Brevet FR3119817A1 — publié le 20220819

L’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’une trajectoire cible pour un véhicule autonome (10). A cet effet, plusieurs trajectoires candidates (101, 102) sont déterminées à partir de premières données reçues d’un ou plusieurs premiers capteurs. Une information représentative d’une commande de direction est déterminée à partir d’un ensemble de deuxièmes données reçues d’un ou plusieurs deuxièmes capteurs embarqués dans le véhicule autonome (10). Un premier exemple d’un deuxième capteur correspond à un capteur d’angle volant et un deuxième exemple d’un deuxième capteur correspond à une caméra ayant dans son champ de vision le visage du conducteur du véhicule autonome (10). La trajectoire cible pour le véhicule autonome (10) est sélectionnée parmi les trajectoires candidates (101, 102) en s’appuyant sur l’information représentative d’une commande de direction Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de détermination d’une trajectoire pour un véhicule autonome L’invention concerne les procédés et dispositifs de détermination d’une trajectoire de véhicule, notamment un véhicule autonome. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de correction d’une trajectoire de consigne choisie par un véhicule, notamment un véhicule autonome. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle de la trajectoire d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique Avec le développement des véhicules autonomes, des solutions pour déterminer automatiquement la trajectoire que doit suivre le véhicule sont apparues, en fonction notamment de la destination à atteindre, de la géométrie de la route et/ou de l’environnement autour du véhicule autonome. Pour assurer la sécurité et le confort des passagers d’un véhicule circulant selon un mode de conduite autonome, certains véhicules embarquent plusieurs systèmes configurés pour déterminer la trajectoire à suivre. Ces systèmes peuvent par exemple s’appuyer sur des jeux de données différents issus de sources ou capteurs différents, ce qui aboutit parfois en la détermination de plusieurs trajectoires. Lorsque plusieurs trajectoires candidates ont été déterminées, le véhicule doit faire un choix concernant la trajectoire à sélectionner parmi la liste de trajectoires candidates déterminées par chacun des systèmes embarqués dans le véhicule, faisant apparaitre des besoins en termes d’aide à la décision. Un objet de la présente invention est de fournir une solution pour sélectionner une trajectoire parmi une pluralité de trajectoires candidates. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la détermination de la trajectoire à suivre par un véhicule, notamment un véhicule autonome. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’une trajectoire cible pour un véhicule circulant selon un mode de conduite autonome, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination d’une pluralité de trajectoires candidates à partir de premières données reçues de premiers capteurs embarqués dans le véhicule ; - détermination d’une information représentative d’une commande de direction à partir de deuxièmes données reçues d’au moins un deuxième capteur d’un ensemble de deuxièmes capteurs embarqués dans le véhicule comprenant : ● un capteur d’angle volant, et ● une caméra ayant un visage d’un conducteur du véhicule dans un champ de vision de la caméra ; - sélection de la trajectoire cible parmi la pluralité de trajectoires candidates en fonction de l’information. Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de sélection d’une trajectoire de consigne parmi la pluralité de trajectoires candidates en fonction de critères de sélection déterminés, la sélection de la trajectoire de consigne étant préalable à la sélection de la trajectoire cible, la trajectoire cible étant différente de la trajectoire de consigne. Selon une autre variante, l’information correspond à au moins une valeur d’angle volant ou à une direction d’un regard dudit conducteur. Selon une variante supplémentaire, l’information correspond à une combinaison d’une première information correspondant à au moins une valeur d’angle volant et d’une deuxième information correspondant à une direction d’un regard dudit conducteur. Selon une variante additionnelle, la direction d’un regard du conducteur est déterminée par traitement de deuxièmes données représentatives d’au moins une image du visage du conducteur acquise par la caméra. Selon une autre variante, la pluralité de trajectoire candidates comprend au moins deux trajectoires candidates d’un ensemble de