Brevet FR3124780A1 — publié le 20230106

La présente invention a pour objet un procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule (1) comportant une direction dotée d’un volant (12) pour l’actionner et d’une unité de contrôle (U12) de la rotation et du couple de rotation dudit volant, des roues (11) dotées d’une unité de contrôle (U11) de la pression P de chaque pneu, une suspension active (10) dotée de ressorts (100) et d’une unité de contrôle (U10), ledit procédé comportant au moins une étape de détection d’un état d’alerte correspondant au franchissement d’une valeur seuil, une étape d’information du conducteur, une étape de correction de la suspension (10) afin d’annuler l’état d’alerte détecté. Figure 1 PROCEDE DE DETECTION ET D’ANTICIPATION DE RETOURNEMENT D’UN VEHICULE ET VEHICULE ASSOCIE La présente invention se situe dans le domaine des automobiles intelligents, et concerne en particulier un procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule, ainsi que le véhicule associé au procédé. De manière générale, les véhicules et en particulier les bus et les camions dont le centre de gravité est élevé par rapport à la route, génèrent de plus en plus d’accidents compte tenu de l’intensification du trafic routier. Dans une proportion non négligeable, ces accidents impliquent la perte de contrôle du véhicule avec son retournement. C’est pourquoi, il devient nécessaire de pouvoir détecter et anticiper le retournement des véhicules. L’état de la technique utilise principalement trois seuils de retournement comprenant l'angle de roulis, l'accélération latérale et le taux de transfert de charge latérale (LTR) comme base pour étudier la dynamique du retournement. Toutefois, ces seuils ne permettant pas d’anticiper suffisamment tôt le retournement du véhicule, il est devenu nécessaire d’élargir la surveillance de certains paramètres autres que l'angle de roulis, l'accélération latérale et le taux de transfert de charge latérale. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule comportant une direction dotée d’un volant pour l’actionner et d’une unité de contrôle de la rotation et du couple de rotation dudit volant, des roues dotées d’une unité de contrôle de la pression de chaque pneu, une suspension active dotée de ressorts et d’une unité de contrôle, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins les étapes suivantes : - Une étape de détection d’un état d’alerte, l’état d’alerte étant choisi parmi : --- un premier état d’alerte dans lequel l’unité de contrôle de la rotation dudit volant constate pendant un intervalle de temps prédéterminé une alternance du sens de rotation ou bien un couple de rotation dudit volant, supérieure à une première valeur seuil prédéterminée, --- un second état d’alerte dans lequel l’unité de contrôle de la pression de chaque pneu détecte une étendue, supérieure à une seconde valeur seuil prédéterminée, --- un troisième état d’alerte dans lequel l’unité de contrôle de la suspension détecte pour les ressorts de la suspension, des couples résistifs C pour lesquels l’étendue est supérieure à une troisième valeur seuil prédéterminée S10det, - Une étape d’information du conducteur lorsqu’au moins un état d’alerte est détecté, - Une étape de correction de la suspension afin d’annuler l’état d’alerte détecté. Des caractéristiques optionnelles de l'invention, complémentaires ou de substitution sont énoncées ci-après. Selon certaines caractéristiques, lorsque le premier état d’alerte est détecté, c’est-à-dire lorsque l’unité de contrôle de la rotation dudit volant constate pendant un intervalle de temps prédéterminé une alternance du sens de rotation ou bien un couple de rotation dudit volant, supérieur(e) à une première valeur seuil prédéterminée, on déclenche une étape de correction de la suspension pour abaisser la suspension vers le sol. Selon d’autres caractéristiques, lorsque le second état d’alerte est détecté, c’est-à-dire lorsque l’unité de contrôle de la pression de chaque pneu détecte une étendue, supérieure à une seconde valeur seuil prédéterminée, on déclenche une étape de correction de la suspension pour corriger les raideurs des ressorts de la suspension de manière à rétablir l’horizontalité de la suspension. Selon d’autres caractéristiques encore, lorsque le troisième état d’alerte est détecté, c’est-à-dire lorsque l’unité de contrôle détecte pour les ressorts de la suspension des couples résistifs pour lesquels l’étendue est supérieure à une troisième valeur seuil prédéterminée, on déclenche une étape de correction de la suspension pour corriger les raideurs des ressorts de la suspension de manière à rétablir