Brevet FR3123284A1 — publié le 20221202

Le procédé est du type prévoyant un engagement du freinage aux roues du véhicule avant un désengagement du frein de parking et un désengagement du freinage aux roues après le désengagement du frein de parking. Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes de A), lors de la détection (S1) d’une commande de passage de la position de parking (P) à une position de roulage (D, R), engager (S2, S3, S4) le freinage aux roues avec un couple (CF, CFcs) qui est calculé en fonction d’une pente (PS), d’une masse (MV) et d’un rayon de roue (RA) du véhicule, et de l’accélération de la pesanteur, B) après avoir désengagé (S5) le frein de parking, appliquer un couple moteur aux roues (CR, S6-1, S6-2), et C) désengager (S8-1, S9-2, S11-2) le freinage aux roues lorsqu’est vérifiée la satisfaction d’une condition (S7-1, S8-2, S10-2) relative au décollage du véhicule. Fig.3 PROCÉDÉ DE GESTION DU PASSAGE DE LA POSITION DE PARKING A UNE POSITION DE ROULAGE DANS UN VÉHICULE ÉQUIPÉ D’UNE CHAÎNE DE TRACTION AVEC FREIN DE PARKING L’invention concerne de manière générale le domaine des chaînes de traction de véhicule équipées d’un frein de parking. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de gestion du passage de la position de parking à une position de roulage dans un véhicule équipé d’une chaîne de traction ayant un frein de parking. De manière générale, le frein de parking est imposé par la législation dans les véhicules ayant une chaîne de traction naturellement ouverte en situation de stationnement, c’est-à-dire, avec le groupe motopropulseur à l’arrêt, et dans laquelle, sans frein de parking engagé, la chaîne de traction laisserait les roues du véhicule libres de tourner. Les véhicules concernés sont essentiellement ceux équipés d’un moteur thermique avec une boîte de vitesse associée à un convertisseur de couple ou à un embrayage humide, ainsi que ceux équipés d’une machine électrique tournante de traction, car la machine électrique tournante est en roue libre lorsqu’elle est hors tension et ne bloque pas la chaîne de traction. En pratique, les constructeurs automobiles intègrent un frein de parking dans les véhicules thermiques ou hybrides équipés d’une boîte de vitesse automatique avec convertisseur de couple ou d’une boîte de vitesse pilotée ou robotisée avec un double embrayage de type humide, ainsi que dans les véhicules électriques dits « tout électrique ». Dans un véhicule électrique, le groupe motopropulseur de la chaîne de traction comprend une machine électrique tournante de traction et un réducteur de vitesse mécanique. Un sélecteur de vitesse ayant plusieurs positions permet au conducteur de commander la marche du véhicule et d’actionner le réducteur de vitesse. Les positions du sélecteur de vitesse comprennent au moins deux positions de roulage, à savoir, celle de marche avant D et celle de marche arrière R, une position de neutre N et une position de parking P. La illustre schématiquement une chaîne de traction électrique CT comprenant notamment une machine électrique tournante MEL et un réducteur de vitesse RED. Le réducteur de vitesse RED est couplé à la machine électrique tournante MEL et comporte une roue dentée dite roue de parking RP et un doigt de parking DP, ainsi que différents engrenages et un différentiel DIF. Le différentiel DIF est couplé à des roues motrices RO du véhicule via des arbres de transmission AT. Lorsque le véhicule est en stationnement et doit être immobilisé, le sélecteur de vitesse est placé en position de parking P et, consécutivement, un actionneur électrique intégré dans le réducteur de vitesse provoque un engagement du doigt de parking DP dans un créneau entre des dents de la roue de parking RP. Les engrenages du réducteur de vitesse sont ainsi bloqués en rotation pour empêcher tout mouvement des roues motrices RO du véhicule. Dans les positions de roulage D et R, et la position de neutre N du sélecteur de vitesse, le doigt de parking DP est désengagé de la roue de parking RP et ne fait plus obstacle à la rotation des engrenages du réducteur de vitesse. Le passage de la position de parking P à une position de roulage D ou R, tel qu’il intervient dans l’état de la technique, est