Brevet FR3126199A1 — publié le 20230224

La présente invention concerne un circuit de fluide réfrigérant (2) parcouru par un fluide réfrigérant (FR) et comprenant une branche principale (10) qui comporte un dispositif de compression (4) et un premier échangeur de chaleur (31). Le circuit de fluide réfrigérant (2) comprend une première branche (11) qui comprend une première vanne (15), un dispositif de détente (7) et un deuxième échangeur de chaleur (32), ainsi qu’une deuxième branche (12) qui comprend un premier organe de détente (41), un troisième échangeur de chaleur (33) et un quatrième échangeur de chaleur (34) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant (FR) et le flux d’air extérieur (16). La branche principale (10) comprend un premier dispositif d’accumulation (6) interposé entre un point de convergence (20) et le dispositif de compression (4). La deuxième branche (12) comprend un deuxième dispositif d’accumulation (17) interposé entre un point de contournement (23) et le quatrième échangeur de chaleur (34). Figure 1. CIRCUIT DE FLUIDE REFRIGERANT CONSTITUTIF D’UN SYSTEME DE TRAITEMENT THERMIQUE Le domaine de la présente invention est celui des systèmes de traitement thermique exploités pour chauffer ou refroidir une enceinte ou un composant d’un véhicule, notamment un composant d’une chaîne de traction de ce véhicule. Les véhicules automobiles sont couramment équipés d’un système de traitement thermique comprenant un circuit de fluide réfrigérant et un circuit de fluide caloporteur, tous deux utilisés pour participer à une modification thermique de différentes zones ou différents composants du véhicule. Il est notamment connu d’utiliser le circuit de fluide réfrigérant et/ou le circuit de fluide caloporteur pour traiter thermiquement un flux d’air interne envoyé dans un habitacle du véhicule équipé d’un tel circuit. Dans une autre application de ce circuit, il est connu d’utiliser le circuit de fluide caloporteur pour modifier une température des composants de la chaîne de traction du véhicule, tel que par exemple un dispositif de stockage électrique, ce dernier étant utilisé pour fournir une énergie à un moteur électrique capable de mettre en mouvement le véhicule. Le système de traitement thermique fournit ainsi l’énergie capable de refroidir le dispositif de stockage électrique pendant son utilisation en phase de roulage. Les constructeurs automobiles sont dans une optique d’amélioration continuelle de leurs véhicules. Ces améliorations passent notamment par la conception de circuits de fluide permettant d’opérer des échanges thermiques pouvant répondre à une pluralité d’objectifs. Ainsi, il est souhaitable de disposer d’un système de traitement thermique apte à fonctionner selon divers modes, pour alternativement réchauffer ou refroidir l’habitacle du véhicule et/ou les composants de la chaîne de traction. Il est ainsi recherché d’optimiser une répartition d’une masse circulante de fluide réfrigérant à l’intérieur du circuit de fluide réfrigérant, quel que soit le mode de fonctionnement du système de traitement thermique, et plus particulièrement un mode de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant. Il est plus particulièrement souhaité de contrôler une localisation d’au moins une fraction de fluide réfrigérant à l’état liquide à l’intérieur du circuit de fluide réfrigérant, de manière à ce que la localisation de cette fraction de fluide réfrigérant à l’état liquide participe à une optimisation du traitement thermique de l’habitacle du véhicule et/ou des composants de la chaîne de traction, quel que soit le mode de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer un circuit de fluide réfrigérant constitutif d’un système de traitement thermique d’un véhicule, notamment automobile. Le circuit de fluide réfrigérant est parcouru par un fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant comprend une branche principale qui s’étend entre un point de convergence et un point de divergence. La branche principale comporte un dispositif de compression et un premier échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un flux d’air interne ou un premier liquide caloporteur. Le circuit de fluide réfrigérant comprend une première branche qui s’étend entre le point de divergence et le point de convergence. La première branche comprend une première vanne, un dispositif de détente et un deuxième échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le flux d’air interne. Le circuit de fluide réfrigérant comprend une deuxième branche qui s’étend entre le point de divergence et un point de jonction interposé entre la première vanne et le dispositif de détente. La deuxième branche comprend un premier organe de détente, un troisième échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un flux d’air extérieur à un habitacle du véhicule ou entre le fluide réfrigérant et un deuxième liquide caloporteur, la deuxième branche comprenant également un quatrième échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le flux d’air extérieur. Le circuit de fluide réfrigérant comprend une troisième branche qui s’étend entre un point de contournement, interposé entre le troisième échangeur de chaleur et le quatrième échangeur de chaleur, et le point de convergence. La troisième branche comprend une deuxième vanne. La branche principale comprend un premier dispositif d’accumulation interposé entre le point de convergence et le dispositif de compression. La deuxième branche comprend un deuxième dispositif d’accumulation interposé entre le point de contournement et le quatrième échangeur de chaleur. Selon une telle architecture, il est possible de répartir une masse circulante de fluide réfrigérant à l’intérieur du circuit de fluide réfrigérant, quel que soit un mode de fonctionnement du système de traitement thermique. Plus particulièrement, une fraction de fluide réfrigérant à l’état liquide est soit contenu à l’intérieur du premier dispositif d’accumulation disposé en amont du dispositif de compression sur la branche principale, soit contenu à l’intérieur du deuxième dispositif d’accumulation disposé en amont du quatrième échangeur de chaleur, la troisième branche pourvu de la deuxième vanne permettant au fluide réfrigérant en sortie du troisième échangeur de chaleur de contourner le quatrième échangeur de chaleur lorsque la deuxième vanne est ouverte. Le circuit de fluide réfrigérant comprend avantageusement l’une quelconque au moins des caractéristiques techniques suivantes, prises seules ou en combinaison : - le premier échangeur de chaleur est soit configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le flux d’air interne, soit configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le premier liquide caloporteur. Par exemple, le premier échangeur de chaleur est un condenseur sur l’air qui est apte à réchauffer le flux d’air interne destiné à être envoyé dans un habitacle du véhicule. Alternativement, le premier échangeur de chaleur est un condenseur sur l’eau qui est apte à réchauffer le premier liquide caloporteur circulant à l’intérieur d’un premier circuit de liquide caloporteur. Le premier liquide caloporteur est par exemple de l’eau glycolé ; - le deuxième échangeur de chaleur est par exemple un évaporateur qui est apte à refroidir le flux d’air interne destiné à être envoyé vers l’habitacle du véhicule ; - le troisième échangeur de chaleur est soit configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le flux d’air extérieur, soit configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le deuxième liquide caloporteur. Par exemple, le troisième échangeur de chaleur est un évapo-condenseur sur l’air qui est à même d’échanger des calories avec le flux d’air extérieur. Alternativement, le troisième échangeur de chaleur est un évapo-condenseur qui est apte à échanger des calories avec le deuxième liquide caloporteur circulant à l’intérieur d’un deuxième circuit de liquide caloporteur. Le deuxième liquide caloporteur est par exemple de l’eau glycolé ; - le quatrième échangeur de chaleur est par exemple un sous-refroidisseur apte à refroidir le fluide réfrigérant à une température inférieure à celle du fluide réfrigérant à l’intérieur du troisième échangeur de chaleur, notamment en cédant des calories au flux d’air extérieur ; - le fluide réfrigérant est mis en circulation au sein de la branche principale par le dispositif de compression. Ce dernier compresse le fluide réfrigérant à haute pression et le fait circuler dans la branche principale jusqu’au premier échangeur de chaleur. Le fluide réfrigérant étant à haute pression, celui-ci est également à haute température et permet donc de réchauffer le flux d’air interne traversant le premier échangeur de chaleur. Le premier échangeur de chaleur se comporte comme un radiateur. Le flux d’air interne est alors envoyé au sein de l’habitacle du véhicule afin de chauffer ce dernier. Le premier échangeur de chaleur participe donc au confort de l’habitacle du véhicule en réchauffant le flux d’air interne. A ce titre, le premier échangeur de chaleur peut être disposé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, configurée pour faire circuler le flux d’air interne afin de gérer le confort de l’habitacle du véhicule. Ladite installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation peut comprendre des moyens de guidage du flux d’air interne afin que ce dernier puisse contourner le premier échangeur de chaleur si le chauffage de l’habitacle du véhicule n’est pas demandé ; - la première branche comprend la première vanne pour autoriser ou interdire une circulation du fluide réfrigérant à l’intérieur de la première branche, le dispositif de détente pour permettre une détente du fluide réfrigérant et le deuxième échangeur de chaleur configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant détendu et le flux d’air interne. Le deuxième échangeur de chaleur disposé en aval du dispositif de détente se comporte comme un évaporateur. Le deuxième échangeur de chaleur est préférentiellement disposé à l’intérieur de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation en amont du premier échangeur de chaleur selon un sens d’écoulement du flux d’air interne à l’intérieur de ladite installation. Cette dernière peut comprendre des organes de guidage du flux d’air interne afin que ce dernier puisse contourner le deuxième échangeur de chaleur si le refroidissement de l’habitacle du véhicule n’est pas demandé ; - la deuxième branche comprend le premier organe de détente pour effectuer ou non une détente du fluide réfrigérant, le troisième échangeur de chaleur et le quatrième échangeur de chaleur qui sont configurés pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le flux d’air extérieur. Le troisième échangeur de chaleur se comporte soit comme un condenseur soit comme un évaporateur vis-à-vis du flux d’air extérieur. Le quatrième échangeur de chaleur est prévu pour céder des calories au flux d’air extérieur ; - la troisième branche est prévu pour contourner le fluide réfrigérant contourne le quatrième échangeur de chaleur en sortie du troisième échangeur de chaleur ; - le circuit de fluide réfrigérant comprend une quatrième branche qui s’étend entre le point de jonction et le point de convergence. La quatrième branche comprend un deuxième organe de détente et un cinquième échangeur de chaleur. Le cinquième échangeur de chaleur est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un fluide caloporteur circulant au sein d’un circuit de fluide caloporteur du véhicule ; - le dispositif de détente comprend un organe de détente thermostatique ; - l’organe de détente thermostatique est associé à une vanne tout ou rien ; - la première branche comprend un échangeur de chaleur interne comportant une première section disposée entre le point de jonction et le dispositif de détente, et une deuxième section disposée entre le deuxième échangeur de chaleur et le point de convergence, la première section et la deuxième section étant agencées pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant à l’intérieur de la première section et le fluide réfrigérant circulant à l’intérieur de la deuxième section ; - la deuxième branche comprend un clapet anti-retour apte à autoriser une circulation du fluide réfrigérant à l’intérieur de la deuxième branche du point de divergence vers le point de jonction. Le clapet anti-retour est aussi apte à interdire la circulation du fluide réfrigérant dans le sens opposé, c’est-à-dire du point de jonction vers le point de divergence ; - le deuxième dispositif d’accumulation est disposé entre le troisième échangeur de chaleur et le quatrième échangeur de chaleur ; - le deuxième dispositif d’accumulation jouxte le quatrième échangeur de chaleur ; - le deuxième dispositif d’accumulation et le quatrième échangeur de chaleur forment un ensemble monobloc. La présente invention a aussi pour objet un système de traitement thermique comprenant un tel circuit de fluide réfrigérant et le circuit de fluide caloporteur. Le circuit de fluide caloporteur comprend une première boucle de fluide caloporteur comportant une première pompe, un premier échangeur thermique associé à un dispositif de stockage électrique du véhicule et le cinquième échangeur de chaleur. Le système de traitement thermique comprend avantageusement l’une quelconque au moins des caractéristiques techniques suivantes, prises seules ou en combinaison : - le circuit de fluide caloporteur comprend une deuxième boucle de fluide caloporteur comportant une deuxième pompe, un deuxième échangeur thermique associé à des composants d’une chaîne de traction du véhicule et un radiateur disposé en aval du troisième échangeur de chaleur selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur ; - une première voie s’étend entre un premier point de dérivation de la première boucle de fluide caloporteur et un premier point de raccordement de la deuxième boucle de fluide caloporteur. Le premier point de dérivation est situé entre le cinquième échangeur de chaleur et la première pompe. Le premier point de raccordement est situé entre le radiateur et la deuxième pompe ; - une deuxième voie s’étend entre un deuxième point de dérivation de la première boucle de fluide caloporteur et un deuxième point de raccordement de la deuxième boucle de fluide caloporteur. Le deuxième point de dérivation est situé entre le premier échangeur thermique et le cinquième échangeur de chaleur. Le deuxième point de raccordement est situé entre le deuxième échangeur thermique et le radiateur ; - une troisième voie s’étend entre un troisième point de dérivation de la première boucle de fluide caloporteur et un troisième point de raccordement de la première boucle de fluide caloporteur. Le troisième point de dérivation est situé entre le premier échangeur thermique et le deuxième point de dérivation. Le troisième point de raccordement est situé entre le premier point de dérivation et la première pompe ; - la troisième voie comporte un dispositif de chauffage électrique haute-tension ; - le deuxième point de raccordement est équipé d’un premier organe de distribution apte à diriger le fluide caloporteur en provenance du deuxième échangeur thermique vers la deuxième voie ou vers le radiateur ; - le troisième point de dérivation est équipé d’un deuxième organe de distribution apte à diriger le fluide caloporteur en provenance du premier échangeur thermique vers le deuxième point de dérivation ou vers la troisième voie ; - le système de traitement thermique comprend un ensemble formé du troisième échangeur de chaleur interposé entre le quatrième échangeur de chaleur et le radiateur ; - l’ensemble est équipé d’au moins un volet apte à autoriser ou interdire une circulation du flux d’air extérieur à travers l’ensemble. La présente invention porte aussi sur un véhicule équipé d’un tel système de traitement thermique, dans lequel le véhicule comporte une face avant équipée dudit ensemble. La présente invention porte aussi sur un procédé de contrôle d’un tel circuit de fluide réfrigérant, dans lequel : - au cours d’un mode de refroidissement de l’habitacle du véhicule, on utilise le deuxième échangeur de chaleur comme évaporateur pour refroidir le flux d’air interne et on utilise le troisième échangeur de chaleur comme condenseur pour céder des calories au flux d’air extérieur ou au deuxième liquide caloporteur, la deuxième vanne interdisant une circulation du fluide réfrigérant à l’intérieur de la troisième branche, le deuxième dispositif d’accumulation étant utilisé pour stocker une fraction liquide du fluide réfrigérant ; - au cours d’un mode chauffage de l’habitacle du véhicule, on utilise le premier échangeur de chaleur comme condenseur pour chauffer le flux d’air interne ou le premier liquide caloporteur et on utilise le troisième échangeur de chaleur comme évaporateur pour refroidir le flux d’air extérieur ou le deuxième liquide caloporteur, la deuxième vanne étant ouverte pour autoriser une circulation du fluide réfrigérant à l’intérieur de la troisième branche, le premier dispositif d’accumulation étant utilisé pour stocker la fraction liquide du fluide réfrigérant ; au cours du mode de refroidissement de l’habitacle du véhicule, le fluide réfrigérant refroidit avantageusement le fluide caloporteur par l’intermédiaire du cinquième échangeur de chaleur pour refroidir le dispositif de stockage électrique du véhicule associé au premier échangeur thermique. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : est un schéma d’un système de traitement thermique selon l’invention, comprenant un circuit de fluide réfrigérant et un circuit de fluide caloporteur, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant une circulation d’un fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et d’un fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un premier mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un deuxième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un troisième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un quatrième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un cinquième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un sixième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, est un schéma du système de traitement thermique selon l’invention illustrant la circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant et du fluide caloporteur au sein du circuit de fluide caloporteur selon un septième mode de fonctionnement du système de traitement thermique. Les termes amont et aval employés dans la description qui suit se réfèrent au sens de circulation du fluide considéré, c’est-à-dire le fluide réfrigérant, le fluide caloporteur, un flux d’air extérieur à un habitacle du véhicule et/ou un flux d’air interne envoyé vers l’habitacle du véhicule. Sur la , un circuit de fluide réfrigérant est illustré en traits pleins et un circuit de fluide caloporteur est illustré en traits mixtes. Aux figures 2 à 8, pour chacun des circuits, les portions parcourues par leur fluide respectif sont en traits pleins et les portions sans circulation de fluide sont en traits pointillés. Par ailleurs, la circulation de chacun des fluides est illustrée en indiquant son sens de circulation par des flèches. Les traits pleins indiquant la circulation de fluide sont également d’épaisseur différente concernant le circuit de fluide réfrigérant. Plus précisément, les traits pleins les plus épais correspondent à des portions où le fluide réfrigérant circule à haute pression, les traits pleins d’épaisseur intermédiaire correspondent à des portions où le fluide réfrigérant circule à pression intermédiaire et les traits pleins les plus fins correspondent à des portions où le fluide réfrigérant circule à basse pression. Les termes « premier », « première », « deuxième », etc… utilisés dans la description n’ont pas vocation à indiquer un niveau de hiérarchisation ou ordonnancer les éléments qu’ils accompagnent. Ces termes permettent de distinguer les éléments qu’ils accompagnent et peuvent être intervertis sans que soit réduite la portée de l’invention. La illustre un système de traitement thermique 1 selon l’invention et configuré pour être notamment agencé au sein d’un véhicule. Le système de traitement thermique 1 est par exemple destiné à modifier les paramètres aérothermiques d’un air contenu à l’intérieur de l’habitacle du véhicule et/ou à modifier une température d’un dispositif de stockage électrique et/ou de composants d’une chaîne de traction du véhicule. Le dispositif de stockage électrique comprend notamment au moins une batterie apte à alimenter en énergie électrique un moteur électrique du véhicule. Les composants de la chaîne de traction comprennent notamment le moteur électrique qui est apte à mettre en mouvement le véhicule ainsi que des modules de commande du moteur électrique. Le système de traitement thermique 1 comprend un circuit de fluide réfrigérant 2 représentés en traits pleins et un circuit de fluide caloporteur 3 représenté en traits mixtes. Le circuit de fluide réfrigérant 2 est parcouru par un fluide réfrigérant FR et le circuit de fluide caloporteur 3 est parcouru par un fluide caloporteur FC. A titre d’exemples, le fluide réfrigérant peut être un fluide de type R134a ou R1234yf tandis que le fluide caloporteur peut par exemple être de l’eau glycolée. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend une pluralité de branches formant un circuit fermé. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend notamment une branche principale 10 qui débute en un point de convergence 20 et qui se termine en un point de divergence 21. Selon un sens de circulation du fluide réfrigérant FR, ce dernier circule au sein de la branche principale 10 depuis le point de convergence 20 vers le point de divergence 21. La branche principale 10 comprend notamment un dispositif de compression 4 assurant la mise en circulation du fluide réfrigérant FR au sein du circuit de fluide réfrigérant 2 et la mise à haute pression et à haute température du fluide réfrigérant FR. La branche principale 10 comprend un premier échangeur de chaleur 31, agencé en aval du dispositif de compression 4 par rapport à un sens de circulation du fluide réfrigérant FR au sein de la branche principale 10. Le premier échangeur de chaleur 31 assure une opération d’échange de chaleur entre le fluide réfrigérant FR à haute pression et à haute température et un flux d’air interne 5. Plus particulièrement, le premier échangeur de chaleur 31 est prévu pour céder des calories à pression constante au flux d’air interne 5. Selon la variante illustrée sur la , le premier échangeur de chaleur 31 est un condenseur sur l’air apte à réchauffer le flux d’air interne 5 qui est destiné à être envoyé dans un habitacle du véhicule. Lors de l’échange de chaleur se produisant au sein du premier échangeur de chaleur 31, le fluide réfrigérant FR chauffe le flux d’air interne 5 et celui-ci est par la suite envoyé vers l’habitacle du véhicule afin de chauffer celui-ci. A ce titre, le premier échangeur de chaleur 31 peut être installé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Le fluide réfrigérant FR traversant nécessairement le premier échangeur de chaleur 31, l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation peut par exemple inclure des moyens de guidage du flux d’air interne 5 pour que ce dernier contourne le premier échangeur de chaleur 31 lorsque le chauffage de l’habitacle du véhicule n’est pas demandé. Selon une autre variante, le premier échangeur de chaleur est un condenseur sur l’eau qui est apte à réchauffer un premier liquide caloporteur, tel que de l’eau glycolée ou analogue, qui circule à l’intérieur d’un premier circuit de liquide caloporteur. Dans la suite de la description, il est fait référence à un premier échangeur de chaleur 31 conformé en un condenseur sur l’air apte à échanger des calories avec le flux d’air interne 5, la suite de la description étant toutefois transposable pour un premier échangeur de chaleur 31 conformé en condenseur sur l’eau. La branche principale 10 comprend également un premier dispositif d’accumulation 6 interposé entre le point de convergence 20 et le dispositif de compression 4. Le premier dispositif d’accumulation 6 est ainsi disposé en amont du premier dispositif d’accumulation 6 selon un sens de circulation du fluide réfrigérant FR à l’intérieur de la branche principale 10. Le dispositif de compression 4 ne pouvant compresser que le fluide réfrigérant FR à l’état gazeux, le premier dispositif d’accumulation 6 est agencé en amont du dispositif de compression 4 dans le but de retenir une potentielle fraction de fluide réfrigérant FR à l’état liquide. Le premier dispositif d’accumulation 6 garantit donc que le fluide réfrigérant FR traversant le dispositif de compression 4 soit intégralement à l’état gazeux, un passage de fluide réfrigérant FR à l’état liquide à l’intérieur du dispositif de compression 4 risquant d’endommager ce dernier. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend aussi une première branche 11 qui débute au point de divergence 21 et qui se termine au point de convergence 20. La première branche 11 comprend un deuxième échangeur de chaleur 32 assurant un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant FR et le flux d’air interne 5. Le deuxième échangeur de chaleur 32 peut être disposé au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation évoquée précédemment. Plus particulièrement, le deuxième échangeur de chaleur 32 est placé en amont du premier échangeur de chaleur 31 selon un sens d’écoulement du flux d’air interne 5 à l’intérieur de ladite installation, le sens d’écoulement étant symbolisé par une flèche illustrant le flux d’air interne 5. La première branche 11 comprend également un dispositif de détente 7 assurant la détente du fluide réfrigérant FR. Le dispositif de détente 7 est interposé sur la première branche 11 entre le point de divergence 21 et le deuxième échangeur de chaleur 32. Une fois le fluide réfrigérant détendu, celui-ci circule à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur 32 à basse température et permet donc de refroidir le flux d’air interne 5 avant que celui-ci ne soit envoyé vers l’habitacle du véhicule. Le deuxième échangeur de chaleur 32 participe ainsi à une climatisation de l’habitacle du véhicule. Le dispositif de détente 7 comprend avantageusement un organe de détente thermostatique 8 associé à une vanne tout ou rien 9. L’organe de détente thermostatique 8 est apte à effectuer une détente du fluide réfrigérant FR de manière automatique, sans commande extérieure. La vanne tout ou rien 9 est à même d’autoriser ou d’interdire une circulation du fluide réfrigérant FR à l’intérieur de la première branche 11. La première branche 11 comprend également un échangeur de chaleur interne 30 comportant une première section 30a disposée entre le point de divergence 21 et le dispositif de détente 7, et une deuxième section 30b disposée entre le deuxième échangeur de chaleur 32 et le point de convergence 20. La première section 30a et la deuxième section 30b sont agencées pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant FR circulant à l’intérieur de la première section 30a et le fluide réfrigérant FR circulant à l’intérieur de la deuxième section 30b. La première branche 11 comprend également une première vanne 15 qui est placé entre le point de divergence 21 et la première section 30a de l’échangeur de chaleur interne 30. La première vanne 15 est apte à autoriser ou interdire une circulation du fluide réfrigérant FR à l’intérieur de la première branche 11. Ces dispositions sont telles qu’à l’intérieur de la première branche 11, le fluide réfrigérant FR est à même de circuler successivement depuis le point de divergence 21 vers la première vanne 15, puis à l’intérieur de la première section 30a de l’échangeur de chaleur interne 30, puis à l’intérieur de l’organe de détente thermostatique 8, puis vers la vanne tout ou rien 9, puis à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur 32, puis vers la deuxième section 30b de l’échangeur de chaleur interne 30, puis jusqu’au point de convergence 20. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend aussi une deuxième branche 12 qui débute au point de divergence 21 et qui se termine en un point de jonction 22. Le point de jonction 22 est interposé sur la première branche 11 entre la première vanne 15 et la première section 30a de l’échangeur de chaleur interne 30. La deuxième branche 12 comprend un troisième échangeur de chaleur 33 configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant FR et un flux d’air extérieur 16 à l’habitacle du véhicule. En fonction d’un mode de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant 2, le fluide réfrigérant FR y est condensé ou y est évaporé par échange thermique avec le flux d’air extérieur 16. Le troisième échangeur de chaleur 33 assure donc les fonctions d’un évapo-condenseur sur l’air. Afin que cet échange de chaleur puisse être opéré, le troisième échangeur de chaleur 33 doit être disposé en travers d’une trajectoire du flux d’air extérieur 16, par exemple en étant installé sur une face avant 50 du véhicule. Selon une autre variante, le troisième échangeur de chaleur est un évapo-condenseur sur l’eau qui est apte à réchauffer ou refroidir un deuxième liquide caloporteur, tel que de l’eau glycolée ou analogue, qui circule à l’intérieur d’un deuxième circuit de liquide caloporteur. Le fluide réfrigérant FR y est condensé ou y est évaporé par échange thermique avec ce liquide caloporteur. Dans la suite de la description, il est fait référence à un troisième échangeur de chaleur 33 conformé en un condenseur sur l’air apte à échanger des calories avec le flux d’air extérieur 16, la suite de la description étant toutefois transposable pour un troisième échangeur de chaleur 33 conformé en évapo-condenseur sur l’eau. La deuxième branche 12 comprend également un premier organe de détente 41 qui est interposé entre le point de divergence 21 et le troisième échangeur de chaleur 33. Le premier organe de détente 41 est apte à détendre le fluide réfrigérant FR à différentes pressions. De plus, le premier organe de détente 41 peut également faire circuler le fluide réfrigérant FR sans détendre celui-ci. Le premier organe de détente 41 étant disposé en amont du troisième échangeur de chaleur 33, le premier organe de détente 41 détend le fluide réfrigérant FR si le troisième échangeur de chaleur 33 fait office d’évaporateur, ou bien laisse circuler le fluide réfrigérant FR sans le détendre si le troisième échangeur de chaleur 33 fait office de condenseur. La deuxième branche 12 comprend aussi un quatrième échangeur de chaleur 34 configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant FR et le flux d’air extérieur 16. Sur la deuxième branche 12, le quatrième échangeur de chaleur 34 est interposé entre le troisième échangeur de chaleur 33 et le point de jonction 22. Le quatrième échangeur de chaleur 34 est également disposé en face avant 50 du véhicule, en étant plus particulièrement disposé en amont du troisième échangeur de chaleur 33, selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur 16 symbolisé par une flèche. Le quatrième échangeur de chaleur 34 vise à compléter et conforter un échange thermique réalisé entre le troisième échangeur de chaleur 33 et le flux d’air extérieur 16. Plus particulièrement, le quatrième échangeur de chaleur 34 permet un refroidissement complémentaire du fluide réfrigérant FR lorsque le troisième échangeur de chaleur 33 se comporte comme un condenseur. Le quatrième échangeur de chaleur 34 est associé à un deuxième dispositif d’accumulation 17 interposé entre le troisième échangeur de chaleur 33 et le quatrième échangeur de chaleur 34. Le deuxième dispositif d’accumulation 17 est par exemple constitué d’une bouteille déshydratante destinée à retenir une fraction de fluide réfrigérant FR à l’état liquide. De préférence, le deuxième dispositif d’accumulation 17 jouxte le quatrième échangeur de chaleur 34. Dans ce cas-là, le deuxième dispositif d’accumulation 17 et le quatrième échangeur de chaleur 34 comportent par exemple des cloisons mitoyennes, le deuxième dispositif d’accumulation 17 et le quatrième échangeur de chaleur 34 étant accolés l’un à l’autre. Selon une autre variante, le deuxième dispositif d’accumulation 17 et le quatrième échangeur de chaleur 34 forment un dispositif monobloc, de telle sorte que le deuxième dispositif d’accumulation 17 et le quatrième échangeur de chaleur 34 ne peuvent être isolés l’un de l’autre sans détériorer l’un et/ou l’autre. La deuxième branche 12 comprend aussi un clapet anti-retour 18 qui est apte à autoriser une circulation du fluide réfrigérant FR à l’intérieur de la deuxième branche 12 entre le point de divergence 21 et le point de jonction 22, selon ce sens de circulation, et qui est apte à interdire la circulation du fluide réfrigérant FR à l’intérieur de la deuxième branche 12 dans le sens opposé, c’est-à-dire du point de jonction 22 vers le point de divergence 21. Pour éviter une condensation du fluide réfrigérant FR à l’intérieur de la deuxième branche 12, les distances entre le clapet anti-retour 18 et le point de jonction 22 d’une part, et entre la première vanne 15 et le point de jonction 22 d’autre part sont les plus courtes possible, les distances étant prises sur une ligne de fluide réfrigérant reliant le clapet anti-retour 18 et la première vanne 15. Ces dispositions sont telles qu’à l’intérieur de la deuxième branche 12, lorsque le clapet anti-retour 18 est ouvert, le fluide réfrigérant FR circule successivement depuis le point de divergence 21, vers le premier organe de détente 41, puis vers le troisième échangeur de chaleur 33, puis vers le deuxième dispositif d’accumulation 17, puis vers le quatrième échangeur de chaleur 34, puis à travers le clapet anti-retour 18 jusqu’au point de jonction 22. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend également une troisième branche 13 qui s’étend entre un point de contournement 23 et le point de convergence 20. Le point de contournement 23 est interposé sur la deuxième branche 12 entre le troisième échangeur de chaleur 33 et le deuxième dispositif d’accumulation 17. La troisième branche 13 comprend une deuxième vanne 19. La deuxième vanne 19 est apte à autoriser ou interdire une circulation du fluide réfrigérant FR à l’intérieur de la troisième branche 13 depuis le point de contournement 23 vers le point de convergence 20. Ces dispositions sont telles qu’à l’intérieur de la troisième branche 13, lorsque la deuxième vanne 19 est ouverte, le fluide réfrigérant FR est apte à circuler depuis le point de contournement 23 jusqu’au point de convergence 20 en circulant à travers la deuxième vanne 19, pour notamment contourner le quatrième échangeur de chaleur 34 et le deuxième dispositif d’accumulation 17. Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend également une quatrième branche 14 qui s’étend entre le point de jonction 22 et le point de convergence 20. La quatrième branche 14 forme une branche de liaison entre le circuit de fluide réfrigérant 2 et le circuit de fluide caloporteur 3. La quatrième branche permet un transfert thermique entre les deux circuits 2, 3. La quatrième branche 14 comprend un deuxième organe de détente 42 qui est à même de détendre le fluide réfrigérant FR à différentes pressions. De plus, le deuxième organe de détente 42 peut également faire circuler le fluide réfrigérant FR sans détendre celui-ci. La quatrième branche 14 comprend également un cinquième échangeur de chaleur 35 configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant FR et le fluide caloporteur FC circulant au sein du circuit de fluide caloporteur 3 du véhicule. A cet effet, le cinquième échangeur de chaleur 35 comporte des agencements internes qui permettent au fluide réfrigérant FR présent à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35 d’échanger des calories avec le fluide caloporteur FC présent à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend une première boucle de fluide caloporteur 61 comportant une première pompe 71, un premier échangeur thermique 81 associé à un dispositif de stockage électrique du véhicule et le cinquième échangeur de chaleur 35. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend une deuxième boucle de fluide caloporteur 62 comportant une deuxième pompe 72, un deuxième échangeur thermique 82 associé à des composants d’une chaîne de traction du véhicule et un radiateur 36 disposé en aval du troisième échangeur de chaleur 33 selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur 16. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend aussi une première voie 91 qui s’étend entre un premier point de dérivation 24 de la première boucle de fluide caloporteur 61 et un première point de raccordement 25 de la deuxième boucle de fluide caloporteur 62. Le premier point de dérivation 24 est situé entre le cinquième échangeur de chaleur 35 et la première pompe 61 tandis que le premier point de raccordement 25 est situé entre le radiateur 36 et la deuxième pompe 72. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend aussi une deuxième voie 92 qui s’étend entre un deuxième point de dérivation 26 de la première boucle de fluide caloporteur 61 et un deuxième point de raccordement 27 de la deuxième boucle de fluide caloporteur 62. Le deuxième point de dérivation 26 est situé entre le premier échangeur thermique 81 et le cinquième échangeur de chaleur 35 tandis que le deuxième point de raccordement 27 est situé entre le deuxième échangeur thermique 82 et le radiateur 36. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend aussi une troisième voie 93 qui s’étend entre un troisième point de dérivation 28 de la première boucle de fluide caloporteur 61 et un troisième point de raccordement 29 de la première boucle de fluide caloporteur 61. Le troisième point de dérivation 28 est situé entre le premier échangeur thermique 81 et le deuxième point de dérivation 26 tandis que le troisième point de raccordement 29 est situé entre le premier point de dérivation 24 et la première pompe 71. La troisième voie 93 comporte un dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. Le deuxième point de raccordement 27 est équipé d’un premier organe de distribution 101 apte à diriger le fluide caloporteur FC en provenance du deuxième échangeur thermique 82 vers la deuxième voie 92 ou vers le radiateur 36. Le troisième point de dérivation 28 est équipé d’un deuxième organe de distribution 102 apte à diriger le fluide caloporteur FC en provenance du premier échangeur thermique 81 vers le deuxième point de dérivation 26 ou vers la troisième voie 93. On note à ce stade de la description que le système de traitement thermique 1 comprend un ensemble 51 formé du troisième échangeur de chaleur 33, du quatrième échangeur de chaleur 34 et du radiateur 36, le troisième échangeur de chaleur 33 étant interposé entre le quatrième échangeur de chaleur 34 et le radiateur 36. L’ensemble 51 est préférentiellement disposé en face avant 50 du véhicule, à proximité d’une calandre de ce dernier par exemple. La face avant 50 du véhicule est celle qui est placée à l’avant du véhicule selon un sens de déplacement courant du véhicule. L’ensemble 51 est par exemple équipé d’au moins un volet 52 apte à autoriser ou interdire une circulation du flux d’air extérieur 16 à travers l’ensemble 51. Sur la , le système de traitement thermique 1 est configuré en un premier mode de fonctionnement pour refroidir le flux d’air interne 5 et refroidir le dispositif de stockage électrique et les composants de la chaîne de traction du véhicule. Autrement dit, le système de traitement thermique 1 est configuré en mode refroidissement de l’habitacle du véhicule, et refroidissement du dispositif de stockage électrique et des composants de la chaîne de traction du véhicule. Dans ce premier mode de fonctionnement, la première vanne 15 est fermée de telle sorte que le fluide réfrigérant FR ne peut pas circuler entre le point de divergence 21 et le point de jonction 22. La deuxième vanne 19 est fermée de telle sorte que le fluide réfrigérant FR ne peut pas circuler entre le point de contournement 23 et le point de convergence 20. La vanne tout ou rien 9 du dispositif de détente 7 est ouverte de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu est à même de circuler à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur 32. Le premier organe de détente 41 laisse passer le fluide réfrigérant sans le détendre. Le deuxième organe de détente 42 réalise une détente du fluide réfrigérant FR de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu est à même de circuler à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35. La première pompe 71 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC à l’intérieur de la première boucle de fluide caloporteur 61 et la deuxième pompe 72 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC à l’intérieur de la deuxième boucle de fluide caloporteur 62. Le premier organe de distribution 101 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du deuxième échangeur thermique 82 vers le radiateur 36. Le deuxième organe de distribution 102 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du premier échangeur thermique 81 vers le deuxième point de dérivation 26. Le volet 52 est ouvert pour permettre au flux d’air extérieur 16 de traverser l’ensemble 51. Selon ce premier mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est compressé à l’intérieur du dispositif de compression 4 pour être porté à haute pression et haute température. Le fluide réfrigérant FR circule ensuite à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31 pour céder de la chaleur à pression constante au flux d’air interne 5. Puis, le fluide réfrigérant FR circule jusqu’au point de divergence 21 et emprunte la deuxième branche 12 pour circuler successivement à l’intérieur du premier organe de détente 41 à l’intérieur duquel le fluide réfrigérant FR ne subit aucune détente, puis le fluide réfrigérant FR circule à travers le troisième échangeur de chaleur 33 à l’intérieur duquel il cède des calories au flux d’air extérieur 16. Puis le fluide réfrigérant FR circule à l’intérieur du deuxième dispositif d’accumulation 17 qui retient une fraction liquide du fluide réfrigérant FR avant que ce dernier circule à travers le quatrième échangeur de chaleur 34 pour céder une chaleur résiduelle au flux d’air extérieur 16. Puis le fluide réfrigérant FR circule à travers le clapet anti-retour 18 pour atteindre le point de jonction 22. Le fluide réfrigérant FR circule à la fois vers le deuxième organe de détente 42 à l’intérieur duquel il subit une détente, et vers le dispositif de détente 7 à l’intérieur duquel il subit aussi une détente. Le fluide réfrigérant FR, détendu et à basse température, refroidit le fluide caloporteur FC à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35 et le flux d’air interne 5 à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur 32, le fluide réfrigérant FR présent dans les sections 30a, 30b de l’échangeur de chaleur interne 30 ayant par ailleurs échangé des calories. Puis le fluide réfrigérant FR rejoint le point de convergence 20 avant de circuler à l’intérieur du premier dispositif d’accumulation 6 et rejoindre ensuite le dispositif de compression 4. Ces dispositions visent à refroidir le flux d’air interne 5. Selon ce premier mode de fonctionnement, le premier dispositif d’accumulation 6 ne collecte que très peu, voire pas, de liquide réfrigérant FR à l’état liquide tandis que le deuxième dispositif d’accumulation 17 collecte la fraction prépondérante de fluide réfrigérant FR à l’état liquide. Autrement dit, le premier dispositif d’accumulation 6 ne comporte quasi-exclusivement que