Brevet FR3114051A1 — publié le 20220318

Dispositif de gestion thermique de batteries d’un véhicule (10) électrique ou hybride, ledit dispositif de gestion thermique comportant une boucle de refroidissement (A) à l’intérieur de laquelle est destiné à circuler un fluide réfrigérant, ladite boucle de refroidissement (A) comportant dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, - un premier compresseur (3), - un premier (28) et un deuxième (28’) condenseur destinés à être traversé par un flux d’air externe (F ; F’), - un premier dispositif de détente (4), - un premier refroidisseur (5) configuré pour absorber directement ou indirectement l’énergie calorifique en provenance des batteries, le premier condenseur (28) étant disposé au sein d’un premier module de refroidissement (22) disposé en face avant (14a) du véhicule automobile (10) et le deuxième condenseur (28’) étant disposé au sein d’un deuxième module de refroidissement (22’) distinct du premier module de refroidissement (22). Figure d’abrégé : Fig. 1 Dispositif de gestion thermique de batteries d’un véhicule électrique ou hybride La présente invention se rapporte à un dispositif de gestion thermique de batteries d’un véhicule électrique ou hybride. Plus particulièrement, la présente invention concerne un dispositif de gestion thermique de batteries comportant un module de refroidissement à turbomachine tangentielle pour face avant de véhicule automobile électrique ou hybride. Un module de refroidissement (ou module d’échange de chaleur) d’un véhicule automobile comporte classiquement au moins un échangeur de chaleur du dispositif de gestion thermique et un dispositif de ventilation adapté à générer un flux d’air au contact du au moins un échangeur de chaleur. Le dispositif de ventilation permet ainsi, par exemple, de générer un flux d’air au contact de l’échangeur chaleur, à l’arrêt du véhicule ou à faible vitesse de roulage. Dans les véhicules automobiles à moteur thermique classique, le au moins un échangeur de chaleur est de forme sensiblement carrée ou rectangulaire, le dispositif de ventilation étant alors un ventilateur à hélice dont le diamètre est sensiblement égal au côté du carré formé par l’échangeur de chaleur. Classiquement, l’échangeur de chaleur est alors placé en regard d’au moins deux baies de refroidissement, formées dans la face avant de la carrosserie du véhicule automobile. Une première baie de refroidissement est située au-dessus du pare-chocs tandis qu’une deuxième baie est située au-dessous du pare-chocs. Une telle configuration est préférée car le moteur thermique doit également être alimenté en air, l’admission d’air du moteur étant classiquement situé dans le passage du flux d’air traversant la baie de refroidissement supérieure. Cependant, les véhicules électriques ou hybrides sont de préférence munis uniquement de baies de refroidissement situées sous le pare-chocs, de préférence encore d’une unique baie de refroidissement située sous le pare-chocs. En effet, le moteur électrique n’a pas besoin d’être alimenté en air et la diminution du nombre de baies de refroidissement permet d’améliorer les caractéristiques aérodynamiques du véhicule électrique. Ceci se traduit également par une meilleure autonomie et une plus grande vitesse de pointe du véhicule automobile. Cette diminution du nombre de baies de refroidissement entraîne également une réduction de la surface disponible pour le passage d’un flux d’air traversant des échangeurs de chaleurs du dispositif de gestion thermique disposés en aval. Selon les usages, par exemple pour un refroidissement des batteries en utilisation normale ou bien lors de la recharge par exemple en recharge rapide, les besoins en puissance de refroidissement sont différents. En recharge rapide des batteries, les besoins en puissance de refroidissement sont importants et il est donc nécessaire d’avoir une surface d’échange importante. En utilisation normale des batteries, les besoins en puissance de refroidissement sont moindres et donc une surface d’échange plus réduite peut convenir. La recharge rapide des batteries se réalise à l’arrêt. Une grande surface d’échange au niveau du module de refroidissement et des moyens puissants de ventilations sont donc nécessaires pour une bonne gestion thermique des batteries. Pour une utilisation normale des batteries en roulage, toute cette surface d’échange n’est pas nécessaire pour