la zone de pré-alignement peut alors être délimitée par des plans verticaux à la zone de pré-alignement, les plans verticaux étant formés par le balayage par de tels faisceaux laser pour la détection du franchissement du véhicule au-delà de ces plans verticaux. Selon un mode de réalisation de l’invention, postérieurement à l’étape de pré-alignement du véhicule, l’entrée du véhicule automobile dans l’aire de pré-positionnement est détectée par un troisième moyen de détection. Le troisième moyen de détection peut être formé par des capteurs laser pouvant former un troisième faisceau laser. L’interruption du deuxième faisceau par le véhicule lors de son avancement vers l’aire de pré-positionnement peut correspondre avantageusement à l’entrée du véhicule dans l’aire de pré-positionnement. Avantageusement, le deuxième moyen de détection et le troisième moyen de détection permettent de restreindre la conduite du véhicule à une deuxième zone prédéterminée correspondant à l’aire de pré-positionnement. L’unité de pilotage autonome est avantageusement configurée pour piloter le véhicule pour son avancée dans l’aire de pré-positionnement, ainsi que sa conduite pour son positionnement dans ladite zone de pré-alignement. Selon un autre aspect, l’invention concerne une plateforme configurée pour supporter un véhicule comprenant des organes de roulement rail-route, chaque organe de roulement comprenant une roue routière et une roue ferroviaire couplées l’une à l’autre, la plateforme étant prévue pour être adjacente à des rails d’une ligne ferroviaire, la plateforme comprenant un premier et un deuxième plateaux d’alignement du véhicule mobiles l’un par rapport à l’autre entre une position de fermeture et une position d’ouverture, le premier plateau d’alignement comprenant des bandes de roulement prévues pour recevoir des roues routières d’une première paire d’organes de roulement du véhicule, le deuxième plateau d’alignement comprenant des bandes de roulement prévues pour recevoir des roues routières d’une deuxième paire d’organes de roulement du véhicule, les bandes de roulement étant montées libres en rotation sur leur plateau d’alignement respectif. chaque plateau d’alignement comprenant un dispositif de guidage des roues ferroviaires des organes de roulement qui lui sont associés. Une telle plateforme permet d’assurer un parallélisme des roues ferroviaires par rapport aux rails de la ligne ferroviaire permettant ainsi une transition optimale entre une conduite sur route vers une conduite sur rails. Selon un mode de réalisation de l’invention, la plateforme est apte à mettre en œuvre le procédé de l’invention. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de guidage des roues ferroviaires du premier plateau d’alignement et du deuxième plateau d’alignement forment un rail de guidage du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, la plateforme comprend une unité de pilotage autonome configurée pour identifier le véhicule automobile et se connecter au système de pilotage autonome du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de guidage des roues ferroviaires du premier plateau d’alignement et du deuxième plateau d’alignement est mobile par rapport à la plateforme qui lui est associée. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description nullement limitative qui suit et des figures annexées qui illustrent de manière schématique plusieurs modes de réalisation de l’invention. représente une vue d’ensemble schématique en perspective d’une plateforme selon l’invention sur laquelle sont positionnés des organes de roulement d’un véhicule prévus pour celui-ci, d’une aire de pré-positionnement antérieure à la plateforme et adjacente à celle-ci et d’une ligne ferroviaire postérieure à la plateforme et adjacente à celle-ci. représente une vue schématique de face d’un organe de roulement du véhicule formé d’une roue routière et d’une roue ferroviaire couplées l’une à l’autre. La roue routière est extérieure à la roue ferroviaire par rapport à l’ensemble fixé sur le moyeu. représente une vue schématique en