Brevet FR3114271A1 — publié le 20220325

La présente invention a pour objet un pneumatique (1) pour véhicule lourd de génie civil et vise à améliorer le compromis de performances entre sa durée de vie en usure, sa résistance aux agressions et son adhérence. La bande de roulement (2) ayant une largeur axiale L0 et comprenant, de chaque côté d’un plan équatorial (XZ), au moins une découpure longitudinale extérieure (41) à une distance axiale LE au moins égale à 0.5*L0/2, et au moins une découpure longitudinale intérieure (42) à une distance axiale LI au plus égale à 0.4*L0/2, la au moins une découpure longitudinale extérieure (41) comprend une portion radiale extérieure (411) débouchant sur la surface de roulement (3) et ayant une largeur moyenne WE1 au moins égale à 0.6 fois sa hauteur HE1, et la au moins une découpure longitudinale intérieure (42) comprend une portion radiale intérieure (422) ne débouchant pas sur la surface de roulement (3) et ayant une largeur moyenne WI2 au moins égale à 0.6 fois sa hauteur HI2. Figure pour l’abrégé : Fig.1 Pneumatique pour véhicule lourd de génie civil à adhérence améliorée La présente invention a pour objet un pneumatique pour véhicule lourd de génie civil, destiné à porter de lourdes charges et à rouler sur des sols irréguliers et caillouteux tels que ceux des mines. Cette invention concerne en particulier la bande de roulement d’un tel pneumatique dont l’adhérence est améliorée tout au long de son utilisation. L’invention a plus particulièrement pour objet un pneumatique destiné à équiper un véhicule lourd de génie civil, tel qu’un dumper destiné au transport de matériaux extraits de carrières ou de mines de surface. Un dumper est soumis à des conditions de roulage particulièrement sévères : charges élevées, vitesses soutenues, parcours en pente et virageux, sols irréguliers et caillouteux. A titre d’exemple, sur les sites d’extraction de matériaux, tels que des minerais ou du charbon, l’usage d’un véhicule de type dumper consiste, de manière simplifiée, en une alternance de cycles aller en charge et de cycles retour à vide. Lors d’un cycle aller en charge, le véhicule chargé transporte, principalement en montée, les matériaux extraits depuis des zones de chargement au fond de la mine, ou fond du « pit », jusqu’à des zones de déchargement : ce qui nécessite une bonne adhérence en motricité des pneumatiques. Lors d’un cycle retour à vide, le véhicule à vide retourne, principalement en descente, vers les zones de chargement au fond de la mine : ce qui nécessite une bonne adhérence en freinage des pneumatiques. Les pistes le plus souvent en pente sont également souvent virageuses, ce qui nécessite une bonne adhérence transversale des pneumatiques. En outre les pistes sur lesquelles roulent les véhicules sont constituées de matériaux en général issus de la mine, par exemple, des roches concassées et compactées, pour garantir la tenue de la couche d’usure de la piste lors du passage des véhicules, et régulièrement arrosées, ce qui entraîne qu’elles sont souvent recouvertes de boue et d’eau. Par conséquent il est nécessaire de permettre, d’une part, une évacuation efficace de ce mélange de boue et d’eau par la bande de roulement, pour garantir une adhérence satisfaisante sur ce sol boueux, et, d’autre part, une bonne résistance à l’usure et aux agressions par les pierres présentes sur le sol. L’usage spécifique d’un dumper, tel que précédemment décrit, entraîne une gestion particulière des pneumatiques l’équipant. A l’état neuf, un pneumatique est usuellement monté sur l’essieu avant, ou essieu directeur, du véhicule. A ce poste avant, la charge appliquée au pneumatique est estimée généralement comprise entre 80% et 100% de sa capacité de charge nominale, selon que le véhicule roule à vide ou en charge, telle que définie par, par exemple, par la norme ISO 4250 et la norme de la « Tire and Rim Association » (Association du Pneumatique et de la Roue) ou TRA. Lorsque le pneumatique atteint environ un tiers de son usure, c’est-à-dire que la hauteur initiale à l’état neuf de sa bande de roulement est réduite d’un tiers, le pneumatique est démonté de l’essieu avant et est monté sur un essieu arrière, ou essieu moteur, du véhicule. A ce poste arrière, la charge appliquée au pneumatique est estimée généralement comprise entre 25% et 100% de sa capacité de charge nominale, selon que le véhicule roule à vide ou en charge. Enfin le pneumatique est retiré définitivement de l’essieu moteur, lorsque sa bande de roulement atteint une hauteur résiduelle correspondant à un état totalement usé conformément aux pratiques en vigueur. Une bande de roulement de pneumatique, destinée à constituer la partie périphérique du pneumatique, comprend au moins un matériau à base de caoutchouc et est destinée à être usée lors de son entrée en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement. Dans ce qui suit, on désigne par : -direction radiale : une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, -direction axiale ou transversale : une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, -direction circonférentielle ou longitudinale: une direction tangente à la périphérie du pneumatique et perpendiculaire aux directions respectivement radiale et axiale, -plan circonférentiel médian ou équatorial : un plan contenant la direction radiale et la direction circonférentielle, perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique et divisant le pneumatique en deux portions égales. La bande de roulement, intégrée au pneumatique, est le plus souvent caractérisée géométriquement par une largeur axiale L, selon la direction axiale, et une épaisseur radiale E, selon une direction radiale. La largeur axiale L est définie comme la largeur axiale de la portion de surface de roulement, en contact avec un sol lisse, le pneumatique étant monté sur une jante recommandée et soumis à des conditions de pression et de charge données. L’épaisseur radiale E est définie, par convention, comme la profondeur maximale Dmax mesurée dans les découpures. Dans le cas d’un pneumatique à l’état neuf pour un véhicule de génie civil, et à titre d’exemple, la largeur axiale L est au moins égale à 600 mm et la profondeur maximale Dmax est au moins égale à 60 mm, voire 70 mm. Mais ces caractéristiques de largeur axiale L et de profondeur maximale Dmax dépendent de l’état d’usure du pneumatique. En particulier, la profondeur maximale Dmax varie entre une profondeur initiale D0, à l’état neuf du pneumatique, et une profondeur résiduelle DR, dans l’état usé du pneumatique, valeur à laquelle le pneumatique est retiré du véhicule conformément aux pratiques en vigueur. Pour assurer une performance satisfaisante en adhérence longitudinale, sous couple moteur et sous couple freineur, ainsi qu’en adhérence transversale, il est nécessaire de former, dans la bande de roulement, une sculpture qui est un système de découpures séparant des éléments en relief. Une découpure est un espace délimité par des parois de matière se faisant face et distantes l'une de l'autre d'une distance définissant la largeur de la découpure, et s’étendant à partir de la surface de roulement, selon la direction radiale, sur une hauteur donnée. Selon la valeur de sa largeur, une découpure est soit une incision, soit une rainure. Dans le cas d'une incision, cette largeur est appropriée pour permettre la mise en contact au moins partielle des parois opposées délimitant ladite incision au moins lors du passage de la bande de roulement dans le contact avec le sol, lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de charge et de pression nominales recommandées, par exemple, par la norme TRA. Dans le cas d'une rainure, les parois de cette rainure n’entrent généralement pas en contact l'une avec l'autre dans ces conditions nominales recommandées de roulage. Les découpures délimitent des éléments en relief de type blocs ou de type nervures. Un bloc comprend une face de contact, contenue dans la surface de roulement, et au moins trois, et le plus souvent quatre, faces latérales coupant la surface de roulement. Une nervure comprend une face de contact et deux faces latérales s’étendant, selon la direction circonférentielle, sur toute la longueur de la bande de roulement. Une nervure est ainsi délimitée, selon la direction circonférentielle, par une ou deux découpures longitudinales. La proportion de découpures contenue dans la bande de roulement ou dans une portion de bande de roulement peut être définie par un taux d’entaillement volumique TEV ou par un taux d’entaillement surfacique TES. Par définition, le taux d’entaillement volumique TEV de la bande de roulement est égal au rapport entre le volume total VD des découpures, mesuré sur le pneumatique libre c’est-à-dire non monté et non gonflé, et la somme du volume total VD des découpures et du volume total VR des éléments en relief délimités par ces découpures. La somme VD+VR correspond au volume compris radialement entre la surface de roulement et une surface de fond, translatée de la surface de roulement radialement vers l’intérieur d’une distance radiale égale à la profondeur maximale Dmax de la bande de roulement. Ce taux d’entaillement volumique TEV, exprimé en %, conditionne la performance en usure, par le volume de matériau à user disponible, et la performance en adhérence longitudinale et transversale, par la présence d’arêtes respectivement transversales et longitudinales et de découpures ayant la capacité de stocker ou d’évacuer l’eau et/ou la boue. Par définition, le taux d’entaillement surfacique TES de la bande de roulement est défini dans la surface de contact du pneumatique avec un sol rigide, lorsque le pneumatique, monté sur sa jante nominale, est gonflé à sa pression nominale et écrasé sous sa charge nominale, ces caractéristiques nominales étant recommandées, par exemple, par la norme TRA. Ce taux d’entaillement surfacique TES est égal au rapport entre la surface totale SD des découpures, et la somme de la surface totale SD des découpures et de la surface totale SR des éléments en relief délimités par ces découpures, les surfaces SD et SR étant déterminées dans la surface de contact. La somme SD+SR correspond à la surface de contact. Ce taux d’entaillement surfacique TES, exprimé en %, conditionne la performance en usure, par la surface de matériau en contact avec le sol impactant la répartition des pressions exercées par le sol sur la surface de roulement, et la performance en adhérence longitudinale et transversale, par la longueur d’arêtes respectivement