une bonne gestion thermique de ces dernières. Cela engendre un excès de prise d’air en face avant et ainsi réduit les caractéristiques aérodynamiques du véhicule électrique ou hybride ce qui peut diminuer l’autonomie et la vitesse de pointe du véhicule automobile. Le but de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un dispositif de gestion thermique de batteries amélioré. La présente invention concerne donc un dispositif de gestion thermique de batteries d’un véhicule électrique ou hybride, ledit dispositif de gestion thermique comportant une boucle de refroidissement à l’intérieur de laquelle est destiné à circuler un fluide réfrigérant, ladite boucle de refroidissement comportant dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, - un premier compresseur, - un premier et un deuxième condenseur destinés à être traversé par un flux d’air externe, - un premier dispositif de détente, - un premier refroidisseur configuré pour absorber directement ou indirectement l’énergie calorifique en provenance des batteries, le premier condenseur étant disposé au sein d’un premier module de refroidissement disposé en face avant du véhicule automobile et le deuxième condenseur étant disposé au sein d’un deuxième module de refroidissement distinct du premier module de refroidissement. Selon un aspect de l’invention, le premier et le deuxième condenseur sont connectés en parallèle l’un de l’autre au sein de la boucle de refroidissement. Selon un autre aspect de l’invention, la boucle de refroidissement comporte une branche de contournement du premier dispositif de détente et du premier refroidisseur, ladite branche de contournement comportant un deuxième dispositif de détente disposé en amont d’un évaporateur destiné à être traversé par un flux d’air interne. Selon un autre aspect de l’invention, la boucle de refroidissement comporte un deuxième compresseur connecté en parallèle du premier compresseur. Selon un autre aspect de l’invention, le premier refroidisseur est une interface d’échange en contact direct avec les batteries. Selon un autre aspect de l’invention, le premier refroidisseur est un premier échangeur de chaleur bifluide agencé conjointement sur la boucle de refroidissement et sur une boucle de circulation de fluide caloporteur, ladite boucle de circulation de fluide caloporteur comportant une pompe, le premier refroidisseur et une interface d’échange en contact direct avec les batteries. Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif de gestion thermique comporte un deuxième refroidisseur, ledit deuxième refroidisseur étant un deuxième échangeur de chaleur bifluide agencé conjointement sur la boucle de refroidissement et sur la boucle de circulation de fluide caloporteur. Selon un autre aspect de l’invention : - au sein de la boucle de refroidissement, le deuxième refroidisseur est disposé en aval du premier refroidisseur, et - au sein de la boucle de circulation de fluide caloporteur, le deuxième refroidisseur est disposé en amont du premier refroidisseur. Selon un autre aspect de l’invention, la boucle de circulation de fluide caloporteur comporte une branche de contournement du ou des refroidisseurs, ladite branche de contournement du ou des refroidisseurs comportant un radiateur destiné à être traversé par un flux d’air externe. Selon un autre aspect de l’invention, la boucle de circulation de fluide caloporteur comporte un réchauffeur électrique disposé en amont du ou des refroidisseurs. Selon un autre aspect de l’invention, la boucle de circulation de fluide caloporteur comporte une interface d’échange supplémentaire avec un chargeur de batteries, ladite interface d’échange supplémentaire étant disposée en amont du ou des refroidisseurs. Selon un autre aspect de l’invention, le deuxième module de refroidissement est disposé en face avant du véhicule automobile. Selon un autre aspect de l’invention, le deuxième module de refroidissement comporte une arrivée d’air externe et une évacuation d’air individuelles au sein du véhicule automobile. Selon un autre aspect de l’invention, l’arrivée d’air externe du deuxième module de refroidissement est disposée au-dessous du véhicule automobile. Selon un autre aspect de l’invention, le deuxième module de refroidissement est disposé au niveau de l’arrière du véhicule automobile. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre une représentation schématique d’un dispositif de gestion thermique selon un premier mode de réalisation, la figure 2 montre une représentation schématique d’un dispositif de gestion thermique selon un deuxième mode de réalisation, la figure 3 montre une représentation schématique de l’avant d’un véhicule automobile en vue de côté, la figure 4 montre une représentation schématique en perspective et en coupe partielle de l’avant d’un véhicule automobile et d’un module de refroidissement, la figure 5 montre une représentation schématique en vue de côté d’un véhicule automobile comportant deux modules de refroidissement. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou inter-changées pour fournir d'autres réalisations. Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément inter-changer de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère. Dans la présente description, on entend par « placé en amont » qu’un élément est placé avant un autre par rapport au sens de circulation d’un flux d’air. A contrario, on entend par « placé en aval » qu’un élément est placé après un autre par rapport au sens de circulation du flux d’air. Sur les figures 3 à 5, est représenté un trièdre XYZ afin de définir l’orientation des différents éléments les uns des autres. Une première direction, notée X, correspond à une direction longitudinale du véhicule. Elle correspond également à la direction d’avancement du véhicule. Une deuxième direction, notée Y, est une direction latérale ou transversale. Enfin, une troisième direction, notée Z, est verticale. Les directions, X, Y, Z sont orthogonales deux à deux. La figure 1 montre un dispositif de gestion thermique des batteries d’un véhicule hybride ou électrique. Ce dispositif de gestion thermique comporte notamment une boucle de refroidissement A, représentée en traits pleins sur la figure 1, à l’intérieur de laquelle est destiné à circuler un fluide réfrigérant. Cette boucle de refroidissement A comporte, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, un premier compresseur 3, le premier condenseur 28 et un deuxième condenseur 28’ condenseur. Ces premier 28 et deuxième 28’ condenseurs sont notamment destinés à être traversés par un flux d’air externe F ; F’. La boucle de refroidissement A comporte en outre en aval des premier 28 et deuxième 28’ condenseurs, un premier dispositif de détente 4 et un premier refroidisseur 5 configuré pour absorber directement ou indirectement l’énergie calorifique en provenance des batteries. La boucle de refroidissement A peut également comporter une bouteille dessicante 61 disposée entre le premier condenseur 28 et le premier dispositif de détente 4. Le premier condenseur 28 est disposé au sein d’un premier module de refroidissement 22 disposé en face avant 14a du véhicule automobile 10. Le deuxième condenseur 28’ est, quant à lui, disposé au sein d’un deuxième module de refroidissement 22’ distinct du premier module de refroidissement 22. Ces premier 28 et deuxième 28’ condenseurs seront décrits plus en détails plus loin dans la présente description. Le fait de disposer le premier 28 et le deuxième 28’ condenseur permet une gestion plus fine et précise du flux d’air externe F et F’ destiné à traverser chacun des condenseurs 28, 28’. Cela permet selon les besoins d’augmenter la surface d’échange et ainsi augmenter la puissance de refroidissement, notamment lors d’une recharge rapide des batteries. Le premier 28 et le deuxième 28’ condenseur sont de préférences connectés en parallèle l’un de l’autre au sein de la boucle de refroidissement A. Pour cela, la boucle de refroidissement A comporte une branche de dérivation A1 reliant un premier point de raccordement 101 à un deuxième point de raccordement 102. Le premier point de raccordement 101 est disposé en amont du premier condenseur 28, entre le premier compresseur 3 et ledit premier condenseur 28. Le deuxième point de raccordement 102 est quant à lui disposé en aval du premier condenseur 28, entre ledit premier condenseur 28 et le premier dispositif de détente 4. Cette branche de dérivation A1 comporte quant à elle le deuxième condenseur 28’. Au moyen d’un dispositif de redirection du fluide réfrigérant (non représenté) comme par exemple une vanne d’arrêt disposée sur la branche de dérivation ou une vanne trois-voies disposée au niveau du premier point de raccordement 101, il est ainsi possible de faire passer le fluide réfrigérant à la fois dans le premier 28 et