l’horizontalité de la suspension. Selon d’autres caractéristiques encore, le véhicule comporte des moyens pour ajuster la hauteur de l’assise du conducteur, et lorsque le premier état d’alerte est détecté, les moyens pour ajuster la hauteur de l’assise déclenchent une étape de correction de la hauteur de l’assise du conducteur pour rehausser l’assise, de manière à maintenir la position en vertical du conducteur. Selon d’autres caractéristiques encore, le véhicule comporte des moyens pour ajuster la hauteur de l’assise du conducteur, et lorsque le second état d’alerte est détecté, les moyens pour ajuster la hauteur de l’assise déclenchent une étape de correction de la hauteur de l’assise du conducteur pour rehausser l’assise, de manière à maintenir la position en vertical du conducteur. Selon d’autres caractéristiques encore, le véhicule comporte des moyens pour ajuster la hauteur de l’assise 14 du conducteur, et lorsque le troisième état d’alerte est détecté, les moyens pour ajuster la hauteur de l’assise déclenchent une étape de correction de la hauteur de l’assise du conducteur pour abaisser l’assise, de manière à maintenir la position en vertical du conducteur. Selon d’autres caractéristiques encore, le procédé comporte une étape de détermination d’un état de roulage, qui précède l’étape de détection d’un état d’alerte. L’invention a également pour objet un véhicule comportant une direction dotée d’un volant pour l’actionner et d’une unité de contrôle de la rotation et du couple de rotation dudit volant, des roues dotées d’une unité de contrôle de la pression de chaque pneu, une suspension active dotée de ressorts et d’une unité de contrôle, des moyens pour ajuster la hauteur de l’assise du conducteur, caractérisé en ce que le véhicule comprend en outre un processeur doté d’une mémoire et d’un programme informatique stocké dans la mémoire et exécutable sur le processeur, le processeur mettant en œuvre les étapes du procédé défini selon l’invention lors de l'exécution du programme. D’autres avantages et particularités de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de mises en œuvre et de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés suivants : Cette figure représente un schéma d’un véhicule équipé selon un mode de réalisation de l’invention. Cette figure représente un schéma du fonctionnement du procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Les modes de réalisation décrits ci-après étant nullement limitatifs, on pourra notamment considérer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites, isolées des autres caractéristiques décrites même si cette sélection est isolée au sein d'une phrase comprenant ces autres caractéristiques, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'information de la technique antérieure. Cette sélection comprend au moins une caractéristique, de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie uniquement est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'information de la technique antérieure. Selon l’invention et tel que représenté sur la , le véhicule 1 comporte une direction dotée d’un volant 12 pour l’actionner et d’une unité de contrôle U12 de la rotation et du couple de rotation dudit volant. Le véhicule comprend également quatre roues 11 reliées à une unité de contrôle U11 de la pression P de chaque pneu. Le véhicule est doté d’une suspension active 10 comportant des ressorts 100 dont la raideur K est contrôlée par une unité U10. L’habitacle 13 du véhicule renferme des assises ainsi que des moyens U14 pour ajuster la hauteur par rapport au plancher de l’assise 14 du conducteur. Le véhicule comprend en outre un processeur ECU doté d’une mémoire et d’un programme informatique stocké dans la mémoire et exécutable sur le processeur. Le processeur est apte à mettre en œuvre les étapes du procédé défini selon un mode de réalisation de l’invention lors de l'exécution du programme. Selon l’invention et tel que représenté sur la , le procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule comprend au moins les étapes suivantes : - Une étape de détection d’un état d’alerte, l’état d’alerte étant choisi parmi : --- un état d’alerte E1 dans lequel l’unité de contrôle U12 de la rotation dudit volant constate pendant un intervalle prédéterminé T12 une alternance du sens de rotation ou bien un couple de rotation dudit volant S12, supérieure à une première valeur seuil prédéterminée S12det, --- un état d’alerte E1’ dans lequel l’unité de contrôle U11 de la pression P de chaque pneu détecte une étendue S11, supérieure à une seconde valeur seuil prédéterminée S11det, --- un état d’alerte E1’’ dans lequel l’unité