transversales et longitudinales conditionnant l’efficacité de l’indentation de la sculpture. Ces taux d’entaillement respectivement volumique TEV et surfacique TES peuvent être déterminés soit à l’état neuf de la bande de roulement, avant utilisation du pneumatique en roulage, ou dans un état d’usure donné de la bande de roulement, caractérisé par une profondeur restante de la bande de roulement. Une bande de roulement de pneumatique pour véhicule de génie civil comprend usuellement des rainures pouvant être longitudinales ou transversales. Une rainure longitudinale a une ligne moyenne formant, avec la direction longitudinale du pneumatique, un angle inférieur à 45°. Une rainure transversale a une ligne moyenne formant, avec la direction longitudinale du pneumatique, un angle supérieur à 45°. Généralement la largeur d’une rainure diminue progressivement depuis la surface de roulement jusqu’au fond de la rainure, en raison de l’inclinaison des parois des éléments en relief délimitant lesdites rainures. Par conséquent le taux d’entaillement volumique diminue lorsque le pneumatique passe d’un état neuf à un état usé. Par exemple, pour garantir un taux d’entaillement volumique égal à environ 8% en fin de vie du pneumatique, lorsque celui est totalement usé, le taux d’entaillement volumique à neuf correspondant doit au moins être égal à environ 22%. Or un taux d’entaillement volumique élevé à l’état neuf présente un certain nombre d’inconvénients. Tout d’abord, il favorise la captation et la rétention des cailloux dans les rainures, ceux-ci étant susceptibles d’endommager le sommet du pneumatique par les fissurations qu’ils induisent potentiellement. Ensuite, un taux d’entaillement volumique élevé à l’état neuf implique un taux d’entaillement surfacique également élevé, donc une surface de contact avec le sol des éléments en relief plutôt réduite, et, par conséquent, de fortes pressions au sol qui accentuent le phénomène d’abrasion de la bande de roulement et donc son usure. Enfin, un taux d’entaillement volumique à l’état neuf élevé permet des déformations latérales, dites « en tonneau », des éléments en relief, par effet de Poisson : ce qui diminue le volume efficace des rainures, caractérisant leur capacité de stockage et d’évacuation d’eau ou de mélange boueux, d’où une perte d’adhérence du pneumatique sur un sol boueux. Toutefois, ces déformations par effet de Poisson tendent à diminuer lorsque l’usure de la bande de roulement augmente, du fait de la réduction de la hauteur des éléments en relief. Un compromis satisfaisant entre les performances de résistance aux agressions, de durée de vie en usure et d’adhérence sur un sol mouillé ou boueux est donc difficile à trouver. C’est la raison pour laquelle les fabricants de pneumatiques ont, jusqu’à présent, choisi de privilégier une ou deux performances données. Par exemple, la performance en adhérence sur un sol mouillé ou boueux a pu être privilégiée, par rapport à la durée de vie en usure et la résistance aux agressions. Selon cette première option, la gamme Michelin 24.00 R 35 XTRA LOAD GRIP propose une sculpture de bande de roulement, dite ouverte, comprenant, dans une portion médiane et dans les deux portions latérales la prolongeant, un réseau de rainures longitudinales et transversales larges permettant de capter la boue sur toute la surface de roulement et de l’évacuer au moins en partie par des rainures transversales débouchant sur les bords de la bande roulement. Dans un autre exemple, les performances en durée de vie en usure et en résistance aux agressions ont pu être privilégiées, par rapport à l’adhérence. Selon cette deuxième option, la gamme Michelin 24.00 R 35 XTRA LOAD PROTECT propose une sculpture de bande de roulement plutôt fermée dans une portion médiane, c’est-à-dire comprenant des rainures longitudinales et transversales étroites garantissant un volume de matériau à user et protecteur vis-à-vis des agressions, et plutôt ouverte dans les deux portions latérales prolongeant la portion médiane, c’est-à-dire comprenant chacune des rainures transversales débouchant sur les bords de la bande de roulement, pour l’évacuation au moins partielle de l’eau ou du mélange boueux. Les inventeurs se sont donnés pour objectif de concevoir une bande de roulement d’un pneumatique pour véhicule lourd de génie civil, permettant d’améliorer le compromis de performances entre la durée de vie en usure, la résistance aux agressions et l’adhérence, lors de l’utilisation sur des pistes pouvant être recouvertes d’eau et de boue, en garantissant la pérennité de l’adhérence tout au long de la vie du pneumatique. Cet objectif est atteint, selon l’invention, par un pneumatique pour véhicule lourd de génie civil comprenant, dans un état neuf avant roulage, une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement : -la surface de roulement, ayant une largeur axiale L0, lorsque le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge nominale Zn, -la bande de roulement comprenant des découpures séparant des éléments en relief et ayant une profondeur maximale D0, -la bande de roulement comprenant, de chaque côté d’un plan équatorial, au moins une découpure longitudinale extérieure ayant une ligne moyenne positionnée par rapport à un plan équatorial du pneumatique à une distance axiale LE au moins égale à 0.5*L0/2, et au moins une découpure longitudinale intérieure ayant une ligne moyenne positionnée par rapport au plan équatorial du pneumatique à une distance axiale LI au plus égale à 0.4*L0/2, -la au moins une découpure longitudinale extérieure comprenant une portion radiale extérieure débouchant sur la surface de roulement et ayant une hauteur HE1 et une largeur moyenne WE1 au moins égale à 0.6 fois la hauteur HE1, -et la au moins une découpure longitudinale intérieure comprenant une portion radiale intérieure ne débouchant pas sur la surface de roulement, s’étendant au moins en partie radialement à l’intérieur de la portion radiale extérieure de la découpure longitudinale extérieure, et ayant une hauteur HI2 et une largeur moyenne WI2 au moins égale à 0.6 fois la hauteur HI2. Le principe de l’invention est de proposer un pneumatique pour véhicule lourd de génie civil dont l’adhérence, plus particulièrement sur un sol mouillé et/ou boueux, est garantie à tout niveau d’usure de la bande de roulement, compris entre un état neuf caractérisé par une profondeur maximale D0 et un état usé, caractérisé, par exemple, conformément aux pratiques en vigueur, par une profondeur maximale DR au moins égale à D0/10, et ceci quel que soit le niveau de charge appliqué sur le pneumatique, compris entre 25% et 100% de sa charge recommandée Zn. 25% Zn correspond à la charge appliquée à un pneumatique monté sur un essieu arrière d’un véhicule à vide, et 100% Zn correspond à la charge appliquée à un pneumatique monté sur un essieu avant ou arrière d’un véhicule en pleine charge. Lorsque le véhicule est en pleine charge, quelle que soit la position du pneumatique sur le véhicule, sur un essieu avant ou arrière, le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge nominale Zn, telles que définies, par exemple, par la norme ISO 4250 et la norme de la « Tire and Rim Association » (Association du Pneumatique et de la Roue) ou TRA. Dans ces conditions, la surface de roulement du pneumatique entre en contact avec un sol supposé lisse, selon une surface de contact en charge ayant une largeur axiale L0, mesurée entre les extrémités axiales de ladite surface de contact en charge. Lorsque le véhicule est à vide et que le pneumatique est monté sur un essieu arrière, le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge environ égale à 0.25*Zn. Dans ces conditions, la surface de roulement du pneumatique entre en contact avec le sol supposé lisse, selon une surface de contact à vide ayant une largeur axiale L1, mesurée entre les extrémités axiales de ladite surface de contact à vide. La largeur axiale L1 est inférieure à la largeur axiale L0. Entre ces deux sollicitations extrêmes, respectivement en charge sur tout type d’essieu et à vide sur un essieu arrière, il existe un cas intermédiaire dans lequel, lorsque le pneumatique est monté sur un essieu avant d’un véhicule à vide, le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge égale à 0.8*Zn, plus généralement au moins égale à 0.75*Zn et au plus égale à 0.85*Zn. La bande de roulement comprend des découpures séparant des éléments en relief et ayant une profondeur maximale D0. D0 est la profondeur maximale de découpure à l’état neuf, c’est-à- dire la distance maximale entre le point radialement intérieure de la découpure la plus la plus profonde et la surface de roulement à l’état neuf. D0 permet de définir une surface de fond théorique parallèle à la surface de roulement et une épaisseur maximale de bande de roulement destinée à être usée. D0 est la référence sur la base de laquelle sont définis les divers états d’usure de la bande de roulement, caractérisés chacun par une profondeur maximale Dmax pouvant être exprimée en pourcentage de D0. La bande de roulement comprend plus particulièrement, de chaque côté d’un plan équatorial, au moins une découpure longitudinale extérieure ayant une ligne moyenne positionnée par rapport à un plan équatorial du pneumatique à une distance axiale LE au moins égale à 0.5*L0/2, et au moins une découpure longitudinale intérieure ayant une ligne moyenne positionnée par rapport au plan équatorial du pneumatique à une distance axiale LI au plus égale à 0.4*L0/2. Par découpure longitudinale, on entend une découpure dont la ligne moyenne forme avec la direction circonférentielle du pneumatique un angle au plus égal à 45°. Soit la ligne moyenne forme un angle nul et est strictement longitudinale, soit elle comprend au moins une portion oblique formant un angle non nul, comme, par exemple, dans le cas d’une découpure oscillant autour de la direction circonférentielle. Une découpure longitudinale extérieure ayant une ligne moyenne positionnée par rapport à un plan équatorial du pneumatique à une distance axiale LE au moins égale à 0.5*L0/2 est une découpure longitudinale s’étendant à l’extérieur de la surface de contact à vide. En d’autres termes, la ligne moyenne de ladite découpure longitudinale extérieure est axialement positionnée, par rapport au plan équatorial du pneumatique, à une distance axiale LE supérieure à la demi-largeur axiale L1/2 de la surface de contact à vide augmentée de la demi-épaisseur moyenne WE1 de ladite découpure longitudinale extérieure. Une