Brevet FR3126042A1 — publié le 20230210

Obtention de la charge appliquée à un pneumatique comprenant les étapes suivantes : Fixer un capteur au pneumatique pour générer une accélération selon la normale au sommet ; Réaliser l'acquisition (201) d'un signal Sig TDR (101) temporel comprenant l’amplitude de l’accélération lors d’un roulage ; Déterminer une vitesse W reference (202) associée à une partie du signal Sig TDR ; Normaliser (203) la partie du signal Sig TDR par une grandeur qui est une fonction F proportionnelle au carré de W reference ; Rééchantillonner angulairement (204) la partie du signal Sig TDR ; Définir (205) une densité d’énergie S, grâce à un seuil A , ou une grandeur spectrale β, par une analyse spectrale, à partir du signal Sig TdR normalisé rééchantillonné; Identifier (206) la déformation Def % comme une fonction G de S ou de β ; Identifier (207) la charge Z par la fonction H de Def % . Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé d’obtention de la charge d’un pneumatiquE en roulage Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine des signaux de mesure délivrés par des moyens de mesure embarqués sur l’ensemble monté d’un véhicule terrestre lors d’un roulage afin de déterminer la charge statique appliquée à l’ensemble monté Arrière-plan technologique Les développements récents des ensembles montés connectés mesurant des grandeurs physiques de l’ensemble monté à l’aide de capteurs embarqués dans l’ensemble monté conduisent à déterminer l’état de l’ensemble monté et donc ouvrent la porte aux développements de services liés à la surveillance de l’état de l’ensemble monté. Si, des grandeurs générales mesurées telle que la pression de gonflage de l’ensemble monté ou la température de cet ensemble monté sont peu sensibles aux bruits de mesure générés par la rotation de l’ensemble monté sur un sol de rugosité aléatoire puisque ces grandeurs générales varient peu au cours de la rotation de l’ensemble monté, des grandeurs plus fines sont fortement sensibles aux phénomènes physiques liés à la rotation de l’ensemble monté. De plus, l’ensemble monté est soumis à des efforts externes comme la charge statique ou la pression de gonflage. D’autres sont appliqués à tout instant et en particulier en statique comme la charge. Ces efforts appliqués peuvent influencer des grandeurs fines que l’on cherche à mesurer. Enfin, les nouveaux services nécessitent de nettoyer les grandeurs physiques directement mesurées avant de récolter l’information utile des signaux de mesure comme la charge statique de l’enveloppe pneumatique. L’un des objets de l’invention qui va suivre a pour objectif de résoudre les problèmes de perturbations des signaux de mesure enregistrés par un capteur afin de ne recueillir qu’une mesure nettoyée des perturbations de certains phénomènes physiques dans le but d’obtenir une grandeur scalaire, de la charge statique de l’enveloppe pneumatique. Afin de mieux comprendre l’invention, on entend ici par les directions circonférentielle S, axiale A et radiale R, des directions définies par rapport au repère tournant de l’enveloppe pneumatique autour de son axe de rotation naturel. La direction radiale R est la direction s’éloignant perpendiculairement de l’axe de rotation naturel. La direction axiale A est la direction parallèle à l’axe de rotation naturel. Enfin la direction circonférentielle S forme un trièdre direct avec les directions radiale et axiale prédéfinies. Description de l’invention L’invention porte sur une méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique. L’enveloppe pneumatique est dans un état monté sur roue afin de constituer un ensemble monté en condition de roulage à une vitesse de rotation W. L’enveloppe pneumatique a un sommet, destiné à être en contact avec le sol qui est de révolution autour d’un axe naturel de rotation. La méthode comporte les étapes suivantes: Fixer au moins un capteur sur l’enveloppe pneumatique au droit du sommet de l’enveloppe pneumatique apte à générer au moins un signal de sortie sensible à l’accélération selon la direction normale au sommet subie par ledit capteur dans l’enveloppe pneumatique ; Réaliser l'acquisition d'au moins un premier signal Sig temporel comprenant au moins l’amplitude du au moins un signal de sortie lors d’un roulage ; Délimiter le premier signal sur un nombre N T D R de tours de roue, N T D R étant supérieur ou égal à 1, afin de construire un signal tour de roue Sig T D R ; Déterminer au moins une vitesse de référence W reference associée a au moins une partie du signal tour de roue Sig T D R ; Normaliser la au moins une partie du signal tour de roue Sig T D R par une grandeur qui est une fonction F proportionnelle au carré de la vitesse de référence W reference , sur un nombre de tour de roue N’ T D R , N’ T D R étant supérieur ou égal à 1 ; Rééchantillonner angulairement la au moins une partie du signal tour de roue Sig T D R ; Définir au moins une première densité d’énergie S à partir de la au moins une partie du signal tour de roue Sig T D R normalisé rééchantillonné angulairement à l’aide d’un seuil A ou; si le pas angulaire est fixe, au moins une grandeur spectrale à partir du signal spectral spect(Sig) de la au moins une partie du signal tour de roue Sig T D R normalisé rééchantillonné angulairement ; Identifier la déformation de l’enveloppe pneumatique Def % comme une fonction G de la au moins une première densité d’énergie S ou de la au moins une grandeur spectrale ; Définir la charge Z appliquée à l’ensemble monté à l’aide d’une fonction bijective H comprenant au moins comme variable la déformation de l'enveloppe pneumatique Def % . Le signal récupéré du capteur est l’amplitude temporelle de l’accélération du capteur au cours d’un roulage de l’ensemble monté dans les conditions énoncés dans la direction normale au sommet. De ce fait, on visualise sur le signal acquis les variations en amplitude sur une partie du tour de roue de l’enveloppe pneumatique dont potentiellement celles associées à la traversée de l’aire de contact par la partie de l’enveloppe pneumatique où est fixé le capteur mais aussi celles associées à d’autres zones spécifiques du tour de roue comme celle correspondant au secteur angulaire opposé à l’aire de contact qui est sensible à la contre flèche, ou celles correspondant