Brevet FR3121661A1 — publié le 20221014

Système d’alimentation (1) comportant : - un premier module de conversion (23) comprenant un convertisseur AC/DC (24) et étant agencé pour produire une tension intermédiaire (Vi) à partir d’une tension d’entrée (Ve) ; - un deuxième module de conversion (28) comprenant un convertisseur DC/DC (29) et étant commandable pour produire sélectivement, à partir de la tension intermédiaire (Vi), au moins deux niveaux de tension de sortie distincts ; - une unité de commande (3) agencée pour acquérir un paramètre de vol représentatif de l’altitude et/ou de la phase de vol et pour commander le système d’alimentation de sorte que le deuxième module de conversion fournisse à chaque système électrique une tension d’alimentation (Va1, Va2) qui dépend du paramètre de vol et dudit système électrique, et qui est égale à l’un des niveaux de tension de sortie. FIGURE DE L’ABREGE : Fig.2 Système d’alimentation configurable L’invention concerne le domaine de l’alimentation des systèmes électriques embarqués dans les aéronefs. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Dans les aéronefs modernes, de plus en plus de fonctions sont électrifiées : l’énergie électrique remplace au moins partiellement l’énergie mécanique, hydraulique ou pneumatique. Cette évolution n’est pas récente. Ainsi, les commandes de vol de l’Airbus A320, dont le premier vol a eu lieu en 1987, sont entièrement électriques. Plus récemment, le Boeing 787 a été conçu avec un système de freinage électrique : des actionneurs électromécaniques remplacent les actionneurs hydrauliques classiques pour appliquer un effort de freinage sur les organes de friction (disques de carbone) des freins équipant les roues des atterrisseurs principaux. Les fonctions électrifiées des aéronefs sont aujourd’hui toutes des fonctions dites « non propulsives », mais l’électrification de la fonction dite « propulsive » est aussi étudiée à moyen et long terme. Dans ce contexte, il est envisagé d’intégrer dans de futurs aéronefs et/ou dans des aéronefs existants un système de taxiage électrique et un système de conditionnement d’air hybride. Le système de taxiage électrique permet de déplacer l’aéronef au sol sans utiliser le ou les moteurs principaux de l’aéronef (et sans système de tractage). Le système de taxiage électrique comprend des moteurs électriques qui entraînent en rotation certaines roues de l’aéronef. Le système de taxiage électrique est inactif lorsque l’aéronef est en vol – ou, tout au moins, lorsque l’aéronef est à basse altitude, car il peut être intéressant d’entraîner les roues en rotation juste avant l’impact d’un atterrissage de manière à diminuer les efforts de mise en rotation et de retour élastique subis par les atterrisseurs principaux. Pour des raisons de sécurité, le système de taxiage électrique ne doit pas non plus être actif alors que l'aéronef est en stationnement au sol en conditions d'embarquement ou de débarquement, et ce, que les moteurs principaux de l’aéronef soient à l'arrêt ou non. Le système de conditionnement d’air hybride (appelé aussi ECS hybride, ECS pour Environment Condition System ), quant à lui, permet notamment d’assurer le renouvellement de l’air et de contrôler la température ambiante et la pressurisation à l’intérieur de la cabine. Au sol, l’ECS hybride est alimenté entièrement par de l’énergie électrique. En vol, l’ECS hybride est alimenté majoritairement par de l’énergie pneumatique, avec un support intermittent d’énergie électrique. Le système de taxiage électrique et l’ECS hybride présentent donc chacun une consommation électrique qui dépend de l’altitude (et plus précisément qui décroit avec l'altitude) et/ou de la phase de vol dans laquelle se trouve l’aéronef. Cette spécificité doit être prise en compte pour concevoir l’alimentation électrique de ces systèmes. En effet, le système de taxiage électrique est un nouveau système et son intégration dans un aéronef nécessite d’ajouter des organes de conversion, des organes de protection et des câbles qui cheminent dans des zones peu accessibles (et notamment sur/dans les atterrisseurs). Or, comme le système n’est actif qu’au sol (ou presque), la masse liée à cette fonction est considérée comme masse morte en phase de vol. Il est donc fondamental d’optimiser cette masse pour que la mise en œuvre de la fonction ne soit pas trop pénalisante. Il semble pour cela intéressant d’élever le niveau de tension du système de taxiage électrique afin d’optimiser sa masse. En effet, l’élévation du niveau de tension s’accompagne d’une diminution du courant qui circule dans les câbles et permet donc de réduire la gauge des câbles (c’est-à-dire le diamètre des câbles) et donc la masse du système. La réduction de la gauge des câbles est aussi intéressante en matière d’installation des câbles, car un câble de diamètre réduit est plus flexible et moins encombrant qu’un câble de diamètre plus important. Dans le cas de l’ECS hybride, l’élévation du niveau de tension est aussi intéressante pour réduire la masse des câbles. Cependant, les composants de l’ECS sont principalement installés en zone non pressurisée et l’élévation de la tension peut être problématique en altitude à cause des phénomènes de décharge électrique englobant les décharges électriques partielles, dans l'air, disruptives avec dommages de l'isolant ou d’arc électrique. Notamment, la zone de décharge partielle est atteinte quand le niveau de tension dépasse, en altitude, la frontière décrite par la courbe de Paschen . On voit donc que chaque système possède ses propres contraintes et qu’il est complexe d’optimiser de manière globale et cohérente les solutions d’alimentation des systèmes électriques embarqués dans les aéronefs. OBJET DE L’INVENTION L’invention a pour objet de réduire la masse et le coût d’un ou de plusieurs systèmes électriques embarqués dans un aéronef, dont la consommation électrique décroit en fonction de l’altitude et/ou dépend de la phase de vol dans laquelle se trouve l’aéronef, et ce, sans réduire la disponibilité dudit ou desdits systèmes électriques. En vue de la réalisation de ce but, on propose un système d’alimentation agencé pour être intégré dans un aéronef en étant connecté à au moins une source de tension alternative et à au moins un système électrique présentant une consommation électrique qui dépend d’une altitude et/ou d’une phase de vol dans laquelle se trouve l’aéronef, le système d’alimentation comportant : - un premier module de conversion comprenant un convertisseur AC/DC et étant agencé pour produire une tension intermédiaire à partir d’une tension d’entrée produite par la source de tension alternative ; - un deuxième module de conversion comprenant un convertisseur DC/DC et étant commandable pour produire sélectivement, à partir de la tension intermédiaire, au moins deux niveaux de tension de sortie distincts ; - une unité de commande agencée pour acquérir un paramètre de vol représentatif de l’altitude et/ou de la phase de vol et pour commander le système d’alimentation de sorte que le deuxième module de conversion fournisse à chaque système électrique une tension d’alimentation qui dépend du paramètre de vol et dudit système électrique, et qui est égale à l’un des niveaux de tension de sortie. Le système d’alimentation selon l’invention permet donc d’alimenter chaque système électrique avec une tension d’alimentation qui dépend non seulement du système électrique mais aussi de l’altitude et/ou de la phase de vol de l’aéronef. Ainsi, pour les systèmes actifs au sol et inactifs en vol, tels qu’un système de taxiage électrique, le système d’alimentation selon l’invention permet d’augmenter la