Brevet FR3122401A1 — publié le 20221104

L’invention concerne un navire roulier (1) comprenant : - une coque (3) comportant un fond (4) à double paroi, - une pluralité de ponts intermédiaires comporte un pont principal de chargement/déchargement (8), - au moins une rampe de chargement/déchargement, - des piliers porteurs (11) s’étendant dans la direction de hauteur (H), - une salle des machines, - une cuve (2) étanche et thermiquement isolante à membranes pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié, dans lequel la cuve (2) est située sous le pont principal de chargement/déchargement (8) et contre la paroi interne (5) du fond (4), - des parois de cofferdam (22) comprenant une peau interne (23) et une peau externe (24), dans lequel chaque paroi de cuve longitudinale est fixée à la peau interne (23) de l’une des parois de cofferdam (22) longitudinales, et dans lequel au moins un pilier de la première rangée ou au moins un pilier de la deuxième rangée est situé dans l’une des parois de cofferdam longitudinales. Figure pour l’abrégé : Fig. 5 Navire roulier comprenant une cuve pour le stockage de gaz liquéfié L’invention se rapporte au domaine des navires rouliers dits « Roll on / Roll off » pour le transport de fret à roues tracté ou automoteur, tels que des véhicules, montant à bord grâce à une ou plusieurs rampes d’accès. L’invention se rapport plus particulièrement au domaine des navires rouliers comportant une cuve étanche et thermiquement isolante à membranes pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié à basse température. La cuve est destinée à recevoir du gaz liquéfié servant de carburant pour la propulsion du navire roulier. Dans un mode de réalisation, le gaz liquéfié est du GNL, à savoir un mélange à forte teneur en méthane stocké à une température d’environ -162°C à la pression atmosphérique. D’autres gaz combustibles liquéfiés peuvent aussi être envisagés, notamment l’éthane, le propane, le butane, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou l’éthylène. Arrière-plan technologique Il est connu de l’art antérieur des navires rouliers pour le transport de fret à roues tracté ou automoteur. Ces navires comportent une coque comportant un fond et un pont externe espacé du fond dans une direction de hauteur, une pluralité de ponts intermédiaires situés entre le fond et le pont externe de la coque, notamment un pont principal de chargement/déchargement et un ou plusieurs ponts de stockage, une rampe de chargement/déchargement connectée au pont principal de chargement/déchargement, et des piliers porteurs s’étendant dans la direction de hauteur de sorte qu’une première extrémité est fixée au fond et qu’une deuxième extrémité est fixée par exemple au pont externe. Les piliers porteurs sont en général agencés selon une pluralité de rangées de piliers dans une direction longitudinale du navire. Le pont principal de chargement/déchargement correspond ainsi à un pont fixe sur lequel est acheminé le fret via la ou les rampes de chargement/déchargement pour le chargement ou le déchargement du fret Ces piliers porteurs ont un rôle primordial dans la rigidité de la coque du navire car contrairement à un navire traditionnel, les navires rouliers ne comportent pas de cloison venant partitionner l’intérieur de la coque et rigidifier par la même occasion la coque. Cette absence de cloison est nécessaire pour permettre la circulation fret à roues tracté ou automoteur sur les ponts intermédiaires. Ces navires utilisent principalement comme carburant des dérivés du pétrole, tel que le fuel lourd (HFO), qui ont un point d’ébullition bien supérieur à la température ambiante, par exemple compris entre 120 et 600°C. Les navires de l’art antérieur embarquent dans leur coque une ou plusieurs cuves pour le stockage d’un tel carburant. Ces cuves ne nécessitent pas d’équipement particulier puisque leur contenu peut être stocké sous forme liquide à température ambiante. Ainsi, ces cuves ne présentent pas de difficulté pour leur placement dans le navire et sont notamment placés dans les zones laissées libres du navire tels que les bords latéraux. Toutefois, en raison de l’évolution réglementaire des règles d’émissions des gaz à effet de serre notamment pour le transport maritime, il existe un besoin pour ces navires rouliers de changer de technologie de propulsion. Comparée à celle du fuel lourd traditionnel, la combustion du GNL génère