Brevet FR3119795A1 — publié le 20220819

Le procédé est adapté pour un train à suspension pendulaire (TP2) du type comprenant un palonnier (6) relié à des éléments de suspension (51, 52) et piloté en rotation par un moteur électrique (7) et comprend des étapes de verrouillage/déverrouillage du train par engagement/désengagement d’un organe de verrouillage mobile (AV) avec des premier et deuxième organe (SA) couplés mécaniquement respectivement à la suspension pendulaire (6, 51, 52) et à un châssis du véhicule. Conformément à l’invention, le procédé comprend une première étape de vérification de sécurité du déverrouillage, exécutée préalablement à une décision d’autorisation de roulage pour le véhicule, comprenant une vérification (IP) de la présence de l’organe de verrouillage mobile dans un support de rangement (SR) agencé à distance des premier et deuxième organes. Fig.2 PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE VERROUILLAGE/DÉVERROUILLAGE SÉCURISÉ DE TRAIN À SUSPENSION PENDULAIRE DE VÉHICULE NOTAMMENT POUR UN STATIONNEMENT PROLONGÉ L’invention concerne de manière générale le contrôle de l’inclinaison d’un train de véhicule pendulaire. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de verrouillage/déverrouillage sécurisé d’un train de véhicule pendulaire notamment pour les phases de stationnement prolongé. L’invention se rapporte également à un dispositif de verrouillage/déverrouillage sécurisé d’un train de véhicule pendulaire pour la mise en œuvre du procédé susmentionné. En milieu urbain, les véhicules légers de faible encombrement, de type monoplace ou biplace, sont généralement un excellent compromis en termes de mobilité écoresponsable. En effet, ces véhicules, par exemple sous la forme de voiturettes électriques monoplace ou biplace, de scooters à trois roues et autres, sont bien adaptés aux besoins de mobilité urbaine compte-tenu de leur faible consommation énergétique et de leur fluidité de circulation dans le trafic routier. Dans ces véhicules légers, la voie entre les deux roues d’un même train est réduite, ce qui peut poser des problèmes de stabilité notamment en virage, avec la force centrifuge, ou en cas de fort vent latéral. Le choix d’une conception avec un train à suspension pendulaire est intéressant pour ces véhicules légers. Dans un véhicule à suspension pendulaire, dit « véhicule pendulaire », la caisse du véhicule s’incline en roulage à droite ou à gauche selon la courbe de la route, ce qui bénéficie à la stabilité du véhicule et au confort des passagers. A la , il est montré un train à suspension pendulaire du type décrit dans la demande de brevet français non publiée N° FR2008754 déposée le 27-08-2020 par la demanderesse. Ce train à suspension pendulaire, repéré TP1, comprend essentiellement des bras de suspension inférieurs 21, 22, et supérieurs 31, 32, qui relient des roues 11 du train TP1 au châssis du véhicule, deux éléments de suspension 51, 52, et un palonnier 6 auquel est associé un moteur électrique 7. Le bras de suspension inférieur 21 et le bras de suspension supérieur 31 sont situés d’un premier côté du train TP1. Le bras de suspension inférieur 22 et le bras de suspension supérieur 32 sont situés de l’autre côté du train TP1. Les bras de suspension 21, 31, et 22, 32, sont de forme triangulaire pour une meilleure rigidité de l’ensemble. Les éléments de suspension 51, 52, se composent ici d’un ensemble ressort et amortisseur, formant l’élément de suspension principal du train TP1 du véhicule. Le palonnier 6 est positionné en position haute du train TP1. Le palonnier 6 est relié, en une extrémité, au bras inférieur de suspension 21 par l’intermédiaire de l’élément de suspension 51 et est relié, en une autre extrémité, au bras inférieur de suspension 22 par l’intermédiaire du second élément de suspension 52. En outre, un élément de suspension auxiliaire 8 est positionné entre une partie centrale 60 du palonnier 6 et le châssis du véhicule et permet d’améliorer le confort de suspension du véhicule lors des mouvements combinés des bras de suspension. Le palonnier 6 est monté en rotation autour d’un axe central de rotation AX dans sa partie centrale 