Brevet FR3121091A1 — publié le 20220930

SYSTEME D’ABSORBTION DE CHOCS L’invention a trait à une traverse (1) de système d’absorption de chocs de véhicule automobile, la traverse (1) comprenant une paroi frontale présentant un corps et au moins une jupe (10) s’étendant en saillie depuis le corps, verticalement vers le bas dans le sens normal de montage de la traverse (1) sur le véhicule, la traverse (1) étant remarquable en ce qu’elle comprend un renfort (14) fixé à la jupe (10). (Figure à publier avec l'abrégé : Figure 3) SYSTEME D’ABSORBTION DE CHOCS L’invention a trait au domaine technique des véhicules automobiles, et plus particulièrement aux moyens prévus à l’avant ou à l’arrière d’un véhicule automobile pour absorber l’énergie d’un choc. L’essor des véhicules du type SUV (« Sport Utility Vehicle ») fait naître de nouvelles problématiques de conception. En particulier, l’utilisation d’une plateforme commune pour un véhicule du type berline et un véhicule du type SUV a pour conséquence de voir les traverses de pare-chocs avant ou arrière disposées à une hauteur supérieure au-dessus de la route. Ainsi, les traverses ne sont plus à une hauteur correspondant à celle des butoirs utilisés lors des essais normalisés, hauteur censée représenter la réalité d’un choc lors d’un accident. Afin de s’assurer de l’efficacité de la traverse de pare-chocs face aux butoirs et en situation d’accident, il est connu du document WO 2018/172647 A1 de prévoir des jupes s’étendant vers le bas depuis la traverse. Cependant, des jupes trop larges transversalement empêchent la circulation de l’air frais nécessaire au refroidissement des organes mécaniques agencés juste derrière la traverse (si elle est une traverse avant) ou juste devant la traverse (si elle est une traverse arrière). A l’inverse, des jupes trop étroites sont plus fragiles et plus sujettes à se déformer en flexion sous l’action d’un effort frontal. Si elles se déforment, elles ne peuvent plus assurer leur rôle de zone de contact avec les butoirs. L’état de la technique ne propose pas de solution technique qui évitent ces deux inconvénients simultanément. L’invention a pour objectif de pallier les inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une conception de système d’absorption de chocs qui limite la propension des jupes à se déformer tout en assurant une bonne évacuation de la chaleur des organes mécaniques. L’invention a pour objet une traverse de système d’absorption de chocs de véhicule automobile, la traverse comprenant une paroi frontale présentant un corps et au moins une jupe s’étendant en saillie depuis le corps, verticalement vers le bas dans le sens normal de montage de la traverse sur le véhicule, la traverse étant remarquable en ce qu’elle comprend un renfort fixé à la jupe. Ainsi, les renforts viennent augmenter la résistance de la (des) jupe(s) et en particulier sa (leur) résistance au fléchissement. La(les) jupe(s) peut/peuvent donc être moins large(s) et permettre un refroidissement des organes mécaniques, tout en garantissant une fonction de protection en cas de choc. Selon un mode avantageux de l’invention, la jupe présente une surface frontale et une surface dorsale, le renfort étant agencé sur la surface dorsale. Ainsi, le renfort est « protégé » par la jupe elle-même et il n’est pas endommagé immédiatement par un choc frontal. Aussi, la fixation du renfort à la jupe n’est pas sujette à détérioration au moment du choc. Le rôle du renfort de limiter la déformation de la jupe est ainsi garanti. Selon un mode avantageux de l’invention, le renfort est de conception modulaire, et il est formé d’un ou de plusieurs modules élémentaires. Ceci permet de prévoir un renfort adapté à la taille de la jupe et de faciliter la fabrication et la logistique en mutualisant les modules pour différents modèles de véhicule. Aussi, la résistance de la jupe peut être dimensionnée précisément, évitant de générer un surpoids non nécessaire. Selon un mode avantageux de l’invention, le module élémentaire est une portion de profilé à section en U. Cette conception permet une résistance en flexion importante tout en limitant le point, l’encombrement et le coût de fabrication du renfort. Selon un mode avantageux de l’invention, les modules élémentaires sont chacun fixés à la jupe et sont aboutés deux à deux. La rigidité de la jupe est effectivement encore accrue par le contact entre deux modules mis bout à bout, ou l’un contre l’autre. Selon un mode avantageux de l’invention, la paroi frontale comprend plusieurs jupes, espacées l’une de l’autre dans la direction de plus grande dimension de la traverse, au moins deux des jupes étant pourvues d’un nombre de modules élémentaires différents. Ainsi, la