Brevet FR3123878A1 — publié le 20221216

L’invention concerne une structure (3) de planche de bord (5) pour véhicule automobile destinée à être placée sous un pare-brise (2) du véhicule automobile. La structure (3) de planche de bord (5) comportant une planche de bord (5), une traverse (9) et une casquette (6). La casquette (6) comporte une paroi supérieure (11) formant une zone d’impact, une paroi arrière (12) s’étendant au-dessus de la planche de bord (5) et une paroi inférieure (13) fixée solidairement à la traverse (9). La paroi supérieure (11), la paroi arrière (12) et la paroi inférieure (13) forment ensemble un espace de pliage (60) de la casquette (6). La casquette (6) comporte une charnière (16) flexible configurée pour permettre à la casquette (6) de se plier en direction de l’espace de pliage (60) en cas d’un choc. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 4 Structure de planche de bord pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention vise une sécurité globale des véhicules automobiles, et plus particulièrement la sécurité globale des véhicules automobiles équipés d’une casquette située sous un pare-brise dudit véhicule automobile et au-dessus d’une planche de bord du véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à une structure de planche de bord pour véhicule automobile. Dans l’état de la technique, on connait des dispositifs d’informations de conduite permettant au conducteur d’un véhicule automobile d’avoir des informations relatives à sa conduite et des informations relatives audit véhicule automobile. Le conducteur est informé de divers paramètres, comme des paramètres internes au véhicule automobiles, des informations de conduite, des informations relatives au confort des occupants, des services de navigation et autres témoins. Parmi ces dispositifs d’informations de conduite, il existe des combinés d'instrumentation aussi appelés tableaux de bord, lisibles au travers du volant. Il existe également des affichages dits « tête haute », surplombant les combinés d'instrumentation. Les affichages tête haute permettent de projeter l’essentiel des informations de conduite dans le champ de vision du conducteur pour qu’il puisse rester concentré sur la route. L’affichage tête haute est un moyen pratique et simple d’affichage d’informations pertinentes, moins distrayant et moins intrusif que le combiné d’instrumentation, puisque le conducteur évite de quitter la route des yeux lorsqu’il souhaite consulter des informations relatives à la conduite. Parmi les affichages tête haute, on compte des affichages projetés visuellement en avant du conducteur par une unité de projection. Il est connu d’équiper le véhicule automobile d’une casquette permettant de protéger les affichages de la luminosité extérieure au véhicule automobile et ainsi préserver un contraste lumineux favorable à bonne lecture des informations de conduite. De façon classique, la casquette est située au-dessus du tableau de bord, sous le pare-brise. L’inconvénient de ces affichages tête haute associés à une casquette est qu’en cas de choc avant entre un piéton et le pare-brise du véhicule automobile, la casquette peut-être tout ou partie dans une zone d’impact de la tête du piéton. On peut citer des chocs comparables tels que ceux des tests ECE 127 post 2024, ou EuroNCap. La casquette constitue potentiellement un point dur, s’ajoutant à une rigidité déjà élevée du pare-brise. Dans cette configuration, le risque de décélération de la tête du piéton, qui occasionnent de graves blessures au piéton impacté, augmente. On connait par ailleurs le document FR2948325_B1. Le document FR2948325_B1 décrit une structure de planche de bord de véhicule automobile. La structure de planche de bord décrite comprend un panneau destiné à être placé sous un pare-brise, et une traverse inférieure espacée de ce panneau et s'étendant au-dessous dudit panneau. Le panneau comprend une zone d'impact comportant au moins une jambe s'étendant à partir de la zone d'impact et en appui sur la traverse inférieure, ladite au moins jambe étant apte à se plier vers le panneau dans le cas d'un choc entraînant un enfoncement de la zone d'impact vers la traverse inférieure en absorbant de l'énergie due à ce choc. Le document décrit une pièce positionnée sur la planche de bord en dessous du pare-brise. La structure de planche de bord de véhicule automobile telle que décrite dans le document FR2948325_B1 est conçue pour se déformer lors d’un choc tête sur le pare-brise. Une telle structure de planche de bord comprend les moyens permettant l’absorption de l’énergie du choc. Cependant, une telle solution de donne pas entière satisfaction et n’est pas suffisante pour protéger le piéton de façon optimale en cas de choc avec l’avant du véhicule automobile. La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle structure de planche de bord pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de proposer une structure de planche de bord pour véhicule automobile simple à mettre en œuvre. Un autre but de l’invention est de proposer une structure de planche de bord pour véhicule automobile qui soit configuré pour limiter le nombre d’opérations nécessaires à sa fabrication, de sorte à diminuer le coût de revient de ladite structure de planche de bord. Un autre but de l’invention est de proposer une structure de planche de bord pour véhicule automobile légère, de sorte à ne pas impacter négativement la masse du véhicule automobile. