Brevet FR3115430A1 — publié le 20220422

Un procédé d’estimation de la localisation d’un appareil électronique (20) à proximité d’un véhicule (10), l’espace environnant le véhicule (10) comprenant une zone de détection, ledit procédé comprenant des étapes de : - acquisition de paramètres de mouvement de l’appareil électronique (20), - détermination d’une pluralité de valeurs de localisation de l’appareil électronique (20) associées à la zone de détection de l’espace environnant le véhicule (10) sur la base d’au moins une valeur produite par mesure d’un signal radiofréquence échangé entre un équipement du véhicule (10) et l’appareil électronique (20), - détermination , sur la base desdits paramètres de mouvement, d’un coefficient de filtrage, et - estimation de la localisation de l’appareil électronique (20) dans la zone de détection sur la base d’une valeur modifiée par filtrage, en fonction du coefficient de filtrage déterminé, de ladite pluralité de valeurs de localisation. Un dispositif et un système de localisation d’un appareil électronique sont également décrits. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé, dispositif et système d’estimation de la localisation d’un appareil électronique La présente invention concerne de manière générale le domaine des échanges sans fil entre un système embarqué, équipant par exemple un véhicule, et un appareil électronique, par exemple une clé électronique ou un téléphone mobile multifonction. Elle concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif d’estimation de la localisation d’un appareil électronique. On connaît les systèmes de type PEPS (pour " Passive Entry – Passive Start " selon l’acronyme d’origine anglo-saxonne couramment utilisé) dans lesquels la mise en œuvre d’une fonctionnalité (telle que le déverrouillage des portes d’un véhicule ou le démarrage d’un tel véhicule) est conditionnée par la présence à proximité du véhicule d’un appareil électronique, généralement porté par l’utilisateur du véhicule. La fonctionnalité est mise en œuvre lorsque l’appareil électronique est localisé dans une zone de détection définie à proximité du véhicule. En revanche, lorsque l’appareil électronique se trouve en limite de cette zone de détection, la localisation de l’appareil électronique est plus incertaine et la fonctionnalité n’est pas forcément mise en œuvre alors qu’elle devrait l’être ou, au contraire, est mise en œuvre de manière erronée. Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose d’améliorer la détermination de la localisation dans l’espace environnant le véhicule. Plus particulièrement, l’invention propose un procédé d’estimation de la localisation d’un appareil électronique à proximité d’un véhicule, l’espace environnant le véhicule comprenant une zone de détection, ledit procédé comprenant des étapes de : - acquisition de paramètres de mouvement de l’appareil électronique, - détermination d’une pluralité de valeurs de localisation de l’appareil électronique associées à la zone de détection de l’espace environnant le véhicule sur la base d’au moins une valeur produite par mesure d’un signal radiofréquence échangé entre un équipement du véhicule et l’appareil électronique, - détermination, sur la base desdits paramètres de mouvement, d’un coefficient de filtrage, et - estimation de la localisation de l’appareil électronique dans la zone de détection sur la base d’une valeur modifiée par filtrage, en fonction du coefficient de filtrage déterminé, de ladite pluralité de valeurs de localisation. Ainsi, grâce à l’invention, la localisation de l’appareil électronique est plus précisément déterminée car elle repose sur une caractérisation du mouvement de l’appareil électronique dans une zone proche du véhicule. Les paramètres déterminés permettent d’écarter les situations dans lesquelles l’appareil électronique ne doit pas commander le véhicule, par exemple lorsque l’appareil électronique se trouve trop éloigné du véhicule. Les fonctionnalités de commande du véhicule par l’appareil électronique ne sont donc mises en œuvre que lorsque l’appareil électronique se trouve à proximité du véhicule. D’autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - la valeur de localisation associée à la zone de détection correspond à une probabilité de localisation de l’appareil électronique dans la zone de détection ; - l’étape de détermination de la pluralité de valeurs de localisation utilise un réseau de neurones artificiels en fournissant en entrée dudit réseau de neurones artificiels au moins une valeur produite par mesure du signal radiofréquence, ladite pluralité de valeurs