Brevet FR3122163A1 — publié le 20221028

Système de commande d’un ensemble hypersustentateur d’un aéronef La présente invention concerne un système de commande d’un ensemble hypersustentateur d’un aéronef, l’ensemble étant propre à être commandé dans deux configurations aérodynamiques de portances différentes, le système de commande comprenant un dispositif de commande manuel (46), actionnable par un pilote de l’aéronef, le dispositif de commande manuel (46) comprenant au moins un organe mobile (50) par rapport à un corps de base (52). L’organe mobile (50) est déplaçable par rapport au corps de base (52) entre une position de repos, une première position et une deuxième position distinctes, le dispositif de commande manuel (46) comprenant un dispositif de rappel élastique (58) de l’organe mobile (50) dans la position de repos, le dispositif de commande manuel (46) émettant un signal lorsque l’organe mobile (50) atteint une des première et deuxième positions, pour faire passer l’ensemble hypersustentateur entre deux des configurations aérodynamiques. Figure pour l'abrégé : figure 3 Système de commande d’un ensemble hypersustentateur d’un aéronef La présente invention concerne un système de commande d’un ensemble hypersustentateur comprenant au moins un volet de bord de fuite d’un aéronef, l’ensemble hypersustentateur étant propre à être commandé dans au moins deux configurations aérodynamiques différentes de portances différentes, le système de commande comprenant un dispositif de commande manuel, actionnable par un pilote de l’aéronef, le dispositif de commande manuel comprenant au moins un organe mobile et un corps de base, l’organe étant mobile par rapport au corps de base. L'ensemble hypersustentateur, par exemple becs/volets, peut être déployé selon plusieurs configurations aérodynamiques, qui forment des combinaisons d’angles de braquage becs/volets différentes. Ces configurations sont déployées en fonction de la phase de vol de l’aéronef (décollage, croisière, approche, atterrissage, …). Il est par exemple connu de désigner ces configurations sous les abréviations SF0, SF1, SF2, SF3 (S pour Slats c’est-à-dire becs en anglais, et F pour Flaps c’est-à-dire volets en anglais). Un système de commande d’un tel ensemble hypersustentateur connu comprend une manette présentant un levier de commande, placé notamment sur le pylône entre les deux pilotes, dans le cockpit de l’aéronef. Le levier est mobile dans plusieurs positions, chaque position correspondant à une des configurations. La commande de la configuration souhaitée se fait ainsi par le positionnement du levier en face du repère associé, qui se verrouille alors en position. Il est aussi connu de fournir une unité de contrôle interposée entre le levier et les actionneurs des becs et volets, l’unité de contrôle incluant des lois de contrôle propres à commander les actionneurs des becs et volets en fonction de la position du levier et en fonction d’autres critères. Ces autres critères incluent par exemple la vitesse courante, les lois de contrôle pouvant par exemple être des interdictions de sortie des volets et/ou des becs en fonction de la vitesse courante. Il est aussi désormais envisageable que les lois de contrôle de l’unité de contrôle pilotent automatiquement les actionneurs des becs et volets, indépendamment de la position du levier. Cependant, un tel pilotage automatique peut entrainer une incohérence du point de vue du pilote entre la position du levier (et donc la configuration choisie par le pilote) et la configuration réellement commandée par l’unité de contrôle. Un but de l’invention est donc de fournir une solution permettant d’éviter toute confusion du pilote dans la commande de l’ensemble d’hypersustentation d’un aéronef, en particulier en présence de fonctions automatiques agissant sur la configuration. A cet effet, l’invention concerne un système de commande du type précité caractérisé en ce que l’organe mobile est propre à être déplacé par rapport au corps de base au moins entre une position de repos, une première position et une deuxième position distinctes, le dispositif de commande manuel comprenant un dispositif de rappel élastique de l’organe mobile dans la position de repos, le dispositif de commande manuel étant propre à émettre au moins un signal représentatif de la position atteinte par l’organe mobile par rapport au corps de base, lorsque l’organe mobile atteint une des première et deuxième positions, pour faire passer l’ensemble hypersustentateur entre deux des configurations aérodynamiques. Le système de commande selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - l’ensemble hypersustentateur comprend au moins un volet de bord de fuite et/ou au moins un bec de bord d’attaque de l’aéronef ; - le système de commande comporte une centrale de commande de portance, la centrale de commande de portance étant raccordée à l’ensemble hypersustentateur et au dispositif de commande manuel, la centrale de commande de portance étant configurée pour élaborer au moins un vecteur de commande de portance de l’ensemble hypersustentateur, le vecteur de commande de portance étant élaboré à partir d’au moins une loi de commande de portance, la loi de commande ayant pour données d’entrée au moins chaque signal reçu du dispositif de commande manuel ; - le système de commande comporte en outre un système de capteurs de paramètres de vol de l’aéronef, la centrale de commande de portance étant raccordée aux capteurs du système de capteurs, la loi de commande ayant aussi pour données d’entrée des signaux reçus des capteurs du système de capteurs ; - l’ensemble hypersustentateur est propre à être commandé dans au moins trois configurations aérodynamiques différentes présentant des portances différentes croissantes ; le dispositif de commande manuel étant configuré, lorsque l’organe mobile atteint la première position depuis la position de repos, pour émettre au moins un signal représentatif de l’atteinte de la première position pour faire passer l’ensemble hypersustentateur d’une configuration aérodynamique courante à une autre des configurations aérodynamiques ayant une portance supérieure à la configuration aérodynamique courante ; et le dispositif de commande manuel étant configuré, lorsque l’organe mobile atteint la deuxième position depuis la position de repos, pour émettre au moins un signal représentatif de l’atteinte de la deuxième position pour faire passer l’ensemble hypersustentateur d’une configuration aérodynamique courante à une autre des configurations aérodynamiques ayant une portance inférieure à la configuration aérodynamique courante ; - le dispositif de commande manuel est une manette et l’organe mobile est un levier, le corps de base délimitant une rainure de guidage et le levier comprend une poignée et un corps de guidage sur lequel est montée la poignée, le corps de guidage du levier comprenant un doigt de guidage reçu dans la rainure de guidage ; - le dispositif de commande manuel comprend un dispositif de verrouillage du levier en position de repos, le dispositif de verrouillage comprenant une encoche définie dans la rainure de guidage, l’encoche étant propre à recevoir le doigt de guidage lorsque le levier est dans la position de repos, le dispositif de verrouillage comprenant aussi un système de rappel élastique du doigt de guidage dans l’encoche ; - les première et deuxième positions définissent des positions butoirs du déplacement de l’organe mobile par rapport au corps de base ; - le dispositif de commande manuel est une manette et l’organe mobile est un levier, le dispositif de commande manuel comprenant, pour chacune des première et deuxième positions, au moins un aimant solidaire de l’un du levier et du corps de base, l’aimant étant propre à exercer une force d’attraction sur une région de l’autre du levier et du corps de base ; la force d’attraction étant inférieure à une force de rappel exercée par le dispositif de rappel élastique du levier dans la position de repos ; - le dispositif de commande manuel comprend un système de détection de l’organe mobile en première position et un système de détection de l’organe mobile en deuxième position, chaque système de détection comprenant une redondance d’au moins deux capteurs de position, chaque capteur de position étant propre à envoyer en parallèle un signal représentatif de la position atteinte par l’organe mobile par rapport au corps de base, lorsque l’organe mobile atteint une des première et deuxième positions ; - le dispositif de commande manuel comprend un système de détection de l’organe mobile en position de repos comprenant au moins un capteur de position, de préférence une redondance d’au moins deux capteurs de position, chaque capteur de position étant propre à envoyer en parallèle un signal représentatif de la position atteinte par l’organe mobile par rapport au corps de base, lorsque l’organe mobile atteint la position de repos ; la centrale de commande étant propre à recevoir et stocker dans une mémoire une succession des signaux représentatifs de la position atteinte par l’organe mobile au cours du temps, et, lorsque la centrale reçoit deux signaux consécutifs du dispositif de commande manuel représentatifs de la même position atteinte par l’organe mobile, la centrale de commande est configurée pour ne pas prendre en compte le deuxième signal des deux signaux consécutifs, si aucun signal représentatif de l’atteinte de la position de repos n’est interposé entre les deux signaux consécutifs ; - la centrale de commande est configurée pour envoyer un signal représentatif du vecteur de commande élaboré au dispositif de commande manuel, le dispositif de commande manuel comprenant un dispositif d’indication visuelle propre à présenter, à