60. Un mouvement de bascule du palonnier 6 est autorisé autour de l’axe central de rotation AX. Grâce à ce mouvement de bascule, le palonnier 6 suit les mouvements des bras de suspension que ce soit dans les virages ou lors de passages de différents obstacles. Le moteur électrique 7 est relié à la partie centrale 60 du palonnier 6 et assure une fonction de pilotage de celui-ci, via la commande d’un système de contrôle de roulis. Ainsi, le moteur électrique 7 pilote l’inclinaison du palonnier 6 de façon à faire basculer d’un même côté l’ensemble des bras de suspension. Le pilotage du palonnier 6 requiert une grande sécurité de fonctionnement, car à partir d’une certaine vitesse de roulage du véhicule, le changement de direction de celui-ci se fait uniquement par la variation d’inclinaison des roues 11. Par ailleurs, le niveau de sécurité du système de contrôle de roulis permet aussi d’éviter la chute à basse vitesse ou à l’arrêt. Dans un véhicule pendulaire, le système de contrôle de roulis maintient le véhicule vertical lorsque celui-ci est à l’arrêt. Une désactivation du système de contrôle de roulis, par exemple en cas de coupure du contact par le conducteur, conduit à un basculement rapide du véhicule. Il est donc important de prévoir un moyen de stabilisation du véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt avec le système de contrôle de roulis désactivé, pour éviter un basculement et une chute du véhicule. De manière classique, comme pour une motocyclette, une stabilisation de la position du véhicule pendulaire peut être obtenue au moyen d’une béquille, à actionnement manuel ou électrique, ou au moyen d’un autre organe de stabilisation prenant appui sur le sol. Le verrouillage du mouvement pendulaire lors de l’arrêt du véhicule est une autre solution. Un dispositif de disque et étrier de frein, monté sur le système de roulis de la suspension, est utilisé pour assurer une fonction de verrouillage/déverrouillage du mouvement pendulaire. Typiquement, ce dispositif peut être actionné directement par le conducteur au moyen d’une manette à tirer, ou de façon automatique avec un actionneur piloté par un ou plusieurs capteurs, ou de façon assistée avec un actionneur commandé par le conducteur. Une version semi-automatique du dispositif susmentionné, dite « Roll-lock® », est mise en œuvre dans le scooter à trois roues MP3® commercialisé par la société Piaggio®. Dans ce scooter, un moteur électrique est utilisé pour l’actionnement de l’étrier de frein. Le verrouillage du mouvement pendulaire est commandable par le conducteur, à faible vitesse, au moyen d’un levier sur le guidon du scooter. Par contre, le déverrouillage du mouvement pendulaire est automatique et intervient au-delà d’un régime moteur déterminé. Dans un véhicule pendulaire, un verrouillage intempestif du mouvement pendulaire en situation de roulage, par exemple, à cause d’une mauvaise information d’un capteur, d’un mauvais contact, etc., est un évènement de grande sévérité qui entraîne une perte de contrôle du véhicule. En effet, un tel évènement conduit à une impossibilité de pouvoir laisser le véhicule se pencher et donc de pouvoir tourner. La fonction de verrouillage/déverrouillage du mouvement pendulaire doit être soumise à une exigence de sécurité maximale, de niveau « D » dans la classification standard « ASIL » (pour "Automotive Security Integrity Level" en anglais), en particulier dans les dispositifs de verrouillage/déverrouillage avec actionneur fonctionnant de façon automatique. Cependant, les moyens de sécurité de fonctionnement, logiciels et matériels, mis en œuvre dans la plupart des dispositifs connus de verrouillage/déverrouillage du mouvement pendulaire ne sont pas aptes à garantir le niveau de sécurité « ASIL D ». Il est souhaitable de fournir une solution sécurisée de verrouillage/déverrouillage pour un train à suspension pendulaire de véhicule, apte à offrir un très niveau de sécurité et ayant une conception simple et économique. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de verrouillage/déverrouillage sécurisé d’un train à suspension pendulaire de véhicule, le train étant du type comprenant un palonnier relié à des éléments de suspension du train et piloté en rotation par un moteur électrique, le procédé comprenant des étapes de verrouillage/déverrouillage du train par engagement/désengagement d’un organe de verrouillage mobile avec des premier et deuxième organes couplés mécaniquement respectivement à la suspension pendulaire et à un châssis du véhicule. Conformément à l’invention, le procédé comprend également une étape de vérification de sécurité du déverrouillage du train, exécutée préalablement à une décision d’autorisation de roulage pour le véhicule, comprenant une vérification de la présence de l’organe de verrouillage mobile dans un support de rangement agencé à distance des premier et deuxième organes. Selon une caractéristique particulière du procédé autorisant un plus haut niveau de sécurité, le procédé comprend également une autre étape de vérification de sécurité exécutée préalablement à la décision d’autorisation de roulage ou à une décision d’autorisation de coupure de contact pour le véhicule, comprenant une vérification d’un couple résistant du moteur électrique par rapport à un seuil de couple prédéterminé. L’invention concerne aussi un calculateur comportant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé brièvement décrit ci-dessus. Selon un autre aspect, l’invention concerne aussi un dispositif de verrouillage/déverrouillage sécurisé d’un train à suspension pendulaire de véhicule, le train étant du type comprenant un palonnier relié à des éléments de suspension du train et piloté en rotation par un moteur électrique, le dispositif comprenant des premier et deuxième organes couplés mécaniquement respectivement à la suspension pendulaire et à un châssis du véhicule, et un organe de verrouillage mobile. Conformément à l’invention, le dispositif comprend également un support de rangement destiné à l’organe de verrouillage mobile et équipé d’un capteur de présence, et un calculateur coopérant avec le capteur de présence pour effectuer une vérification de sécurité du déverrouillage du train préalablement à une décision d’autorisation de roulage pour le véhicule. Selon une caractéristique particulière du dispositif autorisant un plus haut niveau de sécurité, le calculateur coopère également avec ledit moteur électrique pour effectuer une autre vérification de sécurité exécutée préalablement à la décision d’autorisation de roulage ou à une décision d’autorisation de coupure de contact pour le véhicule, comprenant une vérification d’un couple résistant du moteur électrique par rapport à un seuil de couple prédéterminé. Selon une autre caractéristique particulière du dispositif, le premier organe est fixé au palonnier et comprend un secteur angulaire ayant une pluralité de trous et/ou encoches destinés à un engagement avec l’organe de verrouillage mobile pour un verrouillage du train. Selon encore une autre caractéristique particulière du dispositif, le capteur de présence est un micro-interrupteur et/ou un capteur à effet Hall. Selon encore une autre caractéristique particulière du dispositif, les premier et deuxième organes et l’organe de verrouillage mobile sont réalisés au moins partiellement dans un matériau métallique. L’invention concerne également un ensemble comprenant un train à suspension pendulaire de véhicule et un dispositif de verrouillage/déverrouillage sécurisé tel que décrit brièvement ci-dessus, ainsi qu’un véhicule comprenant un tel ensemble. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs formes de réalisation particulières de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La est une vue en perspective d’un train à suspension pendulaire. La est une vue de face du train à suspension pendulaire de la , équipé du dispositif de verrouillage/déverrouillage sécurisé selon l’invention. La est une vue de côté du train à suspension pendulaire de la . La est une vue de dessus du train à suspension pendulaire de la . La est un algorithme montrant des procédures de verrouillage/déverrouillage et de vérification de sécurité exécutées dans le dispositif de verrouillage/déverrouillage sécurisé selon l’invention. En référence aux Figs.2 à 5, il est maintenant décrit