conception peut être optimisée pour pourvoir la traverse de la résistance mécanique nécessaire localement aux différents endroits où cela est nécessaire. L’espacement entre les jupes permet le passage de l’air nécessaire au refroidissement de certains organes mécaniques agencés au voisinage de la traverse. Les jupes peuvent être de largeur transversale et de hauteur verticale similaires ou différentes. Selon un mode avantageux de l’invention, le renfort est fait de métal et il est soudé ou riveté à la jupe. Ainsi, une résistance mécanique importante est garantie pour un faible encombrement. Selon un mode avantageux de l’invention, le renfort est fait de plastique et il est surmoulé à la jupe. Le surmoulage permet d’obtenir une adhésion totale du renfort à la traverse et de garantir la fonctionnalité du renfort en cas de choc. Selon un mode avantageux de l’invention, le renfort est exclusivement fixé à la jupe de la traverse. Ainsi, le renfort peut assurer pleinement sa fonction de renfort de la jupe sans être affecté par des déformations que pourraient subir d’autres pièces environnantes, notamment de la traverse, en cas d’accident. L’invention porte également sur un véhicule automobile remarquable en ce qu’il comprend une traverse de système d’absorption de chocs selon l’un des modes de réalisation décrits ci-dessus, la traverse étant disposée à l’avant du véhicule, la surface frontale étant une surface avant de la jupe et le renfort étant fixé à la surface arrière de la jupe. Les mesures de l’invention sont intéressantes en ce qu’elles limitent les déformations de la jupe lors d’un choc sans nécessiter de modification substantielle de la plateforme structurelle du véhicule. Aussi, les jupes peuvent être moins larges et donc à la fois moins encombrantes et moins lourdes, sans que la conformité aux crash-tests ne soit remise en cause. est une première vue isométrique du système d’absorption de chocs ; est une section de la traverse ; est une seconde vue isométrique du système d’absorption de chocs. Description détaillée Les figures illustrent les concepts principaux de l’invention de façon schématique. En particulier, certaines dimensions peuvent être accentuées pour faciliter la lecture des dessins. Aussi, certains éléments d’assemblage peuvent ne pas être représentés. La illustre schématiquement une traverse 1 pour un système d’absorption de chocs d’un véhicule automobile. La traverse 1 peut être agencée à l’avant ou à l’arrière d’un véhicule, notamment pour protéger les occupants du véhicule et/ou absorber l’énergie du choc, et en particulier un choc frontal avant ou un choc arrière. La traverse 1 comprend une poutre 2 s’étendant selon la direction transversale du véhicule. Elle peut avoir une légère courbure. La poutre 2 est fixée au châssis du véhicule par l’intermédiaire d’absorbeurs 4 et de platines de fixation 6. Les absorbeurs 4 peuvent être hybrides métal/plastique et/ou comporter un amortisseur. Du côté frontal, c’est-à-dire faisant face à l’extérieur du véhicule, la traverse 1 comprend une paroi frontale 8 intégrée à la poutre 2 ou rapportée (soudée, rivetée, etc.) sur celle-ci. La paroi 8 présente un corps 9 et au moins une jupe 10 s’étendant verticalement vers le bas depuis le corps 9. Le corps 9 est la partie principale de la paroi en termes de dimensions, se présentant sous la forme d’une plaque sensiblement rectangulaire pouvant être partiellement courbe. La jupe 10 a pour but d’augmenter la zone de contact avec un butoir d’essai de crash test. La jupe 10 présente une surface frontale 10.1 faisant face à l’extérieur du véhicule et une surface opposée, dite dorsale (non visible sur la , voir 10.2 sur les figures 2 et 3). Dans l’exemple illustré, la paroi 8 comprend trois jupes 10 distantes les unes des autres. Elles laissent ainsi place à un ajour 12 respectif entre deux jupes 10 voisines. Les ajours 12 permettent une circulation de l’air pour le refroidissement du moteur – lorsque la traverse est une traverse avant – ou pour l’évacuation de la chaleur sous le véhicule, notamment la batterie, le pont arrière ou la ligne d’échappement – lorsque la traverse est une traverse arrière. La est une section transversale au milieu de la traverse 1, identifiée par le marqueur II sur la . La met en évidence le fait que la poutre 2 peut être un profilé avec au moins une portion creuse, comme par exemple une poutre 2 à section carrée ou rectangulaire. La paroi frontale 8 peut être intégrée au profilé de la poutre 2 ou être rapporté à celui-ci (par exemple soudé ou riveté). La jupe 10 s’étend verticalement vers le bas d’une hauteur au moins équivalente à un tiers de la hauteur du corps 9. La montre également la surface dorsale 