découpure longitudinale extérieure est donc en contact avec le sol pour un pneumatique monté sur un véhicule en charge ou sur l’essieu avant d’un véhicule à vide, mais pas pour un pneumatique monté sur un essieu arrière d’un véhicule à vide. Une découpure longitudinale intérieure ayant une ligne moyenne positionnée par rapport au plan équatorial du pneumatique à une distance axiale LI au plus égale à 0.4*L0/2 est une découpure longitudinale s’étendant à l’intérieur de la surface de contact à vide. En d’autres termes, la ligne moyenne de ladite découpure longitudinale intérieure est axialement positionnée, par rapport au plan équatorial du pneumatique, à une distance axiale LI inférieure à la demi-largeur axiale L1/2 de la surface de contact à vide diminuée de la demi-épaisseur moyenne WI1 de ladite découpure longitudinale intérieure. Une découpure longitudinale intérieure est donc en contact avec le sol pour un pneumatique monté sur un véhicule en charge et également pour un pneumatique monté sur un essieu arrière d’un véhicule à vide. Selon une première caractéristique essentielle de l’invention, la au moins une découpure longitudinale extérieure comprend une portion radiale extérieure débouchant sur la surface de roulement et ayant une hauteur HE1 et une largeur moyenne WE1 au moins égale à 0.6 fois la hauteur HE1. La hauteur HE1 est mesurée entre le point le plus radialement extérieur de la portion radiale extérieure, positionné sur la surface de roulement à l’état neuf, et le point le plus radialement intérieur de la portion radiale extérieure. La largeur moyenne WE1 est la moyenne des largeurs de portion radiale extérieure sur toute la hauteur HE1, une largeur étant mesurée, à un niveau donné, entre les parois de matière en vis-à-vis définissant la portion radiale extérieure de découpure. Une largeur moyenne WE1 au moins égale à 0.6 fois la hauteur HE1 implique que la portion radiale extérieure est une rainure dite efficace. Une rainure est une découpure suffisamment large pour que ses parois n’entrent généralement pas en contact l'une avec l'autre dans les conditions nominales recommandées de roulage. De plus, elle est dite efficace, car sa section ne se réduit pas de façon sensible, du fait des déformations des éléments en relief adjacents, par effet de Poisson. La section de la portion radiale extérieure débouchante reste ainsi suffisamment ouverte pour permettre un stockage et une évacuation de l’eau ou de la boue présente sur le sol, et donc garantir l’adhérence requise. Par conséquent, la présence d’une découpure longitudinale extérieure, avec une portion radiale extérieure de type rainure efficace et débouchante, garantit une évacuation de l’eau et de la boue pour un pneumatique à l’état neuf, c’est-à-dire non usé, et monté sur un essieu avant d’un véhicule en pleine charge. Selon une deuxième caractéristique essentielle de l’invention, la au moins une découpure longitudinale intérieure comprend une portion radiale intérieure ne débouchant pas sur la surface de roulement, s’étendant au moins en partie radialement à l’intérieur de la portion radiale extérieure de la découpure longitudinale extérieure, et ayant une hauteur HI2 et une largeur moyenne WI2 au moins égale à 0.6 fois la hauteur HI2. La hauteur HI2 est mesurée entre le point le plus radialement extérieur de la portion radiale intérieure, situé radialement à l’intérieur de la surface de roulement, et le point le plus radialement intérieur de la portion radiale intérieure. La largeur moyenne WI2 est la moyenne des largeurs de portion radiale extérieure sur toute la hauteur HI2. Une largeur moyenne WI2 au moins égale à 0.6 fois la hauteur HI2 implique que la portion radiale intérieure est une rainure dite efficace, comme décrit précédemment. Contrairement à la découpure longitudinale extérieure, la découpure longitudinale intérieure comprend une portion radiale intérieure non débouchante sur la surface de roulement du pneumatique à l’état neuf, c’est-à-dire débouchante seulement à partir d’un état d’usure intermédiaire. Autrement dit cette portion radiale intérieure est cachée à l’état neuf et jusqu’à un état d’usure intermédiaire. Cet état d’usure intermédiaire correspond généralement au niveau d’usure pour lequel le pneumatique monté initialement sur un essieu avant du véhicule est permuté sur un essieu arrière. En outre, cette portion radiale intérieure s’étend au moins en partie radialement à l’intérieur de la portion radiale extérieure de la découpure longitudinale extérieure. En d’autres termes le point le plus radialement intérieure de la portion radiale intérieure de la découpure longitudinale intérieure est radialement intérieur au point le plus radialement intérieure de la portion radiale extérieure de la découpure longitudinale extérieure. Par conséquent il y a un recouvrement radial partiel, mais pas total, voire une absence de recouvrement, entre la portion radiale intérieure de la découpure longitudinale intérieure et la portion radiale extérieure de la découpure longitudinale extérieure. Par conséquent l’efficacité de la découpure longitudinale intérieure, vis-à-vis de l’évacuation de l’eau ou de la boue, ne se manifeste qu’à partir d’un certain niveau d’usure partielle du pneumatique et, le cas échéant, jusqu’à son usure complète. Ainsi la présence d’une découpure longitudinale intérieure, avec une portion radiale intérieure de type rainure efficace et débouchante à partir d’un certain niveau d’usure, garantit une évacuation de l’eau et de la boue pour un pneumatique dans un état d’usure intermédiaire pouvant aller jusqu’à un état d’usure totale, et monté sur un essieu arrière d’un véhicule à vide. Avantageusement la portion radiale extérieure de la au moins une découpure longitudinale extérieure a une largeur moyenne WE1 au plus égale à 2 fois la hauteur HE1, de préférence au plus égale à la hauteur HE1. Si la largeur moyenne WE1 est augmentée au-delà de 2 fois la hauteur HE1, la surface de contact en charge diminue, et donc les pressions de contact augmentent, ce qui entraîne une augmentation de l’usure. Préférentiellement la portion radiale extérieure de la au moins une découpure longitudinale extérieure s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à une profondeur radiale DE1 au moins égale à D0/4, de préférence au moins égale à D0/3. La profondeur radiale DE1 correspond à la distance radiale entre la surface de roulement à l’état neuf et le point le plus radialement intérieur de la portion radiale extérieure. La profondeur radiale DE1 est donc égale à la hauteur HE1, car la portion radiale extérieure est débouchante, à l’état neuf. Par conséquent la portion radiale extérieure est une rainure efficace au moins jusqu’au quart de l’usure de l’épaisseur de la bande de roulement, correspondant à une profondeur de découpure maximale restante égale à 3*D0/4, de préférence au moins jusqu’au tiers de l’usure, correspondant à une profondeur de découpure maximale restante égale à 2*D0/3. Également préférentiellement la portion radiale extérieure de la au moins une découpure longitudinale extérieure s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à une profondeur radiale DE1 au plus égale à 2*D0/3, de préférence au plus égale à D0/2. Par conséquent la portion radiale extérieure est une rainure efficace au plus jusqu’aux deux tiers de l’usure, correspondant à une profondeur de découpure maximale restante égale à D0/3, de préférence jusqu’à la moitié de l’usure de l’épaisseur de la bande de roulement, correspondant à une profondeur de découpure maximale restante égale à D0/2. Préférentiellement, la section méridienne de la portion radiale extérieure de la au moins une découpure longitudinale extérieure est constante selon la direction circonférentielle, ce qui garantit un débit d’évacuation de l’eau ou du mélange boueux constant sur toute la circonférence du pneumatique. Encore préférentiellement, la portion radiale extérieure de la au moins une découpure longitudinale extérieure a une ligne moyenne circonférentielle circulaire centrée sur l’axe de rotation du pneumatique. Par conséquent cette portion radiale extérieure n’est pas ondulante, selon la direction circonférentielle, dans l’épaisseur de la bande de roulement. Encore préférentiellement la au moins une découpure longitudinale extérieure comprend une portion radiale intérieure débouchant dans sa portion radiale extérieure et ayant une hauteur HE2 et une largeur moyenne WE2 au plus égale à 0.2 fois la hauteur HE2. Une largeur moyenne WE2 au plus égale à 0.2 fois la hauteur HE2 implique que la portion radiale intérieure est une incision, c’est-à-dire une découpure suffisamment étroite pour que ses parois entrent en contact l'une avec l'autre dans les conditions nominales recommandées de roulage. Cette incision est non débouchante à l’état neuf. Lorsque le niveau d’usure rend cette incision débouchante, c’est-à-dire au-delà de la profondeur radiale DE1, celle-ci ne permet pas d’évacuer de l’eau ou de la boue, mais contribue à l’adhérence, sous des sollicitations transversales, par un effet d’indentation des arêtes débouchantes de ses parois. En outre, l’incision devenue débouchante permet un assouplissement local de la bande de roulement, dans sa portion axialement extérieure, ce qui favorise la mise à plat du pneumatique. En outre elle permet une limitation des déformations de glissement, du fait de l’indépendance des éléments en relief qui la délimitent. Une mise à plat efficace et une limitation des déformations de glissement permettent de ralentir l’usure. Enfin, une incision autorise l’évacuation de calories, et donc une diminution de la température du sommet du pneumatique, ce qui est favorable à l’endurance de ce sommet. Avantageusement la portion radiale intérieure de la au moins une découpure longitudinale intérieure a une largeur moyenne WI2 au plus égale à 2 fois la hauteur HI2, de préférence au plus égale à la hauteur HI2. Lorsque la portion radiale intérieure devient débouchante, si sa largeur moyenne WI2 est augmentée au-delà de 2 fois la hauteur HI2, la surface de contact à vide diminue, et donc les pressions de contact augmentent, ce qui entraîne une augmentation de l’usure. Préférentiellement la portion radiale intérieure de la au moins une découpure longitudinale intérieure s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à une profondeur radiale DI2 au moins égale à D0/2, de préférence au moins égale à 2*D0/3. La profondeur radiale DI2 correspond à la distance radiale entre la surface de roulement à l’état