ci-dessus une forme de réalisation particulière, repérée DV, du dispositif de verrouillage/déverrouillage sécurisé de train de véhicule pendulaire selon l’invention dans lequel est mis en œuvre le procédé de l’invention. Le dispositif DV selon l’invention est décrit ici dans le cadre de son application à un train à suspension pendulaire, repéré TP2, du type décrit plus haut en référence à la . Dans les Figs.2 à 4, les organes du train à suspension pendulaire TP2 ayant les mêmes fonctions que ceux du train à suspension pendulaire TP1 de la gardent les mêmes repères. Comme visible aux Figs.2 à 4, le dispositif de verrouillage/déverrouillage sécurisé de train de véhicule pendulaire DV comprend essentiellement un premier organe de verrouillage sous la forme ici d’un secteur angulaire SA, un deuxième organe de verrouillage GA, un organe de verrouillage mobile sous la forme ici d’un axe de verrouillage AV, un support de rangement SR et un calculateur de commande CTRL. Typiquement, le secteur angulaire SA, l’axe de verrouillage AV et l’organe de verrouillage GA sont des pièces métalliques offrant une bonne résistance mécanique, par exemple, en acier ou en aluminium. Le secteur angulaire SA est couplé mécaniquement à la suspension pendulaire du train TP2. Plus précisément, le secteur angulaire SA est ici fixé solidairement sur le palonnier 6 du train TP2, par fixation mécanique, soudage ou autres. Le secteur angulaire SA bascule en rotation avec le palonnier 6 autour de l’axe central de rotation AX de celui-ci. Comme bien visible à la , une pluralité de trous OR sont répartis tangentiellement sur le secteur angulaire SA. De manière générale, on notera que l’organe de verrouillage SA pourra en variante être agencé de différentes façons, pour ce qui est de sa forme, sa disposition ou autres. Par exemple, les trous OR pourront avoir une forme circulaire ou autres, être remplacés par des encoches ou être disposés selon une configuration. Comme mieux visible aux Figs.3 et 4, l’axe de verrouillage AV est prévu pour être inséré par le conducteur dans un trou OR du secteur angulaire SA, à travers l’organe de verrouillage GA. L’organe de verrouillage GA est couplé mécaniquement au châssis du véhicule. Plus précisément, l’organe de verrouillage GA est ici solidaire avec le châssis du véhicule, par fixation mécanique, soudage ou autres. L’organe de verrouillage GA comporte un passage d’insertion PA ayant un orifice d’insertion accessible depuis l’habitacle du véhicule et un orifice débouchant en regard du secteur angulaire SA. Le passage d’insertion PA est agencé de façon à guider l’axe de verrouillage AV jusqu’au secteur angulaire SA et un trou OR en regard. Le support de rangement SR, représenté schématiquement à la , est situé dans l’habitacle du véhicule, à un emplacement aisément accessible au conducteur. Le support de rangement SR procure non seulement une fonction de rangement pour l’axe de verrouillage AV, mais assure aussi une fonction de détection de présence de celui-ci au moyen d’un capteur de présence SE. Le capteur de présence SE est, par exemple, un micro-interrupteur, un capteur à effet hall, un capteur optique ou autres. Selon la forme de réalisation de l’invention, le calculateur de commande CTRL peut prendre la forme d’un calculateur dédié ou d’un calculateur multitâche du véhicule assurant aussi d’autres fonctions de commande. Comme montré à la , le calculateur de commande CTRL héberge dans une mémoire MEM un module logiciel dédié ML chargé de la vérification de sécurité dans le dispositif DV. Typiquement, le module logiciel dédié ML est intégré dans un système logiciel embarqué SW qui gère notamment le fonctionnement général du train TP2 via le pilotage du moteur électrique 7. Le module logiciel dédié ML, en coopération avec le système logiciel embarqué SW, autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur de commande CTRL. Comme visible à la , le module logiciel dédié ML reçoit en entrée une information de présence d’organe de verrouillage mobile IP et une information de couple résistant IL et délivre en sortie une autorisation de roulage AR ou une autorisation de coupure de contact