destination d’un pilote de l’aéronef, une indication visuelle représentative de la configuration aérodynamique commandée par le vecteur de commande élaboré ; - le dispositif d’indication visuelle du dispositif de commande manuel comprend une platine solidaire du corps de base, l’organe mobile faisant saillie par rapport à la platine, la platine présentant des repères, chaque repère étant respectivement associé à une des configurations aérodynamiques et étant propre à passer entre au moins une configuration allumée lumineuse et une configuration éteinte, le dispositif d’indication visuelle étant propre à présenter ladite indication visuelle en commandant le passage du repère, associé à la configuration aérodynamique commandée par le vecteur de commande élaboré, à la configuration lumineuse ; - chaque repère est en outre propre à passer dans une configuration allumée de transition, le dispositif d’indication visuelle étant propre à commander, après réception d’un signal représentatif du vecteur de commande élaboré, le passage du repère associé de la configuration éteinte à la configuration allumée de transition ; le dispositif d’indication visuelle étant aussi propre à commander, après achèvement du passage de l’ensemble hypersustentateur à la configuration aérodynamique commandée, le passage du repère associé de la configuration allumée de transition à la configuration allumée lumineuse ; la configuration allumée de transition étant une configuration clignotante de chaque repère ; et/ou chaque repère est configuré pour émettre une intensité lumineuse présentant une première couleur prédéterminée dans la configuration allumée lumineuse et présentant une deuxième couleur prédéterminée distincte de la première couleur dans la configuration allumée de transition ; - le dispositif d’indication visuelle est propre à présenter, après réception d’un signal représentatif du vecteur de commande élaboré, une indication visuelle représentative d’un sens de passage de la configuration aérodynamique courante à la configuration aérodynamique commandée, à destination d’un pilote de l’aéronef, par exemple en commandant le passage d’au moins un voyant d’une configuration éteinte à une configuration allumée ; - l’ensemble hypersustentateur est propre à être commandé pour passer à partir d’une configuration aérodynamique courante à au moins une autre configuration aérodynamique possible, le système de commande comporte en outre un système de capteurs de paramètres de vol de l’aéronef, la centrale de commande de portance étant raccordée aux capteurs du système de capteurs, la centrale de commande étant configurée pour déterminée, pour chaque configuration aérodynamique possible, une autorisation ou une interdiction de passage à la configuration aérodynamique possible en fonction de signaux reçus des capteurs du système de capteurs; le dispositif de commande manuel comprenant un dispositif d’indication visuelle propre à présenter, à destination d’un pilote de l’aéronef et pour chaque configuration aérodynamique possible, au moins un voyant représentatif de l’autorisation ou de l’interdiction déterminée de passage à la configuration aérodynamique possible ; - le déplacement de l’organe mobile de la position de repos à la première position définit un premier sens de déplacement et le déplacement de l’organe mobile de la position de repos à la deuxième position définit un deuxième sens de déplacement distinct, de préférence opposé au premier sens de déplacement ; - les première et deuxième positions définissent des positions butoirs du déplacement de l’organe mobile par rapport au corps de base ; - chaque bec est mobile par rapport à une aile de l’aéronef entre au moins une position approchée de l’aile et une position éloignée extrême et chaque volet est mobile par rapport à une aile de l’aéronef entre au moins une position approchée de l’aile, une position intermédiaire et une position éloignée extrême ; l’ensemble hypersustentateur étant propre à être commandé dans au moins trois configurations aérodynamiques différentes, les configurations aérodynamiques incluant une configuration aérodynamique de faible portance dans laquelle chaque bec et volet est dans la position approchée, une configuration aérodynamique de portance intermédiaire dans laquelle chaque bec est dans la position éloignée et chaque volet est dans la position intermédiaire, et une configuration aérodynamique de haute portance dans laquelle chaque bec et volet est dans la position éloignée ; et - le système de rappel comprend au moins un ressort raccordé au corps de guidage du levier et au corps de base. De plus, l’invention concerne de préférence un aéronef comprenant le système de commande tel que décrit ci-dessus. En outre, l’invention concerne avantageusement une méthode de commande d’un ensemble hypersustentateur comprenant au moins un volet de bord de fuite d’un aéronef comprenant les étapes suivantes : - fourniture du système de commande tel que décrit ci-dessus ; - actionnement du dispositif de commande manuel par un pilote de l’aéronef, par déplacement de l’organe mobile par rapport au corps de base, depuis la position de repos, jusqu’à atteindre l’une des première et deuxième positions ; - émission d’au moins un signal représentatif de la position atteinte par l’organe mobile par rapport au corps de base, lorsque l’organe mobile atteint une des première et deuxième positions, pour faire passer l’ensemble hypersustentateur entre deux des configurations aérodynamiques ; et - rappel élastique de l’organe mobile, par le dispositif de rappel élastique, depuis la position atteinte jusqu’à la position de repos. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : la est une vue schématique d’un aéronef comprenant un exemple de système de commande selon l’invention ; la est un organigramme schématique de l’aéronef de la ; la est une vue schématique en coupe d’un exemple de dispositif de commande manuel du système de commande de la ; la est une vue schématique en perspective du dispositif de commande manuel de la . Un exemple de système de commande 10 selon l’invention, compris de préférence dans un aéronef 12, est illustré schématiquement sur les figures 1 et 2. L’aéronef 12, illustré sur la , est par exemple un aéronef civil de transport de passagers, notamment un avion d’affaires, ou un avion militaire. L’aéronef 12 comprend de manière générale un fuselage 14 à partir duquel s’étend une voilure 16. La voilure 16 comprend par exemple deux ailes 20 s’étendant de part et d’autre du fuselage 14. Chaque aile 20 présente un bord d’attaque 22 et un bord de fuite 24. L’aéronef 12 s’étend suivant un axe longitudinal. L’aéronef 12 présente un cockpit 18 propre à recevoir au moins un pilote, le cockpit 18 étant délimité par le fuselage 14. L’aéronef 12 comprend aussi au moins un moteur, et un système de pilotage comprenant au moins une manette des gaz actionnable par un pilote pour contrôler la poussée du moteur. L’aéronef 12 comprend un système 26 de capteurs de paramètres de vol de l’aéronef 12. L’aéronef 12 comprend un ensemble hypersustentateur 28 comprenant des volets 32 de bord de fuite et optionnellement des becs 30 de bord d’attaque. Chaque capteur du système 26 est propre à mesurer au moins un paramètre de vol de l’aéronef 12 et à émettre un signal représentatif d’une valeur courante dudit paramètre de vol. Le paramètre de vol est par exemple une position, une vitesse et/ou une altitude. Le paramètre de vol est aussi par exemple un cap, une route, un vecteur vitesse, une vitesse sol, et/ou une accélération. Le paramètre de vol est en outre par exemple une vitesse air, une vitesse de Mach, et/ou des températures totales et statiques de l’aéronef 12. Le système de capteurs 26 comprend par exemple au moins un capteur inertiel 34A. Chaque capteur inertiel 34A est par exemple une centrale inertielle éventuellement hybridée avec un système de positionnement par satellite, en particulier des GPS. Le système de capteurs 26 comporte aussi par exemple au moins un capteur de données air 34B. Chaque capteur de données air 34B comprend par exemple des sondes Pitot. Le système de capteurs 26 comporte en outre par exemple au moins un capteur 34C d’attitude et de cap de référence. Chaque capteur 34C d’attitude et de cap de référence est par exemple constitué d’au moins un gyromètre, d’au moins un accéléromètre, ou/et d’au moins un magnétomètre qui détectent les accélérations et les champs magnétiques subis par l’aéronef 12. Chaque capteur 34C d’attitude et de cap de référence est par exemple formé de systèmes micro-électromécaniques (ou MEMS en anglais). L’ensemble hypersustentateur 28 est destiné à modifier le coefficient de portance de l’aéronef 12. Par exemple, l’ensemble hypersustentateur 28 est destiné à augmenter le coefficient de portance, notamment aux basses vitesses, pour abaisser la vitesse de décrochage. L’ensemble hypersustentateur 28 comprend de préférence au moins un, avantageusement au moins deux, et par exemple trois, becs 30 par aile 20 de l’aéronef 12. Chaque bec 30 (en anglais : slats) a pour fonction de retarder le décrochement des filets d'air sur l'extrados de l’aile 20. Chaque bec 30 est disposé sur le bord d’attaque 22 d’une des ailes 20. Chaque bec 30 est mobile par rapport à une aile 20 de l’aéronef 12 entre une position approchée de l’aile 20 et une position éloignée extrême. Lesdites position approchée de l’aile 20 et position éloignée forment de préférence des positions extrêmes de déplacement du bec 30. Chaque bec 30 peut aussi par exemple être immobilisé dans un ou des positions intermédiaires entre la position approchée et la position éloignée extrême. La position approchée correspond de préférence à une position rétractée dans