neuf et le point le plus radialement intérieur de la portion radiale intérieure. La profondeur radiale DI2 n’est égale à la hauteur HI2, car la portion radiale intérieure est non débouchante, à l’état neuf. Par conséquent la portion radiale intérieure est une rainure efficace au moins jusqu’à la moitié de l’usure de l’épaisseur de la bande de roulement, correspondant à une profondeur de découpure maximale restante égale à D0/2, de préférence au moins jusqu’aux deux tiers de l’usure, correspondant à une profondeur de découpure maximale restante égale à D0/3. Également préférentiellement la portion radiale intérieure de la au moins une découpure longitudinale intérieure s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à une profondeur radiale DI2 au plus égale D0. Par conséquent la portion radiale intérieure est une rainure efficace au plus jusqu’à l’usure totale de l’épaisseur de la bande de roulement, correspondant à une profondeur de découpure maximale égale à D0. De préférence la portion radiale intérieure de la ou chaque découpure longitudinale intérieure s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à une profondeur radiale DI2 au plus égale à 9*D0/10, et encore plus préférentiellement au plus égale à 3*D0/4. Préférentiellement, la section méridienne de la portion radiale intérieure de la au moins une découpure longitudinale intérieure est constante selon la direction circonférentielle, ce qui garantit un débit d’évacuation de l’eau ou du mélange boueux constant sur toute la circonférence du pneumatique. Encore préférentiellement, la portion radiale intérieure de la au moins une découpure longitudinale intérieure a une ligne moyenne circonférentielle circulaire centrée sur l’axe de rotation du pneumatique. Par conséquent cette portion radiale intérieure n’est pas ondulante, selon la direction circonférentielle, dans l’épaisseur de la bande de roulement. Encore préférentiellement la au moins une découpure longitudinale intérieure comprend une portion radiale extérieure, débouchant sur la surface de roulement et dans sa portion radiale intérieure, et ayant une hauteur HI1 et une largeur moyenne WI1 au plus égale à 0.2 fois la hauteur HI1. Comme vu précédemment, dans le cas d’une découpure longitudinale extérieure, cette portion radiale extérieure est une incision débouchante ayant un impact favorable vis-à-vis de l’adhérence, de l’usure et de l’endurance thermique du sommet. En outre, elle présente un avantage technologique au niveau de la réalisation de la sculpture de la bande roulement, en permettant le moulage et le démoulage de la portion radiale intérieure de type rainure non débouchante à laquelle elle est reliée. Selon un mode de réalisation particulier la portion radiale intérieure de la au moins une découpure longitudinale intérieure est prolongée radialement vers l’intérieur par une portion radiale intérieure complémentaire ayant une hauteur HI3 et une largeur moyenne WI3 au plus égale à 0.2 fois la hauteur HI3. Dans le cas où la profondeur radiale DI2 de la portion radiale intérieure de la découpure longitudinale intérieure est significativement inférieure à D0, de préférence à 9*D0/10, cette portion radiale intérieure de type rainure efficace peut elle-même être prolongée radialement vers l’intérieur par une portion radiale intérieure complémentaire de type incision, jusqu’à une profondeur au plus égale à D0, de préférence au plus égale à 9*D0/10. Selon un autre mode de réalisation particulier la bande de roulement comprend deux rainures longitudinales intérieures, dont les portions radiales intérieures respectives sont décalées l’une par à l’autre radialement dans l’épaisseur de la bande de roulement. Les portions radiales efficaces de la rainure longitudinale extérieure et des deux rainures longitudinales intérieures constituent ainsi un étagement de trois portions radiales efficaces se recouvrant au moins en partie radialement, deux à deux. Le pneumatique ayant un diamètre extérieur D, mesuré dans le plan équatorial et une surface de contact en charge ayant une longueur circonférentielle C0, lorsque le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge nominale Zn, la au moins une découpure longitudinale extérieure est préférentiellement connectée à au moins NE découpures transversales extérieures débouchant au niveau d’une extrémité axiale de la bande de roulement, NE étant au moins égal à Π*D/C0, de telle sorte que la surface de contact en charge comprend au moins une découpure transversale extérieure. Par découpure transversale, on entend une découpure dont la ligne moyenne forme avec la direction circonférentielle du pneumatique un angle au moins égal à 45°. Soit la ligne moyenne forme un angle égal à 90° et est strictement transversale, soit elle comprend au moins une portion oblique formant un angle strictement inférieur à 90°. Comme décrit précédemment chaque découpure longitudinale extérieure permet, par l’intermédiaire de sa portion radiale extérieure, d’évacuer l’eau et la boue éventuellement présentes sur le sol, selon la direction circonférentielle, lorsque le pneumatique est monté sur l’essieu avant du véhicule, pour un état neuf ou un état en début d’usure. En complément de cette évacuation longitudinale, chaque découpure longitudinale extérieure est connectée à un ensemble de découpures transversales dites extérieures qui ont pour fonction d’assurer une évacuation latérale de l’eau et de la boue, au niveau de bords latéraux de la bande roulement, usuellement appelés épaules. Mais cette évacuation latérale nécessite la présence d’au moins une telle découpure transversale extérieure débouchant dans la surface de contact en charge. Cette présence minimale est garantie par une répartition circonférentielle régulière, mais pas nécessairement de pas constant, de NE découpures transversales extérieures, avec NE au moins égal à Π*D/C0, avec D, diamètre extérieur du pneumatique, et C0, longueur circonférentielle de la surface de contact en charge. Avantageusement chaque découpure transversale extérieure a une portion radiale extérieure ayant une hauteur HTE1 au moins égale à HE1, une largeur moyenne WTE1 au moins égale à 0.6*HTE1, de préférence au moins égale à WE1, et une profondeur DTE1 au moins égale à DE1. Ladite portion radiale extérieure de découpure transversale extérieure est par conséquent une rainure efficace de hauteur et de profondeur au moins égales à celles de la portion radiale extérieure de la découpure longitudinale extérieure, mais avec une largeur au moins égale, de façon à garantir un débit d’évacuation latérale au moins égal au débit d’évacuation longitudinale. Encore avantageusement chaque découpure transversale extérieure a une portion radiale intérieure, débouchant dans sa portion radiale extérieure, et ayant une hauteur HTE2 et une largeur moyenne WTE2 au plus égale à 0.2 fois la hauteur HTE2. Par conséquent, chaque découpure transversale extérieure a une portion radiale intérieure de type incision connectée à la portion radiale intérieure de type incision de la découpure longitudinale extérieure. Le pneumatique ayant un diamètre extérieur D, mesuré dans le plan équatorial et une surface de contact à vide ayant une longueur circonférentielle C1, lorsque le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge environ égale à 0.25*Zn, la au moins une découpure longitudinale intérieure est avantageusement connectée à au moins NI découpures transversales intérieures débouchant au niveau d’une extrémité axiale de la bande de roulement, NI étant au moins égal à Π*D/C1, de telle sorte que la surface de contact à vide comprend au moins une découpure transversale intérieure. Chaque découpure longitudinale intérieure permet, par l’intermédiaire de sa portion radiale intérieure, d’évacuer l’eau et la boue éventuellement présentes sur le sol, selon la direction circonférentielle, lorsque le pneumatique est monté sur l’essieu arrière du véhicule à vide, pour un état d’usure au moins au niveau du fond de la portion radiale extérieure de la découpure longitudinale extérieure. En complément de cette évacuation longitudinale, chaque découpure longitudinale intérieure est connectée à un ensemble de découpures transversales dites intérieures qui ont pour fonction d’assurer une évacuation latérale de l’eau et de la boue, au niveau de bords latéraux de la bande roulement, usuellement appelés épaules. Mais cette évacuation latérale nécessite la présence d’au moins une telle découpure transversale intérieure débouchant dans la surface de contact à vide. Cette présence minimale est garantie par une répartition circonférentielle régulière, mais pas nécessairement de pas constant, de NI découpures transversales intérieures, avec NI au moins égal à Π*D/C1, avec D, diamètre extérieur du pneumatique, et C1, longueur circonférentielle de la surface de contact à vide. Avantageusement chaque découpure transversale intérieure, a une portion radiale intérieure ayant une hauteur HTI2 au moins égale à HI2, une largeur moyenne WTI2 au moins égale à 0.6*HTI2, de préférence au moins égale à WI2, et une profondeur DTI2 au moins égale à DI2. Ladite portion radiale intérieure de découpure transversale intérieure est par conséquent une rainure efficace de hauteur et de profondeur au moins égales à celles de la portion radiale intérieure de la découpure longitudinale intérieure, mais avec une largeur au moins égale, de façon à garantir un débit d’évacuation latérale au moins égal au débit d’évacuation longitudinale. Encore avantageusement chaque découpure transversale intérieure a une portion radiale extérieure, débouchant sur la surface de roulement et dans sa portion radiale intérieure et ayant une hauteur HTI1 et une largeur moyenne WTI1 au plus égale à 0.2 fois la hauteur HTI1. Par conséquent, chaque découpure transversale intérieure a une portion radiale extérieure de type incision connectée à la portion radiale extérieure de type incision de la découpure longitudinale extérieure. La ou chaque découpure longitudinale extérieure a une ligne moyenne positionnée par rapport au plan équatorial du pneumatique, à une distance axiale LE au plus égale à 0.8*L0/2. Cette borne supérieure permet de garantir une largeur suffisante, pour chaque portion d’extrémité latérale de bande de roulement, vis-à-vis de l’usure en bord de bande de roulement. La ou chaque découpure longitudinale intérieure a encore avantageusement une ligne moyenne positionnée par rapport au plan équatorial du pneumatique, à une distance axiale LI au moins égale à 0.15*L0/2. Cette