des réductions de 100% des oxydes de soufre et des particules fines, de 80% des oxydes d’azote et de 20% du CO2. A l’heure actuelle, le GNL est le carburant carboné le plus efficace d’un point de vue technique, opérationnel et environnemental. Résumé Une idée à la base de l’invention est de positionner et de dimensionner une cuve de stockage de gaz combustible liquéfié dans un navire roulier. Selon un mode de réalisation, l’invention fournit un navire roulier comprenant : - une coque comportant un fond à double paroi et un pont externe espacé du fond dans une direction de hauteur, le fond à double paroi comprenant une paroi interne et une paroi externe, - une pluralité de ponts intermédiaires situés entre le fond et le pont externe de la coque, la pluralité de ponts intermédiaires comportant un pont principal de chargement/déchargement et un ou plusieurs ponts de stockage, - des piliers porteurs, chaque pilier porteur présentant une extrémité inférieure fixée au fond de la coque et s’étendant dans la direction de hauteur de sorte à traverser et soutenir les ponts intermédiaires, les piliers porteurs étant agencés selon au moins une première rangée de piliers et une deuxième rangée de piliers, les piliers porteurs d’une même rangée étant espacés les uns des autres dans une direction longitudinale du navire, - une salle des machines située dans la coque et comprenant un système de propulsion - une cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié destinée à fournir le gaz combustible au système de propulsion, la cuve comportant deux parois longitudinales espacées l’une de l’autre dans une direction transversale, la direction transversale étant perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction de hauteur du navire, - des parois de cofferdam comportant deux parois de cofferdam longitudinales, chaque paroi de cofferdam comprenant une peau interne et une peau externe espacée de la peau interne, dans lequel chaque paroi de cuve longitudinale est fixée à la peau interne de l’une des parois de cofferdam longitudinale, et dans lequel au moins un pilier porteur de la première rangée de piliers ou de la deuxième rangée de piliers est située dans l’une des parois de cofferdam longitudinales.. Grâce à ces caractéristiques, le positionnement de la cuve et son dimensionnement permettent de s’adapter à la structure particulière du navire roulier sans nécessiter de modification structurelle majeure qui impliquerait de nouveaux calculs structurels importants. En effet, le positionnement de la cuve entre les piliers permet de conserver l’agencement des piliers porteurs. De plus, en positionnant au moins un des piliers adjacents à la cuve dans les parois de cofferdam longitudinales il est possible d’augmenter voir de maximiser la dimension transversale de la cuve sans modifier l’agencement des piliers dans la coque du navire. Selon des modes de réalisation, un tel navire peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. Selon un mode de réalisation, au moins un pilier porteur de la première rangée de piliers est situé dans l’une des parois de cofferdam longitudinales et au moins un pilier porteur de la deuxième rangée de piliers est situé dans l’autre des parois de cofferdam longitudinales. Selon un mode de réalisation, le navire roulier comprend au moins une rampe de chargement/déchargement connectée au pont principal de chargement/déchargement. Selon un mode de réalisation, la cuve étanche et thermiquement isolante est une cuve à membranes, de préférence une cuve étant configurée pour le stockage de GNL. Selon un mode de réalisation, la cuve comporte une dimension longitudinale s’étendant dans la direction longitudinale, la dimension longitudinale de la cuve étant ajustable entre la salle des machines et l’avant du navire en fonction du volume maximal de gaz liquéfié souhaité. Selon un mode de réalisation, le pont principal de chargement/déchargement est fixe, et au moins un pont de stockage est mobile dans la direction de hauteur de sorte à faire varier la distance entre deux ponts intermédiaires adjacents pour le placement de marchandises volumineuses. Selon un mode de réalisation, le pont de stockage situé au-dessus ou au-dessous du pont principal de chargement/déchargement est mobile dans la direction de hauteur. Selon un mode de réalisation, au moins un, plusieurs ou chaque pilier porteur s’étend dans la direction de hauteur de