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un structure de planche de bord pour véhicule automobile destinée à être placée sous un pare-brise du véhicule automobile, la structure de planche de bord comportant (i) une planche de bord destiné à s’étendre latéralement en travers du pare-brise, (ii) une traverse située en dessous de la planche de bord et destinée à s’étendre latéralement en travers du pare-brise, (iii) une casquette, la casquette comportant une paroi supérieure formant une zone d'impact, une paroi arrière s’étendant au-dessus de la planche de bord et une paroi inférieure fixée solidairement à la traverse, la paroi supérieure, la paroi arrière et la paroi inférieure de la casquette formant ensemble un espace – dit de pliage – de la casquette ; caractérisé en ce que la casquette comporte au moins une charnière flexible configurée pour permettre à la casquette de se plier en direction de l’espace de pliage en cas d’un choc entrainant un enfoncement de la zone d’impact vers l’espace de pliage. Dans la structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention, les orientations et directions sont définies comme suivant. La direction longitudinale correspond à une direction d’avant en arrière. La direction verticale fait référence une élévation. La direction latérale est orientée perpendiculairement à la direction longitudinale et à la direction verticale. Les orientations « arrière », « dessus », « supérieur », « dessous », « inférieure » sont des orientations relatives, définies lorsque la structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention est mise en œuvre dans un véhicule automobile. Dans un véhicule automobile équipé de la structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention, la planche de bord est destinée à renseigner un conducteur dudit véhicule automobile sur les paramètres de conduite. Dans la structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention, la traverse permet de supporter la planche de bord. Dans la structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention, la casquette est destinée à servir de protection à un affichage tête haute. Dans la structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention, la paroi inférieure de la casquette est fixée solidairement à la traverse. D’une manière générale, la paroi inférieure de la casquette peut être fixée sur la traverse par tout moyen de fixation, qu’il soit détachable ou permanent. Dans la structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention, l’au moins une charnière flexible forme une articulation permettant de plier la casquette. Par flexible, on comprend que la charnière s’articule lorsque la casquette subit un effort au moins équivalent à un enfoncement de la zone d’impact. On comprend qu’avec l’au moins une charnière flexible, la casquette tend à s’aplatir suite à cet effort par une rotation autour d’un axe de l’au moins une charnière flexible. Dans la structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention, la paroi supérieure, la paroi arrière et la paroi inférieure de la casquette forment ensemble l’espace de pliage de la casquette. La casquette est destinée à se déformer par pliage dans une configuration à déformation programmée. La déformation est entendue comme « programmée » du fait que l’au moins une charnière flexible autorise un pliage prédéfini de la casquette. La déformation programmée est telle que l’au moins une charnière flexible permet à la casquette de se plier en direction de l’espace de pliage en cas d’un choc entrainant l’enfoncement de la zone d’impact vers l’espace de pliage. La déformation programmée permet d’absorber un effort dû au choc pour en réduire la sévérité. Parmi les chocs entrainant un enfoncement de la zone d’impact vers l’espace de pliage, on compte les chocs induit par un piéton heurtant le pare-brise du véhicule automobile équipé de l’invention. De tels chocs sont reproduits lors des tests ECE 127 ou EURONCap. Une telle structure de planche de bord, pourvue d’au moins une charnière flexible, permet d’assurer une déformation programmée par pliage de la casquette sous l’effort de l’impact de la tête d’un piéton heurtant le pare-brise du véhicule automobile équipé de l’invention. Ainsi, cette solution permet de limiter la sévérité du choc en réduisant notamment le critère HIC (Head Injury Criteria), tout en étant simple à mettre en