Brevet FR3114914A1 — publié le 20220408

Système de refroidissement (1) d’une batterie pour véhicule électrique ou hybride (10), ledit système de refroidissement comprenant un dispositif de refroidissement (12) et une interface thermique (11), caractérisé en ce que - le dispositif de refroidissement (12) génère un déplacement d’un fluide de refroidissement entre un point d’entrée (121) et un point de sortie (122) selon une direction de refroidissement (13), et - l’interface thermique (11) présente une première surface (111) au moins sensiblement en contact avec le dispositif de refroidissement et une deuxième surface (112) dite d’échange thermique, opposée à la première surface, destinée à venir en contact ou à proximité d’une batterie, et - la dimension de ladite surface d’échange thermique (112) selon une direction secondaire (14), perpendiculaire à la direction de refroidissement (13) du système de refroidissement, augmente selon la direction de refroidissement (13). Figure pour l’abrégé : 3 Système de refroidissement L’invention concerne un système de refroidissement. Les performances des batteries de véhicules électriques ou hybrides dépendent fortement de leur température de fonctionnement. Il est donc nécessaire de maitriser les plages de températures auxquelles sont soumises de telles batteries. A cet effet, la plupart des batteries de véhicules électriques ou hybrides sont équipées de systèmes de refroidissement intégrés. Ces systèmes mettent en œuvre une circulation de fluides liquides ou gazeux permettant un échange thermique entre le fluide et la batterie, via une interface thermique. Ces systèmes de refroidissement présentent toutefois un inconvénient majeur : leur action n’est pas uniforme, ce qui génère un manque d’homogénéité de la température sur l’ensemble la batterie. Ce manque d’homogénéité complique de fait le maintien de la batterie dans une plage de températures donnée. Un des moyens de contrôler l’homogénéité thermique d’une batterie consiste à augmenter fortement le débit massique du fluide de refroidissement. Cette solution nécessite néanmoins d’utiliser des pompes de taille importante et induit une surconsommation électrique. Le brevet US9979058 divulgue l’utilisation d’une interface thermique dont l’épaisseur est augmentée en certaines zones afin de maximiser la capacité d’échange thermique entre le système de refroidissement et la batterie. Cette solution présente cependant l’inconvénient d’augmenter le volume de la batterie, du fait de la surépaisseur de l’interface thermique. Le but de l’invention est de fournir un dispositif et un procédé de gestion thermique des batteries de véhicules remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés de gestion thermique connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif et un procédé qui soient simples et fiables et qui favorisent une répartition homogène de la température dans une batterie sans augmenter le volume de ladite batterie. L’invention porte sur un système de refroidissement d’une batterie pour véhicule électrique ou hybride, ledit système de refroidissement comprenant un dispositif de refroidissement et une interface thermique, - le dispositif de refroidissement générant un déplacement d’un fluide de refroidissement entre un point d’entrée et un point de sortie selon une direction de refroidissement, et - l’interface thermique présentant une première surface au moins sensiblement en contact avec le dispositif de refroidissement et une deuxième surface dite d’échange thermique, opposée à la première surface, destinée à venir en contact ou à proximité d’une batterie, et - la dimension de ladite surface d’échange thermique selon une direction secondaire, perpendiculaire à la direction de refroidissement du système de refroidissement, augmentant selon la direction de refroidissement. Dans un mode de réalisation, la projection orthogonale de la surface d’échange thermique sur un plan parallèle à la première surface présente sensiblement une forme d’un entonnoir orienté selon un axe parallèle à la direction de refroidissement. Dans un mode de réalisation, le contour de ladite forme d’entonnoir est défini par une loi mathématique en 1/X. Dans un mode de réalisation, l’interface thermique est d’épaisseur constante. L’invention porte aussi sur un système d’alimentation électrique pour véhicule électrique ou hybride, comprenant une batterie et un système de refroidissement selon l’invention, la batterie étant en contact ou à proximité de