du fluide réfrigérant FR à l’état gazeux. Selon ce premier mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est à haute pression depuis le dispositif de compression 4 et à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31, puis à l’intérieur de la deuxième branche 12 jusqu’au point de jonction 22, puis jusqu’au dispositif de détente 7 et jusqu’au deuxième organe de détente 42. Le fluide réfrigérant FR est à basse pression entre le dispositif de détente 7 d’une part et le deuxième organe de détente 42 d’autre part jusqu’au dispositif de compression 4 en passant par le point de convergence et le premier dispositif d’accumulation 6. Parallèlement, le fluide caloporteur FC est refroidi par le fluide réfrigérant FR circulant à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35 pour finalement refroidir le dispositif de stockage électrique par l’intermédiaire du premier échangeur thermique 81, à partir d’une circulation du fluide caloporteur FC à l’intérieur de la première boucle de fluide caloporteur 61. Parallèlement encore, le volet 52 étant ouvert, le flux d’air extérieur 16 est à même de circuler à travers l’ensemble 51 pour notamment refroidir le fluide caloporteur FC circulant à l’intérieur du radiateur 36 et consécutivement refroidir les composants de la chaîne de traction du véhicule associés au deuxième échangeur thermique 82, à partir d’une circulation du fluide caloporteur FC à l’intérieur de la deuxième boucle de fluide caloporteur 62. Sur la , le système de traitement thermique 1 est configuré en un deuxième mode de fonctionnement pour réchauffer le flux d’air interne 5, réchauffer le dispositif de stockage électrique et refroidir les composants de la chaîne de traction du véhicule. Autrement dit, le système de traitement thermique 1 est configuré en mode chauffage de l’habitacle du véhicule et du dispositif de stockage électrique et refroidissement des composants de la chaîne de traction du véhicule. Dans ce deuxième mode de fonctionnement, la première vanne 15 est ouverte de telle sorte que le fluide réfrigérant FR peut circuler entre le point de divergence 21 et le point de jonction 22. La deuxième vanne 19 est fermée de telle sorte que le fluide réfrigérant FR ne peut pas circuler entre le point de contournement 23 et le point de convergence 20. La vanne tout ou rien 9 du dispositif de détente 7 est fermée de telle sorte que le fluide réfrigérant ne peut pas circuler à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur 32. Le premier organe de détente 41 est fermé de telle sorte que le fluide réfrigérant FR ne peut circuler à l’intérieur de la deuxième branche 12. Le deuxième organe de détente 42 réalise une détente du fluide réfrigérant FR de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu est à même de circuler à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35. Le premier organe de distribution 101 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du deuxième échangeur thermique 82 vers la deuxième voie 92. Le deuxième organe de distribution 102 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du premier échangeur thermique 81 vers le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. La première pompe 71 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC entre le premier échangeur thermique 81 associé au dispositif de stockage électrique et le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. La deuxième pompe 72 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC entre le cinquième échangeur de chaleur 35 et le deuxième échangeur thermique 82 associé aux composants d’une chaîne de traction du véhicule. Le volet 52 est fermé pour interdire au flux d’air extérieur 16 de traverser l’ensemble 51. Selon ce deuxième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est compressé à l’intérieur du dispositif de compression 4 pour être porté à haute pression et haute température. Le fluide réfrigérant FR circule ensuite à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31 pour céder de la chaleur à pression constante au flux d’air interne 5. Puis, le fluide réfrigérant FR circule jusqu’au point de jonction 22 et emprunte la quatrième branche 14 pour circuler à l’intérieur du deuxième organe de détente 42 à l’intérieur duquel le fluide réfrigérant FR subit une détente. Puis, le fluide réfrigérant FR circule à travers le cinquième échangeur de chaleur 35 à l’intérieur duquel il cède des frigories au fluide caloporteur FC. Puis, le fluide réfrigérant FR circule jusqu’au point de convergence 20 avant de circuler à l’intérieur du premier dispositif d’accumulation 6 et rejoindre ensuite le dispositif de compression 4. Ces dispositions visent à réchauffer le flux d’air interne 5. Selon ce deuxième mode de fonctionnement, le premier dispositif d’accumulation 6 collecte la fraction prépondérante de fluide réfrigérant FR à l’état liquide. Selon ce deuxième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est à haute pression depuis le dispositif de compression 4 et à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31, puis entre le point de divergence 20 et le point de jonction 22, puis à l’intérieur de la quatrième branche 14 jusqu’au deuxième organe de détente 42. Le fluide réfrigérant FR est à basse pression depuis le deuxième organe de détente 42 jusqu’au dispositif de compression 4 en passant par le cinquième échangeur de chaleur 35, le point de convergence 20 et le premier dispositif d’accumulation 6. Parallèlement, le fluide caloporteur FC est refroidi par le fluide réfrigérant FR circulant à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35 pour finalement refroidir les composants de la chaîne de traction du véhicule associés au deuxième échangeur thermique 82, à partir d’une circulation du fluide caloporteur FC depuis le cinquième échangeur de chaleur 35, vers le premier point de dérivation 24, puis à l’intérieur de la première voie 91, puis vers la deuxième pompe 72, puis vers le deuxième échangeur de chaleur 82, puis vers le premier organe de distribution 101, puis vers la deuxième voie 92 jusqu’au deuxième point de dérivation 26 pour finalement atteindre le cinquième échangeur de chaleur 35. Ces dispositions visent à refroidir les composants de la chaîne de traction du véhicule. Parallèlement encore, le fluide caloporteur FC circule entre le troisième point de raccordement 29 et le troisième point de dérivation 28 à travers la première pompe 71 et le premier échangeur thermique 81, puis à l’intérieur de la troisième voie 93 à travers le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. Ces dispositions visent à réchauffer le dispositif de stockage électrique. Sur la , le système de traitement thermique 1 est configuré en un troisième mode de fonctionnement pour réchauffer le flux d’air interne 5, réchauffer le dispositif de stockage électrique et refroidir les composants de la chaîne de traction du véhicule. Autrement dit, le système de traitement thermique 1 est configuré en mode chauffage de l’habitacle du véhicule et du dispositif de stockage électrique, et refroidissement des composants de la chaîne de traction du véhicule. Dans ce troisième mode de fonctionnement, la première vanne 15 est ouverte de telle sorte que le fluide réfrigérant FR peut circuler entre le point de divergence 21 et le point de jonction 22. La deuxième vanne 19 est ouverte de telle sorte que le fluide réfrigérant FR peut circuler entre le point de contournement 23 et le point de convergence 20. La vanne tout ou rien 9 du dispositif de détente 7 est fermée de telle sorte que le fluide réfrigérant ne peut pas circuler à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur 32. Le premier organe de détente 41 fait subir au fluide réfrigérant FR une détente de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu est à même de circuler à l’intérieur du troisième échangeur de chaleur 33. Le deuxième organe de détente 42 réalise aussi une détente du fluide réfrigérant FR de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu est à même de circuler à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35. Le premier organe de distribution 101 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du deuxième échangeur thermique 82 vers la deuxième voie 92. Le deuxième organe de distribution 102 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du premier échangeur thermique 81 vers le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. La première pompe 71 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC entre le premier échangeur thermique 81 associé au dispositif de stockage électrique et le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. La deuxième pompe 72 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC entre le cinquième échangeur de chaleur 35 et le deuxième échangeur thermique 82 associé aux composants d’une chaîne de traction du véhicule. Le volet 52 est ouvert pour permettre au flux d’air extérieur 16 de traverser l’ensemble 51. Selon ce troisième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est compressé à l’intérieur du dispositif de compression 4 pour être porté à haute pression et haute température. Le fluide réfrigérant FR circule ensuite à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31 pour céder de la chaleur à pression constante au flux d’air interne 5. Puis, le fluide réfrigérant FR circule jusqu’au point de divergence 21. Une première portion du fluide réfrigérant FR emprunte la deuxième branche 12 et une deuxième portion du fluide réfrigérant FR circule depuis le point de divergence 21 vers le point de jonction 22. La première portion de fluide réfrigérant circule à travers le premier organe de détente 41 à l’intérieur duquel le fluide réfrigérant FR subit une détente. Puis, la première portion de fluide réfrigérant FR détendu circule à travers le troisième échangeur de chaleur 33 à l’intérieur duquel il cède des frigories au flux d’air extérieur 16. Puis, la première portion de fluide réfrigérant FR circule jusqu’au point de contournement 23 pour emprunter la troisième branche 13 jusqu’au point de convergence 20. La deuxième portion de fluide réfrigérant FR circule à travers le deuxième organe de détente 42 à l’intérieur duquel il subit une détente. La deuxième portion de fluide réfrigérant FR, détendu et à basse température, refroidit le fluide caloporteur FC à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35. Puis la deuxième portion de fluide réfrigérant FR rejoint le point de convergence 20. Au point de convergence 20, les deux portions de fluide réfrigérant se rejoignent pour circuler ensuite à l’intérieur du premier dispositif d’accumulation 6 et rejoindre le dispositif de compression 4. Ces dispositions visent à réchauffer le flux d’air interne 5. Selon ce troisième mode de fonctionnement, le premier dispositif d’accumulation 6 collecte le fluide réfrigérant FR à l’état liquide. Le deuxième dispositif d’accumulation 17 est contourné à partir d’une circulation du fluide réfrigérant