œuvre. La structure de planche de bord selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir à apporter de modification importante au véhicule automobile qu’il équipe. De plus, ce type d’aménagement, permet d’éviter le recours à des systèmes actifs de type airbag d’auvent, coûteux et complexes à mettre en œuvre. La structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - l’au moins une charnière flexible comporte une première rainure s’étendant latéralement sur la paroi supérieure de la casquette. La première rainure forme une réduction d’épaisseur de la paroi supérieure de la casquette facilitant la déformation de la casquette. Une telle première rainure permet à la paroi supérieure de se plier, avantageusement en deux parties, séparées par ladite première rainure, en cas d’un choc entrainant un enfoncement de la zone d’impact vers l’espace de pliage. On entend par rainure le fait que l’au moins une charnière flexible forme une entaille creuse, longue et étroite au niveau de la première rainure. La première rainure est ménagée au-dessous ou au-dessus, préférentiellement au-dessous, de la zone d’impact. Aussi, un profil transverse de la première rainure est creux, de sorte à ce qu’un fond de rainure soit la partie la plus profonde de la rainure ; - la première rainure est formée sur une surface de la paroi supérieure située du côté de l’espace de pliage de la casquette. Une telle première rainure se plie de sorte à ce que ladite première rainure forme une ligne haute de la paroi supérieure pliée. Une telle configuration permet d’éviter un défaut d’aspect de type retassure, la première rainure étant masquée au sein de l’espace de pliage de la casquette ; - l’au moins une charnière flexible comporte une deuxième rainure s’étendant latéralement sur la paroi arrière de la casquette. La deuxième rainure forme une réduction d’épaisseur de la paroi arrière de la casquette facilitant la déformation de la casquette. Une telle deuxième rainure permet à la paroi arrière de se plier, avantageusement en deux parties, séparées par ladite deuxième rainure, en cas d’un choc entrainant un enfoncement de la zone d’impact vers l’espace de pliage. On entend par rainure le fait que l’au moins une charnière flexible forme une entaille creuse, longue et étroite au niveau de la deuxième rainure. La deuxième rainure est ménagée au-dessous ou au-dessus de la paroi arrière. Aussi, un profil transverse de la deuxième rainure est creux, de sorte à ce qu’un fond de rainure soit la partie la plus profonde de la rainure ; - la deuxième rainure est formée sur une surface de la paroi arrière située du côté de l’espace de pliage de la casquette. Dans ce cas, la deuxième rainure est ménagée sur le dessus de la paroi arrière. Une telle configuration permet d’éviter un défaut d’aspect de type retassure, la deuxième rainure étant masquée au sein de l’espace de pliage de la casquette ; - l’au moins une charnière flexible comporte une troisième rainure s’étendant latéralement sur la paroi inférieure de la casquette. La troisième rainure forme une réduction d’épaisseur de la paroi inférieure de la casquette facilitant la déformation de la casquette. Une telle troisième rainure permet à la paroi inférieure de se plier en cas d’un choc entrainant un enfoncement de la zone d’impact vers l’espace de pliage. On entend par rainure le fait que l’au moins une charnière flexible forme une entaille creuse, longue et étroite au niveau de la troisième rainure. La troisième rainure est ménagée au-dessous ou au-dessus de la paroi inférieure. Aussi, un profil transverse de la troisième rainure est creux, de sorte à ce qu’un fond de rainure soit la partie la plus profonde de la rainure ; - la troisième rainure est formée sur une surface de la paroi inférieure située du côté de l’espace de pliage de la casquette. Dans ce cas, la troisième rainure est ménagée sur le dessus de la paroi inférieure. Une telle configuration permet d’éviter un défaut d’aspect de type retassure, la troisième rainure étant masquée au sein de l’espace de pliage de la casquette ; - la première rainure, la deuxième rainure et la troisième rainure sont parallèles entre elles. On comprend que la première, la deuxième et la troisième rainure s’étend selon une orientation parallèle ou sensiblement parallèle l’une par rapport à l’autre, de sorte à ce que la première rainure, la deuxième rainure et la troisième rainurent s’étendent de sorte à former un angle de 0°, plus ou moins 10% deux à deux. Une telle configuration facilite le pliage simultané au niveau de la première rainure, la deuxième rainure et la troisième rainure en cas d’un choc entrainant un enfoncement de la zone d’impact vers l’espace de pliage ; - la première rainure, la deuxième rainure et la troisième rainure s’étendent depuis un premier bord latéral de la casquette et jusqu’à un deuxième bord latéral de la casquette. De telles rainures permettent de plier la casquette entre le