l’interface d’échange du système de refroidissement. Dans un mode de réalisation du système d’alimentation électrique, - la batterie comprend plusieurs modules identiques répartis selon la direction secondaire, - la surface d’échange thermique du système de refroidissement comprend un ensemble de surfaces unitaires présentant un axe longitudinal parallèle à la direction de refroidissement, au moins une surface unitaire étant disposée entre chaque module et le dispositif de refroidissement. Dans un mode de réalisation du système d’alimentation électrique, - chaque module présente un axe de symétrie longitudinal parallèle à la direction de refroidissement, et comprend un ensemble de cellules placées perpendiculairement à l’axe de symétrie longitudinal et réparties uniformément selon l’axe de symétrie longitudinal, et - au sein d’un même module, la surface de contact entre une première cellule et l’au moins une surface unitaire est plus petite que la surface de contact entre une deuxième cellule, située plus en aval que la première cellule, et l’au moins une surface unitaire. Dans un mode de réalisation du système d’alimentation électrique, toutes les surfaces unitaires de l’interface thermique sont identiques. L’invention porte aussi sur un véhicule électrique ou hybride équipé d’un système d’alimentation électrique selon l’invention. Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un système de refroidissement selon l’invention. La figure 1 représente de façon schématique un véhicule automobile équipé d’un système de refroidissement selon l’invention. La figure 2a représente un mode de réalisation d’un système d’alimentation électrique équipé d’un système de refroidissement en vue de perspective. La figure 2b représente un mode de réalisation d’un système d’alimentation électrique équipé d’un système de refroidissement en coupe transversale. La figure 3 représente un premier mode de réalisation d’un système d’alimentation électrique équipé d’un système de refroidissement selon l’invention. La figure 4 représente un deuxième mode de réalisation d’un système d’alimentation électrique équipé d’un système de refroidissement selon l’invention. La figure 5 représente un troisième mode de réalisation d’un système d’alimentation électrique équipé d’un système de refroidissement selon l’invention. La figure 6 compare l’évolution temporelle des températures minimale et maximale des cellules d’une batterie équipée d’un système de refroidissement avec et sans mise en œuvre de l’invention. Un exemple d’un mode de réalisation d’un véhicule automobile 10 équipé d’un système de refroidissement 1 selon l’invention est décrit ci-après en référence à la figure 1. Le véhicule 10 est un véhicule automobile électrique ou hybride de tout type qui peut être, par exemple, un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un autobus. Le véhicule 10 est équipé d’un système d’alimentation électrique 3. Le système d’alimentation électrique 3 comprend une batterie électrique 2 et un système de refroidissement 1. La batterie électrique 2 peut être une batterie électrique de tout type. En particulier la batterie électrique peut être une batterie au lithium utilisant la technologie Li-ion. Alternativement, la batterie électrique peut être une batterie lithium tout solide. Dans un mode de réalisation, la batterie 2 comprend un ensemble de modules 21, comme représenté sur les figures 2a et 2b, chaque module regroupant une pluralité de cellules de batteries 22 assemblées en série ou en parallèle, comme cela est visible sur les figures 4 à 6. Les cellules comprennent un assemblage d’électrodes mettant en œuvre, par exemple, la technologie Li-ion ou la technologie lithium métal. Le véhicule 10 est équipé d’un système de refroidissement 1 selon l’invention. Le système de refroidissement 1 comprend une interface thermique 11 et un dispositif de refroidissement 12. Le dispositif de refroidissement 12 peut comprendre une structure mettant en œuvre un circuit de déplacement d’un fluide entre un point d’entrée 121 et un point de sortie 122, comme représenté sur la figure 3. Dans un mode de réalisation minimal, le dispositif de refroidissement 12 peut être passif, autrement dit se résumer au déplacement sensiblement linéaire de l’air ambiant entre un point d’entrée et un point de sortie du dispositif de refroidissement, le déplacement de l’air étant généré par le déplacement du véhicule porteur du dispositif de refroidissement. Avantageusement, la direction de