le deuxième 28’condenseur. Cela permet ainsi d’augmenter la surface d’échange avec le flux d’air externe F, F’ et ainsi d’augmenter la puissance de refroidissement, par exemple en cas de chargement rapide des batteries. La boucle de refroidissement A peut par exemple être une boucle de climatisation et comporter, en parallèle du premier dispositif de détente 4 et du premier refroidisseur 5, un deuxième dispositif de détente 6 et un évaporateur 7 configuré pour refroidir un flux d’air interne à destination de l’habitacle. Le deuxième dispositif de détente 6 et l’évaporateur 7 peuvent ainsi être disposés sur une branche de contournement A2 reliant un troisième point de raccordement 103 à un quatrième point de raccordement 104. Le troisième point de raccordement 103 est notamment disposé en amont du premier dispositif de détente 4, entre les condenseurs 28, 28’ et ledit premier dispositif de détente 4. le quatrième point de raccordement est quant à lui disposé en aval du premier refroidisseur 5, entre ledit premier refroidisseur 5 et le premier compresseur 3. D’autres architectures plus complexes peuvent tout à fait être imaginées pour cette boucle de refroidissement A. Selon une première variante non illustrée, le premier refroidisseur 5 peut être une interface d’échange en contact direct avec les batteries. Selon une deuxième variante illustrée à la figure 1, le premier refroidisseur 5 peut être un premier échangeur de chaleur bifluide agencé conjointement sur la boucle de refroidissement A et sur une boucle de circulation de fluide caloporteur B, représentée en traits pointillés. Cette boucle de circulation de fluide caloporteur B comporte plus précisément une pompe 8, le premier refroidisseur 5 et une interface d’échange 9 en contact direct avec les batteries. La boucle de circulation de fluide caloporteur B peut également comporter un réservoir 62 de fluide caloporteur par exemple disposé en amont de la pompe 8, entre l’interface d’échange 9 en contact direct avec les batteries et ladite pompe 8. La boucle de circulation de fluide caloporteur B peut comporter une branche de contournement B1 du premier refroidisseur 5. Cette branche de contournement B1 relie plus particulièrement un cinquième point de raccordement 105 disposé en amont du premier refroidisseur 5 à un sixième point de raccordement 106 disposé en aval du premier refroidisseur 5, La branche de contournement B1 comporte un radiateur 24 destiné par exemple à être traversé par un flux d’air externe F. Ce radiateur 24 permet ainsi de dissiper l’énergie calorifique dans le flux d’air externe F sans avoir à passer par la boucle de refroidissement A. En effet, au moyen d’un dispositif de contrôle (non représenté) de la circulation du fluide caloporteur, il est possible de rediriger le fluide caloporteur vers le radiateur 24 et/ou vers le premier refroidisseur 5. Ce dispositif de contrôle de la circulation du fluide caloporteur peut par exemple être une vanne d’arrêt disposée sur la branche de contournement B1 ou bien une vanne trois-voies disposée au niveau du cinquième point de raccordement 105. La boucle de circulation de fluide caloporteur B peut également comporter un réchauffeur électrique 13 disposé en amont du premier refroidisseur 5. Ce réchauffeur électrique 13 permet par exemple de réchauffer les batteries via l’interface d’échange 9 afin qu’elles atteignent le plus rapidement possible une température optimale de fonctionnement. Cela est notamment utile au démarrage par temps froid. Plus précisément, le réchauffeur électrique 13 peut être disposé entre le cinquième point de raccordement 105 de la branche de contournement B1 et le premier refroidisseur 5. La boucle de circulation de fluide caloporteur B peut comporter en outre une interface d’échange supplémentaire 10 avec un chargeur de batteries afin de réguler la température de ce dernier. Cette interface d’échange supplémentaire 10 est notamment disposée en amont du premier refroidisseur 5.Cette interface d’échange supplémentaire 10 peut notamment être disposée en amont du cinquième point de raccordement 105 de la branche de contournement B1. Selon une variante, illustrée à la figure 2, afin de permettre un débit suffisant de fluide réfrigérant dans les premier 28 et deuxième 28’ condenseurs et permettre à la boucle de refroidissement A d’atteindre une puissance de refroidissement suffisante notamment lors d’une recharge