borne inférieure permet de garantir une largeur suffisante, pour la portion médiane de bande de roulement, vis-à-vis de la tenue aux agressions. La différence entre la distance axiale LE et la distance axiale LI est également avantageusement au moins égale à 0.2*L0/2, de préférence au moins égale à 0.3*L0/2. Cette caractéristique garantit une répartition équilibrée des découpures longitudinales respectivement extérieure et intérieure dans la largeur de la bande de roulement, donc une distribution équilibrée des pressions dans la surface de contact, et, par conséquent, une usure plus homogène dans la largeur de la bande roulement. La bande de roulement ayant un taux d’entaillement volumique TEV égal au rapport entre le volume total VD des découpures, mesuré sur le pneumatique libre c’est-à-dire non monté et non gonflé, et la somme du volume total VD des découpures et du volume total VR des éléments en relief délimités par ces découpures, à tout niveau d’usure compris entre l’état neuf correspondant à une profondeur maximale de découpure D0 et un état usé correspondant à une profondeur maximale de découpure DR au moins égale à D0/10 et au plus égale à D0/3, de préférence au plus égale à D0/4, le taux d’entaillement volumique TEV est au moins égal à 12%, de préférence au moins égal à 14%. Un taux d’entaillement volumique TEV minimal de 12%, de préférence de 14%, à tout niveau d’usure dans l’intervalle requis, est nécessaire pour le stockage et l’évacuation de l’eau ou du mélange boueux éventuellement présents sur le sol de roulage. La bande de roulement ayant un taux d’entaillement volumique TEV égal au rapport entre le volume total VD des découpures, mesuré sur le pneumatique libre c’est-à-dire non monté et non gonflé, et la somme du volume total VD des découpures et du volume total VR des éléments en relief délimités par ces découpures, à tout niveau d’usure compris entre l’état neuf correspondant à une profondeur maximale de découpure D0 et un état usé correspondant à une profondeur maximale de découpure DR au moins égale à D0/10 et au plus égale à D0/3, de préférence au plus égale à D0/4, le taux d’entaillement volumique TEV est encore préférentiellement au plus égal à 20%, de préférence au plus égal à 18%. Un taux d’entaillement volumique TEV maximal de 20%, de préférence de 18%, à tout niveau d’usure dans l’intervalle requis, est nécessaire pour garantir un volume suffisant de mélange caoutchoutique vis-à-vis de l’usure de la bande de roulement. La bande de roulement ayant un taux d’entaillement surfacique TES égal au rapport entre la surface totale SD des découpures, et la somme de la surface totale SD des découpures et de la surface totale SR des éléments en relief délimités par ces découpures, les surfaces SD et SR étant déterminées dans la surface de contact, à tout niveau d’usure compris entre l’état neuf correspondant à une profondeur maximale de découpure D0 et un état usé correspondant à une profondeur maximale de découpure DR au moins égale à D0/10 et au plus égale à D0/3, de préférence au plus égale à D0/4, le taux d’entaillement surfacique TES est préférentiellement au moins égal à 10%, de préférence au moins égal à 13%. Un taux d’entaillement surfacique TES minimal de 10%, de préférence de 13%, à tout niveau d’usure dans l’intervalle requis, permet de garantir un taux d’arêtes des découpures débouchant dans la surface de roulement, vis-à-vis d’une indentation efficace du sol, et donc de l’adhérence. La bande de roulement ayant un taux d’entaillement surfacique TES égal au rapport entre la surface totale SD des découpures, et la somme de la surface totale SD des découpures et de la surface totale SR des éléments en relief délimités par ces découpures, les surfaces SD et SR étant déterminées dans la surface de contact, à tout niveau d’usure compris entre l’état neuf correspondant à une profondeur maximale de découpure D0 et un état usé correspondant à une profondeur maximale de découpure DR au moins égale à D0/10 et au plus égale à D0/3, de préférence au plus égale à D0/4, le taux d’entaillement surfacique TES est encore préférentiellement au plus égal à 24%, de préférence au plus égal à 20%. Un taux d’entaillement surfacique TES maximal de 24%, de préférence de 20%, à tout niveau d’usure dans l’intervalle requis, permet de garantir une surface de contact en charge comme à vide suffisante, induisant des pressions de contact limitées et, par conséquent, une usure limitée. La bande de roulement ayant, à tout niveau d’usure, un taux d’entaillement volumique TEV égal au rapport entre le volume total VD des découpures, mesuré sur le pneumatique libre c’est-à-dire non monté et non gonflé, et la somme du volume total VD des découpures et du volume total VR des éléments en relief délimités par ces découpures, et un taux d’entaillement surfacique TES égal au rapport entre la surface totale SD des découpures, et la somme de la surface totale SD des découpures et de la surface totale SR des éléments en relief délimités par ces découpures, les surfaces SD et SR étant déterminées dans la surface de contact, le rapport TEV/TES est préférentiellement au moins égal à 0.8, en moyenne entre un état neuf correspondant à une profondeur maximale de découpure D0 et un état usé du pneumatique correspondant à une profondeur maximale de découpure DR au moins égale à D0/10 et au plus égale à D0/3, de préférence au plus égale à D0/4. Les inventeurs ont cherché à obtenir un rapport TEV/TES le plus élevé possible, d’une part en maximisant le taux d’entaillement volumique TEV, vis-à-vis de l’adhérence sur sol mouillé ou boueux en visant un stockage et une évacuation efficaces de l’eau ou du mélange boueux, d’autre part en minimisant le taux d’entaillement surfacique TES, vis-à-vis de l’usure en recherchant la surface de contact la plus grande possible. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 12 schématiques et non représentées à l’échelle : -Figure 1 : Vue de dessus d’une portion de bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention, à l’état neuf (profondeur maximale de découpure D0), -Figure 2 : Vue de dessus d’une portion de bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention, à l’état usé à 2/3 d’usure (profondeur maximale de découpure D0/3), -Figure 3 : Vue en perspective d’une portion de bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention, à l’état neuf, -Figure 4 : Coupe méridienne de la bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention, à l’état neuf, -Figure 5 : Vue en perspective d’une portion de bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention, à l’état neuf, -Figure 6 : Vue latérale d’une portion de bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention, à l’état neuf, -Figure 7 : Evolution du taux d’entaillement volumique TEV (en %) en fonction de la profondeur maximale de découpure Dmax (en % de la profondeur maximale de découpure D0, à l’état neuf), pour un pneumatique selon l’invention I et pour deux pneumatiques de référence R1 et R2 de l’état de la technique, -Figure 8 : Evolution du taux d’entaillement surfacique TES (en %) en fonction du taux d’entaillement volumique TEV (en %), pour un pneumatique selon l’invention I et pour deux pneumatiques de référence R1 et R2 de l’état de la technique, -Figure 9 : Evolution du rapport des taux d’entaillement respectivement volumique et surfacique TEV/ TES en fonction de la profondeur maximale de découpure Dmax (en % de la profondeur maximale de découpure D0, à l’état neuf), pour un pneumatique selon l’invention I et pour deux pneumatiques de référence R1 et R2 de l’état de la technique, -Figure 10 : Evolution du volume total des rainures efficaces VCE, débouchant sur la bande de roulement, dans un état d’usure donné, en fonction de la profondeur maximale de découpure Dmax (en % de la profondeur maximale de découpure D0, à l’état neuf), pour un pneumatique selon l’invention I et pour deux pneumatiques de référence R1 et R2 de l’état de la technique, -Figure 11 : Vue de dessus d’une portion de bande de roulement d’un pneumatique de référence R1, à l’état neuf (gamme Michelin 24.00 R 35 XTRA LOAD PROTECT), -Figure 12 : Vue de dessus d’une portion de bande de roulement d’un pneumatique de référence R2, à l’état neuf (gamme Michelin 24.00 R 35 XTRA LOAD GRIP). La figure 1 est une vue de dessus d’une portion de bande de roulement 2 d’un pneumatique 1 selon l’invention, à l’état neuf, ayant une profondeur maximale de découpure D0 (non représentée). Ce pneumatique 1 pour véhicule lourd de génie civil comprend, dans un état neuf avant roulage, une bande de roulement 2, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement 3. La surface de roulement 3 a une largeur axiale L0, lorsque le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge nominale Zn. La surface de roulement 3 a une largeur axiale L1 (non représentée), lorsque le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge environ égale à 0.25*Zn. La bande de roulement 2 comprend des découpures 4 séparant des éléments en relief 6 et ayant une profondeur maximale D0 (non représentée). La bande de roulement 2 comprend, de chaque côté d’un plan équatorial XZ, une découpure longitudinale extérieure 41, ayant une ligne moyenne ME, positionnée par rapport à un plan équatorial XZ du pneumatique à une distance axiale LE au moins égale à 0.5*L0/2, et une découpure longitudinale intérieure 42, ayant une ligne moyenne MI, positionnée par rapport au plan équatorial XZ du pneumatique, à une distance axiale LI au plus égale à 0.4*L0/2. Dans ce qui suit, les découpures sont décrites à l’état neuf. La découpure longitudinale extérieure 41 comprend une portion radiale extérieure 411 de type rainure ayant une largeur moyenne WE1. En outre, la découpure longitudinale extérieure 41 est connectée à des découpures transversales extérieures 51, comprenant chacune une portion radiale extérieure 511 de type rainure ayant une largeur moyenne WTE1. La découpure longitudinale intérieure 42 comprend une portion radiale extérieure 421 de type incision ayant une largeur moyenne WI1. En outre, la découpure longitudinale intérieure 42 est connectée à des découpures transversales intérieures 52, comprenant chacune une portion radiale extérieure 521 de type incision ayant une largeur moyenne WTI1. La figure 2 est une vue de dessus d’une portion de bande de roulement 2 d’un pneumatique 1 selon l’invention, à l’état usé à 2/3 d’usure, pour lequel la profondeur maximale de découpure Dmax est égale à D0/3 (non représentée). Les références