déplacement de l’air correspond à l’axe longitudinal du véhicule équipé du dispositif de refroidissement. D’autres modes de réalisation du dispositif de refroidissement 12 peuvent être mis en œuvre, notamment des dispositifs utilisant le déplacement de liquides (comme par exemple de l’eau, de l’eau glycolée, du fluide frigorigène ou encore des fluides diélectriques). Ces dispositifs dits actifs nécessitent la matérialisation d’un circuit par une tuyauterie et l’utilisation d’une pompe pour générer le déplacement du liquide dans la tuyauterie. Quel que soit le mode de réalisation du déplacement du fluide et quelle que soit la nature du fluide, la mise en œuvre de l’échange thermique entre la batterie et le fluide de refroidissement induit un réchauffement progressif du fluide au fur et à mesure de son déplacement dans le dispositif de refroidissement 12. Pour tout dispositif de refroidissement mettant en œuvre un circuit de refroidissement donné, on peut donc définir une direction dite de refroidissement 13, ou direction principale de refroidissement 13. De façon générale, la direction de refroidissement 13 peut être définie comme une droite orientée reliant le point d’entrée du fluide dans le circuit de refroidissement au point de sortie du fluide hors du circuit de refroidissement. Elle représente globalement la direction de déplacement du fluide dans le dispositif de refroidissement 12. Dans des modes de réalisation, notamment lorsque le dispositif de refroidissement 12 est passif, la direction de refroidissement 13 peut correspondre à l’axe longitudinal du véhicule automobile 10. Lorsque le système de refroidissement est actif, la forme du circuit de refroidissement peut varier selon le système de refroidissement. La direction de refroidissement 13 peut être définie comme un axe orienté matérialisant le gradient de température principal mesuré dans le fluide de refroidissement. Le système de refroidissement 1 comprend également une interface thermique 11 ayant pour fonction de favoriser le transfert de chaleur de la batterie 2 vers le dispositif de refroidissement 12. L’interface thermique 11 peut être réalisée en différents matériaux thermo-conducteurs, parmi lesquels des matériaux solides (par exemple des coussinets), pâteux (par exemple en silicone), laineux, ou encore composites. Ces différents matériaux sont caractérisés par leur conductivité thermique, c’est-à-dire la quantité de chaleur pouvant être transférée dans le matériau en un temps donné. L’interface thermique 11 peut être maintenue en pression entre le dispositif de refroidissement 12 et la batterie 2, notamment pour chasser des bulles d’air qui pourraient nuire à la conduction thermique entre ces deux éléments. L’interface thermique peut être d’épaisseur variable selon une ou plusieurs directions. Préférentiellement, l’interface thermique est d’épaisseur constante. L’interface thermique 11 présente : - une première surface 111 en contact avec le dispositif de refroidissement 12, et - une deuxième surface 112 dite d’échange thermique, opposée à la première surface 111, destinée à venir en contact ou à proximité de la batterie 2. La dimension, dite transversale, de la surface d’échange thermique 112 selon une direction secondaire 14 -perpendiculaire à la direction de refroidissement 13 du système de refroidissement- augmente selon la direction de refroidissement 13. Une telle architecture permet notamment de compenser l’augmentation de la température du fluide de refroidissement par une augmentation de la surface d’échange, ce qui permet de tendre vers une homogénéisation de la chaleur échangée, ce qui induit une homogénéisation de la température de la batterie. Une augmentation de la dimension transversale de la surface d’échange thermique selon la direction de refroidissement peut être établie en fonction de différents critères. Selon un premier critère correspondant à une augmentation stricte, la dimension transversale de la surface d’échange thermique augmente strictement selon la direction de refroidissement 13. Autrement dit, quel que soit le point de mesure A d’une première dimension transversale de la surface d’échange thermique et quel que soit le point de mesure B d’une deuxième dimension transversale de la surface d’échange thermique, la première dimension est strictement supérieure à la deuxième dimension si et seulement si le point A se situe strictement en aval du point B selon la direction de refroidissement. Selon un deuxième critère correspondant