de contrôle U10 détecte pour les ressorts de la suspension des couples résistifs C pour lesquels l’étendue S10 est supérieure à une troisième valeur seuil prédéterminée S10det, - Une étape d’information INFO du conducteur lorsqu’au moins un état d’alerte E1, E1’, E1’’ est détecté, - Une étape de correction CtrlU10, CtrlU10’ de la suspension 10 afin d’annuler l’état d’alerte détecté. L’étape d’information INFO du conducteur peut consister en un signal sonore ou bien une fenêtre pop-up ou bien tout autre signal destiné à alerter le conducteur. Lorsque l’état d’alerte E1 est détecté, c’est-à-dire lorsque l’unité de contrôle U12 de la rotation dudit volant constate pendant un intervalle de temps prédéterminé T12 une alternance du sens ou du couple de rotation dudit volant S12, supérieure à une première valeur seuil prédéterminée S12det, on déclenche une étape de correction CtrlU10 de la suspension 10 pour abaisser la suspension 10 vers le sol. L’intervalle de temps prédéterminé T12 et la valeur seuil prédéterminée S12det seront ajustés en fonction des caractéristiques du véhicule et en fonction du paramètre choisi (alternance du sens de rotation du volant ou bien couple de rotation du volant). Lorsque l’état d’alerte E1’ est détecté, c’est-à-dire lorsque l’unité de contrôle U11 de la pression P de chaque pneu détecte une étendue S11, supérieure à une seconde valeur seuil prédéterminée S11det, on déclenche une étape de correction CtrlU10’ de la suspension 10, pour que l’unité de contrôle U10 corrige les raideurs K des ressorts, de manière à rétablir l’horizontalité de la suspension. On entend par « étendue » l’écart maximum observé entre les différentes pressions mesurées pour les quatre pneus à une date donnée par l’unité de contrôle U11. La valeur seuil prédéterminée S11det sera ajustée en fonction des caractéristiques du véhicule. Lorsque l’état d’alerte E1’’ est détecté, c’est-à-dire lorsque l’unité de contrôle U10 détecte pour les ressorts de la suspension des couples résistifs C pour lesquels l’étendue S10 est supérieure à une troisième valeur seuil prédéterminée S10det, on déclenche une étape de correction CtrlU10’ de la suspension 10, pour que l’unité de contrôle U10 corrige les raideurs K des ressorts, de manière à rétablir l’horizontalité de la suspension. On entend par « étendue » l’écart maximum observé entre les différents couples résistifs C mesurés pour les ressorts 100 de la suspension 10 à une date donnée par l’unité de contrôle U10. La valeur seuil prédéterminée S10det sera ajustée en fonction des caractéristiques du véhicule. Selon un mode de réalisation avantageux, le véhicule comporte des moyens U14 pour ajuster la hauteur de l’assise 14 du conducteur. Ces moyens peuvent consister en des actionneurs pilotés permettant de monter et de descendre le siège du conducteur. Ces moyens peuvent aussi consister en un dispositif de gonflage et de dégonflage d’une partie de l’assise du conducteur. Lorsque l’état d’alerte E1 est détecté, les moyens U14 déclenchent alors une étape de correction de la hauteur de l’assise du conducteur CtrlU14 pour rehausser l’assise, de manière à maintenir la position en vertical du conducteur. De même, lorsque l’état d’alerte E1’ est détecté, les moyens U14 déclenchent une étape de correction de la hauteur de l’assise du conducteur CtrlU14 pour rehausser l’assise, de manière à maintenir la position en vertical du conducteur. En revanche, lorsque l’état d’alerte E1’’ est détecté, les moyens U14 déclenchent une étape de correction de la hauteur de l’assise du conducteur CtrlU14’ pour abaisser l’assise, de manière à maintenir la position en vertical du conducteur. Dans tous les cas, le conducteur conserve sa position par rapport au volant. Avantageusement, le procédé comporte une étape de détermination d’un état de roulage E0, qui précède l’étape de détection d’un état d’alerte. Ceci permet de ne pas enclencher le procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule, tant que le véhicule n’a pas enclenché un mode de roulage. A noter, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associés les uns avec les autres, selon diverses combinaisons dans la mesure où ils ne sont pas incompatibles ou exclusifs les uns des autres. Procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule (1) comportant une direction dotée d’un volant (12) pour l’actionner et d’une unité de contrôle (U12) de la rotation et du couple de rotation dudit volant, des roues (11) dotées d’une unité de contrôle (U11) de la pression P de chaque pneu, une suspension active (10) dotée de ressorts (100) et d’une unité de contrôle (U10), caractérisé en ce que le procédé