premier bord latéral et le deuxième bord latéral. Autrement dit, de telles rainures permettent de plier la casquette sur toute sa dimension latérale ; - la paroi supérieure et/ou la paroi arrière et/ou la paroi inférieure de la casquette sont formées d’une feuille d’épaisseur constante, compris entre 2 mm et 3 mm. Une telle feuille favorise la flexibilité de la casquette autour de l’au moins une charnière. Préférentiellement la paroi supérieure et/ou la paroi arrière et/ou la paroi inférieure de la casquette sont formées d’une feuille d’épaisseur constante égale à 2,5 mm. La feuille formant la paroi supérieure et/ou la paroi arrière et/ou la paroi inférieure de la casquette comprend deux surfaces, une surface interne opposée à une surface externe, et l’épaisseur de la feuille est la distance la plus courte entre la surface externe et le surface interne de la feuille. De telles parois garantissent la légèreté de la casquette dans la structure de planche de bord, tout en garantissant une certaine rigidité mécanique nécessaire à leur mise en œuvre en tant que support d’affichage ; - une profondeur de la première rainure est comprise entre 2% et 10% d’une épaisseur de la paroi supérieure et/ou une profondeur de la deuxième rainure est comprise entre 2% et 10% d’une épaisseur de la paroi arrière et/ou une profondeur de la troisième rainure est comprise entre 2% et 10% d’une épaisseur de la paroi inférieure. De telles rainures facilitent l’effet charnière. Elles permettent un pliage optimal de la casquette en cas en cas de choc contre le pare-brise en regard de ladite zone d'impact tout en garantissant la rigidité de la charnière qui la forme hors situation de choc ; - une profondeur de la première rainure et/ou de la deuxième rainure et/ou de la troisième rainure est égale à quelques dixièmes de millimètres. Préférentiellement, une profondeur de la première rainure et/ou de la deuxième rainure et/ou de la troisième rainure est égale à 0,1 mm. De telles rainures facilitent l’effet charnière ; - la paroi arrière et la paroi inférieure sont issues de matière. On entend par « issus de matière » le fait que, dans la structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention, la paroi arrière et la paroi inférieure ne peuvent être séparées les unes des autres sans qu’il ne soit porté atteinte à tout ou partie de leur intégrité. Ainsi, dans la structure de planche de bord selon l’invention, la paroi arrière et la paroi inférieure forment un ensemble qualifié de monobloc du fait qu’elles ne forment ensemble qu’une seule et même pièce continue, faite d’un seul tenant et obtenue au cours d’un même procédé de fabrication. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement d’obtenir une structure de planche de bord préfabriqué, dont la fabrication est simplifiée puisqu’elle s’affranchi de l’assemblage de la paroi arrière et de la paroi inférieure ainsi que de la présence de moyens de fixation entre la paroi arrière et la paroi inférieure. De plus, une telle structure de planche de bord peut être usiné dans une variété de dimensions différentes de sorte à être adapté à différents modèles de véhicules automobiles. Une telle structure de planche de bord est par ailleurs plus rigide et plus légère ; - la troisième rainure est située à une interface entre la paroi arrière et la paroi inférieure. On comprend que la troisième rainure est ménagée dans la paroi inférieure et coopère avec la paroi arrière de sorte à joindre la paroi arrière à la paroi inférieure. Une telle troisième rainure permet d’articuler la paroi arrière relativement à la paroi inférieure en cas d’un choc entrainant un enfoncement de la zone d’impact vers l’espace de pliage ; - la paroi supérieure est rapportée sur la paroi inférieure et sur la paroi arrière, la paroi supérieure étant fixée solidairement à la paroi arrière par un organe de fixation. Lorsque la paroi supérieure est rapportée sur à la paroi arrière, l’organe de fixation est un moyen de fixation permanant ou détachable ; - l’organe de fixation est du type d’une rainure formée sur la paroi arrière et collaborant avec une languette formée à une extrémité de la paroi supérieure. Dans l’organe de fixation, la languette coopère par engagement de forme complémentaire avec la rainure. On comprend que la languette forme une partie mâle en saillie de la paroi supérieure, la languette étant engagée dans la rainure correspondant à une partie femelle formée sur la paroi arrière ; - la paroi inférieure est fixée solidairement à la traverse par l’intermédiaire d’un élément de fixation du type d’une bouterole. Un élément de fixation du type d’une bouterole permet de garantir la fixation de la paroi inférieure et de la traverse lors du pliage de la casquette ; - la casquette comporte des nervures de rigidification de la paroi supérieure. Les nervures de rigidification sont configurées pour renforcer la robustesse aux efforts mécaniques pouvant être