Brevet FR3118681A1 — publié le 20220708

« Procédé d'optimisation d'un moteur électrique en vue d'une mesure de vitesse ou déplacement ou position, notamment dans un actionneur de freinage automobile » L'invention propose un moteur électrique périodique, notamment rotatif, comprenant des moyens de commutation électrique alimentant d pôles chacun seulement une partie de période. Ils absorbent le courant selon un profil temporel, couvrant seulement une partie de ladite période. Au moins un pôle repère est agencé ou commuté de façon à absorber un courant selon un profil repère(p'3,p'10), différent du profil temporel des autres pôles pour une même tension d'alimentation; pour créer dans l'alimentation du moteur un signal avec des variations spécifiques liées à la commutation desdits pôles repères, permettant ainsi à une unité électronique de détecter ces pôles repères en mesurant l'intensité et/ou la tension d'alimentation pour y détecter ces variations. Un collecteur rotatif peut comporter un contact repère d'une géométrie différente. Un circuit de commutation ou de pôle peut prévoir un circuit pour créer un signal repère supplémentaire. Figure pour l’abrégé : Fig.8 « Procédé d'optimisation d'un moteur électrique en vue d'une mesure de vitesse ou déplacement ou position, notamment dans un actionneur de freinage automobile » L'invention se rapporte à un moteur électrique périodique, notamment rotatif, comprenant des moyens de commutation électrique alimentant d pôles chacun seulement une partie de période. Ils absorbent le courant selon un profil temporel, couvrant seulement une partie de ladite période. Au moins un pôle repère est agencé ou commuté de façon à absorber un courant selon un profil repère, différent du profil temporel des autres pôles pour une même tension d'alimentation; pour créer dans l'alimentation du moteur un signal avec des variations spécifiques liées à la commutation desdits pôles repères, permettant ainsi à une unité électronique de détecter ces pôles repères en mesurant l'intensité et/ou la tension d'alimentation pour y détecter ces variations. Un collecteur rotatif peut comporter un contact repère d'une géométrie différente. Un circuit de commutation ou de pôle peut prévoir un circuit pour créer un signal repère supplémentaire. Etat de la technique Dans le domaine des actuateurs électriques, par exemple dans le domaine des véhicules routiers et/ou automobiles mais aussi dans d'autres domaines, il est souvent utile de pouvoir mesurer l'état mécanique et dynamique d'un tel actionneur ou du moteur qui l'entraîne, c'est-à-dire en particulier sa vitesse (en général de rotation) et/ou sa position. Pour tous les types de moteurs électriques, il est connu d'utiliser un ou des capteurs de position, par exemple un capteur à effet Hall, qui comptent simplement le nombre de passages d'un repère tournant devant un capteur (ou inversement). Une unité de calcul électronique peut ainsi connaître le déplacement de l'actionneur en comptant le nombre de tours du moteur, voire sa vitesse de déplacement en comparant ce déplacement avec une durée écoulée. Dans le domaine du freinage de véhicules, en particulier automobile, il est courant d'utiliser des freins actionnés par une motorisation électrique, typiquement pour une fonction de frein de stationnement et/ou de secours, voir pour une fonction de frein de service. Les moteurs employés sont souvent des moteurs à courant continu, à balais ou charbons et par exemple de type "moteur universel", voire aussi de type sans-balais ("brushless" en Anglais) à commutation électronique. Pour de tels actionneurs électriques, la commande d'actionnement est en général gérée par une unité de commande qui alimente et/ou commande le moteur d'actionneur en fonction des commandes du conducteur, et aussi du véhicule lui-même dans certaines fonctions automatisées en tout ou partie. L'unité de commande peut par exemple ajuster l'actionnement d'un freinage commandé par le conducteur en fonction de paramètres supplémentaires, par exemple dans des fonctions telles que l'antiblocage des roues. Elle peut aussi réaliser automatiquement certaines fonctions complètes, par exemple de freinage d'urgence. Dans toutes ces fonctions, il souvent nécessaire de connaître et/ou réguler la position de l'actionneur et/ou son couple et/ou sa vitesse, par exemple pour ajuster l'effort de freinage appliqué. L'unité de commande