Brevet FR3120591A1 — publié le 20220916

Le robot de conduite (1) assure un suivi d’une consigne de vitesse (CONS) par un groupe motopropulseur monté sur banc d’essai (3) par l’intermédiaire d’une commande d’accélération (ACC) et d’une commande de décélération (DEC). Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes de a) établissement par un calculateur de commande (10) du robot, à partir de la commande de décélération, d’une commande de freinage récupératif (DEC_E) et d’une commande de freinage par pente à la route (DEC_P), b) transmission de la commande de freinage récupératif à un calculateur superviseur (20) du groupe motopropulseur pour l’application d’un couple de freinage récupératif (CR_E) à la chaîne de traction du véhicule, et c) transmission de la commande de freinage par pente à la route à des moyens de commande (30) du banc pour l’application d’un couple de freinage par pente à la route (CR_P) à la chaîne de traction. Fig.1 PROCÉDÉ DE CONDUITE PAR ROBOT D’UN GROUPE MOTOPROPULSEUR MONTÉ SUR BANC D’ESSAI ET ROBOT DE CONDUITE L’invention concerne de manière générale la conduite par robot d’un groupe motopropulseur monté sur un banc d’essai. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de conduite par robot d’un groupe motopropulseur de véhicule électrifié ayant un dispositif de freinage récupératif, le groupe motopropulseur étant monté sur un banc d’essai. L’invention se rapporte aussi à un robot de conduite mettant en œuvre le procédé susmentionné. Les constructeurs automobiles se doivent de répondre aux défis écologiques notamment en réduisant la consommation énergétique des véhicules et les émissions polluantes des motorisations thermiques. De manière générale, les méthodologies et les moyens d’essai doivent être adaptés pour des développements et des mises au point optimisés des véhicules et pour répondre aux obligations réglementaires telles que celles imposées par la procédure d'essais d'homologation WLTP (pour « Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures » en anglais). Ainsi, la procédure d'essais d'homologation WLTP prévoit notamment la mesure de la consommation de carburant, de l'autonomie électrique et des rejets de CO2 et de polluants. De nombreux cycles d’essais sont réalisés en laboratoire, sur banc d’essai à rouleaux et sur des bancs d’essai de groupe motopropulseur, dit « banc d’essai GMP », et des robots de conduite sont utilisés pour cela. Les robots de conduite doivent être autonomes et non intrusifs pour maintenir le véhicule ou le groupe motopropulseur dans des conditions de fonctionnement proches des conditions réelles. Il est demandé à ces robots de conduite, notamment, d’assurer une précision élevée de suivi de consigne de vitesse, une bonne répétabilité pour la corrélation des essais et une qualité de conduite dite « humaine ». Dans l’état de la technique, il est connu des robots de conduite comprenant des actionneurs capables de piloter mécaniquement des organes de pilotage d’un véhicule, comme la pédale de frein, la pédale d’accélération et le levier de changement de vitesse. Ainsi, le document US5372035A décrit un robot de conduite du type ci-dessus équipé de moyens pour ramener la pédale d'accélérateur à sa position de repos lorsque le robot doit commander un arrêt du moteur thermique du véhicule. Le document EP0236518A1 décrit lui un dispositif automatique de conduite de véhicule équipé de moyens d’accrochage mécanique au niveau d’une traverse sous le siège conducteur et de maintien en pression prévu entre un bras et un appui d’assise. De manière générale, ces robots de conduite à actionneurs de la technique antérieure présentent différents inconvénients qui sont, entre autres, un coût élevé, des durées conséquentes d’installation dans le véhicule et de mise en œuvre, ainsi que la nécessité d’un paramétrage spécifique pour les différents types de véhicules. Dans sa demande de brevet français non publiée N° FR1909507 déposée le 29 août 2019, la demanderesse a proposé un procédé de conduite par robot d’un véhicule dans lequel un dialogue est établi entre le calculateur de commande du robot et le calculateur de contrôle moteur du véhicule. Les commandes d’accélération, pour le suivi d’une consigne de vitesse par le véhicule, sont réalisées à travers ce dialogue, ce qui permet de s’affranchir de la nécessité d’un actionneur couplé sur la pédale d’accélération du véhicule. Dans les véhicules de dernière génération, l’électrification des chaînes de traction offre la possibilité d’une meilleure gestion énergétique. La réversibilité des machines