imposés à la casquette, notamment en cas d’un choc entrainant un enfoncement de la zone d’impact vers l’espace de pliage. Les nervures sont avantageusement en saillie de la paroi supérieure du côté de l’espace de pliage ; - les nervures de rigidification sont issues de matière avec la paroi supérieure, les nervures de rigidification étant formée sur une surface de la paroi supérieure située du côté de l’espace de pliage de la casquette. Les nervures de rigidification prennent chacune la forme d’une portée cylindrique ou prismatique ; - les nervures de rigidification sont issues de matière avec la paroi inférieure et s’étendent en direction de la paroi supérieure de sorte à ce que la paroi supérieure soit en appui contre les nervures de rigidification au niveau d’une surface de la paroi supérieure située du côté de l’espace de pliage de la casquette. On entend par « issus de matière » le fait que, dans la structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention, les nervures de rigidification et la paroi inférieure ne peuvent être séparées les unes des autres sans qu’il ne soit porté atteinte à tout ou partie de leur intégrité. Ainsi, dans la structure de planche de bord selon l’invention, les nervures de rigidification et la paroi inférieure forment un ensemble qualifié de monobloc du fait qu’elles ne forment ensemble qu’une seule et même pièce continue, faite d’un seul tenant et obtenue au cours d’un même procédé de fabrication. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement d’obtenir une structure de planche de bord préfabriqué, dont la fabrication est simplifiée puisqu’elle s’affranchi de l’assemblage des nervures de rigidification et de la paroi inférieure ainsi que de la présence de moyens de fixation entre les nervures de rigidification et la paroi inférieure. De plus, une telle structure de planche de bord peut être usiné dans une variété de dimensions différentes de sorte à être adapté à différents modèles de véhicules automobiles. Une telle structure de planche de bord est par ailleurs plus rigide et plus légère ; - les nervures de rigidification sont rapportées à la casquette et fixées solidairement à la traverse, les nervures de rigidification s’étendant en direction de la paroi supérieure de sorte à ce que la paroi supérieure soit en appui contre les nervures de rigidification au niveau d’une surface de la paroi supérieure située du côté de l’espace de pliage de la casquette ; - une distance entre deux nervures de rigidification consécutives – prise selon une direction transversale de la casquette – est comprise entre 150 mm et 300 mm ; - dans un premier mode de réalisation, les nervures de rigidification sont parallèles entre elles. On comprend que les nervures de rigidification s’étendent selon une orientation parallèle ou sensiblement parallèle les unes des autres, de sorte à ce que deux des nervures de rigidification forment un angle de 0°, plus ou moins 10%. Dans un deuxième mode de réalisation alternatif ou complémentaire au premier mode de réalisation et avantageusement, les nervures de rigidification sont sécantes entre elles ; - avantageusement, les nervures de rigidification sont orientées de manière symétrique par rapport à un plan médian longitudinal de la casquette. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un pare-brise et une structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, la structure de planche de bord comportant une zone d’impact située sur la paroi supérieure de la casquette et configurée pour s'enfoncer vers l’espace de pliage de la casquette en cas de choc contre le pare-brise en regard de ladite zone d'impact. Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, le pare-brise est agencé pour s'étoiler et pour s'enfoncer vers la planche de bord en cas de choc afin d'absorber une partie de l'énergie due au choc. Un tel véhicule automobile, pourvu de la structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, permet d’absorber l’effort de l’impact de la tête d’un piéton heurtant le pare-brise du véhicule automobile équipé de l’invention. Ainsi, cette solution permet de limiter la sévérité du choc en réduisant notamment le critère HIC (Head Injury Criteria), tout en étant simple à mettre en œuvre. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue schématique d’un véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, vu de face ; illustre une vue rapprochée du véhicule automobile illustré en selon un autre angle de vue ; illustre une vue rapprochée du véhicule automobile illustré en , vu depuis un habitacle du véhicule automobile ; illustre une vue en coupe longitudinale d’une structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention, équipant le véhicule automobile illustré en ; illustre une vue en coupe longitudinale de la structure de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention illustrée en mise en œuvre lors d’un choc piéton. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. La illustre une vue schématique d’un véhicule automobile 1 conforme au troisième aspect de l’invention. Dans la suite de la description, on définit un référentiel dans lequel sont définis un axe longitudinal OX, un axe transversal OY et un axe vertical OZ. L’axe longitudinal OX correspond à une trajectoire du véhicule automobile 1 lorsqu’il est en marche avant, en ligne droite et sur une route plate. L’axe longitudinal OX correspond à une direction allant de l’avant à l’arrière du véhicule automobile 1, et il est orienté depuis l’avant vers l’arrière du véhicule automobile 1. On définit également une direction longitudinale parallèle à l’axe longitudinal OX, les adjectifs « avant », « arrière » ou « frontal » se réfèrent à cette direction de référence, le terme « longueur » également. L’axe transversal OY correspond à l’axe autour desquels des roues du véhicule automobile 1 tournent, et le sens de l’axe OY est orienté depuis un côté passager vers un côté conducteur, dans la norme non anglo-saxonne. On définit également une direction transversale parallèle à l’axe transversal OY, et les adjectifs « latéral » ou « transversal » se réfèrent à cette direction de référence, le terme « largeur » également. L’axe vertical OZ est un axe perpendiculaire simultanément à l’axe OX et à l’axe OY, et qui est orienté depuis un plancher du véhicule automobile 1 vers un toit dudit véhicule automobile 1, les adjectifs « supérieur » et « inférieur » se réfèrent à cette direction de référence, le terme « hauteur » également. Dans la , le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention est vu de face. Le véhicule automobile 1 comporte un pare-brise 2 et une structure 3 de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention placée sous le pare-brise 2. Le véhicule automobile 1 comporte en outre un habitacle 4 en arrière du pare-brise 2. Les FIGURES 2 et 3 illustrent des vues rapprochées du véhicule automobile 1 illustré en . Les FIGURES 2 et 3 montrent que la structure 3 de planche de bord conforme au premier aspect de l’invention comporte une planche de bord 5 et une casquette 6 située au-dessus de la planche de bord 5 et placée sous le pare-brise 2. Les FIGURES 2 et 3 montrent que la planche de bord 5 s’étend latéralement en travers du pare-brise 2. La montre que la casquette 6 s’étant latéralement entre un premier bord latéral 7 de la casquette 6 et un deuxième bord latéral 8 de la casquette 6. La montre que la structure 3 de planche de bord 5 selon l’invention comporte en outre une traverse 9 supportant la planche de bord 5 et la casquette 6. La traverse 9 est située en dessous de la planche de bord 5 et de et la casquette 6, et s’étend latéralement en travers du pare-brise 2, comme montré en coupe longitudinale dans la . La montre que la casquette 6 s’étend au-dessus d’un affichage tête haute 10 pour le protéger d’une luminosité extérieure au véhicule automobile 1. La illustre une vue en coupe longitudinale de la structure 3 de planche de bord 5 conforme au premier aspect de l’invention. La coupe longitudinale AA est montrée en . La montre que la casquette 6 comporte une paroi supérieure 11, une paroi arrière 12 et une paroi inférieure 13 délimitant un espace de pliage 60 de la casquette 6. La montre que la paroi supérieure 11 comprend une surface interne 111 opposée à une surface externe 112, la surface interne 111 de la paroi supérieure 11 étant orientée du côté de l’espace de pliage 60. La paroi arrière 12 comprend une surface interne 121 opposée à une surface externe 122, la surface interne 121 de la paroi arrière 12 étant orientée du côté de l’espace de pliage 60. La paroi inférieure 13 comprend une surface interne 131 opposée à une surface externe 132, la surface interne 131 de la paroi inférieure 13 étant orientée du côté de l’espace de pliage 60. Dans la casquette 6, la paroi supérieure 11, la paroi arrière 12 et la paroi inférieure 13 s’étendent depuis le premier bord latéral 7 de la casquette 6 et jusqu’au deuxième bord latéral 8 de la casquette 6, les bords latéraux 7, 8 n’étant pas représentés dans la . La paroi supérieure 11, la paroi arrière 12 et la paroi inférieure 13 de la casquette 6 sont formées d’une feuille d’épaisseur constante, la paroi arrière 12 et la paroi inférieure 13 étant issues de matière. La montre que la paroi arrière 12 et la paroi supérieure 11 s’étendent au-dessus de la planche de bord 5. La paroi supérieure 11 comprend une extrémité avant 14 opposé à une extrémité arrière 15. On comprend que l’extrémité avant 14 et l’extrémité arrière 15 s’étendant latéralement, depuis le premier bord latéral 7 de la casquette 6 et jusqu’au deuxième bord latéral 8 de la casquette 6. La montre que, conformément à l’invention, la casquette 6 comporte au moins une charnière 16 flexible configurée pour permettre à la casquette 6 de d’aplatir en direction de l’espace de pliage 60 en cas d’un choc entrainant un