sorte à traverser et soutenir l’ensemble des ponts intermédiaires. Selon un mode de réalisation, au moins un, plusieurs ou chaque pilier porteur présente une extrémité supérieure fixée au pont externe. Selon un mode de réalisation, la ou les parois de cofferdam sont réalisées en métal, par exemple en acier. Selon un mode de réalisation, la peau interne et/ou la peau externe est formée d’une couche de tôle métallique, par exemple de l’acier. Selon un mode de réalisation, les piliers porteurs sont réalisés en métal, par exemple en acier. Selon un mode de réalisation, ledit au moins un pilier porteur situé dans l’une des parois de cofferdam longitudinales est réalisé dans une nuance d’acier supérieure à celle des autres piliers porteurs. Ainsi, la température dans les parois de cofferdam bordant la cuve peut être plus basse que dans les autres parties du navire, dû à la proximité avec la cuve de stockage de gaz liquéfié. La nuance d’acier supérieure pour ce pilier permet de compenser cette différence de température afin de conserver une tenue mécanique suffisante. On parle ici de nuance d’acier dont la désignation symbolique est prise dans la norme EN10027-1-2 dans les aciers non-alliés d’usage général. Dans cette désignation, la première lettre concerne l’usage d’un acier, cette lettre étant suivie d’un nombre représentant la limite d’élasticité en méga pascals. Par exemple, le S235 désigne un acier non-allié pour construction de limite élastique 235 MPa. Ainsi, le terme « nuance d’acier supérieure » signifie ici qu’il s’agit d’une nuance d’acier ayant une limite élastique supérieure dans le même usage. De plus, le code IGF (”International code of safety for using gases or other low flashpoint fuels”) utilise également une désignation symbolique pour classer différentes nuances d’acier (“steel grade”). En effet, dans ce code, les nuances d’acier sont symbolisées par une lettre ou un couple de lettre, une nuance d’acier supérieure étant désignée par une première lettre d’ordre supérieure dans l’alphabet, par exemple la nuance d’acier B étant supérieure à la nuance d’acier A. Dans un autre mode de réalisation, ledit au moins un pilier porteur situé dans la paroi de cofferdam peut être réalisé dans une nuance d’acier identique à celle des autres piliers porteurs. Selon un mode de réalisation, ledit au moins un pilier porteur situé dans la paroi de cofferdam longitudinale est réalisé dans un acier dont la limite élastique est supérieure ou égale à l’acier des autres piliers porteurs. Selon un mode de réalisation, ledit au moins un pilier porteur de la première rangée de piliers est formé contre la peau interne ou la peau externe de la paroi de cofferdam longitudinale. En positionnant les piliers porteurs contre la peau interne, il est possible d’optimiser au maximum la dimension transversale de la cuve sans impacter le positionnement des piliers porteurs, les piliers porteurs étant dans ce cas soumis à des contraintes thermiques et mécaniques à prendre en compte du fait de leur proximité avec la structure de la cuve. En effet, dans ce cas, le gain dans la dimension transversale est égal à l’espacement des peaux interne et externe. Si par contre les piliers porteurs sont positionnés contre la peau externe, ceux-ci sont moins soumis à des contraintes thermiques et mécaniques venant de la cuve mais le gain en dimension transversale de la cuve est de ce fait réduit. Selon un mode de réalisation, ledit au moins un pilier porteur de la deuxième rangée de piliers est formé contre la peau interne ou la peau externe de la paroi de cofferdam longitudinale. Selon un mode de réalisation, la peau interne et la peau externe des parois de cofferdam longitudinales comportent des raidisseurs faisant saillie dans la direction transversale permettant de rigidifier la peau interne et la peau externe. Les piliers porteurs situés contre la peau interne ou la peau externe des parois de cofferdam longitudinales participent également à la rigidité de celle-ci, de plus préférentiellement lesdits piliers porteurs permettent de s’affranchir d’une partie de ces raidisseurs. Selon un mode de réalisation, les piliers porteurs présentent une dimension dans la direction transversale comprise entre 100 et 400mm, par exemple 400mm, la peau interne et la peau externe des parois de cofferdam longitudinales étant de préférence espacées l’une de l’autre dans la direction transversale d’une