électriques tournantes intégrées dans les chaînes de traction des véhicules électrifiés, de type tout électrique (BEV), hybride léger (MHEV) ou hybride rechargeable (PHEV), autorise une récupération énergétique lors des phases de freinage, dite usuellement « freinage récupératif ». Les robots de conduite actuels ne sont pas optimisés pour une représentativité satisfaisante en phase de freinage des stratégies de récupération énergétique embarquées dans les véhicules. Il est souhaitable de proposer un procédé et un robot de conduite de groupe motopropulseur de véhicule électrifié, ayant un dispositif de freinage récupératif, ne présentant pas les inconvénients susmentionnés de la technique antérieure, offrant un coût accessible et des gains de productivité lors des phases de développement, de mise au point, de validation et d’homologation du véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de conduite par robot d’un groupe motopropulseur d’un véhicule électrifié, le groupe motopropulseur ayant un dispositif de freinage récupératif et étant monté sur un banc d’essai, et le robot ayant un calculateur de commande en communication de données avec un calculateur superviseur du groupe motopropulseur et des moyens de commande du banc d’essai, le procédé assurant un suivi d’une consigne de vitesse par l’intermédiaire d’une commande d’accélération et d’une commande de décélération. Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes de a) établissement par le calculateur de commande, à partir de la commande de décélération, d’une commande de freinage récupératif et d’une commande de freinage par pente à la route spécifiant respectivement un couple de freinage récupératif et un couple de freinage par pente à la route pour une application à une chaîne de traction du véhicule électrifié, le couple de freinage récupératif et le couple de freinage par pente à la route étant déterminés de façon à avoir une somme égale à un couple de freinage total spécifié par la commande de décélération, b) transmission par la calculateur de commande de la commande de freinage récupératif au calculateur superviseur pour l’application du couple de freinage récupératif à la chaîne de traction, et c) transmission par le calculateur de commande de la commande de freinage par pente à la route aux moyens de commande du banc d’essai pour l’application du couple de freinage par pente à la route à la chaîne de traction. Selon une caractéristique particulière, dans l’étape d’établissement a), la commande de freinage récupératif est déterminée en accord avec une stratégie de récupération énergétique définissant un couple maximal de freinage récupératif applicable. Selon une autre caractéristique particulière, dans l’étape d’établissement a), si le couple de freinage total est supérieur au couple maximal de freinage récupératif applicable, la commande de freinage récupératif est déterminée pour spécifier le couple de freinage récupératif comme étant égal au couple maximal de freinage récupératif applicable et la commande de freinage par pente à la route est déterminée pour spécifier le couple de freinage par pente à la route comme étant égal au couple de freinage total moins le couple maximal de freinage récupératif applicable, et, si le couple de freinage total est inférieur ou égal au couple maximal de freinage récupératif applicable, la commande de freinage récupératif est déterminée pour spécifier le couple de freinage récupératif comme étant égal au couple de freinage total. ’invention concerne aussi un robot de conduite d’un groupe motopropulseur de véhicule électrifié ayant un dispositif de freinage récupératif, le robot comprenant un calculateur de commande comportant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé décrit brièvement ci-dessus. L’invention concerne aussi un robot de conduite d’un groupe motopropulseur de véhicule électrifié ayant un dispositif de freinage récupératif, le robot ayant un régulateur délivrant une commande d’accélération et une commande de décélération pour un suivi d’une consigne de vitesse. Conformément à l’invention, le robot de conduite comprend également des moyens d’établissement par calcul numérique, à partir de la commande de décélération, d’une commande de freinage récupératif et d’une commande de freinage par pente à la route spécifiant respectivement un couple de freinage récupératif et un couple de freinage par pente à la route. Selon une caractéristique particulière, les moyens d’établissement par calcul numérique établissent la commande de freinage récupératif en accord avec une stratégie de