enfoncement du pare-brise 2 vers l’espace de pliage 60. La montre que l’au moins une charnière 16 flexible comporte une première rainure 17, une deuxième rainure 18 et une troisième rainure 19, toutes trois parallèles entre elles. La montre que la première rainure 17 s’étend latéralement sur la paroi supérieure 11 de la casquette 6, depuis le premier bord latéral 7 de la casquette 6 et jusqu’au deuxième bord latéral 8 de la casquette 6 selon un premier axe de rotation 170. La première rainure 17 est formée sur la surface interne 111 de la paroi supérieure 11. La première rainure 17 permet de déplacer en rotation autour du premier axe de rotation 170 une partie avant 171 de la paroi supérieure 11 par rapport à une partie arrière 172 de la paroi supérieure 11. La montre que la deuxième rainure 18 s’étend latéralement sur la paroi arrière 12 de la casquette 6, depuis le premier bord latéral 7 de la casquette 6 et jusqu’au deuxième bord latéral 8 de la casquette 6 selon un deuxième axe de rotation 180. La deuxième rainure 18 est formée sur la surface interne 121 de la paroi arrière 12. La deuxième rainure 18 permet de déplacer en rotation autour du deuxième axe de rotation 180 une partie avant 181 de la paroi arrière 12 par rapport à une partie arrière 182 de la paroi arrière 12. La montre que la troisième rainure 19 s’étend latéralement sur la paroi inférieure 13 de la casquette 6, depuis le premier bord latéral 7 de la casquette 6 et jusqu’au deuxième bord latéral 8 de la casquette 6 selon un troisième axe de rotation 190. La troisième rainure 19 est formée sur la surface interne 131 de la paroi inférieure 13. La troisième rainure 19 est située à une interface entre la paroi arrière 12 et la paroi inférieure 13. La troisième rainure 19 permet de déplacer en rotation autour du troisième axe de rotation 190 la paroi arrière 12 par rapport à la paroi inférieure 13. La montre que la paroi supérieure 11 est fixée solidairement à la paroi arrière 12 par un organe de fixation 20. L’organe de fixation 20 est du type d’une rainure 21 formée sur la paroi arrière 12. La rainure 21 de l’organe de fixation 20 collabore avec une languette 22 formée à une extrémité de la paroi supérieure 11, en l’espèce l’extrémité arrière 15 de la paroi supérieure 11. La montre que la casquette 6 comporte des nervures 23 de rigidification de la paroi supérieure 11 sécantes entre elles. Les nervures 23 de rigidification sont formées sur la surface interne 111 de la paroi supérieure 11. Chaque nervure 23 comprend un bord libre 24 opposé à un bord supérieur 25 en saillie de la surface interne 111 de la paroi supérieure 11, et un côté supérieur 26. Les nervures 23 de rigidification s’étendent en saillie de la partie avant 171 de la paroi supérieure 11, en dessous de la première rainure 17. On comprend que le côté supérieur 26 est en dessous du premier axe de rotation 170. La illustre une vue schématique, selon la coupe longitudinale AA, de la structure 3 de planche de bord 5 conforme au premier aspect de l’invention mise en œuvre lors d’un choc piéton. Un profil 200 du pare-brise 2 du véhicule automobile 1 est représenté en pointillés. Un profil 600 de la casquette 6 de la structure 3 de planche de bord 5 est représenté en pointillés. Un premier encart 501 de la montre une vue avant un choc. Le pare-brise 2 du véhicule automobile 1 et la casquette 6 de la structure 3 de planche de bord 5 sont intègres. Le premier axe de rotation 170, le deuxième axe de rotation 180 et le troisième axe de rotation 190 sont matérialisés. Un deuxième encart 502 de la montre une vue pendant un choc correspondant à un impact d’une tête de piéton, matérialisé par une sphère 500, une direction du choc étant représentée par une première flèche 503. La structure 3 de planche de bord 5 selon l’invention comporte une zone d’impact 28 située sur la paroi supérieure 11 de la casquette 6, sous le pare-brise 2, la zone d’impact 28 est pointée par la première flèche 503. En l’espèce, la zone d’impact 28 est située au niveau de partie avant 171 de la paroi supérieure 11 de la casquette 6. Le deuxième encart 502 de la montre que le pare-brise 2 du véhicule automobile 1 est enfoncé par la tête du piéton et la zone d’impact 28 de la casquette 6 s'enfonce vers l’espace de pliage 60 de la casquette 6. Le deuxième encart 502 de la montre que, de façon simultanée, la paroi supérieure 11 s’affaisse vers la paroi inférieure 13. La partie avant 171 de la paroi supérieure 11 pivote autour du premier axe de rotation 170 par rapport à la partie arrière 172 de la paroi supérieure 11 de sorte à aplanir la paroi supérieure 11. La paroi arrière 12 s’affaisse, s’écartant de la paroi inférieure 13 par rotation au niveau du troisième axe de rotation 190. La partie avant 181 de la paroi arrière 12 pivote autour du deuxième axe de rotation 180 par rapport à la partie arrière 182 de la paroi arrière 12 de sorte à aplanir la paroi arrière 12. La casquette 6 