Brevet FR3119479A1 — publié le 20220805

L’invention concerne un procédé de vérification de l’état de fatigue d’un conducteur d’un véhicule comprenant le stockage (200) de données physiologiques de référence dans une mémoire et la vérification (202) qu’un environnement du conducteur est dans un état de référence donné. Lorsque l’environnement du conducteur est dans l’état de référence donné, obtention (203) de données physiologiques courantes du conducteur, le procédé comprend la comparaison (206) des données physiologiques courantes avec les données physiologiques de référence et la détermination (206) d’un état de fatigue du conducteur en fonction de la comparaison FIG. 2 Détermination de l’état de la fatigue d’un conducteur dans un environnement contrôlé La présente invention appartient au domaine du contrôle des conducteurs de véhicule automobile, en particulier des conducteurs professionnels. Elle concerne en particulier un procédé et un dispositif contrôle de l’état de fatigue d’un conducteur. Elle est particulièrement avantageuse dans le cas où le contrôle est préalable au démarrage du véhicule On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. Avant de démarrer un véhicule, les réglementations de certains pays imposent que le conducteur fasse une auto-déclaration de leur état de fatigue. C’est notamment le cas pour des conducteurs professionnels, taxis ou chauffeurs personnels. En cas de fatigue trop intense, le conducteur ne peut pas travailler. Une telle auto-évaluation est ensuite transmise à un serveur centralisé d’un centre de contrôle, de manière à suivre le conducteur durant sa mission professionnelle et à éventuellement le faire basculer sur un temps de repos ou sur une mission alternative. Dans le cas contraire, lorsque le niveau de fatigue est suffisamment bas, le conducteur peut démarrer le véhicule afin de commencer sa mission professionnelle. Des systèmes de contrôle du conducteur, appelés « Driver Monitoring Systems », DMS, en anglais sont connus. Toutefois, de tels systèmes sont enclenchés durant l’opération de conduite, et ne permettent pas de contrôler au préalable, avant l’opération de conduite, l’état de fatigue du conducteur. De plus, un DMS requiert une phase d’apprentissage pour calibrer le logiciel sur lequel il repose, ce qui ne peut être réalisé la première fois que le conducteur monte dans le véhicule au début d’une journée de travail. Une auto-déclaration concernant l’état de fatigue d’un conducteur professionnel est souvent mal renseignée, voire sciemment erronée, puisque le conducteur automobile a une incitation financière à mener à bien sa mission professionnelle. A l’intérieur du véhicule, lorsque des données rudimentaires physiologiques sont recueillies, elles sont le plus souvent de mauvaise qualité, et il est très difficile de suivre avec précision l’évolution de l’état de fatigue du conducteur. Le risque d’erreur associé au diagnostic est par conséquent élevé, ce qui crée des problèmes de sécurité importants pour le conducteur. Des imprécisions sur les données physiologiques du conducteur peuvent être dues à : - des changements de lumière ambiante (lumière de l’habitacle, lumière du soleil, trafic automobile en approche, entrée ou sortie d’un tunnel ou d’un parking. De tels changements ont un impact sur le clignement des yeux, la dilatation des pupilles, la transpiration, le stress, et sur d’autres données physiologiques ; - des variations de température, de chaud à froid ou de froid à chaud, ce qui affecte la transpiration, la pression sanguine, la respiration, la vasomotricité et d’autres données physiologiques. Par conséquent, les techniques de l’art antérieur reposent : - soit sur des données subjectives ; - soit sur des données physiologiques objectives de moindre qualité. Ainsi, il n’est pas possible d’obtenir une information claire et exacte sur l’état de fatigue du conducteur de manière à surveiller, coordonner et protéger le conducteur. Quant aux caméras de surveillance de conducteur, elles permettent de mesurer la distraction du conducteur mais nécessite une calibration au conducteur, ce qui est compliqué lorsque la voiture est statique et que le conducteur se présente pour la première fois en face de la caméra. La présente invention vient améliorer la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de vérification de l’état de fatigue d’un conducteur