de localisation étant obtenue en sortie dudit réseau de neurones artificiels ; - la mesure d’un signal radiofréquence comprend la mesure de la puissance en réception dudit signal radiofréquence ; - la mesure d’un signal radiofréquence comprend la mesure d’un temps de vol dudit signal radiofréquence entre l’appareil électronique et le véhicule ; - l’étape d’estimation comprend une étape de comparaison de la valeur modifiée à un seuil prédéterminé ; - si, à l’étape de comparaison, la valeur modifiée est supérieure audit seuil prédéterminé, l’étape d’estimation comprend une étape d’identification de la localisation estimée comme une localisation finale de l’appareil électronique ; - il est également prévu, l’espace environnant le véhicule présentant une autre zone distincte de la zone de détection, des étapes de : - détermination d’une pluralité d’autres valeurs de localisation associées à cette autre zone, - détermination d’une valeur modifiée par filtrage associée à l’autre zone, en fonction du coefficient de filtrage déterminé, de ladite pluralité d’autres valeurs de localisation associées à cette autre zone, et - estimation de la localisation de l’appareil électronique dans l’espace environnant le véhicule sur la base de la valeur modifiée et de la valeur modifiée associée à l’autre zone ; - une valeur optimale est déterminée parmi la valeur modifiée et la valeur modifiée associée à l’autre zone, ladite étape d’estimation comprenant une étape de comparaison de ladite valeur optimale à un seuil prédéterminé et comprenant, si la valeur optimale est supérieure audit seuil prédéterminé, une étape d’identification de la localisation estimée comme une localisation finale de l’appareil électronique ; - l’étape d’acquisition des paramètres de mouvement comprend l’acquisition de signaux par un capteur d’accélération ou un capteur d’orientation ; - l’étape d’acquisition des paramètres de mouvement comprend l’acquisition d’une valeur obtenue en fonction d’un vecteur accélération de l’appareil électronique ; et - l’étape d’acquisition des paramètres de mouvement comprend l’acquisition de la norme d’un vecteur accélération de l’appareil électronique. L’invention propose également un dispositif d’estimation de la localisation d’un appareil électronique à proximité d’un véhicule, l’espace environnant le véhicule comprenant une zone de détection, ledit dispositif comprenant : - un module de détermination d’une pluralité de valeurs de localisation de l’appareil électronique dans la zone de détection de l’espace entourant le véhicule sur la base d’au moins une valeur produite par mesure d’un signal radiofréquence, - une module de détermination, sur la base de paramètres de mouvement acquis par l’appareil électronique, d’un coefficient de filtrage, et - un module d’estimation de la localisation de l’appareil électronique dans la zone de détection sur la base d’une valeur modifiée par filtrage, en fonction du coefficient de filtrage déterminé, de ladite pluralité de valeurs de localisation. L’invention propose également un système d’estimation de la localisation d’un appareil électronique à proximité d’un véhicule comprenant un dispositif d’estimation tel que défini précédemment et des capteurs adaptés à acquérir les paramètres de mouvement de l’appareil électronique. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. De plus, diverses autres caractéristiques de l'invention ressortent de la description annexée effectuée en référence aux dessins qui illustrent des formes, non limitatives, de réalisation de l'invention et où : représente schématiquement les éléments principaux d’un système dans lequel peut être mise en œuvre l’invention, représente un véhicule et plusieurs zones de détection selon l’invention, et représente, sous forme d’un logigramme, un exemple de procédé mis en œuvre dans le système de la figure 1. La figure 1 représente schématiquement les éléments principaux d’un système d’estimation de la localisation d’un appareil électronique 20 à proximité d’un véhicule 10 dans lequel peut être mise en œuvre l’invention. L’invention se place par exemple dans le cadre d’un système de verrouillage et de déverrouillage et/ou de démarrage de véhicule, qui est par exemple conforme aux spécifications décrites dans le document « Smart entry and/or start systems evaluation », Thatcham Research, TQSD 2014. Un tel système comprend le véhicule 10, ici un véhicule automobile, et l’appareil électronique 20, par exemple une clé ou badge d’accès au véhicule 10. En variante, l’appareil électronique peut être un terminal utilisateur, tel qu’un téléphone mobile