Brevet FR3123269A1 — publié le 20221202

L’invention concerne un procédé de contrôle d’un dispositif d’amélioration de confort d’assise d’un siège de véhicule, permettant d’activer un tel dispositif uniquement pour certains types de passagers. A cet effet, des données physiologiques du passager sont obtenues (301), puis traitées pour en déduire (304) un type de passager. Si le type de passager correspond (305) à un type pour lequel une amélioration du confort d’assise est requise, le dispositif est activé (307). FIG. 3 Activation ciblée d’un dispositif d’amélioration du confort d’assise d’un siège de véhicule La présente invention appartient au domaine de l’amélioration du confort d’assise dans un véhicule, tel qu’un véhicule automobile. Elle concerne en particulier, l’amélioration du confort d’assise sur un siège de véhicule automobile. Elle est particulièrement avantageuse dans le cas de passagers ou conducteurs âgés, fragiles et/ou souffrant d’inconfort lié à la position assise, notamment en raison de problèmes d’escarres. En outre, l’invention est particulièrement avantageuse dans le cadre de longs trajets. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. Il existe des sièges spécialement adaptés pour réduire l’inconfort lié à la position assise. Toutefois, il n’existe aucun moyen de contrôle d’un tel siège permettant d’assurer une adaptation du confort de la position assise en fonction des besoins du passager ou conducteur du véhicule. La présente invention améliore la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’un dispositif d’amélioration de confort d’assise d’un siège de véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention de données physiologiques d’un passager ; - détermination d’un type de passager sur la base des données physiologiques ; - comparaison du type de passager déterminé avec un ensemble prédéterminé d’au moins un type de passager pour lequel une amélioration du confort d’assise est requise ; - si le type de passager déterminé requiert une amélioration du confort d’assise, activation du dispositif d’amélioration du confort d’assise du siège du véhicule. Ainsi, le dispositif d’amélioration du confort d’assise peut être activé lorsque le type de passager le requiert, et uniquement dans ce cas. L’utilisation du dispositif d’amélioration du confort d’assise du siège est ainsi optimisée. Aucune restriction n’est attachée au type de passager pour lequel le confort d’assise requiert d’être améliorée. Il peut s’agir des personnes âgées, fragiles, souffrant d’inconfort en position assise et/ou susceptibles de souffrir d’escarres. Selon un mode de réalisation, les données physiologiques peuvent être reçues depuis un dispositif utilisateur. Un tel mode de réalisation rend possible de stocker à l’avance les données physiologiques ce qui évite une mesure des données physiologiques lorsque le passager s’installe sur le siège du véhicule. La réactivité du procédé est ainsi améliorée. En complément, les données physiologiques peuvent être reçues depuis un dispositif utilisateur portatif connecté. Ainsi, les données physiologiques peuvent être acquises en continu sur le passager, par exemple lorsqu’il ou elle marche, dort, court, etc. Ainsi, le type de passager peut être déterminé sur un grand nombre de données physiologiques, ce qui améliore la fiabilité de la détermination du type de passager. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre la réception d’un identifiant du passager, les données physiologiques peuvent être stockées en association avec l’identifiant du passager et les données physiologiques peuvent être obtenues à partir de l’identifiant de passager. Ainsi, une base de données, par exemple hébergée sur un serveur distant, peut stocker en association des identifiants de passager avec des données physiologiques. En variante, l’identifiant de passager est stocké en association avec le type de passager et/ou avec les données physiologiques du passager. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre l’obtention d’une durée de trajet, et le dispositif d’amélioration du confort d’assise du siège du véhicule peut être activé si le type de passager déterminé requiert une amélioration du confort d’assise et/ou si la durée de trajet obtenue est supérieure ou égale à une valeur seuil. Ainsi, la pénibilité du trajet peut être prise en compte dans l’activation du dispositif d’amélioration de confort d’assise. Ce mode de réalisation permet d’éviter une activation pour un trajet très court, et au contraire, permet une activation pour des trajets longs et possiblement pénibles. Aucune restriction n’est attachée à la valeur seuil qui peut correspondre à quelques kilomètres par exemple. La décision d’activer le dispositif de d’amélioration de confort d’assise peut également être prise en combinant les critères de distance et de type de passager. Par exemple, le dispositif n’est activé que pour les types de passager qui le requièrent et lorsque la distance à parcourir est supérieure à la valeur seuil. