Brevet FR3121517A1 — publié le 20221007

L’invention concerne un procédé de localisation géographique d'un événement détecté par un premier capteur d'un véhicule comprenant des étapes d’obtention (300) d'une pluralité de premières vitesses de déplacement du véhicule à partir de signaux transmis par un deuxième capteur du véhicule, de calcul (302) d'au moins une deuxième vitesse de déplacement du véhicule à partir de données de positionnement transmises (301) par un dispositif de positionnement par satellite du véhicule, de détermination (304) d'un décalage temporel entre les signaux issus du deuxième capteur et les signaux issus du dispositif de positionnement par mise en correspondance (303) de la deuxième vitesse avec une première vitesse, d’application (305) du décalage temporel déterminé aux données d'horodatage associées à l'événement détecté par le deuxième capteur pour obtenir des données d'horodatage synchronisées, et de détermination (306) d'une localisation géographique de l'événement par interpolation à partir d'une première et d'une deuxième localisation géographique transmises par le dispositif de positionnement par satellite et des données d'horodatage synchronisées. (figure 3) Procédé de localisation d’un événement détecté par un capteur d’un véhicule L’invention concerne la localisation de véhicules routiers, et vise plus particulièrement un procédé pour synchroniser des données de localisation issues de différents capteurs d’un véhicule pour déterminer avec précision la localisation géographique d’un véhicule. Art antérieur Les véhicules routiers comprennent de nombreux capteurs configurés pour transmettre des données relatives à l’environnement du véhicule ou à son état de fonctionnement. Il s’agit par exemple de sondes de température, d’accéléromètres, de radars ou lidars, de capteurs de vitesse ou encore de caméras. Ces véhicules peuvent également comprendre un dispositif de navigation utilisant les données d’un récepteur GNSS (pour Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites) pour déterminer la localisation géographique du véhicule. Afin de produire des cartes routières de haute qualité, il a été proposé d’analyser des signaux issus de capteurs d’un véhicule afin de détecter certaines caractéristiques du réseau routier parcouru par le véhicule et de positionner ces éléments détectés sur une carte. Par exemple, on peut détecter le franchissement d’un ralentisseur routier par analyse des signaux issus d’accéléromètres et positionner le ralentisseur routier sur une carte à partir de la localisation donnée à l’instant de franchissement par un récepteur GNSS. Selon un autre exemple, on peut détecter un panneau de signalisation à partir de l’analyse des images capturées par une caméra du véhicule et positionner ce panneau sur une carte à partir des coordonnées du véhicule au moment de sa détection. Cependant, les données de localisation obtenues par un récepteur GNSS sont caractérisées par une faible fréquence d’acquisition d’environ 1 Hertz, alors que des données issues d’autres types de capteurs, par exemple d’un Lidar, d’une centrale inertielle ou d’accéléromètres sont obtenues avec une fréquence bien plus élevée. Ainsi, pour positionner géographiquement un signal particulier issu d’un capteur dont la fréquence d’acquisition est supérieure à celle d’un récepteur GNSS, il est généralement pratiqué une interpolation linéaire entre deux localisation successives données par le récepteur GNSS. Malheureusement, les horloges des différents capteurs ne sont généralement pas corrélées, ce qui induit un décalage entre les données issues des différents capteurs et conduit à une localisation imprécise, voire erronée. En outre, un réseau routier étant généralement courbe, une simple interpolation linéaire conduit à des imprécisions supplémentaires. Il existe donc un besoin pour une technique permettant de positionner sur un réseau routier avec une précision améliorée des signaux issus de capteurs dont les horloges ne sont pas corrélées et dont les fréquences d’acquisition sont différentes. L’invention parvient à ce but grâce à un procédé de localisation géographique d’un événement détecté par un premier capteur d’un véhicule, le procédé comprenant des étapes de : Obtention d’une pluralité de premières vitesses de déplacement du véhicule à partir de signaux transmis par un deuxième capteur du véhicule, Calcul d’au moins une deuxième vitesse de déplacement du véhicule à partir de données de positionnement transmises par un dispositif de positionnement par satellite