tension d’alimentation au sol pour réduire le diamètre et donc la masse et l’encombrement des câbles. Pour les systèmes dont la consommation électrique est plus élevée au sol qu’en vol, tels qu’un ECS hybride, le système d’alimentation selon l’invention permet d’augmenter la tension d’alimentation au sol et de la réduire en vol, et donc de bénéficier aussi de la réduction de masse sans subir les problèmes de décharge électrique. Cette optimisation de l’alimentation s’effectue sans aucune perte de disponibilité des systèmes électriques. Les composants du système d’alimentation selon l’invention permettent d’alimenter plusieurs systèmes électriques simultanément et, en particulier, les deux types de système qui viennent d’être évoqués. Cette mutualisation permet, à nouveau, de réduire la masse mais aussi les coûts de ces systèmes. On propose de plus un système d’alimentation tel que précédemment décrit, dans lequel les niveaux de tension de sortie comprennent un premier niveau de tension de sortie égal à la tension intermédiaire et un deuxième niveau de tension de sortie résultant d’une conversion de la tension intermédiaire réalisée par le convertisseur DC/DC. On propose de plus un système d’alimentation tel que précédemment décrit, dans lequel l’unité de commande comporte un circuit de commande comprenant des interrupteurs et des portes logiques, et un premier module de commande agencé pour piloter le circuit de commande en fonction du paramètre de vol. On propose de plus un système d’alimentation tel que précédemment décrit, dans lequel l’unité de commande comporte un deuxième module de commande agencé pour commander le convertisseur DC/DC en fonction du paramètre de vol, de sorte que celui-ci convertisse la tension intermédiaire pour produire le deuxième niveau de tension de sortie ou bien ne réalise pas de conversion. On propose de plus un système d’alimentation tel que précédemment décrit, l’unité de commande étant agencée pour configurer le deuxième module de conversion de sorte que le convertisseur DC/DC fonctionne sélectivement en abaisseur de tension, le deuxième niveau de tension de sortie étant alors inférieur à la tension intermédiaire, ou bien en élévateur de tension, le deuxième niveau de tension de sortie étant alors supérieur à la tension intermédiaire. On propose de plus un système d’alimentation tel que précédemment décrit, le convertisseur DC/DC étant un convertisseur réversible. On propose de plus un système d’alimentation tel que précédemment décrit, dans lequel le convertisseur AC/DC est agencé de sorte que la tension intermédiaire peut être égale à différents niveaux de tension intermédiaire, et dans lequel l’unité de commande comprend un module de configuration agencé pour configurer le convertisseur AC/DC de sorte que la tension intermédiaire soit égale à l’un des différents niveaux de tension intermédiaire. On propose de plus un système d’alimentation tel que précédemment décrit, dans lequel la tension intermédiaire est utilisée pour alimenter des dispositifs électriques autres que le ou les systèmes électriques. On propose de plus un système d’alimentation tel que précédemment décrit, le système d’alimentation étant connecté à une pluralité de sources de tension alternative, l’unité de commande étant agencée pour piloter le circuit de commande de manière à sélectionner, en fonction au moins du paramètre de vol, l’une des sources de tension alternative qui fournit alors la tension d’entrée au premier module de conversion. On propose de plus un système d’alimentation tel que précédemment décrit, les sources de tension alternative comprenant une source principale, une source auxiliaire de type APU et une source au sol, la sélection étant réalisée en fonction du paramètre de vol et d’une disponibilité de la source auxiliaire de type APU. On propose de plus un système d’alimentation tel que précédemment décrit, le ou les systèmes électriques comprenant un système de taxiage électrique. On propose de plus un système d’alimentation tel que précédemment décrit, le ou les systèmes électriques comprenant un système de conditionnement d’air. On propose aussi un aéronef comprenant un système d’alimentation tel que précédemment décrit. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit d’un mode de mise en œuvre particulier non limitatif de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la représente schématiquement une architecture électrique intégrant le système d’alimentation selon l’invention ; la est une figure similaire à la , mais plus détaillée ; la comporte trois schémas qui représentent, dans le cas où le convertisseur AC/DC produit une tension intermédiaire haute, le cheminement de l’énergie électrique dans l’architecture de la dans trois phases de vol distinctes ; la est une figure similaire à la , dans le cas où le convertisseur AC/DC produit une tension intermédiaire basse ; la représente un graphique comprenant des courbes de masse de câble par mètre en fonction de niveaux de tension ; la représente un graphique comprenant la courbe de Paschen et des niveaux de tension situés sous ladite courbe. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , le système d’alimentation selon l’invention 1 est intégré dans un aéronef qui est ici un avion. Le système d’alimentation 1 comprend une unité de puissance 2 et une unité de commande 3 qui produit des signaux de commande Sc pour piloter l’unité de puissance 2. Le système d’alimentation 1 est relié à des sources d’alimentation 4 qui produisent des tensions d’entrée Ve (alternatives). Le système d’alimentation 1 produit à partir des tensions d’entrée Ve une tension intermédiaire Vi (continue), une première tension d’alimentation Va1 (continue) pour alimenter un système de taxiage électrique 5 et une deuxième tension d’alimentation Va2 (continue) pour alimenter un ECS hybride 6. La tension intermédiaire Vi permet en outre d’alimenter d’autres dispositifs électriques 7. En référence à la , les sources d’alimentation 4 comprennent une source principale 9 qui produit de l’électricité à partir de générateurs intégrés dans les moteurs de l’avion et qui génère une tension principale, et une source auxiliaire 10 (ou APU, pour Auxiliary Power Unit) qui produit une tension auxiliaire à partir de générateurs couplés à des turbines généralement prévues à la queue de l'avion, ces deux sources d'alimentation principale et auxiliaire étant donc propres à l'avion (c’est-à-dire intégrées dans celui-ci). Les sources d’alimentation 4 comprennent aussi une source au sol 11 (ou GPU, pour Ground Power Unit) à laquelle les systèmes avion peuvent être reliés lorsque l'avion est en stationnement au sol via une prise de parc et qui produit une tension dite tension au sol. Le système de taxiage électrique 5 comporte ici deux moteurs électriques 12 qui sont chacun agencés pour entraîner en rotation l’une des roues de l’avion. L’ECS hybride 6 comprend ici trois moteurs électriques 13. L’unité de puissance 2 comporte un busbar amont 14, un premier busbar intermédiaire 15, un deuxième busbar intermédiaire 16, un premier busbar aval 17 et un deuxième busbar aval 18. Le terme « busbar » est équivalent aux termes "barre bus" ou "barre omnibus", et désigne selon la définition donnée par la commission électronique internationale, un conducteur de faible impédance auquel peuvent être reliés plusieurs circuits électriques en des points séparés. La source principale 9 est reliée au busbar amont 14 via un interrupteur de puissance 20. La source auxiliaire 10 est reliée au busbar amont 14 via un interrupteur de puissance 21. La source au sol 11 est reliée au busbar amont 14 via un interrupteur de puissance 