Brevet FR3115914A1 — publié le 20220506

L’invention concerne une unité de contrôle (12) électronique pour véhicule (1), comprenant une zone mémoire (MEM) dans laquelle est enregistrée une table de correspondance indiquant, en fonction d’un type d’alerte et de la distance entre le véhicule et un évènement de trafic relatif à ladite alerte, la nécessité d’émission d’un message de réponse au signal d’alerte, l’unité de contrôle (12) électronique étant configurée pour : - recevoir un signal d’alerte relatif à un évènement de trafic comprenant le type de l’alerte et la position de l’évènement de trafic, - recevoir la position prédéterminée du véhicule (1), - déterminer la distance entre le véhicule (1) et l’événement de trafic, - déterminer, à partir de la table de correspondance et de la distance déterminée, la nécessité d’émettre ou non un message de réponse au signal d’alerte, - envoyer un signal de commande pour émettre un message de réponse. Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Module d’assistance à la conduite pour véhicule automobile L’invention concerne le domaine des véhicules, notamment automobile, et plus précisément un système d’alerte comprenant un ensemble de véhicules et un ensemble de satellites. De nos jours, il existe des systèmes de communication coopératifs permettant à certains véhicules dits « connectés » de communiquer entre eux et communément appelés systèmes « V2V », pour « Vehicle to vehicle » en langue anglaise. Ce type de système permet à un véhicule d’alerter les autres véhicules d’un problème ou d’un danger, par exemple, un véhicule arrêté sur le bord de la chaussée, ou un risque de collision entre véhicules, un freinage d’urgence, une zone de travaux etc. Plus précisément, un premier véhicule connecté détecte un danger, et transmet un signal d’alerte, comprenant au moins une information relative au danger, aux autres véhicules connectés à proximité. Le signal d’alerte est notamment un signal radiofréquence. Cependant, le temps de communication entre l’envoi du signal par le premier véhicule connecté et la réception par les véhicules connectés présents à proximité du premier véhicule peut être relativement long, notamment à cause du phénomène dit « multi-trajet ». Le phénomène multi-trajet se produit lorsqu’un signal radiofréquence se propage d’un premier point à un deuxième point par plusieurs chemins, notamment parce que le signal est réfléchi par des obstacles, comme par exemple des bâtiments ou des véhicules. Par ailleurs, plus le nombre de signaux émis par des véhicules connectés circulant à proximité les uns des autres est important, plus la probabilité de collision entre les signaux émis augmente. Par exemple, pour 2000 signaux émis simultanément, la probabilité de collision est d’environ 0,2%. Le phénomène multi-trajet et le risque de collision atténuent les signaux d’alerte et/ou occasionnent la perte de certains signaux. Si un véhicule connecté n’a pas reçu le signal d’alerte, alors le conducteur de ce véhicule ne sera pas prévenu du danger, ce qui peut représenter un danger supplémentaire pour les occupants du véhicule connecté, puisque le conducteur ou le véhicule pourrait ne pas pouvoir anticiper le danger. Afin de savoir quels véhicules connectés ont correctement reçu le signal d’alerte, les véhicules connectés émettent un accusé de réception suite à la réception du signal d’alerte pour signifier qu’ils ont reçu correctement le signal d’alerte et donc, l’information relative au danger. Cependant, dans le cas où chaque véhicule connecté enverrait un accusé de réception, cela augmenterait également le risque de collisions, notamment entre les accusés de réception, ou avec les signaux d’alerte. Il existe donc le besoin d’une solution permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients. L’invention concerne une unité de contrôle électronique pour véhicule, comprenant une zone mémoire dans laquelle est enregistrée une table de correspondance indiquant, en fonction d’un type d’alerte et de la distance entre le véhicule et un évènement de trafic relatif à ladite alerte, la nécessité d’émission d’un message de réponse au signal d’alerte, l’unité de contrôle électronique étant configurée pour : - recevoir un signal d’alerte relatif à un évènement de trafic comprenant le type de l’alerte et la position de l’évènement de trafic, - recevoir la position prédéterminée du véhicule, - déterminer la distance entre le véhicule et l’événement de trafic à partir de la position de l’événement de trafic du signal d’alerte reçu et de la position prédéterminée du véhicule reçue, - déterminer, à partir de la table de correspondance et de la distance déterminée, la nécessité d’émettre ou non un message de réponse au signal d’alerte, - envoyer un signal de commande pour émettre un message de réponse lorsque la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte a été déterminée. Contrairement à ce qui se faisait précédemment, l’unité de contrôle empêche l’envoi systématique d’un message de réponse au signal d’alerte. Plus précisément, grâce à la table de correspondance, l’unité de contrôle détermine la nécessité d’envoyer un message de réponse seulement pour les véhicules situés à proximité de l’événement de trafic. Ainsi, les véhicules éloignés de l’événement de trafic n’émettent pas de message de réponse. Cela permet de limiter le nombre total de messages de réponse envoyés et donc, de limiter le nombre de collisions entre les messages envoyés. Dans le cas présent, l’émission d’un message de réponse permet de s’assurer que les véhicules à proximité de l’événement de trafic ont correctement reçu le signal d’alerte. L’invention concerne également un module d’assistance à la conduite pour véhicule, ledit module d’assistance à la conduite comprenant un module de communication et une unité de contrôle électronique telle que représentée précédemment, ledit module de communication étant apte à recevoir d’un satellite un signal d’alerte relatif à un évènement de trafic comprenant le type de l’alerte et la position de l’évènement de trafic, et à transmettre ledit signal d’alerte reçu à l’unité de contrôle électronique, le module de communication étant également apte à émettre un message de réponse audit signal d’alerte, via un satellite ou un réseau de communication terrestre, à un centre de traitement. Le module de communication permet donc de transmettre un message de réponse au signal d’alerte lorsque c’est nécessaire, et notamment lorsque l’unité de contrôle a déterminé que le véhicule est situé à proximité de l’événement de trafic. L’invention concerne également un procédé de réponse à un signal mis en œuvre par un module d’assistance tel que décrit, comprenant les étapes de : - réception d’un signal d’alerte, - réception de la position prédéterminée du véhicule, - détermination de la distance entre le véhicule et l’événement de trafic à partir de la position de l’événement de trafic du signal d’alerte reçu et de la position prédéterminée du véhicule reçue, - détermination, à partir de la table de correspondance et de la distance déterminée, de la nécessité d’émettre ou non un message de réponse au signal d’alerte, - envoi d’un signal de commande au module de communication pour émettre un message de réponse lorsque la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte a été déterminée. Le procédé de réponse permet ainsi d’envoyer un message de réponse au signal d’alerte, seulement pour les véhicules proches de l’événement de trafic, et non pour ceux éloignés de l’événement de trafic. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur remarquable en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit précédemment. L’invention concerne également un véhicule, notamment automobile, comprenant un module d’assistance tel que présenté précédemment. L’invention concerne également un système d’alerte comprenant un ensemble de véhicules tel que décrit précédemment et un ensemble de satellites dans lequel au moins un premier satellite est apte à recevoir un signal d’alerte et à émettre ledit signal d’alerte reçu à destination de l’ensemble de véhicules. Au moins un satellite de l’ensemble de satellite permet donc, par l’émission d’un signal d’alerte, de transmettre des informations relatives à un événement de trafic à l’ensemble de véhicules. L’invention concerne également un procédé d’information d’un ensemble de véhicules, le procédé, mis en œuvre par un système tel que décrit précédemment, comprend les étapes de : - émission à destination d’au moins un premier satellite d’un signal d’alerte relatif à un évènement de trafic comprenant le type de l’alerte et la position de l’évènement de trafic, - réception par l’au moins un premier satellite dudit signal d’alerte émis, - émission, par l’au moins un premier satellite, dudit signal d’alerte reçu à destination d’un ensemble de véhicules, - pour chaque véhicule de l’ensemble de véhicules : - réception par le module de communication du signal d’alerte émis et transmission par ledit module de communication du signal d’alerte reçu à l’unité de contrôle électronique, - réception de la position prédéterminée dudit véhicule, par l’unité de contrôle électronique, - détermination de la distance entre ledit véhicule et l’événement de trafic à partir de la position de l’événement de trafic du signal d’alerte reçu et de la position prédéterminée du véhicule reçue, - détermination, à partir de la table de correspondance, de la nécessité d’émettre ou non un message de réponse au signal d’alerte, - lorsque la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte a été déterminée, émission d’un message de réponse au signal d’alerte à un centre de traitement. De préférence, le procédé d’information comprend, après l’étape de réception par le module de communication du signal d’alerte, une étape d’émission, à destination du conducteur du véhicule, d’un message d’information relatif à l’évènement de trafic. Ainsi, le procédé d’information comprend une étape d’émission d’un message de réponse au signal d’alerte, seulement pour les véhicules situés à proximité de l’événement de trafic relatif audit signal d’alerte. Ceci permet de s’assurer que tous les véhicules situés à proximité de l’événement de trafic ont correctement reçu le signal d’alerte, sans toutefois surcharger le nombre d’envois de messages de réponse. Le procédé permet également d’informer le conducteur de chaque véhicule situé à proximité de l’événement de trafic, via l’envoi d’un message d’information, de la nature et de la position de l’événement de trafic relatif au signal d’alerte. De préférence, l’étape d’émission du signal d’alerte du procédé à destination de l’au moins un premier satellite est réalisée par un véhicule ou par un équipement de surveillance. Ainsi, c’est un véhicule ou un équipement de surveillance qui détecte un événement de trafic et qui envoie un signal d’alerte, relatif à cet événement de trafic, pour partager l’information à ce sujet aux autres usagers de la route notamment. De préférence encore, après l’étape de réception par l’au moins un premier satellite dudit signal d’alerte émis, le procédé comprend une étape de transmission, par l’au moins un premier satellite, dudit signal d’alerte reçu à au moins un deuxième satellite et émission par l’au moins un deuxième satellite dudit signal d’alerte reçu à destination d’un ensemble de véhicules. Ainsi, ici, les satellites entre eux peuvent communiquer et se transmettre entre eux un signal d’alerte, afin notamment d’informer plus rapidement et sur une zone géographique plus importante, les usagers de la route. De manière avantageuse, antérieurement à l’étape d’émission du message de réponse au signal d’alerte à un centre de traitement, le procédé comprend une étape de connexion à un réseau de communication terrestre (3G, LTE ou 5G), l’envoi du message de réponse au centre de traitement étant alors réalisée via ledit réseau de communication terrestre, ou, lorsqu’aucune connexion à un réseau de communication terrestre n’a pu être réalisée, envoi du message de réponse au centre de traitement via l’au moins un premier satellite ou via l’au moins deuxième satellite. Ainsi, un message de réponse au signal d’alerte peut être transmise de différentes façons. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La figure 1 illustre schématiquement un satellite et un ensemble de véhicules du système d’alerte selon l’invention, La figure 2 illustre schématiquement un ensemble de satellites et un ensemble de véhicules du système d’alerte selon l’invention, La figure 3 illustre schématiquement une forme de réalisation d’un véhicule du système d’alerte selon l’invention, La figure 4 représente une forme de réalisation d’un module d’assistance pour véhicule selon l’invention, La figure 5 illustre un mode de réalisation du procédé selon l’invention. Il va être présenté une forme de réalisation du système d’alerte selon l’invention. Le système d’alerte comprend un ensemble de véhicules et un ensemble de satellites. La communication entre chaque véhicule de l’ensemble de véhicules et chaque satellite de l’ensemble de satellites est bidirectionnelle. Satellites Chaque satellite de l’ensemble de satellites est notamment un satellite LEO, pour « Low Earth Orbit » en langue anglaise, autrement dit, un satellite défini en orbite terrestre basse. Notamment, un satellite LEO se déplace à vitesse constante, par exemple 27 000 km/h, sur une orbite définie à altitude constante, par exemple entre 500 km et 1200 km. Au moins un premier satellite de l’ensemble de satellites est configuré pour recevoir un signal d’alerte, relatif à un évènement de trafic, comprenant le type de l’alerte et la position de l’évènement de trafic. L’événement relatif à un signal d’alerte peut concerner un événement parmi : un embouteillage et/ou un ralentissement, un risque de collision, un carrefour dangereux, un accident, une zone de travaux, le freinage d’urgence d’un véhicule, le changement de file d’un véhicule, etc. Le signal d’alerte est ici un signal de type radiofréquence. Le signal d’alerte peut avoir été préalablement envoyé par un véhicule ou par un équipement de surveillance, comme par exemple une gare de péage, les feux de signalisation, les lampadaires, les bornes d’urgence sur les voies rapides, etc. Le type de l’alerte définit et caractérise l’événement de trafic, et indique notamment la nature de l’événement