AS. L’information IP permet au module logiciel ML de savoir si l’axe de verrouillage AV repose sur son support de rangement SR ou pas. L’information IL permet au module logiciel ML de savoir si le mouvement du palonnier 6 est bloqué ou pas. Avec ces deux informations IP et IL, le module logiciel ML est apte à effectuer une double vérification de sécurité du déverrouillage du train TP2 avant d’autoriser le roulage de véhicule AR. En référence aussi à la , il est décrit maintenant ci-dessous la procédure de verrouillage VER et la procédure de déverrouillage DEV mises en œuvre dans l’invention pour respectivement verrouiller et déverrouiller mécaniquement le mouvement pendulaire du train TP2 par rapport au châssis. La procédure de verrouillage VER comporte essentiellement trois étapes S0 à S2. Cette procédure est exécutée par le conducteur en vue d’un stationnement prolongé du véhicule, lorsque le véhicule est à l’arrêt avec le contact du véhicule non coupé et le moteur électrique 7 encore actif. A l’étape S0, le conducteur prend l’axe de verrouillage AV en main en le retirant de son support de rangement SR. L’information IP prend alors un état inactif IP= « 0 » indiquant que l’axe de verrouillage AV n’est plus dans son support de rangement SR. L’étape S1 concerne l’opération de verrouillage à proprement parler qui est effectuée par le conducteur. Pour cela, le conducteur bloque en position le palonnier 6 afin de verrouiller le train TP2, en insérant manuellement, à travers le passage d’insertion PA, l’axe de verrouillage AV dans un trou OR du secteur angulaire SA. Lorsque le véhicule est à l’arrêt, tant que le moteur électrique 7 reste actif, le pilotage effectué par ce dernier détermine une position du palonnier 6, et corrélativement de l’ensemble des bras de suspension 21, 31, et 22, 32, qui est adaptée à la configuration de dénivelé du sol sur lequel sont en appui les roues 11 du train TP2. En engageant alors l’axe de verrouillage AV dans le trou OR en regard, le conducteur verrouille le train TP2 dans la position adéquate déterminée par le pilotage du palonnier 6 par le moteur électrique 7. Cette position adéquate du train TP2 est maintenue pendant toute la durée de l’insertion de l’axe AV, grâce au couple moteur de pilotage exercé sur le palonnier 6 par le moteur électrique 7. L’étape S2 concerne l’opération de coupure de contact par le conducteur. A l’étape S20, le processus du module logiciel ML effectue une vérification de sécurité pour vérifier que l’axe de verrouillage AV a effectivement été engagé avant d’autoriser une coupure du contact. Pour cela, le processus du module logiciel ML, en coopération avec le système logiciel embarqué SW, transmet une consigne de couple au moteur électrique 7 et lit en retour un couple résistant CR correspondant à la charge mécanique du moteur. Lorsque l’axe de verrouillage AV n’est pas engagé et que le mouvement du palonnier 6 intervient normalement sous l’action du moteur électrique 7, le couple résistant CR est inférieur à un seuil de couple prédéterminé. L’information IL prend alors l’état IL= « 1 ». La vérification de sécurité est négative et le processus invite le conducteur à engager l’axe AV et boucle en attente à l’étape S1. Lorsque l’axe de verrouillage AV est engagé et bloque le mouvement du palonnier 6, le couple résistant CR est supérieur au seuil de couple prédéterminé. L’information IL prend alors l’état IL= « 0 ». La vérification de sécurité est positive et le processus passe à l’étape S21. L’étape S21 correspond à une décision d’autorisation de coupure de contact, l’état AS = « 1 » autorisant la coupure du contact. Le conducteur coupe alors le contact du véhicule, désactivant ainsi le moteur électrique 7, et quitte le véhicule, celui-ci étant dans une position stable pour le stationnement. La procédure de déverrouillage DEV comporte essentiellement cinq étapes S3 à S7. La bonne exécution de cette procédure doit être validée par le calculateur de commande CTRL pour qu’un roulage du véhicule puisse être autorisé. A l’étape S3, le conducteur met le contact et active le fonctionnement du moteur électrique 7. A l’étape S4, le conducteur retire l’axe de