rapide des batteries, la boucle de refroidissement A peut comporter un deuxième compresseur 3’ connecté en parallèle du premier compresseur 3. Ce deuxième compresseur 3’ peut ainsi être disposé sur une branche de dérivation A3 reliant un septième point de raccordement 107 à un huitième point de raccordement 108. Le septième point de raccordement 107 est disposé en amont du premier compresseur 3, entre le premier refroidisseur 5 et ledit premier compresseur 3. Le huitième point de raccordement 108 est quant à lui disposé en aval du premier compresseur 3, entre ledit premier compresseur 3 et les condenseurs 28, 28’, plus précisément en amont du premier point de raccordement 101. Lorsque la boucle de refroidissement A comporte une branche de contournement A2, le septième point de raccordement 107 est disposé en aval du quatrième point de raccordement 104. Toujours selon la variante illustrée à la figure 2, le dispositif de gestion thermique peut comporter un deuxième refroidisseur 5’. Ce deuxième refroidisseur 5’ est plus particulièrement un deuxième échangeur de chaleur bifluide agencé conjointement sur la boucle de refroidissement A et sur la boucle de circulation de fluide caloporteur B. Ce deuxième refroidisseur 5’ permet notamment d’augmenter la surface d’échange entre le fluide caloporteur de la boucle de circulation B et le fluide réfrigérant de la boucle de refroidissement A. Plus précisément, au sein de la boucle de refroidissement A, le deuxième refroidisseur 5’ est disposé en aval du premier refroidisseur 5, et au sein de la boucle de circulation de fluide caloporteur B, le deuxième refroidisseur 5’ est disposé en amont du premier refroidisseur 5. Cette circulation à contre-courant entre la boucle de circulation B et la boucle de refroidissement A permet également d’augmenter la capacité d’échange thermique entre les deux boucles. Plus précisément, au sein de la boucle de refroidissement A, le deuxième refroidisseur 5’ est disposé entre le premier refroidisseur 5 et le premier compresseur 3. Lorsque la boucle de refroidissement A comporte une branche de contournement A2, le deuxième refroidisseur 5’ est disposé entre le premier refroidisseur 5 et le quatrième point de raccordement 104. Au sein de la boucle de circulation B, le cinquième point de raccordement 105 de la branche de contournement B1 ainsi que le réchauffeur électrique 13 (s’il est présent) sont de préférence disposés en amont du deuxième refroidisseur 5’. Les figures 3 et 4 montrent plus en détail un premier module de refroidissement 22 comportant un premier condenseur 28. Ce premier module de refroidissement 22 est ici montré dans une position fonctionnelle, c’est-à-dire quand il est disposé au sein d’un véhicule automobile, plus précisément au niveau de la face avant dudit véhicule automobile. La figure 3 illustre de manière schématique la partie avant d’un véhicule automobile 10 électrique ou hybride pouvant comporter un moteur électrique 12. Le véhicule 10 comporte notamment une carrosserie 14 et un pare-chocs 16 portés par un châssis (non représenté) du véhicule automobile 10. La carrosserie 14 définit une baie de refroidissement 18, c'est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14. La baie de refroidissement 18 est ici unique. Cette baie de refroidissement 18 se trouve de préférence en partie basse de la face avant 14a de la carrosserie 14. Dans l’exemple illustré, la baie de refroidissement 18 est située sous le pare-chocs 16. Une grille 20 peut être disposée dans la baie de refroidissement 18 pour éviter que des projectiles puissent traverser la baie de refroidissement 18. Le premier module de refroidissement 22 est disposé en vis-à-vis de la baie de refroidissement 18. La grille 20 permet notamment de protéger ce premier module de refroidissement 22. Comme le montre la figure 4, le premier module de refroidissement 22 est destiné à être traversé par un flux d’air externe F parallèle à la direction X et allant de l’avant vers l’arrière du véhicule 10. Le premier module de refroidissement 22 comprend notamment un ensemble d’échangeurs de chaleur 23 traversé par le flux d’air externe F. Le premier module de refroidissement 22 peut comporter essentiellement un boîtier ou carénage 40 formant un canal interne entre deux extrémités 40a, 40b opposées et à l’intérieur duquel est disposé l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Ce canal interne