Brevet FR3118729A1 — publié le 20220715

Système de propulsion pour véhicule, comprenant un moteur thermique, deux machines électriques et un dispositif de transmission L’invention concerne un système de propulsion pour véhicule, comprenant un moteur thermique (ICE), deux machines électriques (EM1 et EM2) et un dispositif de transmission (T) reliant sélectivement les sorties de mouvement dudit moteur et desdites machines à une sortie de mouvement commune (O) dudit système. Système caractérisé en ce que le dispositif de transmission (T) comprend , d’une part, deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2), chacune configurée pour relier cinématiquement l’une des deux machines électriques (EM1, EM2) à la sortie commune (O) et intégrant chacune, selon un arrangement cinématique en série ou cascade, un premier, un deuxième et un troisième (GS1, GS3, GS5 ; GS2, GS4, GS6) éléments de transfert de couple en aval, d’autre part, deux éléments (C3 et C4) de transfert sélectif de couple en amont, arrangés et configurés pour relier la sortie de mouvement du moteur thermique (ICE) à l’une des deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2), et, enfin, un élément (C5) de transfert sélectif de couple intermédiaire reliant les deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2). Figure à publier avec l’abrégé : Fig.1 Système de propulsion pour véhicule, comprenant un moteur thermique, deux machines électriques et un dispositif de transmission La présente invention concerne le domaine des équipements des véhicules automobile à propulsion hybride, notamment leur entrainement, et a pour objet un système de propulsion pour véhicule, comprenant un moteur thermique, deux machines (moteurs) électriques et un dispositif de transmission. Par propulsion, il faut bien entendu comprendre l’entrainement des roues motrices du véhicule, que ce dernier soit du type à traction ou à propulsion. La demanderesse a déjà développé de nombreuses réalisations de transmission et de boîtes de vitesse pour véhicules hybrides, qui ont notamment donné lieu aux dépôts des demandes de brevets français suivants : FR 1908068, FR 2000371 et FR 2000372. La présente invention a pour but d’améliorer les différents concepts exposés dans les trois demandes de brevets précitées, et ce essentiellement sur les points suivants: le coût, le rendement mécanique, la réalisation de passages de vitesse avec maintien de la transmission de couple aux roues et la fourniture d’un nombre de rapport plus important, sans augmenter sensiblement la complexité, ni l’encombrement. Les solutions de transmissions décrites et représentées dans les demandes de brevets ci-dessus, ont utilisent une machine électrique à couple et puissance élevée fonctionnant sur de la haute tension, donc potentiellement chère. Ils comprennent de plus des sous-systèmes mécaniques coûteux comme des trains épicycloïdaux ou des embrayages à huile nécessitant le concours d’une pompe et d’un système de commande hydro-électrique. Par ailleurs, l’homme du métier sait que le rendement d’une transmission est directement impacté par trois facteurs prédominants à savoir : les rapports d’engrainement, le type d’éléments de connexion et les vitesses absolues et relatives des différents éléments de la transmission. Les différents types d’éléments de connexion fréquemment utilisés sont les embrayages par friction (disques ou bande de frein), les roues libres sélectionnables, les synchroniseurs, et les crabots. Les connexions de type synchroniseur ou crabot présentent un rendement optimal, mais ont l’inconvénient de ne pouvoir transmettre le couple de manière progressive. Ainsi, en cas d’utilisation de crabots, la réalisation de passages de vitesse sous couple nécessite qu’au moins une machine électrique soit liée aux roues sans passer par l’activation d’un élément de connexion. Certaines transmissions hybrides de type DCT ou MTA existant sur le marché de l’automobile utilisent des connexions de type crabot ou synchroniseur, mais elles présentent l’inconvénient de stopper ou de réduire la transmission de couple à la roue lors des changements de vitesse (transmissions hybrides de type P2 ou P3). En lien avec les problématiques liées au choix du type d’élément de connexion, et sachant que le prix de revient d’un élément de transfert sélectif de couple du type embrayage mécanique (par exemple un crabot ou analogue) est inférieur à celui d’un synchroniseur, le problème posé à l’invention