ou un mobile multifonction – ou " smartphone " selon l’application anglaise couramment utilisée, muni de droits d’accès au véhicule 10. Le véhicule 10 est équipé d’un système embarqué 15 comprenant notamment une unité électronique de commande 11 et un circuit de communication 12. L’unité électronique de commande 11 comprend par exemple un microprocesseur et au moins une mémoire, par exemple une mémoire non-volatile réinscriptible. La mémoire mémorise notamment des instructions de programme qui permettent, lorsqu’elles sont exécutées par le microprocesseur, la mise en œuvre par l’unité électronique de commande 11 de certaines étapes du procédé décrit ci-dessous en référence à la figure 3. En variante, l’unité électronique de commande 11 pourrait être réalisée sous la forme d’un circuit intégré à application spécifique (ou ASIC pour " Application Specific Integrated Circuit "). Le circuit de communication 12 est conçu pour établir une liaison sans fil avec d’autres appareils électroniques, par exemple une liaison de type " Bluetooth Low Energy " (ou "BLE"). Le circuit de communication 12 est donc notamment conçu pour émettre et recevoir des signaux électromagnétiques formant un signal radiofréquence (typiquement de fréquence supérieure à 1 Mhz, voire à 500 MHz), ici dans la bande à 2,4 GHz ou dans l’Ultra Large Bande (ou « U ltra Wide Band (UWB) » selon l’appellation d’origine anglosaxonne couramment utilisée). . L’appareil électronique 20 est généralement porté par un utilisateur du véhicule 10 et permet la commande de certaines fonctionnalités du véhicule 10 (par exemple le déverrouillage des portes du véhicule 10), notamment lorsqu’il est approché du véhicule 10. L’appareil électronique 20 peut éventuellement comporter en outre des boutons de commande, à l’aide desquels l’utilisateur peut commander certaines au moins des fonctionnalités précitées ou d’autres fonctionnalités du véhicule 10. L’appareil électronique 20 comprend une unité de commande 21, un circuit de communication 22 et des capteurs 23. L’unité de commande 21 est par exemple réalisée au moyen d’un microprocesseur et d’au moins une mémoire, par exemple une mémoire non volatile réinscriptible. La mémoire mémorise notamment des instructions de programme qui permettent, lorsqu’elles sont exécutées par le microprocesseur, la mise en œuvre par l’unité de commande 21 de certaines étapes du procédé décrit ci-dessous en référence à la figure 3. En variante, l’unité de commande 21 pourrait être réalisée sous la forme d’un circuit intégré à application spécifique. Le circuit de communication 22 est conçu pour établir une liaison sans fil (ici de type " Bluetooth Low Energy " ou "BLE") avec d’autres appareils électroniques, en particulier avec l’unité électronique de commande 11 du véhicule 10 via le circuit de communication 12 mentionné plus haut. Le circuit de communication 22 est donc lui aussi conçu pour émettre et recevoir des signaux électromagnétiques formant un signal radiofréquence (typiquement de fréquence supérieure à 1 Mhz, voire à 500 MHz), ici dans la bande à 2,4 GHz. Le circuit de communication 22 est adapté à effectuer des mesures relatives au signal radiofréquence échangé entre l’unité électronique de commande 11 du système embarqué 15 du véhicule 10 et l’unité de commande 21 de l’appareil électronique 20. Grâce à la liaison sans fil ainsi établie entre le circuit de communication 12 du système embarqué 15 du véhicule 10 et le circuit de communication 22 de l’appareil électronique 20, des données D peuvent être échangées entre l’unité électronique de commande 11 du système embarqué 15 du véhicule 10 et l’unité de commande 21 de l’appareil électronique 20. L’appareil électronique 20 comprend également différents capteurs 23. Certains de ces capteurs 23 sont adaptés à acquérir les paramètres de mouvement de l’appareil électronique 20. Certains de ces capteurs 23 sont par exemple des capteurs d’accélération ou des capteurs d’orientation. Il s’agit par exemple de gyroscope et/ou d’accéléromètre qui permettent d’estimer, de manière classique, les paramètres de mouvement de l’appareil électronique 20, comme la direction de celui-ci, sur la base d’un magnétomètre compris dans l’appareil électronique 20. Toutes les données acquises par les capteurs 23 sont transmises à l’unité de commande 21 afin de pouvoir être utilisées dans le cadre du procédé de localisation décrit ci-après. Ces données sont également mémorisées dans la mémoire de l’unité électronique de commande 21. La figure 3 représente un exemple de procédé mis en œuvre dans le cadre du système qui vient d’être