Brevet FR3120024A1 — publié le 20220826

Un sous-ensemble hybride (10) d’entraînement d’un véhicule, comporte des roues dentées primaires (38, 40) des roues dentées secondaires (42, 44, 46) aptes être accouplées à un arbre secondaire (16), un arbre intermédiaire (26) auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36), la ou les roues dentées primaires (38, 40) et les roues dentées secondaires (42, 44, 46) engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36). Ce sous-ensemble hybride (10) est équipé d’un module motorisé (5) comportant une machine électrique réversible (56), une interface de liaison (164) à l’arbre intermédiaire (26), un réducteur de vitesse (62), un dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion (70) et un mécanisme d’accouplement (58) apte à accoupler et à désaccoupler la machine électrique réversible (56) et de l’arbre intermédiaire (26). (Fig. 1) sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à un sous-ensemble hybride d’entraînement destiné à être positionné entre un moteur, par exemple un moteur thermique, et un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices d’un véhicule. Elle se rapporte en particulier, bien que de façon non exclusive, à un tel sous-ensemble destiné à équiper un poids lourd, c’est-à-dire un véhicule routier de plus de 3,5 tonnes, notamment un tracteur routier, ou un porteur. L’invention se rapporte également à un module motorisé apte à être intégré au sein du sous-ensemble hybride d’entrainement. état de la technique antérieure Dans le document WO2011/072986A1 est décrit un sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule, comportant un arbre primaire destiné à être entraîné par un moteur thermique du véhicule, un arbre secondaire destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, et une boîte de transmission comportant une roue dentée primaire solidaire en rotation de l’arbre primaire ou aptes à être accouplées à l’arbre primaire, une pluralité de roues dentées secondaires solidaires en rotation de l’arbre secondaire ou aptes être accouplées à l’arbre secondaire, et deux arbres intermédiaires auxquels sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires, la roue dentée primaire et les roues dentées secondaires engrenant chacune avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires. Le sous-ensemble hybride d’entraînement comporte en outre une machine électrique réversible liée cinématiquement aux arbres intermédiaires via un étage amont de démultiplication et un mécanisme d’accouplement à crabot, ladite machine électrique étant apte à fonctionner en générateur de courant pour freiner les arbres intermédiaires ou en moteur d’entraînement des arbres intermédiaires. Une telle machine électrique permet d’envisager différents modes de fonctionnement, et notamment un fonctionnement transitoire de la machine électrique pour freiner ou accélérer les arbres intermédiaires et favoriser la synchronisation de la boîte de transmission dans les phases de changement de rapport de transmission, un fonctionnement moteur pour assister l’entraînement du moteur principal du véhicule hors des phases de changement de rapport et un fonctionnement de générateur électrique, pour l’alimentation électrique d’accessoires du véhicule ou d’une batterie, notamment dans des phases de freinage du véhicule. Dans ce sous-ensemble hybride d’entraînement, la machine électrique réversible est disposée en ligne par rapport au moteur thermique, c’est-à-dire que le rotor de la machine électrique est concentrique à la sortie de l’arbre intermédiaire. Dans le document WO2011/072986A1, le rotor de la machine électrique est amené en connexion avec l’arbre intermédiaire lors de la fermeture d’un mécanisme à crabot. Une fois la connexion achevée, les acyclismes générés par le vilebrequin du moteur thermique présents dans la boite de transmission sont transmis dans la machine électrique réversible en passant par l’arbre intermédiaire. Ces acyclismes et vibrations peuvent perturber le flux magnétique au sein de la machine électrique réversible ou encore endommager les paliers de guidage du rotor. Il est donc nécessaire de protéger la machine électrique réversible et éventuellement le réducteur de vitesse associé des acyclismes provenant de la boite de transmission. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer une meilleure intégration d’une machine électrique au sein d’un sous-ensemble hybride d’entrainement lorsqu’elle est accouplée à un arbre intermédiaire de boîte de transmission. Cette intégration visera également à améliorer le comportement vibratoire de ce sous-ensemble hybride. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un module motorisé pour entraîner et ralentir un arbre intermédiaire d’un sous-ensemble hybride comportant au moins une roue dentée primaire destinée à être entraînée par un moteur principal du véhicule, un arbre secondaire destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, plusieurs roues dentées secondaires aptes être accouplées à l’arbre secondaire, et des roues dentées intermédiaires solidarisées en rotation à l’arbre intermédiaire, la ou les roues dentées primaires et les roues dentées secondaires engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires, le module motorisé comportant au moins une machine électrique réversible apte à entraîner et ralentir l’arbre intermédiaire, une interface de liaison apte à être liée cinématiquement en rotation à l’arbre intermédiaire, un réducteur de vitesse disposé cinématiquement entre la machine électrique réversible et l’interface de liaison, dans lequel le module motorisé comprend un dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion disposé cinématiquement entre le réducteur de vitesse et l’interface de liaison. L’utilisation d’un dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion permet de protéger la machine électrique réversible des acyclismes provenant du moteur thermique et notamment retransmis par l’arbre intermédiaire. Egalement, lorsque la machine électrique réversible est activée en mode d’entrainement, on évite la transmission de vibrations générées depuis la machine électrique réversible vers l’arbre intermédiaire. Ces vibrations peuvent être importantes lorsque la machine électrique est de forte puissance, par exemple au-delà de 100 