du véhicule, Détermination d’un décalage temporel entre les signaux issus du deuxième capteur et les signaux issus du dispositif de positionnement par satellite par mise en correspondance d’au moins une deuxième vitesse avec une première vitesse, Application du décalage temporel déterminé aux données d’horodatage associées à l’événement détecté par le premier capteur pour obtenir des données d’horodatage synchronisées, Détermination d’une localisation géographique de l’événement par interpolation à partir d’une première et d’une deuxième localisation géographique transmises par le dispositif de positionnement par satellite et des données d’horodatage synchronisées. Ainsi, l’invention tire parti du fait qu’à un instant donné, les valeurs de vitesses calculées à partir de sources de données distinctes devraient être les mêmes pour un véhicule. L’idée inventive réside ainsi dans l’utilisation de la vitesse du véhicule comme référence commune pour synchroniser les données obtenues à partir de capteurs dont les horloges ne sont pas synchronisées. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que la pluralité de premières vitesses de déplacement du véhicule est obtenue à partir d’au moins un capteur de vitesse de rotation d’une roue du véhicule. Il est ainsi proposé de mettre en correspondance la vitesse du véhicule obtenue par un capteur de vitesse de rotation des roues avec la vitesse du véhicule calculée à partir d’au moins deux données de localisation GNSS successives. L’utilisation d’une donnée de vitesse calculées à partir d’un capteur de vitesse de rotation des roues, particulièrement fiable, permet de synchroniser avec précision l’horloge d’un bus de communication tel qu’un bus CAN (Controller Area Network) avec l’horloge d’un récepteur GNSS. Dans une réalisation particulière, le procédé comprend une étape de mise en correspondance des données de positionnement déterminées par le dispositif de positionnement par satellite avec une cartographie numérique du réseau routier sur lequel circule le véhicule, la localisation géographique de l’événement étant déterminée par interpolation le long du segment routier. De cette façon, la précision des valeurs de vitesse déterminées à partir des données de localisation est améliorée, notamment parce que les distances entre deux positions successives tiennent compte de la géométrie du réseau routier. Les valeurs des capteurs et les positions GNSS sont alors correctement synchronisées. L'imprécision intrinsèque du GNSS est principalement compensée par des déplacements cohérents le long du réseau routier. Selon un mode de réalisation particulier, l’étape de détermination d’un décalage temporel entre les signaux issus du deuxième capteur et les signaux issus du dispositif de positionnement est réalisée par mise en correspondance d’une variation particulière de la première vitesse avec une variation particulière de la deuxième vitesse. Une telle disposition permet de lever d’éventuelles ambigüités lors de la recherche d’une correspondance entre les signaux. On parvient ainsi à une meilleure précision de la mise en correspondance. Selon un autre aspect, l’invention concerne un dispositif de localisation géographique d’un événement détecté par un premier capteur d’un véhicule, le dispositif comprenant les modules suivants : Un module d’obtention, à partir d’un deuxième capteur du véhicule, d’une pluralité de premières vitesses de déplacement du véhicule, Un module de calcul d’au moins une deuxième vitesse de déplacement du véhicule à partir de données de positionnement transmises par un dispositif de positionnement par satellite du véhicule, Un module de détermination d’un décalage temporel entre les signaux issus du deuxième capteur et les signaux issus du dispositif de positionnement par satellite par mise en correspondance d’au moins la deuxième vitesse avec une première vitesse, Un module de synchronisation adapté pour appliquer le décalage temporel déterminé aux données d’horodatage associées à l’événement détecté par le premier capteur pour obtenir des données d’horodatage synchronisées, Un module de détermination d’une localisation géographique de l’événement par interpolation à partir d’une première et d’une deuxième localisation géographique transmises par le dispositif de positionnement par satellite et des données d’horodatage synchronisées. Selon encore un autre aspect, l’invention concerne un calculateur pour véhicule routier comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus, ainsi qu’un véhicule comprenant un tel calculateur. L’invention vise également un serveur comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus. Enfin, l’invention concerne un support d'informations lisible par un processeur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes d’un procédé de localisation tel que décrit ci-avant. Le support d'information peut être un support d'information non transitoire tel qu'un disque dur, une mémoire flash, ou un disque optique par exemple. Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker des instructions. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, RAM, PROM, EPROM, un CD ROM ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple un disque dur. D'autre part, le support d'informations peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Les différents modes ou caractéristiques de réalisation précités peuvent être ajoutés indépendamment ou en combinaison les uns avec les autres, aux étapes du procédé de localisation. Les dispositifs, calculateurs, serveur, véhicules et supports d’informations présentent au moins des avantages analogues à ceux conférés par le procédé auquel ils se rapportent. Brève description des figures D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, parmi lesquels : La montre un véhicule en approche d’un ralentisseur sur un segment routier, Le est un graphique montrant l’évolution d’un signal de vitesse de rotation d’une roue d’un véhicule et l’évolution d’un signal d’accélération capturés par un véhicule, La est un ordinogramme montrant les principales étapes d’un procédé de localisation selon un mode particulier de réalisation, La est un graphique illustrant l’évolution d’un signal de vitesse de rotation d’une roue d’un véhicule au cours du temps, La est un graphique sur lequel sont représentées des valeurs de vitesse calculées à partir des données de localisation GNSS, La est un graphique sur lequel sont représentées à une même échelle temporelle des valeurs de vitesse calculées à partir des données de localisation GNSS, et les vitesses de rotations d’une roue d’un véhicule, La est un graphique sur lequel sont représentées à une même échelle temporelle des valeurs de vitesse calculées à partir des données de localisation GNSS, et les vitesses de rotations d’une roue d’un véhicule, après application d’un décalage temporel déterminé selon un mode particulier de réalisation, La représente un signal d’accéléromètre issu d’un capteur d’un véhicule faisant apparaître un événement particulier, auquel on a appliqué un décalage temporel déterminé selon une réalisation particulière, et La représente schématiquement un dispositif adapté pour mettre en œuvre le procédé de localisation dans un mode particulier de réalisation. Description détaillée d’un mode de réalisation La représente un véhicule 100 circulant sur un segment routier 101. Le segment routier 101 comprend un ralentisseur 102. Le véhicule 100 comprend un calculateur, par exemple un ECU (Electronic Command Unit, ou Unité de Commande Electronique en Français) et un bus de communication, par exemple un bus CAN (Controller Area Network) par l’intermédiaire duquel l’ECU peut recevoir des signaux transmis par une pluralité de capteurs. Une telle architecture permet ainsi à l’ECU de recevoir des signaux en provenance d’un capteur de vitesse de rotation des roues, ou encore d’accéléromètres. L’ECU du véhicule 100 comprend un processeur et une mémoire dans laquelle sont enregistrées des instructions de programme ordinateur adaptées pour analyser les signaux reçus par l’intermédiaire du bus de communication. De telles instructions permettent en particulier de déterminer une vitesse de déplacement du véhicule à partir d’une vitesse de rotation des roues, ou encore de détecter le franchissement d’un ralentisseur routier tel que le ralentisseur 102 à partir de données issues d’accéléromètres ou de capteurs de suspensions. Le véhicule 100 comprend en outre un récepteur GNSS adapté pour déterminer régulièrement une localisation géographique du véhicule. Le récepteur GNSS du véhicule est adapté pour déterminer et transmettre à l’ECU une localisation du véhicule à une fréquence relativement basse, de l’ordre d’un Hertz (1Hz). On a représenté sur la , sur une même échelle temporelle, un signal d’accélération 200 ainsi qu’un signal de vitesse 201 du véhicule transmis à l’ECU par l’intermédiaire du bus CAN du véhicule. Ces signaux sont transmis à l’ECU à une fréquence élevée, par exemple à une fréquence de 100 Hz. Le signal de vitesse 201 comprend une pluralité de vitesses instantanées du véhicule