laquelle le bec 30 ne fait pas saillie par rapport à l’aile 20. L’ensemble hypersustentateur 28 comprend un groupe de commande 36 des becs et, pour chaque bec 30, au moins un actionneur 38 propre à déplacer le bec 30 entre la position approchée et la position éloignée extrême. Chaque actionneur 38 est par exemple un actionneur à vis. Le groupe de commande 36 est alors un groupe moteur. Chaque actionneur 38 est connecté audit groupe de commande 36 des becs par une chaîne mécanique de transmission. En variante, chaque actionneur 38 est un vérin hydraulique. Le groupe de commande 36 est alors un bloc de commande hydraulique commun, propre à distribuer une puissance hydraulique à chaque actionneur 38 par l’intermédiaire d’un réseau de conduites hydrauliques. Le groupe de commande 36 des becs est propre à commander conjointement l’ensemble des becs 30 en déplacement. Le groupe de commande 36 des becs est propre à recevoir un vecteur de commande de portance de la centrale de commande de portance 48, comme décrit plus en détails par la suite, et à actionner en conséquence chaque actionneur 38 des becs 30. Le groupe de commande 36 des becs est propre à maintenir chaque actionneur 38, et donc chaque bec 30, à une position commandée, par exemple par l’intermédiaire d’un frein. L’ensemble hypersustentateur 28 comprend aussi de préférence, pour chaque bec 30, un capteur de position 39 propre à émettre un signal représentatif de la position du bec 30 au moins lorsque le bec 30 est en position approchée et en position éloignée. Ledit capteur de position 39 comprend par exemple ainsi deux micro-commutateurs de position associés respectivement aux positions approchée et éloignée. L’ensemble hypersustentateur 28 comprend de préférence au moins un volet 32 par aile 20, avantageusement au moins deux volets 32 par aile 20 de l’aéronef 12. Chaque volet 32 (en anglais : flap) est disposé sur le bord de fuite 24 d’une des ailes 20. Chaque volet 32 est mobile par rapport à une aile 20 de l’aéronef 12 entre au moins une position approchée de l’aile 20, de préférence une première position intermédiaire, avantageusement une deuxième position intermédiaire, et une position éloignée extrême, lesdites positions étant distinctes. Lesdites position approchée et position éloignée forment de préférence des positions extrêmes de déplacement du volet 32. Le nombre de position(s) intermédiaire(s) entre les deux positions extrêmes n’est pas limitant. Le nombre de position(s) intermédiaire(s) différente(s) peut donc être de zéro, un, deux, trois, quatre, cinq, six, sept, huit, et même plus de huit. La position approchée correspond de préférence à une position rétractée dans laquelle le volet 32 ne fait pas saillie par rapport à l’aile 20. Avantageusement, pour chaque volet 32, lesdites positions du volet 32, autre que la position approchée, définissent des angles de braquage distincts. De la position approchée à la position éloignée, le volet 32 présente une inclinaison croissante vers le bas. L’angle de braquage est par exemple défini à partir de l’axe longitudinal de l’aéronef 12 ou à partir de la corde de l’aile 20. Dans un exemple de réalisation, la première position intermédiaire définit un angle de braquage compris entre 7° et 11°, par exemple égal à 10°, la deuxième position intermédiaire avantageuse définit un angle de braquage compris entre 15° et 25°, par exemple égal à 20°, et la position éloignée définit un angle de braquage compris entre 35° et 45°, par exemple égale à 40°. L’ensemble hypersustentateur 28 comprend par exemple, pour chaque volet 32, un groupe de commande 40 et au moins un actionneur 42 propre à déplacer le volet 32 entre lesdites positions. Chaque actionneur 42 est connecté audit groupe de commande 40 associé. Chaque actionneur 42 est par exemple un vérin électromécanique. Chaque groupe de commande 40 est alors un groupe moteur électromagnétique. Chaque groupe de commande 40 est propre à commander le volet 32 associé en déplacement. Chaque groupe de commande 40 est propre à recevoir un vecteur de commande de portance de la centrale de commande de portance 48, comme décrit plus en détails par la suite, et à actionner en conséquence l’actionneur 42 associé du volet 32. Chaque groupe de commande 40 est propre à maintenir l’actionneur 42 associé, et donc le volet 32, à une position commandée, par exemple par l’intermédiaire d’un frein. L’ensemble hypersustentateur 28 comprend aussi de préférence, pour chaque volet, un capteur de position 44 propre à émettre un signal représentatif de la position du volet 32 au moins lorsque le volet 32 est dans une desdites positions. L’ensemble hypersustentateur 28 est propre à être commandé dans au moins deux configurations aérodynamiques différentes, de préférence au moins trois configurations aérodynamiques différentes, et avantageusement dans au moins quatre configurations aérodynamiques différentes. Le nombre de configurations aérodynamiques différentes n’est pas limitant. Le nombre de configurations aérodynamiques différentes peut donc être de un, deux, trois, quatre, cinq, six, sept, huit, neuf, dix et même plus de dix. Les configurations aérodynamiques différentes présentent respectivement des portances différentes croissantes. Les configurations aérodynamiques incluent par exemple : - une configuration aérodynamique de faible portance SF0, dans laquelle chaque bec 30 et volet 32 est dans la position approchée, - de préférence, une première configuration aérodynamique de portance intermédiaire SF1, dans laquelle chaque bec 30 est dans la position éloignée extrême et chaque volet 32 est dans la première position intermédiaire, - avantageusement, une deuxième configuration aérodynamique de portance intermédiaire SF2, dans laquelle chaque bec 30 est dans la position éloignée extrême et chaque volet 32 est dans la deuxième position intermédiaire, et - une configuration aérodynamique de haute portance SF3, dans laquelle chaque bec 30 et volet 32 est dans la position éloignée extrême. Par exemple, le nombre de configurations aérodynamiques différentes est ici égal à quatre. Dans des variantes, la première configuration aérodynamique de portance intermédiaire SF1 et/ou la deuxième configuration aérodynamique de portance intermédiaire SF2 est(sont) omise(s). Plus de quatre configurations aérodynamiques peuvent aussi être prévues pour l’ensemble hypersustentateur, les configurations aérodynamiques incluant alors par exemple au moins les configurations SF0 à SF3 ci-dessus. Chacune desdites configurations aérodynamiques forment des configurations stables au cours du temps. En d’autres termes, tant que l’ensemble hypersustentateur 28 n’est pas commandé dans une autre configuration aérodynamique, l’ensemble hypersustentateur 28 reste dans la configuration aérodynamique courante. Plus précisément, par exemple, lorsque l’ensemble hypersustentateur 28 est dans chacune desdites configurations aérodynamiques, le frein du groupe de commande 36 des becs maintient en position chaque bec 30, et le frein de chaque groupe de commande 40 maintient en position chaque volet 32. Alternativement, le maintien en position n’est pas nécessairement mis en œuvre par les freins. Lors du passage de l’ensemble hypersustentateur 28 d’une configuration aérodynamique à une autre, l’ensemble des volets 32 sont commandés conjointement d’une part et, de même, l’ensemble des becs 30 sont commandés conjointement d’autre part. De préférence, chaque configuration aérodynamique est respectivement destinée à être mise en œuvre pendant une phase de vol de l’aéronef 12, les phases de vol incluant par exemple une phase de décollage, une phase de croisière, une phase d’approche, et une phase d’atterrissage. Le système de commande 10 est destiné à commander la portance de l’aéronef 12 en commandant la configuration aérodynamique de l’ensemble hypersustentateur 28. Le système de commande 10 comprend un dispositif de commande manuel 46, actionnable par un pilote de l’aéronef 12. De préférence, le système de commande 10 comporte en outre le système 26 de capteurs de paramètres de vol de l’aéronef 12 tel que décrit ci-dessus. Avantageusement, le système de commande 10 comporte aussi une centrale de commande de portance 48. Le dispositif de commande manuel 46 est localisé dans le cockpit 18 de l’aéronef 12. Le dispositif de commande manuel 46 comprend au moins un organe mobile 50 et un corps de base 52. L’organe 50 est mobile par rapport au corps de base 52. L’organe mobile 50 est propre à être déplacé par rapport au corps de base 52 au moins entre une position de repos, une première position et une deuxième position distinctes Les première et deuxième positions définissent de préférence des positions butoirs du déplacement de l’organe mobile 50 par rapport au corps de base 52. L’organe mobile 50 est ainsi en butée contre le corps de base 52 dans chacune des première et deuxième positions. Dans l’exemple illustré sur les figures 3 et 4, le dispositif de commande manuel 46 est une manette et l’organe mobile 50 est un levier. Le levier 50 comprend une poignée 54 et un corps de guidage 56 sur lequel est montée la poignée 54. La poignée 54 est propre à être saisie par un pilote de l’aéronef 12. Dans l’exemple préféré de la , le levier 50 est mobile angulairement par rapport au corps de base 52. Alternativement, le levier 50 est mobile en translation, par exemple rectiligne, par rapport au corps de base 52. Le levier 50 est propre à être saisi par le pilote de l’aéronef 12 pour être déplacé par rapport au corps de base 52. Par un tel déplacement du levier 50, qui correspond à l’actionnement de la manette 46, le pilote vise à commander un changement de portance de l’aéronef 12 et donc un changement de configuration