à une augmentation moyennée, la dimension transversale de la surface d’échange thermique augmente globalement selon la direction de refroidissement. Par exemple, dans un mode de réalisation de l’interface thermique selon l’invention, certains segments dits décroissants de la surface d’échange thermique peuvent présenter une diminution locale de la dimension transversale de la surface d’échange thermique selon la direction de refroidissement. Les segments décroissants représentent une proportion limitée de la surface d’échange thermique. Une limitation peut porter sur le ratio entre la surface des segments décroissants et la surface totale de l’interface thermique. Par exemple le ratio entre la surface des segments décroissants et la surface totale de l’interface thermique peut être inférieur à 20%, ou 10%, voire 5%. Alternativement ou complémentairement, une limitation peut porter sur la dimension cumulée de ces segments selon leur projection sur la direction de refroidissement. Par exemple la somme des longueurs des segments décroissants est inférieure à un pourcentage de la longueur totale de la surface d’échange thermique selon la direction de refroidissement, lesdites longueurs de segments décroissants étant mesurées selon la direction de refroidissement. Ce pourcentage peut être fixé à une valeur maximale de 20%, ou 10%, voire 5%. Différents modes de réalisation d’une surface d’échange thermique 112 faisant partie d’un système de refroidissement 1 selon l’invention sont décrits ci-après en référence aux figures 3 à 5. Dans ces différents modes de réalisation, le système de refroidissement 1 est au contact ou à proximité d’une batterie 2 comprenant un ensemble de modules 21 de batterie identiques. Ces modules sont répartis uniformément selon une direction secondaire 14, perpendiculaire à la direction de refroidissement 13 du système de refroidissement. Chacun de ces modules présente un axe longitudinal selon la direction de refroidissement 13. Il comprend en outre un ensemble de cellules 22 de batterie identiques, placées perpendiculairement à l’axe longitudinal du module 21 et réparties uniformément selon cet axe longitudinal. Autrement dit, les cellules de batterie sont disposées perpendiculairement à la direction de refroidissement et réparties uniformément selon cet axe de refroidissement. Dans chacun des modes de réalisation présentés, la surface d’échange thermique 112 est constituée d’au moins une surface unitaire 113 par module de batterie. Le terme « surface unitaire » désigne chaque élément monobloc de la surface d’échange thermique 112, c’est-à-dire chaque sous-ensemble de la surface d’échange thermique 112 présentant une surface d’échange thermique continue. Dans chacun des modes de réalisation présentés, toutes les surfaces unitaires sont identiques, quel que soit le module de batterie auquel elles sont associées. Dans des modes de réalisation alternatifs non décrits, les surfaces unitaires pourraient varier selon le module auquel elles sont associées et/ou au sein d’un groupe de surfaces unitaires associées à un même module. Dans les figures 3 à 5, un seul module 21 de la batterie 2 est représenté. La batterie 2 peut néanmoins contenir un ou plusieurs modules, par exemple 20 modules. Un premier mode de réalisation d’une interface d’échange thermique 11 selon l’invention est décrit dans la figure 3. Dans ce mode de réalisation, pour chaque module 21 de la batterie, une seule surface unitaire 113 est placée au contact des cellules 22 du module. La surface unitaire 113 est sensiblement en forme d’un entonnoir orienté selon la direction de refroidissement, la partie la plus étroite de l’entonnoir se situant dans la partie amont du sens de circulation du fluide de refroidissement. Préférentiellement, le contour de la forme d’entonnoir est défini par une loi mathématique en 1/X. Alternativement, le contour de la surface unitaire 113 peut prendre une toute autre forme. Ainsi, la surface de contact entre une cellule 22 d’un module de batterie et la surface unitaire 113 associée au module varie en fonction de la position de la cellule selon l’axe longitudinal du module. Notamment la surface de contact augmente selon la direction de refroidissement. Autrement dit, plus une cellule de batterie est proche de l’entrée du fluide de refroidissement, plus sa surface de contact avec l’interface thermique est réduite. A l’inverse, plus une cellule est proche de la sortie du fluide de refroidissement, plus sa surface de