déterminée par exemple à partir d’une vitesse de rotation des roues. On note toutefois qu’un tel signal de vitesse peut être déterminé à partir d’autres capteurs, par exemple par analyse de données issues d’une caméra, d’un radar ou d’un lidar. Le passage du véhicule 100 sur le ralentisseur routier 102 provoque un événement 202 dans le signal d’accélération 200 et un ralentissement du véhicule. On a représenté sur la par des épingles telles que les épingles 203 et 204 les instants auxquels l’ECU obtient une localisation géographique du véhicule en provenance du récepteur GNSS. A partir de ces données, il est ainsi possible d’associer une localisation géographique à la perturbation 202 du signal d’accélération afin par exemple de mémoriser l’emplacement du ralentisseur 102 dans une base de données géospatiale. Pour cela, la technique antérieure propose d’interpoler une localisation du véhicule à l’instant ou l’événement 202 est détecté à partir des coordonnées GNSS obtenues avant et après l’événement. Toutefois, comme on l’a vu, les horloges du récepteur GNSS et les horloges des capteurs du véhicule ne sont pas corrélées, c’est-à-dire qu’elles n’ont pas de référence commune. Par conséquent, la technique antérieure ne permet pas de localiser avec précision le ralentisseur 102. Le procédé de localisation d’un événement va maintenant être décrit en référence à la . Le procédé est par exemple mis en œuvre par des instructions de programme d’ordinateur chargées dans la mémoire de l’ECU pour être exécutées par le processeur de l’ECU. Lors d’une étape 300, on obtient une pluralité de premières vitesses de déplacement du véhicule à partir de signaux transmis par un capteur, par exemple un capteur de vitesse de rotation des roues. Les données sont transmises à l’ECU par l’intermédiaire d’un bus de communication CAN du véhicule. Il s’agit par exemple d’une succession de valeurs de vitesse du véhicule, ou de vitesse de rotation d’une ou plusieurs roues à partir desquelles l’ECU peut calculer la vitesse de déplacement du véhicule. Ces premières vitesses sont obtenues régulièrement au cours de la circulation du véhicule, à une fréquence de l’ordre de 50 Hz. La représente une série de valeurs de vitesse du véhicule obtenues lors de la circulation du véhicule 100 sur le segment routier 101. Au cours de l’étape 301, on obtient au moins deux données de localisation à partir d’un récepteur GNSS du véhicule, par exemple à partir d’un système de positionnement GPS. Dans un mode de réalisation préféré, la localisation du véhicule est régulièrement transmise à l’ECU par le récepteur GNSS, à une fréquence de l’ordre d’un Hertz. Les étapes 300 et 301 sont généralement réalisées en parallèle, de sorte que l’ECU reçoit régulièrement des vitesses de déplacement du véhicule et des localisations au cours de sa circulation. Il est ensuite proposé de calculer, lors d’une étape 302, des vitesses de déplacement du véhicule à partir des données de localisation transmises par le récepteur GNSS. Pour cela, on détermine la distance entre deux localisations GNSS reçues successivement et le temps de parcours à partir des données d’horodatage associées à chaque donnée de localisation. La représente les valeurs de vitesse calculées à partir des données de localisation GNSS lors de la circulation du véhicule 100 sur le segment routier 101. Selon une réalisation particulière, on procède à une mise en correspondance des localisations déterminées par le récepteur GNSS avec une représentation numérique du réseau routier sur lequel circule le véhicule. On détermine alors une vitesse de déplacement entre deux positions successives du véhicule en tenant compte de la géométrie du segment routier sur lequel circule le véhicule. La précision de la vitesse calculée est ainsi améliorée. A ce stade, on dispose d’un premier ensemble de valeurs de vitesses du véhicule et d’un deuxième ensemble de valeurs de vitesse du véhicule obtenues lors d’un même parcours du segment routier 101 par le véhicule 100, les premiers et deuxièmes ensembles étant construits à partir de données distinctes. A l’étape 303, on recherche une correspondance entre une valeur de vitesse du premier ensemble avec une valeur de vitesse du deuxième ensemble. Par exemple, en référence aux figures 4a et 4b, on cherche à mettre en correspondance la vitesse la plus basse 400 du premier ensemble avec la vitesse la plus basse 401 du deuxième ensemble. Dans une réalisation particulière, on recherche de telles correspondances dans la totalité de la session de conduite pour laquelle