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’un dispositif d’amélioration d’un confort d’assise d’un siège de véhicule comprenant : - une première interface apte à obtenir des données physiologiques d’un passager ; - un processeur configuré pour : déterminer ou pour obtenir un type de passager sur la base des données physiologiques du passager ; comparer le type de passager déterminé avec un ensemble prédéterminé d’au moins un type de passager pour lequel une amélioration du confort d’assise est requise ; activer, si le type de passager déterminé requiert une amélioration du confort d’assise, le dispositif d’amélioration du confort d’assise du siège du véhicule par la transmission d’une commande d’activation via une deuxième interface. Un quatrième aspect de l’invention concerne un système comprenant un dispositif d’amélioration d’un confort d’assise d’un siège de véhicule et un module de contrôle selon le troisième aspect de l’invention. Selon un mode de réalisation, le module de contrôle peut être intégré dans un module de contrôle central du véhicule. Un tel mode de réalisation permet de réaliser le contrôle du dispositif d’amélioration de manière locale, ce qui assure une grande réactivité dans l’activation du dispositif d’amélioration du confort d’assise. En variante, le module de contrôle peut être intégré dans un serveur distant, et le serveur distant peut être apte à communiquer avec un module de contrôle central du véhicule via un réseau étendu. Un tel mode de réalisation permet de tirer profit de capacités de calcul importantes d’un serveur. De telles capacités de calcul n’ont ainsi pas à être embarquées dans le véhicule. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre un système selon un mode de réalisation de l’invention; illustre un dispositif d’amélioration du confort d’assise d’un siège pour véhicule selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre un dispositif d’amélioration du confort d’assise d’un siège pour véhicule d’un système selon un autre mode de réalisation de l’invention ; est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention; illustre un module de contrôle de siège selon un mode de réalisation de l’invention. La présente un système de contrôle d’un siège 102 de véhicule 104 selon un mode de réalisation de l’invention. Aucune restriction n’est attachée au véhicule 104, qui peut être un véhicule autonome, quel que soit le degré d’autonomie considéré, ou un véhicule à pilotage manuel. Le siège 102 selon l’invention comprend un dispositif d’amélioration du confort d’un passager 110. Le dispositif d’amélioration du confort du passager sera mieux compris à la lecture de la description des figures 2a et 2b. Aucune restriction n’est par ailleurs attachée au siège 102, qui peut être le siège du conducteur ou un siège passager. Selon un mode de réalisation, le véhicule 104 comprend plusieurs sièges 102 selon l’invention. Le véhicule 104 peut en outre comprendre un ou plusieurs sièges ne comprenant pas de dispositif d’amélioration du confort selon l’invention. Le véhicule 104 comprend en outre un module de contrôle central 103 du véhicule. Aucune restriction n’est attachée au module de contrôle central 103 qui peut être un boîtier de servitude, éventuellement télématique, comme par exemple un BSFR, pour Boîtier de Servitude Radio Fréquence, ou un BTA, pour Boîtier Télématique Autonome. Le module de contrôle central 103 peut avoir une fonction générale d’analyse de données issues de capteurs du véhicule ou de données issues de dispositifs avec lesquels le module de contrôle central 103 communique. A cet effet, le module de contrôle central 103 peut comprendre diverses interfaces de communication, telle qu’une interface de communication longue portée pour communiquer avec un serveur distant 105, de type « cloud » par exemple. Aucune restriction n’est attachée à l’interface de communication longue portée qui peut être une interface cellulaire, 3G, 4G ou 5G, ou une interface satellitaire. Le module de contrôle central 103 peut en outre comprendre des interfaces de communication de moyenne ou courte portée, de type Wifi ou Bluetooth par exemple, et/ou une interface filaire, via un port USB notamment. Le système selon l’invention comprend en outre un dispositif utilisateur 101 apte à acquérir et/ou stocker des données physiologiques du passager 110. Le dispositif utilisateur 101 peut être indépendant du véhicule 104, et peut notamment être de type portatif connecté. A titre d’exemple, le dispositif utilisateur 101 peut être un objet connecté, tel qu’une montre connectée du passager. En variante, le dispositif utilisateur 101 peut être un Smartphone de du passager. Le dispositif utilisateur 101 comprend des moyens de communication filaire ou sans fil pour communiquer avec le module de contrôle central 103 du véhicule 104 et/ou avec le serveur distant 105. Le serveur distant 105 peut