représenté schématiquement par les états A et B montrés à la . A l’état A de la , le véhicule est stationné et le conducteur actionne le sélecteur de vitesse pour passer de la position de parking P à une position de roulage D ou R. Le doigt de parking DP étant engagé, le superviseur du groupe motopropulseur fait monter le couple moteur CM de la machine électrique tournante MEL vers un certain niveau de couple qui est calibré pour le décollage du véhicule, typiquement entre 100 et 300 Nm pour un véhicule léger. Un couple C (C>0) est transmis à la roue de parking RP, qui est bloquée par le doigt de parking DP, et aucun couple C (C=0) n’est alors transmis aux roues RO. La machine électrique tournante MEL doit être mise en couple avant le désengagement du doigt de parking DP. En effet, dans le cas contraire, si le conducteur n’a pas le pied sur la pédale de frein et que la pente de la route n’est pas dans le sens du déplacement voulu, le véhicule partirait en sens inverse à celui voulu par le conducteur, pouvant alors percuter un piéton, un autre véhicule ou un obstacle. Un tel événement constituerait une mise en danger inacceptable des occupants du véhicule et des piétons. A l’état B de la , faisant suite à l’état A, lorsque le superviseur du groupe motopropulseur commande le désengagement du doigt de parking DP, le couple CM fourni par la machine électrique tournante MEL provoque une montée en couple dans le reste de la chaîne de traction, jusqu’aux roues RO qui reçoivent un couple C (C>0). Le désengagement du doigt de parking DP se produit en une fraction de seconde et provoque un choc de transmission qui est dû au rattrapage des jeux des dentures et cannelures dans la chaîne de traction. Ce choc de transmission est perceptible sous la forme d’un bruit et d’un pic de vibration et est une source de désagrément et d’inconfort pour les occupants du véhicule. Par le document WO2006084544A2, il est connu un procédé pour engager et libérer un frein de parking à commande filaire dans un véhicule thermique. Dans ce procédé, le système de freinage aux roues est engagé avec le frein de parking et n’est désengagé qu’après le frein de parking, lorsque le conducteur fait passer le sélecteur de vitesse de boîte de vitesse de la position de parking P à la position de roulage D ou R. Le procédé procure donc une sécurisation du frein de parking à l’aide du système de freinage aux roues, notamment lorsque la route est en pente, mais ne répond à la problématique du choc de transmission susmentionné. Il est souhaitable de proposer une solution nouvelle pour gérer le passage de la position de parking à une position de roulage dans un véhicule équipé d’une chaîne de traction avec frein de parking, n’ayant pas l’inconvénient susmentionné de l’état de la technique et qui réponde aux demandes d’agrément de conduite et de confort du conducteur et des passagers du véhicule et aux exigences de sécurité. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de gestion du passage de la position de parking à une position de roulage dans un véhicule équipé d’une chaîne de traction ayant un frein de parking, le procédé prévoyant un engagement d’un système de freinage aux roues du véhicule avant un désengagement du frein de parking et un désengagement du système de freinage aux roues après le désengagement du frein de parking. Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes de A), lors de la détection d’une commande de passage de la position de parking à une position de roulage émanant du conducteur du véhicule, engager le système de freinage aux roues avec un couple de freinage aux roues qui est calculé en fonction d’une pente de la route, d’une masse et d’un rayon de roue du véhicule, et de l’accélération de la pesanteur, B) après avoir désengagé le frein de parking, appliquer un couple moteur aux roues selon un gradient prédéterminé, et C) désengager le système de freinage aux roues lorsqu’est vérifiée la satisfaction d’au moins une condition relative au décollage du véhicule. L’invention cherche ainsi à rendre transparent le désengagement du frein de parking sans générer de choc dans la chaîne de traction. Selon une caractéristique particulière du procédé, à l’étape C), le désengagement du