utilise alors en général une mesure par capteur de position, interne ou externe au moteur, ou une estimation calculée par exemple par compilation des commandes envoyées depuis une position de référence connue. Ce besoin implique d'utiliser une architecture relativement complexe, par exemple en utilisant un moteur de technologie complexe à mesure intégrée et en récupérant cette information à l'extérieur du moteur, ou en ajoutant un ou des capteurs sur le moteur ou au sein de l'actionneur. Un but de l’invention de pallier en tout ou partie aux inconvénients de l'état de la technique. Il est recherché en particulier d'améliorer ou d'optimiser les données de vitesse et/ou de déplacement d'un tel actionneur, mesurées ou estimées, ainsi que les processus et systèmes qui utilisent ces données. Ces buts sont recherchés à travers les différents constituants et procédés utilisés et en tenant compte des contraintes qui prévalent dans le domaine des moteurs et actionneurs et en particulier pour l'automobile et son freinage ; tout en améliorant ou optimisant les performances en matière de précision, répétabilité, vitesse d'acquisition, ainsi que de fiabilité, simplicité, souplesse et coût de fabrication, maintenance et/ou conception. Présentation de l’invention L'invention propose un moteur électrique périodique, notamment rotatif, comprenant une pluralité de circuits et/ou enroulements formant une pluralité de pôles électromagnétiques et des moyens de commutation électrique qui alimentent chacun desdits pôles seulement pendant une partie d'une période de mouvement du moteur, lesdits circuits absorbant ainsi chacun un courant d'alimentation selon un profil temporel couvrant seulement une partie de ladite période. Selon l'invention, un ou plusieurs desdits pôles dits pôles repères est agencé ou commuté de façon à absorber un courant d'alimentation selon un profil temporel, dit profil repère, qui est différent du profil temporel des autres pôles lorsqu'ils sont soumis à une même tension d'alimentation ; de façon à générer, au sein du courant d'alimentation absorbé par le moteur, un signal présentant une ou des variations liées à la commutation desdits pôles repères, permettant ainsi à une unité de commande et/ou de mesure de détecter la commutation desdits pôles repères en mesurant l'évolution de l'intensité et/ou la tension d'alimentation pour y détecter la survenue desdites variations. En créant ainsi un ou plusieurs pôles repères spécifiques au sein du moteur, que l'on peut qualifier de pôles "électriquement dissymétriques", il devient plus facile d'utiliser un procédé de mesure de vitesse, déplacement et/ou position du moteur se basant uniquement sur la mesure et l'analyse du courant d'alimentation absorbé par le moteur. Selon une particularité, ce moteur comporte un nombre de pôles repères inférieur au nombre total de pôles. En repérant le pôle repère ou la séquence de pôles repères, il est ainsi possible de mesurer le nombre de tours (ou de périodes effectuées par le moteur). Alternativement, l'invention prévoit aussi de modifier la totalité des pôles, qui deviennent tous des pôles repères, de façon à ce que leurs profils temporels soient plus faciles à isoler et à détecter au sein de l'évolution de l'intensité absorbée. Par exemple en modifiant ces profils pour qu'ils forment des pics plus étroits, leur détection individuelle devient plus facile sur la mesure globale de l'intensite d'alimentation. Exemple de méthode de mesure facilitée par l'invention Un tel procédé de mesure est mis en œuvre par une unité électronique de commande, pouvant être réalisée en un ou plusieurs circuits ou sous-unités, intégrés ou non dans le moteur ou l'actionneur ou le frein. Ce procédé comprend la réalisation des étapes suivantes : commande d'activation dudit moteur, comprenant une application d'une tension d'alimentation à des bornes d'alimentation dudit moteur, mesure d'un signal de variation de l'intensité et/ou de la tension aux bornes d'alimentation dudit moteur, analyse dudit signal de variation, par exemple par filtrage, pour en extraire une détection d'un ou plusieurs évènements représentant un déplacement de ladite partie mobile au sein dudit moteur. Ce signal est en particulier celui créé par les variations d'impédance et de force contre-électromotrice au sein du moteur, lors des évènements de commutation entre les différents circuits électromagnétiques. Les