Brevet FR3118929A1 — publié le 20220722

L’invention concerne un procédé et un dispositif de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation. Le procédé, mis en œuvre un calculateur, comprend : une étape d’obtention d’une trajectoire de référence à court terme que pourrait suivre le véhicule jusqu’à un instant temporel t1; une étape d’obtention d’une trajectoire de référence à long terme que pourrait suivre le véhicule après un instant temporel t2 supérieur à t1 ; et une étape de détermination d’une trajectoire du véhicule entre les instants t1 et t2 par fusion de la trajectoire de référence à court terme et de la trajectoire de référence à long terme. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation L’invention concerne les procédés et dispositifs de suivi de trajectoire d’un véhicule, notamment automobile, circulant sur une voie de circulation. Arrière-plan technologique Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent en œuvre des procédés de suivi de trajectoire qui utilise une référence à court terme basée sur des données capturées par des capteurs embarqués d’un véhicule tels que par exemple des caméras ou des radars et une référence à long terme pour anticiper des évènements comme des virages ou des panneaux de signalisation à partir, par exemple de données GPS (de l’anglais « Global Positionning System », en français système de localisation globale). Un procédé de suivi de trajectoire d’un véhicule doit stabiliser longitudinalement une trajectoire de référence à court terme pour stabiliser, par exemple, une régulation de vitesse d’un véhicule ou encore pour pallier aux erreurs de suivi de trajectoire dues aux approximations des capteurs utilisés. Un procédé de suivi de trajectoire de véhicule doit également stabiliser longitudinalement une trajectoire de référence à long terme pour que la trajectoire d’un véhicule s’adapte aux changements d’environnement routier. Il est connu des procédés de suivi de trajectoire qui corrigent latéralement la trajectoire d’un véhicule pour que le véhicule s’adapte à l’environnement routier, notamment à la structure de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule. Ce type de procédés permet d’obtenir une bonne stabilité de correction latérale du véhicule. Toutefois, ces procédés ne permettent pas d’obtenir une stabilisation longitudinale d’une trajectoire de référence à court et long terme pour laquelle il est nécessaire de gérer des plages temporelles de prédiction de trajectoire plus importantes comparées à celles à gérer pour une correction latérale de la trajectoire. Typiquement, une correction latérale requiert de gérer des plages temporelles de quelques secondes tandis qu’une stabilisation longitudinale requiert des plages de l’ordre de la minute, voire plus. Le problème à résoudre est de déterminer une stabilisation longitudinale de trajectoire de référence à court et long terme d’une trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation de manière à pouvoir asservir des actionneurs à une trajectoire de référence à court terme stable et pour prioritiser des décisions à long terme telles que par exemple des interactions avec le conducteur du véhicule. Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité de véhicules circulant dans un environnement routier. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer les procédés actuels de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation, ledit procédé étant mis en œuvre par un calculateur, ledit procédé comprenant : une étape d’obtention d’une trajectoire de référence à court terme que pourrait suivre le véhicule jusqu’à un instant temporel t1 ; une étape d’obtention d’une trajectoire de référence à long terme que pourrait suivre le véhicule après un instant temporel t2 supérieur à t1 ; et une étape de détermination d’une trajectoire du véhicule entre les instants t1 et t2 par fusion de la trajectoire de référence à court terme et de la trajectoire de référence à long terme. Selon un exemple de réalisation particulier, la trajectoire est obtenue par : avec y1(t) la trajectoire de référence à court terme, y2(t) la trajectoire de référence à long terme, k1(t) une fonction d’évolution temporelle d’un premier coefficient et k2(t) une fonction d’évolution temporelle d’un second coefficient. Selon un exemple de réalisation particulier, la fonction k1(t) est donnée par : = avec t un instant temporel