distance d’au moins 900 mm, de manière plus préférentielle comprise entre 900 et 1200 mm. Selon un mode de réalisation, la cuve est de forme parallélépipédique. Selon un mode de réalisation, la cuve comporte une paroi de cuve arrière séparée de la salle des machines par une paroi de cofferdam arrière, une paroi de cuve avant espacée de la paroi de cuve arrière selon la direction longitudinale du navire, une paroi de cuve de fond situé de préférence contre la paroi interne du fond de la coque, une paroi de cuve de plafond espacée de la paroi de cuve de fond selon la direction de hauteur, et les deux parois de cuve longitudinales. Selon un mode de réalisation, la cuve est de forme polyédrique, le polyèdre comportant huit ou dix faces. Selon un mode de réalisation, la cuve est située dans la direction de hauteur sous le pont principal de chargement/déchargement et contre la paroi interne du fond de la coque. Ainsi, l’ensemble de la cuve est situé entre le fond à double paroi et le pont principal de chargement/déchargement de sorte que la cuve ne gêne pas lors des opérations de chargement et déchargement et qu’elle ne nécessite donc pas de modifier la circulation des marchandises. Selon un mode de réalisation, le navire comporte un espace de connexion de cuve, des vannes de cuve et au moins une structure de dôme étant situées dans l’espace de connexion de cuve, l’espace de connexion de cuve étant située sur une paroi de plafond de la cuve et sous le pont principal de chargement/déchargement dans la direction de hauteur. Ainsi, l’espace de connexion de cuve est également situé entre le fond à double paroi et le pont principal de chargement/déchargement de sorte que celui-ci cuve ne gêne pas lors des opérations de chargement et déchargement et ne nécessite donc pas de modifier la circulation des marchandises. Selon un mode de réalisation, chaque paroi de cuve comporte une structure multicouche comportant, depuis l’extérieur vers l’intérieur de la cuve, une barrière thermiquement isolante secondaire, une membrane d’étanchéité secondaire située contre la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire située contre la membrane d’étanchéité secondaire et une membrane d’étanchéité primaire située contre la barrière thermiquement isolante primaire et destinée à être en contact avec le gaz liquéfié. Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un système de transfert pour un gaz combustible liquéfié, le système comportant un navire roulier précité, des canalisations isolées agencées de manière à relier la cuve installée dans la coque du navire roulier à une installation de stockage flottante ou terrestre et une pompe pour entrainer un flux de produit liquide froid à travers les canalisations isolées depuis l’installation de stockage flottante ou terrestre vers la cuve du navire roulier. Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un procédé de chargement d’un navire roulier précité, dans lequel on achemine un gaz combustible liquéfié à travers des canalisations isolées depuis une installation de stockage flottante ou terrestre vers la cuve du navire roulier. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. La représente une vue de côté de l’intérieur d’un navire roulier selon un mode de réalisation. La est une vue du détail II de la , représentant notamment la cuve de stockage dans la coque du navire. La est une vue en coupe partielle selon le plan III-III de la , représentant l’agencement d’un pilier porteur par rapport à la cuve de stockage dans la direction transversale selon un premier mode de réalisation. La est une vue en coupe selon le plan IV-IV de la , représentant l’agencement d’un pilier porteur par rapport à la cuve de stockage dans la direction longitudinale selon le premier mode de réalisation. La est une vue du détail V de la , représentant notamment la cuve de stockage et une partie des piliers porteurs. La est une représentation schématique d’un navire roulier comporte une cuve de stockage de gaz combustible liquéfié et d’un terminal de chargement de cette cuve. Il va être décrit par la suite un navire roulier 1 selon différents modes de réalisation en rapport avec les figures 1 à 6. Comme présenté précédemment, les navires rouliers 1 type RO/RO ont une structure particulière pour permettre la libre circulation entre les différents ponts de fret à roues tracté ou automoteur, le navire 1 permettant aux marchandises