de la structure 3 de planche de bord 5 selon l’invention opère un mouvement général vers l’arrière comme montré par une deuxième flèche 504, est ainsi aplatie. Sa déformation absorbe une énergie transmise à la casquette 6 par le choc. En synthèse, l’invention concerne une structure 3 de planche de bord 5 pour véhicule automobile 1 destinée à être placée sous un pare-brise 2 du véhicule automobile 1. La structure 3 de planche de bord 5 comportant une planche de bord 5 destiné à s’étendre latéralement en travers du pare-brise 2, une traverse 9 située en dessous de la planche de bord 5 et destinée à s’étendre latéralement en travers du pare-brise 2 et une casquette 6 située au-dessus de la planche de bord 5 et destinée à être placé sous le pare-brise 2. La casquette 6 comporte une paroi supérieure 11 formant une zone d'impact 28, une paroi arrière 12 s’étendant au-dessus de la planche de bord 5 et une paroi inférieure 13 fixée solidairement à la traverse 9. La paroi supérieure 11, la paroi arrière 12 et la paroi inférieure 13 de la casquette 6 forment ensemble un espace – dit de pliage – de la casquette 6. Conformément à l’invention, la casquette 6 comporte au moins une charnière 16 flexible configurée pour permettre à la casquette 6 de se plier en direction de l’espace de pliage 60 en cas d’un choc entrainant un enfoncement de la zone d’impact 28 vers l’espace de pliage 60. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Structure (3) de planche de bord (5) pour véhicule automobile (1) destinée à être placée sous un pare-brise (2) du véhicule automobile (1), la structure (3) de planche de bord (5) comportant : - une planche de bord (5) destiné à s’étendre latéralement en travers du pare-brise (2) ; - une traverse (9) située en dessous de la planche de bord (5) et destinée à s’étendre latéralement en travers du pare-brise (2) ; - une casquette (6) située au-dessus de la planche de bord (5) et destinée à être placé sous le pare-brise (2), la casquette (6) comportant une paroi supérieure (11) formant une zone d'impact (28), une paroi arrière (12) s’étendant au-dessus de la planche de bord (5) et une paroi inférieure (13) fixée solidairement à la traverse (9), la paroi supérieure (11), la paroi arrière (12) et la paroi inférieure (13) de la casquette (6) formant ensemble un espace – dit de pliage (60) – de la casquette (6) ; caractérisé en ce que la casquette (6) comporte au moins une charnière (16) flexible configurée pour permettre à la casquette (6) de se plier en direction de l’espace de pliage (60) en cas d’un choc entrainant un enfoncement de la zone d’impact (28) vers l’espace de pliage (60). Structure (3) de planche de bord (5) selon la revendication précédente, dans laquelle l’au moins une charnière (16) flexible comporte une première rainure (17) s’étendant latéralement sur la paroi supérieure (11) de la casquette (6). Structure (3) de planche de bord (5) selon la revendication précédente, dans laquelle l’au moins une charnière (16) flexible comporte une deuxième rainure (18) s’étendant latéralement sur la paroi arrière (12) de la casquette (6). Structure (3) de planche de bord (5) selon la revendication précédente, dans laquelle l’au moins une charnière (16) flexible comporte une troisième rainure (19) s’étendant latéralement sur la paroi inférieure (13) de la casquette (6). Structure (3) de planche de bord (5) selon la revendication précédente, dans laquelle la première rainure (17), la deuxième rainure (18) et la troisième rainure (19) sont parallèles entre elles. Structure (3) de planche de bord (5) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la paroi supérieure (11) est rapportée sur la paroi inférieure (13) et sur la paroi arrière (12), la paroi supérieure (11) étant fixée solidairement à la paroi arrière (12) par un organe de fixation (20). Structure (3) de planche de bord (5) selon la revendication précédente, dans laquelle l’organe de fixation (20) est du type d’une rainure (21) formée sur la paroi arrière (12) et collaborant avec une languette (22) formée à une extrémité (15) de la paroi supérieure (11). Structure (3) de planche de bord (5) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la paroi inférieure (13) est fixée solidairement à la traverse (9) par l’intermédiaire d’un élément de fixation du type d’une bouterole. Structure (3) de planche de bord (5) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la casquette (6) comporte des nervures (23) de rigidification de la paroi supérieure (11). Véhicule automobile (1) comportant un pare-brise (2) et une structure (3) de planche de bord (5) selon l’une quelconque des revendications précédentes, la structure (3) de planche de bord (5) comportant une zone d’impact (28) située sur la paroi supérieure (11) de la casquette (6) et configurée pour s'enfoncer vers l’espace de pliage (60) de la casquette (6) en cas de choc contre le pare-brise (2) en regard de ladite zone d’impact (28).