comprendre une mémoire de stockage de données physiologiques d’utilisateurs. Les données physiologiques d’un utilisateur peuvent être stockées en association avec un identifiant de l’utilisateur. Aucune restriction n’est attachée aux données physiologiques, qui peuvent comprendre un rythme cardiaque de l’utilisateur, une tension artérielle, des données de détection de tremblement, une température corporelle ou toute autre donnée relative à l’état physiologique du passager 110. En outre, le serveur distant 105 peut comprendre un module de contrôle de siège apte à analyser les données physiologiques d’un utilisateur et en déduire un type de passager. Les moyens d’analyse peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Le type d’utilisateur peut notamment identifier l’âge et/ou l’état physiologique de l’utilisateur. Par exemple, le type peut être choisi parmi un ensemble de types de passager prédéterminé, pouvant comprendre : - personne jeune/en bonne forme physiologique, ou plus généralement toute personne susceptible de ne pas souffrir d’inconfort lié à la position assise, notamment d’escarres ; et - personne âgée/fragile ou plus généralement toute personne souffrant d’inconfort ou de douleurs en position assise, notamment susceptible de souffrir d’escarres. En outre, le module de contrôle de siège peut être apte à contrôler à distance le siège 102, et notamment l’activation du dispositif d’amélioration de confort d’assise, par l’envoi d’une commande d’activation via le module de contrôle central 103. En variante, la fonction de contrôle du siège 102, et d’analyse des données physiologiques peuvent être découplées dans deux modules distincts. On emploie indifféremment dans ce qui suit les expressions « module e contrôle de siège » et « module de contrôle du dispositif d’amélioration de confort d’assise ». En variante, le module de contrôle de siège est intégré dans le module de contrôle central 103. On comprendra ainsi que les capacités de calcul nécessaires à la mise en œuvre du procédé selon l’invention peuvent être réparties entre le serveur distant 105 et le module de contrôle central 103, ou peuvent être intégrées dans le serveur distant 105 uniquement ou dans le module de contrôle central 103 uniquement. La illustre un dispositif 201 d’amélioration du confort d’assise, d’un siège 102 selon un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif 201 comprend une pluralité de supports 200 à air continu de manière à ce que le siège 102 se gonfle ou dégonfle selon les mouvements du passager 110, évitant les surpressions et améliorant ainsi le confort du passager 110. La représente, à titre d’exemple, six supports, référencés respectivement 200.1, 200.2, 200.3, 200.4, 200.5 et 200.6. Sur la partie supérieure de la , le passager 110 n’est pas encore assis sur le siège et par conséquent les supports 200.1 à 200.6 ont la même forme. Sur la partie inférieure de la , le passager s’assoit et exerce une pression plus forte sur les supports centraux 200.2, 200.3, 200.4 et 200.5 que sur les supports extrêmes 200.1 et 200.5. Les supports centraux 200.2, 200.3, 200.4 et 200.5 se dégonflent alors de manière à maintenir une pression constante sur le passager 110, améliorant ainsi le confort d’assise. Aucune restriction n’est attachée au nombre de supports 200 du dispositif 201. La illustre un dispositif 202 d’amélioration du confort d’assise de passager, d’un siège 102 selon un autre mode de réalisation de l’invention. Le dispositif 202 comprend une pluralité de supports 210 à air alterné, les supports 210 se gonflant et dégonflant alternativement. La représente, six supports, référencés respectivement 210.1, 210.2, 210.3, 210.4, 210.5 et 210.6. Les supports 210 sont groupés en deux groupes. Un premier groupe comprend les supports 210.1, 210.3 et 210.5 tandis que le deuxième groupe comprend les supports 210.2, 210.4 et 210.6. Les premier et deuxième groupe sont gonflés en alternance, ce qui signifie que les supports du premier groupe sont gonflés lorsque les supports du deuxième groupe sont dégonflés, comme illustré sur la partie supérieure de la . Symétriquement, les supports du premier groupe sont dégonflés lorsque les supports du premier groupe sont gonflés, comme illustré sur la partie inférieure de la . Un tel mode de réalisation, permet de répartir spatialement et temporellement la pression exercée sur le passager 110, améliorant ainsi le confort d’assise sur le siège 102. Aucune restriction n’est attachée au nombre de groupes. De même, aucune restriction n’est attachée au nombre de supports 210 du dispositif 202. Afin de pulser de l’air dans les supports 200 ou 210, le dispositif 202 d’amélioration du confort de passager peut comprendre un moteur dédié. Les figures 2a et 2b illustrent deux modes de réalisation particuliers. Toutefois, l’invention est indifféremment applicable à n’importe quel dispositif d’amélioration du confort de passager. Selon l’invention, le module de contrôle