de trafic. Le type d’alerte peut ainsi être un type parmi les suivants : un embouteillage et/ou un ralentissement, un risque de collision, un carrefour dangereux, un accident, une zone de travaux, le freinage d’urgence d’un véhicule, le changement de file d’un véhicule, etc. La position de l’événement de trafic est notamment définie par un ensemble de coordonnées géographiques, notamment la latitude et la longitude. De plus, en référence à la , l’au moins un premier satellite S1 est configuré pour émettre le signal d’alerte reçu à destination d’un ensemble de véhicules 1, présents dans la zone de couverture ZS1 dudit premier satellite S1. La zone de couverture d’un satellite désigne la surface terrestre vue par ledit satellite à un instant donné. En référence à la , l’au moins un premier satellite S1 est également configuré pour transmettre le signal d’alerte reçu à au moins un deuxième satellite S2 de l’ensemble de satellites. Ainsi, de façon similaire à la représentation de la , l’au moins un deuxième satellite S2 est également configuré pour émettre le signal d’alerte reçu à destination d’un ensemble de véhicules 1, présents dans la zone de couverture dudit au moins un deuxième satellite S2. Véhicule 1 En référence à la , chaque véhicule 1 de l’ensemble de véhicules comprend un module d’assistance 10 à la conduite et un système de positionnement par satellites. Module d’assistance 10 Chaque module d’assistance 10 à la conduite comprend un module de communication 11 et une unité de contrôle 12. Module de communication 11 Le module de communication 11 comprend au moins une antenne, configurée pour recevoir et/ou transmettre au moins un signal d’alerte, notamment de type radiofréquence. Le module de communication 11 est également configuré pour recevoir un signal de commande, indiquant au module de communication 11 la nécessité d’envoyer un message de réponse au signal d’alerte. Plus précisément, lorsque le module de communication 11 reçoit un signal de commande, le module de communication 11 est configuré pour envoyer, à un centre de traitement, un message de réponse. Le centre de traitement peut désigner toute structure qui collecte des informations relatives au traitement des données échangées par les utilisateurs de la route, telle que, par exemple, les centres de traitement autoroutier. Le message de réponse permet de signifier au centre de traitement que le signal d’alerte a correctement été reçu par le module d’assistance 10 du véhicule 1. De plus, le signal de commande peut comprendre une information indiquant au module de communication 11 d’émettre le message de réponse directement après réception du signal de commande. Par ailleurs, le signal de commande peut comprendre une information indiquant au module de communication 11 d’émettre le message de réponse après un délai prédéterminé. En attendant la fin du délai, le module de communication 11 est notamment configuré pour conserver le message de réponse, par exemple dans une file d’attente de messages à transmettre. De plus, en fonction du signal de commande reçu, le module de communication 11 est configuré pour envoyer le message de réponse au centre de traitement via un réseau de communication terrestre ou via l’au moins un satellite. Plus précisément, les réseaux de communication terrestre désignent les réseaux de téléphonie mobile tels que le réseau 3G, 4G, également connu de l’homme du métier sous le nom « LTE » pour « Long Term Evolution », ou 5G. L’au moins un satellite désigne n’importe quel satellite de l’ensemble de satellites ou le satellite ayant envoyé le signal d’alerte. Unité de contrôle 12 électronique Zone mémoire En référence à la , l’unité de contrôle 12 comprend une zone mémoire MEM, dans laquelle est enregistrée une table de correspondance, indiquant, en fonction d’un type d’alerte et de la distance entre le véhicule et un évènement de trafic relatif à ladite signal d’alerte, la nécessité d’émission d’un message de réponse au signal d’alerte. Le message de réponse définit notamment un message signifiant à un centre de traitement que ledit signal d’alerte a correctement été reçu par l’unité de contrôle 12 du véhicule 1. Table de correspondance Plus précisément, dans la table de correspondance, la distance entre le véhicule 1 et un événement de trafic désigne la distance de la trajectoire, suivant les axes routiers, permettant de relier le véhicule 1 et l’événement de trafic. La table de correspondance comprend un ensemble des niveaux i de priorité du type d’alerte. L’ensemble de niveaux i désigne notamment une échelle de niveaux de priorité, i désignant un entier naturel défini entre 1 et N, N étant un entier naturel supérieur ou égal à 2. Par exemple, le premier niveau 1 désigne le niveau de priorité le plus élevé, notamment pour un accident, une zone de travaux étendue, etc. Le Nième niveau désigne le niveau de priorité le plus faible, comme par exemple pour une information concernant un trafic fluide. Dans une première forme de réalisation, à chaque niveau i de priorité est associée la valeur d’un seuil de distance prédéterminé entre le véhicule et l’événement de trafic. Dans la première forme de réalisation, en-dessous du seuil de distance, un message de réponse au signal d’alerte doit être émis. Autrement dit, lorsqu’un véhicule 1 ayant reçu un signal d’alerte, comprenant un type d’alerte donné, est situé à une distance de l’événement de trafic inférieure au seuil de distance, correspondant au niveau i de priorité du type d’alerte donné, alors le véhicule 1 doit émettre un signal de réponse, via le module de communication 11. Dans une deuxième forme de réalisation, chaque niveau i de priorité du type d’alerte de la table de correspondance est associé à un intervalle de distances, définissant l’ensemble des distances entre le véhicule 1 et l’événement de trafic, pour lesquelles un message de réponse au signal d’alerte doit être émis. Autrement dit, lorsqu’un véhicule 1 ayant reçu un signal d’alerte, comprenant un type d’alerte donné, est situé à une distance de l’événement de trafic comprise dans l’intervalle de distances, correspondant au niveau i de priorité du type d’alerte donné, le véhicule 1 doit émettre un signal de réponse, via le module de communication 11. Dans une troisième forme de réalisation, la table de correspondance comprend un ensemble de lignes et un ensemble de colonnes, chaque ligne étant identifiée par un niveau i de priorité du type d’alerte et chaque colonne étant identifiée par un intervalle de distances différent. A l’intersection d’une ligne et d’une colonne, autrement dit pour le niveau i de priorité identifiant ladite ligne et pour l’intervalle de distances identifiant ladite colonne, est enregistrée une information désignant si oui ou non un message de réponse au signal d’alerte doit être émis. L’unité de contrôle 12 est configurée pour recevoir au moins un signal d’alerte via le module de communication 11, ledit signal d’alerte ayant été envoyé par au moins un satellite S 1 , S 2 de l’ensemble de satellites. Pour chaque signal d’alerte reçu, l’unité de contrôle 12 est également configurée pour recevoir la position prédéterminée du véhicule 1. Pour cela, l’unité de contrôle 12 