22. Ces interrupteurs sont commandés en fonction du paramètre de vol et de la disponibilité de la source auxiliaire de sorte qu'une source parmi les différentes sources alimente le busbar amont 14. L’unité de puissance 2 comporte aussi un premier module de conversion 23 qui comprend un convertisseur AC/DC 24, c’est-à-dire un convertisseur qui convertit une tension alternative en une tension continue. Le premier module de conversion 23 est agencé pour produire la tension intermédiaire Vi (continue) à partir de l’une des tensions d’entrée (alternative). La sortie du convertisseur AC/DC 24 est reliée au premier busbar intermédiaire 15. Le deuxième busbar intermédiaire 16 est relié au premier busbar intermédiaire 15. Un interrupteur 26 est monté entre le premier busbar intermédiaire 15 et le deuxième busbar intermédiaire 16. Un interrupteur 27 est monté entre le deuxième busbar intermédiaire 16 et les dispositifs électriques 7. L’unité de puissance 2 comporte aussi un deuxième module de conversion 28 qui comprend un convertisseur DC/DC 29, c’est-à-dire un convertisseur qui convertit une tension continue en une autre tension continue. Le deuxième module de conversion 28 est commandable pour produire sélectivement, à partir de la tension intermédiaire Vi, au moins deux niveaux de tension de sortie distincts. Les niveaux de tension de sortie comprennent ici un premier niveau de tension de sortie égal à la tension intermédiaire Vi (le premier niveau de tension de sortie est donc généré sans passer par le convertisseur DC/DC 29), un deuxième niveau de tension de sortie résultant d’une conversion de la tension intermédiaire Vi réalisée par le convertisseur DC/DC 29, et un niveau de tension nul. Le premier niveau de tension de sortie et le deuxième niveau de tension de sortie comprennent un niveau de tension de sortie haut et un niveau de tension de sortie bas. Le convertisseur DC/DC 29 comprend un port de tension haute HV et un port de tension basse LV. Le convertisseur DC/DC 29 est réversible, c’est-à-dire que de l’énergie peut circuler depuis le port de tension haute HV vers le port de tension basse LV, ou bien depuis le port de tension basse LV vers le port de tension haute HV. Le convertisseur DC/DC 29 peut donc générer une tension haute sur le port de tension haute HV à partir d’une tension basse appliquée sur le port de tension basse LV, et une tension basse sur le port de tension basse LV à partir d’une tension haute appliquée sur le port de tension haute HV. La réversibilité du convertisseur DC/DC 29 est particulièrement avantageuse dans le cas où les sources d’alimentation électrique fournissent des niveaux de tension différents. Le port de tension haute HV est relié au premier busbar intermédiaire 15 via un interrupteur 30. Le port de tension basse LV est relié au premier busbar intermédiaire 15 via un interrupteur 31. Le deuxième module de conversion 28 comprend aussi des interrupteurs 30, 31, 32, 33, 34 et 35. Le port de tension haute HV est relié au premier busbar aval 17 via l’interrupteur 32 et l’interrupteur 33, et au deuxième busbar aval 18 via l’interrupteur 32 et l’interrupteur 34. Le port de tension basse LV est relié au premier busbar aval 17 via l’interrupteur 35 et les interrupteurs 33 et 34, et au deuxième busbar aval 18 via l’interrupteur 35. L’unité de puissance 2 comporte aussi les câbles sur lesquels circulent les courants pour alimenter le système de taxiage électrique 5 et l’ECS hybride 6. L’unité de commande 3 est agencée pour acquérir un paramètre de vol Pv représentatif de l’altitude et/ou de la phase de vol de l’avion, et pour commander le système d’alimentation 1 de sorte que le deuxième module de conversion 28 fournisse à chaque système électrique une tension d’alimentation qui dépend du paramètre de vol Pv et dudit système électrique : le deuxième module de conversion 28 fournit une première tension d’alimentation Va1 au système de taxiage électrique 5 et une deuxième tension d’alimentation Va2 à l’ECS hybride 6. Chaque tension d’alimentation est égale à l’un des niveaux de tension de sortie. Les tensions d’alimentation Va1, Va2 peuvent donc différer selon les systèmes électriques à alimenter et/ou l’altitude et/ou la phase de vol. Le paramètre de vol Pv est par exemple l’altitude de l’avion elle-même, ou bien la phase de vol, ou bien une information selon laquelle l’altitude est supérieure ou inférieure à un seuil prédéterminé, ou bien tout autre paramètre qui est représentatif de l’altitude et/ou de la phase de vol dans laquelle se trouve l’avion. La première tension d’alimentation Va1 alimente donc des premiers convertisseurs DC/AC 40 qui eux-mêmes alimentent les moteurs électriques 12 du système de taxiage électrique 5. La deuxième tension d’alimentation Va2 alimente donc des deuxièmes convertisseurs DC/AC 41 qui eux-mêmes alimentent les moteurs électriques 13 du système ECS hybride 6. L’unité de commande 3 comprend un circuit de commande 43, un premier module de commande 44, un deuxième module de commande 45 et un module de configuration 46. Le circuit de commande 43 comprend les interrupteurs qui viennent d’être évoqués, des portes logiques qui seront décrites plus bas, ainsi que les lignes sur lesquelles cheminent les signaux de commande pour piloter les interrupteurs. Le premier module de commande 44 acquiert le paramètre de vol Pv et pilote le circuit de commande 43 en fonction du paramètre de vol Pv. En particulier, le premier module de commande 44 pilote les interrupteurs 26 et 27 pour alimenter ou non les dispositifs électriques 7. Le premier module de commande 44 acquiert aussi un signal d’information Gen relatif à la source principale 9 et qui est représentatif du niveau de la tension principale (qui peut être une tension principale haute ou une tension principale basse en fonction de la conception d’architecture électrique de l’avion), et un signal d’état APU_OK relatif à l’état et à la disponibilité de la source auxiliaire 10. Comme on l’a vu plus tôt, le deuxième module de conversion 28 peut produire un premier niveau de tension de sortie égal à la tension intermédiaire Vi, un deuxième niveau de tension de sortie résultant d’une conversion de la tension intermédiaire Vi réalisée par le convertisseur DC/DC 29, et un niveau de tension nul. L’unité de commande 3 configure le deuxième module de conversion 28 de sorte que le convertisseur DC/DC 29 fonctionne sélectivement en abaisseur de tension, le deuxième niveau de tension de sortie étant alors inférieur à la tension intermédiaire, ou bien en élévateur de tension, le deuxième niveau de tension de sortie étant alors supérieur à la tension intermédiaire Le deuxième module de commande 45 commande le convertisseur DC/DC 29 en fonction du paramètre de vol Pv, de sorte que celui-ci convertisse la tension intermédiaire Vi pour produire le deuxième niveau de tension de sortie ou bien ne réalise pas de conversion. La tension intermédiaire Vi, produite par le convertisseur AC/DC 24, peut être égale à deux niveaux de tension intermédiaire, et ce, quel que soit le niveau de tension des sources d’alimentation 9, 10 et 11 : un niveau haut et un niveau bas. La tension intermédiaire peut donc être une tension intermédiaire haute Vi_H ou une tension intermédiaire basse Vi_L. Le module de configuration 46 permet de configurer le convertisseur AC/DC 24 de sorte que la tension intermédiaire Vi soit égale à l’un des niveaux de tension intermédiaire. Cette configuration permet d’adapter le niveau de la tension intermédiaire Vi en fonction de l’alimentation requise par les dispositifs électriques 7. Cette caractéristique permet donc d’intégrer le système d’alimentation 1 