de la figure 1 sont partiellement reprises sur la figure 2. Dans ce qui suit, les découpures sont décrites dans un état usé, typiquement à 2/3 d’usure. La découpure longitudinale extérieure 41 comprend une portion radiale intérieure 412 de type incision ayant une largeur moyenne WE2. En outre, la découpure longitudinale extérieure 41 est connectée à des découpures transversales extérieures 51, comprenant chacune une portion radiale intérieure 512 de type incision ayant une largeur moyenne WTE2. La découpure longitudinale intérieure 42 comprend une portion radiale intérieure 422 de type rainure ayant une largeur moyenne WI2. En outre, la découpure longitudinale intérieure 42 est connectée à des découpures transversales intérieures 52, comprenant chacune une portion radiale intérieure 522 de type rainure ayant une largeur moyenne WTI2. La figure 3 est une vue en perspective d’une portion de bande de roulement 2 d’un pneumatique selon l’invention, à l’état neuf, dont l’angle de perspective permet de visualiser plus particulièrement le système de découpures longitudinales (41, 42). La figure 4 est une coupe méridienne associée à la figure 3, décrivant le système de découpures longitudinales (41, 42). Conformément à l’invention, la découpure longitudinale extérieure 41 comprend une portion radiale extérieure 411 débouchant sur la surface de roulement 3 et ayant une hauteur HE1 et une largeur moyenne WE1 au moins égale à 0.6 fois la hauteur HE1, c’est-à-dire une rainure efficace, et la découpure longitudinale intérieure 42 comprend une portion radiale intérieure 422 ne débouchant pas sur la surface de roulement 3, s’étendant au moins en partie radialement à l’intérieur de la portion radiale extérieure 411 de la découpure longitudinale extérieure 41, et ayant une hauteur HI2 et une largeur moyenne WI2 au moins égale à 0.6 fois la hauteur HI2, c’est-à-dire également une rainure efficace. Il y a ainsi généralement, mais pas obligatoirement un recouvrement radial entre le fond de la portion radiale extérieure 411 de la découpure longitudinale extérieure 41, de type rainure efficace, et le sommet de la portion radiale intérieure 422 de la découpure longitudinale intérieure 42, également de type rainure efficace. Avantageusement la portion radiale extérieure 411 de la découpure longitudinale extérieure 41 a une largeur moyenne WE1 au plus égale à 2 fois sa hauteur HE1, de préférence au plus égale à sa hauteur HE1. De plus, la portion radiale extérieure 411 de la découpure longitudinale extérieure 41 s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à une profondeur radiale DE1, avantageusement au moins égale à D0/4, de préférence au moins égale à D0/3, et encore avantageusement au plus égale à 2*D0/3, de préférence au plus égale à D0/2. Enfin, la découpure longitudinale extérieure 41 comprend préférentiellement une portion radiale intérieure 412 débouchant dans sa portion radiale extérieure 411 et ayant une hauteur HE2 et une largeur moyenne WE2 au plus égale à 0.2 fois la hauteur HE2, c’est-à-dire une incision ne débouchant pas sur la surface de roulement à l’état neuf. Avantageusement la portion radiale intérieure 422 de la découpure longitudinale intérieure 42 a une largeur moyenne WI2 au plus égale à 2 fois sa hauteur HI2, de préférence au plus égale à sa hauteur HI2. De plus la portion radiale intérieure 422 de la découpure longitudinale intérieure 42 s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à une profondeur radiale DI2 avantageusement au moins égale à D0/2, de préférence au moins égale à 2*D0/3, et encore avantageusement au plus égale à D0, de préférence au plus égale à 9*D0/10 et encore plus préférentiellement au plus égale à 3*D0/4. Préférentiellement la découpure longitudinale intérieure 42 comprend une portion radiale extérieure 421, débouchant sur la surface de roulement 3 et dans sa portion radiale intérieure 422 et ayant une hauteur HI1 et une largeur moyenne WI1 au plus égale à 0.2 fois la hauteur HI1, c’est-à-dire une incision débouchant sur la surface de roulement à l’état neuf. La figure 5 est une vue en perspective d’une portion de bande de roulement 2 d’un pneumatique selon l’invention, à l’état neuf, dont l’angle de perspective permet de visualiser plus particulièrement le système de découpures transversales (51, 52). La figure 6 est une vue latérale associée à la figure 5, décrivant le système de découpures transversales (51, 52). Avantageusement, le pneumatique ayant un diamètre extérieur D (non représenté), mesuré dans le plan équatorial YZ, et une surface de contact en charge ayant une longueur circonférentielle C0 (non représentée), lorsque le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge nominale Zn, la découpure longitudinale extérieure 41 est connectée à au moins NE découpures transversales extérieures 51 débouchant au niveau d’une extrémité axiale de la bande de roulement 2, NE étant au moins égal à Π*D/C0, de telle sorte que la surface de contact avec le sol en charge comprend au moins une découpure transversale extérieure. Encore avantageusement, le pneumatique ayant une surface de contact à vide ayant une longueur circonférentielle C1 (non représentée), lorsque le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge environ égale à 0.25*Zn, la découpure longitudinale intérieure 42 est connectée à au moins NI découpures transversales intérieures 52 débouchant au niveau d’une extrémité axiale 21 de la bande de roulement 2, NI étant au moins égal à Π*D/C1, de telle sorte que la surface de contact avec le sol à vide comprend au moins une découpure transversale intérieure. Chaque découpure transversale extérieure 51 comprend préférentiellement une portion radiale extérieure 511 ayant une hauteur HTE1 égale à HE1, une largeur moyenne WTE1 au moins égale à 0.6*HTE1, de préférence au moins égale à WE1, et une profondeur DTE1 égale à DE1. Par conséquent, cette portion radiale extérieure 511 est une rainure efficace, ayant les mêmes hauteur et profondeur que la portion radiale extérieure 411 de la découpure longitudinale extérieure 41 à laquelle elle est connectée, et une largeur moyenne au moins égale, pour assurer un débit d’évacuation d’eau ou de mélange boueux au moins aussi élevé que celui de la découpure longitudinale extérieure 41. Avantageusement, chaque découpure transversale extérieure 51 a une portion radiale intérieure 512, débouchant dans sa portion radiale extérieure 511, et ayant une hauteur HTE2 et une largeur moyenne WTE2 au plus égale à 0.2 fois la hauteur HTE2, c’est-à-dire une incision non débouchante à l’état neuf connectée à la portion radiale intérieure 412 de la découpure longitudinale extérieure 41. De façon analogue, chaque découpure transversale intérieure 52 comprend préférentiellement une portion radiale intérieure 522 ayant une hauteur HTI2 égale à HI2, une largeur moyenne WTI2 au moins égale à 0.6*HTI2, de préférence au moins égale à WI2, et une profondeur DTI2 égale à DI2. Par conséquent, cette portion radiale intérieure 522 a les mêmes hauteur et profondeur que la portion radiale intérieure 422 de la découpure longitudinale intérieure 42 à laquelle elle est connectée, et une largeur moyenne au moins égale, pour assurer un débit d’évacuation d’eau ou de mélange boueux au moins aussi élevé que celui de la découpure longitudinale intérieure 42. Avantageusement, chaque découpure transversale intérieure 52 a une portion radiale extérieure 521, débouchant sur la surface de roulement et dans sa portion radiale intérieure 522 et ayant une hauteur HTI1 et une largeur moyenne WTI1 au plus égale à 0.2 fois la hauteur HTI1, c’est-à-dire une incision débouchante à l’état neuf connectée à la portion radiale extérieure 421 de la découpure longitudinale intérieure 42. La figure 7 présente l’évolution du taux d’entaillement volumique TEV (en %) en fonction de la profondeur maximale de découpure Dmax (en % de la profondeur maximale de découpure D0 à l’état neuf), pour un pneumatique selon l’invention I et pour deux pneumatiques de référence R1 et R2 de l’état de la technique. La profondeur maximale de découpure D0 à l’état neuf est la base 100 de l’axe des abscisses du graphique. Le ratio Dmax/D0 définit un état d’usure donné de la bande de roulement. Pour le pneumatique selon l’invention I, le taux d’entaillement volumique TEV décroît légèrement, en moyenne, de 17,5% à l’état neuf, pour Dmax égale à D0, à 14% à l’état totalement usé, pour Dmax égale à D0/10. Pour le pneumatique de référence R1 de l’état de la technique, correspondant à la gamme Michelin 24.00 R 35 XTRA LOAD PROTECT, orientée protection contre les agressions avec une bande de roulement plutôt fermée dans sa partie médiane à l’état neuf, le taux d’entaillement volumique TEV décroît de 12.5 % à l’état neuf, pour Dmax égale à D0, à 5% à l’état totalement usé, pour Dmax égale à D0/10. Enfin, pour le pneumatique de référence R2 de l’état de la technique, correspondant à la gamme Michelin 24.00 R 35 XTRA LOAD GRIP, orientée adhérence avec une bande de roulement plutôt ouverte sur toute sa largeur axiale, le taux d’entaillement volumique TEV décroît de 22 % à l’état neuf, pour Dmax égale à D0, à 5% à l’état totalement usé, pour Dmax égale à D0/10. Par conséquent, un pneumatique selon l’invention présente l’avantage d’avoir un taux d’entaillement volumique TEV sensiblement constant, donc une capacité d’évacuation d’eau ou de mélange boueux sensiblement constante tout au long de la vie du pneumatique, dans tous ses états d’usure. La figure 8 présente l’évolution du taux d’entaillement surfacique TES (en %) en fonction du taux d’entaillement volumique TEV (en %), pour un pneumatique selon l’invention I et pour deux pneumatiques de référence R1 et R2 de l’état de la technique. Pour le pneumatique selon l’invention I, le taux d’entaillement volumique TEV varie entre 14% et 17,5% comme vu précédemment, et le taux d’entaillement surfacique TES varie entre 12% et 24%. Pour le pneumatique de référence R1 de l’état de la technique, correspondant à la gamme Michelin 24.00 R 35 XTRA LOAD PROTECT, le taux d’entaillement volumique TEV varie entre 5% et 12,5% comme vu précédemment, et le taux d’entaillement surfacique TES varie entre 6% et 18%. Pour le pneumatique de référence R2 de l’état de la technique, correspondant à la gamme Michelin 24.00 R 35 XTRA LOAD GRIP, le taux d’entaillement volumique TEV varie entre 5% et 22% comme vu précédemment, et le taux d’entaillement surfacique TES varie entre 7% et 42%. Par conséquent, les intervalles de variations respectifs du taux