trajectoires candidates comprenant : - une trajectoire candidate déterminée à partir de premières données reçues d’un premier capteur correspondant à une caméra configurée pour détecter un ensemble de marquage au sol devant le véhicule ; - une trajectoire candidate déterminée à partir de premières données reçues d’un premier capteur correspondant à un récepteur d’un système de localisation par satellite et de données de cartographie d’un environnement routier du véhicule ; et - une trajectoire candidate déterminée à partir de premières données reçues d’au moins un premier capteur correspondant à un capteur de détection d’objet configuré pour détecter un autre véhicule circulant devant le véhicule. Selon encore une variante, chaque trajectoire candidate de la pluralité de trajectoires candidates est différente des autres trajectoires candidates, la différence résultant de premiers capteurs différents d’une trajectoire candidate à l’autre et/ou d’une méthode de détermination de trajectoire candidate différente trajectoire candidate à l’autre. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de détermination d’une trajectoire pour un véhicule circulant selon un mode de conduite autonome, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, notamment autonome, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une pluralité de trajectoires candidates pour un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour déterminer une trajectoire cible pour le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’une trajectoire cible pour le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de détermination d’une trajectoire cible pour un véhicule circulant selon un mode de conduite autonome vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, la détermination d’une trajectoire cible pour un véhicule dit autonome, c’est-à-dire pour un véhicule circulant selon un mode de conduite autonome, comprend la détermination de plusieurs trajectoires candidates, chaque trajectoire candidate étant par exemple déterminée ou obtenue à partir d’un ensemble de premières données reçues d’un ou plusieurs premiers capteurs, les capteurs fournissant les premières données étant par exemple différents pour la détermination de chaque trajectoire candidate. Une information représentative d’une commande de direction est déterminée à partir d’un ensemble de deuxièmes données reçues d’un ou plusieurs deuxièmes capteurs embarqués dans le véhicule autonome. Un premier exemple d’un deuxième capteur correspond à un capteur d’angle volant et un deuxième exemple d’un deuxième capteur correspond à une caméra ayant dans son champ de vision le visage du conducteur du véhicule autonome. L’information représentative d’une commande de direction correspond par exemple à une intention du conducteur quant à la direction qu’il souhaite que le véhicule autonome prenne. Enfin, la trajectoire cible pour le véhicule autonome est sélectionnée parmi la liste des trajectoires candidates en s’appuyant sur l’information représentative d’une commande de direction. Un tel procédé offre l’avantage de choisir une trajectoire parmi une liste de trajectoires possibles (ou candidates) en s’appuyant sur une intention du conducteur manifestée par une action sur le volant et/ou une direction du regard. Cela permet de sélectionner la trajectoire sur une décision formelle ou informelle du conducteur qui voit l’environnement dans lequel circule le véhicule autonome, ce qui permet de corriger si nécessaire la perception de l’environnement par le véhicule autonome issue de ses capteurs embarqués, une telle perception pouvant être parcellaire ou erronée parfois. illustre schématiquement un environnement routier 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un environnement routier 1 dans lequel a été déterminé deux trajectoires 101, 102 différentes pour le véhicule 10, ou pour le moins deux portions de trajectoire. Les trajectoires 101, 102 sont par exemple déterminées en fonction d’une information de destination du trajet (une telle destination étant par exemple entrée via une interface homme-machine, dite IHM) fourni au système en charge de déterminer la ou les trajectoires, en fonction de la position courante du véhicule 10 et en fonction d’informations sur l’environnement routier 1. Selon l’exemple de la , les deux trajectoires 101, 102 ont une portion commune avant de se séparer selon deux chemins différents. Selon un exemple particulier, l’environnement routier 1 correspond à une autoroute et les deux trajectoires 101, 102 correspondent à une voie se scindant en deux différentes