mesures de tension et intensité de courant sont deux informations qui sont disponibles dans la plupart des modes de commande de moteur électrique. Or, à chaque tour ou déplacement, un moteur électrique produit des perturbations ou irrégularités électriques dans le courant qu'il consomme, lesquelles dépendent de l'architecture du moteur et varient avec sa vitesse. Cette méthode analyse ces irrégularités, qui sont habituellement considérées comme du bruit à haute fréquence, pour en extraire des caractéristiques de vitesse et/ou déplacement. Selon le mode d'alimentation, les perturbations dans l'intensité peuvent produire aussi des variations significatives dans la tension d'alimentation. Ces variations peuvent aussi être détectées, à la place ou en combinaison avec les variations d'intensités L'invention permet ainsi d'obtenir une mesure directe du déplacement ou de la vitesse du moteur, par un traitement électronique, sans nécessiter de capteur spécifique dans le moteur ou l'actionneur. On évite ainsi toutes les contraintes et inconvénients spécifiques à l'implantation d'un capteur, par exemple l'encombrement, la complexité, les adaptations nécessaires à son interfaçage, le coût et les risques de pannes. L'invention permet aussi d'utiliser des moteurs ou actionneurs plus simples, tout en disposant de données exactes au lieu des méthodes d'estimation utilisées actuellement, notamment dans le domaine automobile et/ou du freinage. Pour de nombreux algorithmes de commande, le fait de disposer ainsi de données sur la vitesse permet d'améliorer la précision et le performances de fonctionnement. Particularités de l'invention Selon une particularité, le moteur est du type utilisant des moyens de commutation par déplacement de contacts électriques, comprenant une pluralité de contacts alimentant respectivement la pluralité de pôles, notamment un collecteur rotatif parcouru par des contacts fixes (ou balais), dans lequel la différence du ou des profils repères est obtenue (entièrement ou entre autres) par une différence de géométrie et/ou de matériaux entre le ou les contacts dit repères alimentant les pôles repères et les autres contacts alimentant les autres pôles. Par exemple, le ou les contacts repères présente une différence de largeur et/ou un décalage de position (selon la direction de déplacement), de façon à produire un contact plus court ou décalé par rapport aux autres. Selon une autre particularité, le moteur est du type qui utilise des moyens de commutation électroniques ("sans balais", ou "brushless"), lesquels sont agencés pour modifier la forme du signal du courant d'alimentation du ou des pôles repères ou y introduire un signal repère supplémentaire, de façon à produire le ou les profils repères, le ou lesdits pôles repères étant déterminés en comptant le nombre de commutations réalisées, notamment en le comparant aux nombre total de pôles. Selon d'autres particularités, pouvant être combinées entre elles et avec les précédentes : Le ou les pôles repères sont alimentés par un circuit spécifique, dit circuit repère, présentant des caractéristiques électriques différentes des circuits alimentant les autres pôles. Le circuit repère comprend un ou ces composants choisis et agencés pour retarder ou avancer le début ou la fin du profil temporel du pôle repère. (par exemple des circuits de retard de stockage, notamment à base de capacités et/ou d'inductances) Le circuit repère comprend un ou ces composants choisis et agencés pour modifier la résistance et/ou l'impédance du circuit repère, notamment par modification de la longueur ou de la section ou du nombre d'enroulements ou du matériau utilisé pour les enroulements. Selon un autre aspect, l'invention propose un actionneur électrique comprenant un moteur tel qu'exposé ici pour réaliser son entraînement. Plus particulièrement, cet actionneur est agencé pour réaliser un actionneur électrique de freinage d'un véhicule routier et/ou automobile. Selon encore un autre aspect, l'invention propose un système motorisé comprenant d'une part un moteur ou un actionneur tel qu'exposé ici, et d'autre part au moins une unité électronique de mesure connectée aux bornes d'alimentation dudit moteur et agencée pour détecter le ou les profils temporels repères dans le courant d'alimentation, et les utiliser pour mesure le déplacement et/ou la position et/ou la vitesse du moteur, notamment