de rentrer dans le navire 1 par leur propre moyen et de sortir du navire 1 de la même façon. Ce fret peut être par exemple composés de voitures, de véhicules de transports routiers de marchandises et leur chargement (camions avec remorques, semi-remorques), d’engins lourds de BTP, de matériel agricole tels que des tracteurs, ou bien encore des conteneurs montés sur des véhicules de chargement/déchargement tels que des chariots à fourche ou des remorques. Ainsi, à la différence des navires de charge habituels où le fret est chargé à la verticale par des engins de levage telles que des grues, le fret est ici chargé et déchargé en le faisant rouler à l'intérieur en entrée et en sortie du navire grâce à une rampe de chargement/déchargement 10 mobile qui vient se raccorder avec une rampe installée sur le quai d’un port ou directement sur le quai. Pour se faire, le navire roulier 1 comporte : - une coque 3 comportant un fond à double paroi 4 et un pont externe 7 espacé du fond 4 dans une direction de hauteur H, - une pluralité de ponts intermédiaires 8, 9 situés entre le fond 4 et le pont externe 7 de la coque 2, la pluralité de ponts intermédiaires comportant un pont principal de chargement/déchargement 8 et un ou plusieurs ponts de stockage 9, - au moins une rampe de chargement/déchargement 10 connectée au pont principal de chargement/déchargement 8, - des piliers porteurs 11 s’étendant dans la direction de hauteur de sorte à traverser et soutenir les ponts intermédiaires 8, 9, - une salle des machines 14 située dans la coque 3 et comprenant un système de propulsion 15, - une cuve étanche et thermiquement isolante 2 à membranes pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié destinée à fournir le gaz combustible au système de propulsion 15. Le fond à double paroi 4 est composé d’une paroi interne 5 et d’une paroi externe 6. Les piliers porteurs 11 présentent ainsi une extrémité inférieure fixée à la paroi interne 5 du fond 4 et une extrémité supérieure qui peut être fixée au pont externe 7. Les piliers porteurs 11 sont agencés dans l’exemple illustré en figures 5 et 6 selon une première rangée de piliers 12 et une deuxième rangée de piliers 13. Les piliers porteurs 11 d’une même rangée 12, 13 sont espacés les uns des autres dans une direction longitudinale L du navire 1. De plus, les deux rangées 12, 13 sont disposées symétriquement dans la direction transversale T afin de rigidifier la coque 3 de manière équilibrée et sur toute la longueur du navire 1. Dans d’autres modes de réalisation non illustrées, les piliers porteurs 11 peuvent être agencés selon plus de deux rangées, par exemple quatre et de préférence selon un nombre pair de rangées. La illustre un navire roulier 1 selon un exemple de conception. En effet, dans cet exemple, le navire roulier 1 comporte douze ponts intermédiaires comprenant donc onze ponts de stockage 9 et un pont principal de chargement/déchargement 8. La paroi interne 5 du fond 4 est également utilisée comme un pont de stockage 9 et est considérée communément comme le premier pont, chaque pont étant appelé par son numéro, du pont le plus bas vers le pont le plus haut dans la direction de hauteur H du navire 1. Pour cette conception, le pont principal de chargement/déchargement 8 est ainsi le cinquième pont. Les ponts intermédiaires 8, 9 ainsi que la paroi interne 4 sont reliés les uns aux autres au moyen de rampes d’accès 16 ou de systèmes d'ascenseur vertical. Il va être décrit plus en détail par la suite la structure de la cuve 2 ainsi que son positionnement et son dimensionnement dans la coque 3 du navire 1. La cuve 2 est ici de forme parallélépipédique, comme visible sur la , et comporte une pluralité de parois de cuve, à savoir une paroi de cuve arrière 17, une paroi de cuve avant 18 opposée à la paroi de cuve arrière 17, une paroi de fond 19, une paroi de plafond 20 opposée à la paroi de fond 19, et deux parois longitudinales 21. La paroi de fond 19 est située contre la paroi interne 5 du fond 4. Mise à part à la paroi de fond 19, les autres parois de cuve 17, 18, 20, 21 sont fixées à des parois de cofferdam 22 qui forment avec la paroi interne 5 de la coque 4, la structure porteuse de la cuve 2, comme on peut le voir sur les figures 2 à 4. Les parois de cofferdam 22 sont formées d’une peau interne 23 sur laquelle les parois de cuve 17, 18, 20, 21 sont fixées et d’une peau externe 24 espacée de la peau