consiste donc à proposer un concept de transmission simple, fournissant suffisamment de rapports et permettant l’utilisation de tels éléments de transfert sélectifs comme éléments de connexion, tout en autorisant des passages de rapports sous couple (c’est-à-dire sans interruption de couple transmis durant les changements de rapports). Un soin particulier devrait de plus être apporté, autant que possible, à la configuration et à la définition de la commande de ces crabots pour en optimiser le nombre d’actionneurs. La présente invention a pour but de résoudre le problème exposé ci-dessus. A cet effet, l’invention a pour objet principal un système de propulsion pour véhicule, comprenant un moteur thermique, deux machines électriques et un dispositif de transmission reliant sélectivement les sorties de mouvement dudit moteur et desdites machines à une sortie de mouvement commune dudit système, avec faculté d’établissement d’une pluralité de rapports et de modes d’entrainement prédéterminés variables, ledit dispositif de transmission intégrant des éléments de transfert sélectif de couple et des éléments de transfert de couple avec changement de vitesse, système caractérisé en ce que le dispositif de transmission comprend, d’une part, deux lignes parallèles de transmission de puissance, chacune configurée pour relier cinématiquement l’une des deux machines électriques à la sortie commune et intégrant chacune, selon un arrangement cinématique en série ou cascade, un premier, un deuxième et un troisième éléments de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation et un élément de transfert sélectif de couple en aval, d’autre part, deux éléments de transfert sélectif de couple en amont, arrangés et configurés pour relier la sortie de mouvement du moteur thermique à l’une ou l’autre desdites deux lignes parallèles de transmission de puissance, et, enfin, un élément de transfert sélectif de couple intermédiaire, arrangé et configuré pour relier entre elles les deux lignes parallèles de transmission de puissance. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à un mode de réalisation préféré, donné à titre d'exemple non limitatif, et expliqué avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : est une représentation schématique fonctionnelle et cinématique d’un système de propulsion pour véhicule selon l’invention ; est une représentation symbolique filaire d’un mode de réalisation du système de propulsion tel que représenté ; , , , illustrent les différents chemins (traits en gras) possibles de transmission de couple/puissance dans le dispositif de transmission faisant partie du système représenté , ce en fonction des éléments de transfert sélectif de couple engagés ou actifs et dans les différents modes de fonctionnement possibles dudit système, à savoir, en mode à entrainement thermique (figures 3A à 3D), en mode à entrainement électrique (figures 4A à 4E), en mode à entrainement hybride (figures 5A à 5J) et en mode série (figures 6A à 6D), les éléments désignés A à E correspondant respectivement aux éléments C3, C4, C5, C1 et C2 des figures 1 et 2, et, illustre un exemple de matrice de passage ou table d’enclenchement des différents éléments/organes de transmission sélective de couple faisant partie du dispositif de transmission selon l’invention, avec indication simultanée des désignations des vitesses et du mode d’entraînement/de conduite, ainsi que des étagements (rapport de vitesses), ce pour des rapports de réduction des éléments (GSj) de transfert de couple avec changement de vitesse qui sont définis comme suit : GS1=2,52 ; GS2=2,00 ; GS3=2,06 ; GS4=1,41 ; GS5=2,07 ; GS6=4,24. Les figures 1 à 6 illustrent, de manière schématique, un système de propulsion pour véhicule, comprenant un moteur thermique (ICE), deux machines électriques (EM1 et EM2) et un dispositif de transmission (T) reliant sélectivement les sorties de mouvement dudit moteur et desdites machines à une sortie de mouvement commune (O) dudit système, avec faculté d’établissement d’une pluralité de rapports et de modes d’entrainement prédéterminés variables, ledit dispositif de transmission (T) intégrant des éléments (Ci) de transfert sélectif de couple et des éléments (GSj) de transfert de couple avec changement de vitesse. Conformément à l’invention, ce système est caractérisé en ce que le dispositif de transmission (T) comprend, d’une part, deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2), chacune configurée