Brevet FR3124117A1 — publié le 20221223

L’invention concerne un dispositif de train de véhicule (T) pour véhicule automobile, comprenant au moins un bras transversal (B1) incurvé dont les extrémités sont reliées aux roues (R), ledit bras transversal (B1) définissant un creux (CV), caractérisé en ce qu’il comprend une barrière de train (BT) fixée audit bras transversal (B1) comblant au moins partiellement ledit creux (CV). L’invention concerne en outre un véhicule automobile comprenant un tel dispositif de train (T). Fig. 2 DISPOSITIF DE TRAIN DE VEHICULE COMPRENANT UNE BARRIERE DE TRAIN, VEHICULE COMPRENANT UN TEL DISPOSITIF L’invention se rapporte au domaine des caisses et trains de véhicule automobile, en particulier les véhicules automobiles électriques ou hybrides. Elle se rapporte plus particulièrement au domaine de la sécurité passive des véhicules par renforcement du train arrière. Les véhicules automobiles électriques ou hybrides nécessitent d'être protégés en cas de chocs, notamment de chocs par l'arrière, ou de chocs latéraux. On s'intéresse notamment à la protection contre les chocs arrière dits « décalés » centrés sur l'arrière, par exemple à une vitesse d’au moins 80 km/h. Il s'agit de chocs impliquant une forte intrusion d’une barrière impactante BI dans le véhicule (en simulation de choc). L’invention peut être appliquée à d’autres types de chocs. Dans le cas de véhicules hybrides, les moteurs électriques sont disposés à l’arrière, généralement entre deux bras transversaux B1, B2 incurvés du train arrière en référence à la , définissant un creux CV ; et le réservoir de carburant est disposé dans une zone ZC en avant desdits bras B1, B2. En cas de choc décalé par l’arrière, la barrière impactante BI peut s’enfoncer dans le creux CV du bras transversal postérieur B1 et le choc peut atteindre la machine électrique M. En outre, la machine électrique étant rigide, ce choc peut se propager davantage vers l’avant et toucher le réservoir de carburant de la zone ZC, comme peut l’illustrer la . Ainsi, un objectif de l’invention est de proposer un dispositif permettant de mieux sécuriser les pièces sensibles aux chocs du train arrière, telles que la machine électrique et le réservoir de carburant. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un dispositif de train de véhicule pour véhicule automobile, comprenant au moins un bras transversal incurvé dont les extrémités sont reliées aux roues, ledit bras transversal définissant au moins un creux, caractérisé en ce qu’il comprend une barrière de train fixée audit bras transversal comblant au moins partiellement ledit creux. Avantageusement, l’invention permet d’augmenter la surface de contact de la barrière BI avec le train arrière, et d’augmenter la résistance du train arrière. Cela permet de renforcer la résistance aux chocs au niveau dudit creux et de retarder l’intrusion de la barrière BI. Selon une variante, le dispositif de train comprend deux bras transversaux arrière et avant, la barrière de train étant disposée au-dessus d’un premier desdits bras, et le dispositif de train comprenant au moins un renfort longitudinal solidaire de la barrière de train et du deuxième desdits bras, ou fixé à ceux-ci. Cela permet d’augmenter la résistance mécanique de la barrière de train. Selon une variante, ledit renfort longitudinal est configuré pour former un cadre longitudinal entre lesdits bras transversaux. Cela permet de protéger le dessus d’une machine électrique dans le cas de certains véhicules hybrides. Selon une variante, le dispositif de train comprend au moins un renfort transversal fixé au deuxième bras transversal, ledit renfort longitudinal étant relié audit renfort transversal. Cela permet d’avoir une résistance de barrière de train en appui sur le deuxième bras transversal. Selon une variante, le dispositif de train comprend au moins un renfort de caisse reliant la barrière de train au bas de caisse de sorte à renforcer la résistance mécanique de la barrière de train. Cela permet d’avoir une résistance de barrière de train en appui sur le bas de caisse. Selon une variante, le renfort de caisse comprend une première pièce de renfort solidaire de la barrière de train, fixée à une deuxième pièce de renfort solidaire du bas de caisse. Selon une variante, le renfort de caisse comprend une troisième pièce de renfort coopérant avec la barrière de train, fixée à une quatrième pièce de renfort solidaire du bas de caisse. Cela permet de réaliser une solution d’impacteur/contre impacteur sensiblement efficace. L’invention porte également sur un véhicule automobile comprenant un dispositif de train de véhicule selon l’invention. Selon une variante, le véhicule automobile comprend une première pièce sensible aux chocs, en particulier une machine électrique de traction, disposée en avant de la barrière de train, entre les deux bras transversaux. Ainsi, la machine électrique est protégée par la barrière de train. Selon une variante, le véhicule automobile comprend une deuxième pièce sensible aux chocs, en particulier un réservoir de carburant, disposée en avant de la barrière de train, et en avant des deux bras transversaux. Ainsi, le réservoir de carburant est protégé par la barrière de train. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non-limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue de côté d’un train arrière de véhicule hybride selon l’art antérieur subissant un choc décalé ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace d’un train arrière selon un premier mode de réalisation de l’invention ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace d’un train arrière selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace d’une première variante du deuxième mode de réalisation, comprenant un premier renfort de caisse ; et - illustre schématiquement une vue dans l’espace d’une deuxième variante du deuxième mode de réalisation, comprenant un deuxième renfort de caisse. L’invention concerne un dispositif de train de véhicule T pour véhicule automobile, en particulier pour des véhicules automobiles électriques ou hybrides. Il s’agit ici d’un train arrière. Le dispositif de train de véhicule T comprend au moins un bras transversal B1 dont les extrémités droite et gauche sont reliées respectivement aux roues R arrière droite et gauche du véhicule correspondant. En particulier, le dispositif de train de véhicule T comprend deux bras transversaux arrière B1 et avant B2. Dans la variante illustrée, le dispositif de train T forme un cadre essentiellement horizontal avec les deux bras arrière B1 et avant B2. Les roues R sont reliées au train au milieu des bords latéraux de ce cadre. Dans les réalisations de dispositifs de train, il est généralement prévu que le ou les deux bras transversaux B1, B2 définissent chacun un creux CV centré et ouvert vers le haut. Ce creux CV autoriserait un passage d’une barrière impactante BI du pare-chocs arrière du véhicule. Ainsi, ce creux CV implique une faiblesse en cas de choc décalé. Ainsi, selon l’invention, le dispositif de train comprend une barrière de train BT fixée au bras transversal arrière B1, et comblant au moins partiellement le creux CV dudit bras transversal B1. Avantageusement, l’invention permet d’augmenter la surface de contact du pare-chocs (BI) avec le train arrière T et d’augmenter la résistance du train arrière T. Cela permet de renforcer la résistance aux chocs au niveau du creux CV et de retarder l’intrusion de la barrière BI. Par ailleurs, l’invention permet d’augmenter l’efficacité globale du véhicule en cas de choc arrière sévère. En outre, elle permet d’avoir une solution de protection des systèmes de motorisation arrière. De plus, elle est pleinement adaptée à une fabrication selon l’art antérieur où la barrière serait à ajouter. L’invention est sans impact majeur sur le procédé de ferrage de la caisse. Dans les modes de réalisations illustrés, la barrière de train BT comprend deux barres, l’une essentiellement horizontale H1 s’étendant le long du dessus du creux CV, l’autre essentiellement verticale V1 s’étendant au niveau du milieu du creux CV. Les barres H1, V1 sont de préférence tubulaires, par exemple de 30-35 mm de diamètre environ, et 2-2.5mm d’épaisseur environ. En particulier, la barrière de train BT est disposée au-dessus du bras transversal arrière B1. Elle s’étend de préférence parallèlement au bras transversal arrière B1. Dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif de train T comprend en outre au moins un renfort longitudinal RL solidaire de la barrière de train BT et du deuxième desdits bras B2. Cela permet d’augmenter la résistance mécanique de la barrière de train BT. Alternativement, ledit renfort longitudinal peut être fixé à la barrière de train et au deuxième desdits bras. Dans certains véhicules hybrides, une machine électrique M est disposée entre les deux bras transversaux B1, B2. Ainsi, dans une variante, ledit renfort longitudinal RL est configuré pour former un cadre longitudinal entre lesdits bras transversaux B1, B2, en particulier au-dessus de la machine électrique M. Le cadre est configuré pour protéger au moins le dessus de la machine électrique M dans le cas de véhicules hybrides. Dans la variante illustrée, la barre V1 complète le cadre à l’avant. De préférence, une barre V2 (discutée ci-dessous) complète le cadre à l’arrière. Selon une variante, le dispositif de train T comprend au moins un renfort transversal RT fixé au bras transversal avant B2. Le renfort transversal RT est disposé sur le bras transversal avant B2. Il est en particulier parallèle au bras transversal avant B2. Dans la variante illustrée, le renfort longitudinal RL est relié audit renfort transversal RT, et est en particulier est en une seule pièce avec celui-ci, et avec la barrière de train BT. Bien entendu, ces éléments peuvent être en pièces séparées fixées l’une à l’autre. De préférence, le renfort transversal RT comprend deux barres, l’une essentiellement horizontale H2 s’étendant le long du dessus du creux du bras transversal avant B2, l’autre essentiellement verticale V2 s’étendant au niveau du milieu dudit creux, comme illustré dans la . Dans les variantes illustrées, la préférence est donnée à l’utilisation de renforts de caisses RC permettant de renforcer mécaniquement la barrière de train en appui sur le bas de caisse BC. Ainsi, le dispositif de train T comprend au moins un renfort de caisse RC reliant la barrière de train BT au bas