interne 23. Des raidisseurs 25 sont placés à l’intérieur de la paroi de cofferdam 22 sur la peau interne 23 et la peau externe 24 afin de rigidifier chacune des peaux 23, 24. La cuve 2 est placée dans la coque 3 de sorte que l’une des parois de cofferdam 22 sépare la salle des machines 14 et la paroi de cuve arrière 17, comme montré sur la . La salle des machines 14 est ici située contre la paroi interne 5 du fond 4 à l’arrière du navire 1 par rapport à la direction longitudinale L du navire 1. Chaque paroi de cuve 17-21 comporte une structure multicouche comportant, depuis l’extérieur vers l’intérieur de la cuve, une barrière thermiquement isolante secondaire, une membrane d’étanchéité secondaire située contre la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire située contre la membrane d’étanchéité secondaire et une membrane d’étanchéité primaire située contre la barrière thermiquement isolante primaire et destinée à être en contact avec le gaz combustible liquéfié. A titre d’exemple, de telles cuves à membranes sont notamment décrites dans les demandes de brevet WO2019239048, WO14057221, FR2691520 et FR2877638. Des cuves à membranes peuvent notamment être construites selon les technologies GTT Next1®, Mark V®, Mark III® et NO96® développées par la demanderesse. Comme visible sur la , la paroi de plafond 20 est surmontée d’un espace de connexion de cuve 26, cet espace de connexion de cuve 26 étant entouré de parois de cofferdam 22. L’espace de connexion de cuve 26 comporte notamment une structure de dôme 27 à travers laquelle la conduite de chargement 28 notamment traverse la paroi de plafond 20 afin de remplir la cuve 2 en gaz combustible liquéfié. Cet espace de connexion de cuve 26 est un espace sécurisé où les conduites traversant la paroi de plafond 20 sont raccordées aux autres équipements du navire, par exemple à des vannes de cuve. Le navire 1 est également équipé d’une salle de préparation de carburant 29, visible en figures 5 et 6, qui est située de manière adjacente à l’une des parois longitudinales 21 de la cuve 2 et à la salle des machines 14. La salle de préparation de carburant 29 est notamment équipée d’un dispositif de conditionnement du gaz combustible afin d’adapter la pression et la température du gaz combustible à des valeurs adaptées au système de propulsion 15. La cuve 2, les parois de cofferdam 22 et l’espace de connexion de cuve 26 sont ainsi dimensionnés de sorte à être situés sous le pont principal de chargement/déchargement 8, comme illustré en . En effet, dans l’exemple de conception de la , la plus haute des parois de cofferdam 22 à savoir celle située au-dessus de l’espace de connexion de cuve 26, est située au niveau du quatrième pont, soit l’un des ponts de stockage 9. Ainsi, la structure de la cuve 2 et les équipements de celle-ci comme l’espace de connexion de cuve 26 n’ont aucun impact sur la conception du pont principal de chargement/déchargement 8. La représente un mode de réalisation pour le positionnement et le dimensionnement de la cuve 2 par rapport aux piliers porteurs 11. Sur cette figure, il est possible de distinguer les ponts, du premier au cinquième, la cuve 2 ainsi que l’un des piliers porteurs 11 de la première rangée de piliers. La conception étant symétrique dans la direction transversale T, seule une moitié de la section du navire 1 a été représentée. Ainsi, dans cet exemple de conception illustré en figures 3 et 4, le deuxième pont et le quatrième pont qui sont des ponts de stockage 9, sont des ponts mobiles dans la direction de hauteur H, tandis que le troisième pont et le cinquième pont qui sont respectivement un pont de stockage 9 et le pont principal de chargement/déchargement 8, sont des ponts fixes dans la direction de hauteur H. Les ponts fixes sont conçus de sorte à pouvoir supporter une charge plus importante comparativement aux ponts mobiles. Dans le mode de réalisation de la , l’un des piliers porteurs 11 de la première rangée de piliers 12 est situé dans l’une des parois de cofferdam longitudinales 22, à savoir contre la peau interne 23. Ainsi, la structure de la cuve 2 et les parois de cofferdam 22 n’ont aucun impact sur la conception et le positionnement des piliers porteurs 11. De plus, il est possible ici d’obtenir une cuve dont la dimension transversale est augmentée au maximum sans impacter le positionnement des piliers porteurs 11. Le gain de largeur de la cuve 