pour relier cinématiquement l’une des deux machines électriques (EM1, EM2) à la sortie commune (O) et intégrant chacune, selon un arrangement cinématique en série ou cascade, un premier, un deuxième et un troisième (GS1, GS3, GS5 ; GS2, GS4, GS6) éléments de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation et un élément (C1 ; C2) de transfert sélectif de couple en aval, d’autre part, deux éléments (C3 et C4) de transfert sélectif de couple en amont, arrangés et configurés pour relier la sortie de mouvement du moteur thermique (ICE) à l’une ou l’autre desdites deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2), et, enfin, un élément (C5) de transfert sélectif de couple intermédiaire, arrangé et configuré pour relier entre elles les deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2). Ainsi, l’invention propose, pour atteindre le but fixé à l’invention, un système de propulsion intégrant, d’une part, un dispositif de transmission (T) du type DHT (transmission destinée aux véhicules hybrides), présentant un arrangement spécifique d’éléments (Ci) de transfert sélectif de couple et d’éléments (GSj) de transfert de couple avec changement de vitesse (rapports supérieurs à 1), et comprenant, d’autre part, deux machines électriques (EM1 et EM2) pouvant être de faible couple et de faible puissance et pouvant fonctionner sous 48V ou sous haute tension. Avantageusement, chacun des éléments (C1 ; C2) de transfert sélectif de couple en aval est arrangé, dans la ligne de transmission de puissance (LT1 et LT2) correspondante, entre le deuxième (GS3 ; GS4) et le troisième (GS5 ; GS6) élément de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation de la ligne considérée. Préférentiellement, la liaison cinématique entre la sortie de mouvement du moteur thermique (ICE) et l’une ou l’autre desdites deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2), qui est réalisée par l’un ou l’autre des deux éléments (C3 et C4) de transfert sélectif de couple en amont, se raccorde à la ligne concernée (LT1 ou LT2) entre le premier (GS1; GS2) et le deuxième (GS3 ; GS4) éléments de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation de ladite ligne. Comme le montre notamment la , il est avantageusement prévu par l’invention que l’élément (C5) de transfert sélectif de couple intermédiaire soit arrangé et configuré pour pouvoir relier cinématiquement entre elles les deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2) entre les deuxièmes (GS3 ; GS4) et les troisièmes (GS5 ; GS6) éléments de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation respectifs desdites lignes (LT1 et LT2). De manière additionnelle ou alternative, il peut en outre être envisagé que l’élément (C5) de transfert sélectif de couple intermédiaire soit arrangé et configuré pour relier cinématiquement entre elles les deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2) en amont des éléments (C1 ; C2) de transfert sélectif de couple en aval respectifs de ces lignes. En accord avec un mode de réalisation pratique du système selon l’invention et comme illustré à titre d’exemple par la , chaque élément (GSj) de transfert de couple avec changement de vitesse consiste en un couple d’engrenages mutuellement en prise et présentant un rapport de transmission réducteur, et chaque élément (Ci) de transfert sélectif de couple consiste en un embrayage mécanique, préférentiellement du type crabot, les différents composants d’engrenages et de crabots étant montés sur des arbres parallèles (A1 à A5) dont les arbres (A1, A2, A3) de sortie de mouvement des trois moteurs (EM1, EM2 et ICE) et l’arbre (A5) et/ou l’organe (DIFF) formant la sortie de mouvement commune (O). Selon une variante constructive, les composants des éléments (C1 et C2) de transfert sélectif de couple en aval des deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2) et ceux de l’élément (C5) de transfert sélectif de couple intermédiaire, ainsi que les engrenages aval des deuxièmes (GS3 et GS4) éléments de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation et les engrenages amont des troisièmes (GS5 ; GS6) éléments de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation des deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2), peuvent être montés sur un arbre spécifique propre (A4), la commande des deux éléments (C1 et C2) de transfert sélectif de couple en aval étant couplée ou synchronisée. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, les deux éléments (C3 et C4) de transfert sélectif de couple en amont constituent ensemble un crabot double monté sur l’arbre (A3) de sortie de mouvement du moteur thermique (ICE). Ainsi, dans sa variante constructive préférée, l’invention propose un système de propulsion dont le dispositif de transmission (T), préférentiellement commandé de manière entièrement automatique, intègre six couples d’engrenages (GS1, GS2, GS3, GS4, GS5 et GS6) et cinq crabots (C1 à C5 sur les figures 1 et 2 et A, B, C, D et E sur les figures 3 à 7), constituant respectivement des éléments mécaniques de transfert avec rapports réducteurs et des éléments mécaniques de connexion commutables. Les correspondances entre les références pour les (mêmes) crabots, entre les figures 1 et 2, d’une part, et les figures 3 à 7, d’autre part, s’établissent plus précisément comme suit : A=C3 ; B=C4 ; C=C5 ; D=C1 ; E=C2. Plus précisément, il est proposé un système avec une boîte de vitesses (automatique) pour véhicule hybride thermique/électrique, lequel est constitué de deux machines électriques (EM1 et EM2), chacune reliée à la sortie par l’intermédiaire d’une cascade de rapports de réduction (GS1, GS2, GS3, GS4, GS5 ou GS6) et d’un crabot (D ou E). Pour EM1, le transfert de la puissance se fait par GS1, GS3, le crabot D (ou C1) et GS5. Pour EM2, le transfert de la puissance se fait par GS2, GS4, le crabot E (ou C2) et GS6. Le crabot C (ou C5) relie les deux branches ou lignes (LT1 et LT2) au niveau des crabots D et E. Le moteur thermique (ICE) se connecte aux deux branches ou lignes par l’intermédiaire des crabots A (ou C3) et B (ou C4) respectivement au niveau de la sortie des engrenages réducteurs GS1 et GS2. Cette construction du dispositif de transmission permet au système de fournir : -4 rapports mécaniques issus du moteur thermique (ICE) -2 rapports électriques issus de la première machine électrique (EM1) et -2 rapports électriques issus de la seconde machine électrique (EM2) Enfin, les différentes combinaisons possibles de ces rapports permettent de définir les modes de conduite suivants, comme le montrent les figures 3 à 6 : -4 modes thermiques -5 modes électriques -8 modes hybrides parallèles -2 modes hybrides série -4 modes série L’invention a également pour objet un procédé de commande d’un système de propulsion tel que décrit ci-dessus et qui comprend notamment un moteur thermique (ICE), deux machines électriques (EM1 et EM2) et un dispositif de transmission (T) reliant sélectivement les sorties de mouvement desdits trois moteurs à une sortie de mouvement commune (O) dudit système, avec faculté d’établissement d’une pluralité de rapports et de modes d’entrainement prédéterminés variables, ledit dispositif de transmission (T) intégrant des éléments (Ci) de transfert sélectif de couple et des éléments (GSj) de transfert de couple avec changement de vitesse. Ce procédé est caractérisé en ce qu’il consiste à fournir sélectivement, par une commande adaptée des différents éléments (C1 à C5) de transfert sélectif de couple, quatre rapports de transmission (ICE1, ICE2, ICE3, ICE4) pour un entrainement en mode thermique, c’est-à-dire par le seul moteur thermique (ICE), et cinq rapports de transmission (E12, E2, E23, E3, E34) pour un entrainement en mode électrique, c’est-à-dire uniquement par l’une au moins des deux machines électriques (EM1, EM2), dont trois rapports (E12, E23, E34) pour un entrainement simultané par les deux machines électriques (EM1 et EM2), et en ce que chaque passage de rapport montant ou descendant pour un entrainement thermique s’effectue en passant par un desdits trois rapports (E12, E23, E34) pour un entrainement simultané par les deux machines électriques (EM1 et EM2). On constate qu’à chaque rapport mécanique est associé un rapport électrique qui est commun avec le rapport mécanique qui lui succède : ICE1 et ICE2 ont E12 en commun ICE2 et ICE3 ont E23 en commun ICE3 et ICE4 ont E34 en commun Et le procédé selon l’invention peut prévoir, lors d’un passage de rapport montant ou descendant en mode thermique de ICEi à ICEj, par une commande adaptée des éléments (C1 à C5) de transfert sélectif de couple concernés, d’effectuer la séquence de phases opératoires suivante : -Phase 0 (état initial): rapport thermique ICEi, -Phase 1 : en mode hybride, baisse à 0 du couple thermique, fourni par le moteur (ICE), et montée simultanée des couples électriques, fournis par les machines (EM1 et EM2), -Phase 2 : désengagement du crabot (C3 ou C4) de connexion de la sortie de mouvement du moteur (ICE), fournissant le mode thermique avec un ratio i, pour passer en mode électrique Eij, -Phase 3 : en mode électrique Eij, synchronisation de la vitesse du crabot (C3 ou C4) de connexion de la sortie de mouvement du moteur (ICE), fournissant le mode thermique avec un ratio j, -Phase 4 : engagement dudit crabot (C3 ou C4) de connexion de la sortie de mouvement du moteur (ICE), fournissant le mode thermique avec un ratio j, -Phase 5 : en mode hybride, montée du couple thermique et baisse simultanée à 0 des couples électriques, -Phase 6 (état final) : rapport thermique ICEj. Durant toute cette séquence le couple transmis aux roues n’est jamais inférieur au couple le plus faible obtenu avec les rapports ICEi et ICEj, car il cumule la somme des puissances des deux machines électriques. Une autre séquence possible pour réaliser ces passages consiste à utiliser les modes hybrides série existant. Elle permet d’avoir une synchronisation de la vitesse du moteur thermique (ICE) plus rapide mais ne permet pas de garantir la constance du couple transmis aux roues dans toutes les conditions de puissance demandées par le conducteur du véhicule. Les passages de vitesse d’un mode électrique à un autre se réalisent aisément avec la suspension temporaire du couple d’une des deux machines électriques de manière à pouvoir engager ou désengager les crabots impliqués. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Système de propulsion pour véhicule, comprenant un moteur thermique (ICE), deux machines électriques (EM1 et EM2) et un dispositif de transmission (T) reliant sélectivement les sorties de mouvement dudit moteur et desdites machines à une sortie de mouvement commune (O) dudit système, avec faculté d’établissement d’une pluralité de rapports et de modes d’entrainement prédéterminés variables, ledit dispositif de transmission (T) intégrant des éléments (Ci) de transfert sélectif de couple et des éléments (GSj) de transfert de couple avec changement de vitesse, système caractérisé en ce que le dispositif de transmission (T) comprend, d’une part, deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2), chacune configurée pour relier cinématiquement l’une des deux machines électriques (EM1, EM2) à la sortie commune (O) et intégrant chacune, selon un arrangement cinématique en série ou cascade, un premier, un deuxième et un troisième (GS1, GS3, GS5 ; GS2, GS4, GS6) éléments de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation et un élément (C1 ; C2) de transfert sélectif de couple en aval, d’autre part, deux éléments (C3 et C4) de transfert sélectif de couple en amont, arrangés et configurés pour relier la sortie de mouvement du moteur thermique (ICE) à l’une ou l’autre desdites deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2), et, enfin, un élément (C5) de transfert sélectif de couple intermédiaire, arrangé et configuré pour relier entre elles les deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2). Système de propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des éléments (C1 ; C2) de transfert sélectif de couple en aval est arrangé, dans la ligne de transmission de puissance (LT1 et LT2) correspondante, entre le deuxième (GS3 ; GS4) et le troisième (GS5 ; GS6) élément de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation de la ligne considérée. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la liaison cinématique entre la sortie de mouvement du moteur thermique (ICE) et l’une ou l’autre desdites deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2) réalisée par l’un ou l’autre des deux éléments (C3 et C4) de transfert sélectif de couple en amont, se raccorde à la ligne concernée (LT1 ou LT2) entre le premier (GS1; GS2) et le deuxième (GS3 ; GS4) éléments de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation de ladite ligne. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’élément (C5) de transfert sélectif de couple intermédiaire est arrangé et configuré pour relier cinématiquement entre elles les deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2) entre les deuxièmes (GS3 ; GS4) et troisièmes (GS5 ; GS6) éléments de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation respectifs desdites lignes (LT1 et LT2). Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’élément (C5) de transfert sélectif de couple intermédiaire est arrangé et configuré pour relier cinématiquement entre elles les deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2) en amont des éléments (C1 ; C2) de transfert sélectif de couple en aval respectifs de ces lignes. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque élément (GSj) de transfert de couple avec changement de vitesse consiste en un couple d’engrenages mutuellement en prise et présentant un rapport de transmission réducteur, et en ce que chaque élément (Ci) de transfert sélectif de couple consiste en un embrayage mécanique, préférentiellement du type crabot, les différents composants d’engrenages et de crabots étant montés sur des arbres parallèles (A1 à A5) dont les arbres (A1, A2, A3) de sortie de mouvement des trois moteurs (EM1, EM2 et ICE) et l’arbre (A5) et/ou l’organe (DIFF) formant la sortie de mouvement commune (O). Système de propulsion selon la revendication 6, caractérisé en ce que les composants des éléments (C1 et C2) de transfert sélectif de couple en aval des deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2) et ceux de l’élément (C5) de transfert sélectif de couple intermédiaire, ainsi que les engrenages aval des deuxièmes (GS3 et GS4) éléments de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation et les engrenages amont des troisièmes (GS5 ; GS6) éléments de transfert de couple avec modification de vitesse de rotation des deux lignes parallèles de transmission de puissance (LT1 et LT2), sont montés sur un arbre spécifique propre (A4), la commande des deux éléments (C1 et C2) de transfert sélectif de couple en aval étant couplée ou synchronisée. Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les deux éléments (C3 et C4) de transfert sélectif de couple en amont constituent ensemble un crabot double monté sur l’arbre (A3) de sortie de mouvement du moteur thermique (ICE). Procédé de commande d’un système de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, ce système comprenant notamment un moteur thermique (ICE), deux machines électriques (EM1 et EM2) et un dispositif de transmission (T) reliant sélectivement les sorties de mouvement desdits trois moteurs à une sortie de mouvement commune (O) dudit système, avec faculté d’établissement d’une pluralité de rapports et de modes d’entrainement prédéterminés variables, ledit dispositif de transmission (T) intégrant des éléments (Ci) de transfert sélectif de couple et des éléments (GSj) de transfert de couple avec changement de vitesse, procédé caractérisé en ce qu’il consiste à fournir sélectivement, par une commande adaptée des différents éléments (C1 à C5) de transfert sélectif de couple, quatre rapports de transmission (ICE1, ICE2, ICE3, ICE4) pour un entrainement en mode thermique, c’est-à-dire par le seul moteur thermique (ICE), et cinq rapports de transmission (E12, E2, E23, E3, E34) pour un entrainement en mode électrique, c’est-à-dire uniquement par l’une au moins des deux machines électriques (EM1, EM2), dont trois rapports (E12, E23, E34) pour un entrainement simultané par les deux machines électriques (EM1 et EM2), et en ce que chaque passage de rapport montant ou descendant pour un entrainement thermique s’effectue en passant par un desdits trois rapports (E12, E23, E34) pour un entrainement simultané par les deux machines électriques (EM1 et EM2). Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il consiste, lors d’un passage de rapport montant ou descendant en mode thermique de ICEi à ICEj, par une commande adaptée des éléments (C1 à C5) de transfert sélectif de couple concernés, à effectuer la séquence de phases opératoires suivante : Phase 0 (état initial): rapport thermique ICEi, Phase 1 : en mode hybride, baisse à 0 du couple thermique, fourni par le moteur (ICE), et montée simultanée des couples électriques, fournis par les machines (EM1 et EM2), Phase 2 : désengagement du crabot (C3 ou C4) de connexion de la sortie de mouvement du moteur (ICE), fournissant le mode thermique avec un ratio i, pour passer en mode électrique Eij, Phase 3 : en mode électrique Eij, synchronisation de la vitesse du crabot (C3 ou C4) de connexion de la sortie de mouvement du moteur (ICE), fournissant le mode thermique avec un ratio j, Phase 4 : engagement dudit crabot (C3 ou C4) de connexion de la sortie de mouvement du moteur (ICE), fournissant le mode thermique avec un ratio j, Phase 5 : en mode hybride, montée du couple thermique et baisse simultanée à 0 des couples électriques, Phase 6 (état final): rapport thermique ICEj.