de siège est apte à activer ou désactiver le dispositif 201 ou 202 d’amélioration de confort d’assise du passager 110. La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Dans ce qui suit, il est considéré, à titre illustratif uniquement que le module de contrôle de siège est intégré dans le serveur distant 105. A une étape 301, des données physiologiques issues du dispositif utilisateur 101 sont obtenues par le module de contrôle de siège. Les données physiologiques peuvent être des données acquises en temps réel ou peuvent avoir été préalablement stockées sur le dispositif utilisateur 101. Les données physiologiques peuvent être transmises par le dispositif utilisateur 101 au module de contrôle de siège via le module de contrôle central 103 du véhicule 104 ou directement au serveur distant 105 via une interface filaire ou satellitaire du dispositif utilisateur 101. A une étape 302, le module de contrôle de siège détecte qu’un passager est assis sur le siège 102. L’étape 302 peut notamment être mise en œuvre sur la base de données de capteurs du véhicule 104, transmises par le module de contrôle central 103 au module de contrôle de siège intégré dans le serveur distant 105. A une étape 303, le module de contrôle de siège identifie le passager 110 dont la présence sur le siège 102 a été détectée à l’étape 302. Aucune restriction n’est attachée à une telle identification. Par exemple, le module de contrôle central 103 identifie le dispositif utilisateur 101 par liaison Bluetooth, Wifi ou filaire, et transmet l’identifiant au serveur distant 105. En variante, le dispositif utilisateur 101 obtient un identifiant du véhicule 104 et transmet l’identifiant du véhicule en association avec un identifiant utilisateur au serveur distant 105, notamment au module de contrôle de siège qu’il intègre. A une étape 304, le module de contrôle de siège détermine, sur la base des données physiologiques associées au passager 110 identifié à l’étape 303 un profil, par exemple parmi un ensemble de profils de passager prédéterminés. A une étape 305, le module de contrôle de siège détermine si le type de passager correspond à un type pour lequel le confort d’assise doit être amélioré. Les types pour lesquels le confort d’assise doit être amélioré peuvent être prédéfinis. Par exemple, il peut s’agir des types « âgé », « fragile » et/ou « susceptible de souffrir d’escarre », ou plus généralement « souffrant d’inconfort en position assise ». Aucune restriction n’est attachée à la liste de types pour lesquels le confort d’assise doit être amélioré. Si le module de contrôle de siège détermine que le type de passager ne correspond pas à un type pour lequel le confort d’assise doit être amélioré, le procédé s’achève à une étape 306, ce qui signifie que le dispositif d’amélioration de confort du siège 102 n’est pas activé. Si le module de contrôle de siège détermine que le type de passager correspond à un type pour lequel le confort d’assise doit être amélioré, le module de contrôle de siège active le dispositif d’amélioration de confort du siège 102 à une étape 307. Ainsi, le procédé selon l’invention permet d’activer le dispositif d’amélioration du confort d’assise lorsque c’est nécessaire, et uniquement lorsque c’est nécessaire. Il est ainsi inutile d’activer manuellement un tel dispositif, ou de l’activer systématiquement de manière automatique. En complément, un autre critère que le type de passager peut être pris en compte à l’étape 305 pour décider d’activer ou non le dispositif d’amélioration de confort du siège 102. Par exemple, le module de contrôle de siège peut prendre en compte une durée de trajet. La durée de trajet peut être communiquée par le module de contrôle central 103 qui accède à des données de navigation GPS du véhicule 104, ou à une entrée manuelle de la part du conducteur du véhicule 104. Ainsi, les étapes du procédé sont mises en œuvre par le module de contrôle de siège, qui peut être intégré dans le serveur distant 105 selon un mode de réalisation de l’invention. Comme indiqué ci-avant, les fonctionnalités d’analyse et de contrôle de siège peuvent être séparées, auquel cas le procédé est mis en œuvre par deux entités séparées. Les étapes 301 à 304 peuvent être mises en œuvre par l’entité d’analyse tandis que les étapes 305 à 307 peuvent être mises en œuvre par l’entité de contrôle de siège. La présente la structure d’un module de contrôle 400 de siège de véhicule selon un mode de réalisation de l’invention. Le module de contrôle de siège 400 peut comprendre un processeur 401 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 402 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 402 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 402 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé illustré en référence à la . En particulier, la mémoire 402 est apte à stocker les types de passager pour lesquels le confort d’assise doit être amélioré. La mémoire peut stocker en