aux secteurs angulaires situés à 90 degrés de l’aire de contact par rapport à l’axe de rotation. Dans toutes ces zones, des variations de mouvement du capteur, de type accélérométrique, sont potentiellement observables sur le signal de sortie selon la sensibilité du capteur. Sur le premier signal acquis, on associe une vitesse de référence qui peut être identifiée sur ce premier signal ou issue d’une autre source comme un autre signal ou la sortie d’une grandeur d’un système externe à l’ensemble monté. Cette vitesse de référence est associée obligatoirement à la même trame temporelle que la partie du premier signal. Cette vitesse de référence sert à normaliser l’amplitude du premier signal à l’aide d’une fonction F dont la variable est la vitesse de référence. La fonction F est la fonction puissance au carré. En fonction de la dépendance de l’amplitude du signal du capteur à la vitesse de référence si cette dépendance est perçue comme un signal parasite de la déformation de l’enveloppe pneumatique, la normalisation du signal du capteur est entreprise. Ainsi, le premier signal normalisé devient indépendant de cette vitesse de référence. Par exemple cette vitesse de référence peut être la vitesse de rotation de l’ensemble monté ou la vitesse de translation de l’ensemble monté selon la direction de déplacement de l’ensemble monté. De ce fait, le premier signal peut être exploité indépendamment de la vitesse de référence qui est liée à la rotation de l’ensemble monté. La méthode comprend aussi une étape de délimitation du premier signal Sig sur un nombre de tours de roue dans le but de profiter de la périodicité du signal du capteur avec la rotation naturelle de l’enveloppe pneumatique en condition de roulage. Cependant, il n’est pas indispensable que le nombre de tours de roue soit entier à cette étape, on peut avoir une délimitation du signal sur un nombre réel de tour de roue tant que ce nombre de tour de roue soit au moins supérieure à 1. Préférentiellement, il faut plusieurs tours de roue. La méthode comprend aussi un rééchantillonnage angulaire du premier signal ou du signal tour de roue qui peut avoir lieu avant ou après l’étape de normalisation. Cette étape permet de transformer le signal temporel en un signal spatial en phasant le signal temporel par rapport à une ou plusieurs références angulaires de l’ensemble monté. Cette référence angulaire peut tout d’abord être prise sur le premier signal par une réponse spécifique du capteur à un azimut particulier au tour de roue. Mais, cette référence angulaire peut aussi être issue d’un autre signal d’un capteur qui partage une horloge commune avec le premier signal. Ce partage d’horloge ou synchronisation des signaux est naturelle si les deux capteurs sont issus du même dispositif ou si les signaux transitent vers un dispositif commun. Ce rééchantillonnage angulaire permet naturellement de générer un signal spatialement périodique au tour de roue. Il suffit pour cela de mener une interpolation des signaux sur un découpage angulaire figé pour générer un signal parfaitement périodique angulairement. Mais, au cas où l’ensemble monté est animé d’un mouvement à vitesse variable, ce rééchantillonnage permet malgré tout de générer un signal angulairement périodique. Il n’est pas indispensable pour la méthode que le rééchantillonnage angulaire génère un signal en sortie ayant un pas angulaire fixe. Dans la première alternative, la simple comparaison du niveau d’amplitude du signal tour de roue avec un seuil A permet de définir une densité d’énergie S. L’amplitude du signal tour de roue par rapport à un seuil A qui peut, par exemple, simplement être la valeur unité génère potentiellement une composante d’un doublet de densités d’énergie de déformation positive et négative (S+, S-) à partir du signal tour de roue. Ainsi, la méthode ne fait que définir une densité d’énergie de déformation de l’enveloppe pneumatique et la distribuer dans deux sous-ensembles selon sa position par rapport au seuil A. Ce sont des opérations simples à réaliser qui consomment peu de ressources. Dans la seconde alternative, la méthode comprend une étape de réalisation d’une analyse spectrale à partir de la partie du signal tour de roue rééchantillonnée angulairement et normalisé. Il convient à ce niveau d’assurer que la partie du signal de départ soit défini par un pas angulaire constant, ce qui assure une discrétisation spatiale régulière du signal du capteur. Au besoin, l’étape de rééchantillonnage angulaire assure que le pas angulaire est fixe permettant d’assurer une analyse spectrale de qualité, ce qui peut nécessiter une méthode d’interpolation des points de mesure pour redéfinir un signal à pas angulaire fixe. La méthode comprend ensuite une étape de définition d’une grandeur ou plusieurs grandeurs spectrales associée au signal spectrale issue de l’étape précédente. Quelle que soit l’alternative suivie, la méthode détermine la déformation de l’enveloppe pneumatique comme une fonction de, soit, la densité d’énergie calculée, soit, dela au moins une grandeur spectrale. Ainsi, la déformation représente , dans la première alternative, une énergie de déformation normalisé sur un tour de roue physique de l’enveloppe pneumatique. De ce fait, on identifie un invariant énergétique lié à la déformation de l’enveloppe pneumatique soumis à une charge en condition de roulage. Dans la seconde alternative, la déformation s’exprime sous la forme d’un scalaire ou d’un vecteur qui est un invariant de l’enveloppe pneumatique en condition de roulage soumis à une charge statique. Bien entendu, un seul tour de roue est nécessaire à la détermination de la déformation de l’enveloppe pneumatique Def % . Cependant de façon préférentielle, le nombre de tours de roue sera d’au moins 5, voire 10 afin de moyenner les résultats ce qui permettra de s’affranchir de phénomènes aléatoires sur le signal comme des obstacles sur la chaussée sur laquelle roule l’enveloppe pneumatique. Ainsi, la précision de la méthode s’en trouve améliorée en mode industriel. Enfin, la méthode comprend, quelle que soit l’alternative choisie, une étape de détermination de la charge statique Z appliquée à l’ensemble monté à l’aide d’une fonction H dépendant de la déformation de l’enveloppe pneumatique Def % qui, elle, s’exprime différemment