voies, par exemple lorsque le nombre de voies d’une portion d’autoroute passe de 2 à 3 voies, de 3 à 4 voies, de 4 à 5 voies par exemple. Selon l’exemple de la , le véhicule 10 correspond à un véhicule automobile. Cependant, l’objet de l’invention ne se limite pas aux véhicules automobiles, mais s’étend à tout type de véhicule terrestre, par exemple un camion, un bus, une motocyclette. Le véhicule 10 correspond avantageusement à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome, par exemple selon un niveau supérieur ou égal à 3 selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome. Le véhicule 10 correspond à un véhicule équipé d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), assurant le contrôle du véhicule 10 qui est apte à rouler dans son environnement 1 avec une intervention limitée du conducteur, voire sans intervention du conducteur. Le niveau 0 d’autonomie et les 5 niveaux de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont listés ci-dessous : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Un processus de détermination d’une trajectoire cible pour le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Dans une première opération, plusieurs trajectoires candidates 101, 102 sont déterminées par le véhicule 10, à partir de premières données obtenues de premiers capteurs embarqués dans le véhicule 10. Le nombre de trajectoires candidates 101, 102 déterminées par le véhicule 10 est supérieur ou égal à 2. Chacune des trajectoire 101, 102 est appelée trajectoire candidate en ce que les trajectoires ont été calculées ou déterminées et proposées au véhicule 10, ou à un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10, pour que le véhicule 10 (ou le(s) calculateur(s)) fasse un choix sur la trajectoire à suivre parmi ces deux trajectoires candidates 101, 102. Bien entendu, le nombre de trajectoires candidates ne se limite pas à 2 (qui correspond à l’exemple de la fourni à titre d’illustration uniquement) mais s’étend à tout nombre, par exemple 2, 3, 4, 5 ou plus de trajectoires candidates. Chaque trajectoire candidate 101, 102 est par exemple obtenue ou déterminée à partir d’un jeu de premières données issues de premiers capteurs différents pour chaque trajectoire candidate. Par exemple, le type du ou des premiers capteurs collectant les premières données pour déterminer, estimer ou calculer la trajectoire candidate 101 est différent du type du ou des premiers capteurs collectant les premières données pour déterminer, estimer ou calculer la trajectoire candidate 102. Selon une variante de réalisation, chaque trajectoire candidate 101, 102 est déterminée, estimée ou calculée selon une méthode et/ou un système différent, à partir d’un même premier jeu de données ou de jeux de premières données différents. Les premières données sont avantageusement obtenues à partir de premier(s) capteur(s) de même type ou de premiers capteurs de types différents, ces premiers capteurs étant avantageusement embarqués dans le véhicule 10. Selon un premier exemple, une des trajectoires candidates, par exemple la trajectoire candidate 101, est déterminée sur la base de premières données obtenues d’un système de détection de marquage au sol. Un tel système comprend une ou plusieurs caméras pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Les marquages au sol sont également appelés signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes tracées sur le sol. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé. La trajectoire candidate 101 du véhicule 10 est par exemple déterminée à partir des marquages au sol associés à la voie de circulation du véhicule 10. La trajectoire de consigne correspond à la trajectoire que doit suivre le véhicule 10 lorsqu’il circule en mode autonome, une telle trajectoire candidate 101 étant par exemple représentée par un ensemble de paramètres fournis à le ou les systèmes ADAS en charge du contrôle du véhicule 10 pour que ce dernier circule en mode autonome. Ces paramètres comprennent par exemple : - des données représentatives de valeurs d’angle de braquage du véhicule 10, ces valeurs variant au cours du temps et du déplacement du véhicule 10 ; - des données représentatives de valeurs de vitesse (par exemple la vitesse instantanée et/ou l’accélération) du véhicule 10, ces valeurs variant au cours du temps et du déplacement du véhicule 10. La trajectoire candidate 101 du véhicule 10 est par exemple déterminée de telle manière que le véhicule 10 reste au milieu de sa voie de circulation, le milieu de la voie étant déterminé ou calculé à partir des marquages au sol