décrit. Préalablement à la description des différentes étapes du procédé, il convient de définir l’espace environnant le véhicule 10. Comme représenté sur la figure 2, cet espace environnant le véhicule 10 comprend une pluralité de zones de détection Z1, Z2 : ici, une première zone de détection Z1 et une deuxième zone de détection Z2. Comme le montre la figure 2, la première zone de détection Z1 est celle qui environne directement le véhicule 10. Cette première zone de détection Z1 correspond par exemple à une zone dans laquelle les fonctionnalités de commande du véhicule 10 par l’appareil électronique 20 peuvent être mises en œuvre. Par exemple, la première zone de détection Z1 correspond à la zone dans laquelle la présence de l’appareil électronique 20 autorise un déverrouillage du véhicule 10. En pratique, cette première zone Z1 s’étend par exemple jusqu’à deux mètres à partir du véhicule 10 (voir par exemple le document Thatcham Research TQSD 2014 cité précédemment). Au contraire, la deuxième zone de détection Z2 correspond par exemple à une zone dans laquelle la présence de l’appareil électronique 20 ne peut pas autoriser le déverrouillage du véhicule 10. En d’autres termes, cette deuxième zone de détection Z2 correspond à une zone dans laquelle l’appareil électronique 20 est trop éloigné du véhicule 10 pour permettre par exemple de le déverrouiller. En variante, une troisième zone de détection pourrait être définie à l’intérieur du véhicule 10. Comme représenté sur la figure 3, le procédé débute à l’étape E0. Lors de cette étape, l’unité de commande électronique 11 du véhicule 10 lit dans sa mémoire la localisation précédente de l’appareil électronique 20 mémorisée lors d’une précédente implémentation du procédé. Le procédé de localisation se poursuit ensuite à l’étape E2. Lors de cette étape, les capteurs 23 décrits précédemment acquièrent des paramètres de mouvement de l’appareil électronique 20. Par paramètres de mouvement de l’appareil électronique 20, on entend ici des paramètres caractérisant l’inertie de l’appareil électronique 20, par exemple son accélération. Par exemple, un paramètre de mouvement de l’appareil électronique 20 est fonction du vecteur accélération associé au mouvement de l’appareil électronique 20. Un paramètre acquis dans le cadre de cette étape E2 du procédé est notamment ici la norme du vecteur accélération associé au mouvement de l’appareil électronique 20. On précise ici que le mouvement de l’appareil électronique 20 est lié et entraîné par l’utilisateur qui porte (et manie éventuellement) cet appareil électronique 20. Lors de cette étape E2, les paramètres acquis sont mémorisés dans la mémoire de l’unité de commande 21 de l’appareil électronique 20 et peuvent être échangés entre l’unité de commande 21 de l’appareil électronique 20 et l’unité électronique de commande 11 du système embarqué 15 du véhicule 10 afin d’être également mémorisés dans la mémoire de l’unité électronique de commande 11 du véhicule 10 pour les étapes suivantes du procédé. Le procédé se poursuit par l’étape E4 lors de laquelle le circuit de communication 22 effectue une mesure du signal radiofréquence transmis par l’appareil électronique 20. Cette mesure du signal radiofréquence comprend par exemple la mesure de la puissance en réception de ce signal radiofréquence. En variante, la mesure du signal radiofréquence peut comprendre la mesure d’un temps de vol de ce signal radiofréquence entre l’unité électronique de commande 11 du système embarqué 15 du véhicule 10 et l’unité de commande 21 de l’appareil électronique 20. Lors de cette étape E4, la mesure du signal radiofréquence est aussi mémorisée dans la mémoire de l’unité de commande 21 de l’appareil électronique 20 et peut également être échangée entre l’unité de commande 21 de l’appareil électronique 20 et l’unité électronique de commande 11 du système embarqué 15 du véhicule 10 pour les étapes suivantes du procédé. Toutes les étapes du procédé décrites ci-après sont exécutées dans l’unité électronique de commande 11 du véhicule 10. En variante, certaines de ces étapes peuvent être mises en œuvre dans l’unité de commande 21 de l’appareil électronique 20. Comme le montre la figure 3, le procédé se poursuit avec les étapes E6 et E8. Ces étapes sont mises en œuvre se manière indépendante, par exemple l’une après l’autre. En variante, elles peuvent être exécutées en parallèle. Lors de l’étape E6, l’unité électronique de commande 11 détermine une pluralité d’ensembles de valeurs de localisation de l’appareil électronique 20. A chaque instant t, une valeur de localisation est déterminée par