d’un véhicule comprenant les étapes suivantes, préalablement au démarrage du véhicule: - stockage de données physiologiques de référence dans une mémoire ; - vérification qu’un environnement du conducteur est dans un état de référence donné; - lorsque l’environnement du conducteur est dans l’état de référence donné, obtention de données physiologiques courantes du conducteur ; - comparaison des données physiologiques courantes avec les données physiologiques de référence ; - détermination d’un état de fatigue du conducteur en fonction de la comparaison . En s’assurant que l’environnement du conducteur correspond à un état prédéfini, la qualité des données physiologiques recueillies est améliorée et la fiabilité associée à la détermination de l’état de fatigue du conducteur l’est tout autant. Selon un mode de réalisation, lorsque l’environnement du conducteur n’est pas dans l’état de référence donné, le procédé peut comprendre en outre : - l’affichage d’un message à l’intention du conducteur indiquant de modifier une ou plusieurs données véhicule courantes représentatives de l’environnement du conducteur ; ou - la modification automatique de données véhicule courantes représentatives de l’environnement du conducteur. Ainsi, il est possible de rectifier l’environnement du conducteur de manière à ce qu’il corresponde à l’état de référence. Ainsi, les données physiologiques sont toujours recueillies dans un contexte similaire, ce qui améliore la fiabilité associée à la détermination de l’état de fatigue du conducteur. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre une étape de contrôle du démarrage du véhicule en fonction de l’état de fatigue déterminé. Ainsi, la sécurité est améliorée, en ce que le démarrage du véhicule est empêché lorsque l’état de fatigue du conducteur ne lui permet pas de conduire avec un niveau de sécurité suffisant. Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé peut comprendre en outre une étape d’adaptation d’un trajet ou d’un programme de conduite à l’état de fatigue du conducteur. Ainsi, lorsque le conducteur est fatigué, le trajet qui lui est proposé peut être adapté, par exemple en ajoutant des temps de pause ou en raccourcissant le temps de trajet global. Selon un mode de réalisation, les données physiologiques du conducteur peuvent être stockées en association avec un identifiant utilisateur, et peuvent comprendre, préalablement à la vérification de l’environnement du conducteur, une étape d’identification du conducteur. En effet, chaque conducteur a des données physiologiques de référence qui différent. Ainsi, une même mémoire peut stocker les données physiologiques de plusieurs conducteurs. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’étape de vérification que l’environnement du conducteur est dans un état de référence comprend la comparaison de données véhicule courantes avec des données véhicule de référence. Ainsi, il est assuré que les données physiologiques sont recueillies dans un environnement stable et prédéfini. En complément, les données véhicule de référence peuvent comprendre l’un au moins des éléments suivants : - une vitesse de référence du véhicule ; - un éclairage de référence d’une cabine du véhicule ; - des réglages de référence d’un système de chauffage et de ventilation ; - des réglages d’infodivertissement de référence ; - une ou plusieurs zones de localisation de référence du véhicule ; et/ou - un moment de référence ou un créneau horaire de référence. De telles données véhicule permettent d’assurer que l’environnement du conducteur permet l’acquisition de données physiologiques fiables. Selon un mode de réalisation, les données physiologiques de référence peuvent comprendre l’un au moins des éléments suivants : - un poids de référence ; - une pression sanguine de référence ; - un rythme cardiaque de référence ; et/ou - des mesures d’électroencéphalogramme de référence. Ainsi, les données physiologiques recueillies sont représentatives de l’état de fatigue du conducteur. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un conducteur d’un véhicule comprenant : : - une mémoire de stockage de données physiologiques de référence ou une interface d’accès à une mémoire de stockage de données physiologiques ; - un processeur configuré pour : vérifier qu’un environnement du conducteur est dans un état de référence donné ; lorsque l’environnement du conducteur est dans l’état de référence donné, obtenir des données physiologiques courantes du conducteur ; comparer des données physiologiques courantes avec les données physiologiques de référence ; déterminer un état de fatigue du conducteur en fonction de ladite comparaison. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre un système selon un mode de réalisation de l’invention; est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre un système de contrôle du conducteur d’un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention; La présente un système selon un mode de réalisation de l’invention. Le système comprend un véhicule 100 comprenant un dispositif de contrôle du conducteur 110, ou DMS. Le DMS 110 peut être relié à au moins un capteur physiologique 111. Aucune restriction n’est attachée au capteur physiologique qui peut être n’importe quel dispositif apte à acquérir des données physiologiques du conducteur du véhicule 100. A titre d’exemple, le capteur physiologique 111 peut être un électroencéphalogramme, un dispositif apte à mesurer la tension ou le pouls du conducteur, un capteur de température du conducteur ou tout autre capteur apte à obtenir des données physiologiques représentatives d’un état de fatigue du conducteur. Le véhicule 100 peut comprendre en outre une caméra embarquée 112, telle qu’une caméra de contrôle du conducteur, nommée « On Board Driver Monitoring Camera » en anglais. La caméra 112 est apte à obtenir des données vidéos ou des photos du conducteur du véhicule 100. Le véhicule 100 peut comprendre en outre un premier dispositif embarqué 113 et un deuxième dispositif embarqué 114. Chaque dispositif embarqué est apte à modifier l’environnement interne ou externe du véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée au nombre ni au type de dispositif embarqué que comprend le véhicule 100. Par exemple, le véhicule 100 peut comprendre une radio, un système d’éclairage, un système de ventilation, ou un système de chauffage. Le véhicule 100 peut comprendre en autre un module GPS 116, pour « Global Positioning System » apte à acquérir des données de position du véhicule 100, notamment par voie satellitaire. Le véhicule 100 peut comprendre en outre une interface homme machine, IHM, 119, apte à assurer l’interface entre le conducteur et le véhicule 100, et notamment avec le DMS 110. L’IHM 119 est en particulier apte à recevoir des données d’entrée d’un utilisateur du véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 119 qui peut être un ensemble de boutons mécaniques, un écran tactile ou des touches tactiles capacitives ou résistives. De manière préférentielle , l’IHM 1119 comprend un écran d’affichage permettant d’afficher des données à l’attention du conducteur. Aucune restriction n’est attachée à la technologie d’un tel écran. Le véhicule 100 peut comprendre en outre une première interface 117, apte à accéder à un ou plusieurs serveurs distants. De manière préférentielle, la première interface 117 est une interface sans fil, telle qu’une interface apte à accéder à un réseau cellulaire tel qu’un réseau 4G, 5G ou toute génération ultérieure. Le réseau cellulaire peut permettre l’accès à un réseau étendu de données tel que le réseau internet par exemple, via lequel l’interface de communication 117 peut accéder à un premier serveur 120 et à un deuxième serveur 121. Le premier serveur 120 peut être un serveur stockant des données de véhicule, tel qu’un identifiant véhicule en association avec des caractéristiques de véhicule ou avec des identifiants de conducteur. Aucune restriction n’est attachée aux caractéristiques de véhicule qui peuvent comprendre un modèle, une liste des équipements du véhicule tels que les dispositifs 113 et 114, la caméra 112, et le ou les capteurs 111. Selon l’invention, le premier serveur 120 peut en outre comprendre des données de véhicule de référence stockées en association avec un identifiant de véhicule tel que l’identifiant du véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée au format de l’identifiant du véhicule 100. De plus, aucune restriction n’est attachée aux données véhicule de référence, qui peuvent comprendre l’une ou plusieurs des données suivantes : - une vitesse de référence: 0km/h par exemple, soit le véhicule à l’arrêt ; - un éclairage de référence : éclairage stable de faible intensité, par exemple dans