selon l’alternative choisie. De ce fait, l’espace de représentation de la déformation de l’enveloppe pneumatique Def % étant différent, la fonction H est liée au choix de l’espace de réprésentation de la déformation de l’enveloppe pneumatique Def % qui est liée à l’alternative choisie. Avantageusement, l’étape de détermination de la vitesse de référence W reference consiste à effectuer le rapport de la variation angulaire sur la durée temporelle séparant deux positions azimutales du capteur dans l’enveloppe pneumatique autour de l’axe naturel de rotation à partir du signal tour de roue Sig T D R ou à partir d’un signal phasé avec le signal tour de roue Sig T D R , suivant la formule suivante : [Math 1] W reference =Δ(α)/Δ(t) Où α est la position angulaire et t est l’abscisse temporelle associée à la position angulaire. Dans le cas où la vitesse de référence correspond à la vitesse de rotation angulaire de l’enveloppe pneumatique, cette vitesse de référence est calculée sur une variation angulaire du signal entre deux positions connues. Préférentiellement, cette vitesse de référence est évaluée sur une durée de signal inférieure à un tour de roue, ce qui permet de la définir rapidement et d’effectuer l’étape de normalisation d’une partie du premier signal au niveau du dispositif électronique associé au capteur. De plus, celle-ci permet alors de rééchantillonner angulairement la partie du premier signal avec une meilleure précision si l’enveloppe pneumatique est animée d’une vitesse angulaire variable. En effet, au niveau d’un tour de roue, la variation de vitesse angulaire est nécessairement faible pour un pneumatique dont le développement peut s’étendre à 2 mètres pour un pneumatique pour véhicule particulier ou 3 mètres pour un pneumatique pour poids lourds. L’accélération ou la décélération appliquée à l’enveloppe pneumatique sur cette longueur est, par nature, faible avec les systèmes d’entrainement et de freinage des véhicules actuels. Bien entendu, il est tout à fait possible d’intégrer une variation de vitesse angulaire au cours du tour de roue avec un azimutage plus fin afin de tenir compte par exemple des micro-variations de vitesse angulaire qui apparaissent au cours du tour de roue comme par exemple, avant et après la traversée de l’aire de contact ou lors de la rencontre avec une discontinuité de déplacement au sol, comme une barrette transversale sur le sol. Cette précision sur la vitesse de référence au cours du tour de roue permet alors une normalisation du signal plus précis mais aussi une précision angulaire accrue sur la position angulaire des points de mesure du premier signal au cours de l’étape de rééchantillonnage angulaire, ce qui améliore la précision recherchée pour capter des variations minimes au cours du tour de roue. Selon un mode de réalisation particulier, les positions azimutales de l’enveloppe pneumatique sont comprises dans le groupe comprenant une position angulaire détectable sur le signal tour de roue Sig TDR correspondant à l’entrée dans l’aire de contact, la sortie de l’aire de contact ou la position centrale de l’aire de contact ou toute position angulaire définie à partir du signal phasé avec le signal tour de roue Sig TDR . Ce sont des positions azimutales ayant une incidence sur le signal du capteur d’accélération qui correspondent à des positions angulaires spécifiques. De ce fait, ces positions sont facilement repérables sur le signal du capteur. De plus, il est aisé de leur assigner leurs références azimutales. En effet, la position centrale de l’aire de contact correspond à une position azimutale de 0 ou 180 degrés par rapport à la normale au sol. Si on détermine une longueur de l’aire de contact au travers des points d’entrée et de sortie de l’aire de contact, on peut connaitre l’angle formé par l’aire de contact comme le ratio de la longueur de l’aire de contact sur le développement de l’enveloppe pneumatique ramené à un tour de roue, soit 360 degrés. On répartit équitablement le secteur formé par l’aire de contact de part et d’autre de la normale au sol. Bien entendu, l’accès à un autre signal que le premier signal permet aussi d’avoir une sectorisation angulaire plus fine que le tour de roue comme un codeur angulaire. Avantageusement, le pas angulaire est inférieur à 18 degrés. Ceci permet de s’assurer que l’un des points de mesure est situé au niveau de l’aire de contact. De ce fait, des variations d’accélération conséquent seront au moins observées entre ce point d’échantillonnage et ces plus proches voisins permettant de déterminer un point d’entrée et de sortie de l’aire de contact sur le premier signal Très avantageusement, le pas angulaire est inférieur à 6 degrés, préférentiellement inférieur à 3 degrés. L’utilisation d’un pas angulaire plus fin permet de s’assurer de capter plusieurs points de mesure au niveau de l’aire de contact. Cette finesse d’observation assure une meilleure précision de la méthode en s’affranchissement de la discrétisation spatiale des points qui n’est pas ici forcément régulière. La multitude des points assure aussi de ne pas être perturbé par une mesure incohérente du capteur. Selon un mode de réalisation privilégié, la méthode comprend une étape d’agrégation des données de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement sur au moins une sous partie de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement, la sous partie de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisée devenant la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisée rééchantillonné angulairement. Préférentiellement, la sous partie de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement est un multiple entier de tour de roue, très préférentiellement un seul tour de roue. Cette étape permet d’identifier un signal du tour de roue prenant en compte divers aléas au tour de roue, ce qui permet de réduire la taille des vecteurs à manipuler pour les deux dernières étapes de la méthode, notamment celle servant à identifier la première densité d’énergie S ou les grandeurs spectrales suite à l’analyse spectrale du signal. A cet effet, la sous partie du signal tour de roue normalisé rééchantillonné angulairement est un multiple entier du seul tour de roue pour profiter de la périodicité naturelle du signal au tour de roue. Cette périodicité