système de freinage aux roues requiert la satisfaction de la condition du couple moteur aux roues au moins égal au couple de freinage aux roues. Selon une autre caractéristique particulière du procédé, l’étape B) comprend également une réduction selon un autre gradient prédéterminé du couple de freinage aux roues, réduction qui intervient parallèlement à l’application du couple moteur aux roues, et, à l’étape C), le désengagement du système de freinage aux roues requiert la satisfaction de la condition du sens de déplacement effectif du véhicule qui est le sens de déplacement voulu par le conducteur du véhicule. Selon encore une autre caractéristique particulière du procédé, le désengagement du système de freinage aux roues comporte une réduction du couple moteur aux roues selon un autre gradient prédéterminé. Selon encore une autre caractéristique particulière du procédé, l’étape B) comprend également une réduction selon un autre gradient prédéterminé du couple de freinage aux roues, réduction qui intervient parallèlement à l’application du couple moteur aux roues, et, à l’étape C), le désengagement du système de freinage aux roues requiert la satisfaction de la condition d’une réduction de la vitesse de déplacement effective du véhicule après l’écoulement d’une durée de temporisation prédéterminée pendant laquelle la réduction du couple de freinage aux roues a été suspendue. L’invention concerne aussi un calculateur comportant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit brièvement ci-dessus. Selon une caractéristique particulière, le calculateur est un calculateur superviseur de groupe motopropulseur d’un véhicule électrique. L’invention concerne aussi un véhicule comprenant un calculateur comme indiqué ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La est un dessin explicatif relatif à un choc de transmission intervenant dans une chaîne de traction de la technique antérieure lors du désengagement du frein de parking. La est un bloc-diagramme d’un véhicule électrique dans lequel est mis en œuvre le procédé selon l’invention. La est un logigramme explicatif montrant différentes étapes réalisées dans le procédé selon l’invention. En référence aux Figs.2 à 3, il est maintenant décrit un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention. Dans cet exemple de réalisation, il est considéré que le procédé de l’invention est mis en œuvre dans un véhicule électrique VE montré schématiquement à la . Pour ne pas complexifier la description, seuls les organes et ensembles fonctionnels du véhicule électrique VE participant à la mise en œuvre du procédé de l’invention sont représentés à la . En référence plus particulièrement à la , le véhicule électrique VE comprend notamment un groupe motopropulseur GMP, un calculateur ECU_S qui supervise le fonctionnement du groupe motopropulseur GMP, un système de freinage comportant notamment des organes repérés SFE, FR et PF, et un bus de communication de données BCD, typiquement de type « CAN ». Le groupe motopropulseur GMP comprend une machine électrique tournante de traction ME et un réducteur de vitesse mécanique RE. Le groupe motopropulseur GMP est couplé mécaniquement à deux roues WE d’un train moteur du véhicule via un différentiel (non représenté) intégré dans le réducteur de vitesse RE et des arbres de transmission AT. Le réducteur de vitesse RE comprend un frein de parking comportant notamment une roue de parking RPa et un doigt de parking DPa. Le calculateur ECU_S, désigné également superviseur ECU_S ci-après, supervise le fonctionnement du groupe motopropulseur GMP en accord avec différentes stratégies de commande. Le superviseur ECU_S est relié au bus de communication de données BCD. A travers le bus de communication de données BCD, le superviseur ECU_S reçoit notamment des commandes du conducteur et des informations provenant de différents capteurs, transmet des commandes au groupe motopropulseur GMP et échange des informations avec d’autres calculateurs du véhicule, comme un calculateur ECU_F montré à la . Ainsi, le superviseur ECU_S reçoit une information de position PP du sélecteur de vitesse SV manipulé par le conducteur, ainsi que d’autres informations qui sont détaillées par la suite dans la