2 est sensiblement égal à la dimension transversale des parois de cofferdam longitudinales 22. Dans un autre mode de réalisation non illustré, l’un des piliers porteurs 11 de la première rangée de piliers 12 peut être situé dans l’une des parois de cofferdam longitudinales 22, mais cette fois contre la peau externe 24. Ainsi, comme précédemment, la structure de la cuve 2 et les parois de cofferdam 22 n’ont aucun impact sur la conception et le positionnement des piliers porteurs 11. Ainsi, on peut voir que les piliers porteurs 11 de chaque rangée 12, 13 sont sensiblement alignés dans la direction longitudinale L. Les figures 4 et 5 représentent une section du navire 1 permettant d’illustrer l’ensemble des piliers porteurs 11 de chaque rangée de piliers 12, 13 ainsi que l’agencement de la cuve 2 et des parois de cofferdam 22 par rapport à ces piliers porteurs 11. En effet, comme visible sur la vue de détail de la , dans ce mode de réalisation, trois piliers porteurs 11 de chaque rangée de piliers 12, 13 sont disposés dans les parois de cofferdam longitudinales 22. Le nombre de piliers porteurs dans les parois de cofferdam 22 dépend de la longueur du navire 1, du nombre total de piliers, ainsi que la longueur de la cuve 1 dans la direction longitudinale L. En référence à la , une vue écorchée d’un navire roulier 1 comportant une cuve étanche et thermiquement isolante 2 de forme générale parallélépipédique montée dans la coque 3 du navire 1. De manière connue en soi, des canalisations de chargement 73 du navire peuvent être raccordées, au moyen de connecteurs appropriées, à un terminal maritime ou portuaire pour transférer une cargaison de GNL vers la cuve 2. La représente un exemple de terminal maritime comportant un poste de chargement et de déchargement 75, une conduite sous-marine 76 et une installation à terre 77. Le poste de chargement 75 est une installation fixe off-shore comportant un bras mobile 74 et une tour 78 qui supporte le bras mobile 74. Le bras mobile 74 porte un faisceau de tuyaux flexibles isolés 79 pouvant se connecter aux canalisations de chargement 73. Le bras mobile 74 orientable s'adapte à tous les gabarits de navires. Une conduite de liaison non représentée s'étend à l'intérieur de la tour 78. Le poste de chargement 75 permet le chargement du navire roulier 1 en carburant GNL depuis l'installation à terre 77. Celle-ci comporte des cuves de stockage de gaz liquéfié 80 et des conduites de liaison 81 reliées par la conduite sous-marine 76 au poste de chargement 75. La conduite sous-marine 76 permet le transfert du gaz liquéfié entre le poste de chargement 75 et l'installation à terre 77 sur une grande distance, par exemple 5 km, ce qui permet de garder le navire roulier 1 à grande distance de la côte pendant les opérations de chargement. Pour engendrer la pression nécessaire au transfert du gaz liquéfié, on met en œuvre des pompes embarquées dans le navire 1 et/ou des pompes équipant l'installation à terre 77 et/ou des pompes équipant le poste de chargement 75. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. Navire roulier (1) comprenant : - une coque (3) comportant un fond (4) à double paroi et un pont externe (7) espacé du fond (4) dans une direction de hauteur (H), le fond (4) à double paroi comprenant une paroi interne (5) et une paroi externe (6), - une pluralité de ponts intermédiaires situés entre le fond (4) et le pont externe (7) de la coque (3), la pluralité de ponts intermédiaires comportant un pont principal de chargement/déchargement (8) et un ou plusieurs ponts de stockage (9), - des piliers porteurs (11), chaque pilier porteur (11) présentant une extrémité inférieure fixée au fond (4) de la coque (3) et s’étendant dans la direction de hauteur (H) de sorte à traverser et soutenir les ponts intermédiaires, les piliers porteurs (11) étant agencés selon au moins une première rangée de piliers (12) et une deuxième rangée de piliers (13), les piliers porteurs (11) d’une même rangée étant espacés les uns des autres dans une direction longitudinale (L) du navire, - une salle des machines (14) située dans la coque (3) et comprenant un système de propulsion (15), - une cuve (2) étanche et thermiquement isolante pour le stockage d’un gaz combustible liquéfié destinée à fournir le gaz combustible au système de propulsion (15), la cuve (2) comportant deux parois longitudinales (21) espacées l’une de l’autre dans une