FR sortant du troisième échangeur de chaleur 33 vers la troisième branche 13 et non vers le quatrième échangeur de chaleur 34. Selon ce troisième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est à haute pression depuis le dispositif de compression 4 et à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31 jusqu’au point de divergence 21, puis à l’intérieur de la deuxième branche 12 jusqu’au premier organe de détente 41 ainsi qu’entre le point de divergence 21 et le deuxième organe de détente 42. Le fluide réfrigérant FR est à basse pression entre le premier organe de détente 41 et le point de contournement 23 ainsi qu’à l’intérieur de la troisième branche 13 jusqu’au point de convergence 20. Le fluide réfrigérant FR est aussi à basse pression entre le deuxième organe de détente 42 et le point de convergence 20 ainsi qu’entre ce dernier et le dispositif de compression 4. Parallèlement, le fluide caloporteur FC est refroidi par la deuxième portion de fluide réfrigérant FR circulant à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35 pour finalement refroidir les composants de la chaîne de traction du véhicule associés au deuxième échangeur thermique 82, à partir d’une circulation du fluide caloporteur FC depuis le cinquième échangeur de chaleur 35, vers le premier point de dérivation 24, puis à l’intérieur de la première voie 91, puis vers la deuxième pompe 72, puis vers le deuxième échangeur de chaleur 82, puis vers le premier organe de distribution 101, puis vers la deuxième voie 92 jusqu’au deuxième point de dérivation 26 pour finalement atteindre le cinquième échangeur de chaleur 35. Ces dispositions visent à refroidir les composants de la chaîne de traction du véhicule. Parallèlement encore, le fluide caloporteur FC circule entre le troisième point de raccordement 29 et le troisième point de dérivation 28 à travers la première pompe 71 et le premier échangeur thermique 81, puis à l’intérieur de la troisième voie 93 à travers le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. Ces dispositions visent à réchauffer le dispositif de stockage électrique. Sur la , le système de traitement thermique 1 est configuré en un quatrième mode de fonctionnement pour réchauffer le flux d’air interne 5 et le dispositif de stockage électrique. Autrement dit, le système de traitement thermique 1 est configuré en mode chauffage de l’habitacle du véhicule et du dispositif de stockage électrique. Dans ce quatrième mode de fonctionnement, la première vanne 15 est fermée de telle sorte que le fluide réfrigérant FR ne peut pas circuler entre le point de divergence 21 et le point de jonction 22. La deuxième vanne 19 est ouverte de telle sorte que le fluide réfrigérant FR peut circuler entre le point de contournement 23 et le point de convergence 20. La vanne tout ou rien 9 du dispositif de détente 7 est fermée de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu ne circule pas à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur 32. Le premier organe de détente 41 fait subir au fluide réfrigérant FR une détente de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu est à même de circuler à l’intérieur du troisième échangeur de chaleur 33. Le premier organe de distribution 101 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du deuxième échangeur thermique 82 vers la deuxième voie 92. Le deuxième organe de distribution 102 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du premier échangeur thermique 81 vers le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. La première pompe 71 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC entre le premier échangeur thermique 81 associé au dispositif de stockage électrique et le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. La deuxième pompe 72 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC entre le cinquième échangeur de chaleur 35 et le deuxième échangeur thermique 82 associé aux composants d’une chaîne de traction du véhicule. Le volet 52 est ouvert pour permettre au flux d’air extérieur 16 de traverser l’ensemble 51. Selon ce quatrième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est compressé à l’intérieur du dispositif de compression 4 pour être porté à haute pression et haute température. Le fluide réfrigérant FR circule ensuite à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31 pour céder de la chaleur à pression constante au flux d’air interne 5. Puis, le fluide réfrigérant FR circule jusqu’au point de divergence 21 et emprunte la deuxième branche 12 pour circuler successivement à l’intérieur du premier organe de détente 41 à l’intérieur duquel le fluide réfrigérant FR subit une détente. Puis, le fluide réfrigérant FR détendu circule à travers le troisième échangeur de chaleur 33 à l’intérieur duquel il cède des frigories au flux d’air extérieur 16. Puis, le fluide réfrigérant FR circule jusqu’au point de contournement 23, puis à l’intérieur de la troisième branche 13 jusqu’au point de convergence 20. Puis le fluide réfrigérant FR circule à l’intérieur du premier dispositif d’accumulation 6 et rejoint ensuite le dispositif de compression 4. Ces dispositions visent à réchauffer le flux d’air interne 5. Selon ce quatrième mode de fonctionnement, le premier dispositif d’accumulation 6 collecte le fluide réfrigérant FR à l’état liquide. Le deuxième dispositif d’accumulation 17 est contourné à partir d’une circulation du fluide réfrigérant FR sortant du troisième échangeur de chaleur 33 vers la troisième branche 13 et non vers le quatrième échangeur de chaleur 34. Selon ce quatrième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est à haute pression depuis le dispositif de compression 4 et à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31, puis à l’intérieur de la deuxième branche 12 jusqu’au premier organe de détente 41. Le fluide réfrigérant FR est à basse pression entre le premier organe de détente 41 jusqu’au point de contournement 23, puis à l’intérieur de la troisième branche 13, puis entre le point de convergence 20 jusqu’au dispositif de compression 4 en passant par le premier dispositif d’accumulation 6. Parallèlement, le fluide caloporteur FC circule depuis le cinquième échangeur de chaleur 35, vers le premier point de dérivation 24, puis à l’intérieur de la première voie 91, puis vers la deuxième pompe 72, puis vers le deuxième échangeur de chaleur 82, puis vers le premier organe de distribution 101, puis vers la deuxième voie 92 jusqu’au deuxième point de dérivation 26 pour finalement atteindre le cinquième échangeur de chaleur 35. Ces dispositions visent à homogénéiser une température du fluide caloporteur FC lors de cette circulation. Parallèlement encore, le fluide caloporteur FC circule entre le troisième point de raccordement 29 et le troisième point de dérivation 28 à travers la première pompe 71 et le premier échangeur thermique 81, puis à l’intérieur de la troisième voie 93 à travers le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. Ces dispositions visent à réchauffer le dispositif de stockage électrique. Sur la , le système de traitement thermique 1 est configuré en un cinquième mode de fonctionnement pour dégivrer le troisième échangeur de chaleur 33 placé en face avant 51 du véhicule, réchauffer l’habitacle du véhicule à partir du flux d’air interne 5, réchauffer le dispositif de stockage électrique et refroidir les composants de la chaîne de traction du véhicule. Autrement dit, le système de traitement thermique 1 est configuré en mode dégivrage du troisième échangeur de chaleur 33, chauffage de l’habitacle du véhicule et du dispositif de stockage électrique, et refroidissement des composants de la chaîne de traction du véhicule. Dans ce cinquième mode de fonctionnement, la première vanne 15 est fermée de telle sorte que le fluide réfrigérant FR ne peut pas circuler entre le point de divergence 21 et le point de jonction 22. La deuxième vanne 19 est fermée de telle sorte que le fluide réfrigérant FR ne peut pas circuler entre le point de contournement 23 et le point de convergence 20. La vanne tout ou rien 9 du dispositif de détente 7 est fermée de telle sorte que le fluide réfrigérant ne peut pas circuler à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur 32. Le premier organe de détente 41 détend le fluide réfrigérant à une pression intermédiaire de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu à la pression intermédiaire est à même de circuler à l’intérieur du troisième échangeur de chaleur 33. Le deuxième organe de détente 42 réalise une détente du fluide réfrigérant FR à la basse pression de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu à basse pression est à même de circuler à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35. Le premier organe de distribution 101 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du deuxième échangeur thermique 82 vers la deuxième voie 92. Le deuxième organe de distribution 102 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du premier échangeur thermique 81 vers le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. La première pompe 71 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC entre le premier échangeur thermique 81 associé au dispositif de stockage électrique et le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. La deuxième pompe 72 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC entre le cinquième échangeur de chaleur 35 et le deuxième échangeur thermique 82 associé aux composants d’une chaîne de traction du véhicule. Le volet 52 est fermé pour interdire au flux d’air extérieur de traverser l’ensemble 51. Selon ce cinquième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est compressé à l’intérieur du dispositif de compression 4 pour être porté à haute pression et haute température. Le fluide réfrigérant FR circule ensuite à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31 pour céder de la chaleur à pression constante au flux d’air interne 5. Puis, le fluide réfrigérant FR circule jusqu’au point de divergence 21 et emprunte la deuxième branche 12 pour circuler successivement à l’intérieur du premier organe de détente 41 à l’intérieur duquel le fluide réfrigérant FR subit une première détente à la pression intermédiaire, puis le fluide réfrigérant FR circule à travers le troisième échangeur de chaleur 33. Puis, le fluide réfrigérant FR circule à l’intérieur du deuxième dispositif d’accumulation 17 puis à travers le quatrième échangeur de chaleur 34. Puis, le fluide réfrigérant FR circule à travers le clapet anti-retour 18 pour atteindre le point de jonction 22. Le fluide réfrigérant FR circule vers le deuxième organe de détente 42 à l’intérieur duquel il subit une deuxième détente vers la basse pression. Le fluide réfrigérant FR, détendu et à basse température, refroidit le fluide caloporteur FC à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35. Puis le fluide réfrigérant FR rejoint le point de convergence 20 avant de circuler à l’intérieur