au sein d'une unité électronique de commande qui commande l'alimentation dudit moteur. L'invention propose en outre un frein ou système de freinage à motorisation électrique pour véhicule routier, notamment un frein de stationnement et/ou de secours de véhicule automobile, par exemple de type à frein disque ou à frein tambour ou frein à tambour dans un disque, caractérisé en ce qu'il comprend un système motorisé tel qu'exposé ici, ou un actionneur ou un moteur tel qu'exposé ici. En outre, l'invention propose un véhicule ou sous-ensemble de véhicule comprenant un frein ou système de freinage tel qu'exposé ici, ou un actionneur ou un moteur tel qu'exposé ici. Selon un autre aspect, l'invention propose un procédé de fabrication d'un moteur électrique ou d'un actionneur électrique, notamment un actionneur électrique de frein de véhicule routier et/ou automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : fourniture d'un moteur électrique comprenant un nombre déterminé de pôles, notamment des pôles identiques produisant un profil temporel identique, modification dudit moteur dans ses moyens de commutations et/ou dans le circuit d'un ou plusieurs de ces pôles obtenir un ou plusieurs pôles repères, de façon à obtenir un moteur tel qu'exposé ici. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée d'un mode de mise en œuvre nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : : la est un schéma symbolique qui illustre partiellement l'architecture d'un véhicule incluant système de freinage, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention ; : la est un schéma symbolique qui illustre l'architecture d'un moteur à commutation par balais ; : la est un graphique qui illustre des mesures réalisées sur le moteur de la après filtrage du bruit haute fréquence, à vitesse constante et sur une rotation d'un tour, et représente : en partie haute, le signal de variation dans le temps, de l'intensité absorbée par le moteur de la Fig.2, lors de l'application d'une tension d'alimentation constante, après filtrage du bruit haute fréquence, mesuré à vitesse constante et sans charge sur une rotation d'un tour, en partie basse, le signal délivré dans le même temps par un capteur à effet Hall disposé sur le même moteur pour en mesurer la vitesse à titre de test ; : la est un graphique qui illustre les mêmes mesures qu'en , après filtrage du bruit haute fréquence et lors d'une phase de démarrage à vide du moteur ; : la est un organigramme schématique qui illustre des étapes de commande du moteur d'actionneur de la , selon un exemple de mode de réalisation de l'invention ; : la est une vue en perspective d'un système de frein motorisé, représenté sans son disque, selon un exemple de mode de réalisation avec un frein à disque à étrier coulissant à unité de commande extérieure, dans une architecture avec freinage de service par chambre hydraulique et frein de stationnement par actionneur électrique à piston vis-écrou et motoréducteur moteur parallèle au piston ; : la est une vue en coupe sagittale de l'étrier de frein avec le piston vis-écrou et sans le motoréducteur, dans l'exemple de la . : la est un schéma symbolique qui illustre l'architecture d'un moteur à commutation par balais, optimisé selon un exemple de mode de réalisation de l'invention ; : la est un graphique qui illustre des mesures réalisées sur le moteur de la après filtrage du bruit haute fréquence, à vitesse constante et sur une rotation d'un tour, et représente le signal de variation dans le temps, de l'intensité absorbée par le moteur de la , lors de l'application d'une tension d'alimentation constante, après filtrage du bruit haute fréquence. Description d'exemples de modes de réalisation La illustre partiellement l'architecture d'un véhicule incluant système de freinage, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention. Le véhicule V1 comprend un système de freinage, ici illustré avec un seul frein complet F1. Ce frein F1 comprend une base de freinage F11, qui est actionnée au moins en partie par un actionneur A1. L'actionneur comprend un moteur M1, ici un moteur rotatif avec un stator S1 et un rotor R1, par exemple un moteur à courant continu à commutation par collecteur ou par électronique (c'est-à-dire "sans balais", ou "brushless" en Anglais). Le rotor R1 forme une partie mobile entraîne un réducteur A11, qui forme avec le moteur M1 un motoréducteur A12. Le