récupération énergétique. Selon une autre caractéristique particulière, les moyens d’établissement par calcul numérique comprennent des moyens de simulation de la stratégie de récupération énergétique. L’invention concerne aussi un ensemble comprenant un groupe motopropulseur de véhicule électrifié monté sur un banc d’essai et un robot de conduite tel que décrit brièvement ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs formes de réalisation particulières de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La est un bloc-diagramme général montrant de manière schématique l’architecture fonctionnelle d’une forme de réalisation particulière du robot de conduite selon l’invention. La est un logigramme d’un traitement effectué dans le robot de conduite de la pour déterminer une composante de freinage récupératif et une composante de freinage par pente à la route. La montre, à titre d’exemple, des courbes de suivi de consigne de vitesse relevées dans le cadre d’un essai réalisé avec le robot de conduite selon l’invention, dans lesquelles apparaissent des phases de freinage récupératif et de freinage par pente à la route. En référence à la , il est décrit ci-dessous l’architecture générale et le fonctionnement d’une forme de réalisation particulière 1 d’un robot de conduite selon l’invention, dans le cadre d’essais d’un groupe motopropulseur de véhicule électrifié monté sur un banc d’essai de groupe motopropulseur, dit simplement « banc d’essai GMP » par la suite. Dans cet exemple de réalisation, on considère le groupe motopropulseur d’un véhicule électrifié 2 sous la forme d’un véhicule hybride rechargeable. Le robot de conduite 1 est relié au véhicule 2 pour des essais sur un banc d’essai GMP 3. Le groupe motopropulseur du véhicule 2 est monté sur le banc d’essai GMP 3 typiquement pour un ou plusieurs cycles d’essais. Le robot de conduite 1 commande le groupe motopropulseur de façon à faire suivre à celui-ci une consigne de vitesse qui est spécifique au cycle d’essais. Comme visible à la , dans cette forme de réalisation, le robot de conduite 1 comprend essentiellement un calculateur de commande 10 hébergeant un système logiciel de robot de conduite ROB. Le calculateur de commande 10 est relié ici à un calculateur superviseur hydride 20 du groupe motopropulseur du véhicule 2 par une liaison de communication de données LV établie à travers le réseau de communication de données du véhicule 2, typiquement du type dit « CAN ». Le calculateur de commande 10 est relié également à des moyens de commande 30 du banc d’essai GMP 3 par une autre liaison de communication de données LB. Dans le groupe motopropulseur du véhicule 2, le calculateur superviseur hydride 20 gère les différentes stratégies de commande de la chaîne de traction à propulsion thermique/électrique du véhicule. En particulier, le calculateur superviseur hydride 20 héberge une fonction, désignée FA, de gestion de commande d’accélération et une fonction, désignée FR, de gestion de freinage récupératif. Le calculateur superviseur hydride 20 est ici un calculateur dit ici de « développement » qui équipe le véhicule pour les besoins du cycle d’essais. Le calculateur superviseur hydride 20 réalise à l’identique toutes les fonctions remplies par le calculateur normal du véhicule, mais héberge en plus des interfaces logicielles (non représentées) autorisant des traitements et transferts de données pour permettre un dialogue avec le calculateur de commande 10 du robot de conduite 1. Comme cela apparaîtra plus clairement dans la suite de description, ce dialogue permet au calculateur de commande 10 de récupérer des informations du véhicule 2 disponibles dans le calculateur superviseur hydride 20, telles que des informations MV et INF_FR détaillées plus bas dans la description, ainsi que d’autres informations issues de capteurs et d’actionneurs, relatives à des conditions de fonctionnement du groupe motopropulseur, et autres. Ces informations sont utilisées par le calculateur de commande 10 pour les différentes fonctions qui doivent être assurées par le robot 1, notamment, le pilotage en vitesse, un arrêt automatique en fin de cycle(s) ou pour la sécurité en cas de dysfonctionnement du véhicule, et autres. Ce dialogue permet aussi calculateur de commande 10 de transmettre directement des commandes au calculateur superviseur hydride 20, comme les commandes ACC et DEC_E détaillées plus bas dans la description. Dans le calculateur de commande 10, le système logiciel ROB est implanté dans une mémoire MEM. Le système logiciel ROB contenu dans la mémoire MEM du