zone de détection. Ainsi, à chaque instant t, un ensemble de valeurs est déterminé pour l’ensemble des zones de détection Z1, Z2. Le terme « pluralité » correspond donc ici à une pluralité de valeurs d’un point de vue temporel. La somme de l’ensemble de valeurs de localisation pour chaque zone de détection à un instant t donné peut par exemple en pratique être égale à 1. En pratique ici, dans l’exemple de la figure 2 avec plusieurs zones de détection, une pluralité de valeurs de localisation est déterminée pour chaque zone de détection Z1, Z2de l’espace environnant le véhicule 10. En d’autres termes, dans le cas de la figure 2 avec plusieurs zones de détection Z1, Z2, la pluralité d’ensembles de valeurs définit une double pluralité de valeurs, d’un point de vue spatial (plusieurs zones de détection) et temporel (plusieurs instants pour chaque zone de détection). Ici, chaque valeur de localisation de l’appareil électronique 20 correspond à une probabilité de localisation de l’appareil électronique 20 dans la zone de détection Z1, Z2 concernée. La pluralité d’ensembles de valeurs de localisation de l’appareil électronique 20 dépend du signal radiofréquence échangé entre l’appareil électronique 20 et le véhicule 10. Plus particulièrement, la pluralité d’ensembles de valeurs de localisation de l’appareil électronique 20 dépend d’une pluralité de valeurs issue de la mesure de ce signal radiofréquence déterminée à l’étape E4. Ici, dans l’un des exemples cités précédemment, cette pluralité de valeurs issue de la mesure du signal radiofréquence est par exemple la mesure de la puissance en réception de ce signal radiofréquence. En pratique, l’unité électronique de commande 11 détermine, à l’aide d’un réseau de neurones artificiels, la pluralité d’ensembles de valeurs de localisation de l’appareil électronique 20. Le réseau de neurones artificiels est entraîné sur la base de zones prédéfinies afin de déterminer la probabilité pour l’appareil électronique 20 d’être localisé dans chacune de ces zones prédéfinies. Pour cela, l’unité électronique de commande 11 lit, dans la mémoire qui lui est associée, au moins une valeur issue de la mesure du signal radiofréquence. Cette valeur issue de la mesure du signal radiofréquence est fournie en entrée de ce réseau de neurones artificiels. La pluralité d’ensembles de valeurs de localisation de l’appareil électronique 20 est alors obtenue en sortie de ce réseau de neurones artificiels. Cette pluralité d’ensembles de valeurs de localisation est par exemple notée pour la suite, x(i) = (p1i, p2i), avec p1 et p2 les valeurs respectives de localisation associées à chaque zone de détection Z1, Z2 et i le tour courant de l’itération du procédé. Les valeurs p1i et p2i respectives de localisation associées à chaque zone de détection Z1, Z2 vérifient en particulier ici l’égalité suivante : p1i + p2i = 1. A l’étape E8, l’unité électronique de commande 11 détermine un coefficient de filtrage α sur la base des paramètres de mouvement de l’appareil électronique 20 déterminés à l’étape E2 et mémorisés dans la mémoire de l’unité électronique de commande 11. Par exemple ici, le coefficient de filtrage α dépend de la norme de l’accélération déterminée selon une fonction, dite fonction de régulation, et mémorisée par exemple dans une table de correspondance. Comme représenté sur la figure 3, le procédé se poursuit à l’étape E10. Lors de cette étape, l’unité électronique de commande 11 détermine une valeur modifiée de localisation par filtrage de la pluralité d’ensembles de valeurs de localisation x. Cette étape de filtrage est réalisée sur la base du coefficient du filtrage α déterminé à l’étape E8. Dans l’exemple de la figure 2 avec plusieurs zones de détection Z1, Z2 et donc une pluralité de valeurs de localisation déterminée pour chaque zone de détection Z1, Z2 (comme décrit précédemment à l’étape E6), une valeur modifiée de localisation est déterminée pour chaque zone de détection Z1, Z2. Ici, deux valeurs modifiées de localisation sont donc déterminées. Cet ensemble de valeurs modifiées de localisation est ici noté y(i) = (e 1 i , e 2 i ), en notant i le tour courant de l’itération du procédé. Il s’exprime par exemple ici sous la forme : y(i) = (1-α)*y(i-1)+α*x(i), avec y(i-1) un ensemble de valeurs modifiées associé aux localisations précédentes déterminées lors de la précédente itération du procédé (tour i-1). En d’autres termes ici, pour chaque zone de détection, l’ensemble de valeurs modifiées de localisation y(i) dépend de la valeur de localisation p1i, p2i concernée déterminée lors du tour courant i du procédé. Elle