perspective de la plateforme dans une position de fermeture où sont amenés les organes de roulement du véhicule. représente une vue schématique en perspective de la plateforme dans une position d’ouverture où les organes de roulement du véhicule sont mis en position pour permettre le couplage des organes de roulement avec les rails de la ligne ferroviaire. représente une vue schématique du dessus de la plateforme, de l’aire de pré-positionnement et de la ligne ferroviaire, antérieurement à l’avancée du véhicule dans l’aire de pré-positionnement. représente une vue schématique semblable à la , où le véhicule est avancé dans l’aire de pré-positionnement et de contrôle de pré-positionnement. représente une vue schématique semblable à la , où le véhicule est avancé sur la plateforme d’alignement. représente une vue schématique semblable à la , où le véhicule est aligné sur la plateforme par le mécanisme de la plateforme. représente une vue schématique semblable à la , où le véhicule est avancé sur la ligne ferroviaire. A la , on a représenté une aire de pré-positionnement 100, une plateforme 200, ainsi qu’une ligne ferroviaire 300, consécutives pour permettre la transition d’un véhicule V de l’une à l’autre. Le véhicule V est ici représenté par des organes de roulement 1 de ce véhicule V assurant sa conduite sur route et sur rails ferroviaires. Le véhicule V comprend ainsi des organes de roulement 1 rail-route, à savoir des organes de roulement 1 avant du véhicule V et des organes de roulement 1 arrière du véhicule V. Une première paire 11 d’organes de roulement 1 est formée par un premier organe de roulement 1 avant 1 et un premier organe de roulement 1 arrière et une deuxième paire 12 d’organes de roulement 1 est formée par un deuxième organe de roulement 1 avant et un deuxième organe de roulement 1 arrière. Ces organes de roulement 1 sont représentés mis en position sur la plateforme 200. On comprendra alors que le véhicule V a préalablement transité en conduite autonome par l’aire de pré-positionnement 100. La plateforme 200 comprend avantageusement une unité de pilotage 201 autonome configurée pour identifier le véhicule V automobile et se connecter au système de pilotage autonome du véhicule V, ainsi que pour réaliser les étapes du procédé de façon autonome, c’est-à-dire sans intervention d’une personne. Une telle unité 201 permet alors de piloter le véhicule V pour sa transition entre l’aire de pré-positionnement 100, la plateforme 200 et la ligne ferroviaire 300, ainsi que pour sa conduite dans ces espaces. A la , à titre d’exemple on a représenté un des organes de roulement 1 du véhicule V. L’organe de roulement 1 comprend une roue routière 1A et une roue ferroviaire 1B couplées l’une à l’autre. La roue routière 1A peut être rétractée par rapport à la roue ferroviaire 1B. La rétractation d’une roue routière 1A s’entend par la mise en retrait du pneumatique de la roue routière 1A pour permettre l’assise au sol du véhicule V par la roue ferroviaire 1B. La représente la mise en position des organes de roulement 1 du véhicule V sur la plateforme 200 dans une position de fermeture de la plateforme 200. La représente la mise en position des organes de roulement 1 du véhicule V sur la plateforme 200 dans une position d’ouverture de la plateforme 200. Aux figures 3 et 4, on a représenté la plateforme 200 comprenant un premier plateau d’alignement 202 et un deuxième plateau d’alignement 203 du véhicule V. Ce premier plateau d’alignement 202 et ce deuxième plateau d’alignement 203 sont mobiles et indépendants l’un par rapport à l’autre. La mobilité du premier plateau d’alignement 202 et du deuxième plateau d’alignement 203 l’un par rapport à l’autre permet la mise en position d’ouverture et de fermeture de la plateforme 200. La position de fermeture de la plateforme 200 correspond à un état initial de la plateforme 200 prévu pour recevoir les organes de roulement 1 du véhicule V. La position d’ouverture de la plateforme 200 correspond à un état final de la plateforme 200 de la plateforme 200 prévu pour assurer le parallélisme