motoréducteur entraîne déplace un organe de poussée linéaire A18, dont le déplacement exerce un serrage produisant un frottement sur un organe mobile en rotation. Le moteur M1 est alimenté, au travers de bornes M19, par une source électrique V11 telle qu'une batterie ou un alternateur redresseur. Cette alimentation est commandée par une unité de commande électronique ECU, en fonction de commandes de freinage COM reçues depuis le véhicule, par exemple par un ordinateur de commande ou directement par le conducteur, pou une combinaison des deux. La illustre un exemple d'un tel frein F1, dans une architecture de frein à disque avec freinage de service par chambre hydraulique et frein de stationnement par actionneur électrique. Cette architecture est par exemple identique ou similaire à celle décrite dans le document FR2999257A1. (Robert Bosch de 2012, AA du K138) La est une vue en coupe sagittale de l'étrier de frein, selon un plan de coupe P10. Elle représente l'étrier avec le piston vis-écrou et sans le motoréducteur, dans l'exemple de la . L'exemple de la est cependant applicable à de nombreuses autres architectures de freins. Dans cet exemple, la sortie du moteur M1 est dirigée du côté opposé à l'étrier 12, et entraîne en rotation un réducteur A11 selon un axe de moteur M10. Le réducteur comprend par exemple un ou plusieurs trains épicycloïdaux, et sa sortie est rotative et dirigée vers l'étrier 12, selon un axe A10 parallèle et disjoint de l'axe moteur M10. Le motoréducteur A12 fixé sur la face arrière 20 de l'étrier 12, où la sortie de son réducteur A11 entraîne en rotation coaxiale la vis 44 d'un ensemble vis-écrou formant une transmission linéaire A18 à entrée rotative. L'ensemble vis-écrou 44, 46 est logé à l'intérieur de la jupe 32 du piston 16, lequel est logé dans une chambre hydraulique 25 à l'intérieur du corps ou boîtier d'étrier 14. L'écrou 46 de cet ensemble vis-écrou y est fixe en rotation et se déplace linéairement selon l'axe A10, pour venir exercer une poussée linéaire contre la paroi intérieure 31 du fond du piston. La paroi extérieure 31 de ce fond de piston vient appuyer sur le patin intérieur 18, qui serre le disque contre le patin extérieur 19, lequel maintenu par la branche extérieure de l'étrier 12. La chambre hydraulique 25 permet un actionnement hydraulique du frein, par exemple directement par le conducteur en tant que frein de service. L'actionneur électrique A1 est mis en œuvre par une commande électrique, par exemple en tant que frein de stationnement ou de secours, ou par un automatisme d'assistance à la conduite, ou tout autre commande automatique ou semi-automatique. Il est tout d'abord décrit une méthode de mesure de déplacement, vitesse et/ou position, pouvant être appliquée à un moteur d'un type classique. La illustre un exemple d'architecture classique du rotor d'un moteur à commutation par balais, aussi appelés charbons, représenté ici sous une forme déroulée. Le rotor comprend une pluralité de pôles, ici 7 pôles, formés chacun par un circuit électromagnétique G1 à G7 qui entoure un noyau N1 à N7, le plus souvent laminé. Chaque circuit G1 à G7 est alimenté par un collecteur rotatif formé d'une pluralité de contacts CA à CG, en général des languettes de cuivre parallèles disposées autour de l'axe du moteur. Lorsque le rotor tourne, les contacts du collecteurs viennent successivement en contact avec des balais B1 et B2 connectés aux bornes M19 d'alimentation du moteur, et alimentent ainsi successivement les différents pôles au fur et à mesure de la rotation du moteur. Sur la figure, le premier balai B1 est en contact avec le contact CA du circuit G1. Au cours de la rotation, quand l'un des balais perd le contact l'autre vient en contact. A chaque contact ou perte de contact d'un balai avec le collecteur, c'est-à-dire lors des commutations réalisées par le collecteur rotatif, il se produit une perturbation du courant absorbé par le moteur, que cette méthode détecte en mesurant ce courant. Ces perturbations dépendent du déplacement du rotor, et donc de sa vitesse de rotation. La illustre des mesures réalisées sur le moteur de la , à vide et à vitesse constante et sur une rotation d'un tour, entre 18ms et 419ms, après filtrage du bruit haute fréquence. Ce filtrage est réalisé par exemple de façon connue, par exemple par un filtre passe-bande, typiquement pour ne garder que les perturbations liées aux