est préférable pour une analyse spectrale de qualité. Selon un mode de réalisation préférentiel, l’étape d’agrégation des données comprend une des méthodes comprises dans le groupe comprenant la moyenne sur un intervalle de décile, la médiane, la sélection ou l’intervalle de déciles, les méthodes d’interpolation, la moyenne pondérée ou non, l’optimisation de modèle paramétrique de la déformée du pneumatique L’agrégation a pour vocation de caler les mesures effectuées sur une nouvelle répartition angulaire du premier signal afin de donner du sens à l’ensemble des données brutes de mesure en ne privilégiant pas une zone par rapport à une autre en raison d’une abondance de points de mesure. L’étape d’agrégation a pour objectif de délivrer un signal équilibré en termes de points de mesure avec un pas angulaire choisi par l’opérateur selon les déformations de l’enveloppe pneumatique que l’on souhaite observer. A cet effet, la méthode d’optimisation de modèle paramétrique de la déformée du pneumatique est bien adaptée puisque ce modèle paramétrique peut être théorique ne prenant pas en compte les bruts de mesure liées à ‘ensemble de la chaine de mesure appliquée. Le signal de sortie de l’étape d’agrégation est une sortie théorique du modèle paramétrique ayant la dispersion minimale avec l’ensemble des points de mesure enregistrés. Avantageusement, ayant phasé le premier signal Sig par rapport à une position angulaire de l’enveloppe pneumatique, une correction Corr est apportée au premier signal Sig pour prendre en compte l'effet de la gravité terrestre avant l’étape de normalisation. L’inconvénient du signal accélérométrique est que celui-ci est sensible à la gravité terrestre s’il est orienté sensiblement parallèle à la gravité terrestre. Dans le cas de l’enveloppe pneumatique, le capteur est lié en rotation à l’enveloppe pneumatique. De ce fait, lorsque le capteur est orienté radialement, l’amplitude du signal du capteur est influencée par la gravité terrestre au cours d’un tour de roue. En effet, celui-ci se retrouve dans le signal sous la forme d’une fonction sinusoïdale d’amplitude liée à la gravité terrestre présentant ses nœuds à des azimuts de l’enveloppe pneumatique séparés de 180 degrés lorsque l’orientation du capteur est alignée avec le vecteur gravitationnel, c’est -à- dire sensiblement perpendiculaire au sol. Inversement, lorsque le capteur est orienté parallèle au sol, ce qui correspond à deux positions azimutales distantes de 180 degrés l’une de l’autre et généralement à +/- 90 degrés du vecteur gravitationnel, le signal du capteur n’est pas influencé par la gravité terrestre. Afin d’éliminer cette composante parasite du signal accélérométrique, il convient de combiner l’amplitude du signal par une fonction sinusoïdale correspondant en ayant phasé le premier signal du capteur avec la verticale au sol correspondant à la direction du vecteur gravitationnel. Selon un mode de réalisation particulier, la méthode comprend une étape de filtrage de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement. Il peut persister sur le signal normalisé rééchantillonné angulairement des perturbations hautes fréquences qui seront traités à l’étape suivante. Par exemple dans la cas de l’alternative une, l’étape pour définir la densité d’énergie S à l’aide du seuil A, filtrer le signal simplifiera l’étape en minimisant les erreurs possibles. Selon le second mode de réalisation privilégié, l’étape d’obtention de la au moins une grandeur spectrale à partir d’un signal spectral spect(Sig) de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement consiste à identifier la au moins une grandeur spectrale sur au moins un massif spectral du signal spectral spect(Sig), préférentiellement sur le premier massif spectral positif du signal spectral spect(Sig). Préférentiellement, la au moins une grandeur spectrale identifiée est comprise dans le groupe comprenant la valeur maximale, la valeur médiane, la valeur moyenne, la bande passant du premier massif, aire sous la courbe du premier massif., la fréquence de la valeur médiane, la fréquence de la valeur moyenne, la fréquence de la valeur maximale Selon le premier mode de réalisation privilégié, l’étape d’obtention de la au moins une densité d’énergie S à partir de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement à l’aide d’un seuil A consiste à définir une première densité d’énergie S + lorsque la au moins une partie du signal tour de roue Sig TdR normalisé rééchantillonée angulairement est supérieur au seuil A, ou à définir une seonde densité d’énergie S - lorsque la au moins une partie du signal tour de roue Sig TdR normalisé rééchantillonée angulairement est inférieure ou égale au dit seuil A. Préférentiellment, le seuil A est compris entre 0,5 et 0,9. Le seuil A pour vocation de distribuer les points discrétisés du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement entre les densités d’énergie S + et S - . Si, le signal est fortement bruité, comme en l’absence d’étape d’agrégation des données ou d’étape de filtrage, cette distribution des points peut être influencée par ces perturbations. Le seuil A a pour vocation de corriger cette imperfection liée au signal de mesure. La valeur du seuil A est fonction de la qualité du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement. Si la méthode prend les étapes optionnelles et que la rugosité de la route est faible, une valeur dans le haut de la fourchette sera privilégiée. Très préférentiellement, la définition des densités d’énergie positive S + et négative S - est obtenue par les formules suivantes : ; et ; Où u est l’abscisse du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement. C’est une façon simple d’obtenir une valeur scalaire de chaque densité d’énergie à partir du signal discrétisé du signal tour de roue normalisé rééchantillonné angulairement à l’aide d’opérations mathématiques et logiques élémentaires. Ces opérations peuvent avoir lieu au niveau du dispositif électronique accouplé au capteur. Avantageusement, la fonction G est une fonction linéaire. Dans le cas de la première alternative, la fonction G est une fonction linéaire de la densité spectrale S selon la formule suivante : [Math 3a] G(X) = X/N’ TdR Ainsi, c’est une formule élémentaire de la déformation de l’enveloppe pneumatique