des organes de roulement 1 par rapport aux rails 301 de la ligne ferroviaire 300. En position de fermeture de la plateforme 200, les deux plateaux d’alignement 202, 203 sont accolés l’un à l’autre. En position de d’ouverture, les deux plateaux d’alignement 202, 203 sont écartés l’un à l’autre. Le premier plateau d’alignement 202 comprend des premières bandes de roulement 202A prévues pour recevoir les roues routières 1A de la première paire 11 d’organes de roulement 1. Le deuxième plateau d’alignement 203 comprend des deuxièmes bandes de roulement 203A prévues pour recevoir les roues routières 1A de la deuxième paire 12 d’organes de roulement 1. Les plateaux d’alignement 202,203 sont avantageusement guidés par des vérins montés sur la plateforme. Les bandes de roulement 202A et 203A sont en rotation libre par rapport à leur plateau d’alignement 202, 203 associé. Tel que représenté, le premier plateau d’alignement 202 comprend un premier dispositif de guidage 202B de la première paire 11 d’organes de roulement 1 et le deuxième plateau d’alignement 203 comprend un deuxième dispositif de guidage 203B de la deuxième paire 12 d’organes de roulement 1. Chaque dispositif de guidage 202B, 203B est formé par une poutre rectiligne d’alignement 202B, 203B. Par ailleurs, le premier plateau d’alignement 202 comprenant un premier dispositif de levage 204B de la première paire 11 d’organes de roulement 1 et le deuxième plateau d’alignement 203 comprend un deuxième dispositif de levage 205B de la deuxième paire 12 d’organes de roulement 1. Chaque dispositif de levage 204B, 205B est formé une poutre de levage 204B, 205B du véhicule. Les poutres rectilignes 202B, 203B d’alignement forment ensemble un rail de guidage des roues ferroviaires 1B des organes de roulement 1. Les poutres de levage 204B et 205B forment ensemble un rail de levage des organes de roulement 1. Chaque poutre 202B, 203B, 204B et 205B est avantageusement mobile par rapport au plateau d’alignement qui lui est associé entre une position rétractée et une position déployée. La illustre la position rétractée des poutres rectilignes 202B, 203B d’alignement où celles-ci sont affleurantes à un plan commun des plateaux de guidage 202, 203. La illustre la position déployée des poutres rectilignes 202B, 203B d’alignement où celles-ci sont en saillie du plan commun des plateaux de guidage 202, 203. En se référant aux figures 5 à 9, on va maintenant décrire un procédé de pilotage automatisé du véhicule V automobile selon l’invention pour la transition du véhicule V d’un mode de conduite sur route vers un mode de conduite sur les rails 301 de la ligne ferroviaire 300. Le véhicule V peut être amené à l’entrée de l’aire de pré-positionnement 100 par l’intermédiaire de l’unité de pilotage 201 autonome. Pour cela, l’unité de pilotage 201 autonome prend le contrôle du système de pilotage autonome du véhicule V. Avantageusement, l’unité de pilotage 201 est configurée pour commander la conduite du véhicule V jusqu’à l’entrée de l’aire de pré-positionnement 100 depuis une zone de parquement du véhicule V. Dans une étape de pré-alignement du véhicule V, le véhicule V automobile est amené dans l’aire de pré-positionnement 100 antérieure à la plateforme 200. L’unité de pilotage 201 autonome pilote alors le véhicule V pour son avancée dans l’aire de pré-positionnement 100. L’entrée du véhicule V automobile dans l’aire de pré-positionnement 100 est détectée par des capteurs laser 101 en entrée de l’aire de pré-positionnement 100 formant un faisceau laser pour lequel l’interruption lors de son avancement vers l’aire de pré-positionnement 100 correspond à l’entrée du véhicule V dans l’aire de pré-positionnement 100. L’unité de pilotage 201 confirme la fin d’entrée du véhicule V dans l’aire de pré-positionnement 100, lorsque le faisceau laser en entrée de la plateforme 200 n’est plus interrompu. Une pluralité de capteurs 102 de type à balayage permet la formation de faisceaux laser à balayage pouvant délimiter une zone de pré-alignement 100’ du véhicule V. Une telle zone de pré-alignement 100’ correspondant approximativement au ratio de la largeur du véhicule V et la tolérance acceptée de l’unité de pilotage 201 autonome. Le balayage de tels faisceaux laser dans des plans verticaux 100’’ à la zone de pré-alignement 100’ permet la détection du franchissement du véhicule V au-delà de ces plans verticaux 100’’ ainsi que la position dans les tolérances ou hors tolérances de pré-alignement du véhicule V. Ces plans verticaux 100’’ à la zone de pré-alignement 100’ permettent de délimiter la largeur de la zone de pré-alignement 100’. L’unité de pilotage 201 de la plateforme 200 assure le déplacement de tous les éléments de la plateforme du véhicule V. Lorsque la détection du franchissement du véhicule V au-delà de ces plans verticaux 100’’ n’est plus détectée suite à l’entrée du véhicule V dans la zone de pré-alignement 100’, l’unité de pilotage 201 détermine alors que le véhicule V est compris dans la zone de pré-alignement 100’. Dans une étape d’avancement du véhicule V vers la plateforme 200, l’unité de pilotage 201 commande la transition du véhicule V de l’aire de pré-positionnement 100 vers la plateforme 200. La sortie du véhicule V automobile de l’aire de pré-positionnement 100 est détectée par des capteurs laser 103 en sortie de l’aire de pré-positionnement 100 formant un faisceau laser pour lequel l’interruption lors de son avancement vers l’aire de pré-positionnement 100 correspond à la sortie du véhicule V de l’aire de pré-positionnement 100. L’unité de pilotage 201 confirme la sortie du véhicule V de l’aire de pré-positionnement 100 lorsque le faisceau laser en sortie de l’aire de pré-positionnement 100 n’est plus interrompu. Les capteurs laser 103 en sortie de l’aire de pré-positionnement 100 permettent également la détection de l’entrée du véhicule V sur la plateforme 200 adjacente à l’aire de pré-positionnement 100. Ainsi, l’entrée du véhicule V automobile sur la plateforme 200 est détectée par les capteurs laser 103 en sortie de l’aire de pré-positionnement 100 dont l’interruption du faisceau laser lors de l’avancement du véhicule V vers la plateforme 200 depuis l’aire de pré-positionnement 100 correspond à l’entrée du véhicule V sur la plateforme 200. L’unité de pilotage 201 confirme la fin d’entrée du véhicule V sur la plateforme 200 lorsque le faisceau laser en sortie de l’aire de pré-positionnement 100 n’est plus interrompu. Dans l’étape d’avancement du véhicule V, l’unité de pilotage 201 commande l’avancée du véhicule V jusqu’au placement des roues routières 1A de la première et deuxième paires 11, 12 d’organes de roulement 1 sur les bandes de roulement 202A, 203A des premier et deuxième plateaux d’alignement 202, 203. Des capteurs laser 204 en sortie de la plateforme 200 forment un faisceau laser pour lequel l’interruption lors de l’avancement du véhicule V sur la plateforme 200 correspond au placement des roues routières 1A de la première et deuxième paires 11, 12 d’organes de roulement 1 sur les bandes de roulement 202A, 203A. L’unité de pilotage 201 confirme le placement des roues routières 1A de la première et deuxième paires 11, 12 d’organes de roulement 1 sur les bandes de roulement 202A, 203A lorsque le faisceau laser en sortie de la plateforme 200 est interrompu. Une fois l’étape d’avancement du véhicule V sur la plateforme 200 réalisée, le véhicule V est mis à l’arrêt. L’unité de pilotage 201 exécute alors une étape d’alignement des organes de roulement 1 avant et arrière par rapport aux rails 301 de la ligne ferroviaire 300, dans laquelle les plateaux d’alignement 202, 203 de la plateforme 200 sont écartés l’un par rapport à l’autre. Durant l’écartement de la plateforme 200, lors d’une première course radiale de plateaux d’alignement 202, 203, les roues ferroviaires 1B de la première paire 11 d’organes de roulement 1 sont amenées en butée contre le dispositif de guidage 202A du premier plateau d’alignement 202 et les roues ferroviaires 1B de la deuxième paire 12 d’organes de roulement 1 sont amenées en butée contre le dispositif de guidage 203A du deuxième plateau d’alignement 203. Il