courant. Selon un exemple de réalisation particulier, la fonction k2(t) est donnée par : = Selon un mode de réalisation particulier, l’instant temporel t2 est calculé à partir d’une surface délimitée par les trajectoires y1(t) et y2(t) de leur origine à l’instant temporel t2. Selon un mode de réalisation particulier, l’instant temporel t1 est la plus grande valeur qui répond aux contraintes suivantes : t1>=t1Min t1 t1 tel que ) t1 tel que ) avec t1Min une valeur seuil paramétrable, deltaTmax une valeur maximale de l’intervalle de temps entre t1 et t2, aMax_C une valeur maximale de la dérivée de la trajectoire y3(t) et jMax_C une valeur maximale de la dérivée seconde de la trajectoire y3(t). Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement routier dans lequel circule un premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif embarqué sur le premier véhicule de la et configuré pour mettre en œuvre le procédé de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement une évolution temporelle des coefficients utilisés pour la fusion de trajectoire, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement une évolution temporelle d’une trajectoire obtenue par fusion de deux trajectoires de référence, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; et illustre schématiquement un calcul d’un instant temporel à partir d’une surface délimitée par deux trajectoires de référence, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation qui détermine une trajectoire du véhicule comme étant une trajectoire de référence à court terme que pourrait suivre le véhicule avant une instant temporel t1, comme étant une trajectoire de référence à long terme que pourrait suivre le véhicule après une instant temporel t2 supérieur à t1 et comme étant une trajectoire obtenue par fusion de ces deux trajectoires de référence à court et long terme entre les instants temporels t1 et t2. Le procédé permet d’obtenir une prédiction longitudinale à court et long terme de la trajectoire du véhicule. Typiquement, la prédiction peut aller jusqu’à 2 minutes dans des cas de gestion de virage avec des écarts de vitesse pouvant aller jusqu’à 180 km/h, bien au-delà de ce que permet les procédés connus de correction latérale de trajectoire (de l’ordre de 5 à 6 s). Le procédé permet de fusionner une trajectoire de référence à court terme et une trajectoire de référence à long terme : une qui fait office de référence à court terme, qui permet de stabiliser une régulation par exemple de vitesse du véhicule, et une qui fait office de référence à long terme, pour adapter la trajectoire aux différents changements de l’environnement. L’un des avantages est d'adapter la trajectoire du véhicule à la situation routière à court et long terme, notamment quand les trajectoires de référence à court et long terme commencent à diverger. Le procédé évite des changements brutaux de trajectoire en fusionnant deux trajectoires de référence à court et long terme pendant un intervalle de temps provoquant une transition douce entre ces deux trajectoires de référence qui induit un confort de conduite accru pour le conducteur et les passagers du véhicule. Le procédé permet de paramétrer un suivi de trajectoire d’un véhicule. Ce paramétrage est facilement configurable comme on le verra par le suite. Le procédé est avantageux car il peut être mis en œuvre par un programme d’ordinateur qui peut être mis en œuvre à partir du matériel actuellement embarqué sur un véhicule. illustre de façon schématique un environnement routier dans lequel circule un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. La illustre un véhicule 10 circulant sur une voie de circulation 1001 dans une direction déterminée. Un second véhicule 11 circule sur une deuxième voie de circulation 1002 dans une direction opposée. Chaque véhicule 10 et 11 est avantageusement équipé d’un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc. Les véhicules 10 et 11 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V, de véhicule à infrastructure V2I et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules. L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 101, 102, chaque dispositif 101, 102 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules ou les piétons. Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communications associés aux véhicules 10 et 11 et les antennes ou UBR 101, 102) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P. Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 101 et 102 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 101 et 102 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et chaque véhicule 10 et 11. Les véhicules 10 et 11 correspondent par exemple à des véhicules dits autonomes, c’est-à-dire des véhicules dont la conduite est, au moins en partie, gérée par un ou plusieurs systèmes automatiques. Le niveau d’autonomie des véhicules 10 et 11 est par exemple compris entre 0 et 5 (0 pour un véhicule n’ayant aucune autonomie et dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur et 5 pour un véhicule totalement autonome). Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Selon un exemple de réalisation particulier, le premier véhicule 10 peut-être un véhicule de niveau 2 ou plus, le premier véhicule 10 pouvant être équipé de fonctions ou système(s) d’aide à la conduite, dit ADAS. Dans une première opération, le premier véhicule 10, par exemple un calculateur embarqué du premier véhicule 10, obtient une trajectoire de référence à court terme y1(t). Cette trajectoire y1(t) pourrait être suivie par un véhicule jusqu’à un instant temporel t1. La trajectoire y1(t) peut être obtenue à partir de données issues de capteurs périphériques embarqués et éventuellement de données cartographiques. La détermination de la trajectoire d’un véhicule est largement connue de l’état de la technique lorsqu’elle est basée, par exemple, sur la position temporelle et la vitesse du véhicule 10. Selon une variante, le premier véhicule 10, par exemple un calculateur embarqué du premier véhicule 10, reçoit d’un serveur de données distant, un message comportant une information qui permet au premier véhicule de déterminer la trajectoire y1(t), par exemple des données cartographiques. Selon une variante, le premier véhicule 10, par exemple un calculateur embarqué du premier véhicule 10, reçoit du second véhicule 11, un message comportant une information sur le second véhicule 11 qui permet au premier véhicule de déterminer la trajectoire y1(t). L’information reçue peut, par exemple, être obtenue par un capteur embarqué du second véhicule 11. L’information sur le second véhicule 11 (et/ou l’information émise par le serveur de données) peut, par exemple, être émise dans une trame de données émise par le second véhicule 11 (et/ou l’information émise par le serveur de données) à destination du premier véhicule 10 via une liaison sans fil selon un mode de communication de type V2X, soit en V2V ou en V2I. Selon une variante de réalisation, une trame de données, émise par le second véhicule 11 (et/ou l’information émise par le serveur de données), comprend une information qui indique une position, une vitesse, un changement de direction ou une accélération du second véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, au moins l’une des trames de données émises correspond, par exemple, à une trame de type CAM (de l’anglais « Cooperative Awareness Message » ou en français « Message d’avertissement coopératif ») tel que défini dans la spécification technique ETSI TS 102 637-2 v1.2.1 de mars 2011 ou à une trame de type DENM (de l’anglais « Decentralized Environmental Notification Message » ou en français « Message de notification environnementale décentralisée ») tel que défini dans la spécification technique ETSI TS 102 637-3 v1.1.1 de septembre 2010. Une trame de données est par exemple reçue de l’infrastructure réseau, par exemple de l’élément 101, le second véhicule 11 (et/ou l’information émise par le serveur de données) ayant transmis cette trame de données à l’infrastructure réseau qui la retransmet ensuite au premier véhicule 10. Selon un autre exemple de réalisation particulier, le premier véhicule 10 communique avec le second véhicule 11 selon un mode de communication directe de type V2V et une trame de données est reçue directement du second véhicule 11. Un mode de communication directe est par exemple conforme à : - ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; ou - LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet des communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018. Dans une deuxième opération, le premier véhicule 10, par exemple un calculateur embarqué du premier véhicule 10, obtient une trajectoire de référence à long terme y2(t) du premier véhicule 10 sur la voie de circulation 1001 à