est connectée au système de positionnement par satellites du véhicule 1. Plus précisément, la position du véhicule 1 est déterminée par le système de positionnement par satellites, préalablement monté dans ledit véhicule 1, communément appelé système GNSS, pour « Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système GPS, pour « Global Positioning System » en langue anglaise. Le système de positionnement par satellites est configuré pour envoyer à l’unité de contrôle 12 la valeur prédéterminée de la position du véhicule 1. L’unité de contrôle 12 est également configurée pour déterminer la distance entre le véhicule 1 et l’événement de trafic à partir de la position de l’événement de trafic du signal d’alerte reçu et de la position prédéterminée du véhicule 1 reçue. Plus précisément, l’unité de contrôle 12 détermine la distance séparant les coordonnées géographiques de l’événement de trafic, de la position prédéterminée du véhicule 1 reçue. Plus précisément encore, la distance désigne la distance de l’itinéraire à parcourir par le véhicule 1 pour atteindre la position de l’événement de trafic, l’itinéraire étant défini en fonction des axes routiers que devra emprunter ledit véhicule 1. L’unité de contrôle 12 est également configurée pour associer le type d’alerte du signal d’alerte reçu à un niveau i de priorité de la table de correspondance. Autrement dit, l’unité de contrôle 12 est configurée pour sélectionner, parmi l’ensemble de niveaux i de priorité de la table de correspondance, le niveau i correspondant au type d’alerte compris dans le signal reçu. De plus, à partir de la distance déterminée, du type d’alerte, compris dans le signal d’alerte reçu et associé à un niveau i de priorité, et de la table de correspondance, l’unité de contrôle 12 est configurée pour déterminer la nécessité d’émettre ou non un message de réponse au signal d’alerte. Plus précisément, selon la première forme de réalisation de la table de correspondance, l’unité de contrôle 12 est configurée pour comparer la distance déterminée avec le seuil de distance de la table de correspondance, associé au niveau i associé au type d’alerte, compris dans le signal d’alerte reçu. Lorsque la distance déterminée est inférieure au seuil de distance, alors le véhicule 1 est situé à une distance de l’événement de trafic inférieure au seuil de distance, et l’unité de contrôle 12 est configurée pour déterminer la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte. Selon la deuxième forme de réalisation de la table de correspondance, l’unité de contrôle 12 est configurée pour comparer la distance déterminée et l’intervalle de distances de la table de correspondance, associé au niveau i de priorité associé au type d’alerte, compris dans le signal d’alerte reçu. Lorsque la distance déterminée est comprise dans ledit intervalle de distances, alors l’unité de contrôle 12 est configurée pour déterminer la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte. Selon la troisième forme de réalisation de la table de correspondance, l’unité de contrôle 12 est configurée pour, sur la ligne identifiée par le niveau i associé au type d’alerte compris dans le signal d’alerte reçu, déterminer à quelle colonne, autrement dit à quel intervalle de distances, appartient la distance déterminée. L’unité de contrôle 12 détermine la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte en fonction de l’information enregistrée à l’intersection entre ladite ligne et ladite colonne déterminée. Par ailleurs, l’unité de contrôle 12 peut être configurée pour déterminer qu’il n’est pas nécessaire d’émettre un message de réponse, lorsque la position d’un événement de trafic est définie hors de la trajectoire planifié que le véhicule 1 va emprunter. Lorsque la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte a été déterminée, autrement dit, lorsque le véhicule 1 est situé dans la zone pour laquelle un message de réponse est nécessaire, l’unité de contrôle 12 est configurée pour envoyer un signal de commande au module de communication 11 pour émettre un message de réponse au signal d’alerte. Le message de réponse peut être émis directement ou en différé. Ainsi, l’unité de contrôle 12 est configurée pour déterminer la nécessité d’envoyer le message de réponse directement ou en différé. Par exemple, lorsque le signal d’alerte est associé à un niveau i de priorité parmi un ensemble de niveaux i de priorité élevé relatif au message de réponse prédéfini, et/ou lorsque la distance entre le véhicule 1 et l’événement de trafic est inférieure à une distance dite « de sécurité » prédéfinie , alors l’unité de contrôle 12 est configurée pour déterminer la nécessité d’envoyer le message de réponse directement après l’instant où la nécessité d’émettre un message de réponse a été déterminée. L’ensemble de niveaux i de priorité élevé relatif au message de réponse peut être prédéfini par le constructeur et enregistré dans la zone mémoire MEM de l’unité de contrôle 12. Selon la première forme de réalisation de la table de correspondance, la distance de sécurité est inférieure au seuil de distance associé au niveau i associé au type d’alerte, compris dans le signal d’alerte reçu. Selon la deuxième forme de réalisation de la table de correspondance, la distance de sécurité est comprise dans l’intervalle de distances de la table de correspondance, associé au niveau i de priorité associé au type d’alerte, compris dans le signal d’alerte reçu. Selon la troisième forme de réalisation de la table de correspondance, la distance de sécurité est comprise dans au moins un intervalle de distances associé au niveau i de priorité associé au type d’alerte compris dans le signal d’alerte reçu. Par exemple, la distance de sécurité est prédéfinie à deux kilomètres. Lorsque le message de réponse doit être envoyé directement, alors le signal de commande comprend une information indiquant au module de communication 11 d’émettre directement le message de réponse, après réception du signal de commande. A l’inverse, lorsque le signal d’alerte est associé à un niveau i de priorité parmi un ensemble de niveaux i de priorité faible relatif au message de réponse prédéfini, et/ou lorsque la distance entre le véhicule 1 et l’événement de trafic est supérieure à la distance de sécurité prédéfinie, alors le l’unité de contrôle 12 est configurée pour déterminer que le message de réponse peut être émis en différé par rapport à l’instant où la nécessité d’émettre un message de réponse a été déterminée. L’ensemble de niveaux i de priorité faible relatif au message de réponse peut être prédéfini par le constructeur et enregistré dans la zone mémoire MEM de l’unité de contrôle 12. De plus, l’unité de contrôle 12 peut être configurée pour déterminer que le message de réponse peut être émis en différé, lorsque le module de communication 11 ne peut pas transmettre le message de réponse directement après réception du signal de commande. C’est notamment le cas lorsque le module de communication 11 est occupé, autrement dit qu’il transmet déjà un ou plusieurs messages, et/ou lorsque la qualité du lien de communication entre le module de communication 11 et le destinataire du message de réponse est mauvaise, notamment