kW. L’intégration d’un module motorisé au sein d’un sous-ensemble hybride permet d’envisager un fonctionnement transitoire de la machine électrique pour freiner ou accélérer les arbres intermédiaires et favoriser la synchronisation de la boîte de transmission dans les phases de changement de rapport de transmission, un fonctionnement moteur pour assister l’entraînement du moteur principal du véhicule hors des phases de changement de rapport et un fonctionnement de générateur électrique, pour l’alimentation électrique d’accessoires du véhicule ou d’une batterie, notamment dans des phases de freinage du véhicule. Avantageusement, le réducteur de vitesse peut comprendre un organe d'entrée de couple lié en rotation avec le rotor de la machine électrique réversible et un organe de sortie de couple lié en rotation avec le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion, ledit réducteur de vitesse étant du type réducteur à train épicycloïdal ou du type réducteur à arbres parallèles ou du type réducteur à courroie. De cette manière, le réducteur de vitesse permet d’adapter la vitesse de rotation de la machine électrique au besoin du sous-ensemble hybride. Avantageusement, le support est lié en rotation avec le porte-disques d'entrée du mécanisme d'accouplement du type mécanisme d'embrayage à friction. Avantageusement, l'axe de la machine électrique réversible peut être concentrique à l'axe de rotation du dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion. De préférence, le module motorisé peut comporter un mécanisme d'accouplement apte à accoupler le module motorisé à l'arbre intermédiaire, ledit mécanisme d'accouplement étant disposé cinématiquement entre le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion et l'interface de liaison. De cette manière, la machine électrique réversible peut être désaccouplée par simple actionnement du mécanisme d’accouplement lorsqu’elle n’est pas nécessaire au fonctionnement de la boîte de transmission. Avantage complémentaire, le découplage de la machine électrique réversible permet de soulager les paliers de guidage du rotor de la machine électrique, ce qui augmente leur durée de vie. Avantageusement, le mécanisme d'accouplement peut être du type mécanisme à crabot ou du type un mécanisme à synchroniseur ou du type mécanisme d'embrayage à friction. De préférence, le module motorisé peut comporter un carter de module pour le logement du réducteur de vitesse et du dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion, la machine électrique réversible étant soit logée dans le carter, soit fixée au carter. La machine électrique réversible peut notamment être une machine synchrone à aimants permanents, une machine asynchrone, une machine électrique à réluctance variable ou une machine électrique synchrone à réluctance variable, dite synchro-réluctance. La machine électrique réversible peut avoir un axe de rotation parallèle à un axe de rotation de l’interface de liaison, de préférence distant de l’axe de rotation de l’interface de liaison. L’interface de liaison peut être par exemple un tronçon d’arbre cannelé ou un manchon cannelé. Il peut également s’agir d’une platine circulaire avec des trous de passage de vis de fixation (l'arbre intermédiaire comprenant une face d'appui munie de perçage-taraudage), ou d’un arbre muni d'une clavette. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion peut être du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux. De préférence, le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux peut comporter : - un voile de transmission de couple ; - deux éléments de guidage liés en rotation, coaxiaux suivant un axe de rotation X et disposés de part et d'autre dudit voile de transmission de couple ; - des ressorts hélicoïdaux de compression en appui sur le voile de transmission de couple et les éléments de guidage ; le voile de transmission de couple ou l'un des éléments de guidage étant lié en rotation avec la sortie du réducteur de vitesse. De préférence, le voile de transmission de couple peut être lié en rotation avec le porte-disques d'entrée du mécanisme d'accouplement du type mécanisme d'embrayage à friction. En variante, l'un des éléments de guidage peut être lié en rotation avec le porte-disques d'entrée du mécanisme d'accouplement du type mécanisme d'embrayage à friction. Avantageusement, le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux peut comprendre un sous-ensemble d'hystérésis apte à générer un couple d'hystérésis pour amortir les oscillations de torsion comportant au moins une rondelle de frottement et au moins une rondelle élastique d'application de charge sur l'au moins une rondelle de frottement. De préférence, le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux peut comprendre un sens d'actionnement angulaire direct correspondant à une activation de la machine électrique réversible en mode d'entrainement et un sens d'actionnement angulaire rétrograde correspondant à une activation de la machine électrique réversible en mode de ralentissement. Selon une des possibilités de l’invention, le couple d'hystérésis du dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux dans le sens d'actionnement angulaire direct peut être supérieur au couple d'hystérésis dans le sens d'actionnement angulaire rétrograde. De cette manière, lorsque la machine électrique réversible est en mode d’entrainement, celle-ci est connectée à l’arbre intermédiaire pour lui apporter un couple complémentaire qui subira les acyclismes du moteur thermique. Il est nécessaire de réduire ces acyclismes par un couple d’hystérésis important au sein du dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion dans le sens d'actionnement angulaire direct. Comme le moteur thermique est en mode propulsion, il génère des acylismes importants. Selon une autre des possibilités de l’invention, le couple d'hystérésis du dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux dans le sens d'actionnement angulaire direct peut être égal au couple d'hystérésis dans le sens d'actionnement angulaire rétrograde. Selon encore une autre des possibilités de l’invention, le couple d'hystérésis du dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux dans le sens d'actionnement angulaire direct peut être inférieur au couple d'hystérésis dans le sens d'actionnement angulaire rétrograde. De cette manière, lorsque la machine électrique réversible est en mode ralentissement ou autrement appelé mode générateur électrique de courant, et que le moteur thermique est en mode propulsion, les acyclismes provenant du moteur thermique ont besoin d’être réduits par un couple d’hystérésis élevé au sein du dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion dans le sens d'actionnement angulaire rétrograde. Comme le moteur thermique est en mode propulsion, il génère des acylismes importants. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion peut être du type amortisseur à masses pendulaires. De préférence, le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion du type amortisseur à masses pendulaires peut comporter un support mobile en rotation autour d'un axe X et au moins une masse pendulaire dont le déplacement par rapport au support est guidé par au moins un organe de roulement, ledit support étant lié en rotation avec l'organe de sortie de couple du réducteur de vitesse. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule, comportant : Au moins une roue dentée primaire destinée à être entraînée par un moteur principal du véhicule, un arbre secondaire destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, plusieurs roues dentées secondaires aptes être accouplées à l’arbre secondaire, un arbre intermédiaire auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires, la ou les roues dentées primaires et les roues dentées secondaires engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires, au moins un module motorisé reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, l’interface de liaison du module motorisé étant solidaire en rotation de l’arbre intermédiaire. De préférence, le sous-ensemble hybride comporte un carter de transmission délimitant une cavité de logement des roues dentées primaires, des roues dentées secondaires et des roues dentées intermédiaires, la machine électrique réversible étant disposée à l’extérieur de la cavité de logement. Avantageusement, la machine électrique réversible a un axe de rotation parallèle à un axe de rotation de l’arbre intermédiaire, une ou plusieurs des caractéristiques suivantes étant réalisées : l’axe de rotation de la machine électrique réversible est distant de l’axe de rotation de l’arbre intermédiaire ; l’axe de rotation de la machine électrique réversible est distant d’un axe de rotation des roues dentées primaires ; l’axe de rotation de la machine électrique réversible est distant d’un axe de rotation de l’arbre secondaire. De préférence, le sous-ensemble hybride peut comporter un embrayage commandé par un actionneur d’embrayage et apte à désaccoupler l’au moins une roue dentée primaire par rapport au moteur principal du véhicule, ledit actionneur d’embrayage étant piloté par une unité de commande. Avantageusement, au moins un crabot peut être positionné cinématiquement entre une des roues dentées secondaires et l’arbre secondaire et apte à accoupler l’arbre secondaire à la roue dentée secondaire associée, ledit crabot étant engagé lorsque les vitesses de rotation de la roue dentée secondaire et de l’arbre secondaire sont synchronisées par entrainement ou ralentissement de l’arbre intermédiaire grâce à l’activation de la machine électrique réversible. De cette manière, il est possible raccourcir les phases transitoires de changement de rapport de vitesse au sein du sous-ensemble hybride. Cette adaptation de la vitesse de l’arbre intermédiaire permet de réduire les temps de crabotage, sans avoir recours à un frein de boîte ou au double débrayage. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à une méthode d’engagement d’un crabot apte à accoupler un arbre secondaire à une roue dentée secondaire associée au sein d’un sous-ensemble hybride reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, comprenant les étapes suivantes : - désaccouplement des roues dentées primaires par rapport au moteur principal du véhicule ; - mise en position neutre du sous-ensemble hybride par désengagement du rapport de vitesse ; - mesure de la vitesse de rotation relative entre l’arbre secondaire et la roue dentée secondaire associée ; - entrainement ou ralentissement de l’arbre intermédiaire par activation de la machine électrique réversible pour synchroniser les vitesses de rotation de l’arbre secondaire avec la roue dentée secondaire associée ; - engagement du crabot pour accoupler l’arbre secondaire à la roue dentée secondaire associée lorsque les vitesses de rotation de la roue dentée secondaire et de l’arbre secondaire sont synchronisées. Selon cette méthode d’engagement de crabot, il est possible de raccourcir les phases transitoires de changement de rapport de vitesse au sein du sous-ensemble hybride. Cette adaptation de la vitesse de l’arbre intermédiaire permet de réduire les temps de crabotage, sans avoir recours à un frein de boîte ou au double débrayage. Ainsi lors d’un changement à un rapport de vitesse supérieur, il est possible de ralentir l’arbre intermédiaire du sous-ensemble hybride par activation de la machine électrique réversible. Egalement lors d’un changement à un rapport de vitesse inférieur, il est possible d’entrainer et accélérer l’arbre intermédiaire du sous-ensemble hybride par activation de la machine électrique réversible. L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. La illustre un sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule comprenant deux modules motorisés suivant un premier mode de réalisation de l’invention. La est une vue isométrique d’un module motorisé pour entraîner et ralentir un arbre intermédiaire d’un sous-ensemble hybride suivant un deuxième mode de réalisation de l’invention. La est une vue en coupe du module motorisé suivant un troisième mode de réalisation de l’invention. La est une vue de détail en coupe d’un module motorisé suivant un quatrième mode de réalisation de l’invention. La illustre le comportement des différents organes du sous-ensemble hybride et du véhicule lors d’une phase transitoire de changement à un rapport de vitesse supérieur. La illustre le comportement des différents organes du sous-ensemble hybride et du véhicule lors d’une phase transitoire de changement à un rapport de vitesse inférieur. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Sur la est illustré un sous-ensemble hybride 10 d’entraînement d’un véhicule selon un premier mode de réalisation de l’invention, comportant un arbre primaire 12 destiné à être entraîné par un moteur principal 14 du véhicule, par exemple un moteur thermique, un arbre secondaire 16 destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule (non illustré), et une boîte de transmission 18. La liaison du moteur principal 14 à l’arbre primaire 12 peut inclure un embrayage 20 de tout type approprié, par exemple un embrayage à glissement. L’embrayage 20 est commandé par un actionneur d’embrayage 21 intégré à la boîte de transmission 18 . La liaison de l’arbre secondaire 16 aux roues du véhicule peut inclure un ou plusieurs ponts moteurs. La boîte de transmission 18 , logée à l’intérieur d’une cavité 22 d’un carter de transmission 24 , comporte un arbre intermédiaire 26 auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires 28 , 30 , 32 , 34 , 36 . Deux roues dentées primaires 38 , 40 coaxiales avec l’arbre primaire 12 , forment chacune un train d’engrenages avec une roue dentée correspondante 28 , respectivement 30 , parmi les roues dentées intermédiaires. Les engrènements des trains d’engrenages 38 , 28 et 40 , 30 entre roues dentées primaires 38 , 40 et les roues dentées intermédiaires correspondantes 28 , 30 sont permanents. Un double synchroniseur 41 à trois positions permet d’accoupler l’une ou l’autre des roues dentées primaires 38 , 40 à l’arbre primaire 12 , et offre une position neutre dans laquelle aucune des roues dentées primaires 38 , 40 n’est accouplée à l’arbre primaire 12 . Des roues dentées secondaires 42 , 44 , 46 , coaxiales avec l’arbre secondaire 16 , forment également chacune un train d’engrenages avec une roue dentée correspondante 32 , 34 , 36 , respectivement, parmi les roues dentées intermédiaires, l’un des trains d’engrenage étant inverseur et comportant une roue intermédiaire 48 pour réaliser un rapport de marche arrière. Les engrènements des trains d’engrenages formés par les roues dentées secondaires 42 , 44 , 46 et les roues dentées intermédiaires correspondantes 32 , 34 , 36 sont permanents. Un accouplement à crabot à trois positions sans synchroniseurs 50 , positionné entre deux des roues secondaires 44 , 46 , permet soit d’accoupler à l’arbre secondaire 16 l’une ou l’autre des deux roues secondaires associées 44 , 46 , soit, dans une position neutre intermédiaire, de maintenir les roues dentées secondaires associées 44 , 46 découplé de l’arbre secondaire 16 . Dans ce mode de réalisation, l’axe de révolution 100 de l’arbre primaire 1 2 est aligné avec l’axe de révolution 200 avec l’arbre secondaire 1 6 , ce qui permet d’utiliser la roue dentée primaire d’extrémité 40 alternativement comme roue primaire, associée à l’arbre primaire 12 par le synchroniseur 41 , ou comme roue secondaire associée à l’arbre secondaire 16 . À cet effet, un accouplement à crabot 52 à trois positions sans synchroniseurs, positionné entre la roue primaire d’extrémité 40 et la roue secondaire 42 , permet d’accoupler à l’arbre secondaire 16 soit la roue primaire d’extrémité 40 soit la roue secondaire 42 , et permet également, dans une position neutre intermédiaire, de maintenir la roue primaire d’extrémité 40 et la roue secondaire 42 découplées de l’arbre secondaire 16 . On établit ainsi une boîte de transmission 18 à six rapports de marche avant et potentiellement deux rapports de marche arrière, que l’on peut le cas échéant coupler en sortie d’arbre secondaire 16 à un train épicycloïdal (non illustré) afin d’obtenir une boîte de vitesse à douze rapports. Cependant, ce nombre de rapport n’est pas limité. De façon remarquable, le sous-ensemble hybride d’entraînement 10 est équipé d’un module motorisé 5 comportant une première machine électrique réversible 56 d’entraînement et de ralentissement de l’arbre intermédiaire 26 , dont le rotor tourne autour d’un axe de révolution 300 . Le module motorisé 5 comporte également une interface de liaison 164 liée cinématiquement en rotation à l’arbre intermédiaire et un réducteur de vitesse 62 disposé cinématiquement entre la machine électrique réversible 56 et l’interface de liaison 164 . L’interface de liaison 164 , peut par exemple être constituée par un tronçon d’arbre cannelé ou un manchon cannelé inséré sur l’extrémité de l’arbre intermédiaire 26 . Afin de protéger la machine électrique réversible 56 des acyclismes et vibrations en provenance de l’arbre intermédiaire 26 , le module motorisé 5 comprend un dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion 70 disposé cinématiquement entre le réducteur de vitesse 62 et l’interface de liaison 164 . L’implantation du dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion 70 entre le réducteur de vitesse 62 et l’interface de liaison 164 permet également de protéger les engrenages du réducteur de vitesse. Lorsque la machine électrique réversible 56 est activée en mode d’entrainement, on évite la transmission de vibrations générées depuis la machine électrique réversible vers l’arbre intermédiaire. Ces vibrations peuvent être importantes lorsque la machine électrique réversible est de forte puissance. Dans le module motorisé 5 représenté sur la , le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion 70 est du type amortisseur à masses pendulaires. Le module motorisé 5 comporte également un mécanisme d’accouplement et de désaccouplement 58 de la première machine électrique réversible 56 à l’arbre intermédiaire 26 , ledit mécanisme d’accouplement 58 étant disposé cinématiquement entre le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion 70 et l'interface de liaison 164 . Certains au moins des éléments du module motorisé 5 peuvent être logés dans un carter de module 155, notamment le train d’engrenages réducteur 62, le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion 70 le cas échéant le mécanisme d’accouplement et de désaccouplement 58. La machine électrique réversible 56 peut être alternativement, comme illustré sur la , disposée à l’extérieur du carter de module 155, le cas échéant fixée au carter de module 155. Le module motorisé 5 peut ainsi être réalisé sous une forme de module unitaire apte à être intégré au sein du sous-ensemble hybride d’entraînement 10. À titre d’illustration, on peut prévoir une machine