contact avec l’interface thermique est importante. Autrement dit, au sein d’un même module, la surface de contact entre une première cellule et la surface unitaire 113 est plus petite que la surface de contact entre une deuxième cellule, située plus en aval que la première cellule, et la surface unitaire 113. Dans ce mode de réalisation, lorsque l’on considère l’ensemble de la batterie et du système de refroidissement, la surface d’échange thermique 112 est constituée d’un ensemble de surfaces unitaires 113 identiques entre elles et en forme d’entonnoir, chaque surface unitaire étant associée à un module de la batterie 2. La résistance thermique de l’interface thermique 11 est déterminée par la formule suivante : R th (x) = E it /[C th *S(x)] où :, - E it est l’épaisseur de l’interface thermique 11, supposée constante dans ce mode de réalisation, - C th est la conductivité thermique du matériau constituant l’interface thermique ; C th est constante, - S(x) est la surface de contact entre l’interface thermique et l’au moins une cellule de batteries située à l’abscisse x sur un axe défini selon la direction de refroidissement. Etant donnée la forme de la surface d’échange thermique 112 précédemment définie, S(x) est une fonction croissante de x. L’interface thermique 11 présente donc une résistance thermique R th décroissante selon la direction de refroidissement. La diminution de la résistance thermique R th selon la direction de refroidissement permet d’améliorer l’homogénéité des échanges thermiques entre la batterie 2 et le système de refroidissement 1. En effet, l’augmentation de la température du fluide de refroidissement selon la direction de refroidissement est avantageusement compensée par la diminution de la résistance thermique selon cette même direction. Les échanges thermiques étant plus homogènes selon la direction de refroidissement, la température des cellules de la batterie est plus homogène sur l’ensemble de la batterie, en particulier selon la direction de refroidissement. La figure 6 illustre l’effet de la mise en œuvre de l’invention selon le premier mode de réalisation. Une comparaison est effectuée entre - d’une part une première batterie équipée d’un système de refroidissement comprenant une interface thermique 11 selon le premier mode de réalisation de l’invention, - d’autre part une deuxième batterie identique à la première, équipée d’un système de refroidissement comprenant une interface thermique dont la surface de contact avec les cellules de batterie est uniforme, en particulier la surface de contact entre l’interface thermique et les cellules de batterie S(x) est constante selon la direction de refroidissement. La première batterie équipe un premier véhicule et la deuxième batterie équipe un deuxième véhicule identique au premier véhicule. Les mesures décrites ci-après sont effectuées dans des conditions similaires d’usage des deux véhicules. On compare l’évolution temporelle des températures minimales et maximales des cellules de la première batterie équipant le premier véhicule et de la deuxième batterie équipant le deuxième véhicule : - l’axe des ordonnées 150 représente la température en degrés Celsius, - la courbe 101 représente l’évolution du maximum des températures des cellules de batterie sans mise en œuvre de l’invention (les mesures sont effectuées sur la deuxième batterie), - la courbe 102 représente l’évolution du maximum des températures des cellules de batterie avec mise en œuvre de l’invention (les mesures sont effectuées sur la première batterie), - la courbe 103 représente l’évolution du minimum des températures des cellules de batterie sans mise en œuvre de l’invention (les mesures sont effectuées sur la deuxième batterie), - la courbe 104 représente l’évolution du minimum des températures des cellules de batterie avec mise en œuvre de l’invention (les mesures sont effectuées sur la première batterie). La figure 6 montre que les courbes 102 et 104 - représentant l’évolution temporelle des températures maximum et minimum des cellules de la première batterie - sont très proches l’une de l’autre et se situent entre les courbes 101 et 103, représentant ces mêmes données mesurées sur la deuxième batterie. Autrement dit, - les écarts en température entre les cellules de la première batterie (équipée de l’invention) sont nettement plus faibles que les écarts en température entre les cellules de la deuxième batterie, - la température maximale mesurée sur les cellules de la première