est de préférence orienté parallèlement à la direction X de sorte que l’extrémité amont 40a est orientée vers l’avant du véhicule 10 en regard de la baie de refroidissement 18 et de sorte que l’extrémité aval 40b est orientée vers l’arrière du véhicule 10. Le premier module de refroidissement 22 peut comporter également un premier boîtier collecteur 41 disposé en aval de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 dans le sens de circulation du flux d’air. Ce premier boîtier collecteur 41 comporte une sortie 45 du flux d’air F, Ce premier boîtier collecteur 41 permet ainsi de récupérer le flux d’air traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 et d’orienter ce flux d’air vers la sortie 45. Le premier boîtier collecteur 41 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité aval 40b dudit carénage 40. Le premier module de refroidissement 22 comprend également au moins un ventilateur tangentiel, aussi nommé turbomachine tangentielle 30, configuré de sorte à générer le flux d’air F à destination de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. La turbomachine tangentielle 30 comprend un rotor ou turbine (ou hélice tangentielle). La turbine a une forme sensiblement cylindrique. La turbine comporte avantageusement plusieurs étages de pales (ou aubes). La turbine est montée rotative autour d’un axe de rotation A, par exemple parallèle à la direction Y. Le diamètre de la turbine est par exemple compris entre 35 mm et 200 mm pour limiter sa taille. La turbomachine tangentielle 30 est ainsi compacte. L’utilisation d’une telle turbomachine tangentielle 30 permet notamment que le flux d’air F soit égal sur toute la largeur de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. De plus, une telle turbomachine tangentielle 30 permet un gain de place par rapport à des ventilateurs classiques. La turbomachine tangentielle 30 peut également comporter un moteur 31 (visible sur la figure 4) configuré pour mettre en rotation la turbine. Le moteur 31 est par exemple adapté à entraîner la turbine en rotation, à une vitesse comprise entre 200 tour/min et 14 000 tour/min. Ceci permet notamment de limiter le bruit généré par la turbomachine tangentielle 30. La turbomachine tangentielle 30 est de préférence disposée dans le premier boîtier collecteur 41. La turbomachine tangentielle 30 est alors configurée pour aspirer de l’air afin de générer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Le premier boîtier collecteur 41 forme alors une volute au centre de laquelle est disposée la turbine et dont l’évacuation d’air à la sortie 45 du premier boîtier collecteur 41 permet la sortie du flux d’air F. Dans l’exemple illustré à la figure 4, la turbomachine tangentielle 30 est dans une position haute, notamment dans le tiers supérieur du premier boîtier collecteur 41, de manière préférée dans le quart supérieur du premier boîtier collecteur 41. Ceci permet notamment de protéger la turbomachine tangentielle en cas de submersion et/ou de limiter l’encombrement du premier module de refroidissement 22 dans sa partie basse. Il est néanmoins possible d’imaginer que la turbomachine tangentielle 30 soit dans une position basse, notamment dans le tiers inférieur du premier boîtier collecteur 41. Cela permettrait de limiter l’encombrement du premier module de refroidissement 22 dans sa partie haute. Alternativement, la turbomachine tangentielle 30 peut être dans une position médiane, notamment dans le tiers médian de la hauteur du premier boîtier collecteur 41, par exemple pour des raisons d’intégration du module de refroidissement 22 dans son environnement. En outre, dans l’exemple illustré à la figure 4, la turbomachine tangentielle 30 fonctionne en aspiration, c'est-à-dire qu’elle aspire l’air ambiant pour qu’il traverse l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Alternativement, la turbomachine tangentielle 30 peut fonctionner par soufflage, soufflant l’air vers l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Pour cela, la turbomachine tangentielle 30 sera disposée en amont de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Le premier module de refroidissement 22 peut également comporter un deuxième boîtier collecteur 42 disposé en amont de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Ce deuxième boîtier collecteur 42 comporte une entrée 42a du flux d’air F en provenance de l’extérieur du véhicule 10. L‘entrée 