description. Le superviseur ECU_S peut commander également le frein de parking intégré dans le réducteur de vitesse RE à travers un actionneur électrique (non représenté) du doigt de parking DPa. Comme visible à la , le superviseur ECU_S héberge dans une mémoire MEM un module logiciel embarqué ESW dédié à la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Le superviseur ECU_S peut coopérer, sous la supervision du module logiciel ESW, avec d’autres calculateurs du véhicule VE, en particulier le calculateur susmentionné ECU_F, pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Le module logiciel ESW autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du superviseur ECU_S. Le système de freinage du véhicule VE comprend ici de manière classique une pédale de frein PF, un circuit hydraulique CH et d’autres organes non représentés comme un maître-cylindre, un servofrein et une pompe à vide électrique, ainsi que des moyens FR de freinage aux roues par frottement comprenant typiquement des ensembles de disque de frein DF et étrier ET. Le système de freinage du véhicule VE comprend également un système de freinage électrique SFE nécessaire à la mise en œuvre de la correction électronique de trajectoire, dite « ESP » de « Electronic Stability Program » en anglais, et de l’antiblocage des roues, dit « ABS » de « AntiBlockiertSystem » en allemand. Le système SFE comprend notamment le calculateur susmentionné ECU_F qui héberge les stratégies de commande « ESP/ABS », ainsi qu’une pompe hydraulique électrique (non représentée) pour l’actionnement hydraulique des moyens de freinage aux roues FR, et différents capteurs dont des capteurs de vitesse de roue SP et des couronnes cibles CC associées à ceux-ci. Dans son concept général, lors du passage de la position de parking P à la position de roulage D ou R, le procédé de l’invention prévoit d’engager le freinage aux roues, par le biais du système de freinage électrique SFE, pour éviter tout déplacement du véhicule VE dans un sens non voulu par le conducteur, et ensuite de désengager le doigt de parking DPa et de désengager en dernier lieu le système SFE en fonction du couple mécanique transmis par la machine électrique tournante ME et de la pente de la route. Avant le désengagement du doigt de parking DPa, le système SFE est commandé selon une stratégie qui permet de doser le couple d’immobilisation du véhicule VE en fonction du couple de la machine électrique tournante. Dans le cas de l’application du procédé de l’invention dans un véhicule ayant une chaîne de traction à moteur thermique, le système SFE sera désengagé en fonction du couple mécanique transmis par l’organe de couplage du moteur thermique. En variante, le système de freinage électrique SFE ne sera engagé lors du passage de la position de parking P à la position de roulage D, ou R, que si le conducteur n’exerce pas d’appui AP sur la pédale de frein PF. Comme visible à la , l’information de position de sélecteur PP, ainsi que d’autres informations DV, PS, RA, DER et MV sont fournies en entrée au module logiciel ESW et sont utilisées par le processus de traitement du procédé de l’invention. Ces informations DV, PS, RA, DER et MV sont détaillées ci-dessous. L’information DV, désignée « information de déplacement de roue », est une mesure du déplacement du véhicule VE obtenue à partir d’informations LC délivrées par les capteurs de vitesse de roue SP susmentionnés et transmises au calculateur ECU_F pour les stratégies de commande « ESP/ABS ». Typiquement, l’information DV est calculée par le calculateur ECU_F à partir des informations LC et transmise au superviseur ECU_S et au module logiciel ESW. Le capteur de vitesse de roue SP est typiquement de type inductif et pointe sur une couronne cible CC de type dentée qui est fixée solidairement sur le moyeu de la roue RO. Lorsque la roue RO tourne, le capteur de vitesse de roue SP détecte le passage des dents et inter-dents de la couronne cible CC, répartis régulièrement, et délivre une information LC comprenant une série d’états binaires « 0 » et « 1 », comme « …010101… », correspondant aux dents et inter-dents détectés. Lorsque le calculateur ECU_F lit dans l’information CR une série « 1,0 » ou « 0, 1 », ou bien une