électrique réversible 56 alimentée en 48 volts, avec un rapport de réduction entre la sortie du rotor de la machine électrique et le mécanisme d’accouplement compris entre 4 et 6, suivant que l’on souhaite privilégier un couple élevé ou une vitesse de rotation élevée. Dans ce premier mode de réalisation, le sous-ensemble hybride d’entraînement 10 peut en outre être équipé, de façon optionnelle, d’un deuxième module motorisé 6 comportant une deuxième machine électrique réversible 66 d’entraînement et de ralentissement de l’arbre intermédiaire 26 , dont le rotor tourne autour d’un axe de révolution 400 , et un autre mécanisme d’accouplement et de désaccouplement 5 8 de la deuxième machine électrique réversible 66 à l’arbre intermédiaire 26 . Le module motorisé 6 comporte également une interface de liaison 174 liée cinématiquement en rotation à l’arbre intermédiaire 26 et un réducteur de vitesse 62 du type réducteur à train épicycloïdal disposé cinématiquement entre la machine électrique réversible 66 et l’interface de liaison 174 . L’interface de liaison 1 6 4, peut par exemple être constituée par un tronçon d’arbre cannelé ou un manchon cannelé inséré sur l’extrémité de l’arbre intermédiaire 26 . Afin de protéger la deuxième machine électrique réversible 6 6 des acyclismes et vibrations en provenance de l’arbre intermédiaire 26 , le module motorisé 6 comprend également un dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion 70 disposé à la sortie du train épicycloïdal. Le dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion 70 est lié cinématiquement à un organe de sortie de couple, plus particulièrement à l’arbre planétaire de sortie du train épicycloïdal 62 . L’implantation du dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion 70 entre le réducteur de vitesse 62 et l’interface de liaison 174 permet de protéger les engrenages du train épicycloïdal. Dans le module motorisé 6 représenté sur la , le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion 70 est du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux 70a. La deuxième machine électrique réversible 66 est utilisée ici pour augmenter la puissance électrique disponible pour l’entraînement ou le ralentissement de l’arbre intermédiaire 26 , ce qui permet d’utiliser le cas échéant deux machines électriques 56 66 de petites dimensions ayant un encombrement radial moins important qu’une machine électrique unique de puissance équivalente. Les modules motorisés 5 , 6 sont disposés de préférence à l’extérieur de la cavité principale 22 du carter de boîte de transmission 24 , ce qui permet de proposer ce sous-ensemble comme équipement optionnel sur une boîte de transmission conventionnelle. Les axes de révolution 300 , 400 des deux machines électriques 56 , 66 peuvent le cas échéant être alignés, et sont de préférence parallèles aux axes de révolution 100 , 200 de l’arbre primaire 12 et de l’arbre secondaire 16 , parallèles. L’axe de révolution 300 de la machine électrique 56 est à distance de l’axe de révolution de l’arbre intermédiaire. Une unité de commande 76 permet de commander la première machine électrique réversible 56 et son mécanisme d’accouplement et de désaccouplement 58 , ainsi que, le cas échéant, la deuxième machine électrique réversible 66 et son autre mécanisme d’accouplement et de désaccouplement 5 8 . À cette unité de commande sont connectés des capteurs 78 , 79 , 80 , 82 pour mesurer la vitesse de révolution de l’arbre intermédiaire 26 et pour mesurer une vitesse de révolution caractéristique de chacune des machines électriques réversibles 56 , 66 , qui peut être une vitesse de l’arbre de sortie de chaque machine réversible 56 , 66 ou une vitesse de révolution d’un élément du train réducteur associé 62 . Cette unité de commande 76 peut être intégrée à une commande robotisée de la boîte de transmission 18 qui commande l’ouverture et la fermeture des synchroniseurs 41 , des mécanismes à crabot 50 , 52 , et le cas échéant de l’embrayage principal 20 par l’intermédiaire de l’actionneur d’embrayage 21 , pour répondre à une consigne de couple ou de vitesse. La première machine électrique 56 et la deuxième machine électrique optionnelle 66 permettent d’envisager plusieurs modes de fonctionnement. Une première utilisation vise les phases transitoires de changement de rapport de vitesse de la boîte de transmission 18 . Durant ces phases transitoires, l’une ou l’autre des deux machines électriques 56 , 66 , ou les deux, permettent d’adapter la vitesse de révolution de l’arbre intermédiaire aux besoins de synchronisation lors des commutations des mécanismes à crabot 50 , 52 ou des synchroniseurs 41 , la ou les machines électriques pouvant être utilisées alternativement comme moteur électrique pour augmenter la vitesse de révolution de l’arbre intermédiaire 26 ou comme frein électrodynamique pour diminuer cette vitesse. Cette adaptation de la vitesse de l’arbre intermédiaire 26 permet de réduire les temps de crabotage ou de synchronisation, sans avoir recours à un frein de boîte ou au double débrayage. On va maintenant décrire, dans le cadre d’un sous-ensemble hybride 10 comprenant des mécanismes à crabot 50 , 52 la phase transitoire de changement à un rapport de vitesse supérieur. Les mécanismes à crabot ou autrement appelés crabots 50 , 52 sont disposés entre les roues dentées secondaires 42 , 44 et l’arbre secondaire 16 . L’embrayage 20 de la boite de transmission 18 est commandé par un actionneur d’embrayage 21 robotisé afin d’accélérer les changements de rapport de vitesse. L’actionneur d’embrayage 21 est piloté par l’unité de commande 76 . La illustre le comportement des différents organes du sous-ensemble hybride et du véhicule pendant cette phase transitoire de changement à un rapport de vitesse supérieur. Sur cette figure, la courbe 83 illustre la vitesse de rotation du moteur thermique 14, la courbe 84 illustre l’état ouvert ou fermé de l’embrayage 20, la courbe 85 illustre la position neutre ou en prise de la boite de transmission 18, la courbe 86 illustre l’état d’activation de la machine électrique réversible 56. Par ailleurs, sur cette , une première phase 87 illustre une phase de roulage du véhicule comprise entre l’instant t0 et t1 dans laquelle on amorce l’ouverture de l’embrayage 20, l’ouverture complète étant achevée à l’instant t3. Entre