42a peut notamment être disposée en regard de la baie de refroidissement 18. Cette entrée 42a peut également comporter la grille 20 de protection. Le deuxième boîtier collecteur 42 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité amont 40a dudit carénage 40. De plus, l‘entrée 42a du deuxième boîtier collecteur 42 peut comporter un dispositif d’obturation de face avant (non représenté) mobile entre une première position dite ouverte et une deuxième position dite d’obturation. Ce dispositif d’obturation de face avant est notamment configuré pour permettre au flux d’air F en provenance de l’extérieur du véhicule 10 de passer au travers de ladite entrée 42a dans sa position ouverte et d’obturer ladite entrée du flux d’air 42a dans sa position d’obturation. Le dispositif d’obturation de face avant peut se présenter sous différentes formes comme par exemple sous la forme d’une pluralité de volets montés pivotants entre une position d’ouverture et une position de fermeture. Ces volets sont de préférence montés parallèles à la direction Y. Néanmoins, il est tout à fait possible d’imaginer d’autres configurations comme par exemple des volets montés parallèles à la direction Z. Les volets peuvent être des volets de type drapeau mais d’autres types de volets comme des volets papillons sont tout à fait envisageables. Dans l’exemple de premier module de refroidissement 22 illustré à la figure 4, l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 comprend plus particulièrement une pluralité d’échangeurs de chaleur 24, 26, 28 disposés les uns derrière les autres de sorte à être traversés par un même flux d’air externe F. Le premier module de refroidissement 22 comporte ici trois échangeurs de chaleur 24, 26 et 28. Chacun de ces échangeurs de chaleurs peut être dédié à l’évacuation de chaleur afin de refroidir des éléments ou composants au sein du véhicule électrique. L’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 du premier module de refroidissement 22 comporte notamment un échangeur de chaleur qui correspond au premier condenseur 28. Comme illustré à la figure 4, l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 du premier module de refroidissement 22 peut comporter des échangeurs de chaleur 24, 26 supplémentaires. Dans l’exemple illustré, le premier module de refroidissement 22 comporte deux échangeurs de chaleur supplémentaires 24 et 26. Il est cependant tout à fait possible d’imaginer des exemples de premier module de refroidissement 22 avec un seul échangeur de chaleur supplémentaire 24. Ces échangeurs de chaleur supplémentaires 24, 26 peuvent également être des échangeurs de chaleur dédiés à l’évacuation de chaleur afin de refroidir des éléments ou composants au sein du véhicule électrique. Un de ces échangeurs de chaleur supplémentaires peut être le radiateur 24 de la branche de contournement B1 de la boucle de circulation B de fluide caloporteur. Comme le montre la figure 4, ce radiateur 24 est plus particulièrement disposé le plus en aval du flux d’air F au sein du premier module de refroidissement 22, notamment en aval du condenseur 28. En effet, les besoins en refroidissement sont moindres lorsque ce radiateur 24 est utilisé. Le flux d’air F traversant le radiateur 24 n’a donc pas besoin d’être le plus « frais » possible au contraire du flux d’air F traversant le condenseur 28. La figure 5 montre une représentation schématique d’un véhicule automobile 10 avec un pack batteries 100 disposé par exemple au niveau du planché dudit véhicule automobile 10. Le deuxième module de refroidissement 22’ a une structure relativement identique au premier module de refroidissement 22 à la différence que ledit deuxième module de refroidissement 22’ peut ne comporter que le deuxième condenseur 28’ comme échangeur de chaleur en son sein. Le deuxième module de refroidissement 22 ‘ comporte ici une arrivée d’air externe et une évacuation d’air individuelles au sein du véhicule automobile 10. Par individuelle, on entend ici que l’arrivée d’air externe et l’évacuation d’air du deuxième module de refroidissement 22’ sont distinctes de celles du premier module de refroidissement 22. Ainsi, le flux d’air externe F’ traversant le deuxième module de refroidissement 22’ est un flux d’air différent du flux d’air externe F traversant le premier module de refroidissement 22. L’arrivée d’air externe du deuxième module de refroidissement 22’ peut notamment