l’ombre d’un bâtiment; - des réglages de référence du système de chauffage et de ventilation : par exemple 25°C avec une ventilation faible et indirecte, par exemple en direction du pare-brise, afin d’éviter de ventiler le visage du conducteur; - des réglages d’infodivertissement, ou « infotainment » en anglais, de référence : état éteint de la radio et des autres systèmes d’info-divertissement; - une ou plusieurs zones de localisation de référence du véhicule : par exemple, n’importe où le niveau de bruit est faible, à distance des autoroutes, ou tout autre état de référence ; - un moment de référence : par exemple, un horaire le matin. En variante, les données véhicule de référence sont des intervalles de valeurs, obtenus par exemple à partir de distributions statistiques. Par exemple, le moment de référence peut être remplacé par une plage horaire de référence. D’autres données véhicule de référence peuvent être stockées dans le premier serveur 120. Alternativement, au lieu d’être stockées dans le premier serveur 120, les données véhicule de référence peuvent être stockées localement dans la mémoire 115 ou dans une mémoire interne au DMS 110. Le deuxième serveur 121 peut être un serveur stockant des données personnelles, telles que des données de conducteur. Selon l’invention, le deuxième serveur 121 peut notamment stocker des données physiologique de référence. On entend par données physiologiques de référence toute donnée indicative d’un état physiologique dit normal du conducteur. Un tel état normal peut notamment correspondre à un niveau de fatigue faible. Les données physiologiques de référence peuvent comprendre l’une ou plusieurs des données suivantes: - un poids de référence; - une pression sanguine de référence; - un rythme cardiaque de référence - des mesures d’électroencéphalogramme de référence; - une température corporelle de référence; - toute autre donnée physiologique de référence. En variante, les données physiologiques de référence sont des intervalles de valeurs, obtenus par exemple à partir de distributions statistiques des données. Le système peut en outre comprendre un ou plusieurs dispositifs utilisateur, tels qu’un premier dispositif utilisateur 130 et un deuxième dispositif utilisateur 131. Les dispositifs utilisateur 130 et 131 peuvent communiquer avec le DMS 110 et plus généralement avec le véhicule 100, via une deuxième interface 118. Aucune restriction n’est attachée à la deuxième interface, qui peut être une interface de courte ou moyenne portée telle qu’une interface Wifi ou Bluetooth. En outre, les dispositifs utilisateur 130 et 131 peuvent communiquer avec le deuxième serveur 121, via un réseau étendu de type internet par exemple. On entend par dispositif utilisateur tout dispositif apte à acquérir des données relatives au conducteur, telles que des données physiologiques ou des données d’activité. Les données recueillies peuvent permettre de déterminer les données physiologiques de référence. Les dispositifs utilisateur peuvent par exemple être des objets connectés tels que : - une balance connectée apte à acquérir et transmettre des données de poids d’un utilisateur au deuxième serveur 121 ou au DMS 110 pour un stockage local ; - un agenda connecté pour lister des activités telle que des séances de sport, de travail, etc, et apte à transmettre ces données au deuxième serveur 121 ou au DMS 110 pour un stockage local par exemple ; - un bracelet connecté ou une montre connectée apte à acquérir et transmettre des données d’activité, tels qu’un nombre de pas, une qualité de sommeil, une activité sportive, un rythme cardiaque, une température corporelle ; - un dispositif de mesure de pression sanguine apte à acquérir et transmettre des données de pression sanguine du conducteur. La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention. A une étape préalable 200, des données physiologiques de référence du conducteur sont stockées dans une mémoire, en association avec un identifiant utilisateur. Une telle mémoire peut être une mémoire du DMS 110, une mémoire du deuxième serveur 121 ou la mémoire 115 du véhicule 100. Les données véhicule de référence peuvent également être stockées à une étape préalable aux étapes 201 et suivantes. A une étape 201, le conducteur du véhicule est identifié auprès du véhicule 100. Par exemple, le conducteur est identifié lorsqu’il entre dans le