délimitant latéralement cette voie de circulation. Selon un deuxième exemple, une des trajectoires candidates, par exemple la trajectoire candidate 102, est déterminée sur la base de premières données obtenues d’un capteur ou récepteur d’un système de localisation par satellite et de données de cartographie de l’environnement routier 1. Le véhicule 10 détermine ainsi la trajectoire candidate 102 à partir de données de cartographie de son environnement associées à des données de position du véhicule 10 obtenues par exemple via un système de positionnement par satellite, par exemple de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System », ou « Système mondial de positionnement » en français). Les données de cartographie comprennent par exemple des données de carte(s) routière(s) indiquant les routes de l’environnement routier du véhicule 10, permettant au système embarqué dans le véhicule 10 en charge de déterminer la trajectoire candidate 102 de déterminer cette trajectoire candidate 102, connaissant la position du véhicule 10 via le système de positionnement GPS, les données de cartographie et la destination du trajet du véhicule 10. Selon une variante de réalisation, la trajectoire candidate 101 ou 102 est obtenue en se basant sur une combinaison des données de marquage au sol et des données de cartographie et position. Selon un troisième exemple, une trajectoire candidate, par exemple la trajectoire candidate 101 ou 102 ou une autre trajectoire candidate non illustrées sur la , est déterminée en se basant sur des données représentatives de la présence d’un autre véhicule détecté par le véhicule 10 dans son environnement 1. A cet effet, le véhicule 10 embarque également un ou plusieurs capteurs d’un ou plusieurs systèmes de détection d’objet dans l’environnement du véhicule 10, les données obtenues de ce ou ces capteurs permettant par exemple de déterminer la vitesse de l’autre véhicule précédant par exemple le véhicule 10 ainsi que la position en fonction du temps de cet autre véhicule. Ce ou ces systèmes de détection d’objet sont par exemple associés à ou compris dans un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Selon ce troisième exemple, la trajectoire candidate est déterminée sur la base de la trajectoire de l’autre véhicule précédant le véhicule 10, la trajectoire de l’autre véhicule étant déterminée ou calculées à partir des premières données issues ou reçues des capteurs du ou des systèmes de détection d’objet embarqués dans le véhicule 10. Selon une variante de ce troisième exemple, une trajectoire candidate 101, 102 déterminée par exemple via les marquages au sol et/ou les données de cartographie est affinée à partir des premières données reçues des capteurs du ou des systèmes de détection d’objet du véhicule 10 pour obtenir une nouvelle trajectoire candidate, en prenant en compte la trajectoire de l’autre véhicule. Dans une deuxième opération optionnelle, une des trajectoires candidates obtenues à la première opération est sélectionnée par le véhicule 10 (ou le ou les calculateurs en charge de déterminer la trajectoire à suivre), la trajectoire candidate sélectionnée étant appelée trajectoire de consigne. Cette trajectoire de consigne est avantageusement sélectionnée en fonction de règles de sélection déterminées, ces règles comprenant par exemple une ou plusieurs des règles suivantes selon toute combinaison possible : - en fonction d’un indice de confiance associé à chaque trajectoire candidate, l’indice de confiance étant par exemple calculé à partir d’un indice de confiance associé aux premières données (par exemple fourni par le ou les premiers capteurs selon la fiabilité d’acquisition des données, selon la situation) et/ou à partir de la méthode utilisée : par exemple si les marquages au sol sont détectés avec un niveau de qualité élevé, alors la trajectoire candidate déterminée selon cette méthode a un niveau de confiance plus élevé que les autres et inversement si les marquages au sol sont détectés avec un niveau de qualité faible (avec une ambiguïté sur un marquage au sol détecté) élevé, alors la trajectoire candidate déterminée selon cette méthode a un niveau de confiance plus faible que les autres ; et/ou - en fonction d’évènements détectés sur la voie de circulation associée à une trajectoire (par exemple en cas de travaux détectés, la méthode basée sur les marquages au sol est préférée à celle basée sur les données de cartographie, ou encore la méthode basée sur la trajectoire de l’autre véhicule précédant le véhicule 10 est préférée aux autres méthodes). Dans une troisième