partir de données de type GPS issues de capteurs embarqués sur le premier véhicule 10. Cette trajectoire y2(t) pourrait être suivie par un véhicule après un instant temporel t2 supérieur à t1. Dans une troisième étape, le premier véhicule 10, par exemple un calculateur embarqué du premier véhicule 10, détermine une trajectoire y3(t) du premier véhicule 10 entre les instants t1 et t2 par fusion de la trajectoire y1(t) et de la trajectoire y2(t). Selon une variante, dans une quatrième opération, la vitesse du premier véhicule 10 est modifiée en fonction de la trajectoire y3(t). Par exemple, la vitesse du premier véhicule 10 est diminuée lorsqu’un régulateur ou limiteur de vitesse du premier véhicule 10 est activé et ce dès que la vitesse du premier véhicule 10 est excessive par rapport à la trajectoire y3(t) du premier véhicule 10, tel que l’approche d’un virage ou d’un stop. Un calculateur embarqué du premier véhicule 10 mettant en œuvre les opérations ci-dessus détermine par exemple une ou plusieurs consignes de vitesse. Cette ou ces consignes de vitesse sont par exemple transmises à un système ADAS embarqué du premier véhicule 10, par exemple le système régulateur de vitesse (ou en anglais « Cruise Control ») ou le système régulateur de vitesse adaptatif, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), un tel système ACC équipant par exemple les véhicules ayant un niveau d’autonomie au moins égal à 2. Les données utilisées pour déterminer la trajectoire y1(t) sont obtenues à partir de capteurs d’un système(s) de détection d’objet embarqué du premier véhicule 10, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie des systèmes ADAS du premier véhicule 10. A titre d’exemple, le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du premier véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du premier véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les données issues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le premier véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Le traitement de ces données issues de ces capteurs embarqués permet au premier véhicule 10 d’obtenir des informations sur le second véhicule 11, par exemple des informations sur la vitesse courante du second véhicule 11 et/ou des informations relatives à la distance courante entre le premier véhicule 10 et le second véhicule 11. Ces informations sont utilisées par le premier véhicule 10, par exemple par un calculateur mettant en œuvre les opérations décrites en regard de ce processus, pour déterminer la trajectoire y1(t) du premier véhicule 10. Cette ou ces consignes de vitesse peut ou peuvent alimenter le système régulateur de vitesse ou le système ACC du premier véhicule 10 pour contrôler la vitesse du premier véhicule 10. Cela permet ainsi au premier véhicule 10 d’anticiper tout changement de l’environnement routier telle l’apparition d’objets sur la voie de circulation ou d’anticiper l’apparition de panneaux de signalisation. Cela permet d’anticiper l’interaction éventuelle d’un véhicule avec le conducteur, éventuellement la reprise en main du véhicule par le conducteur. Cela permet ainsi d’améliorer la sécurité du premier véhicule 10 ainsi que celle de leurs passagers respectifs. illustre schématiquement un dispositif embarqué sur le premier véhicule de la et configuré pour mettre en œuvre le procédé de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour transmettre et/ou recevoir des données selon une liaison de type V2X, déterminer une ou plusieurs consignes. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de suivi de trajectoire d’un véhicule selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Dans une première étape 31, la trajectoire y1(t) est obtenue. Dans une deuxième étape 32, la trajectoire y2(t) est obtenue. Dans une troisième étape 33, une trajectoire y3(t) du véhicule est déterminée entre les instants t1 et t2 par fusion de la trajectoire y1(t) et de la trajectoire y2(t). Selon un exemple de réalisation particulier, la trajectoire y3(t) est donnée par : avec une fonction représentant l’évolution temporelle d’un premier coefficient et une fonction représentant l’évolution temporelle d’un second coefficient. Selon un exemple de réalisation particulier illustré à la figure 4, les fonctions et évoluent temporellement selon les règles suivantes : = = La trajectoire y3(t) suit une évolution temporelle illustrée à la Les