convient de noter que les bandes de roulement 202A, 203A guident librement les roues routières 1A sous l’effet de la mise en butée successive des organes de roulement 1 contre les dispositifs de guidage 202A, 203A. Durant l’écartement de la plateforme 200, lors d’une deuxième course radiale de plateaux d’alignement 202, 203, les plateaux d‘alignement 202, 203 sont amenés dans une position finale correspondant à l’alignement des roues ferroviaires 1B des organes de roulement 1 avec les rails 301 de la ligne ferroviaire 300. On notera également que, durant l’écartement des plateaux de guidage 202, 203, les dispositifs de guidage restent parallèles l’un à l’autre. Des capteurs d’état 205 permettent la détection de la position de fin de la deuxième course des plateaux d’alignement 202, 203 correspondant à la position d’ouverture de la plateforme 200. La mise en position finale des roues ferroviaires 1B permet d’assurer leur parallélisme avec les rails 301 de la ligne ferroviaire 300 pour permettre la transition d’un mode de conduite sur route vers un mode de conduite sur rails. Lorsque l’étape d’alignement est terminée, les poutres de levage 204B et 205B montent en appui sur les roues ferroviaires 1B et les soulèvent. L’unité de pilotage 201 exécute une étape de rétractation des roues routières 1A, dans laquelle les roues routières 1A des organes de roulement 1 sont rétractées de sorte que le véhicule V soit porté par la plateforme 200 par les roues ferroviaires 1B. En d’autres termes, les roues routières 1A n’assurent plus l’assise du véhicule V sur la plateforme 200. Après l’étape de rétractation des roues routières 1A, l’unité de pilotage 201 exécute une étape de vérification de l’état des roues routières 1A, dans laquelle il est vérifié que les roues routières 1A sont dans un état rétracté permettant la transition vers un mode de conduite sur rails. Pour cela, la plateforme 200 comprend une ou plusieurs caméras à haute définition (non représentées) reliée(s) à l’unité de pilotage 201 autonome de la plateforme 200 pour contrôler la position des roues routières 1A par rapport aux roues ferroviaires 1B. Plus particulièrement, la position des bandes de roulement des pneumatiques des roues routières 1A permet de déterminer leur position par rapport aux roues ferroviaires 1B. Après l’étape de rétractation, l’unité de pilotage 201 exécute une étape de contrôle de l’état d’occupation de la ligne ferroviaire 300, dans laquelle elle déterminé si une portion d’entrée de la ligne ferroviaire 300 comprend un autre véhicule automobile. Un tel contrôle de l’état d’occupation de la ligne ferroviaire 300 peut être réalisé, à l’aide de l’unité de pilotage 201 autonome, par la détermination de la position sur la ligne ferroviaire 300 du véhicule V préalablement introduit. La portion d’entrée de la ligne ferroviaire 300 est identifiée comme libre lorsqu’un véhicule précédemment introduit est détecté au-delà de cette portion. Après l’étape de contrôle de l’état d’occupation de la ligne ferroviaire 300, l’unité de pilotage 201 exécute une étape de transit, dans laquelle elle commande l’avancée du véhicule V automobile le long de la plateforme 200 vers la ligne ferroviaire 300. Cette avancée du véhicule V est guidée par la mise en butée des roues ferroviaires 1B contre les dispositifs de guidage des plateaux d’alignement 202, 203 jusqu’à l’engagement des roues ferroviaires 1B sur les rails 301 de la ligne ferroviaire 300. Les capteurs laser 204 en sortie de la plateforme 200 permettent également la détection de la sortie du véhicule V de la plateforme 200 adjacente à la ligne ferroviaire 300. L’unité de pilotage 201 confirme la sortie du véhicule V de la plateforme 200 lorsque le faisceau laser en sortie de la plateforme 200 n’est plus interrompu. Bien évidemment, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associés les uns avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où ils ne sont pas incompatibles ou exclusifs les uns des autres. En particulier, toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Procédé de pilotage