dans différentes architectures (et différents aéronefs) pour alimenter différents types de système qui requièrent des tensions d’alimentation différentes. Le module de configuration 46 comprend un port de pin-programming PP qui permet de programmer « en dur » le module de configuration 46 pour que celui-ci configure le convertisseur AC/DC 24 pour qu’il produise sélectivement la tension intermédiaire haute ou la tension intermédiaire basse. Le module de configuration 46 fournit vers le module de conversion 28, un signal logique correspondant, HV_OK (voir figures 3 et 4), dont l'état haut ou bas rend compte de cette configuration en dur. Cette programmation du module de configuration 46 dépend de la configuration d’architecture de l’avion et de l’alimentation requise pour les autres systèmes électriques 7 ; elle est indépendante de l’altitude et de la phase de vol de l’avion. Le convertisseur AC/DC 24 est un redresseur actif dimensionné sur la base de la tension continue la plus haute en sortie et de la tension alternative la plus basse en entrée. On note que l’unité de commande 3 comprend au moins un composant de traitement qui est adapté à exécuter des instructions d’au moins un programme pour mettre en œuvre le premier module de commande 44, le deuxième module de commande 45 et le module de configuration 46. Le programme peut être stocké dans une mémoire reliée ou intégrée dans le composant de traitement. Le composant de traitement est par exemple un processeur, un DSP (pour Digital Signal Processor ), un microcontrôleur, ou bien un circuit logique programmable tel qu’un FPGA (pour Field Programmable Gate Arrays ) ou un ASIC (pour Application Specific Integrated Circuit ). On note aussi que l’architecture de commande décrite ici est une architecture centralisée : le premier module de commande 44 acquiert les signaux d’entrée (Pv, Gen, APU_OK), les traite et transmet des signaux de commande aux interrupteurs du circuit de commande 43 ainsi qu’au deuxième module de commande 45. L’architecture pourrait aussi être décentralisée (ou distribuée), chaque module de commande acquérant alors les signaux d’entrée pour produire des signaux de commande à destination de l’organe électrique auquel il est associé. Une architecture mixte peut aussi être envisagée. On décrit maintenant plus en détail le fonctionnement du système d’alimentation 1 en référence aux figures 3 et 4. Sur les figures 3 et 4, pour plus de lisibilité, le deuxième busbar intermédiaire 16 et les dispositifs électriques 7 ne sont pas représentés. La concerne un cas où les dispositifs électriques 7 doivent être alimentés avec la tension intermédiaire haute : la tension intermédiaire Vi au niveau du premier busbar intermédiaire 15 est donc égale à la tension intermédiaire haute Vi_H. Le module de configuration 46 est donc programmé par pin programming pour que le convertisseur AC/DC 24 produise la tension intermédiaire haute Vi_H. La concerne un cas où les dispositifs électriques 7 doivent être alimentés avec la tension intermédiaire basse : la tension intermédiaire Vi au niveau du premier busbar intermédiaire 15 est donc égale à la tension intermédiaire basse Vi_L. Le module de configuration 46 est donc programmé par pin programming pour que le convertisseur AC/DC 24 produise la tension intermédiaire basse Vi_L. Sur les figures 3 et 4, les lignes en traits gras sont des lignes de puissance sur lesquelles chemine de l’énergie électrique. Les lignes en traits fins sont des lignes de puissance sur lesquelles ne chemine pas d’énergie électrique. Les lignes en pointillés sont des lignes du circuit de commande 43, sur lesquelles circulent les signaux de commande. Dans chaque configuration de chacune des figures 3 et 4, le premier module de commande 44 de l’unité de commande 3 acquiert le paramètre de vol Pv représentatif de l’altitude et/ou de la phase de vol, le signal d’état APU_OK et le signal d’information Gen. Le premier module de commande 44 génère à partir du signal d’état APU_OK des signaux d’état OK, NOK. On utilise la convention suivante, cohérente avec le choix des portes logiques dans les exemples illustrés : si la source auxiliaire 10 est disponible, alors les signaux d’état APU_OK, OK et NOK sont tels que : APU_OK = 1 (état haut) et (OK, NOK)=(1, 0) ; si la source auxiliaire 10 n’est pas disponible, alors APU_OK = 0 (état bas) et (OK, NOK)=(0, 1). Le premier module de commande 44 génère aussi un signal de commande Sc1. On utilise la convention suivante :lorsque l’avion est en vol, Sc1 = 1 ; lorsque l’avion est au sol, Sc1 = 0. « En vol » signifie ici que les moteurs principaux de l’avion ne sont pas éteints. On note que l’avion se trouve dans l’état « en vol » lorsque l'avion est « à la gate » (c’est-à-dire que les moteurs principaux de l’avion sont allumés en préparatif d’une phase de vol). Ainsi, le système de taxiage électrique ne doit pas être alimenté lorsque l’avion est en phase de vol ni lorsque l’avion est à la gate . Le signal Gate, quant à lui, et par convention à nouveau, est tel que : lorsque l’avion est en phase d’embarquement ou de débarquement, Gate = 1 ; lorsque la phase embarquement ou de débarquement est terminée et que la ou les portes d'accès de l’avion sont fermées, Gate = 0. La logique utilisée de sélection et de connexion des sources d’alimentation est la suivante. Chaque source d'alimentation (source principale 9, source auxiliaire 10 et source au sol 11) est connectée par un interrupteur de puissance respectif 20, 21, 22, au busbar amont 14. En phase de vol, le signal de commande Sc1 ouvre l'interrupteur 20 et force les interrupteurs 21 et 22 à l'état bloqué. Au sol, le signal de commande Sc1 bloque l’interrupteur 20, et c'est la disponibilité de la source auxiliaire 10 qui détermine lequel, de l’interrupteur 21 ou de l’interrupteur 22, est ouvert. Ce contrôle des interrupteurs 21 et 22, en fonction du signal de commande Sc1 et du signal d’état APU_OK (ou des signaux d’état OK et NOK) se réalise facilement au moyen d'une porte NON 51 pour obtenir le signal logique inverse du signal de commande Sc1, et de deux portes ET 52, 53 à deux entrées, une entrée pilotée par l'inverse du signal de commande Sc1, et l'autre entrée recevant respectivement le signal d’état OK pour piloter l'interrupteur 21 associé à la source auxiliaire 10, et le signal d’état NOK pour piloter l'interrupteur 22 associé à la source au sol 11. Le schéma de gauche de la correspond à des conditions qui sont les suivantes : l’avion est en vol et la source auxiliaire APU 10 est disponible. On a donc : Sc1 = 1 ; Gate = 0 ; APU_OK = 1. Le système de taxiage électrique 5 ne doit pas être activé et ne doit donc pas être alimenté. L’ECS hybride 6 n’est alimenté que partiellement par l’énergie électrique, et un niveau de tension de sortie bas est suffisant pour son fonctionnement. Dans ces conditions, et selon l'invention, le premier module de commande 44 produit sur la ligne 50 un signal de commande Sc1 correspondant au paramètre de vol. Ce signal de commande Sc1 est ici dans un état haut, qui rend passant, c’est-à-dire ferme, l’interrupteur 20. La tension principale générée par la source principale 9, qui peut être une tension principale haute ou une tension principale basse, est donc appliquée sur le busbar amont 14. Le signal de commande est aussi appliqué sur une entrée de la porte NON 51 qui produit donc un état bas. L’état bas est appliqué sur une première entrée d’une première porte ET 52. La source auxiliaire 10, étant disponible, génère un signal d'état APU_OK à l’état haut. Le signal d’état OK est donc à l’état haut et le signal d’état NOK à l’état bas. Le signal de commande Sc1 à l'état haut