aérodynamique. Comme indiqué ci-dessus, le levier 50 est propre à être déplacé par rapport au corps de base 52 au moins entre la position de repos, la première position et la deuxième position distinctes. Un exemple de position de repos est illustré sur la . Dans l’exemple de la , la position de repos est médiane par rapport aux première et deuxième positions. Cependant, la position de repos peut être toute position située entre les première et deuxième positions, et non nécessairement une position médiane par rapport aux première et deuxième positions. Le déplacement de la position de repos à la première position définit un premier sens de déplacement, et le déplacement de la position de repos à la deuxième position définit un deuxième sens de déplacement distinct. Par exemple, le deuxième sens de déplacement est opposé au premier sens de déplacement. Le déplacement entre la première position et la deuxième position est ainsi effectué dans un même plan de déplacement. Dans cet exemple, la position de repos, la première position et la deuxième position sont alignées. Dans l’exemple de la , la première position correspond à une position arrière et la deuxième position correspond à une position avant. Les termes « avant » et « arrière » sont pris par rapport à l’axe longitudinal de l’aéronef 12. A titre indicatif, le cockpit 18 est à l’avant de l’aéronef 12 par rapport aux ailes 20. De manière générale, le dispositif de commande manuel 46 comprend un dispositif de rappel élastique 58 de l’organe mobile 50 dans la position de repos. Le dispositif de rappel élastique 58 est propre à exercer une force de rappel sur l’organe mobile 50, lorsque l’organe mobile 50 est écarté de la position de repos. Un pilote de l’aéronef 12 est ainsi propre à déplacer l’organe mobile 50 de la position de repos à chacune des première et deuxième positions en exerçant une force sur l’organe mobile 50 vers lesdites positions, la force étant exercée à l’encontre de la force de rappel du dispositif de rappel 58. La position de repos forme l’unique position stable de l’organe mobile 50 par rapport au corps de base 52. Dans l’exemple des figures 3 et 4 où le dispositif de commande manuel 46 est une manette, le dispositif de rappel élastique 58 comprend au moins un ressort 60 raccordé au corps de guidage 56 du levier 50 et au corps de base 52. Dans l’exemple de la , le dispositif de rappel élastique 58 comprend deux ressorts 60 identiques, agencés de telle sorte qu’un premier des ressorts 60 soit compressé lorsque le levier 50 est dans la première position et que le deuxième des ressorts 60 soit compressé lorsque le levier 50 est dans la deuxième position. Dans une variante, le dispositif de rappel 58 ne comprend qu’un unique ressort 60. L’unique ressort 60 est alors par exemple agencé pour être compressé lorsque le levier 50 est dans la première position et/ou dans la deuxième position, l’unique ressort 60 présentant une longueur de repos correspondant à sa longueur lorsque le levier 50 est dans la position de repos. Le corps de base 52 comprend une structure de support 62. Le corps de base 52 comprend aussi par exemple un coffre 64 dans lequel est disposée la structure de support 62. La structure de support 62 supporte le levier 50. Dans l’exemple illustré de la , la structure de support 62 présente une articulation avec le levier 50, en particulier avec le corps de guidage 56 du levier 50, l’articulation formant un point de pivot 66 du levier 50 par rapport au corps de base 52. Le déplacement angulaire du levier 50 est réalisé par rapport à ce point de pivot 66. Le corps de base 52 délimite par exemple au moins une rainure de guidage 68. La rainure de guidage 68 est délimitée dans la structure de support 62 du corps de base 52. La rainure de guidage 68 est destinée à guider le déplacement du levier 50 par rapport au corps de base 52. Dans l’exemple illustré, la rainure de guidage 68 présente une forme d’arc de cercle, dans la mesure où le levier 50 est mobile angulairement par rapport au corps de base 52. La forme d’arc de cercle présente un centre correspondant audit point de pivot 66. Alternativement, la rainure présente une forme allongée de manière rectiligne, dans le cas où le levier 50 est mobile en translation rectiligne par rapport au corps de base 52. Le corps de guidage 56 du levier 50 s’étend à l’intérieur et à l’extérieur du coffre 64. Le corps de guidage 56 comprend un doigt de guidage 70 reçu dans la rainure de guidage 68. Dans un mode de réalisation avantageux, la manette 46 comprend un dispositif de verrouillage 72 du levier 50 en position de repos. Le dispositif de verrouillage 72 comprend une encoche 74 définie dans la rainure de guidage 68. L’encoche 74 est propre à recevoir le doigt de guidage 70 lorsque le levier 50 est dans la position de repos. Le dispositif de verrouillage 72 comprend aussi un système de rappel élastique 76 du doigt de guidage 70 dans l’encoche 74. Le système de rappel élastique 76 exerce une force de rappel sur le levier 50, ladite force de rappel passant par l’encoche 74, de sorte à contraindre le doigt de guidage 70 dans l’encoche 74. Le système de rappel élastique 76 comprend par exemple au moins un ressort raccordé au corps de guidage 56 du levier 50 et au corps de base 52. Le ressort du système de rappel élastique 76 est aligné avec l’encoche 74. Le dispositif de verrouillage 72 est ainsi propre à verrouiller le levier 50 dans la position de repos. Un pilote de l’aéronef 12 est ainsi en mesure de déverrouiller le levier 50 de la position de repos en exerçant une force sur le levier 50 de sens opposé à la force de rappel du système de rappel 76. La force nécessaire exercée par le pilote pour déverrouiller le levier 50 permet au doigt de guidage 70 de sortir de l’encoche 74. De préférence, la force nécessaire exercée par le pilote pour déverrouiller le levier 50 est orientée vers le haut. Dans l’exemple des figures 3 et 4, la manette 46 comprend, pour chacune des première et deuxième positions, au moins un aimant 78 solidaire de l’un du levier 50 et du corps de base 52, l’aimant 78 étant propre à exercer une force d’attraction sur une région de contact 80 de l’autre du levier 50 et du corps de base 52. En particulier, ladite région de contact 80 est une région de l’autre du levier 50 et du corps de base 52 propre à entrer en contact avec l’aimant 78, lorsque le levier 50 est dans la première ou la deuxième position. En d’autres termes, pour chacune des première et deuxième positions, ladite région de contact 80 et l’aimant 78 forme un couple de butée pour le levier. La région de contact 80 est par exemple au moins en partie réalisée en métal. Dans l’exemple illustré sur la , chaque aimant 78 est solidaire du corps de base 52. La région de contact 80 est une région du levier 50, en particulier une région du corps de guidage 56 du levier 50. La force d’attraction exercée par chaque aimant 78 est inférieure à une force de rappel exercée par le dispositif de rappel élastique 58 du levier 50. Ainsi, même lorsque le levier 50 est dans la première ou la deuxième position, le levier 50 est contraint vers la position de repos, en l’absence de sollicitation du pilote sur le levier 50. Lorsque le pilote déplace le levier 50 de la position de repos à une des premières et deuxième positions, le ressenti d’effort est procuré au moins par les forces d’attraction des aimants 78 et le dispositif de rappel 58. La différence de comportement, notamment linéaire pour le dispositif de rappel 58 et pseudo quadratique pour chaque aimant 78, permet d'apporter une sensation de crantage de fin de course. Le dispositif de commande manuel 46 est configuré pour émettre au moins un signal représentatif de la position, par exemple angulaire, atteinte par l’organe mobile 50 par rapport au corps de base 52, lorsque l’organe mobile 50 atteint une des première et deuxième positions, pour faire passer l’ensemble hypersustentateur 28 entre deux des configurations aérodynamiques. Ce signal est représentatif du changement de portance, et donc du changement de configuration aérodynamique, que souhaite commander le pilote. En particulier, le passage de l’ensemble hypersustentateur 28 entre deux des configurations aérodynamiques est commandé en fonction de la position atteinte par l’organe mobile 50 entre les première et deuxième positions. Plus précisément, le dispositif de commande manuel 46 est configuré, lorsque l’organe mobile 50 atteint la première position depuis la position de repos, pour émettre au moins un signal représentatif de l’atteinte de la première position pour faire passer l’ensemble hypersustentateur 28 d’une configuration aérodynamique courante à une autre des configurations aérodynamiques ayant une portance supérieure à la configuration aérodynamique courante. De plus, le dispositif de commande manuel 46 est configuré, lorsque l’organe mobile 50 atteint la deuxième position depuis la position de repos, pour émettre au moins un signal représentatif de l’atteinte de la deuxième position pour faire passer l’ensemble hypersustentateur 28 d’une configuration aérodynamique courante à une autre des configurations aérodynamiques ayant une portance inférieure à la configuration aérodynamique courante. En d’autres termes, le premier sens de déplacement de l’organe mobile 50 (dans cet exemple, vers l’arrière) est associé avec une augmentation de la portance, et le deuxième sens de déplacement (dans cet exemple, vers l’avant) est associé avec une baisse de la portance. Avantageusement, le dispositif de commande manuel 46 comprend un système de détection 82 de l’organe mobile 50 en première position et un système de détection 84 de l’organe mobile 50 en deuxième position. Le dispositif de commande manuel 46 