les données ont été obtenues. Selon un mode de réalisation particulier, la recherche de correspondance est réalisée dans une fenêtre temporelle réduite, par exemple la valeur de vitesse 400 de la est recherchée dans les données GNSS reçues dans les 5 ou 10 secondes qui précèdent et qui suivent l’instant d’obtention de la valeur de vitesse 400. De cette façon, on réduit les calculs nécessaires pour déterminer une correspondance tout en limitant le risque d’établir des correspondances erronées. Selon un mode de réalisation particulier, on recherche une correspondance entre une évolution particulière des valeurs de vitesse du premier ensemble avec une évolution similaire des valeurs de vitesses dans le deuxième ensemble. On cherche ainsi à mettre en correspondance plusieurs valeurs de vitesses consécutives de manière à réduire les ambigüités pouvant conduire à une mise en correspondance erronée. Autrement dit, on cherche un décalage Dt tel qu’à un instant donné, les vitesses calculées à partir des données GNSS et les vitesses obtenues à partir du capteur de vitesse de rotation des roues coïncident. Pour cela, on peut utiliser un algorithme de recherche de corrélations, par exemple un algorithme de type PPC (Pearson correlation coefficient, ou Coefficient de Corrélation de Pearson en Français). Lorsqu’une correspondance est trouvée, par exemple lorsqu’en comparant les valeurs de vitesses calculées à partir des localisations GNSS et les valeurs de vitesses obtenues via le capteur de vitesse de rotation des roues on détermine que la valeur de vitesse 400 de la correspond à la valeur de vitesse 401 de la , on calcule lors d’une étape 304 un décalage Dt représentatif du temps écoulé entre l’instant d’obtention de la valeur de vitesse 400 et l’instant d’obtention de la donnée de localisation GNSS ayant permis le calcul de la valeur de vitesse 401. La montre un décalage Dt déterminé entre les courbes de vitesses de la et de la . Sur la , on a appliqué le décalage Dt aux données issues du capteur de vitesse de rotation de roues de façon à faire coïncider les courbes de vitesses. Le décalage Dt est utilisé à l’étape 305 pour synchroniser les données de localisation GNSS et les données issues d’un deuxième capteur du véhicule, par exemple aux données issues d’un accéléromètre, d’un capteur de suspensions ou de tout autre capteur du véhicule dont la fréquence d’acquisition est supérieure à la fréquence d’obtention des données de localisation GNSS. Pour cela, on applique le décalage Dt aux données d’horodatage associées aux données issues du deuxième capteur du véhicule. La représente par exemple l’événement 202 détecté dans un signal d’accélération 200 décrit en référence à la auquel on a appliqué le décalage Dt déterminé lors de l’étape 304. Enfin, le procédé comprend une étape 306 de détermination d’une localisation géographique de l’événement 202 par interpolation à partir d’une première et d’une deuxième localisation géographique transmises par le dispositif de positionnement par satellite et des données d’horodatage synchronisées à l’étape 305. La première localisation géographique correspond à la dernière localisation déterminée par le récepteur GNSS avant l’instant de détection de l’événement auquel a été appliqué le décalage Dt. La deuxième localisation géographique correspond à la première localisation déterminée par le récepteur GNSS après l’instant de détection de l’événement auquel a été appliqué le décalage Dt. Sur la , on a représenté en pointillé, avant synchronisation, le signal d’accéléromètre 200 ainsi que l’événement 202 décrit en référence à la . Sur la même , on a également représenté en trait plein le même signal 200 après application du décalage Dt, c’est-à-dire après l’étape de synchronisation. Alors que, avant l’étape de synchronisation, l’événement 202 était localisé temporellement entre les instants 500 et 501 d’obtention d’une localisation GNSS, le même événement 202 est localisé temporellement, après l’étape de synchronisation, entre les instants 501 et 502 d’obtention d’une localisation GNSS. Ainsi, pour localiser géographiquement l’événement 202, on réalise une interpolation entre les localisations géographiques transmises par le récepteur GNSS aux instants 501 et 502. Pour cela, on détermine la distance séparant les deux positions GNSS 501 et 502 en calculant par exemple une géodésique, ainsi que le temps de parcours de cette distance. Ce calcul de distance peut toutefois être simplifié car la courbure de la terre est négligeable entre deux position GNSS