qui s’applique soit à S + , soit à S - . Nécessairement, S - correspond à la densité d’énergie calculée à partir des points matériels du développement du pneumatique, qui à un instant T précis, comprennent ceux de l’aire de contact ou à sa proximité immédiate. En effet ceux-ci ont une accélération absolue proche de zéro lors de la traversée de l’aire de contact, ils sont donc nécessairement inférieurs au seuil A. Par défaut la densité d’énergie S + correspond à la densité d’énergie des autres points du développement du pneumatique et notamment ceux en dehors de l’aire de contact. Cela met en évidence que l’on se trouve en présence d’un invariant lié à la déformation de l’enveloppe pneumatique soumise à une charge Z. Dans le cas où on n'utilise que S + , il n’est pas nécessaire d’avoir une discrétisation spatiale élevée puisque les variations en dehors de l’aire de contact sont moins fortes. Cela a pour avantage de réduire la fréquence d’échantillonnage nécessaire du dispositif électronique couplée au capteur ou de pouvoir obtenir une information précise sur la déformation de l’enveloppe pneumatique à des vitesse de rotations élevées. Mais, la fonction G est une fonction linéaire des densités spectrales S + et S - selon la formule suivante : [Math 3b] G(X,Y) = (X+Y)/(2*N’ TdR ) Dans ce cas, il faut cumuler l’énergie de déformation du pneumatique sur la totalité du développement du pneumatique. Afin de minimiser à coup sur les incertitudes de mesure, on utilise alors l’ensemble des points de mesure de l’accélération normale au sommet pour déterminer la déformation de l’enveloppe pneumatique, ce qui permet de réduire la consommation énergétique comparativement à une analyse avec une fréquence élevée. Dans le cas de la première alternative,le demandeur a été surpris de constater que l’étude du premier massif fréquentiel positif du signal spectral spec(Sig) suffisait pour identifier une ou plusieurs grandeurs associées à ce premier massif qui soit pertinent pour déterminer la déformation de l’enveloppe pneumatique avec une qualité suffisante. Les grandeurs les plus sensibles à la déformation de l’enveloppe pneumatique sont énumérées dans la liste fourni. Il s’agit de grandeur standard d’un signal spectral ne nécessitant que peu de moyens de calculs, ce qui est favorable à la méthode. De plus, ces grandeurs sont sensibles qu’à la déformation de l’enveloppe pneumatique et beaucoup moins à des grandeurs secondaires. Par conséquent, ces grandeurs sont bien adaptées par exemple à la déformation générale de l’enveloppe pneumatique dans son ensemble comme la déformation générée par des efforts globaux à l’échelle de l’enveloppe pneumatique comme la charge statique. Dans ce cas, la fonction G n’a pas besoin d’être sophistiqué, le demandeur a constatée qu’une fonction G linéaire d’une ou plusieurs grandeurs spectrales permettait de déterminer convenablement la déformation de l’enveloppe pneumatique selon les diverses conditions d’usage de l’enveloppe pneumatique soumise à des variations de charge statique. Selon un mode de réalisation particulier, la fonction H est une fonction affine ou une fonction puissance selon les formules suivantes : ; ou ; Où (A, B) ou (X, Y) sont des paramètres liés à l’ensemble monté. Selon que l’on souhaite évaluer la charge Z appliquée à l’enemble monté dans des conditions d’usage normal ou particulier, il convient de prendre en compte l’une ou l’autre formule pour la fonction H. En effet, dans le domaine classique d’usage d’une enveloppe pneumatique en application des règles de l’ETRTO (acronyme en anglais de « European Tyres and Rim Technical Organization »), une simple fonction affine décrit correctement l’évolution de la charge Z en fonction de la déformation de l’enveloppe pneumatique Def%. De ce fait, la connaissance de l’ensemble monté et en particulier l’enveloppe pneumatique permet d’identifier de façon certaine la chargé Z appliquée à l’ensemble monté. Cependant, si on désire étendre le domaine de modélisation de la charge en fonction de la déformation de l’enveloppe pneumatique pour des usages spécifiques, comme par exemple, les très faibles ou fortes charges Z, une représentation de type puissance est mieux adaptée. Cependant, dans la zone d’usage commune, les deux fonctions donnent des résultats très proches et suffisant pour la précision recherchée, inférieure à 10 %, préférentiellement inférieure à 5%. Selon un mode de réalisation préférentiel, l’ensemble monté étant gonflé à la pression de gonflage P, les paramètres A ou X sont au moins dépendants de la pression de gonflage P, préférentiellement, les paramètres A ou X sont une fonction affine de la pression de gonflage P selon la formule suivante : ; ; Où (a 1 , a 2 ) ou (x 1 , x 2 ) sont des coefficients liés à l’ensemble monté. Selon un mode de réalisation trés préférentiel, l’ensemble monté étant gonflé à la pression de gonflage P, les paramètres B ou Y sont au moins dépendants de la pression de gonflage P, préférentiellement, les paramètres B ou Y sont une fonction affine de la pression de gonflage P selon la formule suivante : ; ou ; Où (b 1 , b 2 ) ou (y 1 , y 2 ) sont des coefficients liés à l’ensemble monté. La majorité des enveloppes pneumatiques sont montées sur roue puis gonflées à une pression de gonflage P variable selon le type d’enveloppe pneumatique. Cette pression de gonflage P influence le comportement mécanique de l’ensemble monté et en particulier celui de l’enveloppe pneumatique. Par conséquent, la déformation de l’enveloppe pneumatique est influencée par cette grandeur. Il convient alors de prendre en compte cette influence au niveau des coefficients A ou X. C’est la représentation la plus simple de la dépendance du paramètre A à la pression de gonflage P qui est réaliste en particulier dans le domaine classique d’usage d’une enveloppe pneumatique selon les règles de l’ETRTO. La dépendance à la pression de gonflage P de ces seconds paramètres B ou Y de la fonction H s’apparente à une évolution de la pente de la fonction H en fonction de la déformation de l’enveloppe pneumatique Def%. Cette évolution de la pente est moins flagrante que l’évolution de la rigidité de l’enveloppe pneumatique à la pression de gonflage P que décrit les premiers paramètres A ou X. Cependant, cette évolution avec la pression de gonflage P de ces seconds paramètres B ou Y renforce la précision de l’estimation de la charge Z appliquée à l’ensemble monté et donc à l’enveloppe pneumatique. Ainsi, il suffit d’identifier au plus 4 paramètres a 1 , a 2 , b 1 et b 2 , dans le cas d’une fonction affine de la fonction H dépendant pleinement de la pression de gonflage P pour estimer la charge Z appliquée à l’ensemble montée. Bien entendu, en modifiant la roue, il convient de réajuster le jeu de paramètres pour avoir une estimation, exacte. Ce jeu de paramètres peut être identifié aussi bien au travers d’une caractérisation par simulation numérique ou par des tests expérimentaux ou un mixte des deux. Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : La présente un synoptique de la méthode selon l’invention. La présente une illustration d’un premier signal d’un capteur. La présente le rééchantillonnage angulaire du signal tour de roue. La présente une illustration du signal rééchantillonné et normalisé du signal tour de roue. La présente une illustration du signal final après agrégation des données sur une sous partie du signal tour de roue. La est une illustration d’évaluation des densités d’énergie S à partir du signal tour de roue normalisé rééchantillonné angulairement. La est une illustration du signal spectral spect(Sig) du tour de roue La est une représentation de l’estimation de la charge Z appliquée à un ensemble monté en condition de roulage. Description détaillée de modes de réalisation La représente un synoptique de la méthode selon l’invention. En partant d’un premier signal Sig obtenu par acquisition temporelle 201 de la sortie en amplitude d’un capteur d’accélération lors d’un roulage de l’enveloppe pneumatique sur laquelle est monté le capteur, on effectue un certain nombre d’étapes suivant divers cheminements possibles pour obtenir un scalaire représentatif de la charge appliquée de l’ensemble monté finalement. Le premier cheminement consiste à partir du signal temporel à la sortie de l’étape 201, à déterminer une vitesse de référence W reference 202 de l’enveloppe pneumatique dans sa configuration ensemble monté, c’est-à-dire enveloppe pneumatique montée sur jante . Ici, le premier signal Sig 101 est déjà délimité sur un certain nombre de tours de roue, 12 exactement. Par conséquent le premier signal Sig 101 est confondu avec le signal tour de roue Sig TDR . Cette vitesse de référence peut être une vitesse angulaire liée à la rotation naturelle de l’enveloppe pneumatique autour de son axe de rotation mais il peut aussi s’agir de la vitesse linéique de translation de l’enveloppe pneumatique selon la direction de déplacement de celle-ci. Cette grandeur peut être déterminée à partir du signal tour de roue Sig TDR mais aussi être déterminé à partir d’un autre signal phasé temporellement avec le premier signal et donc le signal tour de roue Sig TDR . Ensuite, il convient de normaliser 203 le signal tour de roue Sig TDR à partir du premier signal issu de l’étape 201 par une fonction F de la variable W reference issue de l’étape 202. Cette fonction est la fonction puissance au carré. A la sortie de cette étape 203, on obtient un signal normalisé du mouvement de l’enveloppe pneumatique dans une description temporelle. Il convient alors de rééchantillonner angulairement le signal normalisé afin de retrouver un signal périodique angulairement au tour de roue au travers de l’étape 204. Ainsi, à la fin de cette étape 204, on obtient un signal normalisé et rééchantillonné angulairement sur plusieurs tours de roue. Le second cheminement consiste à partir du premier signal Sig, qui est aussi le signal tour de roue Sig TDR , issu de la sortie de l’étape 201, à rééchantillonner le premier signal Sig angulairement en phasant ce premier signal à l’aide de la forme du premier signal ou en ayant un autre signal temporellement phasé avec le premier signal. L’autre signal émanant d’un autre capteur, ou autre voie du même capteur comme l’accélération circonférentielle d’un accéléromètre tridimensionnel. Ce rééchantillonnage angulaire du premier signal permet de générer un signal périodique au tour de roue à la sortie de l’étape 204. Après avoir phasé ce signal angulaire à l’aide d’un autre signal temporel, on détermine une vitesse de référence provenant d’un autre signal temporel phasé avec le premier signal. Préférentiellement, c’est le même autre signal ayant servi à rééchantillonner angulairement le premier signal à l’étape 204. On identifie ainsi une vitesse de référence W reference à la sortie de l’étape 202. Ensuite, la vitesse de référence permet de normaliser le signal rééchantillonné angulairement issus de l’étape 204 à l’aide d’une fonction de la variable vitesse de référence. On obtient ainsi un signal tour de roue Sig TDR rééchantillonné angulairement normalisé à la sortie de l’étape 203. Optionnellement, quel que soit le cheminement fait, on agrège les données du signal tour de roue Sig TDR rééchantillonné angulairement normalisé issus de l’étape 204 sur le premier cheminement ou de l’étape 203 sur le second cheminement. Cette agrégation des données, l’étape 208, est faite sur une sous partie du signal d’entrée qui est un multiple de tour de roue, puisque le signal rééchantillonné angulairement et normalisé est périodique au tour de roue par nature. En alternative, si le premier signal 101 est pollué par des phénomènes physiques connus comme un signal accéléromètre influencé par la gravité terrestre, il est parfois utile bien que pas indispensable de réaliser une correction du premier signal de ce phénomène physique pour limiter le bruit parasite généré par ce phénomène physique. Cette correction peut avoir lieu entre n’importe quelle étape entre l’étape 201 et 204 mais nécessairement avant l’étape 205 d’agrégation des données, ce qui permet d’améliorer la qualité du signal de déformation de l’enveloppe pneumatique. Si la correction a lieu après l’étape de normalisation, il conviendra aussi de normaliser la correction pour ne pas introduire une erreur de correction. Ensuite la méthode comprend, selon la première alternative, une étape d’identification d’une densité d’énergie de déformation de l’enveloppe pneumatique 205 à partir du signal tour de roue normalisé rééchantillonné angulairement. Bien que cela puisse être fait sur