du premier dispositif d’accumulation 6 et rejoindre ensuite le dispositif de compression 4. Ces dispositions visent à dégivrer le troisième échangeur de chaleur 33 en raison de la pression intermédiaire de fluide réfrigérant régnant à l’intérieur de ce dernier. Cette pression intermédiaire de fluide réfrigérant permet de dégivrer le troisième échangeur de chaleur 33 en minimisant les pertes énergétiques vers l’extérieur du circuit de fluide réfrigérant 2, notamment en raison d’une capacité importante du troisième échangeur de chaleur 33 à absorber la chaleur. Selon ce cinquième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est à haute pression depuis le dispositif de compression 4 et à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31, puis à l’intérieur de la deuxième branche 12 jusqu’au premier organe de détente 41. Le fluide réfrigérant FR est à une pression intermédiaire entre le premier organe de détente 41 jusqu’au point de jonction 22 sur la deuxième branche 12, puis entre le point de jonction 22 jusqu’au deuxième organe de détente 42 sur la quatrième branche 14. Le fluide réfrigérant FR est à basse pression entre le deuxième organe de détente 42 jusqu’au dispositif de compression 4 en passant par le point de convergence 20 et le premier dispositif d’accumulation 6. Parallèlement, le fluide caloporteur FC circule depuis le cinquième échangeur de chaleur 35, vers le premier point de dérivation 24, puis à l’intérieur de la première voie 91, puis vers la deuxième pompe 72, puis vers le deuxième échangeur de chaleur 82, puis vers le premier organe de distribution 101, puis vers la deuxième voie 92 jusqu’au deuxième point de dérivation 26 pour finalement atteindre le cinquième échangeur de chaleur 35. Ces dispositions visent à refroidir les composants de la chaîne de traction du véhicule. Parallèlement encore, le fluide caloporteur FC circule entre le troisième point de raccordement 29 et le troisième point de dérivation 28 à travers la première pompe 71 et le premier échangeur thermique 81, puis à l’intérieur de la troisième voie 93 à travers le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. Ces dispositions visent à réchauffer le dispositif de stockage électrique. Sur la , le système de traitement thermique 1 est configuré en un sixième mode de fonctionnement pour désembuer l’habitacle du véhicule à partir du flux d’air interne 5 et réchauffer le dispositif de stockage électrique. Autrement dit, le système de traitement thermique 1 est configuré en mode désembuage, et réchauffement du dispositif de stockage électrique. Dans ce premier mode de fonctionnement, la première vanne 15 est fermée de telle sorte que le fluide réfrigérant FR ne peut pas circuler entre le point de divergence 21 et le point de jonction 22. La deuxième vanne 19 est fermée de telle sorte que le fluide réfrigérant FR ne peut pas circuler entre le point de contournement 23 et le point de convergence 20. La vanne tout ou rien 9 du dispositif de détente 7 est ouverte de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu est à même de circuler à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur 32. Le premier organe de détente 41 fait subir une détente au fluide réfrigérant FR de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu est à même de circuler à l’intérieur du troisième échangeur de chaleur 33. Le deuxième organe de détente 42 est fermé de telle sorte que le fluide réfrigérant ne circule pas à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35. Le premier organe de distribution 101 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du deuxième échangeur thermique 82 vers la deuxième voie 92. Le deuxième organe de distribution 102 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du premier échangeur thermique 81 vers le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. La première pompe 71 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC entre le premier échangeur thermique 81 associé au dispositif de stockage électrique et le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. La deuxième pompe 72 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC entre le cinquième échangeur de chaleur 35 et le deuxième échangeur thermique 82 associé aux composants d’une chaîne de traction du véhicule. Le volet 52 est ouvert pour permettre au flux d’air extérieur 16 de traverser l’ensemble 51. Selon ce sixième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est compressé à l’intérieur du dispositif de compression 4 pour être porté à haute pression et haute température. Le fluide réfrigérant FR circule ensuite à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31 pour céder de la chaleur à pression constante au flux d’air interne 5. Puis, le fluide réfrigérant FR circule jusqu’au point de divergence 21 et emprunte la deuxième branche 12 pour circuler successivement à l’intérieur du premier organe de détente 41 à l’intérieur duquel le fluide réfrigérant FR subit une détente, puis le fluide réfrigérant FR détendu circule à travers le troisième échangeur de chaleur 33 à l’intérieur duquel il cède des frigories au flux d’air extérieur 16. Puis, le fluide réfrigérant FR circule à l’intérieur du deuxième dispositif d’accumulation 17 puis à travers le quatrième échangeur de chaleur 34. Puis le fluide réfrigérant FR circule à travers le clapet anti-retour 18 pour atteindre le point de jonction 22. Le fluide réfrigérant FR circule vers le dispositif de détente 7 à l’intérieur duquel il ne subit aucune une détente. Le fluide réfrigérant FR, détendu et à basse température, refroidit le flux d’air interne 5 à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur 32, le fluide réfrigérant FR présent dans les sections 30a, 30b de l’échangeur de chaleur interne 30 ayant par ailleurs échangé des calories. Puis le fluide réfrigérant FR rejoint le point de convergence 20 avant de circuler à l’intérieur du premier dispositif d’accumulation 6 et rejoindre ensuite le dispositif de compression 4. Ces dispositions visent à désembuer l’habitacle à partir du flux d’air interne 5 qui est successivement refroidi lors de sa circulation à travers le deuxième échangeur de chaleur 32 et réchauffé lors de sa circulation à travers le premier échangeur de chaleur 31 afin d’assécher l’air contenu à l’intérieur de l’habitacle du véhicule. Selon ce sixième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est à haute pression depuis le dispositif de compression 4 et à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31, puis à l’intérieur de la deuxième branche 12 jusqu’au premier organe de détente 41. Le fluide réfrigérant FR est à basse pression depuis le premier organe de détente 41 jusqu’au point de jonction sur la deuxième branche 12, puis entre le point de jonction et le point de convergence 20 sur la première branche 11, puis entre le point de convergence 20 et le dispositif de compression 4. Parallèlement, le fluide caloporteur FC circule depuis le cinquième échangeur de chaleur 35, vers le premier point de dérivation 24, puis à l’intérieur de la première voie 91, puis vers la deuxième pompe 72, puis vers le deuxième échangeur de chaleur 82, puis vers le premier organe de distribution 101, puis vers la deuxième voie 92 jusqu’au deuxième point de dérivation 26 pour finalement atteindre le cinquième échangeur de chaleur 35. Ces dispositions visent à homogénéiser une température du fluide caloporteur FC lors de cette circulation. Parallèlement encore, le fluide caloporteur FC circule entre le troisième point de raccordement 29 et le troisième point de dérivation 28 à travers la première pompe 71 et le premier échangeur thermique 81, puis à l’intérieur de la troisième voie 93 à travers le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. Ces dispositions visent à réchauffer le dispositif de stockage électrique. Sur la , le système de traitement thermique 1 est configuré en un septième mode de fonctionnement pour déshumidifier l’habitacle du véhicule à partir du flux d’air interne 5 et réchauffer le dispositif de stockage électrique. Autrement dit, le système de traitement thermique 1 est configuré en mode déshumidification, et réchauffement du dispositif de stockage électrique. Dans ce septième mode de fonctionnement, la première vanne 15 est ouverte de telle sorte que le fluide réfrigérant FR peut circuler entre le point de divergence 21 et le point de jonction 22. La deuxième vanne 19 est ouverte de telle sorte que le fluide réfrigérant FR peut circuler entre le point de contournement 23 et le point de convergence 20. La vanne tout ou rien 9 du dispositif de détente 7 est ouverte de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu est à même de circuler à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur 32. Le premier organe de détente 41 fait subir une détente au fluide réfrigérant FR de telle sorte que le fluide réfrigérant détendu est à même de circuler à l’intérieur du troisième échangeur de chaleur 33. Le deuxième organe de détente 42 est fermé de telle sorte que le fluide réfrigérant ne circule pas à l’intérieur du cinquième échangeur de chaleur 35. Le premier organe de distribution 101 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du deuxième échangeur thermique 82 vers la deuxième voie 92. Le deuxième organe de distribution 102 autorise uniquement une circulation du fluide caloporteur FC en provenance du premier échangeur thermique 81 vers le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. La première pompe 71 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC entre le premier échangeur thermique 81 associé au dispositif de stockage électrique et le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. La deuxième pompe 72 est mise en marche pour faire circuler le fluide caloporteur FC entre le cinquième échangeur de chaleur 35 et le deuxième échangeur thermique 82 associé aux composants d’une chaîne de traction du véhicule. Le volet 52 est ouvert pour permettre au flux d’air extérieur 16 de traverser l’ensemble 51. Selon ce septième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est compressé à l’intérieur du dispositif de compression 4 pour être porté à haute pression et haute température. Le fluide réfrigérant FR circule ensuite à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31 pour céder de la chaleur à pression constante au flux d’air interne 5. Puis, le fluide réfrigérant FR circule jusqu’au point de divergence 21. Une première portion du fluide réfrigérant FR emprunte la deuxième branche 12 et une deuxième portion du fluide réfrigérant FR circule depuis le point de divergence 21 vers le point de jonction 22. La première portion de fluide réfrigérant circule à travers le premier organe de détente 41 à l’intérieur duquel le fluide réfrigérant FR subit une détente. Puis, la première portion de fluide réfrigérant FR détendu circule à travers le troisième échangeur de chaleur 33 à l’intérieur duquel elle cède des frigories au flux d’air extérieur 