batterie est significativement moins élevée que la température maximale mesurée sur les cellules de la deuxième batterie, - la température minimale mesurée sur les cellules de la première batterie est significativement plus élevée que la température minimale mesurée sur les cellules de la deuxième batterie. On montre ainsi que la mise en œuvre de l’invention permet d’homogénéiser la température des cellules d’une batterie. Des modes de réalisation alternatifs d’une interface d’échange thermique 112 sont représentés dans les figures 4 et 5. Un seul module 21 de la batterie 2 est représenté. La batterie 2 peut néanmoins contenir un ou plusieurs modules. Dans ces modes de réalisations, plusieurs surfaces unitaires 113 sont associées à chaque module de batterie 21 : la figure 4 représente un module de batterie auquel sont associés deux surfaces unitaires 113, la figure 5 représente un module de batterie auquel sont associés trois surfaces unitaires 113. Dans ces deux modes de réalisation, les surfaces unitaires 113 sont sensiblement en forme d’un entonnoir orienté selon la direction de refroidissement, la partie la plus étroite de l’entonnoir se situant dans la partie amont du sens de circulation du fluide de refroidissement. Préférentiellement, le contour de la forme d’entonnoir est défini par une loi mathématique en 1/X. Alternativement, le contour des surfaces unitaires 113 peut prendre une toute autre forme, qui peut optionnellement varier d’une surface unitaire à l’autre. Les surfaces unitaires 113 sont réparties uniformément selon la direction secondaire 14, perpendiculaire à la direction de refroidissement 13 du système de refroidissement. Ainsi, dans le mode de réalisation représenté dans la figure 4, deux surfaces unitaires 113 sont au contact de chacune des cellules du module de batterie. De même, dans le mode de réalisation représenté dans la figure 5, trois surfaces unitaires 113 sont au contact de chacune des cellules du module de batterie. En fonction des dimensions des cellules de batterie, les modes de réalisation associant plusieurs surfaces unitaires 113 à chaque module peuvent permettre d’homogénéiser la température des cellules selon la direction secondaire 14. Autrement dit, chaque cellule de batterie étant en contact avec plusieurs surfaces unitaires, ce mode de réalisation permet de limiter les différences de température à l’intérieur d’une même cellule entre les zones de la cellule en contact avec l’interface thermique et celles qui ne le sont pas. Les modes de réalisation présentés concernent des systèmes de refroidissement de batterie pour véhicule électrique ou hybride dont la géométrie est en général simple. Plus généralement, l’invention peut s’appliquer à tout système de gestion thermique présentant une interface thermique 11 destinée à être en contact ou à proximité d’un système utilisateur 2. L’invention consiste à définir une surface d’échange thermique 112 permettant d’homogénéiser l’action du système de gestion thermique 1 sur le système utilisateur 2. Selon la géométrie du système utilisateur 2, des calculs complexes peuvent être nécessaires pour définir la surface d’échange thermique 112 entre l’interface thermique 11 et le système utilisateur 2. Par exemple, la forme de la surface d’échange thermique 112 pourra être calculée en utilisant des outils de simulation, notamment tridimensionnels. En outre, la définition de la forme de l’interface thermique11, notamment de la surface d’échange thermique 112, peut tenir compte des propriétés physiques du matériau constituant l’interface thermique 11, en particulier de sa viscosité et de sa conductivité thermique. La définition de la forme de l’interface thermique peut également tenir compte des possibilités et limitations techniques des outils servant à déposer l’interface thermique entre le système utilisateur 2 et le système de gestion thermique 1. Les avantages de l’invention sont multiples. La finalité de l’invention est en premier lieu d’homogénéiser l’action du système de gestion thermique sur le système utilisateur, ce qui facilite le contrôle de la température du système utilisateur. Un meilleur contrôle de la température permet entre autres de prolonger la durée de vie des constituants du système utilisateur, par exemple la durée de vie des cellules d’une batterie. Un meilleur contrôle de la température permet en outre d’optimiser les performances du système utilisateur. Par exemple, dans le cas des batteries, un meilleur contrôle de la