série « 1,0,1 » ou « 0,1,0 » pour davantage de fiabilité de détection, le calculateur sait que le véhicule VE a bougé et peut déterminer un sens S_DV de déplacement du véhicule, en marche avant ou en marche arrière. Le nombre de dents de la couronne cible CC et la circonférence des pneumatiques étant renseignés dans le calculateur ECU_F, le déplacement du véhicule est aisément quantifiable par le calculateur. Ainsi, par exemple, si les contraintes de sécurité imposent une précision de mesure de déplacement PMD inférieure à 10 cm (0,1 m), en considérant un pneumatique ayant une circonférence CRF de 2 m, l’ensemble capteur SP-couronne cible CC, et en particulier le nombre de dents de la couronne cible CC, devra être dimensionné pour détecter un angle de rotation de roue ARR inférieur à 18°, donné par l’égalité ARR=(360°/CRF)*PMD=18°. Concernant les informations PS, RA, DER et MV, celles-ci sont généralement disponibles dans le calculateur du système de freinage d’un véhicule, ici le calculateur ECU_F, et pourront être transmises par ce dernier au superviseur ECU_S, ou par un autre calculateur du véhicule en disposant, pour les besoins du module logiciel ESW. L’information PS, désignée « information de pente statique », indique la pente de la route exprimée en pourcent (%). Cette information PS est mesurée et gérée typiquement par le calculateur ECU_F du système de freinage, et est valide uniquement lorsque le véhicule VE ne roule pas. En effet, quand le véhicule VE est en mouvement, les irrégularités de la route et le mouvement dynamique du véhicule faussent la mesure de la pente statique de la route et rendent celle-ci inexploitable. L’information RA, désignée « information de rayon de roue », indique le rayon des pneumatiques équipant le véhicule VE. L’information RA est disponible typiquement dans le calculateur ECU_F du système de freinage, pour avoir été renseigné dans celui-ci, avec d’autres caractéristiques, par les concepteurs lors de la phase de développement du véhicule VE. L’information DER, désignée « information de rapport de démultiplication » indique le rapport de démultiplication actif dans le réducteur de vitesse RE (ou dans la boîte de vitesse dans le cas d’une chaîne de traction à moteur thermique). L’information DER est disponible typiquement dans le calculateur ECU_F du système de freinage, pour avoir été renseigné dans celui-ci, avec d’autres caractéristiques, par les concepteurs lors de la phase de développement du véhicule VE. L’information MV, désignée « information de masse de véhicule » indique la masse moyenne du véhicule, en d’autres termes, la masse de demi-charge utile qui est la masse moyenne du véhicule entre sa masse à vide et sa masse totale en charge. L’information DER est disponible typiquement dans le calculateur ECU_F du système de freinage, pour avoir été renseigné dans celui-ci, avec d’autres caractéristiques, par les concepteurs lors de la phase de développement du véhicule VE. En référence maintenant aussi à la , il est décrit ci-dessous des étapes principales du processus de traitement PP réalisé par le module logiciel ESW pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Le processus de traitement PP comprend essentiellement deux blocs fonctionnels BA et BB, qui correspondent respectivement au traitement effectué jusqu’au désengagement du doigt de parking DPa et jusqu’à la libération du freinage aux roues par le système SFE. Deux modes de réalisation différents BB1 et BB2 du bloc fonctionnel BB sont décrits ci-dessous. Comme visible à la , le bloc fonctionnel BA comprend essentiellement cinq étapes S1 à S5. L’étape S1 est une boucle de détection de la position du sélecteur de vitesse SV. Cette boucle de détection scrute l’information PP transmise par le sélecteur SV. Lorsque le passage de la position de parking P à une position de roulage D ou R est détecté, une sortie OK de la boucle de détection est activée et le processus PP passe alors à l’étape S2. Dans le cas contraire, c’est une sortie NOK qui est activée et le processus PP boucle en attente sur l’étape S1. A l’étape S2, le processus PP calcule une consigne de couple de freinage aux roues CFcs par application de l’égalité CFcs=MV*9,81*sin(arctan(PS/100))*RA, dans