successives. On détermine ensuite le temps de parcours entre l’instant d’obtention de la position 501 et l’instant de détection de l’événement 202 auquel on a appliqué le décalage Dt. Ce temps de parcours permet de déterminer la distance parcourue entre la dernière localisation connue 501 et la détection de l’événement 202. L’événement 202 peut alors être localisé correctement sur une ligne joignant les points 501 et 502. Selon un mode de réalisation particulier, on détermine non seulement une distance parcourue entre les points 501 et 502, mais également une trajectoire curviligne. Pour cela, les localisations transmises par le récepteur GNSS sont mises en correspondance avec une représentation numérique du réseau routier sur lequel circule le véhicule de sorte que la distance séparant les points 501 et 502 tient compte de la géométrie du segment routier. Il est alors possible de déterminer avec précision la localisation du véhicule sur le segment routier à l’instant où l’événement 202 est détecté, à partir du temps de parcours entre le point 501 et l’instant de détection de l’événement 202. Le décalage déterminé à l’étape 204 peut varier au cours d’une même session de conduite, par exemple en raison d’horloges imprécises. Afin d’améliorer la précision, on peut prévoir, dans une réalisation particulière, une segmentation des données obtenues à partir des capteurs du véhicule de façon à effectuer des traitements de données sur des intervalles réduits, par exemple sur des intervalles de quelques dizaines de secondes, par exemple une minute. Les étapes 303, 304 et 305 sont alors appliquées à un intervalle de données particulier. De cette façon, il est possible de tenir compte d’un décalage variable dans le temps entre les horloges de différents capteurs. Dans un mode particulier de réalisation, le procédé est mis en œuvre par des instructions de programme d’ordinateur chargées dans la mémoire d’un serveur d’un réseau de télécommunication. Les instructions sont configurées pour mettre en œuvre les étapes du procédé lorsqu’elles sont exécutées par un processeur du serveur. Dans un tel mode de réalisation, les données capturées par le véhicule sont transmises au serveur par l’intermédiaire d’une interface de communication du véhicule, par exemple une interface 3G, 4G, 5G ou Wifi®. Le véhicule obtient des données de vitesse de rotation d’une roue à partir d’un premier capteur et transmet ces données avec des données de localisation obtenues via un récepteur GNSS et des données provenant d’au moins un deuxième capteur du véhicule par l’intermédiaire d’un réseau d’accès cellulaire. Les traitements décrits ci-avant sont alors réalisés par le serveur de façon à localiser géographiquement un événement particulier détecté dans le signal capturé par le deuxième capteur. Une telle disposition permet de s’affranchir des capacités de calcul nécessairement limitées d’un véhicule. La représente l’architecture d’un dispositif 600 adapté pour mettre en œuvre le procédé de localisation selon un mode de réalisation particulier. Le dispositif 600 comprend un espace de stockage 602, par exemple une mémoire MEM, une unité de traitement 601 équipée par exemple d’un processeur PROC. L’unité de traitement peut être pilotée par un programme 603, par exemple un programme d’ordinateur PGR, mettant en œuvre le procédé de de localisation décrit précédemment en référence à la , et notamment les étapes d’obtention d’une pluralité de premières vitesses de déplacement du véhicule à partir de signaux transmis par un deuxième capteur du véhicule, de calcul d’au moins une deuxième vitesse de déplacement du véhicule à partir de données de positionnement transmises par un dispositif de positionnement par satellite du véhicule, de détermination d’un décalage temporel entre les signaux issus du deuxième capteur et les signaux issus du dispositif de positionnement par mise en correspondance de la deuxième vitesse avec une première vitesse, d’application du décalage temporel déterminé aux données d’horodatage associées à l’événement détecté par le deuxième capteur pour obtenir des données d’horodatage synchronisées, et de détermination d’une localisation géographique de l’événement par interpolation à partir d’une première et d’une deuxième localisation géographique transmises par le dispositif de positionnement par satellite et des données d’horodatage synchronisées. À l’initialisation, les instructions du programme d’ordinateur 603 sont par exemple chargées dans une mémoire RAM (Random Access Memory en anglais) avant d’être exécutées