comprend aussi de préférence un système de détection 86 de l’organe mobile 50 en position de repos. Le dispositif de commande manuel 46 émet chaque signal représentatif de la position atteinte par l’organe mobile 50 par rapport au corps de base 52 par l’intermédiaire desdits système de détection 82, 84, 86. Chaque système de détection 82, 84, 86 comprend au moins un capteur de position, avantageusement une redondance d’au moins deux capteurs de position, de préférence une redondance d’au moins trois capteurs de position, par exemple une redondance de quatre capteurs de position. Pour chaque système de détection 82, 84, 86, chaque capteur de position du système de détection 82, 84, 86 est propre à envoyer en parallèle un signal représentatif de la position atteinte par l’organe mobile 50 par rapport au corps de base 52, lorsque l’organe mobile 50 atteint la position associée avec le système de détection 82, 84, 86. Chaque capteur de position comprend par exemple un micro-commutateur. Dans un exemple de réalisation préféré, la centrale de commande de portance 48 est propre à commander l’ensemble hypersustentateur 28. La centrale de commande de portance 48 est raccordée à l’ensemble hypersustentateur 28 et au dispositif de commande manuel 46 (dans l’exemple ci-dessus à la manette 46). Comme illustrée sur la , la centrale de commande de portance 48 est interposée entre le dispositif de commande manuel 46 et l’ensemble hypersustentateur 28. Ainsi, il n’y a pas de liaison directe entre le dispositif de commande manuel 46 et l’ensemble hypersustentateur 28. La centrale de commande de portance 48 est un système de commandes de vol numérique (« Digital Flight Command System » ou « DFCS » en anglais). La centrale de commande de portance 48 est configurée pour recevoir, au cours du temps, chaque signal représentatif émis par le dispositif de commande manuel 46 et les signaux émis par les capteurs du système de capteurs 26. Dans un exemple de réalisation préféré, la centrale de commande 48 est propre à recevoir et stocker dans au moins une mémoire une succession des signaux représentatifs de la position atteinte par l’organe mobile 50 au cours du temps. En particulier, les capteurs du système de capteurs 26 sont raccordés à la centrale de commande de portance 48, pour délivrer à chaque instant, les valeurs courantes des paramètres de vol qu’ils mesurent à la centrale de commande de portance 48, par exemple à une fréquence supérieure ou égale à 50 Hz. De manière générale, La centrale de commande de portance 48 est configurée pour élaborer au moins un vecteur de commande de portance de l’ensemble hypersustentateur 28, à partir d’au moins une loi de commande de portance, ayant pour données d’entrée au moins chaque signal reçu du dispositif de commande manuel 46 et/ou des capteurs du système de capteurs 26. La centrale de commande de portance 48 est alors configurée pour envoyer un signal comprenant le vecteur de commande de portance élaboré à l’ensemble hypersustentateur 28. Dans un mode de réalisation préféré, comme illustré dans l’exemple de la , la centrale de commande de portance 48 comprend au moins quatre calculateurs 88 redondants de commande de portance. En variante, la centrale de commande 48 n’en comprend qu’un unique, ou moins de quatre, ou plus de quatre. Chaque calculateur de commande de portance 88 comporte par exemple un processeur et une mémoire contenant des modules ou applications logicielles propres à être exécutées par le processeur pour réaliser les fonctions du calculateur 88 décrites ci-dessous. En variante, chaque calculateur de commande de portance 88 est mis en œuvre sous forme de composants logiques programmables ou de circuits intégrés dédiés, destinés à réaliser les fonctions du calculateur 88 décrites ci-dessous. Chaque calculateur de commande de portance 88 est connecté au dispositif de commande manuel 46 et au système de capteurs 26. En particulier, chaque calculateur de commande de portance 88 est configuré pour recevoir au moins chaque signal représentatif émis par le dispositif de commande manuel 46 et les signaux émis par les capteurs du système de capteurs 26. Chaque calculateur de commande de portance 88 est configuré pour élaborer en parallèle un vecteur de commande de portance à partir d’au moins ladite loi de commande de portance, qui a pour données d’entrée au moins chaque signal reçu du dispositif de commande manuel 46 et/ou des capteurs du système de capteurs 26. Ici et par la suite, on entend par « vecteurs de commande élaborés en parallèle », des vecteurs de commande ayant été respectivement élaborés par les calculateurs de commande de portance 88 à partir des mêmes valeurs des données d’entrée dans la loi de commande. Ils sont en particulier élaborés pour la même position de l’organe mobile 50, par rapport au corps de base 52, du dispositif de commande manuel 46 actionné par le pilote et/ou pour les mêmes valeurs courantes des paramètres de vol mesurées par les capteurs du système 26. Les vecteurs de commande élaborés en parallèle par les calculateurs de commande de portance 88 sont identiques, sauf erreur d’élaboration de la part d’au moins un des calculateurs 88, et en négligeant les éventuels asynchronismes. Chaque vecteur de commande élaboré comprend une consigne d’actionnement des actionneurs 42 des volets 32, destinée à être appliquée par chaque groupe de commande 40 des volets 32, et optionnellement une consigne d’actionnement des actionneurs 38 des becs 30, destinée à être appliquée par le groupe de commande 36 des becs. Chaque consigne d’actionnement contient les informations permettant aux groupes de commande 36, 40 concernés de savoir dans quelle mesure commander les actionneurs 38, 42 pour que l’ensemble hypersustentateur 28 atteigne la configuration aérodynamique commandée. Dans l’exemple préféré où au moins un des systèmes de détection 82, 84, 86 de l’organe mobile 50 en première position, en deuxième position et en position de repos comprend une redondance d’au moins deux capteurs de position, chaque calculateur de commande de portance 88 est alors configuré pour sélectionner un des signaux en parallèles reçus par ces capteurs de position redondés, par exemple par vote centralisé sur lesdits signaux en parallèles reçus. Le vote centralisé est par exemple effectué par des algorithmes de détermination par majorité ou par moyenne pondérée ou par médiane. Le signal sélectionné forme alors une des entrées de la loi de commande. De plus, avantageusement, lorsque la centrale de commande 48, et donc chaque calculateur de commande 88, reçoit deux signaux consécutifs du dispositif de commande manuel 46 représentatifs de la même position atteinte par l’organe mobile 50, la centrale de commande 48 est configurée pour ne pas prendre en compte le deuxième des deux signaux consécutifs, si aucun signal représentatif de l’atteinte de la position de repos n’est interposé entre les deux signaux consécutifs. Une sécurité est ainsi fournie dans la commande manuelle de la portance contre d’éventuels double-mouvements intempestifs du pilote sur le dispositif de commande manuel 46. Avantageusement, la centrale de commande de portance 48 est propre à élaborer des vecteurs de commande de portance, à partir d’une pluralité de lois de commande de portance distinctes. Chaque loi de commande est par exemple stockée dans la mémoire de chaque calculateur de commande de portance 88. Au moins une des lois de portance est une loi de commande manuelle. Les données d’entrée de la loi de commande manuelle comprennent au moins des données représentatives de la position de l’organe mobile 50 du dispositif de commande manuel 46 actionné par le pilote. De préférence, la loi de commande manuelle est propre à moduler les commandes entrées par le pilote lorsqu’il actionne le dispositif de commande manuel 46. Les données d’entrée de la loi de commande manuelle comprennent alors en outre au moins des données représentatives des valeurs courantes des paramètres de vol mesurées par les capteurs du système 26. De manière générale, pour chaque configuration aérodynamique possible dans laquelle l’ensemble hypersustentateur 28 est propre à passer à partir de la configuration aérodynamique courante, la centrale de commande 48, et donc chaque calculateur 88, est ainsi configurée pour déterminer une autorisation ou une interdiction de passage à la configuration aérodynamique possible en fonction de signaux reçus des capteurs du système de capteurs 26. Cette autorisation ou interdiction est par exemple déterminée par la loi de commande manuelle. Ainsi, par exemple, la loi de commande manuelle est propre à appliquer une protection en survitesse et/ou en évitement d’un décrochage de l’aéronef 12. La protection en survitesse est par exemple une interdiction de passage à une configuration aérodynamique possible où les volets 32 sont dans une position autre que dans la position approchée, lorsque la vitesse courante de l’aéronef 12 est au-dessus d’une vitesse limite prédéterminée. La vitesse limite prédéterminée est par exemple 250 kt (environ 463 km/h). De préférence, la centrale de commande de portance 48 présente aussi des fonctions automatiques de commande de l’ensemble hypersustentateur 28. Au moins une des lois de portance est une loi de commande automatique. La loi de commande automatique est avantageusement mise en œuvre de manière prioritaire par la centrale de commande de portance 48, par rapport à la loi de commande manuelle. La loi de commande automatique est propre à élaborer automatiquement des vecteurs de commande de portance uniquement à partir des signaux reçus des capteurs du système de capteurs 26. Par « automatique » et « automatiquement », on entend qu’aucun actionnement du dispositif