direction transversale (T), la direction transversale (T) étant perpendiculaire à la direction longitudinale (L) et à la direction de hauteur (H) du navire, - des parois de cofferdam (22) comportant deux parois de cofferdam (22) longitudinales, chaque paroi de cofferdam (22) comprenant une peau interne (23) et une peau externe (24) espacée de la peau interne (23), dans lequel chaque paroi de cuve longitudinale (21) est fixée à la peau interne (23) de l’une des parois de cofferdam (22) longitudinales, et dans lequel au moins un pilier porteur (11) de la première rangée de piliers (12) ou de la deuxième rangée de piliers (13) est situé dans l’une des parois de cofferdam (22) longitudinales. Navire roulier (1) selon la revendication 1, dans lequel au moins un pilier porteur (11) de la première rangée de piliers (12) est situé dans l’une des parois de cofferdam (22) longitudinales et au moins un pilier porteur (11) de la deuxième rangée de piliers (13) est situé dans l’autre des parois de cofferdam (22) longitudinales. Navire roulier (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel ledit au moins un pilier porteur (11) de la première rangée de piliers (12) ou de la deuxième rangée de piliers (13) est formé contre la peau interne (23) ou la peau externe (24) de la paroi de cofferdam (22) longitudinale. Navire roulier (1) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel les piliers porteurs (11) présentent une dimension dans la direction transversale (T) comprise entre 100 et 400mm, la peau interne (23) et la peau externe (24) des parois de cofferdam (22) longitudinales étant, de préférence, espacées l’une de l’autre dans la direction transversale (T) d’une distance d’au moins 900 mm. Navire roulier (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel la cuve (2) est de forme parallélépipédique et comporte une paroi de cuve arrière (17) séparée de la salle des machines (14) par une paroi de cofferdam (22) arrière, une paroi de cuve avant (18) espacée de la paroi de cuve arrière (17) selon la direction longitudinale (L) du navire, une paroi de cuve de fond (19) situé de préférence contre la paroi interne (5) du fond (4) de la coque (3), une paroi de cuve de plafond (20) espacée de la paroi de cuve de fond (19) selon la direction de hauteur (H), et les deux parois de cuve longitudinales. Navire roulier (1) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel les piliers porteurs sont réalisés en métal. Navire roulier (1) selon la revendication 6, dans lequel ledit au moins un pilier porteur situé dans l’une des parois de cofferdam longitudinales est réalisé dans une nuance d’acier identique ou supérieure à celle des autres piliers porteurs. Navire (1) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel chaque pilier porteur s’étend dans la direction de hauteur de sorte à traverser et soutenir l’ensemble des ponts intermédiaires. Navire (1) selon la revendication 8, dans lequel chaque pilier porteur présente une extrémité supérieure fixée au pont externe. Navire roulier (1) selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel chaque paroi de cuve (17, 18, 19, 20, 21) comporte une structure multicouche comportant, depuis l’extérieur vers l’intérieur de la cuve (2), une barrière thermiquement isolante secondaire, une membrane d’étanchéité secondaire située contre la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire située contre la membrane d’étanchéité secondaire et une membrane d’étanchéité primaire située contre la barrière thermiquement isolante primaire et destinée à être en contact avec le gaz liquéfié. Système de transfert pour un gaz combustible liquéfié, le système comportant un navire roulier (1) selon l’une des revendications 1 à 10, des canalisations isolées (73, 79, 76, 81) agencées de manière à relier la cuve (2) installée dans la coque (3) du navire roulier (1) à une installation de stockage flottante ou terrestre (77) et une pompe pour entrainer un flux de produit liquide froid à travers les canalisations isolées depuis l’installation de stockage flottante ou terrestre vers la cuve (2) du navire roulier (1). Procédé de chargement d’un navire roulier (1) selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel on achemine un gaz combustible liquéfié à travers des canalisations isolées (73, 79, 76, 81) depuis une installation de stockage flottante ou terrestre (77) vers la cuve (2) du navire roulier (1).