par le processeur de l’unité de traitement 601. Le processeur de l’unité de traitement 601 met en œuvre les étapes du procédé de localisation selon les instructions du programme d’ordinateur 603. Pour cela, le dispositif comprend un module 604 d’obtention d’une pluralité de premières vitesses de déplacement du véhicule à partir d’un capteur 605 du véhicule. Le module 604 est par exemple une interface adaptée pour recevoir des données transmises par un capteur par l’intermédiaire d’un bus de communication CAN. Le capteur 605 est par exemple un capteur de vitesse de rotation d’une roue du véhicule adapté pour transmettre au dispositif un signal représentatif d’un nombre de rotation par minute à partir duquel, connaissant le diamètre d’une roue, le module 604 peut calculer une vitesse de déplacement du véhicule. Le module 604 obtient ainsi successivement une pluralité de valeurs de vitesses au cours de la circulation du véhicule dans lequel il est intégré. Le module 604 conserve un historique des valeurs de vitesse ainsi obtenues sur une fenêtre temporelle prédéfinie, par exemple sur les 10 dernières secondes. Chaque valeur de vitesse mémorisée dans la mémoire 602 est associée avec une donnée d’horodatage représentative de l’instant de réception de la valeur de vitesse. Le dispositif 600 comprend également un module 606 de calcul d’au moins une deuxième vitesse de déplacement du véhicule à partir de données de positionnement transmises par un dispositif 607 de positionnement par satellite du véhicule. Le module 606 reçoit des données de positionnement du véhicule déterminées par un récepteur GNSS, par exemple un récepteur GPS. Les données de positionnement étant associées à une donnée d’horodatage, le module 606 calcule un intervalle de temps entre deux positions successives transmises par le récepteur GNSS 607 ainsi qu’une distance séparant les deux positions successives. Pour cela, le module 606 peut calculer une trajectoire géodésique selon une technique classique ou bien effectuer un calcul de distance simplifié en négligeant la courbure de la terre entre deux positions successives. Enfin, à partir de l’intervalle temporel et de la distance calculés, le module 606 détermine une vitesse de déplacement du véhicule entre deux positions successives. Chaque valeur de vitesse obtenue sur une fenêtre temporelle prédéterminée, par exemple au cours des 10 dernières secondes, est mémorisée dans la mémoire 602 en association avec une donnée d’horodatage représentative de l’instant de détermination de la valeur de vitesse. Le dispositif 600 comprend aussi un module 608 adapté pour déterminer un décalage temporel entre les signaux issus d’un capteur 609 et les localisations transmises par le dispositif de positionnement GNSS 607. Le capteur 609 est par exemple un capteur d’accélération ou tout autre capteur du véhicule relié au dispositif par un bus de communication CAN. Le module 608 détermine le décalage par mise en correspondance de d’une ou plusieurs vitesses déterminées par le module 604 avec une ou plusieurs vitesses déterminées par le module 606. Le dispositif 600 comprend en outre un module 610 de synchronisation adapté pour appliquer le décalage temporel déterminé par le module 608 aux données d’horodatage associées à aux données transmises par le capteur 609, et en particulier pour appliquer ce décalage à un événement particulier détecté dans le signal transmis par le capteur 609. Un tel événement est par exemple détecté par une analyse du signal permettant de mettre en évidence une variation particulière du signal transmis par le capteur 609. Pour cela, la valeur du décalage déterminé est ajoutée aux données d’horodatage associées aux signaux et/ou aux événements détectés dans les signaux transmis par le capteur. Enfin, le dispositif 600 comprend un module 611 de détermination d’une localisation géographique d’un événement particulier détecté dans le signal transmis par le capteur 609. Pour cela, le module 611 est configuré pour interpoler une localisation géographique d’un événement détecté par le capteur 609 à partir d’une première et d’une deuxième localisation géographique transmises par le dispositif de positionnement par satellite 607 et des données d’horodatage associées à l’événement et synchronisées par le module de synchronisation 610. Selon un mode de réalisation particulier, le module 611 est en outre configuré pour mettre en correspondance les localisations transmises par le récepteur GNSS avec une représentation numérique, stockée dans une base de données 612, du