de commande manuel 46 par le pilote n’est pris en compte dans l’élaboration des vecteurs de commande de portance. Par exemple, la loi de commande automatique est propre à élaborer automatiquement des vecteurs de commande de portance en fonction d’une phase de vol de l’aéronef 12. La loi de commande automatique est propre à déterminer la phase de vol courante. Chaque phase de vol est par exemple caractérisée par des valeurs particulières de données de capteurs du système de capteurs 26. Ainsi, à chaque phase de vol courante dans laquelle se trouve l’aéronef 12 est associé un jeu de valeurs de données de capteurs. Les vecteurs de commande de portance élaborés en fonction d’une phase de vol incluent par exemple la commande d’un passage de l’ensemble sustentateur de la configuration aérodynamique courante à la configuration aérodynamique de faible portance SF0 dans une phase de vol de décollage. Les vecteurs de commande de portance élaborés en fonction d’une phase de vol incluent par exemple aussi la commande d’un passage de l’ensemble sustentateur de la configuration aérodynamique courante à la configuration aérodynamique de haute portance SF3 dans une phase de vol d’approche. Par exemple, en cas de remise des gaz du moteur de l’aéronef 12, la loi de commande automatique est aussi propre à élaborer automatiquement des vecteurs de commande de portance commandant le passage de l’ensemble sustentateur de la configuration aérodynamique courante à la configuration aérodynamique de faible portance SF0. D’autres exemples de commande automatique sont bien entendu envisageables par l’homme du métier, et ne seront pas décrits par la suite. Après élaboration de chaque vecteur de commande, chaque calculateur de commande de portance 88 est configuré pour envoyer en parallèle un signal aux groupes de commande 36, 40 des volets et des becs, le signal comprenant le vecteur de commande de portance élaboré. Chaque groupe de commande 36, 40 est alors par exemple configuré pour sélectionner un des signaux en parallèles reçus par les calculateurs de commande de portance 88 redondés, par exemple par vote centralisé sur lesdits signaux en parallèles reçus. Le vote centralisé est par exemple effectué par des algorithmes de détermination par majorité ou par moyenne pondérée ou par médiane. De plus, dans un mode de réalisation préféré, le système de commande 10 permet une visualisation de l’état de commande pour un pilote de l’aéronef 12. Le dispositif de commande manuel 46 comprend un dispositif d’indication visuelle 90 propre à présenter, à destination d’un pilote de l’aéronef 12, une indication visuelle représentative de la configuration aérodynamique commandée par le vecteur de commande élaboré. Le dispositif d’indication visuelle 90 répond au besoin instinctif d’un pilote de l’aéronef 12 de regarder l’organe de commande manipulé, pour connaitre la configuration commandée. Pour ce faire, la centrale de commande 48 est configurée pour envoyer un signal représentatif du vecteur de commande élaboré au dispositif de commande manuel 46. Le dispositif d’indication visuelle 90 est propre à recevoir et traiter chaque signal représentatif du vecteur de commande élaboré. Le dispositif d’indication visuelle 90 comprend par exemple des moyens de traitement de chaque signal représentatif du vecteur de commande élaboré, par exemple un processeur et une mémoire associée. Le dispositif d’indication visuelle 90 et configuré pour déterminer, à partir de chaque vecteur de commande élaboré, la configuration aérodynamique commandée. La mémoire est propre à stocker un historique des configurations aérodynamiques atteintes par l’ensemble hypersustentateur 28. Dans l’exemple de la , le dispositif d’indication visuelle 90 comprend une platine solidaire du corps de base 52. La platine 92 est visible par un pilote aux commandes de l’aéronef 12. La platine 92 est par exemple portée sur une surface supérieure du corps de base 52. La platine 92 est par exemple plate. L’organe mobile 50 fait saillie par rapport à la platine 92. Dans l’exemple illustré sur les figures 3 et 4 où l’organe mobile 50 est un levier, la platine 92 délimite un orifice 94 traversé par le levier 50, en particulier traversé par le corps de guidage 56 du levier 50. L’orifice 94 de la platine 92, traversé par le levier 50, est propre à autoriser le déplacement du levier 50 entre les première et deuxième positions. La platine 92 présente des repères 96. Chaque repère 96 est respectivement associé à une des configurations aérodynamiques. Les repères 96 sont ici alignés et, par exemple, disposés en avant de l’organe mobile 50. Chaque repère 96 est par exemple formé au moins par une ouverture dans la platine 92, l’ouverture dessinant un motif représentatif de la configuration aérodynamique à laquelle est associé le repère 96 et par un éclairage 98 commandable disposé en-dessous du motif. Dans l’exemple illustré sur la , le motif dessiné par l’ouverture de chaque repère 96 est choisi parmi les abréviations SF0, SF1, SF2 et SF3. Chaque repère 96 est propre à être commandé pour passer entre au moins une configuration allumée lumineuse et une configuration éteinte. La configuration de chaque repère 96 est par exemple commandée par le processeur du dispositif d’indication visuelle 90. Dans la configuration éteinte, aucune lumière n’est émise par le repère. En particulier, aucune lumière n’est émise par l’éclairage 98. Dans la configuration allumée lumineuse, le repère 96 émet une intensité lumineuse. En particulier, l’intensité lumineuse est alors par exemple constante au cours du temps. L’intensité lumineuse est produite par l’éclairage 98 commandé. L’intensité émise par l’éclairage 98 est par exemple de couleur magenta. Dans cet exemple, le dispositif d’indication visuelle 90 est propre à présenter ladite indication visuelle représentative de la configuration aérodynamique commandée en commandant le passage à la configuration lumineuse du repère 96 associé à la configuration aérodynamique commandée. De plus, le dispositif d’indication visuelle 90 est propre à présenter ladite indication visuelle représentative de la configuration aérodynamique commandée en commandant conjointement le passage à la configuration éteinte de chaque autre repère 96 associé aux configurations aérodynamiques non commandées. Ainsi, chaque repère 96 peut donc changer de configuration suite à une intervention manuelle du pilote sur le dispositif de commande manuel 46, ou suite à l’intervention d’une fonction automatique agissant sur les becs 30 et les volets 32. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif d’indication visuelle 90 informe un pilote d’un état transitoire de l’ensemble hypersustentateur 28, c’est-à-dire lorsque les volets 32 (ou les volets 32 et les becs 30) sont en cours de déplacement vers les positions respectives commandées correspondant à la configuration aérodynamique commandée. Pour ce faire, chaque repère 96 est en outre par exemple propre à être commandé pour passer dans une configuration allumée de transition. Dans un premier exemple de réalisation, le dispositif d’indication visuelle 90 informe le pilote d’un état transitoire de l’ensemble hypersustentateur 28 par clignotement de chaque repère 96 La configuration allumée de transition est alors une configuration clignotante du repère 96. Dans la configuration allumée de transition, le repère 96 émet une intensité lumineuse qui varie au cours du temps de manière régulière. En particulier, l’intensité lumineuse varie alors à une fréquence prédéterminée. Ainsi, le dispositif d’indication visuelle 90 est propre à commander, après réception d’un signal représentatif du vecteur de commande élaboré, le passage du repère 96 associé de la configuration éteinte à la configuration allumée de transition. Puis, le dispositif d’indication visuelle 90 est propre à commander, après achèvement du passage de l’ensemble hypersustentateur 28 à la configuration aérodynamique commandée, le passage du repère 96 associé de la configuration allumée de transition à la configuration allumée lumineuse. Pour ce faire, la centrale de commande 48 est propre à déterminer un achèvement du passage commandé, par exemple à partir des capteurs de position 39, 44 des becs 30 et des volets 32. La centrale de commande 48 est alors configurée pour envoyer un signal représentatif de l’achèvement au dispositif d’indication visuelle 90. En variante ou en complément, le dispositif d’indication visuelle 90 informe un pilote d’un état transitoire de l’ensemble hypersustentateur 28 par changement de couleur de chaque repère 96. Pour ce faire, dans la configuration allumée lumineuse, l’intensité lumineuse émise par le repère 96 présente une première couleur prédéterminée. De plus, dans la configuration allumée de transition, le repère 96 émet une intensité lumineuse présentant une deuxième couleur prédéterminée distincte de la première couleur. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif d’indication visuelle 90 est propre à apporter d’autres informations visuelles complémentaires à un pilote de l’aéronef 12. Pour cela, le dispositif d’indication visuelle 90 est propre à présenter au moins un voyant 100 représentatif d’au moins une information complémentaire. Dans un premier exemple de réalisation, le dispositif d’indication visuelle 90 est propre à présenter, à destination d’un pilote de l’aéronef 12 et après réception d’un signal représentatif du vecteur de commande élaboré, une indication visuelle représentative d’un sens de passage de la configuration aérodynamique courante à la configuration aérodynamique commandée, à destination d’un pilote de l’aéronef. Dans l’exemple illustré sur la , le dispositif d’indication visuelle 90 est propre à présenter au moins deux voyants 100 séparés, chaque voyant 100 étant respectivement associé à un de deux sens de passage possibles. Le sens de passage est soit associé avec une augmentation de la portance, soit associé avec une baisse de la portance. Pour ce faire, le dispositif d’indication visuelle 90 est par exemple propre à déterminer ledit sens de passage, par exemple en interrogeant l’historique des configurations aérodynamiques stocké dans la mémoire du dispositif d’indication visuelle 90. Chaque voyant 100 est par exemple formé au moins par une ouverture dans la platine 92, l’ouverture dessinant un motif représentatif du sens de passage associé au voyant 100, et par un éclairage 102 commandable disposé en-dessous du motif. Chaque motif dessiné est par exemple une forme de flèche ou de triangle. Les deux voyants 100 sont alignés de manière parallèle au plan de déplacement de l’organe mobile 50. Le voyant 100 associé au sens de passage d’augmentation de la portance est plus proche de la première position de l’organe mobile 50 que de la deuxième position. Le voyant 100 associé au sens de passage de baisse de la portance est plus proche de la deuxième position de l’organe mobile 50 que de la première position. Chaque voyant 100 présente aussi par exemple une indication graphique supplémentaire représentative du sens de passage associé au voyant 100. Dans l’exemple de la , chaque indication graphique est soit SF-, soit SF+. Chaque voyant 100 est propre à être commandé pour passer entre au moins une configuration allumée lumineuse et une configuration éteinte. La configuration de chaque voyant 100 est par exemple commandée par le processeur du dispositif d’indication visuelle 90. Dans cet exemple, le dispositif d’indication visuelle 90 est propre à présenter ladite indication visuelle représentative du sens de passage de la configuration aérodynamique courante à la configuration aérodynamique commandée en commandant le passage d’au moins un des voyants 100 de la configuration éteinte à la configuration allumée. Le voyant commandé de la configuration éteinte à la configuration allumée est en particulier celui associé au sens de passage déterminé. Dans un deuxième exemple de réalisation complémentaire ou alternatif, chaque voyant 100 est respectivement associé à une des configurations aérodynamiques possibles dans laquelle l’ensemble hypersustentateur 28 est propre à passer à partir de la configuration aérodynamique courante. Chaque voyant 100 est alors représentatif d’une autorisation ou d’une interdiction de passage dans la configuration aérodynamique possible qui lui est associée. Pour ce faire, le dispositif d’indication visuelle 90 est propre à recevoir, de la centrale de commande 48, l’autorisation ou l’interdiction de passage à la configuration aérodynamique possible déterminée par la centrale de commande 48 en fonction de signaux reçus des capteurs du système de capteurs 26. Le dispositif d’indication visuelle 90 présente avantageusement une redondance de chaque voyant 100 de part et d’autre du dispositif de commande manuel 46. La visualisation est ainsi possible pour deux pilotes en même temps. Dans une variante ou en complément, le dispositif d’indication visuelle 90 comprend un écran, porté par la platine 92. Le processeur propre du dispositif d’indication visuelle 90 est alors adapté pour réaliser l’affichage sur l’écran d’une représentation graphique de chaque signal représentatif du vecteur de commande élaboré. Dans une autre variante ou complément, le système de commande est connecté à un dispositif d’affichage du cockpit, le dispositif d’affichage du cockpit étant propre à réaliser l’affichage sur l’écran d’une représentation graphique de chaque signal représentatif du vecteur de commande élaboré. Dans encore une autre variante ou complément, l’ensemble hypersustentateur 28 est dépourvu de bec 30 de bord d’attaque. En d’autres termes, aucune des configurations aérodynamiques différentes, dans lesquelles l’ensemble hypersustentateur 28 est propre à être commandé, ne fait intervenir de bec 30 de bord d’attaque. Dans encore une autre variante ou complément, au moins un des volets 32 de l’ensemble hypersustentateur 28 est un aileron haute-vitesse (en anglais : flaperon). L’aileron haute-vitesse combine alors la fonction d’aileron pour contrôler le roulis de l’aéronef, de préférence pendant une phase de croisière de l’aéronef 12, et la fonction de volet pour contrôler la portance, de préférence pendant au moins une phase de décollage ou d'atterrissage. Dans l’exemple décrit ci-dessus, le dispositif de commande manuel 46 est une manette et l’organe mobile 50 est un levier. Cependant, tout autre dispositif de commande manuel et tout autre organe mobile est envisageable dans le cadre de l’invention. Ainsi, à chaque passage ci-dessus où cela fait sens techniquement, le terme « levier » peut être remplacé par « organe mobile ». Ainsi, en alternative, le dispositif de commande manuel 46 n’est pas une manette, et comprend par exemple un bouton en tant qu’organe mobile 50. Le bouton est de préférence un bouton à bascule. Dans cette alternative, le bouton à bascule est mobile en rotation autour d’un axe de rotation entre la position de repos, la première position et la deuxième position. Par exemple, le bouton à bascule comprend une première surface d’appui et une deuxième surface d’appui. Les première et deuxième surfaces d’appui s’étendent respectivement dans deux plans formant un angle entre eux, chacun de ses plans étant sensiblement parallèle à l’axe de rotation. La première surface d’appui est destinée à être appuyée pour déplacer le bouton à bascule vers la première position. La deuxième surface d’appui est destinée à être appuyée pour déplacer le bouton à bascule vers la deuxième position. Avantageusement, dans cette variante, le dispositif de rappel élastique 58 est un ressort de torsion ou un ensemble de ressorts de compression. Le bouton à bascule est par exemple placé sur une des surfaces latérales du corps de base 52 pour être facilement actionnable par le pouce d’un pilote mettant sa main (par exemple droite) sur le corps de base 52. Dans encore une autre variante, le dispositif de commande manuel 46 n’est pas une manette, et comprend par exemple une molette en tant qu’organe mobile 50. La molette comprend alors une pièce cylindrique rotative, selon un axe central de la pièce cylindrique. Un exemple de méthode de commande selon l’invention de l’ensemble hypersustentateur 28 va maintenant être décrit. La méthode comprend la fourniture du système de commande 10 tel que décrit ci-dessus. La méthode comprend l’actionnement du dispositif de commande manuel 46 par un pilote de l’aéronef 12, par exemple au cours d’une phase de vol. Dans un exemple, le dispositif de commande manuel 46 est une manette 46. L’actionnement est réalisé par déplacement de l’organe mobile 50, c’est-à-dire du levier 50 ou du bouton ou de la molette, par rapport au corps de base 52, depuis la position de repos, jusqu’à atteindre l’une des première et deuxième positions. Par un tel déplacement, le pilote vise à commander un changement de portance de l’aéronef 12, et donc un changement de configuration aérodynamique. La méthode comprend alors l’émission d’au moins un signal représentatif de la position atteinte par l’organe mobile 50 par rapport au corps de base 52, lorsque l’organe mobile 50 atteint une des première et deuxième positions, pour faire passer l’ensemble hypersustentateur 28 entre deux des configurations aérodynamiques différentes de portances différentes. La méthode comprend aussi le rappel élastique de l’organe mobile 50, par le dispositif de rappel élastique 58, depuis la position atteinte jusqu’à la position de repos. La méthode comprend en particulier alors la commande du passage de l’ensemble hypersustentateur 28 entre deux des configurations aérodynamiques en fonction de la position atteinte par l’organe mobile 50 entre les première et deuxième positions. Cette commande est par exemple mise en œuvre par la centrale de commande 48 telle que décrite plus haut. Grâce aux caractéristiques précédemment décrites, il est possible de commander séquentiellement la configuration aérodynamique volets (ou becs/volets le cas échéant) avec un pilotage en transparence de cette configuration par le pilote, tout en évitant une incohérence entre le dispositif de commande manuel, à savoir par exemple la manette 46, et les commandes automatiques issues de la centrale de commande 48. Système de commande (10) d’un ensemble hypersustentateur (28) comprenant au moins un volet (32) de bord de fuite (24) d’un aéronef (12), l’ensemble hypersustentateur (28) étant propre à être commandé dans au moins deux configurations aérodynamiques différentes de portances différentes, le système de commande (10) comprenant un dispositif de commande manuel (46), actionnable par un pilote de l’aéronef (12), le dispositif de commande manuel (46) comprenant au moins un organe mobile (50) et un corps de base (52), l’organe (50) étant mobile par rapport au corps de base (52) ; caractérisé en ce que l’organe mobile (50) est propre à être déplacé par rapport au corps de base (52) au moins entre une position de repos, une première position et une deuxième position distinctes, le dispositif de commande manuel (46) comprenant un dispositif de rappel élastique (58) de l’organe mobile (50) dans la position de repos, le dispositif de commande manuel (46) étant propre à émettre au moins un signal représentatif de la position atteinte par l’organe mobile (50) par rapport au corps de base (52), lorsque l’organe mobile (50) atteint une des première et deuxième positions, pour faire passer l’ensemble hypersustentateur (28) entre deux des configurations