véhicule, avant de démarrer le véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée à la manière dont le conducteur du véhicule est identifié. Par exemple, l’identification peut comprendre la sélection d’un identifiant par le conducteur, par exemple via l’IHM 119, l’acquisition de données biométriques du conducteur, ou toute autre méthode permettant d’identifier le conducteur. A une étape 202, le DMS vérifie que l’environnement du conducteur est dans un état de référence donné. L’état de référence donné correspond aux données véhicule de référence. Ainsi, le DMS 110 compare des données véhicules courantes avec les données véhicules de référence, stockées localement ou dans le premier serveur 120, afin de vérifier que l’environnement du conducteur est dans l’état de référence. Les données véhicules courantes peuvent être acquises par le module GPS 116, par la caméra 112, à partir de l’état de fonctionnement des dispositifs embarqués 113 et 114 et/ou à partir du ou des capteurs 111. Dans le cas où les données véhicule courantes correspondent aux données véhicule de référence, le procédé passe à l’étape 203 décrite ci-après. Le fait que les données comparées se correspondent peut indiquer qu’une valeur absolue de leur différence est inférieure à un seuil donné, prédéterminé par exemple. A titre d’exemple, lorsque l’une des données véhicule de référence est une température de référence de l’habitacle de 25°C, on considère que la température courante est proche de la température de référence si la température est comprises entre 24 et 26°C, soit un seuil fixé à 1°C pour la comparaison. De manière similaire, lorsque l’une des données véhicule de référence est un premier niveau de luminosité donné, et que la donnée véhicule courante est un deuxième niveau de luminosité, les deux niveaux sont proches si la valeur absolue de leur différence est inférieure à un seuil donné. Les données véhicules de référence peuvent également des intervalles, auquel cas la correspondance est effective lorsque les données courantes sont incluses dans l’intervalle de référence. L’intervalle peut par exemple être un créneau horaire. Dans ce cas, la donnée véhicule courante est un horaire courant, et elle correspond aux données véhicules de référence, si l’horaire courant est compris dans le créneau horaire. Dans le cas où les données véhicule courantes sont différentes des données véhicule de référence, le procédé comprend une étape 204 de modification des données véhicule courantes. L’étape 204 de modification peut comprendre : - l’affichage sur l’IHM 119 d’un message à l’intention du conducteur lui indiquant de modifier un ou plusieurs des données véhicule courantes. Par exemple, le message peut indiquer au conducteur de modifier la luminosité par exemple en abaissant un pare soleil ou en déplaçant le véhicule à l’ombre, ou, lorsque le niveau de bruit est trop important, de déplacer le véhicule dans une zone moins bruyante ou de fermer les fenêtres du véhicule 100 ; - la modification automatique, sans l’intervention du conducteur, des données véhicules courantes. Une telle modification automatique peut comprendre la modification de l’état du système de ventilation et de chauffage du véhicule de manière à changer la température courante de l’habitacle. La modification automatique peut également comprendre l’extinction de l’autoradio. A une étape 203, le véhicule 100 est dans un état de référence, et le DMS 110 recueille des données physiologiques courantes du conducteur. Comme indiqué précédemment, les données physiologiques courantes peuvent être issues : - de la caméra 112 ; - du ou des capteurs physiologiques 111 ; - des dispositifs utilisateur 130 et 131 ; - d’autres capteurs du véhicule 100 ou externes au véhicule 100. A une étape optionnelle 205, le DMS 110 peut recevoir une auto-déclaration du conducteur identifié à l’étape 201, notamment via l’IHM 119. Une telle auto-déclaration identifie l’état de fatigue du conducteur, perçu par le conducteur lui-même. De manière alternative, l’étape optionnelle 205 peut être effectuée avant l’étape 203 présentée ci-avant. A une étape 206, le DMS 110 détermine si l’état de fatigue du conducteur est acceptable ou non, sur la base des données physiologiques courantes recueillies à l’étape 203. Optionnellement, la détermination de l’étape 206 peut en outre tenir compte de l’auto-déclaration reçue à l’étape 