calculateur de commande 10 autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur de commande 10. Le système logiciel ROB comprend essentiellement deux modules logiciels fonctionnels, à savoir, un module de régulation REG et un module d’établissement de composantes de freinage DCD. Le module de régulation REG est un régulateur qui est chargé du suivi de la consigne de vitesse CONS du cycle d’essais. Cette consigne de vitesse CONS provient typiquement d’un fichier de gabarit de vitesse qui détermine le profil de vitesse à suivre pendant le cycle d’essais. Le régulateur REG réalise une boucle de régulation de vitesse et fournit une commande d’accélération ACC et une commande de décélération totale DEC qui commandent respectivement l’accroissement et la réduction de la vitesse du véhicule 2. La commande d’accélération ACC et la commande de décélération totale DEC sont calculées par le régulateur REG à partir d’une erreur entre la consigne de vitesse CONS du cycle d’essais et une mesure de vitesse instantanée MV du véhicule 2. Dans cette forme de réalisation, la mesure de vitesse instantanée MV est fournie par le calculateur superviseur hydride 20 au calculateur de commande 10 via la liaison de communication de données LV. En effet, la mesure MV de la vitesse instantanée du véhicule 2 est disponible dans le calculateur superviseur hydride 20. La commande d’accélération ACC est transmise au calculateur superviseur hydride 20 via la liaison de communication de données LV. Dans le calculateur superviseur hydride 20, la commande d’accélération ACC est traitée par la fonction de gestion de commande d’accélération FA. La fonction FA, en accord avec la commande d’accélération ACC, modifie le contenu d’au moins un paramètre de calibration du véhicule 2 qui représente la position physique de la pédale d’accélération du groupe motopropulseur du véhicule 2, ou une consigne de couple moteur pour le groupe motopropulseur du véhicule 2. Dans cette forme de réalisation particulière, la présence de la liaison de communication de données LV, à travers laquelle intervient le dialogue entre le calculateur 10 du robot et le calculateur 20 du véhicule 2, autorise la commande décrite ci-dessus de l’accélération sans avoir recourt à un actionneur couplé à la pédale d’accélération du groupe motopropulseur du véhicule 2. Dans d’autres formes de réalisation de l’invention, un actionneur couplé à la pédale d’accélération du groupe motopropulseur du véhicule 2 pourra être prévu pour la commande de d’accélération. Dans la présente invention, la décélération du groupe motopropulseur du véhicule 2 est obtenue par application sur la chaîne de traction d’un premier couple mécanique résistif CR_E, désigné ci-après « couple de freinage récupératif », et d’un deuxième couple mécanique résistif CR_P, désigné ci-après « couple de freinage par pente à la route ». Le couple de freinage récupératif CR_E résulte de l’activation dans le véhicule 2 du dispositif de freinage récupératif par la fonction de gestion FR. Le couple de freinage par pente à la route CR_P est appliqué à la chaîne de traction par une génératrice électrique du banc d’essai GMP 3 qui est couplée à la roue. La fonction de pente à la route est une fonction utilisée usuellement dans les bancs d’essai GMP et permet dans une loi de route d’un cycle d’essai d’appliquer à la chaîne de traction du véhicule un couple résistif correspondant à l’effet d’une pente de la route. Ainsi, une pente à la route typiquement de 0% à 30% peut être définie dans un cycle d’essai. L’invention utilise cette fonction de pente à la route existant dans les bancs d’essai GMP pour appliquer un couple de freinage au véhicule sans actionnement de la pédale de frein, et donc, sans la nécessité d’un actionneur agissant sur la pédale de frein. La somme du couple de freinage récupératif CR_E et du couple de freinage par pente à la route CR_P est égale à un couple de freinage total CR_T qui doit être appliqué à la chaîne de traction pour ralentir le véhicule 2, ainsi CR_T = CR_E + CR_P. Le couple de freinage total CR_T est défini par la commande de décélération totale DEC fournie par le régulateur REG. Le module d’établissement de composantes de freinage DCD a pour fonction principale de déterminer les contributions respectives du couple de freinage récupératif CR_E et du couple de freinage par pente à la route CR_P dans le couple de freinage total CR_T. Le module d’établissement de composantes de freinage DCD délivrent une commande de freinage récupératif DEC_E et une commande de freinage par pente à la route DEC_P