force les interrupteurs 21 et 22 à l'état bloqué (ouvert). Ainsi, l’énergie électrique chemine sur la ligne d'alimentation 55 uniquement ; la tension appliquée sur le busbar amont 14 est la tension fournie par la source principale, appelée tension principale dans la suite. La tension d’entrée Ve appliquée en entrée du convertisseur AC/DC 24 est donc la tension principale. Le signal de pin-programming PP est tel que le module de configuration 46 configure le convertisseur AC/DC 24 de sorte que la tension intermédiaire Vi qu’il produit est égale à la tension intermédiaire haute Vi_H. La tension intermédiaire haute Vi_H est donc appliquée sur le premier busbar intermédiaire 15 et alimente les dispositifs électriques. Du fait de la valeur du signal de pin-programming PP, le module de configuration 46 génère un signal de configuration HV_OK à l’état haut ce qui a pour effet de rendre passant l’interrupteur 30. Le signal de logique inverse HV_NOK, en sortie de la porte NON 57, bloque l’interrupteur 31. Un circuit ouvert (haute impédance) est ainsi formé entre le premier busbar intermédiaire 15 et le port de tension basse du convertisseur DC/DC 29. Comme l’interrupteur 30 est passant, la tension intermédiaire Vi est appliquée sur le port de tension haute HV du convertisseur DC/DC 29. Également, le deuxième module de commande 45 reçoit le signal de commande Sc1 à l'état haut, correspondant à un aéronef en vol, et pilote le convertisseur DC/DC 29 en abaisseur de tension pour qu’il convertisse la tension intermédiaire Vi en un niveau de tension de sortie bas. Le signal de commande Sc1 étant à l’état haut, l’interrupteur 35 est aussi passant. Le niveau de tension de sortie bas, produit par le convertisseur DC/DC 29 sur son port de tension basse LV, est donc appliqué sur le deuxième busbar aval 18. La deuxième tension d’alimentation Va2, qui alimente les deuxièmes convertisseurs DC/AC 41 et donc les moteurs électriques 13 de l’ECS hybride 6, est donc égale au niveau de tension de sortie bas fourni par le convertisseur DC/DC 29 à partir de la tension principale fournie par la source principale 9 appliquée comme tension d'entrée Ve sur le convertisseur AC/DC 24. Ce chemin est représenté en trait gras. Le signal de commande Sc1 étant à l’état haut, l’interrupteur 32 et l’interrupteur 34 sont eux bloqués. Un circuit ouvert est donc formé entre le port de tension haute HV du convertisseur DC/DC 29 et le premier busbar aval 17, et entre le port de tension haute HV du convertisseur DC/DC 29 et le deuxième busbar aval 18. La tension est nulle sur le premier busbar aval 17, et donc la première tension d’alimentation Va1 est nulle et les convertisseurs DC/AC 40 du système de taxiage électrique 5 ne sont pas alimentés. On note que le signal de commande Sc1 à l’état haut est aussi appliqué sur une première entrée d’une porte NON-OU 60. Le signal Gate est appliqué sur une deuxième entrée de la porte NON-OU 60. Le signal Gate est relatif à l'avion au sol. Il est à l’état haut lorsque l’avion est au stationnement et que l'on veut empêcher pour des raisons de sécurité l'activation du système de taxiage. Le signal Gate est à l’état bas sinon. La sortie de la porte NON-OU 60 est donc ici forcée à l’état bas par le signal de commande Sc1, ce qui bloque l’interrupteur 33, empêchant l'alimentation du système de taxiage électrique. On met donc en œuvre un système à logique de verrouillage qui s’ajoute au contrôle de fourniture de la première tension d'alimentation Va1, pour assurer une fonction de sécurité associée : comme expliqué précédemment le système de taxiage électrique ne doit pas être alimenté alors que l'avion est en vol, ni au sol alors que l'avion est en stationnement en phase d'embarquement/débarquement. Cette logique de verrouillage est réalisée par l'interrupteur 33 piloté par la porte logique à deux entrées, dans l'exemple une porte NON-OU 60, la première entrée étant un signal fonction du paramètre de vol Pv (il s’agit du signal de commande Sc1) ; la deuxième entrée étant un signal fonction d'une information de stationnement (il s’agit du signal Gate). Lorsque le système de taxiage ne doit pas être alimenté, l’interrupteur 33 permet d'isoler le premier busbar aval 17 du deuxième module de conversion 28 et la première tension d’alimentation Va1 sur le premier busbar aval 17 est alors égale à 0 volt. Le schéma central de la correspond à une situation dans laquelle l’avion est au sol, le système de taxiage électrique 5 est activé et alimenté et l'ECS hybride 6 est alimenté entièrement par l’énergie électrique. Un niveau de tension de sortie haut est nécessaire pour alimenter le système de taxiage électrique 5 et l’ECS hybride 6. La source principale 9 n’est pas utilisée (c’est-à-dire qu’elle peut être soit indisponible, soit disponible mais non utilisée). La source auxiliaire 10 est disponible. On a donc : Sc1 = 0 ; Gate = 0 ; APU_OK = 1. Sur la base du paramètre de vol Pv, le premier module de commande 44 produit donc sur la ligne 50 un signal de commande Sc1 ayant un état bas. L’interrupteur 20 est ainsi bloqué. La source auxiliaire 10 étant disponible, l’interrupteur 21 est passant et l'interrupteur 22 est bloqué. Le busbar amont 14 est alors alimenté par la source auxiliaire 10, via la ligne 62. La tension (de source) auxiliaire, qui peut être une tension auxiliaire haute ou une tension auxiliaire basse, est donc appliquée sur le busbar amont 14. La tension d’entrée Ve appliquée en entrée du convertisseur AC/DC 24 est ainsi égale à la tension auxiliaire. Le signal de pin-programming PP est tel que le module de configuration 46 configure le convertisseur AC/DC 24 de sorte que la tension intermédiaire Vi qu’il produit est égale à la tension intermédiaire haute Vi_H. La tension intermédiaire haute Vi_H est donc appliquée sur le premier busbar intermédiaire 15 et alimente les dispositifs électriques. Dans ces conditions, le module de configuration 46 génère un signal de configuration HV_OK à l’état haut pour rendre passant l’interrupteur 30 et bloquer l’interrupteur 31 (par le signal HV_NOK). Un circuit ouvert (haute impédance) est donc formé entre le premier busbar intermédiaire 15 et le port de tension basse LV du convertisseur DC/DC 29. Comme l’interrupteur 30 est passant, la tension intermédiaire Vi (tension intermédiaire haute) est appliquée sur le port de tension haute HV du convertisseur DC/DC 29. Le deuxième module de commande 45 qui reçoit le signal Sc1, à l'état bas, pilote alors le convertisseur DC/DC 29 pour qu’il n’effectue pas de conversion. Aucun courant ne circule donc sur la ligne 63. L’interrupteur 35 commandé par le signal de commande Sc1 (émis par le premier module de commande 44) et monté en série entre cette ligne d'alimentation 63 au busbar 18 de l'ECS hybride 6, est bien bloqué (ouvert). Les interrupteurs 32 et 34 (commandés en logique inverse via la porte NON 58 par le signal de commande Sc1) sont à l'inverse passants. Également, l'interrupteur 33 est passant (fermé)car les deux signaux Sc1 et Gate sont à l'état bas. Le système de taxiage électrique 5 et l'ECS hybride 6 sont ainsi tous les deux alimentés, depuis le busbar intermédiaire 15 à la tension intermédiaire haute Vi_H fournie par la source auxiliaire 10 (et le convertisseur AC/DC 24), via l'interrupteur 30, la ligne 65, l'interrupteur 32 et l'interrupteur 33 pour le système de taxiage électrique 5, ou l'interrupteur 34 pour l'ECS. Ce chemin est représenté en trait gras. Autrement dit, la tension intermédiaire haute Vi_H, provenant directement du premier busbar intermédiaire 15, est appliquée sur le premier busbar aval 17 et sur le deuxième busbar aval 18. La première tension