température de la batterie permet de l’utiliser dans sa plage de fonctionnement thermique optimale. Par ailleurs, l’invention permet d’optimiser la quantité de matériau utilisée pour réaliser l’interface thermique 11. Avantageusement, l’invention permet de réduire la quantité de matériau, induisant une réduction de coût de fabrication et de masse du système de gestion thermique. De plus, l’invention permet de réduire le débit du fluide utilisé par le système de gestion thermique (notamment le fluide de refroidissement). Par exemple, un des moyens classiques utilisés pour homogénéiser la température d’une batterie consiste à augmenter le débit du fluide de refroidissement afin d’augmenter la puissance calorifique évacuée par le système de refroidissement. Or l‘interface thermique 11 selon l’invention permet de moduler les échanges thermiques en fonction du gradient de températures du liquide de refroidissement. Cette solution permet donc d’homogénéiser la température du système utilisateur sans augmenter le débit du fluide de refroidissement. L’invention permet donc un gain sur la taille de composants tels que la pompe générant la circulation du fluide de refroidissement. Système de refroidissement (1) d’une batterie pour véhicule électrique ou hybride (10), ledit système de refroidissement comprenant un dispositif de refroidissement (12) et une interface thermique (11), caractérisé en ce que - le dispositif de refroidissement (12) génère un déplacement d’un fluide de refroidissement entre un point d’entrée (121) et un point de sortie (122) selon une direction de refroidissement (13), et - l’interface thermique (11) présente une première surface (111) au moins sensiblement en contact avec le dispositif de refroidissement et une deuxième surface (112) dite d’échange thermique, opposée à la première surface, destinée à venir en contact ou à proximité d’une batterie, et - la dimension de ladite surface d’échange thermique (112) selon une direction secondaire (14), perpendiculaire à la direction de refroidissement (13) du système de refroidissement, augmente selon la direction de refroidissement (13). Système de refroidissement (1) selon la revendication précédente caractérisé en ce que la projection orthogonale de la surface d’échange thermique (112) sur un plan parallèle à la première surface (111) présente sensiblement une forme d’un entonnoir orienté selon un axe parallèle à la direction de refroidissement (13). Système de refroidissement (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le contour de ladite forme d’entonnoir est défini par une loi mathématique en 1/X. Système de refroidissement (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’interface thermique (11) est d’épaisseur constante. Système d’alimentation électrique (3) pour véhicule électrique ou hybride, comprenant une batterie (2) et un système de refroidissement (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la batterie est en contact ou à proximité de l’interface d’échange (11) du système de refroidissement. Système d’alimentation électrique (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que : - la batterie (2) comprend plusieurs modules (21) identiques répartis selon la direction secondaire (14), - la surface d’échange thermique (112) du système de refroidissement comprend un ensemble de surfaces unitaires (113) présentant un axe longitudinal parallèle à la direction de refroidissement, au moins une surface unitaire (113) étant disposée entre chaque module et le dispositif de refroidissement (12). Système d’alimentation électrique (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que - chaque module (21) présente un axe de symétrie longitudinal parallèle à la direction de refroidissement (13), et comprend un ensemble de cellules (22) placées perpendiculairement audit axe de symétrie longitudinal et réparties uniformément selon ledit axe de symétrie longitudinal, et - au sein d’un même module, la surface de contact entre une première cellule et l’au moins une surface unitaire (113) est plus petite que la surface de contact entre une deuxième cellule, située plus en aval que la première cellule, et l’au moins une surface unitaire (113). Système d’alimentation électrique (3) selon l’une des revendications 5 à 7, caractérisée en ce que toutes les surfaces unitaires (113) de l’interface thermique (112) sont identiques. Véhicule électrique ou hybride (10) équipé d’un système d’alimentation électrique (3) selon l’une des revendications 5 à 8.