105. Afin de déterminer si l’état de fatigue du conducteur est acceptable ou non, les données physiologiques courantes sont comparées aux données physiologiques de référence stockées localement ou sur le deuxième serveur distant 121. Si les données physiologiques courantes sont identiques ou proches des données physiologiques de référence, le conducteur peut être considéré comme apte à effectuer une tâche de conduite et le procédé passe à une étape 207. Dans le cas contraire, si les données physiologiques courantes sont différentes, ou significativement différentes, des données physiologiques de référence, le conducteur peut être considéré comme fatigué et le procédé passe à une étape 209. Ainsi, les données sont considérées comme proches si elles ne sont pas significativement différentes. « Significativement différentes » peut signifier par exemple que la valeur absolue d’une différence entre une donnée utilisateur de référence et une donnée utilisateur courante est inférieure à un seuil donné, par exemple prédéterminé. Si le conducteur est considéré comme apte, ou peu fatigué, un programme ou un trajet peut être indiqué, via un écran du véhicule 100 par exemple, à l’étape 207. Le programme peut par exemple correspondre au programme d’une journée de travail, notamment dans le cas où le conducteur est un conducteur professionnel. A une étape 208, le DMS 110 peut autoriser le démarrage du véhicule 100 par le conducteur. Si le conducteur est considéré comme fatigué, le DMS 110 peut déterminer si le programme de la journée ou si le trajet peut être adapté à l’état de fatigue, à l’étape 209. Dans le cas où le programme ou le trajet ne peut pas être adapté, par exemple parce que les données physiologiques courantes sont trop éloignées des données physiologiques de référence, le DMS 110 peut empêcher le démarrage du véhicule. En complément ou en variante, un message d’alerte peut être affiché sur l’IHM 119 pour indiquer au conducteur qu’il est trop fatigué pour conduire. En variante ou en complément, un message d’alerte est transmis au deuxième serveur 121 stockant des données personnelles de l’utilisateur, ou à un autre serveur distant. Dans le cas où le DMS 110 détermine que le trajet ou programme de la journée peut être adapté, le DMS 110 adapte le trajet de conduite ou le programme de la journée à une étape 211, par exemple en prévoyant des pauses additionnelles ou en réduisant le temps total de trajet. Aucune restriction n’est attachée à l’adaptation du trajet ou du programme de la journée. Le DMS 110 autorise ensuite le démarrage du véhicule 100 par le conducteur. L’étape 209 est optionnelle et l’étape 210 peut être réalisée par défaut lorsque le conducteur est fatigué. En variante, l’étape 209 est optionnelle et les étapes 211 et 212 sont réalisées par défaut lorsque le conducteur est fatigué. La présente la structure d’un dispositif de contrôle du conducteur 110, tel que le DMS 110 présenté ci-avant, selon un mode de réalisation de l’invention. Le DMS 110 peut comprendre un processeur 302 et une mémoire 301, le processeur 302 étant apte à mettre en œuvre les étapes du procédé illustrées en référence à la , par exemple en exécutant des instructions stockées dans la mémoire 301. La mémoire 301 peut en outre comprendre les données véhicules de référence et/ou les données physiologiques de référence, comme expliqué précédemment. En outre, la mémoire peut stocker l’identifiant du véhicule 100 et d’autres données caractéristiques du véhicule 100. Le dispositif 110 peut comprendre une première interface 303 apte à communiquer avec le module GPS 110. Le dispositif 110 peut comprendre une deuxième interface 304 apte à communiquer avec le le ou les capteurs physiologiques 111. Le dispositif 110 peut comprendre une troisième interface 305 apte à communiquer avec la caméra 112. Le dispositif 110 peut comprendre une quatrième interface 306 apte à communiquer avec le premier dispositif embarqué 113. Le dispositif 110 peut comprendre une cinquième interface 307 apte à communiquer avec le deuxième dispositif embarqué 114. Le véhicule 100 peut comprendre plus que deux dispositifs embarqués, et à cet effet, le dispositif 110 peut comprendre des interfaces supplémentaires pour communiquer avec ces dispositifs embarqués additionnels. Le dispositif 110 peut comprendre une sixième interface 308 apte à communiquer avec la mémoire 