qui définissent respectivement des couples de freinage CR_E et CR_P à appliquer. Outre la répartition du couple de freinage total CR_T en les deux composantes de freinage CR_E et CR_P, le module d’établissement de composantes de freinage DCD réalise des conversions d’unités pour fournir des commandes DEC_E et DEC_P avec des unités adaptées au calculateur superviseur hybride 20 du groupe motopropulseur du véhicule 2 et aux moyens de commande 30 du banc d’essai GMP 3, respectivement. Ainsi, dans le module d’établissement de composantes de freinage DCD de cette forme de réalisation particulière, la commande de décélération totale DEC, reçue du régulateur REG en pourcentage (de 0% à 100%) du freinage maximal applicable via la pédale de frein du groupe motopropulseur, est convertie en unité de couple Nm (Newton-mètre) par une fonction de conversion UC de façon à obtenir le couple CR_T. La commande de freinage récupératif DEC_E associée au couple CR_E est fournie en Nm à la fonction de gestion de freinage récupératif FR dans le véhicule 2. La commande de freinage par pente à la route DEC_P associée au couple CR_P est fournie en pourcentage de pente (0% à 30%) aux moyens de commande 30 du banc d’essai GMP 3, la conversion de l’unité Nm en pourcentage de pente étant réalisée par une fonction de conversion UP. En référence aussi à la , il est maintenant décrit ci-dessous un exemple de processus logique mis en œuvre par le module d’établissement de composantes de freinage DCD pour déterminer, à partir du couple de freinage total CR_T renseigné par la commande DEC, les couples de freinage CR_E et CR_P à attribuer respectivement aux commandes DEC_E et DEC_P. Le processus de la comprend essentiellement cinq étapes fonctionnelles S1 à S5. L’étape S1 correspond à l’entrée dans le processus de la commande de décélération totale DEC, délivrée par le régulateur REG, à partir de laquelle est déduite le couple de freinage total CR_T. L’étape S2 correspond à l’entrée dans le processus de l’information INF_FR qui est une information de couple de freinage récupératif applicable. Cette information INF_FR est fournie par la fonction de gestion de freinage récupératif FR hébergée dans le calculateur superviseur hydride 20 et indique un couple maximal de freinage récupératif CR_E max applicable. Ce couple maximal CR_E max est donnée par la stratégie de récupération énergétique mise en œuvre par le calculateur superviseur hydride 20 et dépend notamment d’un niveau de charge d’un stockeur d’énergie électrique utilisé par le freinage récupératif. L’étape S3 correspond à une comparaison entre le couple de freinage total CR_T et le couple maximal de freinage récupératif CR_E max . Lorsque le couple CR_T est supérieur au couple CR_E max (sortie « OK »), le couple CR_E affecté à la commande de freinage récupératif DEC_E est déterminé égal au couple CR_E max (CR_E=CR_E max ) et le complément de freinage est apporté par le couple CR_P= CR_T- CR_E max affecté à la commande de freinage par pente à la route DEC_P. Dans le cas contraire (sortie « NOK »), le couple CR_E max applicable excède le couple de freinage total CR_T requis et le véhicule 2 peut être ralenti uniquement avec le freinage récupératif. Le couple CR_E affecté à la commande de freinage récupératif DEC_E est déterminé égal au couple de freinage total CR_T. Dans les deux cas ci-dessus, le processus privilégie le freinage récupératif en accord avec la stratégie de récupération énergétique. On notera que l’invention pourra être mise en œuvre de plusieurs manières selon l’application. Ainsi, le module d’établissement de composantes de freinage DCD, avec ses différentes fonctions décrites ci-dessus et d’autres, pourront avantageusement être implémentés dans un environnement logiciel de simulation et modélisation, notamment pour les essais de développement et de mise au point des groupes motopropulseurs hybrides. Par exemple, une bibliothèque logicielle de simulation telle que Simulink® est utilisable afin de construire les commandes de freinage DEC_E et DEC_P. De plus, la stratégie de récupération énergétique du véhicule pourra être simulée, par exemple, pour estimer localement le couple maximal de freinage récupératif CR_E max et réduire les échanges avec le calculateur superviseur hydride du véhicule. Le système logiciel Puma Open® est également utilisable en association avec le banc d’essai GMP, pour la commande du freinage par pente à la route. La montre à titre d’exemple illustratif des formes d’onde de courbes de vitesse MV et consigne CONS, des commandes d’accélération ACC et de