d’alimentation Va1 et la deuxième tension d’alimentation Va2 sont donc égales au niveau de tension de sortie haut. La première tension d’alimentation Va1 et la deuxième tension d’alimentation Va2 alimentent respectivement les premiers convertisseurs DC/AC 40 et donc les moteurs électriques 12 du système de taxiage électrique 5, et les deuxièmes convertisseurs DC/AC 41 et donc les moteurs électriques 13 de l’ECS hybride 6. Sur le schéma de droite de la , l’avion est au sol et en stationnement : le signal Gate est activé, à l'état haut. Le système de taxiage électrique 5 ne doit pas être activé et ne doit pas être alimenté. L’ECS hybride 6 est alimenté entièrement par l’énergie électrique. Un niveau de tension de sortie haut est nécessaire pour alimenter l’ECS hybride 6. La source principale 9 et la source auxiliaire 10 ne sont pas disponibles. La source au sol 11 est utilisée. On a donc : Sc1 = 0 ; Gate = 1 ; APU_OK = 0. Le premier module de commande 44 produit sur la ligne 50 un signal de commande Sc1 ayant un état bas. L’interrupteur 20 est bloqué. La source d’alimentation auxiliaire 10 n’étant pas disponible, le signal d’état OK est à 0 et le signal d’état NOK est à 1, et l’interrupteur 21 est bloqué tandis que l’interrupteur 22 est passant. Le busbar amont 14 est isolé des deux sources principale 9 et auxiliaire 10 ; et la tension au sol (tension au sol basse) est appliquée sur le busbar amont 14. Ainsi, l’énergie électrique chemine sur la ligne 64. La tension d’entrée Ve appliquée en entrée du convertisseur AC/DC 24 est donc la tension au sol. Le signal de pin-programming PP est tel que le module de configuration 46 configure le convertisseur AC/DC 24 de sorte que la tension intermédiaire Vi qu’il produit est égale à la tension intermédiaire haute Vi_H. La tension intermédiaire haute Vi_H est donc appliquée sur le premier busbar intermédiaire 15 et alimente les dispositifs électriques. Dans ces conditions, le module de configuration 46 génère un signal de configuration HV_OK à l’état haut et l’applique pour rendre passant l’interrupteur 30 et bloquer l’interrupteur 31 (via le signal HV_NOK). Un circuit ouvert (haute impédance) est donc formé entre le premier busbar intermédiaire 15 et le port de tension basse LV du convertisseur DC/DC 29. Comme l’interrupteur 30 est passant, la tension intermédiaire Vi (tension intermédiaire haute Vi_H) est appliquée sur le port de tension haute HV du convertisseur DC/DC 29. Le deuxième module de commande 45 sur la base du signal de commande Sc1 à l'état bas, pilote le convertisseur DC/DC 29 pour qu’il n’effectue pas de conversion. Aucun courant ne circule donc sur la ligne 63. Le signal de commande Sc1, à l’état bas, bloque l’interrupteur 35 et rend passants l’interrupteur 32 et l’interrupteur 34. Le niveau de tension de sortie haut, provenant directement du premier busbar intermédiaire 15, est donc appliqué sur le deuxième busbar aval 18. La deuxième tension d’alimentation Va2 est donc égale au niveau de tension de sortie haut et alimente les deuxièmes convertisseurs DC/AC 41 et donc les moteurs électriques 13 de l’ECS hybride 6. Le signal Gate à l'état haut force la sortie de la porte NON-OU 60 à l’état bas et l’interrupteur 33 est bien bloqué : les convertisseurs DC/AC 40 du système de taxiage électrique 5 ne sont pas alimentés. La tension sur le premier busbar aval 17 est nulle et la première tension d’alimentation Va1 est nulle : les convertisseurs DC/AC 40 du système de taxiage électrique 5 ne sont pas alimentés. Sur le schéma de gauche de la , l’avion est en vol. Le système de taxiage électrique 5 est désactivé et ne doit pas être alimenté. L’ECS hybride 6 n’est alimenté que partiellement par l’énergie électrique, et un niveau de tension de sortie bas est suffisant pour son fonctionnement. On a donc : Sc1 = 1 ; Gate = 0 ; APU_OK = 1. Le premier module de commande 44 produit sur la ligne 50 un signal de commande Sc1 à l’état haut, qui rend passant l’interrupteur 20. La tension principale, qui peut être une tension principale haute ou une tension principale basse, fournie par la source principale 9, est donc appliquée sur le busbar amont 14. La source auxiliaire 10 est également disponible (le signal d’état OK est à l'état haut, le signal d’état NOK à l'état bas) mais le signal de commande Sc1 (appliqué en entrée de la porte NON 51), force l’interrupteur 21 et l’interrupteur 22 à l'état bloqué. Ainsi, l’énergie électrique chemine sur la ligne 55, et la tension appliquée sur le busbar amont 14 est la tension principale. La tension d’entrée Ve est donc la tension principale qui est appliquée en entrée du convertisseur AC/DC 24. Le signal de pin-programming PP est tel que le module de configuration 46 configure le convertisseur AC/DC 24 de sorte que la tension intermédiaire Vi qu’il produit est égale à la tension intermédiaire basse Vi_L. La tension intermédiaire basse Vi_L est donc appliquée sur le premier busbar intermédiaire 15 et alimente les dispositifs électriques. Dans ces conditions, le module de configuration 46 génère un signal de configuration HV_OK à l’état bas qui bloque l’interrupteur 30. Un circuit ouvert (haute impédance) est donc formé entre le premier busbar intermédiaire 15 et le port de tension haute HV du convertisseur DC/DC 29. Comme l’interrupteur 31 est lui passant (le signal HV_NOK étant à l'état haut), la tension intermédiaire Vi est appliquée sur le port de tension basse LV du convertisseur DC/DC 29. Le deuxième module de commande 45 pilote le convertisseur DC/DC 29 pour qu’il ne réalise pas de conversion, sur la base du signal de commande Sc1 à l'état haut. Le signal de commande Sc1 étant à l’état haut, l’interrupteur 35 est passant, comme l'interrupteur 20. Le niveau de tension de sortie bas, provenant directement du premier busbar intermédiaire 15, est donc appliqué sur le deuxième busbar aval 18. La deuxième tension d’alimentation Va2 est donc égale au niveau de tension de sortie bas et alimente les deuxièmes convertisseurs DC/AC 41 et donc les moteurs électriques 13 de l’ECS hybride 6. Le signal de commande Sc1 étant à l’état haut, l’interrupteur 32 et l’interrupteur 34 sont eux bloqués. Un circuit ouvert est donc formé entre le premier busbar intermédiaire 15 et le premier busbar aval 17. La tension est nulle sur le premier busbar aval 17, et donc la première tension d’alimentation Va1 est nulle. Les premiers convertisseurs DC/AC 40 du système de taxiage électrique 5 ne sont pas alimentés. Comme déjà expliqué, le signal de commande Sc1 à l’état haut, force la sortie de la porte NON-OU 60 à l’état bas, en sorte que l’interrupteur 33 est bloqué. Sur le schéma central de la , l’avion est au sol. Le système de taxiage électrique 5 est activé et est alimenté. L’ECS hybride 6 est alimenté entièrement par l’énergie électrique. Une tension haute est alors nécessaire pour alimenter le système de taxiage électrique 5 et l’ECS hybride 6. La source principale 9 n’est pas utilisée ; la source auxiliaire 10 est disponible. On a donc : Sc1 = 0 ; Gate = 0 ; APU_OK = 1. Le premier module de commande 44 produit sur la ligne 50 un signal de commande Sc1 ayant un état bas qui bloque l’interrupteur 20. La source auxiliaire 10 étant disponible, l’interrupteur 21 est passant ; et l’interrupteur 22 est bloqué. Ainsi, l’énergie électrique chemine sur la ligne 62. La tension d’entrée Ve est donc la tension auxiliaire qui est appliquée en entrée du convertisseur AC/DC 24. Le signal de pin-programming PP est tel que le module de configuration 46 configure le convertisseur AC/DC 24 de sorte que la tension intermédiaire Vi qu’il produit est égale à la tension intermédiaire basse Vi_L. La tension intermédiaire