commutations réalisées, c'est-à-dire à des fréquences qui sont liées à la plage de vitesse à détecter en la combinant avec le nombre de contacts et de balais. Par exemple à une vitesse de 7500t/min, on utilise par exemple un filtre passe bande d'environ 1750Hz, qui ne garde que les fréquences entre 1700Hz et 1800Hz. Pour mesurer des vitesses comprises entre 10000t/min et 2500t/min, on calcule les fréquences concernées, et on utilisera par exemple un ou des filtres passe bande couvrant les fréquences de 2333Hz à 583Hz. Comme on le voit sur la courbe du haut, obtenue par acquisition analogique à 51,2kHz, le signal de variation d'intensité obtenu après filtrage donne une courbe périodique, proche d'une sinusoïde, qui présente une succession d'évènements p1 à p14 à intervalles réguliers. En parallèle, la courbe du bas représente le signal délivré par un capteur à effet Hall installé sur ce moteur pour ces essais, mesuré à 51,2 kHz . Il présente des créneaux réguliers h1 à h7 qui montrent une vitesse constante, de façon cohérente avec la régularité des pics p1 à p14 de la courbe du haut. La les mêmes mesures qu'en , réalisées cette fois lors d'une phase de démarrage du moteur, de l'instant t=0 à t=872ms. Lors de son démarrage, appelée "inrush" en vocabulaire anglo-saxon, le moteur commence par absorber une intensité élevée, que l'on voit sur la courbe du haut sous la forme d'une montée progressive jusqu'au plateau d'intensité "i1". Au fur et à mesure que la vitesse augmente, comme on le voit par les créneaux h2 à h8 de plus en plus rapprochés, l'intensité absorbée diminue de i1 à i14. La vitesse se stabilise ensuite sur la droite de la courbe, et l'espacement des créneaux devient régulier, ici pour arriver à la vitesse constante à vide de charge. En parallèle, l'intensité se stabilise progressivement et décroit moins vite, pour arriver à l'intensité moyenne consommée en régime établi. Comme on le voit en , la variation de l'intensité se fait là aussi avec des perturbations, créant ici des chutes brusques d'un palier à l'autre de i1 à i14, de 259ms à 872ms. On notera que la fin de la croissance initiale de la courbe d'intensité et le premier palier i1, entre 0 et 259ms environ, constituent en eux-mêmes un évènement détecté, voire évalué. L'analyse permet ainsi de détecter le fait que le moteur a effectivement commencé à tourner, de façon très précoce, même par rapport à la détection du capteur Hall. Il s'agit d'une information qui est elle-même très utile dans de nombreuses situations. En comme en , on voit que les évènements p1-p14 et i1-i14 représentent le déplacement et donc la vitesse du rotor du moteur. L'unité de commande ECU va analyser ce signal pour détecter ces évènements, et en tirer des informations sur le déplacement du rotor et donc sa vitesse en comparant au temps. En plus ou à la place, ce décompte est aussi utilisé par l'unité de commande pour évaluer la position du rotor en partant d'une position initiale connue, par exemple une position préalablement détectée et mémorisée et/ou à partir d'une position en butée dont la position est connue et mémorisée. La illustre schématiquement des étapes de commande du moteur d'actionneur de la , qui peuvent être réalisées en tout ou partie. En E10, après réception d'une demande de freinage, l'unité ECU active le moteur en lui appliquant E11 sa tension d'alimentation, par exemple en 12V sur une automobile classique. En E12, au cours d'une durée déterminée du fonctionnement du moteur, l'unité ECU mesure l'intensité absorbée et/ou la tension. L'étape d'analyse E13 comprend ici les sous-étapes suivantes : En E131, l'unité ECU filtre le signal mesuré et en extrait un ou des évènement, par exemple un évènement par commutation. Selon les types de moteurs, cette détection peut porter aussi sur un groupe de commutations produisant une séquence reconnaissable, par exemple une séquence par tour ou un nombre connu de plusieurs séquences par tour. En E132, l'unité ECU compte les évènements détectés et par exemple en déduit le nombre de tours effectués. En E133, l'unité ECU utilise ce nombre d'évènements ou de tours pour calculer le déplacement et/ou la position du rotor, et de l'actionneur qu'il entraîne, par exemple la valeur du déplacement linéaire réalisé par l'écrou 46, et du piston 16 dès lors que l'écrou 46 est en appui sur le fond 31 du piston. En E134, l'unité ECU mesure le temps écoulé pendant