opération, une information représentative d’une commande de direction est déterminée, calculée ou obtenue à partir de deuxièmes données reçues d’un ou plusieurs deuxièmes capteurs embarqués dans le véhicule 10. Le ou les deuxièmes capteurs correspondent à l’un et/ou à l’autre des capteurs suivants : - un capteur d’angle volant ; et/ou - une caméra embarquée dans l’habitacle du véhicule 10 et ayant le visage du conducteur du véhicule 10 dans son champ de vision, notamment les yeux du conducteur. Selon un premier exemple de réalisation, le véhicule 10 embarque ainsi avantageusement un capteur d’angle volant (dit capteur CAV et également appelé transmetteur d’angle de braquage) configuré pour mesurer les valeurs d’angle volant. Lorsque le véhicule 10 circule dans un mode de conduite autonome, le système en charge de contrôler la direction du véhicule 10 reçoit des valeurs d’angle volant de consigne qui varient au cours du temps, pour que le véhicule suive une trajectoire déterminée par le système en charge de la détermination de la trajectoire à suivre (par exemple la trajectoire de consigne déterminée à la deuxième opération). À tout moment, le conducteur du véhicule 10 peut reprendre la main et le contrôle sur le véhicule 10 pour en assurer la conduite. Pour ce faire et selon un exemple particulier, le conducteur du véhicule 10 prend le volant du véhicule 10 en main et le fait tourner pour diriger le véhicule 10 dans une direction donnée. Lorsque le volant est contrôlé par le conducteur, le capteur d’angle volant mesure une ou plusieurs valeurs d’angle volant correspondant à le ou les angles imprimés par le conducteur lorsqu’il tourne le volant. Le ou les calculateurs en charge du contrôle du véhicule détectent que le la ou les valeurs d’angle mesurées par le capteur CAV sont différentes de la ou les valeurs d’angle volant de consigne. Une telle différence permet par exemple de déclencher la désactivation d’un ou plusieurs systèmes ADAS du véhicule 10 en charge du contrôle automatique du véhicule, tel que par exemple le système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file »). De telle(s) valeur(s) d’angle volant différentes de la ou les valeurs d’angle volant de consigne correspondent à une ou plusieurs informations représentatives de commande de direction marquant la volonté du conducteur du véhicule 10 de changer de direction, par exemple de suivre une direction différente de la trajectoire de consigne déterminée à la deuxième opération lorsque cette dernière a été mise en œuvre. Selon un deuxième exemple de réalisation, le véhicule 10 embarque une ou plusieurs caméras faisant l’acquisition du visage du conducteur du véhicule 10. Une telle caméra correspond par exemple à une caméra d’un système connu sous le nom de système de surveillance du conducteur, dit système DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System ») et aussi appelé moniteur d’attention du conducteur ou encore alerte de fatigue du conducteur, un tel système permettant de surveiller l’attention du conducteur et alerter ce dernier lorsqu’un endormissement ou une baisse de l’attention est détectée. Selon une variante, la ou les caméras est/sont différente(s) de celle(s) du système DMS et correspond(ent) à une ou plusieurs caméras dédiées à la détection du regard du conducteur pour déterminer dans quelle direction regarde le conducteur du véhicule 10. La ou les caméras correspondent par exemple à une ou plusieurs des dispositifs d’acquisition suivants : - caméra infrarouge ; - caméra d’acquisition d’image de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu ») ; - caméra d’acquisition d’image associée à un ou plusieurs dispositifs (par exemple une ou plusieurs LED (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente ») émettant de la lumière dans l’infrarouge ou dans la bande proche de l’infrarouge. Le ou les calculateurs recevant les deuxièmes données d’acquisition de la ou les caméras met ou mettent en œuvre un ensemble de fonctions assurant par exemple le suivi du regard du conducteur (de l’anglais « gaze tracking »), la détermination ou le suivi de la posture de la tête du conducteur (de l’anglais « head pose » ou « head gaze ») et/ou le suivi du visage (de l’anglais « face tracking »), qui permettent de déterminer dans quelle direction le conducteur du véhicule 10 regarde par traitement de la ou les images acquises par la ou les caméras. La détection de la direction du regard comprend par exemple la détection des yeux dans la ou les images du visage acquises par la ou les caméras et la détermination de la direction associée