lorsque le véhicule 1 se déplace dans un tunnel ou dans un parking souterrain. Lorsque le message de réponse peut être émis en différé, l’unité de contrôle 12 est notamment configurée pour déterminer le délai, par rapport à l’instant où la nécessité d’émettre un message de réponse a été déterminée, après lequel le message de réponse peut être envoyé. Le délai peut correspondre à un délai temporel, définissant notamment le temps qu’il faut au véhicule 1 pour se déplacer de sa position jusqu’à arriver à une distance de l’événement de trafic égale à la distance de sécurité. Dans le cas présent, le délai peut être de l’ordre de quelques secondes ou de quelques minutes. Le délai peut également correspondre à la distante que doit parcourir le véhicule 1 pour arriver à une distance de l’événement de trafic égale à la distance de sécurité. Selon une première forme de réalisation de l’unité de contrôle 12, lorsque le message de réponse peut être envoyé avec un délai, l’unité de contrôle 12 attend la fin du délai pour transmettre le signal de commande au module de communication 11. En attendant que le délai s’écoule, l’unité de contrôle 12 est configurée pour enregistrer le signal de commande dans la zone mémoire MEM ou conserver le signal de commande dans une file d’attente de messages à émettre et/ou transmettre. Dans le cas présent, le signal de commande indique au module de communication 11 que le message de réponse peut être émis directement après réception du signal de commande. Selon une deuxième forme de réalisation de l’unité de contrôle 12, lorsque le message de réponse peut être envoyé avec un délai, l’unité de contrôle 12 est configurée pour transmettre directement le signal de commande au module de communication 11. Dans le cas présent, le signal de commande comprend une information indiquant au module de communication 11 le délai après lequel le module de communication 11 peut émettre le message de réponse après réception du signal de commande. Par ailleurs, afin de savoir via quel moyen de communication doit être transmis le message de réponse, l’unité de contrôle 12 est configurée pour déterminer la disponibilité d’un réseau de communication terrestre autour du véhicule 1. Lorsqu’un réseau de communication terrestre est disponible, l’unité de contrôle 12 est configurée pour connecter le module d’assistance 10 audit réseau de communication terrestre disponible. De plus, dans le cas présent, le signal de commande envoyé par l’unité de contrôle 12 comprend une information indiquant au module de communication 11 d’émettre un message de réponse au signal d’alerte via le réseau de communication terrestre auquel le module d’assistance 10 est connecté. Si aucun réseau de communication terrestre n’est disponible, le signal de commande envoyé par l’unité de contrôle 12 comprend une information indiquant au module de communication 11 d’émettre un message de réponse au signal d’alerte via l’au moins un satellite de l’ensemble de satellites. Autrement dit, le message de réponse peut être envoyé via le satellite qui a envoyé le signal d’alerte ou via un autre satellite de l’ensemble de satellites. De plus, l’unité de contrôle 12 est configurée pour émettre à destination du conducteur du véhicule 1, un message d’information relatif à l’évènement de trafic. L’unité de contrôle 12 peut être configurée pour émettre à destination du conducteur un message d’information, qu’il soit nécessaire ou non d’émettre un message de réponse. Le message d’information est par exemple un message affiché sur le navigateur GPS du conducteur, lui indiquant le lieu et la nature de l’événement de trafic et/ou un signal sonore. Le message d’information apporte donc une aide à la conduite au conducteur. Le message d’information peut également permettre l’activation de certaines fonctions du véhicule. Par exemple, le message d’information permet d’activer une alerte sonore émise dans le véhicule 1, ou des vibrations émises dans le siège du conducteur ou dans le volant, ou le freinage d’urgence dudit véhicule 1. L’émission du message d’information peut être immédiate ou différée. Notamment, l’unité de contrôle 12 est configurée pour déterminer la nécessité d’envoyer le message d’information directement ou en différé, notamment par rapport à la réception du signal d’alerte. Par exemple, lorsque le signal d’alerte est associé à un niveau i de priorité parmi un ensemble de niveaux i de priorité élevé relatif au message d’information prédéfini, ou lorsque la distance entre le véhicule 1 et l’événement de trafic est inférieure à la distance de sécurité, alors l’unité de contrôle 12 est configurée pour déterminer la nécessité d’envoyer le message d’information directement. L’ensemble de niveaux i de priorité élevé relatif au message d’information peut être prédéfini par le constructeur et enregistré dans la zone mémoire MEM de l’unité de contrôle 12. A l’inverse, lorsque le signal d’alerte est associé à un niveau i de priorité parmi un ensemble de niveaux i de priorité faible relatif au message d’information prédéfini, ou lorsque la distance entre le véhicule 1 et l’événement de trafic est supérieure à la distance de sécurité, alors l’unité de contrôle 12 est configurée pour déterminer que le message d’information peut être émis en différé. L’ensemble de niveaux i de priorité faible relatif au message d’information peut être prédéfini par le constructeur et enregistré dans la zone mémoire MEM de l’unité de contrôle 12. De plus, l’unité de contrôle 12 est configurée pour déterminer que le message d’information peut être envoyé en différé, lorsque le moyen de communication permettant l’émission du message d’information au conducteur est occupé au moment de la demande d’émission du message d’information, notamment parce qu’il émet déjà des messages. Lorsque le message d’information peut être émis en différé, l’unité de contrôle 12 est notamment configurée pour déterminer le délai, après lequel le message d’information peut être envoyé, notamment par rapport à la réception du signal d’alerte. Le délai peut correspondre à un délai temporel, définissant notamment le temps qu’il faut au véhicule 1 pour se déplacer de sa position jusqu’à arriver à une distance de l’événement de trafic égale à la distance de sécurité. Dans le cas présent, le délai peut être de l’ordre de quelques secondes ou de quelques minutes. Le délai peut également correspondre à la distante que doit parcourir le véhicule 1 pour arriver à une distance de l’événement de trafic égale à la distance de sécurité. De plus, en attendant que le délai s’écoule, l’unité de contrôle 12 est configurée pour enregistrer le message d’information dans la zone mémoire MEM ou dans une file d’attente de messages à transmettre. Ainsi, le conducteur du véhicule 1 est prévenu de la présence de l’événement de trafic lorsque le véhicule 1 est à proximité dudit événement de trafic. Le conducteur du véhicule 1 est donc prévenu au moment opportun dudit événement de trafic. L’unité de contrôle 12 comprend un processeur apte à mettre en œuvre un ensemble d’instructions permettant de réaliser ces fonctions. Ainsi, l’unité de contrôle 12 détermine que l’envoi d’un message de réponse au signal