10.2, opposée à la surface frontale 10.1 de la jupe 10. La met en évidence une vue isométrique de la traverse 1 de la selon une orientation différente. On y voit notamment la surface dorsale 10.2 des jupes 10. Selon l’invention, un renfort 14 est agencé sur la jupe 10. Dans l’exemple illustré, le renfort 14 est disposé uniquement sur la surface dorsale 10.2 de la jupe, la surface frontale 10.1 en étant exempte. De plus, le renfort 14 est « contenu » sur la surface dorsale 10.2 dans le sens où il n’est pas « visible » depuis la surface frontale, étant limité dans la silhouette de la jupe 10. Le renfort 14 a pour but de rigidifier la jupe 10 et au moins restreindre la flexibilité de la jupe 10 sous l’action d’un choc frontal. Le renfort 14 est dans cet exemple agencé uniquement sur la surface dorsale 10.2 mais un autre agencement est également possible. Le renfort 14 est fixé à la jupe 10 au moyen de soudures ou de rivets, lorsque le renfort 14 est métallique. Alternativement, un renfort 14 en plastique peut être surmoulé à la jupe 10. Le renfort 14 peut être exclusivement fixé à la jupe 10. Dans l’exemple illustré sur une partie agrandie de la , le renfort 14 est fait de plusieurs modules élémentaires 16 sous la forme de section de profilés en U. Les profilés en U peuvent être aboutés/accolés pour renforcer leur rigidité. Les profilés sont orientés verticalement, de telle sorte que les branches du U fassent office de nervure de rigidité. Les branches du U peuvent être évasée vers le bas. D’autres orientations ou configurations sont également envisageables. Les jupes 10 peuvent être pourvues d’un nombre différent de modules élémentaires 16. Ainsi, comme illustré sur la , les deux jupes 10 agencées aux extrémités transversales de la poutre ne comprennent qu’un seul module 16 et la jupe 10 centrale en comprend trois. Cela permet notamment d’adapter le niveau de résistance mécanique aux besoins locaux de chaque jupe 10 indépendamment. Aussi, les jupes 10 peuvent être de largeurs transversales différentes et comporter un nombre de modules 16 correspondant à leur largeur. Il est entendu que le nombre de modules 16 et leurs dimensions peuvent être adaptées en fonction du niveau de rigidité désiré pour la jupe 10. Des modules 16 de longueurs différentes peuvent par exemple être assemblés sur une même jupe 10. Des renforts d’autre nature peuvent alternativement être prévus, notamment des surépaisseurs, des baguettes de rigidification, des équerres, etc. sans que l’on s’éloigne du cœur de la présente invention. Traverse (1) de système d’absorption de chocs de véhicule automobile, la traverse (1) comprenant une paroi frontale (8) présentant un corps (9) et au moins une jupe (10) s’étendant en saillie depuis le corps (9), verticalement vers le bas dans le sens normal de montage de la traverse (1) sur le véhicule, la traverse (1) étant caractérisée en ce qu’elle comprend un renfort (14) fixé à la jupe (10). Traverse (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la jupe (10) présente une surface frontale (10.1) et une surface dorsale (10.2), le renfort (14) étant agencé sur la surface dorsale (10.2). Traverse (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le renfort (14) est de conception modulaire, et il est formé d’un ou de plusieurs modules élémentaires (16). Traverse (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le module élémentaire (16) est une portion de profilé à section en U. Traverse (1) selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que les modules élémentaires (16) sont chacun fixés à la jupe (10) et sont aboutés deux à deux. Traverse (1) selon l’une des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que la paroi frontale (8) comprend plusieurs jupes (10), espacées l’une de l’autre dans la direction de plus grande dimension de la traverse (1), au moins deux des jupes (10) étant pourvues d’un nombre de modules élémentaires (16) différents. Traverse (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le renfort (14) est fait de métal et il est soudé ou riveté à la jupe (10). Traverse (1) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le renfort (14) est fait de plastique et il est surmoulé à la jupe (10). Traverse (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le renfort (14) est exclusivement fixé à la jupe (10) de la traverse (1). Véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprend une traverse (1) de système d’absorption de chocs selon l’une des revendications précédentes, la traverse (1) étant disposée à l’avant du véhicule, la surface frontale (10.1) étant une surface avant de la jupe (10) et le renfort (14) étant fixé à la surface dorsale (10.2) à l’arrière de la jupe (10).