automatisé d’un véhicule (V) automobile pour la transition du véhicule (V) d’un mode de conduite sur route vers un mode de conduite sur rails, le procédé étant mis en œuvre à l’aide d’une plateforme (200) prévue pour supporter le véhicule (V), la plateforme (200) étant adjacente à des rails (301) d’une ligne ferroviaire (300), le véhicule (V) comprenant des organes de roulement (1) rail-route, à savoir des organes de roulement (1) avant du véhicule (V) et des organes de roulement (1) arrière du véhicule (V), chaque organe de roulement (1) comprenant une roue routière (1A) et une roue ferroviaire (1B) couplées l’une à l’autre, une première paire (11) d’organes de roulement (1) étant formée par un premier organe de roulement (1) avant et un premier organe de roulement (1) arrière, une deuxième paire (12) d’organes de roulement (1) étant formée par un deuxième organe de roulement (1) avant et un deuxième organe de roulement (1) arrière, la plateforme (200) comprenant un premier et un deuxième plateaux d’alignement (202, 203) du véhicule (V) mobiles l’un par rapport à l’autre, le premier plateau d’alignement (202) comprenant des bandes de roulement (202A) sur lesquelles sont placées les roues routières (1A) de la première paire (11) d’organes de roulement (1), le deuxième plateau d’alignement (203) comprenant des bandes de roulement (203A) sur lesquelles sont placées les roues routières (1A) de la deuxième paire (12) d’organes de roulement (1), chaque plateau d’alignement (202, 203) comprenant un dispositif de guidage (202B, 203B) des organes de roulement (1) qui lui sont associés, les bandes de roulement (202A, 203A) étant montées libres en rotation sur leur plateau d’alignement (202, 203) respectif, le procédé comprenant les étapes suivantes : une étape d’avancement du véhicule (V), dans laquelle les roues routières (1A) de la première et deuxième paires (11, 12) d’organes de roulement (1) sont respectivement positionnées sur les bandes de roulement (202A, 203A) des premier et deuxième plateaux d’alignement (202, 203), une étape d’alignement des organes de roulement (1) avant et arrière par rapport aux rails (301) de la ligne ferroviaire (300), dans laquelle les plateaux d’alignement (202, 203) de la plateforme (200) sont écartés l’un par rapport à l’autre pour : lors d’une première course, amener les roues ferroviaires (1B) de la première paire (11) d’organes de roulement (1) en butée contre le dispositif de guidage (202B) du premier plateau d’alignement (202) et les roues ferroviaires (1B) de la deuxième paire (12) d’organes de roulement (1) en butée contre le dispositif de guidage (203B) du deuxième plateau d’alignement (203), les roues routières (1A) des organes de roulement (1) étant guidées par leurs bandes de roulement (202A, 203A) respectives pour assurer cette mise en butée, lors d’une deuxième course, amener les roues ferroviaires (1B) des organes de roulement (1) dans une position finale correspondant à leur alignement avec les rails (301) de la ligne ferroviaire (300). Procédé de pilotage automatisé d’un véhicule (V) automobile selon la revendication précédente, dans lequel, dans l’étape d’avancement du véhicule (V) sur la plateforme (200), le placement des roues routières (1A) de la première et deuxième paires (11, 12) d’organes de roulement (1) sur les bandes de roulement (202A, 203A) des premier et deuxième plateaux d’alignement (202, 203) est détecté par un premier moyen de détection. Procédé de pilotage automatisé d’un véhicule (V) automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes, où la plateforme comprend un dispositif de levage (204B, 205B) des roues ferroviaires (1B), procédé dans lequel, après l’étape d’alignement, il comprend une étape de levage des roues ferroviaires (1B) à l’aide du dispositif de levage (204B, 205B) de sorte que l’assise du véhicule sur la plateforme soit assurée par les roues ferroviaires ; puis une étape de rétractation des roues routières (1A), dans laquelle les roues routières (1A) des organes de roulement (1) sont rétractées de sorte que l’assise du véhicule (V) sur