une partie seulement du tour de roue au travers de la densité d’énergie positive S + ou la densité d’énergie négatif S - , il est préférable de prendre au moins un tour de roue complet, ce qui permet d’avoir accès au deux grandeurs précitées. Il ne faut pas non plus oublier de comptabiliser le nombre de tours de roue N’ TDR sur le signal tour de roue normalisé rééchantillonné angulairement. Si ce signal est délimité sur un tour de roue, l’identification des densités d’énergie est liée à la qualité de ce signal, ce qui justifie de passer par l’étape optionnelle d’agrégation des données. Cependant, si ce signal est délimité sur un grand nombre de tours de roue, ce signal peut contenir une fraction de tour de roue complémentaire qui ne modifiera que peu la valeur des densités d’énergie. Dans ce cas-là, il sera préférable de comptabiliser les tours de roue à partir de la position azimutale située à 180 degrés du centre de l’aire de contact. En effet, Les fractions supplémentaires de tour de roue apporteront des points complémentaires sur la densité d’énergie positive S + dont les variations entre les points sont plus faibles que lors des phases d’entrée et de sortie de l’aire de contact qui impacteront plus fortement la densité d’énergie négative S - . Selon, la seonde alternative, on effectue une analyse spectrale 205 du signal tour de roue normalisé rééchantillonné à l’étape 204 ou 203 selon le cheminement, celui-ci étant périodique au tour de roue. Si le pas angulaire n’est pas régulier, il conviendra d’effectuer une interpolation des points de mesures sur des points fictifs régulièrement espacé sur le signal. Eventuellement, l’étape d’analyse spectrale 205 est mené postérieurement à une étape d’agrégation des données 207 qui délivre un signal avec un pas angulaire fixe.Le Signal spectral issu de l’étape 205 est analysé pour extraire une ou plusieurs grandeurs spectrales, préférentiellement extraites sur le premier massif spectral positif. Puis la méthode comprend une étape 206 d’identification de la déformation de l’enveloppe pneumatique en condition de roulage sous charge statique Def% . Ceci est fait en exploitant la ou les densités d’énergie S + , S - évaluées à l’étape 205 au travers d’une fonction G ou en exploitant une ou plusieurs grandeurs spectrales évaluées à partir du signal spectral spect(Sig) du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement. Cette ou ces grandeurs spectrales alimenteront une fonction G qui délivra un vecteur, préférentiellement un scalaire, qui est un invariant de la déformation de l’enveloppe pneumatique en condition de roulage soumis à des efforts externes. Enfin, la méthode détermine la charge Z que subit l’ensemble monté, à l’étape 207, à l’aide d’une fonction H liant la charge Z à la déformation de l’enveloppe pneumatique Def % . Le fait que la déformation de l’enveloppe pneumatique soit évaluée sur la réponse d’un signal de mesure potentiellement bien plus grand que la simple traversée de l’aire de contact, comme lorsque l’on évalue la déformation Def % à l’aide de la densité d’énergie S + permet de gagner en précision sur cette déformation avec une discrétisation spatiale du signal tour de roue Sig TdR bien moins élevée. Ceci est moins coûteux en énergie et en espace mémoire ce qui permet de réaliser cette détermination de la charge Z au niveau du dispositif de mesure embarquée sur l’enveloppe pneumatique comme un TMS (acronyme anglais de « Tyre Monitoring Sensor »). Et la discrétisation spatiale de la méthode n’a pas besoin d’être aussi fine que celle de l’état de la technique puisque l’on ne cherche pas à identifier la dimension de l’aire de contact. Les à 4 sont une illustration de la méthode par le second cheminement décrit dans le synoptique de la . L’illustration est faite sur un accéléromètre fixé au droit du sommet d’une enveloppe pneumatique fixé sur la gomme intérieure de l’enveloppe pneumatique (en anglais « inner liner »). Ici, l’enveloppe pneumatique est de la Marque MICHELIN CrossClimate en dimension 265/65R17 sous une charge statique de 800daN lorsqu’il est monté sur un véhicule automobile. L’ensemble monté a été gonflé à 3 bars. Les mesures ont été effectuées lors d’un roulage du véhicule sur des circuits asphaltés de rugosité variée dans des conditions standards de vitesse et de charge appliquée selon le marquage du pneumatique. L’ensemble monté est situé sur l’essieu avant du véhicule. Les mesures ont été ici faites en conduite en ligne droite majoritairement. Sur la , on visualise un signal temporel 101 acquis avec une fréquence d’acquisition du signal de 3200Hz permettant d’avoir une très fine discrétisation du signal. Celui-ci enregistre donc toutes les variations d’accélération au niveau du sommet de l’enveloppe pneumatique au cours du roulage. Celui-ci a été délimité sur 12 tours de roue afin de constituer le signal tour de roue Sig TDR . L’enregistrement de la a été faite en phase d’accélération du véhicule ce qui se traduit par une augmentation de l’amplitude du signal accélérométrique. Le capteur est ici un accéléromètre mono axe monté radialement par rapport au sommet de l’enveloppe pneumatique avant de constituer l’ensemble monté par des techniques usuelles de fixation connues de l’état de l’art. La transmission des données a été faite par une communication sans fil entre un dispositif électronique connecté galvaniquement à l’accéléromètre et un second dispositif radiofréquence placé au niveau du véhicule. Dans ce cas particulier, les post traitements de mesure ont été effectués au niveau du véhicule. Cependant, il est tout à fait envisageable de les réaliser au niveau d’un premier dispositif électronique en liaison avec le capteur, muni d’un microcontrôleur, voire d’un microprocesseur, couplé à un espace mémoire suffisant pour effectuer les opérations mathématiques élémentaires que nécessitent la méthode. Ici, la première étape consiste à déterminer la vitesse de référence en prenant comme vitesse de référence la vitesse angulaire de rotation. Pour cela, il convient de phaser le premier signal temporel 101 avec une position azimutale de référence du tour de roue. A cet effet, le premier signal 101 présente régulièrement des chutes du niveau d’amplitude assez forte 111, 112 qui traduit la traversée de l’aire de contact par le secteur