être disposée au-dessous du véhicule automobile 10. Cela permet par exemple de ne pas affecter l’aérodynamisme du véhicule automobile 10. En effet, le deuxième module de refroidissement 22’ et son deuxième condenseur 28’ sont de préférences utilisés lors d’une recharge rapide des batteries, c’est-à-dire lorsque que le véhicule automobile 10 est à l’arrêt. Un tel positionnement du deuxième module de refroidissement 22’ n’est donc pas ou peu gênant. Le deuxième module de refroidissement 22’ peut également être disposé au niveau de l’arrière du véhicule automobile 10, par exemple à un endroit non utilisé par les batteries ou par le reste du dispositif de gestion thermique. Par arrière du véhicule automobile 10 on entend ici plus particulièrement la partie du véhicule opposée à la face avant 14a. Selon une variante non représentée, le deuxième module de refroidissement 22’ peut, à l’instar du premier module de refroidissement 22 être lui aussi disposé en face avant du véhicule automobile. Ainsi, on voit bien que de par la présence de deux condenseurs 28, 28’ disposés dans des modules de refroidissements différents, le dispositif de gestion thermique permet une meilleure gestion de la puissance de refroidissement selon les besoins. De plus, de par le placement du deuxième module de refroidissement 28’ et de son indépendance, cela limite les pertes d’aérodynamisme du véhicule automobile. Dispositif de gestion thermique de batteries d’un véhicule (10) électrique ou hybride, ledit dispositif de gestion thermique comportant une boucle de refroidissement (A) à l’intérieur de laquelle est destiné à circuler un fluide réfrigérant, ladite boucle de refroidissement (A) comportant dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, - un premier compresseur (3), - un premier (28) et un deuxième (28’) condenseur destinés à être traversé par un flux d’air externe (F ; F’), - un premier dispositif de détente (4), - un premier refroidisseur (5) configuré pour absorber directement ou indirectement l’énergie calorifique en provenance des batteries, le premier condenseur (28) étant disposé au sein d’un premier module de refroidissement (22) disposé en face avant (14a) du véhicule automobile (10) et le deuxième condenseur (28’) étant disposé au sein d’un deuxième module de refroidissement (22’) distinct du premier module de refroidissement (22). Dispositif de gestion thermique de batteries selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier (28) et le deuxième (28’) condenseur sont connectés en parallèle l’un de l’autre au sein de la boucle de refroidissement (A). Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la boucle de refroidissement (A) comporte une branche de contournement (A2) du premier dispositif de détente (4) et du premier refroidisseur (5), ladite branche de contournement (A1) comportant un deuxième dispositif de détente (6) disposé en amont d’un évaporateur (7) destiné à être traversé par un flux d’air interne. Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la boucle de refroidissement (A) comporte un deuxième compresseur (3’) connecté en parallèle du premier compresseur (3). Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le premier refroidisseur (5) est une interface d’échange en contact direct avec les batteries. Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le premier refroidisseur (5) est un premier échangeur de chaleur bifluide agencé conjointement sur la boucle de refroidissement (A) et sur une boucle de circulation de fluide caloporteur (B), ladite boucle de circulation de fluide caloporteur (B) comportant une pompe (8), le premier refroidisseur (5) et une interface d’échange (9) en contact direct avec les batteries. Dispositif de gestion thermique selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comporte un deuxième refroidisseur (5’), ledit deuxième refroidisseur (5’) étant un deuxième échangeur de chaleur bifluide agencé conjointement sur la boucle de refroidissement (A) et sur la boucle de circulation de fluide caloporteur (B). Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le deuxième module de refroidissement (22’) est disposé en face avant (14a) du véhicule automobile (10). Dispositif de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le deuxième module de refroidissement (22’) comporte une arrivée d’air externe et une évacuation d’air individuelles au sein du véhicule automobile (10).