d’alerte est nécessaire pour chaque véhicule 1 du système d’alerte ayant reçu un signal d’alerte et étant situé à proximité directe de l’événement de trafic. Ainsi, le centre de traitement sait si chacun desdits véhicules 1 à proximité directe de l’événement de trafic a correctement reçu le signal d’alerte. Cela permet donc de savoir si le conducteur de chacun de ces véhicules 1, a été informé de l’événement de trafic relatif au signal d’alerte. Par ailleurs, qu’un message de réponse soit envoyé ou non, l’unité de contrôle 12 permet également, via l’envoi d’un message d’information, de prévenir le conducteur de chaque véhicule 1, éloigné ou à proximité de l’événement de trafic, de la présence d’un événement de trafic. Mise en œuvre En référence à la , il va maintenant être présenté un mode de réalisation du procédé selon l’invention, mis en œuvre par un système d’alerte tel que présenté précédemment. Le procédé comprend tout d’abord une étape de détection E0 d’un événement de trafic notable présentant notamment potentiellement un danger. Ledit événement de trafic peut avoir été détecté par un véhicule 1 du système d’alerte ou par un équipement de surveillance, comme par exemple une gare de péage. Le procédé peut également comprendre, après l’étape de détection E0 d’un événement de trafic, une première étape de transmission E0’ d’un signal d’alerte dans laquelle le véhicule 1 ou l’équipement de surveillance ayant détecté ledit événement de trafic, transmet un signal d’alerte, relatif à l’événement de trafic détecté et comprenant le type de l’alerte et la position de l’évènement de trafic détecté, à un autre véhicule 1 et/ou à un autre équipement de surveillance. Le procédé comprend ensuite une étape d’émission E1, à destination d’au moins un premier satellite S 1 du système d’alerte, d’un signal d’alerte, relatif à l’évènement de trafic détecté, comprenant le type de l’alerte et la position de l’évènement de trafic détecté. L’émission du signal d’alerte peut être réalisée par l’élément qui a préalablement détecté l’événement de trafic, notamment un véhicule 1 ou un équipement de surveillance. L’émission du signal d’alerte peut également avoir été réalisée par l’autre véhicule 1 ou l’autre équipement de surveillance ayant reçu un signal d’alerte. Le procédé comprend ensuite une étape de réception E2 par l’au moins un premier satellite S 1 dudit signal d’alerte émis. Le procédé comprend ensuite une étape d’émission E3, par l’au moins un premier satellite S 1 , dudit signal d’alerte reçu à destination de l’ensemble de véhicules 1 présent dans la zone de couverture Z s1 dudit premier satellite S 1 . Le procédé peut également comprendre, après l’étape de réception E2 ou après l’étape d’émission E3, une étape de transmission E3’ par l’au moins un premier satellite S 1 , dudit signal d’alerte reçu, à au moins un deuxième satellite S 2 . De plus, suite à l’étape de transmission E3’ d’un signal d’alerte, le procédé comprend une étape d’émission par l’au moins un deuxième satellite S 2 , dudit signal d’alerte reçu à destination de l’ensemble de véhicules 1 présents sur la zone de couverture de l’au moins un deuxième satellite S 2 . Pour chaque véhicule 1 présent dans la zone de couverture Z S1 de l’au moins un premier satellite S 1 ou de l’au moins un deuxième satellite S 2 , ayant émis le signal d’alerte, le procédé comprend une étape de réception E4 par le module de communication 11 dudit véhicule 1, du signal d’alerte émis. De plus, le signal d’alerte reçu par le module de communication 11 est transmis par ledit module de communication 11 à l’unité de contrôle 12 électronique. Pour chaque véhicule 1, après réception par l’unité de contrôle 12 du signal d’alerte, le procédé comprend une étape de réception E5, par l’unité de contrôle 12, de la position prédéterminée du véhicule 1. La position du véhicule 1 est notamment déterminée et envoyée par un système de positionnement par satellites. Suite à la réception de la position prédéterminée du véhicule 1, le procédé comprend une étape de détermination de la distance E6, par l’unité de contrôle 12, entre ledit véhicule 1 et l’événement de trafic à partir de la position de l’événement de trafic, comprise dans le signal d’alerte reçu, et de la position prédéterminée du véhicule 1 reçue. Après l’étape de réception E4 du signal d’alerte ou après l’étape de détermination E6 de la distance, le procédé comprend une étape d’association E7 du type d’alerte, compris dans le signal d’alerte reçu, à un niveau i de priorité de la table de correspondance. Suite à l’étape d’association E7 et à l’étape de détermination de la distance E6, le procédé comprend une étape de détermination E8 de la nécessité d’émettre ou non un message de réponse au signal d’alerte. Dans un premier mode de réalisation, l’étape de détermination E8 est mise en œuvre à partir de la première forme de réalisation de la table de correspondance. Notamment, lors de l’étape de détermination E8, l’unité de contrôle 12 compare la distance déterminée avec le seuil de distance de la table de correspondance, associé au niveau i associé au type d’alerte compris dans le signal d’alerte reçu. L’unité de contrôle 12 détermine la nécessite d’émettre un message de réponse lorsque la distance déterminée est inférieure audit seuil de distance. Dans un deuxième mode de réalisation, l’étape de détermination E8 est mise en œuvre à partir de la deuxième forme de réalisation de la table de correspondance. Notamment, lors de l’étape de détermination E8, l’unité de contrôle 12 compare la distance déterminée et l’intervalle de distances de la table de correspondance, associé au niveau i associé au type d’alerte, compris dans le signal d’alerte reçu. L’unité de contrôle 12 détermine la nécessite d’émettre un message de réponse lorsque la distance déterminée est comprise dans ledit intervalle de distances. Dans un troisième mode de réalisation, l’étape de détermination E8 est mise en œuvre à partir de la troisième forme de réalisation de la table de correspondance. Notamment, lors de l’étape de détermination E8, sur la ligne identifiée par le niveau i associé au type d’alerte, l’unité de contrôle 12 détermine à quelle colonne, autrement dit à quel intervalle de distances, appartient la distance déterminée. L’unité de contrôle 12 détermine la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte en fonction de l’information enregistrée à l’intersection entre ladite ligne et ladite colonne déterminée. Suite à la détermination de la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte, le procédé comprend une étape de détermination E8’ de la nécessité d’envoyer le message de réponse directement ou en différé, par rapport à l’instant où la nécessité d’émettre un message de réponse a été déterminée. Par exemple, lorsque le signal d’alerte est associé à un niveau i de priorité parmi un ensemble de niveaux i de priorité élevé relatif au message de réponse prédéfini, ou lorsque la distance entre le véhicule 1 et l’événement de trafic est inférieure à la distance de sécurité, alors l’unité de contrôle 12 détermine la nécessité d’envoyer le message de réponse directement après l’instant où la nécessité d’émettre un message de