d’entaillement volumique TEV et du taux d’entaillement surfacique TES sont beaucoup plus restreints, pour le pneumatique selon l’invention I, d’où une pérennité des performances d’adhérence et d’usure du pneumatique au cours de toute sa vie. La figure 9 présente l’évolution du rapport des taux d’entaillement respectivement volumique et surfacique TEV/ TES en fonction de la profondeur maximale de découpure Dmax (en % de la profondeur maximale de découpure D0, à l’état neuf), pour un pneumatique selon l’invention I et pour deux pneumatiques de référence R1 et R2 de l’état de la technique. Pour le pneumatique selon l’invention I, le rapport TEV/TES varie entre 0.75 et 1.3. Pour le pneumatique de référence R1 de l’état de la technique, correspondant à la gamme Michelin 24.00 R 35 XTRA LOAD PROTECT, le rapport TEV/TES varie entre 0.6 et 0.75. Pour le pneumatique de référence R2 de l’état de la technique, correspondant à la gamme Michelin 24.00 R 35 XTRA LOAD GRIP, le rapport TEV/TES varie entre 0.5 et 0.8. Par conséquent, le pneumatique selon l’invention I a un rapport TEV/TES toujours supérieur à celui des pneumatiques R1 et R2. Ce rapport TEV/TES plutôt élevé est obtenu, d’une part en maximisant le taux d’entaillement volumique TEV, vis-à-vis de l’adhérence sur sol mouillé ou boueux en visant un stockage et une évacuation efficaces de l’eau ou du mélange boueux, d’autre part en minimisant le taux d’entaillement surfacique TES, vis-à-vis de l’usure en recherchant la surface de contact la plus grande possible. La figure 10 présente l’évolution du volume total des rainures efficaces VCE, débouchant sur la bande de roulement, dans un état d’usure donné, en fonction de la profondeur maximale de découpure Dmax (en % de la profondeur maximale de découpure D0, à l’état neuf), pour un pneumatique selon l’invention I et pour deux pneumatiques de référence R1 et R2 de l’état de la technique. Sur ce graphique on voit que, dans la partie au-delà de la mi-usure, c’est-à-dire pour un ratio Dmax/D0 inférieur à 50%, la bande de roulement un pneumatique selon l’invention I, avec un volume total des rainures efficaces VCE supérieur à ceux des bandes de roulement respectives des deux pneumatiques de référence R1 et R2, offre un plus grand volume de stockage de l’eau ou de la boue présente sur le sol. On remarque toutefois que, pour un ratio Dmax/D0 supérieur à 50%, les volumes totaux de rainures efficaces VCE sont très proches pour les pneumatiques I et R1, ce qui signifie que ces deux pneumatiques ont des bandes de roulement garantissant des volumes de stockage équivalents, avant la mi-usure du pneumatique, donc des performances d’adhérence équivalentes. La figure 11 présente une vue de dessus d’une portion de bande de roulement d’un pneumatique de référence R1, à l’état neuf (gamme Michelin 24.00 R 35 XTRA LOAD PROTECT). La sculpture de bande de roulement est plutôt fermée dans une portion médiane, c’est-à-dire comprenant des rainures longitudinales et transversales étroites garantissant un volume de matériau à user et protecteur vis-à-vis des agressions, et plutôt ouverte dans les deux portions latérales prolongeant la portion médiane, c’est-à-dire comprenant chacune des rainures transversales débouchant sur les bords de la bande de roulement, pour l’évacuation au moins partielle de l’eau ou du mélange boueux. Dans cette conception, les performances en durée de vie en usure et en résistance aux agressions sont privilégiées par rapport à l’adhérence. Plus précisément seules les rainures transversales débouchant sur les bords de la bande de roulement, avec une largeur égale à 45 mm et une hauteur égale à 74 mm, sont efficaces. Les autres rainures dans la portion médiane ont une largeur égale à 7 mm et une hauteur maximale égale à 60 mm, ce qui implique qu’elles sont fermées dans la surface de contact, que le véhicule soit à vide ou en charge. La figure 12 présente une vue de dessus d’une portion de bande de roulement d’un pneumatique de référence R2, à l’état neuf (gamme Michelin 24.00 R 35 XTRA LOAD GRIP). La sculpture de bande de roulement, dite ouverte, comprend, dans une portion médiane et dans les deux portions latérales la prolongeant, un réseau de rainures longitudinales et transversales larges permettant de capter la boue sur toute la surface de roulement et de l’évacuer au moins en partie par des rainures transversales débouchant sur les bords de la bande roulement. Plus précisément les rainures sensiblement longitudinales ne respectent pas le critère d’efficacité d’une rainure (W > 0.6*H). En effet la rainure longitudinale de la portion médiane a une largeur égale à 21 mm et une hauteur égale à 44 mm en hauteur, et la rainure longitudinale de chaque portion latérale a une largeur égale à 37 mm et une hauteur égale à 70 mm. Seules les rainures transversales respectent le critère d’efficacité d’une rainure, avec une largeur égale à 44 mm et une hauteur égale à 74 mm, dans chaque portion latérale, ainsi qu’une largeur égale à 48 mm et une hauteur égale à 67 mm, dans la portion médiane. L’invention a été plus particulièrement étudiée pour un pneumatique pour véhicule de génie civil de type dumper dans la dimension 24.00R35, mais est applicable à des dimensions comprises, par exemple, entre la dimension 18.00R33 et la dimension 59/80 R63. Le tableau 1 ci-dessous présente les caractéristiques de l’exemple étudié par les inventeurs : Caractéristiques Valeurs des caractéristiques Commentaires Largeur axiale L0 de la surface de contact en charge (sous Pn et Zn) 600 mm Longueur circonférentielle C0 de la surface de contact en charge (sous Pn et Zn) 575 mm Largeur axiale L1 de la surface de contact à vide (sous Pn et 0.25*Zn) 460 mm Longueur circonférentielle C1 de la surface de contact à vide (sous Pn et 0.25*Zn) 309 mm Profondeur maximale de découpure à l’état neuf D0 72 mm Distance axiale LE de la découpure longitudinale extérieure 41 195 mm Supérieure à 0.5*L0/2 = 150 mm Inférieure à 0.8*L0/2 = 240 mm Distance axiale LI de la découpure longitudinale intérieure 42 96 mm Inférieure à 0.4*L0/2 = 120 mm Supérieure à 0.15*L0/2 = 45 mm Largeur WE1 de la portion radiale extérieure 411 de la découpure longitudinale extérieure 41 24 mm Supérieure à 0.6*HE1 = 21 mm Inférieure à HE1 =35 mm Hauteur HE1 de la portion radiale extérieure 411 de la découpure longitudinale extérieure 41 35 mm Profondeur DE1 de la portion radiale extérieure 411 de la découpure longitudinale extérieure 41 35 mm Supérieure à D0/3 = 24 mm Largeur WE2 de la portion radiale intérieure 412 de la découpure longitudinale extérieure 41 2 mm Inférieure à 0.2*HE2 = 7.4 mm Hauteur HE2 de la portion radiale intérieure 412 de la découpure longitudinale extérieure 41 37 mm Largeur WI1 de la portion radiale extérieure 421 de la découpure longitudinale intérieure 42 2 mm Inférieure à 0.2*HI1 = 6.4 mm Hauteur HI1 de la portion radiale extérieure 421 de la découpure longitudinale intérieure 42 32 mm Largeur WI2 de la portion radiale intérieure 422 de la découpure longitudinale intérieure 42 24 mm Egale à 0.6*HI2 = 24 mm Inférieure à HI2 = 40 mm Hauteur HI2 de la portion radiale intérieure 422 de la découpure longitudinale intérieure 42 40 mm Profondeur DI2 de la portion radiale intérieure 422 de la découpure longitudinale intérieure 42 72 mm Supérieure à 2*D0/3 = 48 mm Largeur WTE1 de la portion radiale extérieure 511 de la découpure transversale extérieure 51 26 mm Supérieure à 0.6*HTE1 = 21mm Inférieur à HET1 =35mm Hauteur HTE1 de la portion radiale extérieure 511 de la découpure transversale extérieure 51 35 mm Egale à HE1 = 35 mm Profondeur DTE1 de la portion radiale extérieure 511 de la découpure transversale extérieure 51 35 mm Inférieure à D0/2 = 36 mm Largeur WTE2 de la portion radiale intérieure 512 de la découpure transversale extérieure 51 1.2 mm Inférieure à 0.2*HE2 = 7.4 mm Hauteur HTE2 de la portion radiale intérieure 512 de la découpure transversale extérieure 51 37 mm Largeur WTI1 de la portion radiale extérieure 521 de la découpure transversale intérieure 52 1.2 mm Inférieure à 0.2*HTI1 = 6.4 mm Hauteur HTI1 de la portion radiale extérieure 521 de la découpure transversale intérieure 52 32 mm Largeur WTI2 de la portion radiale intérieure 522 de la découpure transversale intérieure 52 24 mm Egale à 0.6*HTI2 = 24 mm Inférieure à HTI2 = 40 mm Hauteur HTI2 de la portion radiale intérieure 522 de la découpure transversale intérieure 52 40 mm Profondeur DTI2 de la portion radiale intérieure 522 de la découpure transversale intérieure 51 72 mm Egale à DI2 = 72 mm Taux d’entaillement volumique TEV à l’état neuf (Dmax=D0) 17% Compris entre 12% et 20% Nota : Valeur de TEV égale à celle du pneumatique R2 à 1/3 d’usure, correspondant à la permutation du pneumatique de l’essieu avant vers l’essieu arrière Taux d’entaillement surfacique TES à l’état neuf (Dmax=D0) 23.5% Compris entre 10% et 24% Rapport TEV/TES à l’état neuf (Dmax=D0) 0.72 Taux d’entaillement volumique TEV à 2/3 d’usure (Dmax=D0/3) 15% Compris entre 12% et 20% Taux d’entaillement surfacique TES à 2/3 d’usure (Dmax=D0/3) 17% Compris entre 10% et 24% Rapport TEV/TES à 2/3 d’usure (Dmax=D0/3) 0.88 Taux d’entaillement volumique TEV à usure totale (Dmax=D0/10) 14% Compris entre 12% et 20% Taux d’entaillement surfacique TES à usure totale (Dmax=D0/10) 14.5% Compris entre 10% et 24% Rapport TEV/TES à usure totale (Dmax=D0/10) 0.98 Comme vu précédemment, dans la description du graphique de la figure 10, le pneumatique selon l’invention I est plus performant en termes d’adhérence sur un sol mouillé ou boueux, du fait d’un volume de creux efficaces VCE supérieur à ceux des pneumatiques de référence R1 et R2, surtout au-delà de 50% d’usure du pneumatique. Toutefois, en-deçà de 50% d’usure, les pneumatiques selon l’invention I et de référence R1 ont des performances d’adhérence sensiblement équivalentes. En outre, les inventeurs ont constaté que, pour le pneumatique I selon l’invention, la différence des pressions, mesurées dans la surface de contact avec le sol, entre la portion médiane et chaque portion latérale, était réduite par rapport au pneumatique de référence R1. Cette différence de pressions est égale à 1.75 bars pour le pneumatique de référence R1, alors qu’elle est égale à 1 bar pour le pneumatique selon l’invention I. En d’autres termes la répartition des pressions dans la surface de contact est plus homogène pour pneumatique selon l’invention I, ce qui garantit une usure plus homogène selon la largeur axiale de la bande de roulement. Pneumatique (1) pour véhicule lourd de