de caisse BC, à cet effet. Dans une première variante de renfort de caisse RC, celui comprend une première pièce de renfort C1 solidaire de la barrière de train BT. En particulier, la première pièce de renfort C1 est soudée à la deuxième barre horizontale H2, elle-même étant en une pièce avec la barrière de train BT. En outre, la première pièce de renfort C1 est fixée à une deuxième pièce de renfort C2 solidaire du bas de caisse BC. En particulier, la deuxième pièce de renfort C2 est fixée, par exemple vissée, au bas de caisse BC. Par ailleurs, la première pièce de renfort C1 peut être fixée à la deuxième pièce de renfort C2 au niveau d’un point de fixation F1, par exemple par vissage. Dans une deuxième variante de renfort de caisse RC, celui comprend une troisième pièce de renfort C3 coopérant avec la barrière de train BT. En particulier, la troisième pièce de renfort C3 comporte une surface complémentaire de la deuxième barre horizontale H2, pour y être associée par coopération de forme de sorte à induire une réaction en cas de choc arrière. En outre, la troisième pièce de renfort C3 est fixée à une quatrième pièce de renfort C4 solidaire du bas de caisse BC. En particulier, la quatrième pièce de renfort C4 est fixée, par exemple vissée au bas de caisse BC. Cette variante de renfort de caisse RC, n’étant pas solidaire de la barrière de train BT, implique une solution d’impacteur (BT, RL, RT) / contre impacteur (RC, C3) sensiblement efficace illustré en : en reculant, le renfort transversal RT du train arrière viendrait rencontrer la pièce de renfort C3 et devient alors un impacteur pour la fixation sur caisse. De préférence, un des renforts de caisse RC précédemment décrit est utilisé. L’invention porte en outre sur un véhicule automobile comprenant un dispositif de train de véhicule T tel que décrit précédemment. Il s’agit en particulier d’un véhicule hybride ou d’un véhicule électrique. Dans une première variante, le véhicule automobile comprend une première pièce sensible aux chocs, en particulier une machine électrique de traction M, disposée en avant de la barrière de train BT, plus particulièrement entre les deux bras transversaux B1, B2. Dans cette variante, la machine électrique M est protégée par la barrière de train BT. Dans une deuxième variante, le véhicule automobile comprend une deuxième pièce sensible aux chocs, en particulier un réservoir de carburant de la zone ZC, disposée en avant de la barrière de train BT, plus particulièrement en avant des deux bras transversaux B1, B2. Dans cette variante, le réservoir de carburant est protégé par la barrière de train BT. Dispositif de train de véhicule (T) pour véhicule automobile, comprenant au moins un bras transversal (B1) incurvé dont les extrémités sont reliées aux roues (R), ledit bras transversal (B1) définissant un creux (CV), caractérisé en ce qu’il comprend une barrière de train (BT) fixée audit bras transversal (B1) comblant au moins partiellement ledit creux (CV) Dispositif de train de véhicule (T) selon la revendication 1, comprenant deux bras transversaux arrière (B1) et avant (B2), la barrière de train (BT) étant disposée au-dessus d’un premier desdits bras (B1), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un renfort longitudinal (RL) solidaire de la barrière de train (BT) et du deuxième desdits bras (B2), ou fixé à ceux-ci. Dispositif de train de véhicule (T) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit renfort longitudinal (RL) est configuré pour former un cadre longitudinal entre lesdits bras transversaux (B1, B2). Dispositif de train de véhicule (T) selon l’une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un renfort transversal (RT) fixé au deuxième bras transversal (B2), ledit renfort longitudinal (RL) étant relié audit renfort transversal (RT). Dispositif de train de véhicule (T) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un renfort de caisse (RC) reliant la barrière de train (BT) au bas de caisse (BC) de sorte à renforcer la résistance mécanique de la barrière de train (BT). Dispositif de train de véhicule (T) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le renfort de caisse (RC) comprend une première pièce de renfort (C1) solidaire de la barrière de train (BT), fixée à une deuxième pièce de renfort (C2) solidaire du bas de caisse (BC). Dispositif de train de véhicule (T) selon l’une quelconque des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que le renfort de caisse (RC) comprend une troisième pièce de renfort (C3) coopérant avec la barrière de train (BT), fixée à une quatrième pièce de renfort (C4) solidaire du bas de caisse (BC). Véhicule automobile comprenant un dispositif de train de véhicule (T) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule automobile selon la revendication 8, comprenant une première pièce sensible aux chocs, en particulier une machine électrique de traction (M), disposée en avant de la barrière de train (BT), entre les deux bras transversaux (B1, B2). Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 8 à 9, comprenant une deuxième pièce sensible aux chocs, en particulier un réservoir de carburant, disposée en avant de la barrière de train (BT), en avant des deux bras transversaux (B1, B2).