réponse a été déterminée. A l’inverse, lorsque le signal d’alerte est associé à un niveau i de priorité parmi un ensemble de niveaux i de priorité faible relatif au message de réponse prédéfini, ou lorsque la distance entre le véhicule 1 et l’événement de trafic est supérieure à la distance de sécurité, alors l’unité de contrôle 12 détermine que le message de réponse peut être émis en différé par rapport à l’instant où la nécessité d’émettre un message de réponse a été déterminée. Lorsque le message de réponse peut être émis en différé, le procédé comprend une étape de détermination E8’’ du délai dans laquelle l’unité de contrôle 12 détermine le délai, depuis l’instant où la nécessité d’émettre un message de réponse a été déterminée, après lequel le message de réponse peut être envoyé. De plus, lorsque la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte a été déterminée ou suite à l’étape de détermination E8’’ du délai, le procédé peut comprendre une étape de détermination E9 de la disponibilité d’un réseau de communication terrestre. Lorsqu’un réseau de communication terrestre est disponible, le procédé comprend une étape de connexion E9’ du module d’assistance 10, et notamment du module de communication 11, au réseau de communication terrestre disponible. Suite la détermination de la nécessite d’émettre un message de réponse ou après l’étape de détermination du délai E8’’ ou après l’étape de connexion E9’, le procédé comprend une étape d’émission E10 d’un signal de commande, par l’unité de contrôle 12 au module de communication 11 pour émettre un message de réponse au signal d’alerte. Dans la première forme de réalisation de l’unité de contrôle 12, lorsque le message de réponse peut être émis après le délai déterminé, l’unité de contrôle 12 attend la fin du délai déterminé pour transmettre le signal de commande au module de communication 11. En attendant que le délai s’écoule, le procédé comprend une étape d’enregistrement, par l’unité de contrôle 12, du signal de commande dans la zone mémoire MEM ou dans une file d’attente de messages à émettre et/ou transmettre. Dans le cas présent, le signal de commande indique au module de communication 11 que le message de réponse peut être émis directement après réception du signal de commande. Selon la deuxième forme de réalisation de l’unité de contrôle 12, lorsque le message de réponse peut être envoyé après le délai déterminé, l’unité de contrôle 12 transmet directement le signal de commande au module de communication 11. Dans le cas présent, le signal de commande comprend une information indiquant au module de communication 11 le délai déterminé, après réception du signal de commande, après lequel le module de communication 11 peut émettre le message de réponse. A l’inverse, lorsque le message de réponse peut être envoyé sans délai, alors le signal de commande, émis directement par l’unité de contrôle 12, comprend une information indiquant au module de communication 11 d’émettre directement le message de réponse, après réception du signal de commande. Par ailleurs, lorsqu’un réseau de communication terrestre est disponible, le signal de commande envoyé au module de communication 11 comprend une information indiquant au module de communication 11 d’émettre un message de réponse au signal d’alerte via le réseau de communication terrestre auquel le module d’assistance 10 est connecté. Sinon, le signal de commande envoyé au module de communication 11 comprend une information indiquant au module de communication 11, d’émettre un message de réponse au signal d’alerte via l’au moins un satellite S 1 , S 2 de l’ensemble de satellites. Après la réception par le module de communication 11 du signal de commande émis, le procédé comprend une étape d’émission E11 d’un message de réponse par le module de communication 11 à un centre de traitement. L’émission du message de réponse est réalisée en fonction des indications comprises dans le signal de commande. Par exemple, lorsque le signal de commande indique au module de communication 11 que le message de réponse peut être émis directement après réception du signal de commande, le module de communication 11 émet directement le message de réponse. Par ailleurs, lorsque le signal de commande comprend une information indiquant au module de communication 11 le délai déterminé, après lequel le message de réponse doit être émis, le procédé comprend une étape d’enregistrement, par le module de communication 11, du message de réponse en attendant la fin du délai déterminé pour émettre le message de réponse. Notamment, lorsque le module d’assistance 10 est connecté à un réseau de communication terrestre, le message de réponse est émis via ledit réseau de communication terrestre. Sinon, le message de réponse est émis au centre de traitement via l’au moins un satellite, et notamment via l’au moins un premier satellite S 1 ou l’au moins un deuxième satellite S 2 . Après l’étape de réception du signal d’alerte par l’unité de contrôle 12, ou simultanément à ou après l’étape d’émission E11 d’un message de réponse, le procédé comprend une étape d’émission E12, à destination du conducteur du véhicule 1, d’un message d’information relatif à l’évènement de trafic. Le message d’information peut être émis directement ou après un délai. Ainsi, le conducteur est informé de la nature et la position de l’événement de trafic. Notamment, précédemment à l’étape d’émission E12, le procédé comprend une étape de détermination E12’ de la nécessité d’envoyer le message d’information directement ou en différé, par rapport à l’instant où le signal d’alerte a été reçu par l’unité de contrôle 12. Par exemple, lorsque le signal d’alerte est associé à un niveau i de priorité parmi un ensemble de niveaux i de priorité élevé relatif au message d’information prédéfini, ou lorsque la distance entre le véhicule 1 et l’événement de trafic est inférieure à la distance de sécurité, alors l’unité de contrôle 12 détermine que la nécessité d’envoyer le message d’information directement. A l’inverse, lorsque le signal d’alerte est associé à un niveau i de priorité parmi un ensemble de niveaux i de priorité faible relatif au message d’information prédéfini, ou lorsque la distance entre le véhicule 1 et l’événement de trafic est supérieure à la distance de sécurité, alors l’unité de contrôle 12 détermine que le message d’information peut être émis en différé. Par ailleurs, l’unité de contrôle 12 détermine que le message d’information peut être envoyé en différé, lorsque le moyen de communication permettant l’émission du message d’information au conducteur est occupé au moment de la demande d’émission du message d’information, notamment parce qu’il émet déjà des messages. Lorsque le message de réponse peut être émis en différé, le procédé comprend une sous-étape de détermination E12’’ par l’unité de contrôle 12, du délai après lequel le message d’information peut être envoyé. Le délai peut correspondre à un délai temporel ou à une distance. De plus, en attendant que le délai s’écoule, le procédé comprend une étape d’enregistrement, par l’unité de contrôle 12, du message d’information. Lorsque le procédé comprend une sous-étape de de détermination E12’ de la