basse est donc appliquée sur le premier busbar intermédiaire 15 et alimente les dispositifs électriques. Dans ces conditions, le module de configuration 46 génère un signal de configuration HV_OK à l’état bas qui bloque l’interrupteur 30. Le signal HV_NOK est à l’état haut et rend passant l’interrupteur 31. Comme l’interrupteur 31 est passant, la tension intermédiaire Vi (tension intermédiaire basse) est appliquée sur le port de tension basse LV du convertisseur DC/DC 29. Le deuxième module de commande 45 pilote le convertisseur DC/DC 29 sur la base du signal Sc1 pour qu’il convertisse cette tension intermédiaire basse Vi_L en un niveau de tension de sortie haut qui est donc fourni sur le port de tension haute HV. Le convertisseur DC/DC 29 est alors utilisé en élévateur. Le signal de commande Sc1 étant à l’état bas, l’interrupteur 35 est bloqué ; l’interrupteur 32 et l’interrupteur 34 sont passants. Le signal Gate étant également à l'état bas, la sortie de la porte NON-OU 60 est à l’état haut et l’interrupteur 33 est passant. Le niveau de tension de sortie haut, provenant du convertisseur DC/DC 29, est donc appliqué sur le premier busbar aval 17 et sur le deuxième busbar aval 18. La première tension d’alimentation Va1 et la deuxième tension d’alimentation Va2 sont donc égales au niveau de tension de sortie haut, Va1 et Va2 alimentant respectivement les premiers convertisseurs DC/AC 40 et donc les moteurs électriques 12 du système de taxiage électrique 5, et les deuxièmes convertisseurs DC/AC 41 et donc les moteurs électriques 13 de l’ECS hybride 6. Sur le schéma de droite de la , l’avion est au sol. Le système de taxiage électrique 5 est désactivé et n’est pas alimenté. L’ECS hybride 6 est alimenté entièrement par l’énergie électrique. Un niveau de tension de sortie haut est nécessaire pour alimenter l’ECS hybride 6. La source principale 9 et la source auxiliaire 10 ne sont pas disponibles ; la source au sol 11 est utilisée. On a donc : Sc1 = 0 ; Gate = 1 ; APU_OK = 0. Le premier module de commande 44 produit sur la ligne 50 un signal de commande Sc1 ayant un état bas, ce qui bloque l’interrupteur 20. Le signal de commande Sc1 étant à l'état bas et la source d’alimentation auxiliaire 10 n’étant pas disponible, l’interrupteur 21 est bloqué tandis que l’interrupteur 22 est passant. La tension au sol, qui est une tension basse, est donc appliquée sur le busbar amont 14. Ainsi, l’énergie électrique chemine sur la ligne 64. La tension d’entrée Ve en entrée du convertisseur AC/DC 24 est donc la tension au sol. Le signal de pin-programming PP est tel que le module de configuration 46 configure le convertisseur AC/DC 24 de sorte que la tension intermédiaire Vi qu’il produit est égale à la tension intermédiaire basse Vi_L. La tension intermédiaire basse est donc appliquée sur le premier busbar intermédiaire 15 et alimente les dispositifs électriques. Dans ces conditions, le module de configuration 46 génère un signal de configuration HV_OK à l’état bas : l’interrupteur 30 est alors bloqué et l’interrupteur 31 est passant. Comme l’interrupteur 31 est passant, la tension intermédiaire Vi (tension intermédiaire basse) est appliquée sur le port de tension basse LV du convertisseur DC/DC 29. Le deuxième module de commande 45 pilote le convertisseur DC/DC 29 pour qu’il convertisse la tension intermédiaire basse, et produise un niveau de tension de sortie haut, fourni sur le port de tension haute HV. Le convertisseur DC/DC 29 est donc utilisé en élévateur. Également, le signal de commande Sc1 étant à l’état bas, l’interrupteur 35 est bloqué tandis que l’interrupteur 32 et l’interrupteur 34 sont passants. Le niveau de tension de sortie haut, produit par le convertisseur DC/DC 29, est donc appliqué sur le deuxième busbar aval 18. La deuxième tension d’alimentation Va2 est donc égale au niveau de tension de sortie haut et alimente les deuxièmes convertisseurs DC/AC 41 et donc les moteurs électriques 13 de l’ECS hybride 6. Par contre, le signal de commande Sc1 étant à l’état bas mais le signal Gate étant à l'état haut, la sortie de la porte NON-OU 60 est bien à l’état bas et l’interrupteur 33 est bloqué. Les convertisseurs DC/AC 40 du système de taxiage électrique 5 ne sont pas alimentés. La tension sur le premier busbar aval 17 est nulle et la première tension d’alimentation Va1 est nulle. Le système d’alimentation selon l’invention est extrêmement avantageux et ce, pour plusieurs raisons. Le convertisseur DC/DC 29 permet d’augmenter la tension pour alimenter le système de taxiage électrique 5 au sol (et l’ECS hybride 6). Comme on l’a évoqué plus tôt, cette augmentation du niveau de tension s’accompagne d’une diminution du courant qui circule dans les câbles et permet donc de réduire les gauges des câbles. L’optimisation de dimensionnement des câbles est faite à partir du convertisseur DC/DC 29. La décroissance des gauges des câbles permet de réduire la masse et l'encombrement desdits câbles. En référence à la , des calculs de masse de câble par mètre ont été réalisés en prenant comme exemple pour les deux niveaux de tension : un niveau bas 70, défini par une tension alternative de 230VAC et une tension continue de ±270VDC, et un niveau haut 71, défini par une tension alternative de 380VAC et une tension continue de ±400VDC. Dans cet exemple, on a considéré pour ces calculs une puissance totale du système de taxiage électrique 5 égale à 100kW. On voit bien sur la que l’élévation de tension permet une diminution de la masse des câbles. La réduction de la masse des câbles peut atteindre 20% pour des câbles sur lesquels sont appliquées des tensions alternatives et 26% pour des câbles sur lesquels sont appliquées des tensions continues. Bien sûr, ces niveaux de tension ne sont pas limitatifs, la tension continue pourrait par exemple être égale à ±800VDC ou ±1000VDC avec une tension alternative égale à 230VAC. En élevant la tension, la gauge des câbles peut ainsi passer d’une gauge AWG1 à une gauge AWG2 pour des tensions continues, et d’une gauge AWG6 à une gauge AWG8 pour des tensions alternatives. La décroissance des gauges de câble est aussi intéressante du point de vue de l’installation des câbles et des équipements, car un câble de diamètre moindre est plus flexible qu’un câble de diamètre plus important. Cette propriété est très avantageuse lors de l’installation des systèmes, et en particulier pour le système de taxiage électrique 5 dont les équipements sont localisés à des endroits difficiles d’accès. Le convertisseur DC/DC 29 permet ainsi avantageusement d’assurer au sol, où la pression sur les câbles électriques d'équipements électriques comme l'ECS hybride, installé en zone non pressurisée, est la plus élevée, une élévation du niveau de tension pour fournir un niveau de tension haut satisfaisant un optimum préalablement étudié en termes de gain de masse et de facilité d’installation des câbles électriques de ces équipements. Avec l’augmentation de la puissance électrique disponible dans les avions, et au vu de la tendance actuelle consistant à envisager des architectures propulsives plus électriques voire entièrement électrifiées, un tel système d'alimentation permettant une élévation ou un abaissement du niveau de tension d'alimentation fourni à chacun des différents systèmes électriques embarqués en fonction de la phase de vol répond aux problématiques des programmes d’avion du futur. Cependant, comme on l’a aussi vu plus tôt, l’élévation de tension soulève des difficultés liées aux phénomènes de décharge électrique au niveau des câbles électriques d'équipements électriques comme l'ECS hybride, installé en zone non pressurisée. Ces difficultés sont