16. Puis, la première portion de fluide réfrigérant FR circule jusqu’au point de contournement 23 pour emprunter la troisième branche 13 jusqu’au point de convergence 20. La deuxième portion de fluide réfrigérant FR circule à travers le dispositif de détente à l’intérieur duquel il subit une détente. La deuxième portion de fluide réfrigérant FR, détendu et à basse température, refroidit le flux d’air interne 5 à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur 32. Puis la deuxième portion de fluide réfrigérant FR rejoint le point de convergence 20. Les portions réunis de fluide réfrigérant circulent ensuite à l’intérieur du premier dispositif d’accumulation 6 puis vers le dispositif de compression 4. Ces dispositions visent à déshumidifier l’habitacle à partir du flux d’air interne 5 qui est successivement refroidi lors de sa circulation à travers le deuxième échangeur de chaleur 32 et réchauffé lors de sa circulation à travers le premier échangeur de chaleur 31 afin de déshumidifier le flux d’air interne 5 préalablement à sa délivrance à l’intérieur de l’habitacle du véhicule. Selon ce septième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant FR est à haute pression depuis le dispositif de compression 4 et à l’intérieur du premier échangeur de chaleur 31 jusqu’au point de divergence 21, puis à l’intérieur de la deuxième branche 12 jusqu’au premier organe de détente 41 ainsi qu’entre le point de divergence 21 et le dispositif de détente 7. Le fluide réfrigérant FR est à basse pression entre le premier organe de détente 41 et le point de contournement 23 ainsi qu’à l’intérieur de la troisième branche 13 jusqu’au point de convergence 20. Le fluide réfrigérant FR est aussi à basse pression entre le dispositif de détente 7 et le point de convergence 20 ainsi qu’entre ce dernier et le dispositif de compression 4. Parallèlement, le fluide caloporteur FC circule depuis le cinquième échangeur de chaleur 35, vers le premier point de dérivation 24, puis à l’intérieur de la première voie 91, puis vers la deuxième pompe 72, puis vers le deuxième échangeur de chaleur 82, puis vers le premier organe de distribution 101, puis vers la deuxième voie 92 jusqu’au deuxième point de dérivation 26 pour finalement atteindre le cinquième échangeur de chaleur 35. Ces dispositions visent à homogénéiser une température du fluide caloporteur FC lors de cette circulation. Parallèlement encore, le fluide caloporteur FC circule entre le troisième point de raccordement 29 et le troisième point de dérivation 28 à travers la première pompe 71 et le premier échangeur thermique 81, puis à l’intérieur de la troisième voie 93 à travers le dispositif de chauffage électrique haute-tension 94. Ces dispositions visent à réchauffer le dispositif de stockage électrique. Les sept modes de fonctionnement décrits ci-dessus sont non exhaustifs, et d’autres modes de fonctionnement adaptés à différentes situations peuvent être mis en œuvre par le système de traitement thermique 1 selon l’invention. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un circuit de fluide réfrigérant pouvant assurer divers modes de fonctionnement améliorés à partir d’un contrôle optimisé de la répartition de la masse circulante de fluide réfrigérant FR à l’intérieur du circuit de fluide réfrigérant 2. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent un circuit de fluide réfrigérant 2 conforme à l’invention. Circuit de fluide réfrigérant (2) pour système de traitement thermique (1) d’un véhicule et parcouru par un fluide réfrigérant (FR), le circuit de fluide réfrigérant (2) comprenant une branche principale (10) qui s’étend entre un point de convergence (20) et un point de divergence (21) et qui comporte un dispositif de compression (4) et un premier échangeur de chaleur (31) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant (FR) et un flux d’air interne (5) ou un premier liquide caloporteur, le circuit de fluide réfrigérant (2) comprenant une première branche (11) qui s’étend entre le point de divergence (21) et le point de convergence (20) et qui comprend une première vanne (15), un dispositif de détente (7) et un deuxième échangeur de chaleur (32) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant (FR) et le flux d’air interne (5), le circuit de fluide réfrigérant (2) comprenant une deuxième branche (12) qui s’étend entre le point de divergence (21) et un point de jonction (22) interposé entre la première vanne (15) et le dispositif de détente (7), la deuxième branche (12) comprenant un premier organe de détente (41), un troisième échangeur de chaleur (33) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant (FR) et un flux d’air extérieur (16) à un habitacle du véhicule ou entre le fluide réfrigérant (FR) et un deuxième liquide caloporteur, la deuxième branche (12) comprenant également un quatrième échangeur de chaleur (34) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant (FR) et le flux d’air extérieur (16), le circuit de fluide réfrigérant (2) comprenant une troisième branche (13) qui s’étend entre un point de contournement (23), interposé entre le troisième échangeur de chaleur (33) et le quatrième échangeur de chaleur (34), et le point de convergence (20) et qui comprend une deuxième vanne (19), la branche principale (10) comprenant un premier dispositif d’accumulation (6) interposé entre le point de convergence (20) et le dispositif de compression (4), la deuxième branche (12) comprenant un deuxième dispositif d’accumulation (17) interposé entre le point de contournement (23) et le quatrième échangeur de chaleur (34). Circuit de fluide réfrigérant (2) selon la revendication 1, dans lequel le circuit de fluide réfrigérant (2) comprend une quatrième branche (14) qui s’étend entre le point de jonction (22) et le point de convergence (20) et qui comprend un deuxième organe de détente (42) et un cinquième échangeur de chaleur (35) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant (FR) et un fluide caloporteur (FC) circulant au sein d’un circuit de fluide caloporteur (3) du véhicule. Circuit de fluide réfrigérant (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de détente (7) comprend un organe de détente thermostatique (8). Circuit de fluide réfrigérant (2) selon la revendication 3, dans lequel l’organe de détente thermostatique (8) est associé à une vanne tout ou rien (9). Circuit de fluide réfrigérant (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première branche (11) comprend un échangeur de chaleur interne (30) comportant une première section (30a) disposée entre le point de jonction (22) et le dispositif de détente (7) et une deuxième section (30b) disposée entre le deuxième échangeur de chaleur (32) et le point de convergence (20), la première section (30a) et la deuxième section (30b) étant agencées pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant (FR) circulant à l’intérieur de la première section (30a) et le fluide réfrigérant (FR) circulant à l’intérieur de la deuxième section (30b). Circuit de fluide réfrigérant (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième branche (12) comprend un clapet anti-retour (18) apte à autoriser une circulation du fluide réfrigérant (FR) à l’intérieur de la deuxième branche (12) du point de divergence (21) vers le point de jonction (22) et apte à interdire la circulation du fluide réfrigérant (FR) dans le sens opposé. Circuit de fluide réfrigérant (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le deuxième dispositif d’accumulation (17) est disposé entre le troisième échangeur de chaleur (33) et le quatrième échangeur de chaleur (34). Circuit de fluide réfrigérant (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le deuxième dispositif d’accumulation (17) jouxte le quatrième échangeur de chaleur (34). Système de traitement thermique (1) comprenant un circuit de fluide réfrigérant (2) selon l’une quelconque des revendications 2 à 8 et le circuit de fluide caloporteur (3) comprenant une première boucle de fluide caloporteur (61) comportant une première pompe (71), un premier échangeur thermique (81) associé à un dispositif de stockage électrique du véhicule et le cinquième échangeur de chaleur (35). Système de traitement thermique (1) selon la revendication 9, dans lequel le circuit de fluide caloporteur (3) comprend une deuxième boucle de fluide caloporteur (62) comportant une deuxième pompe (72), un deuxième échangeur thermique (82) associé à des composants d’une chaîne de traction du véhicule et un radiateur (36) disposé en aval du troisième échangeur de chaleur (33) selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur (16). Système de traitement thermique (1) selon l’une quelconque des revendications 9 et 10, dans lequel le système de traitement thermique (1) comprend un ensemble (51) formé du troisième échangeur de chaleur (33) interposé entre le quatrième échangeur de chaleur (34) et le radiateur (36). Système de traitement thermique (1) selon la revendication 11, dans lequel l’ensemble (51) est équipé d’au moins un volet (52) apte à autoriser ou interdire une circulation du flux d’air extérieur (16) à travers l’ensemble (51). Véhicule équipé d’un système de traitement thermique (1) selon l’une quelconque des revendications 11 et 12, dans lequel le véhicule comporte une face avant (50) équipée de l’ensemble (51). Procédé de contrôle d’un circuit de fluide réfrigérant (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel : - au cours d’un mode de refroidissement de l’habitacle du véhicule, on utilise le deuxième échangeur de chaleur (32) comme évaporateur pour refroidir le flux d’air interne (5), et on utilise le troisième échangeur de chaleur (33) comme condenseur pour céder des calories au flux d’air extérieur (16) ou au deuxième liquide caloporteur, la deuxième vanne (19) interdisant une circulation du fluide réfrigérant (FR) à l’intérieur de la troisième branche (13), le deuxième dispositif d’accumulation (17) étant utilisé pour stocker une fraction liquide du fluide réfrigérant (FR), - au cours d’un mode chauffage de l’habitacle du véhicule, on utilise le premier échangeur de chaleur (31) comme condenseur pour chauffer le flux d’air interne (5) ou le premier liquide caloporteur, et on utilise le troisième échangeur de chaleur (33) comme évaporateur pour refroidir le flux d’air extérieur (16) ou le deuxième liquide caloporteur, la deuxième vanne (19) étant ouverte pour autoriser une circulation du fluide réfrigérant (FR) à l’intérieur de la troisième branche (13), le premier dispositif d’accumulation (6) étant utilisé pour stocker la fraction liquide du fluide réfrigérant (FR). Procédé de contrôle selon la revendication 14, dans lequel au cours du mode de refroidissement de l’habitacle du véhicule, le fluide réfrigérant (FR) refroidit le fluide caloporteur (FC) par l’intermédiaire du cinquième échangeur de chaleur (35) pour refroidir le dispositif de stockage électrique du véhicule associé au premier échangeur thermique (81).