verrouillage AV hors du secteur angulaire SA et de l’organe de verrouillage GA et le place dans le support de rangement SR. L’information IP prend alors un état IP = « 1 » indiquant que l’axe de verrouillage AV est présent dans son support de rangement SR. A l’étape S5, le processus du module logiciel ML effectue une première vérification de sécurité. Le processus vérifie que l’axe de verrouillage AV a été posé dans son support de rangement SR, ce qui signifie qu’il a été retiré du secteur angulaire SA et ne bloque plus le palonnier 6. Lorsque la lecture de l’information IP par le processus donne IP= « 1 », la présence de l’axe de verrouillage AV dans son support de rangement SR est enregistrée. La première vérification est positive et le processus passe à l’étape suivante S6. Dans le cas contraire où IP= « 0 », la vérification est négative et le processus invite le conducteur à retirer l’axe AV et à le poser dans le support de rangement SR, et boucle en attente sur cette étape S5. A l’étape S6, le processus effectue une deuxième étape de vérification de sécurité. Pour cela, le processus du module logiciel ML, en coopération avec le système logiciel embarqué SW, transmet une consigne de couple au moteur électrique 7 et lit en retour un couple résistant CR correspondant à la charge mécanique du moteur. Lorsque l’axe de verrouillage AV est retiré et que le mouvement du palonnier 6 intervient normalement sous l’action du moteur électrique 7, le couple résistant CR est inférieur à un seuil de couple prédéterminé. L’information IL prend alors l’état IL= « 1 ». La deuxième vérification de sécurité est positive et le processus passe à l’étape S7. Lorsque l’axe de verrouillage AV est engagé et bloque le mouvement du palonnier 6, le couple résistant CR est supérieur au seuil de couple prédéterminé. L’information IL prend alors l’état IL= « 0 ». La deuxième vérification de sécurité est négative. Le processus invite le conducteur à retirer l’axe AV et à le poser dans le support de rangement SR, et boucle en attente sur cette étape S6. L’étape S7 correspond à une décision d’autorisation de roulage, l’état AR = « 1 » autorisant le fonctionnement du système de traction du véhicule. Dans la forme de réalisation du dispositif de l’invention décrit ci-dessus, une double vérification de sécurité est effectuée pour interdire le fonctionnement du système de traction du véhicule lorsque le train à suspension pendulaire est verrouillé. Cette double vérification de sécurité est réalisée avec des informations, IP et IL, qui sont totalement décorrélées. On notera que dans certaines formes de réalisation du dispositif de l’invention, seule la vérification de sécurité basée sur l’information IP pourra être réalisée pour la décision relative à l’autorisation de roulage du véhicule. Lorsqu’il est dans son support de rangement SR, l’axe de verrouillage AV est physiquement distant du secteur angulaire SA, ce qui garantit la sécurité contre tout blocage intempestif dans les différentes circonstances de roulage, par exemple, en cas de vibration ou secousse importante. Ce n’est qu’une action manuelle et volontaire du conducteur qui pourra réengager l’axe de verrouillage AV avec le secteur angulaire SA. L’invention procure une solution simple et économique de verrouillage du train à suspension pendulaire en situation de vie de stationnement prolongé. L’intervention du conducteur pour les actions mécaniques de verrouillage/déverrouillage permet de se passer d’un actionneur automatisé complexe et coûteux et d’un sous-système très sécurisé avec des redondances. Les organes mécaniques requis sont économiques et simples à mettre en œuvre. Un seul capteur de faible coût, tel qu’un micro-interrupteur ou un capteur à effet hall, est nécessaire pour la détection de la présence de l’organe de verrouillage mobile dans son support. Un écran d’affichage présent dans le véhicule pourra avantageusement être utilisé, sans coût additionnel, pour guider le conducteur via une interface graphique pendant les procédures de verrouillage/déverrouillage et l’informer d’éventuels problèmes. Dans l’invention, le verrouillage est obtenu de façon mécanique et reste