aggravées par les basses pressions aux altitudes de vol des aéronefs. L’invention permet cependant de pallier ces difficultés. Ainsi, au-dessus d’une certaine altitude, le système d’alimentation permet de réduire le niveau de tension de manière à demeurer sous la courbe de Paschen . Ceci est par exemple visible dans l’exemple de la où la tension qui alimente l’ECS hybride 6 est moins importante en altitude (situation du schéma de gauche) qu’au sol (situation du schéma central). En référence à la , il est ainsi possible de définir le niveau de tension 73 comme une fonction comprenant deux paliers prédéfinis de tension constante qui permettent de maintenir la tension sous la courbe de Paschen 74. Il serait aussi possible, sans utiliser de palier, de définir le niveau de tension tel qu’il demeure sous la courbe de Paschen 74 (le niveau pourrait alors croître après le point P tout en restant sous la courbe de Paschen 74). La zone de décharge électrique est ainsi évitée. Cette fonction sera assurée par le convertisseur DC/DC 29 et par son contrôle, par le deuxième module de commande 45. Cette solution est particulièrement pertinente dans le cas de l’ECS hybride 6 pour lequel la puissance électrique requise diminue avec l’altitude. La solution évite un rajout de masse lié à un éventuel surdimensionnement. Le problème de décharge électrique est donc résolu, alors que l’ECS hybride 6 est installé en zone non pressurisée, sans modifier les câbles existants ni leurs isolants. Bien sûr, la mutualisation des modules de conversion pour alimenter différents systèmes permet de réduire la masse, la complexité et les coûts des systèmes (coûts récurrents et non récurrents). Le système d’alimentation constitue par ailleurs une solution générique qui peut être mise en œuvre quel que soit le niveau de tension fourni par les sources d’alimentation et quel que soit le niveau requis par les systèmes électriques clients. Le convertisseur AC/DC 24 et le convertisseur DC/DC 29 sont en effet configurables pour produire des niveaux de tension adaptés à de multiples applications. A nouveau, cette solution permet de réduire de manière importante le coût des systèmes, mais aussi d’augmenter leur fiabilité, puisqu’un système déjà éprouvé sur un programme d’aéronef peut être intégré dans un autre programme. Le système d’alimentation offre la possibilité d’alimenter simultanément plusieurs parties d’une architecture électrique avec des niveaux de tension différents. Bien sûr, l’architecture présentée est valable dans toutes les phases d’une mission d’un aéronef, du stationnement avant le décollage jusqu’au stationnement après atterrissage, et ce, quel que soit l’état du ou des moteurs de l’aéronef (allumés ou éteints). Le taux de disponibilité des systèmes électriques alimentés par le système d’alimentation n’est pas réduit. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. Le système d’alimentation selon l’invention peut être utilisé pour alimenter tout type de système électrique embarqué présentant une consommation électrique qui dépend de l’altitude et/ou de la phase de vol dans laquelle se trouve l’aéronef. Système d’alimentation (1) agencé pour être intégré dans un aéronef en étant connecté à au moins une source de tension alternative (9, 10, 11) et à au moins un système électrique (5, 6) présentant une consommation électrique qui dépend d’une altitude et/ou d’une phase de vol dans laquelle se trouve l’aéronef, le système d’alimentation comportant : - un premier module de conversion (23) comprenant un convertisseur AC/DC (24) et étant agencé pour produire une tension intermédiaire (Vi) à partir d’une tension d’entrée (Ve) produite par la source de tension alternative ; - un deuxième module de conversion (28) comprenant un convertisseur DC/DC (29) et étant commandable pour produire sélectivement, à partir de la tension intermédiaire (Vi), au moins deux niveaux de tension de sortie distincts ; - une unité de commande (3) agencée pour acquérir un paramètre de vol représentatif de l’altitude et/ou de la phase de vol et pour commander le système d’alimentation de sorte que le deuxième module de conversion fournisse à chaque système électrique une tension d’alimentation (Va1, Va2) qui dépend du paramètre de vol et dudit système électrique, et qui est égale à l’un des niveaux de tension de sortie. Système d’alimentation selon la revendication 1, dans lequel les niveaux de tension de sortie comprennent un premier niveau de tension de sortie égal à la tension intermédiaire (Vi) et un deuxième niveau de tension de sortie résultant d’une conversion de la tension intermédiaire (Vi) réalisée par le convertisseur DC/DC (29). Système d’alimentation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’unité de commande (3) comporte un circuit de commande (43) comprenant des interrupteurs et des portes logiques, et un premier module de commande (44) agencé pour piloter le circuit de commande en fonction du paramètre de vol. Système d’alimentation selon la revendication 2, dans lequel l’unité de commande (3) comporte un deuxième module de commande (45) agencé pour commander le convertisseur DC/DC (29) en fonction du paramètre de vol, de sorte que celui-ci convertisse la tension intermédiaire pour produire le deuxième niveau de tension de sortie ou bien ne réalise pas de conversion. Système d’alimentation selon la revendication 4, l’unité de commande (3) étant agencée pour configurer le deuxième module de conversion (28) de sorte que le convertisseur DC/DC (29) fonctionne sélectivement en abaisseur de tension, le deuxième niveau de tension de sortie étant alors inférieur à la tension intermédiaire, ou bien en élévateur de tension, le deuxième niveau de tension de sortie étant alors supérieur à la tension intermédiaire. Système d’alimentation selon l’une des revendications précédentes, le convertisseur DC/DC (29) étant un convertisseur réversible. Système d’alimentation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le convertisseur AC/DC (24) est agencé de sorte que la tension intermédiaire (Vi) peut être égale à différents niveaux de tension intermédiaire, et dans lequel l’unité de commande comprend un module de configuration (46) agencé pour configurer le convertisseur AC/DC (24) de sorte que la tension intermédiaire soit égale à l’un des différents niveaux de tension intermédiaire. Système d’alimentation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la tension intermédiaire (Vi) est utilisée pour alimenter des dispositifs électriques autres que le ou les systèmes électriques. Système d’alimentation selon l’une des revendications précédentes, le système d’alimentation étant connecté à une pluralité de sources de tension alternative, l’unité de commande étant agencée pour piloter le circuit de commande (43) de manière à sélectionner, en fonction au moins du paramètre de vol, l’une des sources de tension alternative qui fournit alors la tension d’entrée (Ve) au premier module de conversion (23). Système d’alimentation selon la revendication 9, les sources de tension alternative comprenant une source principale (9), une source auxiliaire de type APU (10) et une source au sol (11), la sélection étant réalisée en fonction du paramètre de vol et d’une disponibilité de la source auxiliaire de type APU. Système d’alimentation selon l’une des revendications précédentes, le ou les systèmes électriques comprenant un système de taxiage électrique (5). Système d’alimentation selon l’une des revendications précédentes, le ou les systèmes électriques comprenant un système de conditionnement d’air (6). Aéronef comprenant un système d’alimentation selon l’une des revendications précédentes.