t2 et t3, la boite de transmission 18 passe de la position en prise vers la position neutre en désengageant le crabot 50. Pour préparer l’engagement du crabot 52, on mesure la vitesse de rotation relative entre l’arbre secondaire 16 et la roue dentée secondaire associée 42 par utilisation des différents capteurs de vitesse 78, 79. Une seconde phase 88 illustre une phase de roulage du véhicule comprise entre t3 et t4 dans laquelle la machine électrique réversible 56, 66 est activée pour ralentir l’arbre intermédiaire 26 du sous-ensemble hybride. Dans cette phase 88, la vitesse de rotation de l’arbre intermédiaire 26 est ralentie de manière à synchroniser les vitesses de rotation de la roue dentée secondaire 42 et de l’arbre secondaire 16. Entre t4 et t5, le crabot 52 est engagé pour accoupler l’arbre secondaire 16 à la roue dentée secondaire associée 42 lorsque leurs vitesses de rotation sont synchronisées. Egalement, entre t4 et t5, on amorce la fermeture de l’embrayage 20. Une troisième phase 89 illustre une phase de roulage du véhicule comprise entre t5 et t6 dans laquelle l’embrayage 20 se ferme jusqu’à l’achèvement du changement à un rapport de vitesse supérieur. Grace à la ou les machines électriques réversibles 56 , 66 , il est possible de réduire les temps de crabotage, sans avoir recours à un frein de boîte. L’arbre intermédiaire 26 est ralenti jusqu’à ce que la vitesse de rotation de la roue dentée secondaire 42 se synchronise avec la vitesse de rotation de l’arbre secondaire 16 . On va maintenant décrire, dans le cadre d’un sous-ensemble hybride 10 selon l’invention, la phase transitoire de changement à un rapport de vitesse inférieur. La illustre le comportement des différents organes du sous-ensemble hybride et du véhicule pendant cette phase transitoire. Sur cette figure, la courbe 93 illustre la vitesse de rotation du moteur thermique 14, la courbe 94 illustre l’état ouvert ou fermé de l’embrayage 20, la courbe 95 illustre la position neutre ou en prise de la boite de transmission 18, la courbe 96 illustre l’état d’activation de la machine électrique réversible 56, 66. Par ailleurs, sur cette , une première phase 97 illustre une phase de roulage du véhicule comprise entre l’instant t0 et t1 dans laquelle on amorce l’ouverture de l’embrayage 20, l’ouverture complète étant achevée à l’instant t2. Entre t2 et t3, la boite de transmission 18 passe de la position en prise vers la position neutre en désengageant le crabot 52. Pour préparer l’engagement du crabot 50, on mesure la vitesse de rotation relative entre l’arbre secondaire 16 et la roue dentée secondaire associée 44 par utilisation des différents capteurs de vitesse 78, 79. Une seconde phase 98 illustre une phase de roulage du véhicule comprise entre t3 et t4 dans laquelle la machine électrique réversible 56 est activée pour entrainer et accélérer l’arbre intermédiaire 26 du sous-ensemble hybride de manière à synchroniser les vitesses de rotation de la roue dentée secondaire 44 et de l’arbre secondaire 16. Entre t4 et t5, le crabot 50 est engagé pour accoupler l’arbre secondaire 16 à la roue dentée secondaire associée 44 lorsque les vitesses de rotation de la roue dentée secondaire et de l’arbre secondaire sont synchronisées. Egalement, entre t4 et t5, on amorce la fermeture de l’embrayage 20. Une troisième phase 99 illustre une phase de roulage du véhicule comprise entre t5 et t6 dans laquelle l’embrayage 20 se ferme jusqu’à l’achèvement du changement à un rapport de vitesse inférieur. Grace à la ou les machines électriques réversibles 56 , 66 , il est possible de réduire les temps de crabotage, sans avoir recours au double débrayage. L’arbre intermédiaire 26 est entrainé et accéléré jusqu’à ce que la vitesse de rotation de la roue dentée secondaire 44 se synchronise avec la vitesse de rotation de l’arbre secondaire 16 . Or des phases transitoires, lorsqu’un rapport de vitesse est engagé, la ou les machines électriques réversibles 56 , 66 peuvent être utilisée en générateur de courant, pour recharger une batterie du véhicule, ou pour moduler le ralentissement de la chaîne cinématique de transmission lorsque le moteur thermique principal 14 du véhicule entre dans un régime de frein moteur. Toujours lorsqu’un rapport de vitesse est engagé, la ou les machines électriques 56 , 66 , alimentées par une batterie du véhicule peut être utilisée en moteur pour un apport de puissance supplémentaire pour la traction du véhicule. Une utilisation des machines électriques 56 , 66 pour une traction purement électrique du véhicule peut également être envisagée en ouvrant l’embrayage 20 ou les synchroniseurs 41 pour découpler le moteur principal 14 ou l’arbre primaire 12 , tout en conservant l’un des mécanismes à crabots 50 , 52 engagé. Les mécanismes d’accouplement et de désaccouplement 58 sont utilisés pour interrompre la liaison entre l’arbre intermédiaire 26 et les machines électriques 56 , 66 lorsque ces dernières ne sont pas utiles, de manière à limiter le couple de traînée des machines électriques 56 , 66 et à réduire la consommation de carburant. Sur la est illustré un deuxième mode de réalisation de l’invention, dans lequel le module motorisé 5 comporte un carter de module 155 pour le logement du réducteur de vitesse 62 et du dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion 70. La machine électrique réversible 56 est ici fixée au carter de module 155. La machine électrique réversible 56 a un axe de révolution parallèle à l’axe de révolution de l'interface de liaison 164 et distant de l'axe de révolution de l'interface de liaison 164. Le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion 70 du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux 70a comporte : - un voile de transmission de couple 71 ; - deux éléments de guidage 72 liés en rotation, coaxiaux suivant un axe de rotation X et disposés de part et d'autre dudit voile de transmission de couple 71 ; - des ressorts hélicoïdaux de compression 73 en appui sur le voile de transmission de couple 71 et les éléments de guidage 72 . Dans ce deuxième mode de réalisation, l'un des éléments de guidage 72 est lié en rotation avec la sortie du réducteur de vitesse 62 et le voile de transmission de couple 71 est raccordé directement sur l’arbre intermédiaire 26 par l’interface de liaison 164 . L’interface