au regard du conducteur, selon toute méthode connue du métier, par exemple selon l’une des méthodes décrites dans le document intitulé « A review and analysis of eye-gaze estimation systems, algorithms and performance evaluation methods in consumer platforms », de Anuradha Kar et Peter Corcoran, publié le 21 juin 2017 dans IEEE Access, volume 5. La détermination de la direction du regard du conducteur du véhicule 10 fournit ainsi une indication quant à la direction dans laquelle le conducteur souhaite que le véhicule 10 aille. Une telle information de direction correspond alors à une information représentative de commande de direction marquant la volonté du conducteur du véhicule 10 de changer de direction, par exemple de suivre une direction différente de la trajectoire de consigne déterminée à la deuxième opération lorsque cette dernière a été mise en œuvre. Selon un troisième exemple de réalisation, le véhicule 10 embarque un capteur CAV et une ou plusieurs caméras configurées pour l’acquisition d’images du visage, notamment des yeux, du conducteur du véhicule 10. Selon ce troisième exemple, l’information représentative de commande de direction est déterminée à partir des deuxièmes données reçues du capteur CAV (tel que décrit selon le premier exemple de réalisation ci-dessus), à partir des deuxièmes reçues de la caméra (tel que décrit selon le deuxième exemple de réalisation) ou à partir des deuxièmes données reçues du capteur CAV et des deuxièmes reçues de la caméra. L’information représentative de commande de direction est ainsi obtenue à partir du capteur CAV, de la caméra ou à partir d’une combinaison formée du capteur CAV et de la caméra. Lorsque l’information représentative de commande de direction est obtenue à partir de la combinaison formée du capteur CAV et de la caméra, l’information représentative de direction est par exemple déterminée à partir de l’angle volant et confirmée à partir de la direction du regard ou inversement. Cette variante permet d’obtenir une information représentative de commande de direction avec un niveau de confiant élevé lorsque l’information de direction du regard correspond à la mesure de l’angle volant. Dans une quatrième opération, une trajectoire cible est déterminée à partir de l’information représentative de commande de direction déterminée à la troisième opération. Lorsque la deuxième opération décrite ci-dessus n’est pas mise en œuvre, la trajectoire cible est sélectionnée parmi la pluralité de trajectoires candidates. Selon cet exemple, la trajectoire candidate sélectionnée correspond à celle correspondant à l’information représentative de commande de direction, c’est-à-dire à la trajectoire candidate comprenant le point de la route dans la direction du regard du conducteur du véhicule 10 et/ou dans la direction indiquée par la mesure d’angle volant. Par exemple, lorsque le véhicule 10 circule sur la portion de route commune aux trajectoires 101 et 102, la trajectoire candidate 102 est sélectionnée comme étant la trajectoire cible si la direction du regard du conducteur est vers la droite et/ou si la mesure d’angle volant correspond à un angle indiquant une volonté du conducteur d’aller vers la droite. Lorsque la deuxième opération décrite ci-dessus est mise en œuvre, la trajectoire cible est sélectionnée parmi la pluralité de trajectoires candidates. Selon cet exemple, la trajectoire candidate sélectionnée correspond à celle correspondant à l’information représentative de commande de direction. Si l’information représentative de commande de direction indique une direction différente de celle correspondant à la trajectoire de consigne, alors le véhicule 10 (ou le ou les calculateurs exécutant le processus décrit) sélectionne la trajectoire candidate correspondant à la direction indiquée par l’information représentative de commande de direction. Le véhicule 10 suit alors une nouvelle trajectoire différente de la trajectoire de consigne sélectionnée lors de la deuxième opération. Si l’information représentative de commande de direction indique une direction correspondant à celle de la trajectoire de consigne, alors la trajectoire de consigne est confirmée comme étant la trajectoire cible et le véhicule 10 continue de suivre la trajectoire de consigne qui correspond à la trajectoire cible. Une trajectoire cible correspond avantageusement à la trajectoire que doit suivre le véhicule 10 et dont les paramètres qui la décrivent sont transmis à le ou les calculateurs du ou des systèmes en charge de contrôler le véhicule 10 lorsque ce dernier est en mode de conduite autonome. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour déterminer une trajectoire cible pour un véhicule circulant selon un mode de conduite autonome, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’une trajectoire cible pour un véhicule circulant selon un mode de conduite autonome, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, une pluralité de trajectoires candidates différentes sont déterminées à partir de premières données reçues de premiers capteurs embarqués dans le véhicule 10. Dans une deuxième étape 32, une information représentative d’une commande de direction est déterminée à partir de deuxièmes données reçues d’au moins un deuxième capteur embarqué dans le véhicule 10 et correspondant à : - un capteur d’angle volant ; et/ou - une caméra ayant un visage d’un conducteur du véhicule dans un champ de vision de la caméra Dans une troisième étape 33, la trajectoire cible est sélectionnée parmi la pluralité de trajectoires candidates déterminées à la première étape en fonction de l’information représentative d’une commande de direction déterminée à la deuxième étape. Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de trajectoire d’un véhicule, notamment un véhicule autonome ou semi-autonome, ainsi qu’au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de détermination d’une trajectoire cible pour un véhicule (10) circulant selon un mode de conduite autonome, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination (31) d’une pluralité de trajectoires candidates (101, 102) à partir de premières données reçues de premiers capteurs embarqués dans ledit véhicule (10) ; - détermination (32) d’une information représentative d’une commande de direction à partir de deuxièmes données reçues d’au moins un deuxième capteur d’un ensemble de deuxièmes capteurs embarqués dans ledit véhicule (10) comprenant : ● un capteur d’angle volant, et ● une caméra ayant un visage d’un conducteur dudit véhicule (10) dans un champ de vision de ladite caméra ; - sélection (33) de ladite trajectoire cible parmi la pluralité de trajectoires candidates en fonction de ladite information. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de sélection d’une trajectoire de consigne parmi la pluralité de trajectoires candidates (101, 102) en fonction de critères de sélection déterminés, la sélection de la trajectoire de consigne étant préalable à ladite sélection de la trajectoire cible, la trajectoire cible étant différente de la trajectoire de consigne. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ladite information correspond à au moins une valeur d’angle volant ou à une direction d’un regard dudit conducteur. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ladite information correspond à une combinaison d’une première information correspondant à au moins une valeur d’angle volant et d’une deuxième information correspondant à une direction d’un regard dudit conducteur. Procédé selon la revendication 3 ou 4, pour lequel ladite direction d’un regard du conducteur est déterminée par traitement de deuxièmes données représentatives d’au moins une image du visage du conducteur acquise par ladite caméra. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite pluralité de trajectoire candidates (101, 102) comprend au moins deux trajectoires candidates d’un ensemble de trajectoires candidates comprenant : - une trajectoire candidate déterminée à partir de premières données reçues d’un premier capteur correspondant à une caméra configurée pour détecter un ensemble de marquage au sol devant ledit véhicule ; - une trajectoire candidate déterminée à partir de premières données reçues d’un premier capteur correspondant à un récepteur d’un système de localisation par satellite et de données de cartographie d’un environnement routier dudit véhicule ; et - une trajectoire candidate déterminée à partir de premières données reçues d’au moins un premier capteur correspondant à un capteur de détection d’objet configuré pour détecter un autre véhicule circulant devant ledit véhicule. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel chaque trajectoire candidate de ladite pluralité de trajectoires candidates (101, 102) est différente des autres trajectoires candidates, la différence résultant de premiers capteurs différents d’une trajectoire candidate à l’autre et/ou d’une méthode de détermination de trajectoire candidate différente trajectoire candidate à l’autre. Dispositif (2) de détermination d’une trajectoire pour un véhicule circulant selon un mode de conduite autonome, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.