outre, temporairement ou de manière permanente, les données physiologiques du passager 110 en association avec un identifiant du passager 110. La mémoire 402 peut également stocker en association le type de passager avec l’identifiant du passager 110. Le processeur 401 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 402, pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la . De manière alternative, le processeur 402 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la . Le module de contrôle de siège 400 peut en outre comprendre une première interface 403 et une deuxième interface 404. Lorsque le module de contrôle de siège 400 est intégré dans le serveur distant 105, la première interface 403 peut être apte à communiquer avec le module de contrôle central 103, via un réseau étendu de type Internet par exemple, et la deuxième interface 404 peut être apte à communiquer avec le dispositif utilisateur 101, également via un réseau étendu. Les première et deuxième interfaces 403 et 404 peuvent alors être une même et unique interface. En variante, lorsque le module de contrôle de siège 400 est intégré dans le module de contrôle central 103, la première interface 403 peut être apte à communiquer avec le serveur distant 105, et la deuxième interface peut être apte à communiquer avec le siège 102, notamment avec le dispositif d’amélioration du confort d’assise. Le module de contrôle de siège peut comprendre en outre une troisième interface apte à communiquer avec le dispositif utilisateur 101, notamment pour recevoir directement l’identifiant du passager et/ou les données physiologiques du passager. De manière générale, la première interface ou la troisième interface est apte à recevoir des données physiologiques et/ou un identifiant de passager, et la deuxième interface est apte à transmettre une commande d’activation du dispositif d’amélioration du confort d’assise au siège 102. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de contrôle d’un dispositif (201 ; 202) d’amélioration de confort d’assise d’un siège (102) de véhicule (104), le procédé comprenant les étapes suivantes - obtention (301) de données physiologiques d’un passager (110); - détermination (304) d’un type de passager sur la base des données physiologiques ; - comparaison (305) du type de passager déterminé avec un ensemble d’au moins un type de passager pour lequel une amélioration du confort d’assise est requise ; - si le type de passager déterminé requiert une amélioration du confort d’assise, activation (307) du dispositif d’amélioration du confort d’assise du siège du véhicule. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les données physiologiques sont reçues depuis un dispositif utilisateur (101). Procédé selon la revendication 2, dans lequel les données physiologiques sont reçues depuis un dispositif utilisateur portatif connecté (101). Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre la réception d’un identifiant du passager (110), et dans lequel les données physiologiques sont stockées en association avec l’identifiant du passager et dans lequel les données physiologiques sont obtenues (302) à partir de l’identifiant de passager. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre l’obtention d’une durée de trajet, et dans lequel le dispositif (201 ; 202) d’amélioration du confort d’assise du siège du véhicule est activé si le type de passager déterminé requiert une amélioration du confort d’assise et/ou si la durée de trajet obtenue est supérieure ou égale à une valeur seuil. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 5, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (401). Module (400) de contrôle d’un dispositif (201 ; 202) d’amélioration d’un confort d’assise d’un siège (102) de véhicule (104) comprenant : - une première interface (403) apte à obtenir des données physiologiques d’un passager (110) ; - un processeur (401) configuré pour : déterminer ou pour obtenir un type de passager sur la base des données physiologiques du passager ; comparer le type de passager déterminé avec un ensemble d’au moins un type de passagers pour lequel une amélioration du confort d’assise est requise ; activer, si le type de passager déterminé requiert une amélioration du confort d’assise, le dispositif d’amélioration du confort d’assise du siège du véhicule par la transmission d’une commande d’activation via une deuxième interface (402). Système comprenant un dispositif (201 ; 202) d’amélioration d’un confort d’assise d’un siège (102) de véhicule (104) et un module de contrôle (400) selon la revendication 7. Système selon la revendication 8, dans lequel le module de contrôle est intégré dans un module de contrôle central (103) du véhicule (104). Système selon la revendication 8, dans lequel le module de contrôle (400) est intégré dans un serveur distant (105), et dans lequel le serveur distant est apte à communiquer avec un module de contrôle central (103) du véhicule via un réseau étendu.