comprend au moins les étapes suivantes : - Une étape de détection d’un état d’alerte, l’état d’alerte étant choisi parmi : --- un état d’alerte E1 dans lequel l’unité de contrôle (U12) de la rotation dudit volant constate pendant un intervalle de temps prédéterminé T12 une alternance du sens de rotation ou bien un couple de rotation dudit volant S12, supérieur(e) à une première valeur seuil prédéterminée S12det, --- un état d’alerte E1’ dans lequel l’unité de contrôle (U11) de la pression P de chaque pneu détecte une étendue S11, supérieure à une seconde valeur seuil prédéterminée S11det, --- un état d’alerte E1’’ dans lequel l’unité de contrôle (U10) détecte pour les ressorts de la suspensions des couples résistifs C pour lesquels l’étendue S10 est supérieure à une troisième valeur seuil prédéterminée S10det, - Une étape d’information INFO du conducteur lorsqu’au moins un état d’alerte E1, E1’, E1’’ est détecté, - Une étape de correction CtrlU10, CtrlU10’ de la suspension (10) afin d’annuler l’état d’alerte détecté. Procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque l’état d’alerte E1 est détecté, c’est-à-dire lorsque l’unité de contrôle (U12) de la rotation dudit volant constate pendant un intervalle prédéterminé T12 une alternance du sens ou bien du couple de rotation dudit volant S12, supérieure à une première valeur seuil prédéterminée S12det, on déclenche une étape de correction CtrlU10 de la suspension (10) pour abaisser la suspension (10) vers le sol. Procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque l’état d’alerte E1’ est détecté, c’est-à-dire lorsque l’unité de contrôle (U11) de la pression P de chaque pneu détecte une étendue S11, supérieure à une seconde valeur seuil prédéterminée S11det, on déclenche une étape de correction CtrlU10’ de la suspension (10) pour corriger les raideurs K des ressorts de manière à rétablir l’horizontalité de la suspension. Procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque l’état d’alerte E1’’ est détecté, c’est-à-dire lorsque l’unité de contrôle (U10) détecte pour les ressorts de la suspensions des couples résistifs C pour lesquels l’étendue S10 est supérieure à une troisième valeur seuil prédéterminée S10det, on déclenche une étape de correction CtrlU10’ de la suspension (10) pour corriger les raideurs K des ressorts de manière à rétablir l’horizontalité de la suspension. Procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule (1) selon la revendication 2, et dans lequel le véhicule comporte des moyens (U14) pour ajuster la hauteur de l’assise (14) du conducteur, caractérisé en ce que lorsque l’état d’alerte E1 est détecté, les moyens (U14) déclenchent une étape de correction de la hauteur de l’assise du conducteur CtrlU14 pour rehausser l’assise, de manière à maintenir la position en vertical du conducteur. Procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule (1) selon la revendication 3, et dans lequel le véhicule comporte des moyens (U14) pour ajuster la hauteur de l’assise (14) du conducteur, caractérisé en ce que lorsque l’état d’alerte E1’ est détecté, les moyens U14 déclenchent une étape de correction de la hauteur de l’assise du conducteur CtrlU14 pour rehausser l’assise, de manière à maintenir la position en vertical du conducteur. Procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule (1) selon la revendication 4, et dans lequel le véhicule comporte des moyens U14 pour ajuster la hauteur de l’assise (14) du conducteur, caractérisé en ce que lorsque l’état d’alerte E1’’ est détecté, les moyens U14 déclenchent une étape de correction de la hauteur de l’assise du conducteur CtrlU14’ pour abaisser l’assise, de manière à maintenir la position en vertical du conducteur. Procédé de détection et d’anticipation de retournement d’un véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une étape de détermination d’un état de roulage E0, qui précède l’étape de détection d’un état d’alerte. Véhicule (1) comportant une direction dotée d’un volant (12) pour l’actionner et d’une unité de contrôle (U12) de la rotation et du couple de rotation dudit volant, des roues (11) dotées d’une unité de contrôle (U11) de la pression P de chaque pneu, une suspension active (10) dotée de ressorts (100) et d’une unité de contrôle (U10), des moyens (U14) pour ajuster la hauteur de l’assise (14) du conducteur, caractérisé en ce que le véhicule comprend en outre un processeur (ECU) doté d’une mémoire et d’un programme informatique stocké dans la mémoire et exécutable sur le processeur, permettant de mettre en œuvre les étapes du procédé défini selon les revendications 1 à 8 lors de l'exécution du programme.