laquelle, comme indiqué plus haut, RA est le rayon des pneumatiques, PS est la pente de la route en pourcent (%), MV est la masse moyenne du véhicule et 9,81 est la valeur arrondie de l’accélération g de la pesanteur. L’étape S3 correspond à l’application par le système de freinage électrique SFE d’un couple de freinage aux roues CF. Le couple CF est appliqué par le système de freinage électrique SFE selon gradient prédéterminé jusqu’à atteindre la consigne de couple de freinage aux roues CFcs calculée à l’étape S2. L’étape S4 est une boucle de détection prévue pour informer le processus PP lorsque le couple de freinage aux roues CF, appliqué par le système SFE, atteint la consigne de couple CFcs calculée à l’étape S2. Lorsque le couple CF atteint la consigne de couple CFcs, une sortie OK de la boucle de détection est activée et le processus PP passe alors à l’étape suivante S5 en maintenant le couple de freinage aux roues CF, au moins égal à CFcs, qui a été atteint. Dans le cas contraire, c’est une sortie NOK qui est activée et le processus PP boucle en attente sur l’étape S4. L’étape S5 correspond au désengagement du doigt de parking DPa, les états « 1 » et « 0 » indiqués à la représentant respectivement l’engagement et le désengagement du doigt DPa. Ce désengagement du doigt DPa n’est commandé par le processus PP qu’après que le couple de freinage aux roues CF ait atteint la consigne de couple CFcs à l’étape S4. L’étape S5 se poursuit par l’exécution du bloc fonctionnel BB. Comme visible à la , le premier mode de réalisation BB1 du bloc fonctionnel BB comprend essentiellement trois étapes S6-1 à S8-1. Dans ce mode de réalisation BB1, la libération du freinage aux roues par le système de freinage électrique SFE est commandée par le processus PP lorsqu’un couple moteur aux roues CR atteint la consigne de couple de freinage aux roues CFcs. L’étape S6-1 fait suite à l’étape S5 du bloc fonctionnel BA et correspond à une commande de couple transmise par le processus PP au groupe motopropulseur GMP pour la fourniture du couple moteur aux roues CR. Dans l’exemple considéré ici de la voiture électrique VE de la , le superviseur ECU_S, sur demande du processus PP, commande à la machine électrique tournante ME de fournir un couple moteur en sortie d’arbre CM = CR/DER, DER étant le rapport de démultiplication actif susmentionné. Le couple CR est appliqué sur les roues RO compte-tenu du désengagement du doigt de parking DPa à l’étape S5. Le couple de freinage aux roues CF appliqué par le système SFE maintient immobile le véhicule VE. L’augmentation du couple CR intervient selon un gradient prédéterminé jusqu’à atteindre la consigne de couple de freinage aux roues CFcs calculée à l’étape S2. L’étape S7-1 est une boucle de détection prévue pour informer le processus PP lorsque le couple moteur aux roues CR, fourni par le groupe motopropulseur GM, atteint la consigne de couple de freinage aux roues CFcs. Lorsque le couple CR atteint la consigne de couple CFcs, une sortie OK de la boucle de détection est activée et le processus PP passe alors à l’étape suivante S8-1. Dans le cas contraire, c’est une sortie NOK qui est activée et le processus PP boucle en attente sur l’étape S7-1. A l’étape S8-1, le processus PP demande au système de freinage électrique SFE la libération du freinage aux roues, libération du freinage qui est représentée ici schématiquement par CF=0. La libération du freinage aux roues par le système SFE est réalisée de manière classique. Le décollage du véhicule intervient alors pour une phase de roulage. Comme visible à la , le deuxième mode de réalisation BB2 du bloc fonctionnel BB comprend essentiellement sept étapes S6-2 à S12-2. Dans ce mode de réalisation BB2, la libération du freinage aux roues par le système de freinage électrique SFE est commandée par le processus PP en fonction d’une vitesse de déplacement mesurée VD du véhicule VE. L’étape S6-2 fait suite à l’étape S5 du bloc fonctionnel BA et correspond à une commande de couple transmise par le processus PP au groupe motopropulseur GMP pour la fourniture d’un couple moteur aux roues CR et à une commande de réduction de freinage aux roues transmise par le processus PP au système de freinage électrique