115 du véhicule 100. Le dispositif 110 peut comprendre en outre une septième interface 309 apte à communiquer avec la première interface de communication externe 117. Le dispositif 110 peut comprendre en outre une huitième interface 310 apte à communiquer avec la deuxième interface de communication externe 118. Le dispositif 110 peut comprendre en outre une neuvième interface 311 apte à communiquer avec l’IHM 119. Aucune restriction n’est attaché aux interfaces introduites ci-dessus, qui peuvent être filaire, des bus de données ou sans fil. Certaines des interfaces ci-dessus, peuvent être mutualisées. Aucune restriction n’est attachée au nombre d’interfaces du dispositif 110. Le dispositif 110 peut comprendre en outre une horloge interne 312. Alternativement, le dispositif 110 est relié à une horloge du véhicule 100 qui lui est extérieure. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de vérification de l’état de fatigue d’un conducteur d’un véhicule (100) comprenant les étapes suivantes, préalablement au démarrage du véhicule: - stockage (200) de données physiologiques de référence dans une mémoire ; - vérification (202) qu’un environnement du conducteur est dans un état de référence donné; - lorsque l’environnement du conducteur est dans l’état de référence donné, obtention (203) de données physiologiques courantes du conducteur ; - comparaison (206) des données physiologiques courantes avec les données physiologiques de référence ; - détermination (206) d’un état de fatigue du conducteur en fonction de ladite comparaison . Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lorsque l’environnement du conducteur n’est pas dans l’état de référence donné, le procédé comprend en outre : - l’affichage (204) d’un message à l’intention du conducteur indiquant de modifier une ou plusieurs données véhicule courantes représentatives de l’environnement du conducteur ; ou - la modification automatique (204) de données véhicule courantes représentatives de l’environnement du conducteur. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre une étape de contrôle (208 ; 210 ; 212) du démarrage du véhicule (100) en fonction de l’état de fatigue déterminé. Procédé selon la revendication 1 à 3, dans lequel, comprenant une étape d’adaptation (211) d’un trajet ou d’un programme de conduite à l’état de fatigue du conducteur. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les données physiologiques du conducteur sont stockées en association avec un identifiant utilisateur, et comprenant, préalablement à la vérification (202) de l’environnement du conducteur, une étape d’identification (201) du conducteur. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de vérification (202) que l’environnement du conducteur est dans un état de référence comprend la comparaison (202) de données véhicule courantes avec des données véhicule de référence. Procédé selon la revendication 6, dans lequel les données véhicule de référence comprennent l’un au moins des éléments suivants : - une vitesse de référence du véhicule ; - un éclairage de référence d’une cabine du véhicule ; - des réglages de référence d’un système de chauffage et de ventilation ; - des réglages d’infodivertissement de référence ; - une ou plusieurs zones de localisation de référence du véhicule ; et/ou - un moment de référence ou un créneau horaire de référence. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les données physiologiques de référence comprennent l’un au moins des éléments suivants : - un poids de référence ; - une pression sanguine de référence ; - un rythme cardiaque de référence ; et/ou - des mesures d’électroencéphalogramme de référence. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (302). Dispositif de contrôle d’un conducteur (110) d’un véhicule comprenant : : - une mémoire (301) de stockage de données physiologiques de référence ou une interface d’accès à une mémoire (115 ; 121) de stockage de données physiologiques ; - un processeur (302) configuré pour : vérifier qu’un environnement du conducteur est dans un état de référence donné ; lorsque l’environnement du conducteur est dans l’état de référence donné, obtenir des données physiologiques courantes du conducteur ; comparer des données physiologiques courantes avec les données physiologiques de référence ; déterminer un état de fatigue du conducteur en fonction de ladite comparaison.