décélération DEC, et de courbes de couple à la roue CP et de pente à la route PR relevées dans le cadre d’un essai réalisé avec le robot de conduite selon l’invention. Les commandes d’accélération ACC et de décélération DEC sont représentées par les positions correspondantes, en pourcentage (%), de la pédale d’accélération et de la pédale de freinage, respectivement, un pourcentage positif étant attribué à la commande d’accélération ACC et un pourcentage négatif étant attribué à la commande de décélération totale DEC. La vitesse MV du véhicule suit la consigne de vitesse CONS du cycle d’essais, les écarts étant compris dans une tolérance admise, fixée par des gabarits haut CS H et bas CS B de la consigne de vitesse CONS. Dans ces courbes, une décélération par freinage récupératif intervient pendant les phases ZA et ZC (cf. les flèches F1 et F3) et une décélération par pente à la route intervient pendant la phase ZB (cf. les flèches F2). L’invention ne se limite pas aux formes de réalisation particulières qui ont été décrites ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Procédé de conduite par robot (1) d’un groupe motopropulseur d’un véhicule électrifié (2), ledit groupe motopropulseur ayant un dispositif de freinage récupératif (FR) et étant monté sur un banc d’essai (3), ledit robot (1) ayant un calculateur de commande (10) en communication de données avec un calculateur superviseur (20) dudit groupe motopropulseur et des moyens de commande (30) dudit banc d’essai, ledit procédé assurant un suivi d’une consigne de vitesse (CONS) par l’intermédiaire d’une commande d’accélération (ACC) et d’une commande de décélération (DEC), caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de a) établissement par ledit calculateur de commande (10), à partir de ladite commande de décélération (DEC), d’une commande de freinage récupératif (DEC_E) et d’une commande de freinage par pente à la route (DEC_P) spécifiant respectivement un couple de freinage récupératif (CR_E) et un couple de freinage par pente à la route (CR_P) pour une application à une chaîne de traction dudit véhicule électrifié (3), ledit couple de freinage récupératif (CR_E) et ledit couple de freinage par pente à la route (CR_P) étant déterminés de façon à avoir une somme égale à un couple de freinage total (CR_T) spécifié par ladite commande de décélération (DEC), b) transmission par ledit calculateur de commande (10) de ladite commande de freinage récupératif (DEC_E) audit calculateur superviseur (20) pour l’application dudit couple de freinage récupératif (CR_E) à ladite chaîne de traction, et c) transmission par ledit calculateur de commande (10) de ladite commande de freinage par pente à la route (DEC_P) auxdits moyens de commande (30) dudit banc d’essai (3) pour l’application dudit couple de freinage par pente à la route (CR_P) à ladite chaîne de traction. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans ladite étape d’établissement a), ladite commande de freinage récupératif (DEC_E) est déterminée en accord avec une stratégie de récupération énergétique définissant un couple maximal de freinage récupératif applicable (CR_E max ). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, dans ladite étape d’établissement a), si ledit couple de freinage total (CR_T) est supérieur audit couple maximal de freinage récupératif applicable (CR_E max ), ladite commande de freinage récupératif (DEC_E) est déterminée pour spécifier ledit couple de freinage récupératif (CR_E) comme étant égal audit couple maximal de freinage récupératif applicable (CR_E max ) et ladite commande de freinage par pente à la route (DEC_P) est déterminée pour spécifier ledit couple de freinage par pente à la route (CR_P) comme étant égal audit couple de freinage total (CR_T) moins ledit couple maximal de freinage récupératif applicable (CR_E max ), et, si ledit couple de freinage total (CR_T) est inférieur ou égal audit couple maximal de freinage récupératif applicable (CR_E max ), ladite commande de freinage récupératif (DEC_E) est déterminée pour spécifier ledit couple de freinage récupératif (CR_E) comme étant égal audit couple de freinage total (CR_T). Robot de conduite (1) d’un groupe motopropulseur de véhicule électrifié ayant un dispositif de freinage récupératif (FR), ledit robot (1) comprenant un calculateur de commande (10) comportant une mémoire (MEM) stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3. Ensemble comprenant un groupe motopropulseur de véhicule électrifié monté sur un banc d’essai (3) et un robot de conduite (1) selon la revendication 4.