instants temporels t1 et t2 sont calculés à chaque instant afin de garder une progressivité temporelle de la trajectoire y3(t). Selon un exemple de réalisation particulier illustrée à la , l’instant temporel t2 est calculé à partir d’une surface délimitée par les trajectoires y1(t) et y2(t) de leur origine à l’instant temporel t2. Ainsi, l’instant temporel t2 peut être paramétré en définissant une valeur seuil Smax que ne doit pas dépasser la surface. Dès que la surface atteint une valeur maximale sans dépasser cette valeur seuil, l’instant temporel t2 correspondant est retenu pour la fusion des trajectoires y1(t) et y2(t). t2=min(t2max, t2 tel que = Smax avec t2max une valeur maximale de t2 prédéterminée. Selon un exemple de réalisation particulier, la valeur maximale t2max est une valeur constante, par exemple de l’ordre de 5s. Selon une variante, la valeur maximale Smax peut être diminuée voire égale à 0 si les trajectoires y1(t) et y2(t) sont trop différentes l’une de l’autre. La différence entre les trajectoire y1(t) et y2(t) peut être estimée par un rapport d’accroissement entre les différences des valeurs des trajectoires y2(t) et y1(t) à deux instants temporels successifs t et t’. Selon un exemple de réalisation particulier, l’instant temporel t1 est calculé afin que la dérivée et la dérivée seconde de la trajectoire y3(t) ne dépassent pas des valeurs seuils. Et pour t1 (possiblement négatif), la plus grande valeur qui répond aux contraintes suivantes : t1>=t1Min t1 t1 tel que ) t1 tel que ) avec t1Min une valeur seuil paramétrable, par exemple égale à -10s, deltaTmax une valeur maximale paramétrable de l’intervalle de temps entre t1 et t2, par exemple égale à 1s, aMax_C une valeur maximale de la dérivée de la trajectoire y3(t), par exemple égale à 1m/s 2 et jMax_C une valeur maximale de la dérivée seconde de la trajectoire y3(t), par exemple égale à 1m/s 3 . Selon un exemple de réalisation particulier, les instants temporels t1 et t2 sont choisis égaux lorsque la trajectoire y1(t) n’est plus atteignable à court terme par le véhicule. Dans ce cas, le changement de trajectoire s’effectue sans période de transition entre la trajectoire y1(t) et y2(t). Optionnellement, dans une quatrième étape 34, la vitesse du premier véhicule 10 est modifiée en fonction de la trajectoire y3(t). Les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé dans n’importe quelle situation routière pouvant impliquer 2 voire plusieurs véhicules. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation, ledit procédé étant mis en œuvre par un calculateur, ledit procédé comprenant : une étape (31) d’obtention d’une trajectoire de référence à court terme que pourrait suivre le véhicule jusqu’à un instant temporel t1 ; une étape (32) d’obtention d’une trajectoire de référence à long terme que pourrait suivre le véhicule après un instant temporel t2 supérieur à t1 ; et une étape (33) de détermination d’une trajectoire du véhicule entre les instants t1 et t2 par fusion de la trajectoire de référence à court terme et de la trajectoire de référence à long terme. Procédé selon la revendication 1, pour lequel la trajectoire est obtenue par : avec y1(t) la trajectoire de référence à court terme, y2(t) la trajectoire de référence à long terme, k1(t) une fonction d’évolution temporelle d’un premier coefficient et k2(t) une fonction d’évolution temporelle d’un second coefficient. Procédé selon la revendication 2, pour lequel la fonction k1(t) est donnée par : = avec t un instant temporel courant. Procédé selon la revendication 3, pour lequel la fonction k2(t) est donnée par : = Procédé selon la revendication 4, pour lequel l’instant temporel t2 est calculé à partir d’une surface délimitée par les trajectoires y1(t) et y2(t) de leur origine à l’instant temporel t2. Procédé selon la revendication 4 ou 5, pour lequel l’instant temporel t1 est la plus grande valeur qui répond aux contraintes suivantes : t1>=t1Min t1 t1 tel que ) t1 tel que ) avec t1Min une valeur seuil paramétrable, deltaTmax une valeur maximale de l’intervalle de temps entre t1 et t2, aMax_C une valeur maximale de la dérivée de la trajectoire y3(t) et jMax_C une valeur maximale de la dérivée seconde de la trajectoire y3(t). Dispositif de suivi de trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule comprenant un dispositif selon la revendication 7. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.