SFE pour une réduction contrôlée du couple de freinage aux roues CF. L’augmentation du couple CR intervient selon un gradient prédéterminé. De même, la réduction du couple de freinage aux roues CF intervient selon un gradient prédéterminé. L’étape S7-2 est une boucle de détection chargée de détecter un déplacement du véhicule VE faisant suite aux actions mises en place à l’étape précédente S6-2. Ce déplacement est détecté par le processus PP à partir de l’information de déplacement de roue DV susmentionnée. Lorsqu’un déplacement est détecté, une sortie OK de la boucle de détection est activée et le processus PP passe alors à l’étape S8-2. Dans le cas contraire, c’est une sortie NOK qui est activée et le processus PP boucle en attente sur l’étape S7-2. L’étape S8-2 est une boucle de détection chargée de détecter si le déplacement du véhicule VE intervient ou pas dans le sens susmentionné S_DV voulu par le conducteur, soit en marche avant ou en marche arrière selon la commande du conducteur à l’étape S1. Lorsque le sens S_DV détecté est celui voulu par le conducteur, une sortie OK de la boucle de détection est activée et le processus PP passe alors à l’étape S9-2. Dans le cas contraire, c’est une sortie NOK qui est activée et le processus PP passe alors à l’étape S10-2. A l’étape S9-2, compte-tenu que le déplacement du véhicule VE intervient dans le sens voulu par le conducteur, le processus PP en déduit que le décollage du véhicule est amorcé et commande au système de freinage électrique SFE de libérer le freinage aux roues selon un gradient maximum prédéterminé. L’étape S10-2 associée aux étapes S8-2, S11-2 et S12-2 forment une boucle de contrôle destinée à ralentir si nécessaire le désengagement du freinage aux roues de façon à minimiser le déplacement du véhicule VE dans le sens S_DV non voulu par le conducteur et d’optimiser le décollage du véhicule. Cette boucle de contrôle applique une durée de temporisation TEMP dans le désengagement du freinage aux roues sur une condition de vitesse de déplacement lorsque le processus PP détecte à l’étape S8-2 (sortie NOK) que le déplacement du véhicule VE intervient dans le sens S_DV non voulu par le conducteur. La vérification de la condition de vitesse de déplacement susmentionnée est assurée à l’étape S10-2. A l’étape S10-2, le processus PP décide, à chaque passage N dans la boucle de contrôle susmentionnée, si une durée de temporisation TEMP doit être appliquée ou pas pour ralentir le désengagement du freinage aux roues. Cette décision est prise par le processus PP en comparant, à chaque passage N dans la boucle de contrôle, la vitesse de déplacement du véhicule dans le sens non voulu, désignée VD N , à sa vitesse de déplacement dans le sens non voulu lors du précédent passage N-1, désignée VD N-1 . La vitesse de déplacement VD N est déterminée à partir de l’information de déplacement de roue DV. Ainsi, lors du premier passage N=1 par l’étape S10-2, lorsque la vitesse de déplacement VD N est supérieure ou égale à la vitesse de déplacement VD N-1 , nulle pour N=1, une sortie OK de la fonction de comparaison est activée et le processus PP passe alors à l’étape S12-2. Dans le cas contraire, c’est une sortie NOK qui est activée et le processus PP passe alors à l’étape S11-2. Lors d’un passage suivant par l’étape S10-2, avec N > 1, le même traitement est effectué avec, cette fois-ci, la vitesse de déplacement VD N-1 qui est égale à la vitesse de déplacement mesurée et mémorisée lors du précédent passage. L’étape S12-2 correspond à la suspension du désengagement du freinage aux roues pendant la durée de temporisation TEMP, par exemple de 100 ms, compte-tenu de la constatation à l’étape S8-2 que le véhicule se déplace dans un sens non voulu et n’a pas encore amorcé son décollage. Pendant cette durée TEMP, la réduction du couple de freinage aux roues CF est suspendue et le couple CF est maintenu constant. Le processus PP boucle sur l’étape S8-2 pour une nouvelle vérification du sens S_DV du déplacement du véhicule, une fois écoulée la durée de temporisation TEMP. L’étape S11-2 est exécutée lorsqu’il est détecté à l’étape S10-2 que la vitesse de déplacement VD N a chuté par rapport à la vitesse de déplacement précédente VD N-1 . Un tel évènement signale un début de décollage du véhicule et le processus PP, à l’étape S11-2, commande au système de freinage électrique SFE de libérer le freinage aux roues selon un gradient égal à celui en vigueur avant l’application de la dernière durée de temporisation TEMP. Dans les véhicules, la présente invention procure de l’agrément de conduite et du confort aux conducteur et passagers lors des passages de la position de parking P à une position de roulage D ou R, tout en garantissant la sécurité des personnes et des biens, en évitant une potentielle collision due à un déplacement du véhicule dans un sens inverse à celui voulu par le conducteur. L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation particuliers qui ont été décrits ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Procédé de gestion du passage de la position de parking (P) à une position de roulage (D, R) dans un véhicule (VE) équipé d’une chaîne de traction ayant un frein de parking (RPa, DPa), ledit procédé prévoyant un engagement d’un système de freinage aux roues (SFE, FR) dudit véhicule (VE) avant un désengagement dudit frein de parking (RPa, DPa) et un désengagement dudit système de freinage aux roues (SFE, FR) après ledit désengagement dudit frein de parking (RPa, DPa), caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de A), lors de la détection (S1) d’une commande de passage de la position de parking (P) à une position de roulage (D, R) émanant du conducteur (SV) dudit véhicule (VE), engager (S2, S3, S4) ledit système de freinage aux roues (SFE, FR) avec un couple de freinage aux roues (CF, CFcs) qui est calculé en fonction d’une pente de la route (PS), d’une masse (MV) et d’un rayon de roue (RA) dudit véhicule (VE), et de l’accélération de la pesanteur, B) après avoir désengagé (S5) ledit frein de parking (RPa, DPa), appliquer un couple moteur aux roues (CR, S6-1, S6-2) selon un gradient prédéterminé, et C) désengager (S8-1, S9-2, S11-2) ledit système de freinage aux roues (SFE, FR) lorsqu’est vérifiée la satisfaction d’au moins une condition (S7-1, S8-2, S10-2) relative au décollage dudit véhicule (VE). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, à l’étape C), le désengagement (S8-1) dudit système de freinage aux roues (SFE, FR) requiert la satisfaction de la condition (S7-1) dudit couple moteur aux roues (CR) au moins égal audit couple de freinage aux roues (CF, CFcs). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape B) comprend également une réduction (S6-2) selon un autre gradient prédéterminé dudit couple de freinage aux roues (CF) qui intervient parallèlement à ladite application (S6-2) dudit couple moteur aux roues (CR), et en ce que, à l’étape C), ledit désengagement (S9-2) dudit système de freinage aux roues (SFE, FR) requiert la satisfaction de la condition (S8-2, OK) du sens de déplacement effectif (S_DV) dudit véhicule (VE) qui est le sens de déplacement voulu (D, R) par ledit conducteur (SV) dudit véhicule (VE). Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit désengagement (S9-2) dudit système de freinage aux roues (SFE, FR) comporte une réduction dudit couple moteur aux roues (CF) selon un autre gradient prédéterminé. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape B) comprend également une réduction (S6-2) selon un autre gradient prédéterminé dudit couple de freinage aux roues (CF) qui intervient parallèlement à ladite application (S6-2) dudit couple moteur aux roues (CR), et en ce que, à l’étape C), ledit désengagement (S11-2) dudit système de freinage aux roues (SFE, FR) requiert la satisfaction de la condition (S10-2, NOK) d’une réduction de la vitesse de déplacement effective (VD N ) dudit véhicule (VE) après l’écoulement d’une durée de temporisation prédéterminée (TEMP) pendant laquelle ladite réduction dudit couple de freinage aux roues a été suspendue (S12-2). Calculateur (ECU_S) comportant une mémoire (MEM) stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5. Calculateur selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit calculateur est un calculateur superviseur de groupe motopropulseur (ECU_S) d’un véhicule électrique (VE). Véhicule comprenant un calculateur (ECU_S) selon la revendication 6 ou 7.