le déplacement mesuré en E132 et E133. En E135, l'unité ECU utilise cette mesure de temps pour calculer la vitesse de rotation du moteur. Dans le cadre d'un fonctionnement en régulation, ces mesures de vitesse, déplacement et/ou position peuvent alors être utilisées pour commander une commutation E11 d'interruption ou de maintien de l'alimentation du moteur, en fonction d'une valeur de consigne E19 reçue ou calculée par l'unité de commande. La illustre, décrite uniquement dans ses différences, l'architecture d'un moteur à commutation par balais, optimisé selon un exemple de mode de réalisation de l'invention, de façon à permettre ou optimiser la mesure décrite en référence aux à . Dans cet exemple l'un des contacts du collecteur rotatif du rotor R1, ici le contact CB', présente une géométrie différente de celle des autres contacts CA et CC à CG. Ce pôle repère CB' présente ici une largeur plus faible, c'est-à-dire une longueur de parcours plus faible pour les balais B1 et B2 quand ils viennent en contact avec lui. La illustre des mesures réalisées sur le moteur de la après filtrage du bruit haute fréquence, à vitesse constante et sur une rotation d'un tour, et représente le signal de variation dans le temps, de l'intensité absorbée par le moteur de la , lors de l'application d'une tension d'alimentation constante, après filtrage du bruit haute fréquence. Comme on le voit sur la courbe, le contact repère CB' plus étroit produit un pic repère p'3 et p'10 plus étroit et plus élancé. L'unité ECU va alors détecter ces pics repères et en déduire que le moteur a fait un tour entre les deux. Ces pics plus faciles à détecter permettent ainsi de faciliter la détection, voire la rendre possible quand l'architecture d'un moteur à pôles identiques ne le permettrait pas. Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. Nomenclature 12 étrier 14 corps / boîtier d'étrier 16 piston de frein 18 patin intérieur 19 patin extérieur 20 face arrière de l'étrier 25 paroi intérieure de cavité hydraulique 26 paroi arrière de fond du boîtier 14 d'étrier 30 face extérieure d'appui du piston 31 face intérieure d'appui du piston 32 jupe cylindrique du piston 44 vis d'entraînement de la transmission linéaire 46 écrou de poussée axiale de la transmission linéaire A1 actionneur roto-linéaire A10 axe de la partie linéaire de l'actionnaire A11 réducteur du motoréducteur A12 motoréducteur A18 transmission linéaire de l'actionneur (vis 44, écrou 46, piston 16) B1 premier balai / charbon B2 deuxième balai / charbon COM commande de freinage E10 activation 12V E11 commutation E12 mesure intensité E13 analyse E131 filtrage + détection E132 comptage commutations / tours E133 calcul déplacement / position E134 mesure temps E135 calcul vitesse E14 régulation E19 valeur de consigne vitesse / déplacement / position ECU Unité Electronique de Commande F1 frein complet F11 frein hydraulique motorisable M1 moteur électrique M10 axe du moteur électrique M19 connecteur / bornes d'alimentation du moteur P10 plan de coupe R1 rotor du moteur S1 stator du moteur V1 véhicule automobile routier N1 à N7 noyaux du rotor G1 à G7 pôles du rotor CA à CG contacts du collecteur rotatif CB' contact repère plus étroit h1 à h8 créneaux du capteur Hall i1 à i14 paliers / motifs d'intensité p1 à p14 évènements - pics/motifs d'intensité p'3 et p'10 pics repères Moteur électrique périodique, notamment rotatif, comprenant une pluralité de circuits et/ou enroulements formant une pluralité de pôles électromagnétiques (G1 à G7) et des moyens de commutation électrique (B1, B2 ; CA à CG) qui alimentent chacun desdits pôles seulement pendant une partie d'une période de mouvement du moteur, lesdits circuits absorbant ainsi chacun un courant d'alimentation selon un profil temporel couvrant seulement une partie de ladite période, caractérisé en ce qu'un ou plusieurs desdits pôles dits pôles repères est agencé ou commuté de façon à absorber un courant d'alimentation selon un profil temporel, dit profil repère (p'3, p'10), qui est différent du profil temporel des autres pôles lorsqu'ils sont soumis à une même tension d'alimentation ; de façon à générer, au sein du courant d'alimentation absorbé par le moteur, un signal présentant une ou des variations liées à la commutation desdits pôles repères, permettant ainsi à une unité de commande de détecter la commutation desdits pôles repères en mesurant l'évolution