la plateforme (200) soit assurée par les roues ferroviaires (1B). Procédé de pilotage automatisé d’un véhicule (V) automobile selon la revendication précédente, dans lequel, consécutivement à l’étape de rétractation, il comprend une étape de vérification de l’état des roues routières (1A), dans laquelle il est vérifié que les roues routières (1A) sont dans un état rétracté permettant la transition vers un mode de conduite sur rails. Procédé de pilotage automatisé d’un véhicule (V) automobile selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4, dans lequel, après l’étape de rétractation, il comprend une étape de transit, dans laquelle il est commandé l’avancée du véhicule (V) automobile le long de la plateforme (200) vers la ligne ferroviaire (300), les roues ferroviaires (1B) étant guidées par les dispositifs de guidage (202B, 203B) des plateaux d’alignement (202, 203) jusqu’à l’engagement des roues ferroviaires (1B) sur les rails (301) de la ligne ferroviaire (300). Procédé de pilotage automatisé d’un véhicule (V) automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, préalablement à l’étape d’avancement du véhicule (V) sur la plateforme (200), il comprend une étape de pré-alignement du véhicule (V) dans laquelle le véhicule (V) automobile est amené dans une aire de pré-positionnement (100) antérieure à la plateforme (200), et dans laquelle dite aire (100), le véhicule (V) automobile est commandé en conduite autonome pour positionner les roues routières (1A) des organes de roulement (1) dans une zone de pré-alignement (100’) comprise dans ladite aire (100), la zone de pré-alignement (100’) étant de largeur correspondant à la largeur du véhicule (V). Procédé de pilotage automatisé d’un véhicule (V) automobile selon la revendication précédente, dans lequel la largeur de la zone de pré-alignement (100’) est délimitée par des plans verticaux (100’’) à la zone de pré-alignement (100’), les plans verticaux (100’’) étant formés par le balayage par de faisceaux laser pour la détection du franchissement du véhicule (V) au-delà de ces plans verticaux (100’’). Plateforme (200) configurée pour supporter un véhicule (V) comprenant des organes de roulement (1) rail-route, chaque organe de roulement (1) comprenant une roue routière (1A) et une roue ferroviaire (1B) couplées l’une à l’autre, la plateforme (200) étant prévue pour être adjacente à des rails (301) d’une ligne ferroviaire (300), la plateforme (200) comprenant un premier et un deuxième plateaux d’alignement (202, 203) du véhicule (V) mobiles l’un par rapport à l’autre entre une position de fermeture et une position d’ouverture, le premier plateau d’alignement (202) comprenant des bandes de roulement (202A) prévues pour recevoir des roues routières (1A) d’une première paire (11) d’organes de roulement (1) du véhicule (V), le deuxième plateau d’alignement (203) comprenant des bandes de roulement (203A) prévues pour recevoir des roues routières (1A) d’une deuxième paire (12) d’organes de roulement (1) du véhicule (V), les bandes de roulement (202A, 203A) étant montées libres en rotation sur leur plateau d’alignement (202, 203) respectif. chaque plateau d’alignement (202, 203) comprenant un dispositif de guidage (202B, 203B) des roues ferroviaires (1B) des organes de roulement (1) qui lui sont associés. Plateforme (200) selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu’elle est apte à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Plateforme (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif de guidage (202B, 203B, 204B, 205B) des roues ferroviaires (1B) du premier plateau d’alignement (202) et du deuxième plateau d’alignement (203) forment un rail de guidage du véhicule (V). Plateforme (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle comprend un dispositif de levage (204B, 205B) des roues ferroviaires (1B), Plateforme (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la plateforme comprend une unité de pilotage autonome (201) configurée pour identifier le véhicule automobile et se connecter au système de pilotage autonome du véhicule.