réseau routier sur lequel circule le véhicule de sorte que l’interpolation de la localisation géographique de l’événement détecté par un capteur 609 tient compte de la géométrie du segment routier, et notamment les distances curvilignes. Selon une réalisation particulière, le dispositif est intégré dans un calculateur d’un véhicule, par exemple un ECU. Dans un mode particulier de réalisation, le dispositif est intégré dans un serveur d’un réseau de communication, et comprend une interface de communication adaptée pour échanger des messages avec des véhicules par l’intermédiaire d’un réseau de communication, par exemple une interface réseau Ethernet, et en particulier pour recevoir des données issues de capteurs d’un véhicule comprenant au moins des vitesses de rotation d’une roue, des localisations géographiques du véhicule et des données issues d’un capteur tel qu’un capteur d’accélération. Procédé de localisation géographique d'un événement détecté par un premier capteur d'un véhicule, le procédé comprenant des étapes de : Obtention (300) d'une pluralité de premières vitesses de déplacement du véhicule à partir de signaux transmis par un deuxième capteur du véhicule, Calcul (302) d'au moins une deuxième vitesse de déplacement du véhicule à partir de données de positionnement transmises (301) par un dispositif de positionnement par satellite du véhicule, Détermination (304) d'un décalage temporel entre les signaux issus du deuxième capteur et les signaux issus du dispositif de positionnement par satellite par mise en correspondance (303) d’au moins une deuxième vitesse avec une première vitesse, Application (305) du décalage temporel déterminé aux données d'horodatage associées à l'événement détecté par le premier capteur pour obtenir des données d'horodatage synchronisées, et Détermination (306) d'une localisation géographique de l'événement par interpolation à partir d'une première et d'une deuxième localisation géographique transmises par le dispositif de positionnement par satellite et des données d'horodatage synchronisées. Procédé selon la revendication 1 dans lequel la pluralité de premières vitesses de déplacement du véhicule est obtenue à partir d’au moins un capteur de vitesse de rotation d’une roue du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes tel qu’il comprend en outre une étape de mise en correspondance des données de positionnement déterminées par le dispositif de positionnement par satellite avec une cartographie numérique du réseau routier sur lequel circule le véhicule, la localisation géographique de l’événement étant déterminée par interpolation le long du segment routier. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’étape de détermination d’un décalage temporel entre les signaux issus du deuxième capteur et les signaux issus du dispositif de positionnement par satellite est réalisée par mise en correspondance d’une variation particulière de la première vitesse avec une variation de la deuxième vitesse. Dispositif (600) de localisation géographique d'un événement détecté par un premier capteur (609) d'un véhicule, le dispositif comprenant les modules suivants : Un module d'obtention (604), à partir d'un deuxième capteur (605) du véhicule, d'une pluralité de premières vitesses de déplacement du véhicule, Un module de calcul (606) d'au moins une deuxième vitesse de déplacement du véhicule à partir de données de positionnement transmises par un dispositif de positionnement par satellite (607) du véhicule, Un module de détermination (608) d'un décalage temporel entre les signaux issus du deuxième capteur et les signaux issus du dispositif de positionnement (607) par mise en correspondance d’au moins une deuxième vitesse avec au moins une première vitesse, Un module de synchronisation (610) adapté pour appliquer le décalage temporel déterminé aux données d'horodatage associées à l'événement détecté par le premier capteur pour obtenir des données d'horodatage synchronisées, et Un module de détermination (611) d'une localisation géographique de l'événement par interpolation à partir d'une première et d'une deuxième localisation géographique transmises par le dispositif de positionnement par satellite (607) et des données d'horodatage synchronisées. Calculateur pour véhicule routier comprenant un dispositif selon la revendication 5. Véhicule comprenant un calculateur selon la revendication 6. Serveur comprenant un dispositif selon la revendication 5. Support d'informations lisible par un processeur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4.