dépend également d’autres valeurs de localisation p1(i-1), p2(i-1) déterminées lors d’une itération précédente et permettant ainsi une actualisation de la localisation de l’appareil électronique 20. A l’étape E12, l’unité électronique de commande 11 estime, sur la base de cet ensemble de valeurs modifiées y(i) déterminé à l’étape E10, une nouvelle localisation de l’appareil électronique 20 dans la zone de détection Z1, Z2. Dans l’exemple représenté sur la figure 2, où plusieurs valeurs modifiées de localisation sont déterminées (une pour chaque zone de détection Z1, Z2), une valeur optimale ej de localisation est d’abord déterminée parmi les différentes valeurs modifiées de localisation e1i, e2i déterminées. Cette valeur optimale ej correspond par exemple à la valeur maximale parmi les différentes valeurs modifiées e1i, e2i de localisation déterminées pour les différentes zones de détection Z1, Z2. L’unité électronique de commande 11 estime alors la nouvelle localisation de l’appareil électronique 20 dans l’espace environnant le véhicule 10 sur la base de cette valeur optimale ej de localisation. Afin de pouvoir utiliser tirer profit des fonctionnalités de commande du véhicule 10 par l’appareil électronique 20, et avant d’actualiser la localisation de l’appareil électronique 20 par la nouvelle localisation déterminée, la valeur optimale ej de localisation déterminée est comparée à un seuil prédéterminé (étape E14). Si la valeur optimale ej de localisation déterminée (parmi les valeurs modifiées e1i, e2i) est inférieure à ce seuil prédéterminé, la nouvelle localisation n’est pas considérée comme étant plausible et la localisation précédente est considérée comme correspondant encore à la localisation de l’appareil électronique 20 (étape E20). Les échanges entre l’unité électronique de commande 11 du système embarqué 15 du véhicule 10 et l’unité de commande 21 de l’appareil électronique 20 sont donc adaptés en fonction de cette localisation initiale (étape E22). En revanche, si à l’étape E14, la valeur optimale ej de localisation déterminée est supérieure au seuil prédéterminé, la nouvelle localisation associée à cette valeur optimale ej est identifiée comme étant la position actuelle de l’appareil électronique 20. La localisation de l’appareil électronique 20 est donc actualisée avec cette nouvelle localisation (étape E16). Le fonctionnement du véhicule 10 peut alors être adapté en fonction de cette localisation actualisée (étape E18). Par exemple, si la nouvelle localisation est identifiée dans la première zone de détection Z1, un système de déverrouillage du véhicule 10 commande l’ouverture de celui-ci, par exemple de manière automatique ou, en variante, à la condition supplémentaire que l’utilisateur effectue une autre action (tel que toucher une poignée du véhicule, par exemple). Comme le montre la figure 3, le procédé reprend à l’étape E0 afin de pouvoir déterminer de manière permanente la localisation de l’appareil électronique 20 dans l’espace environnant le véhicule 10. De manière avantageuse, le procédé de localisation selon l’invention permet notamment, dans le cas où les paramètres de mouvement de l’appareil électronique 20 caractérisent un faible déplacement (par exemple dans une zone limitée), comme c’est le cas par exemple lorsque l’utilisateur passe un appel téléphonique dans une région située à la frontière entre les deux zones Z1 et Z2, de ne pas déverrouiller le véhicule 10. Finalement, les fonctionnalités de commande du véhicule 10 par l’appareil électronique 20, comme par exemple le déverrouillage du véhicule 10, ne sont mises en œuvre que lorsque l’appareil électronique 20 est localisé dans une zone « proche » (ici dans la première zone de détection) du véhicule 10. Bien entendu, diverses autres modifications peuvent être apportées à l’invention dans le cadre des revendications annexées. Procédé d’estimation de la localisation d’un appareil électronique (20) à proximité d’un véhicule, l’espace environnant le véhicule (10) comprenant une zone de détection (Z1, Z2), ledit procédé comprenant des étapes de : - acquisition (E2) de paramètres de mouvement de l’appareil électronique (20), - détermination (E6) d’une pluralité de valeurs de localisation de l’appareil électronique (20) associées à la zone de détection (Z1, Z2) de l’espace environnant le véhicule (10) sur la base d’au moins une valeur produite par mesure d’un signal radiofréquence échangé entre un équipement du véhicule (10) et l’appareil électronique (20), - détermination (E8), sur la base desdits paramètres de mouvement, d’un coefficient de filtrage, et - estimation (E12) de la localisation de l’appareil électronique (20) dans la zone de détection (Z1, Z2) sur la base d’une valeur modifiée par filtrage, en fonction du coefficient de filtrage déterminé, de ladite pluralité de valeurs de localisation. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la valeur de localisation associée à la zone de détection (Z1, Z2) correspond à une probabilité de localisation de l’appareil électronique (20) dans la zone de détection (Z1, Z2). Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’étape de détermination (E6) de la pluralité de valeurs de localisation utilise un réseau de neurones artificiels en fournissant en entrée dudit réseau de neurones artificiels au moins une valeur produite par mesure du signal radiofréquence, ladite pluralité de valeurs de localisation étant obtenue en sortie dudit réseau de neurones artificiels. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la mesure d’un signal radiofréquence comprend la mesure de la puissance en réception dudit signal radiofréquence. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la mesure d’un signal radiofréquence comprend la mesure d’un temps de vol dudit signal radiofréquence entre l’appareil électronique (20) et le véhicule (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l’étape d’estimation (E12) comprend une étape de comparaison (E14) de la valeur modifiée à un seuil prédéterminé. Procédé selon la revendication 6, dans lequel, si, à l’étape de comparaison (E14), la valeur modifiée est supérieure audit seuil prédéterminé, l’étape d’estimation (E8) comprend une étape d’identification (E16) de la localisation estimée comme une localisation finale de l’appareil électronique (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre, l’espace environnant le véhicule présentant une autre zone distincte (Z2, Z1) de la zone de détection (Z1, Z2), des étapes de : - détermination d’une pluralité d’autres valeurs de localisation associées à cette autre zone (Z2, Z1), - détermination d’une valeur modifiée par filtrage associée à l’autre zone, en fonction du coefficient de filtrage déterminé, de ladite pluralité d’autres valeurs de localisation associées à cette autre zone, et - estimation de la localisation de l’appareil électronique (20) dans l’espace environnant le véhicule (10) sur la base de la valeur modifiée et de la valeur modifiée associée à l’autre zone. Procédé selon la revendication 8, dans lequel une valeur optimale est déterminée parmi la valeur modifiée et la valeur modifiée associée à l’autre zone, ladite étape d’estimation comprenant une étape de comparaison de ladite valeur optimale à un seuil prédéterminé et comprenant, si la valeur optimale est supérieure audit seuil prédéterminé, une étape d’identification de la localisation estimée comme une localisation finale de l’appareil électronique (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel l’étape d’acquisition (E2) des paramètres de mouvement comprend l’acquisition de signaux par un capteur d’accélération ou un capteur d’orientation. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel l’étape d’acquisition (E2) des paramètres de mouvement comprend l’acquisition d’une valeur obtenue en fonction d’un vecteur accélération de l’appareil électronique (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel l’étape d’acquisition (E2) des paramètres de mouvement comprend l’acquisition de la norme d’un vecteur accélération de l’appareil électronique (20). Dispositif d’estimation de la localisation d’un appareil électronique à proximité d’un véhicule (10), l’espace environnant le véhicule (10) comprenant une zone de détection (Z1, Z2), ledit dispositif comprenant : - un module de détermination d’une pluralité de valeurs de localisation de l’appareil électronique (20) dans la zone de détection (Z1, Z2) de l’espace entourant le véhicule (10) sur la base d’au moins une valeur produite par mesure d’un signal radiofréquence, - une module de détermination, sur la base de paramètres de mouvement acquis par l’appareil électronique (20), d’un coefficient de filtrage, et - un module d’estimation de la localisation de l’appareil électronique (20) dans la zone de détection (Z1, Z2) sur la base d’une valeur modifiée par filtrage, en fonction du coefficient de filtrage déterminé, de ladite pluralité de valeurs de localisation. Système d’estimation de la localisation d’un appareil électronique (20) à proximité d’un véhicule (10) comprenant un dispositif d’estimation selon la revendication 13 et des capteurs adaptés à acquérir les paramètres de mouvement de l’appareil électronique (20).