effectif jusqu’à l’occurrence d’une action humaine de déverrouillage. Il en découle l’avantage qu’un stationnement de longue durée, de plusieurs semaines ou mois, ne se traduira pas par une consommation d’énergie susceptible d’affecter la charge de la batterie électrique du véhicule. L’invention ne se limite pas aux formes de réalisation particulières qui ont été décrites ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Procédé de verrouillage/déverrouillage sécurisé d’un train à suspension pendulaire (TP2) de véhicule, ledit train (TP2) étant du type comprenant un palonnier (6) relié à des éléments de suspension (51, 52) dudit train (TP2) et piloté en rotation par un moteur électrique (7), ledit procédé comprenant des étapes de verrouillage/déverrouillage (S1, S3) dudit train (TP2) par engagement/désengagement d’un organe de verrouillage mobile (AV) avec des premier et deuxième organes (SA, GA) couplés mécaniquement respectivement à ladite suspension pendulaire (6, 51, 52) et à un châssis dudit véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend également une étape de vérification de sécurité (S5) du déverrouillage dudit train (TP2), exécutée préalablement à une décision d’autorisation de roulage (S7, AR) pour ledit véhicule, comprenant une vérification (IP) de la présence dudit organe de verrouillage mobile (AV) dans un support de rangement (SR) agencé à distance desdits premier et deuxième organes (SA, GA). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend également une autre étape de vérification de sécurité (S6, S20) exécutée préalablement à ladite décision d’autorisation de roulage (S7, AR) ou à une décision d’autorisation de coupure de contact (S21, AS) pour ledit véhicule, comprenant une vérification (IL) d’un couple résistant (CR) dudit moteur électrique (7) par rapport à un seuil de couple prédéterminé. Calculateur (CTRL) comportant une mémoire (MEM) stockant des instructions de programme (ML) pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 1 ou 2. Dispositif de verrouillage/déverrouillage sécurisé (DV) d’un train (TP2) à suspension pendulaire de véhicule, ledit train (TP2) étant du type comprenant un palonnier (6) relié à des éléments de suspension (51, 52) dudit train (TP2) et piloté en rotation par un moteur électrique (7), ledit dispositif (DV) comprenant des premier et deuxième organes (SA, GA) couplés mécaniquement respectivement à ladite suspension pendulaire (6, 51, 52) et à un châssis dudit véhicule, et un organe de verrouillage mobile (AV), caractérisé en ce qu’il comprend également un support de rangement (SR) destiné audit organe de verrouillage mobile (AV) et équipé d’un capteur de présence (SE), et un calculateur (CTRL) coopérant avec ledit capteur de présence (SE) pour effectuer une vérification de sécurité (IP) du déverrouillage dudit train (TP2) préalablement à une décision d’autorisation de roulage (AR) pour ledit véhicule. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit calculateur (CTRL) coopère également avec ledit moteur électrique (7) pour effectuer une autre vérification de sécurité (IL) exécutée préalablement à ladite décision d’autorisation de roulage (AR) ou à une décision d’autorisation de coupure de contact (AS) pour ledit véhicule. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ledit premier organe (SA) est fixé audit palonnier (6) et comprend un secteur angulaire ayant une pluralité de trous (OR) et/ou encoches destinés à un engagement avec ledit organe de verrouillage mobile (AV) pour un verrouillage dudit train (TP2). Dispositif selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que ledit capteur de présence (SE) est un micro-interrupteur et/ou un capteur à effet Hall. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que lesdits premier et deuxième organes (SA, GA) et ledit organe de verrouillage mobile (AV) sont réalisés au moins partiellement dans un matériau métallique. Ensemble comprenant un train à suspension pendulaire de véhicule (TP2) et un dispositif de verrouillage/déverrouillage sécurisé (DV) selon l’une quelconque des revendications 4 à 8. Véhicule comprenant un ensemble (TP2, DV) selon la revendication 9.