de l'intensité et/ou la tension d'alimentation pour y détecter la survenue desdites variations. Moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte un nombre de pôles repères inférieur au nombre total de pôles. Moteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il utilise des moyens de commutation par déplacement de contacts électriques, comprenant une pluralité de contacts (CA à CG) alimentant respectivement la pluralité de pôles (G1 à G7), notamment un collecteur rotatif parcouru par des contacts fixes (B1, B2), dans lequel la différence du ou des profils repères est obtenue par une différence de géométrie et/ou de matériaux entre le ou les contacts dit repères (CB') alimentant les pôles repères et les autres contacts (CA, CC à CG) alimentant les autres pôles. Moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le ou les contacts repères (CB') présente une différence de largeur et/ou un décalage de position, de façon à produire un contact plus court ou décalé par rapport aux autres. Moteur selon l’une quelconque des revendications 1 à , caractérisé en ce qu'il utilise des moyens de commutation électroniques, lesquels sont agencés pour modifier la forme du signal du courant d'alimentation du ou des pôles repères ou y introduire un signal repère supplémentaire, de façon à produire le ou les profils repères, le ou lesdits pôles repères étant déterminés en comptant le nombre de commutations réalisées, notamment en le comparant aux nombre total de pôles. Moteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le ou les pôles repères sont alimentés par un circuit spécifique, dit circuit repère, présentant des caractéristiques électriques différentes des circuits alimentant les autres pôles. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le circuit repère comprend un ou ces composants choisis et agencés pour retarder ou avancer le début ou la fin du profil temporel du pôle repère. Moteur selon l'une des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que le circuit repère comprend un ou ces composants choisis et agencés pour modifier la résistance et/ou l'impédance du circuit repère, notamment par modification de la longueur ou de la section ou du nombre d'enroulements ou du matériau utilisé pour les enroulements. Actionneur (A1) électrique comprenant un moteur selon l’une quelconque des revendications précédentes pour réaliser son entraînement. Actionneur selon la revendication précédente, agencé pour réaliser un actionneur électrique de freinage d'un véhicule routier et/ou automobile. Système (M1) comprenant d'une part un moteur selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 ou un actionneur selon l’une quelconque des revendications 9 à 10, et d'autre part au moins une unité électronique de mesure connectée aux bornes d'alimentation dudit moteur et agencée pour détecter le ou les profils temporels repères dans le courant d'alimentation, et les utiliser pour mesure le déplacement et/ou la position et/ou la vitesse du moteur, notamment au sein d'une unité électronique de commande qui commande l'alimentation dudit moteur. Frein (F1) ou système de freinage à motorisation électrique pour véhicule routier, notamment un frein de stationnement et/ou de secours de véhicule automobile, par exemple de type à frein disque (F1) ou à frein tambour ou frein à tambour dans un disque, caractérisé en ce qu'il comprend un système selon la revendication 11, ou un actionneur selon l’une quelconque des revendications 9 à 10 ou un moteur selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule (V1) ou sous-ensemble de véhicule comprenant un frein (F1) ou système de freinage selon la revendication précédente, ou un actionneur selon l’une quelconque des revendications 9 à 10 ou un moteur selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Procédé de fabrication d'un moteur électrique ou d'un actionneur électrique, notamment un actionneur électrique de frein de véhicule routier et/ou automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : fourniture d'un moteur électrique comprenant un nombre déterminé de pôles, notamment des pôles identiques produisant un profil temporel identique, modification dudit moteur dans ses moyens de commutations et/ou dans le circuit d'un ou plusieurs de ces pôles obtenir un ou plusieurs pôles repères, de façon à obtenir un moteur selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.