génie civil comprenant, dans un état neuf avant roulage, une bande de roulement (2), destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (3) : -la surface de roulement (3), ayant une largeur axiale L0, lorsque le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge nominale Zn, -la bande de roulement (2) comprenant des découpures (4) séparant des éléments en relief (6) et ayant une profondeur maximale D0, -la bande de roulement (2) comprenant, de chaque côté d’un plan équatorial (XZ), au moins une découpure longitudinale extérieure (41), ayant une ligne moyenne (ME), positionnée par rapport à un plan équatorial (XZ) du pneumatique à une distance axiale LE au moins égale à 0.5*L0/2, et au moins une découpure longitudinale intérieure (42), ayant une ligne moyenne (MI), positionnée par rapport au plan équatorial (XZ) du pneumatique, à une distance axiale LI au plus égale à 0.4*L0/2, caractérisé en ce qu e la au moins une découpure longitudinale extérieure (41) comprend une portion radiale extérieure (411) débouchant sur la surface de roulement (3) et ayant une hauteur HE1 et une largeur moyenne WE1 au moins égale à 0.6 fois la hauteur HE1, et en ce que la au moins une découpure longitudinale intérieure (42) comprend une portion radiale intérieure (422) ne débouchant pas sur la surface de roulement (3), s’étendant au moins en partie radialement à l’intérieur de la portion radiale extérieure (411) de la découpure longitudinale extérieure (41), et ayant une hauteur HI2 et une largeur moyenne WI2 au moins égale à 0.6 fois la hauteur HI2. Pneumatique (1) selon la revendication 1 dans lequel la portion radiale extérieure (411) de la au moins une découpure longitudinale extérieure (41) a une largeur moyenne WE1 au plus égale à 2 fois la hauteur HE1, de préférence au plus égale à la hauteur HE1. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 ou 2 dans lequel la portion radiale extérieure (411) de la au moins une découpure longitudinale extérieure (41) s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à une profondeur radiale DE1 au moins égale à D0/4, de préférence au moins égale à D0/3. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel la portion radiale extérieure (411) de la au moins une découpure longitudinale extérieure (41) s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à une profondeur radiale DE1 au plus égale à 2*D0/3, de préférence au plus égale à D0/2. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel la au moins une découpure longitudinale extérieure (41) comprend une portion radiale intérieure (412) débouchant dans sa portion radiale extérieure (411) et ayant une hauteur HE2 et une largeur moyenne WE2 au plus égale à 0.2 fois la hauteur HE2. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel la portion radiale intérieure (422) de la au moins une découpure longitudinale intérieure (42) a une largeur moyenne WI2 au plus égale à 2 fois la hauteur HI2, de préférence au plus égale à la hauteur HI2. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 dans lequel la portion radiale intérieure (422) de la au moins une découpure longitudinale intérieure (42) s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à une profondeur radiale DI2 au moins égale à D0/2, de préférence au moins égale à 2*D0/3. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 dans lequel la portion radiale intérieure (422) de la au moins une découpure longitudinale intérieure (42) s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à une profondeur radiale DI2 au plus égale à D0. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 dans lequel la au moins une découpure longitudinale intérieure (42) comprend une portion radiale extérieure (421), débouchant sur la surface de roulement (3) et dans sa portion radiale intérieure (422) et ayant une hauteur HI1 et une largeur moyenne WI1 au plus égale à 0.2 fois la hauteur HI1. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, le pneumatique ayant un diamètre extérieur D, mesuré dans le plan équatorial (YZ), et une surface de contact en charge ayant une longueur circonférentielle C0, lorsque le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge nominale Zn, dans lequel la au moins une découpure longitudinale extérieure (41) est connectée à au moins NE découpures transversales extérieures (51) débouchant au niveau d’une extrémité axiale (21) de la bande de roulement (2), NE étant au moins égal à Π*D/C0, de telle sorte que la surface de contact en charge comprend au moins une découpure transversale extérieure (51). Pneumatique (1) selon les revendications 3 ou 4, et 10 dans lequel chaque découpure transversale extérieure (51) comprend une portion radiale extérieure (511) ayant une hauteur HTE1 au moins égale à HE1, une largeur moyenne WTE1 au moins égale à 0.6*HTE1, de préférence au moins égale à WE1, et une profondeur DTE1 au moins égale à DE1. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, le pneumatique ayant un diamètre extérieur D, mesuré dans le plan équatorial (YZ), et une surface de contact à vide ayant une longueur circonférentielle C1, lorsque le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge environ égale à 0.25*Zn, dans lequel la au moins une découpure longitudinale intérieure (42) est connectée à au moins NI découpures transversales intérieures (52) débouchant au niveau d’une extrémité axiale (21) de la bande de roulement (2), NI étant au moins égal à Π*D/C1, de telle sorte que la surface de contact à vide comprend au moins une découpure transversale intérieure (52). Pneumatique (1) selon les revendications 7 ou 8, et 12 dans lequel chaque découpure transversale intérieure (52) comprend une portion radiale intérieure (522) ayant une hauteur HTI2 au moins égale à HI2, une largeur moyenne WTI2 au moins égale à 0.6*HTI2, de préférence au moins égale à WI2, et une profondeur DTI2 au moins égale à DI2. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13 dans lequel la au moins une découpure longitudinale extérieure (41) a une ligne moyenne (ME) positionnée par rapport au plan équatorial (XZ) du pneumatique, à une distance axiale LE au plus égale à 0.8*L0/2. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 14 dans lequel la au moins une découpure longitudinale intérieure (42) a une ligne moyenne (MI) positionnée par rapport au plan équatorial (XZ) du pneumatique, à une distance axiale LI au moins égale à 0.15*L0/2. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15 dans lequel la différence entre la distance axiale LE et la distance axiale LI est au moins égale à 0.2*L0/2, de préférence au moins égale à 0.3*L0/2. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 16, la bande de roulement (2) ayant un taux d’entaillement volumique TEV égal au rapport entre le volume total VD des découpures, mesuré sur le pneumatique libre c’est-à-dire non monté et non gonflé, et la somme du volume total VD des découpures et du volume total VR des éléments en relief délimités par ces découpures, dans lequel , à tout niveau d’usure compris entre l’état neuf correspondant à une profondeur maximale de découpure D0 et un état usé correspondant à une profondeur maximale de découpure DR au moins égale à D0/10 et au plus égale à D0/3, de préférence au plus égale à D0/4 le taux d’entaillement volumique TEV est au moins égal à 12%, de préférence au moins égal à 14%. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 17, la bande de roulement (2) ayant un taux d’entaillement volumique TEV égal au rapport entre le volume total VD des découpures, mesuré sur le pneumatique libre c’est-à-dire non monté et non gonflé, et la somme du volume total VD des découpures et du volume total VR des éléments en relief délimités par ces découpures, dans lequel , à tout niveau d’usure entre l’état neuf correspondant à une profondeur maximale de découpure D0 et un état usé correspondant à une profondeur maximale de découpure DR au moins égale à D0/10 et au plus égale à D0/3, de préférence au plus égale à D0/4, le taux d’entaillement volumique TEV est au plus égal à 20%, de préférence au plus égal à 18%. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 18, la bande de roulement (2) ayant un taux d’entaillement surfacique TES égal au rapport entre la surface totale SD des découpures, et la somme de la surface totale SD des découpures et de la surface totale SR des éléments en relief délimités par ces découpures, les surfaces SD et SR étant déterminées dans la surface de contact, dans lequel , à tout niveau d’usure compris entre l’état neuf correspondant à une profondeur maximale de découpure D0 et un état usé correspondant à une profondeur maximale de découpure DR au moins égale à D0/10 et au plus égale à D0/3, de préférence au plus égale à D0/4, le taux d’entaillement surfacique TES est au moins égal à 10%, de préférence au moins égal à 13%. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 19, la bande de roulement (2) ayant un taux d’entaillement surfacique TES égal au rapport entre la surface totale SD des découpures, et la somme de la surface totale SD des découpures et de la surface totale SR des éléments en relief délimités par ces découpures, les surfaces SD et SR étant déterminées dans la surface de contact, dans lequel , entre l’état neuf correspondant à une profondeur maximale de découpure D0 et un état usé correspondant à une profondeur maximale de découpure DR au moins égale à D0/10 et au plus égale à D0/3, de préférence au plus égale à D0/4, le taux d’entaillement surfacique TES est au plus égal à 24%, de préférence au plus égal à 20%. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 20, la bande de roulement (2) ayant un taux d’entaillement volumique TEV égal au rapport entre le volume total VD des découpures, mesuré sur le pneumatique libre c’est-à-dire non monté et non gonflé, et la somme du volume total VD des découpures et du volume total VR des éléments en relief délimités par ces découpures, et un taux d’entaillement surfacique TES égal au rapport entre la surface totale SD des découpures, et la somme de la surface totale SD des découpures et de la surface totale SR des éléments en relief délimités par ces découpures, les surfaces SD et SR étant déterminées dans la surface de contact, dans lequel , le rapport TEV/TES est au moins égal à 0.8, en moyenne entre un état neuf correspondant à une profondeur maximale de découpure D0 et un état usé du pneumatique correspondant à une profondeur maximale de découpure DR au moins égale à D0/10 et au plus égale à D0/3, de préférence au plus égale à D0/4.