nécessité d’envoyer un message d’information en différé et une sous-étape de détermination du délai E12’’, l’étape d’émission E12 d’un message d’information est réalisée après lesdites deux étapes citées. Ainsi, lors de la mise en œuvre du procédé, un message de réponse au signal d’alerte est envoyé par les véhicules 1 du système d’alerte ayant reçu un signal d’alerte et étant situés à proximité directe de l’événement de trafic. Ainsi, le centre de traitement sait si lesdits véhicules 1 ont tous correctement reçu le signal d’alerte. Cela permet donc de savoir si le conducteur de chacun de ces véhicules 1, a été informé de l’événement de trafic relatif au signal d’alerte. Le procédé permet d’éviter l’envoi d’un message de réponse au signal d’alerte, par les véhicules 1, ayant reçu un signal d’alerte et étant relativement éloignés de l’événement de trafic. Cela permet d’éviter un nombre d’envoi de message de réponse relativement important. Par ailleurs, qu’un message de réponse soit envoyé ou non, le procédé selon l’invention permet également de prévenir le conducteur de chaque véhicule 1, éloigné ou à proximité de l’événement de trafic, de la présence d’un événement de trafic. Unité de contrôle (12) électronique pour véhicule (1), comprenant une zone mémoire (MEM) dans laquelle est enregistrée une table de correspondance indiquant, en fonction d’un type d’alerte et de la distance entre le véhicule (1) et un évènement de trafic relatif à ladite alerte, la nécessité d’émission d’un message de réponse au signal d’alerte, l’unité de contrôle (12) électronique étant configurée pour : - recevoir un signal d’alerte relatif à un évènement de trafic comprenant le type de l’alerte et la position de l’évènement de trafic, - recevoir la position prédéterminée du véhicule (1), - déterminer la distance entre le véhicule (1) et l’événement de trafic à partir de la position de l’événement de trafic du signal d’alerte reçu et de la position prédéterminée du véhicule (1) reçue, - déterminer, à partir de la table de correspondance et de la distance déterminée, la nécessité d’émettre ou non un message de réponse au signal d’alerte, - envoyer un signal de commande pour émettre un message de réponse lorsque la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte a été déterminée. Module d’assistance (10) à la conduite pour véhicule (1), ledit module d’assistance (10) à la conduite comprenant un module de communication (11) et une unité de contrôle (12) électronique selon la revendication 1, ledit module de communication (11) étant apte à recevoir d’un satellite (S 1 , S 2 ) un signal d’alerte relatif à un évènement de trafic comprenant le type de l’alerte et la position de l’évènement de trafic, et à transmettre ledit signal d’alerte reçu à l’unité de contrôle (12) électronique, le module de communication (11) étant également apte à émettre un message de réponse audit signal d’alerte, via un satellite (S 1 , S 2 ) ou un réseau de communication terrestre, à un centre de traitement. Procédé de réponse à un signal d’alerte mis en œuvre par un module d’assistance (10) selon la revendication précédente, comprenant les étapes de : - réception (E4) d’un signal d’alerte, - réception (E5) de la position prédéterminée du véhicule (1), - détermination de la distance (E6) entre le véhicule (1) et l’événement de trafic à partir de la position de l’événement de trafic du signal d’alerte reçu et de la position prédéterminée du véhicule (1) reçue, - détermination (E8), à partir de la table de correspondance et de la distance déterminée, de la nécessité d’émettre ou non un message de réponse au signal d’alerte, - envoi (E10) d’un signal de commande au module de communication (11) pour émettre un message de réponse lorsque la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte a été déterminée. Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon la revendication précédente. Véhicule (1), notamment automobile, comprenant un module d’assistance (10) selon la revendication 2. Système d’alerte comprenant un ensemble de véhicules (1) selon la revendication précédente et un ensemble de satellites (S 1 , S 2 ) dans lequel au moins un premier satellite (S 1 ) est apte à recevoir un signal d’alerte et à émettre ledit signal d’alerte reçu à destination de l’ensemble de véhicules (1). Procédé d’information d’un ensemble de véhicules (1), le procédé, mis en œuvre par un système selon la revendication précédente, comprend les étapes de : - émission (E1) à destination d’au moins un premier satellite (S 1 ) d’un signal d’alerte relatif à un évènement de trafic comprenant le type de l’alerte et la position de l’évènement de trafic, - réception (E2) par l’au moins un premier satellite (S 1 ) dudit signal d’alerte émis, - émission (E3), par l’au moins un premier satellite (S 1 ), dudit signal d’alerte reçu à destination d’un ensemble de véhicules (1), - pour chaque véhicule (1) de l’ensemble de véhicules (1) : - réception (E4) par le module de communication (11) du signal d’alerte émis et transmission par ledit module de communication (11) du signal d’alerte reçu à l’unité de contrôle (12) électronique, - réception (E5) de la position prédéterminée dudit véhicule (1), par l’unité de contrôle (12) électronique, - détermination (E6) de la distance entre ledit véhicule (1) et l’événement de trafic à partir de la position de l’événement de trafic du signal d’alerte reçu et de la position prédéterminée du véhicule (1) reçue, - détermination (E8), à partir de la table de correspondance, de la nécessité d’émettre ou non un message de réponse au signal d’alerte, - lorsque la nécessité d’émettre un message de réponse au signal d’alerte a été déterminée, émission (E11) d’un message de réponse au signal d’alerte à un centre de traitement. Procédé d’information selon la revendication précédente comprenant, après l’étape de réception (E4) par le module de communication (11) du signal d’alerte, une étape d’émission (E12), à destination du conducteur du véhicule (1), d’un message d’information relatif à l’évènement de trafic. Procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 8, comprenant, après l’étape de réception (E2) par l’au moins un premier satellite (S 1 ) dudit signal d’alerte émis, une étape de transmission (E3’), par l’au moins un premier satellite (S 1 ), dudit signal d’alerte reçu à au moins un deuxième satellite (S 2 ) et émission par l’au moins un deuxième satellite (S 2 ) dudit signal d’alerte reçu à destination d’un ensemble de véhicules (1). Procédé selon l’une des revendications 7 à 9, comprenant, antérieurement à l’étape d’émission (E11) du message de réponse au signal d’alerte à un centre de traitement, une étape de connexion (E9’) à un réseau de communication terrestre (3G, LTE ou 5G), l’envoi (E11) du message de réponse au centre de traitement étant alors réalisée via ledit réseau de communication terrestre, ou, lorsqu’aucune connexion à un réseau de communication terrestre n’a pu être réalisée, envoi (E11) du message de réponse au centre de traitement via l’au moins un premier satellite (S 1 ) ou, lorsque le procédé est selon la revendication 9, via l’au moins un premier satellite (S 1 ) ou l’au moins deuxième satellite (S 2 ).