de liaison 164 est un moyeu cylindrique muni d'une cannelure intérieure. Sur la est illustré un troisième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du précédent par l’association du dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion 70 du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux et d’un mécanisme d’accouplement et de désaccouplement 58 du type mécanisme d'embrayage à friction. Le voile de transmission de couple 71 est lié en rotation avec le porte-disques d'entrée 58a du mécanisme d'embrayage à friction 58. Afin d’améliorer les capacités de filtrage du module motorisé 5 , le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion 70 comprend un sous-ensemble d'hystérésis apte à générer un couple d'hystérésis pour amortir les oscillations de torsion. Le sous-ensemble d’hystérésis comporte une rondelle de frottement 74 et une rondelle élastique 75 d'application de charge sur la rondelle de frottement. De par sa structure, le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion 70 du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux 70a comprend un premier sens d'actionnement angulaire direct correspondant à une activation de la machine électrique réversible en mode d'entrainement dans lequel les ressorts hélicoïdaux de compression 73 sont comprimés. Le dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion 70 comprend un deuxième sens d'actionnement angulaire rétrograde correspondant à une activation de la machine électrique réversible en mode de ralentissement dans lequel les ressorts hélicoïdaux de compression 73 sont également comprimés. Les débattements angulaires en sens direct ou rétrograde peuvent être compris entre 2 et 20 degrés. Les débattements angulaires en sens direct ou rétrograde peuvent être différents. Lorsque la machine électrique réversible 56 est en mode d’entrainement et le moteur thermique en mode propulsion, il peut être avantageux d’avoir le couple d'hystérésis du dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux dans le sens d'actionnement angulaire direct supérieur au couple d'hystérésis dans le sens d'actionnement angulaire rétrograde. Lorsque la machine électrique réversible 56 est en mode générateur électrique de courant et le moteur thermique en mode propulsion, il peut être avantageux d’avoir le couple d'hystérésis du dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux dans le sens d'actionnement angulaire direct inférieur au couple d'hystérésis dans le sens d'actionnement angulaire rétrograde. Les acyclismes provenant du moteur thermique ont besoin d’être réduits par un couple d’hystérésis élevé au sein du dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion. La valeur du couple d’hystérésis est notamment fonction de la puissance de la machine électrique réversible. Sur la est illustré un quatrième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du troisième mode de réalisation par l’utilisation d’un dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion du type amortisseur à masses pendulaires 70b. Cet amortisseur à masses pendulaires 70b comporte un support mobile 76 en rotation autour d'un axe X et deux masses pendulaires 77 dont le déplacement par rapport au support est guidé par des organes de roulement 78. Une pluralité de masses pendulaires 77 sont réparties angulairement autour de l’axe X et oscillent autour du support mobile 76 selon les acyclismes en provenance de l’arbre intermédiaire 26. En réaction aux irrégularités ou acyclismes de rotation, chaque masse pendulaire 77 se déplace de manière à ce que son centre de gravité oscille de façon pendulaire. La fréquence d’oscillation de chaque masse est proportionnelle à la vitesse de rotation de l’arbre intermédiaire 26 . La structure de cet amortisseur à masses pendulaires 70b est remarquable en ce que le support mobile 76 est lié en rotation avec l'organe de sortie de couple du réducteur de vitesse. Dans cet exemple, le support mobile 76 est fixé par emmanchement sur le porte-disques d'entrée 58a du mécanisme d'embrayage à friction 58 . La description qui a été ici faite de la boîte de transmission 18 est illustrative et n’a pas vocation à limiter la portée de l’enseignement de la présente demande, qui peut s’appliquer à d’autres configurations, avec un nombre plus ou moins grand de rapport, avec des accouplements à crabot ou à synchroniseurs. La boite de transmission peut comprendre par exemple un deuxième arbre intermédiaire. Module motorisé (5, 6) pour entraîner et ralentir un arbre intermédiaire d’un sous-ensemble hybride comportant au moins une roue dentée primaire (38, 40) destinée à être entraînée par un moteur principal (14) du véhicule, un arbre secondaire (16) destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, plusieurs roues dentées secondaires (42, 44, 46) aptes être accouplées à l’arbre secondaire (16), et des roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36) solidarisées en rotation à l’arbre intermédiaire (26), la ou les roues dentées primaires (38, 40) et les roues dentées secondaires (42, 44, 46) engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36), le module motorisé comportant au moins une machine électrique réversible (56) apte à entraîner et ralentir l’arbre intermédiaire (26), une interface de liaison (164, 174) apte à être liée cinématiquement en rotation à l’arbre intermédiaire (26), un réducteur de vitesse (62) disposé cinématiquement entre la machine électrique réversible (56, 66) et l’interface de liaison (164, 174) caractérisé en ce que le module motorisé (5, 6) comprend un dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion (70) disposé cinématiquement entre le réducteur de vitesse (62) et l’interface de liaison (164, 174). Module motorisé (5, 6) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le réducteur de vitesse (62) comprend un organe d’entrée de couple lié en rotation avec le rotor de la machine électrique réversible et un organe de sortie de couple lié en rotation avec le dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion (70), ledit réducteur de vitesse (62) étant du type réducteur à train épicycloïdal ou du type réducteur à arbres parallèles ou du type réducteur à courroie. Module motorisé (5, 6) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion (70) est du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux (70a) ou du type amortisseur à masses pendulaires (70b). Module motorisé (5, 6) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion (70) du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux (70a) comporte : - un voile de transmission de couple (71) ; - deux éléments de guidage (72) liés en rotation, coaxiaux suivant un axe de rotation (X) et disposés de part et d’autre dudit voile de transmission de couple (20) ; - des ressorts hélicoïdaux de compression (73) en appui sur le voile de transmission de couple et les éléments de guidage ; le voile de transmission de couple (71) ou l’un des éléments de guidage (72) étant lié en rotation avec la sortie du réducteur de vitesse (62). Module motorisé (5, 6) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion (70) du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux (70a) comprend un sous-ensemble d’hystérésis apte à générer un couple d’hystérésis pour amortir les oscillations de torsion comportant au moins une rondelle de frottement (74) et au moins une rondelle élastique (75) d’application de charge sur l’au moins une rondelle de frottement. Module motorisé (5, 6) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion (70) du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux (70a) comprend un sens d’actionnement angulaire direct correspondant à une activation de la machine électrique réversible en mode d’entrainement et un sens d’actionnement angulaire rétrograde correspondant à une activation de la machine électrique réversible en mode de ralentissement. Module motorisé (5, 6) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le couple d’hystérésis du dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion (70) du type amortisseur à ressorts hélicoïdaux (70a) dans le sens d’actionnement angulaire direct est supérieur ou égal ou inférieur au couple d’hystérésis dans le sens d’actionnement angulaire rétrograde. Module motorisé (5, 6) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion (70) du type amortisseur à masses pendulaires (70b), comporte un support (76) mobile en rotation autour d’un axe (X) et au moins une masse pendulaire (77) dont le déplacement par rapport au support est guidé par au moins un organe de roulement (78), ledit support (76) étant lié en rotation avec l’organe de sortie de couple du réducteur de vitesse (62). Module motorisé (5, 6) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un mécanisme d’accouplement (58) apte à accoupler le module motorisé à l’arbre intermédiaire (26), ledit mécanisme d’accouplement (58) étant disposé cinématiquement entre le dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion (70) et l’interface de liaison (164). Module motorisé (5, 6) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le mécanisme d’accouplement (58) est du type mécanisme à crabot ou du type un mécanisme à synchroniseur ou du type mécanisme d’embrayage à friction. Module motorisé (5, 6) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un carter de module (155) pour le logement du réducteur de vitesse (62) et du dispositif d’amortissement d’oscillations de torsion (70), la machine électrique réversible (56) étant soit logée dans le carter, soit fixée au carter. Sous-ensemble hybride (10) d’entraînement d’un véhicule, comportant : Au moins une roue dentée primaire (38, 40) destinée à être entraînée par un moteur principal (14) du véhicule, un arbre secondaire (16) destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, plusieurs roues dentées secondaires (42, 44, 46) aptes être accouplées à l’arbre secondaire (16), un arbre intermédiaire (26) auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36), la ou les roues dentées primaires (38, 40) et les roues dentées secondaires (42, 44, 46) engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36), et caractérisé en ce qu’il comporte en outre au moins un module motorisé (5, 6) selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’interface de liaison (164) du module motorisé (5) étant solidaire en rotation de l’arbre intermédiaire (26). Sous-ensemble hybride (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la machine électrique réversible (56) a un axe de rotation parallèle à un axe de rotation de l’arbre intermédiaire (26), une ou plusieurs des caractéristiques suivantes étant réalisées : l’axe de rotation de la machine électrique réversible (56) est distant de l’axe de rotation de l’arbre intermédiaire (26) ; l’axe de rotation de la machine électrique réversible (56) est distant d’un axe de rotation des roues dentées primaires (38, 40) ; l’axe de rotation de la machine électrique réversible (56) est distant d’un axe de rotation de l’arbre secondaire (16). Sous-ensemble hybride (10) selon l’une quelconque des revendications 12 à 13 caractérisé en ce qu’il comporte au moins un crabot (50, 52) positionné cinématiquement entre une des roues dentées secondaires (42, 44, 46) et l’arbre secondaire (16) et apte à accoupler l’arbre secondaire (16) à la roue secondaire dentée associée (42, 44, 46), ledit crabot (50, 52) étant engagé lorsque les vitesses de rotation de la roue dentée secondaire et de l’arbre secondaire sont synchronisées par entrainement ou ralentissement de l’arbre intermédiaire (26) grâce à l’activation de la machine électrique réversible (56). Méthode d’engagement d’un crabot (50, 52) apte à accoupler un arbre secondaire (16) à une roue dentée secondaire (42, 44, 46) associée au sein d’un sous-ensemble hybride (10) selon la revendication 14, comprenant les étapes suivantes : Désaccouplement des roues dentées primaires (38, 40) par rapport au moteur principal (14) du véhicule ; Mise en position neutre du sous-ensemble hybride (10) par désengagement du rapport de vitesse ; Mesure de la vitesse de rotation relative entre l’arbre secondaire (16) et la roue dentée secondaire (42, 44, 46) associée ; Entrainement ou ralentissement de l’arbre intermédiaire par activation de la machine électrique réversible (56) pour synchroniser les vitesses de rotation de l’arbre secondaire (16) avec la roue dentée secondaire (42, 44, 46) associée ; Engagement du crabot (50, 52) pour accoupler l’arbre secondaire (16) à la roue dentée secondaire associée lorsque les vitesses de rotation de la roue dentée secondaire et de l’arbre secondaire sont synchronisées.