aérodynamiques. Système de commande (10) selon la revendication 1, dans lequel le système de commande (10) comporte une centrale de commande de portance (48), la centrale de commande de portance (48) étant raccordée à l’ensemble hypersustentateur (28) et au dispositif de commande manuel (46), la centrale de commande de portance (48) étant configurée pour élaborer au moins un vecteur de commande de portance de l’ensemble hypersustentateur (28), le vecteur de commande de portance étant élaboré à partir d’au moins une loi de commande de portance, la loi de commande ayant pour données d’entrée au moins chaque signal reçu du dispositif de commande manuel (46). Système de commande (10) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel le système de commande (10) comporte en outre un système (26) de capteurs de paramètres de vol de l’aéronef (12), la centrale de commande de portance (48) étant raccordée aux capteurs du système de capteurs (26), la loi de commande ayant aussi pour données d’entrée des signaux reçus des capteurs du système de capteurs (26). Système de commande (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’ensemble hypersustentateur (28) est propre à être commandé dans au moins trois configurations aérodynamiques différentes présentant des portances différentes croissantes ; le dispositif de commande manuel (46) étant configuré, lorsque l’organe mobile (50) atteint la première position depuis la position de repos, pour émettre au moins un signal représentatif de l’atteinte de la première position pour faire passer l’ensemble hypersustentateur (28) d’une configuration aérodynamique courante à une autre des configurations aérodynamiques ayant une portance supérieure à la configuration aérodynamique courante ; et le dispositif de commande manuel (46) étant configuré, lorsque l’organe mobile (50) atteint la deuxième position depuis la position de repos, pour émettre au moins un signal représentatif de l’atteinte de la deuxième position pour faire passer l’ensemble hypersustentateur (28) d’une configuration aérodynamique courante à une autre des configurations aérodynamiques ayant une portance inférieure à la configuration aérodynamique courante. Système de commande (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le dispositif de commande manuel (46) est une manette et l’organe mobile (50) est un levier, le corps de base (52) délimitant une rainure de guidage (68) et le levier (50) comprend une poignée (54) et un corps de guidage (56) sur lequel est montée la poignée (54), le corps de guidage (56) du levier (50) comprenant un doigt de guidage (70) reçu dans la rainure de guidage (68). Système de commande (10) selon la revendication 5, dans lequel le dispositif de commande manuel (46) comprend un dispositif de verrouillage (72) du levier (50) en position de repos, le dispositif de verrouillage (72) comprenant une encoche (74) définie dans la rainure de guidage (68), l’encoche (74) étant propre à recevoir le doigt de guidage (70) lorsque le levier (50) est dans la position de repos, le dispositif de verrouillage (72) comprenant aussi un système de rappel élastique (76) du doigt de guidage (70) dans l’encoche (74). Système de commande (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les première et deuxième positions définissent des positions butoirs du déplacement de l’organe mobile (50) par rapport au corps de base (52). Système de commande (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le dispositif de commande manuel (46) est une manette et l’organe mobile (50) est un levier, le dispositif de commande manuel (46) comprenant, pour chacune des première et deuxième positions, au moins un aimant (78) solidaire de l’un du levier (50) et du corps de base (52), l’aimant (78) étant propre à exercer une force d’attraction sur une région de l’autre du levier (50) et du corps de base (52) ; la force d’attraction étant inférieure à une force de rappel exercée par le dispositif de rappel élastique (58) du levier (50) dans la position de repos. Système de commande (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le dispositif de commande manuel (46) comprend un système de détection (82) de l’organe mobile (50) en première position et un système de détection (84) de l’organe mobile (50) en deuxième position, chaque système de détection (82, 84) comprenant une redondance d’au moins deux capteurs de position, chaque capteur de position étant propre à envoyer en parallèle un signal représentatif de la position atteinte par l’organe mobile (50) par rapport au corps de base (52), lorsque l’organe mobile (50) atteint une des première et deuxième positions. Système de commande (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le dispositif de commande manuel (46) comprend un système de détection (86) de l’organe mobile (50) en position de repos comprenant au moins un capteur de position, de préférence une redondance d’au moins deux capteurs de position, chaque capteur de position étant propre à envoyer en parallèle un signal représentatif de la position atteinte par l’organe mobile (50) par rapport au corps de base (52), lorsque l’organe mobile (50) atteint la position de repos ; la centrale de commande (48) étant propre à recevoir et stocker dans une mémoire une succession des signaux représentatifs de la position atteinte par l’organe mobile (50) au cours du temps, et, lorsque la centrale reçoit deux signaux consécutifs du dispositif de commande manuel (46) représentatifs de la même position atteinte par l’organe mobile (50), la centrale de commande (48) est configurée pour ne pas prendre en compte le deuxième signal des deux signaux consécutifs, si aucun signal représentatif de l’atteinte de la position de repos n’est interposé entre les deux signaux consécutifs. Système de commande (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel la centrale de commande (48) est configurée pour envoyer un signal représentatif du vecteur de commande élaboré au dispositif de commande manuel (46), le dispositif de commande manuel (46) comprenant un dispositif d’indication visuelle (90) propre à présenter, à destination d’un pilote de l’aéronef (12), une indication visuelle représentative de la configuration aérodynamique commandée par le vecteur de commande élaboré. Système de commande (10) selon la revendication 11, dans lequel le dispositif d’indication visuelle (90) du dispositif de commande manuel (46) comprend une platine (92) solidaire du corps de base (52), l’organe mobile (50) faisant saillie par rapport à la platine (92), la platine (92) présentant des repères (96), chaque repère (96) étant respectivement associé à une des configurations aérodynamiques et étant propre à passer entre au moins une configuration allumée lumineuse et une configuration éteinte, le dispositif d’indication visuelle (90) étant propre à présenter ladite indication visuelle en commandant le passage du repère (96), associé à la configuration aérodynamique commandée par le vecteur de commande élaboré, à la configuration lumineuse. Système de commande (10) selon la revendication 12, dans lequel chaque repère (96) est en outre propre à passer dans une configuration allumée de transition, le dispositif d’indication visuelle (90) étant propre à commander, après réception d’un signal représentatif du vecteur de commande élaboré, le passage du repère (96) associé de la configuration éteinte à la configuration allumée de transition ; le dispositif d’indication visuelle (90) étant aussi propre à commander, après achèvement du passage de l’ensemble hypersustentateur (28) à la configuration aérodynamique commandée, le passage du repère (96) associé de la configuration allumée de transition à la configuration allumée lumineuse ; la configuration allumée de transition étant une configuration clignotante de chaque repère (96) ; et/ou chaque repère (96) est configuré pour émettre une intensité lumineuse présentant une première couleur prédéterminée dans la configuration allumée lumineuse et présentant une deuxième couleur prédéterminée distincte de la première couleur dans la configuration allumée de transition. Système de commande (10) selon l’une quelconque des revendications 11 à 13, dans lequel le dispositif d’indication visuelle (90) est propre à présenter, après réception d’un signal représentatif du vecteur de commande élaboré, une indication visuelle représentative d’un sens de passage de la configuration aérodynamique courante à la configuration aérodynamique commandée, à destination d’un pilote de l’aéronef (12), par exemple en commandant le passage d’au moins un voyant d’une configuration éteinte à une configuration allumée. Système de commande (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel l’ensemble hypersustentateur (28) est propre à être commandé pour passer à partir d’une configuration aérodynamique courante à au moins une autre configuration aérodynamique possible, le système de commande (10) comporte en outre un système de capteurs (26) de paramètres de vol de l’aéronef (12), la centrale de commande de portance (48) étant raccordée aux capteurs du système de capteurs (26), la centrale de commande (48) étant configurée pour déterminée, pour chaque configuration aérodynamique possible, une autorisation ou une interdiction de passage à la configuration aérodynamique possible en fonction de signaux reçus des capteurs du système de capteurs (26) ; le dispositif de commande manuel (46) comprenant un dispositif d’indication visuelle (90) propre à présenter, à destination d’un pilote de l’aéronef (12) et pour chaque configuration aérodynamique possible, au moins un voyant (100) représentatif de l’autorisation ou de l’interdiction déterminée de passage à la configuration aérodynamique possible.