angulaire où est situé l’accéléromètre. Par nature, ces descentes, respectivement ces remontées, de ces chutes 111, 112 représentent l’entrée, respectivement la sortie de l‘aire de contact. On définira le centre de l’aire de contact comme le milieu de l’intervalle séparant l’entrée et la sortie de l’aire de contact. On affectera à ce centre la position azimutale 0 degrés qui sera notre référence azimutale. En prenant une seconde référence angulaire sur la prochaine chute du signal 112 par exemple, on détermine sur le signal 101 un tour de roue de 360 degrés et un intervalle temporelle associée à ce tour de roue. On définira la vitesse de référence Wr eference comme le rapport de la variation angulaire entre les deux centres de l’aire de contact par l’intervalle temporel séparant ces deux positions azimutales. On affectera la vitesse de référence W reference à la partie du signal située entre ces deux centres de l’aire de contact. Bien entendu, on peut aussi considérer deux chutes 111, 115 non contigües du signal temporel 101 pour déterminer une seconde vitesse de référence W reference et affecter cette seconde vitesse à la partie du signal 101 située entre les chutes 111 et 115. La présente le résultat de l’étape de rééchantillonnage angulaire du signal 101 temporel. Ainsi, en profitant de la détermination des centres de l’aire de contact pour chaque chute du signal temporel effectuées à l’étape précédente, on phase facilement le signal temporel au tour de roue sur 360 degrés. On convient alors de répartir linéairement les points discrétisés de mesure sur le tour de roue. Même si une erreur de positionnement angulaire est réalisée à cette étape, une interpolation linéaire effectuée par exemple lors de l’étape d’agrégation des données permettra de lisser les résultats et de minimiser l’erreur de positionnement angulaire. De façon plus sophistiquée, ayant évalué une vitesse de référence à chaque tour de roue. Il est possible d’affecter des vitesses angulaires qui évoluent au tour de roue en prenant en compte les vitesses de référence des tours contigus. Pa exemple, ayant déterminé les vitesses de références sur trois tours consécutifs, on peut affecter sur le tour de roue central, une première vitesse de référence sur le premier quart de tour de roue comme étant, la vitesse barycentre de la vitesse de référence du tour précédent pondérée 2 et de la vitesse de référence du tour actuel pondérée 1. Le quart suivant aura une vitesse de référence comme étant la vitesse barycentre de la vitesse de référence du tour actuel pondérée 2 par la vitesse de référence du tour précédent pondérée 1. Le troisième quart de tour de roue aura une vitesse de référence comme étant la vitesse barycentre de la vitesse de référence du tour actuel pondérée 2 par la vitesse de référence du tour suivant pondérée 1. Enfin le dernier quart de tour de roue aura une vitesse de référence comme étant la vitesse barycentre de la vitesse de référence du tour actuel pondérée 1 par la vitesse de référence du tour suivant pondérée 2. On répartit l’ensemble des points de mesure discrétisés sur chaque quart de tour de roue proportionnellement au rapport des vitesses de référence de chaque quart de tour sur la vitesse de référence du tour actuel. D’autres méthodes de lissage des points peuvent aussi être effectuées. Ici, la discrétisation spatiale des points n’est pas régulière en raison de la vitesse de roulage variable. Il est tout à fait possible de rendre cette discrétisation des points du signal 102 régulière en appliquant une méthode d’interpolation des points de mesure sur une répartition angulaire donnée au tour de roue. Cela permet alors d’obtenir un signal 102 rééchantillonné angulairement avec un pas angulaire régulier. La montre le signal rééchantillonné angulairement 102 qui est périodique au tour de roue avec une discrétisation quelconque des points de mesure. La présente le résultat de l’étape de normalisation du premier signal 102 rééchantillonné angulairement sans interpolation des points. Ainsi, en profitant de la périodicité au tour de roue du signal tour de roue rééchantillonné angulairement, on découpe facilement le signal angulaire au tour de roue ou sur un multiple du tour de roue comme illustré à la , ici sur 12 tours de roue. L’étape de normalisation consiste à diviser l’amplitude du signal par la fonction puissance au carré de la vitesse de référence associé à chaque partie de tour de roue. La vitesse de référence ayant été déterminée lors de la première étape du traitement du signal 101 par exemple. La vitesse de référence est ici une vitesse angulaire. Le résultat observé sur les courbes 103 et 103 bis est qu’entre chaque tour de roue, l’amplitude du signal normalisé est similaire. On n’observe plus les variations d’amplitude fortes entre les divers tours de roue effectués à des vitesses différentes et sur des routes différentes. De plus, le signal se centre sur la valeur unité. Ensuite, on superpose alors les segments de tours de roue sur le même intervalle angulaire d’une longueur qui est un multiple entier de 360 degrés qui sont matérialisés par les courbes en gris formant ici un faisceau de courbe 103. Cela permet de se rendre compte de la dispersion de mesure entre les tours de roue, ce qui est accentuée par le fait que les signaux n’ont pas été, ici, corrigés de la gravité terrestre. Cependant si on applique un filtre passe bas, on obtient la courbe noire 103 bis qui est beaucoup moins chahuté puisque nettoyé de certains bruits parasites. Cela permet de s’apercevoir que le signal 103 bis est périodique au tour de roue avec des variations faibles entre les tours de roue. A la fin de cette normalisation du signal 102, on obtient ici un signal 103 rééchantillonné angulairement et normalisé. La montre le signal rééchantillonné angulairement normalisé 103 qui est centré sur la valeur unité comme l’atteste le filtre appliqué sur la courbe 103bis. La est le résultat de l’étape d’agrégation des données issus du signal 103 de l’étape précédente qui est une étape optionnelle. Ici, on superpose alors les segments de chaque tour de roue sur le même intervalle angulaire d’une longueur de 360 degrés qui sont matérialisés par les courbes en gris formant ici un faisceau de courbe 104. Cela permet de se rendre compte de la dispersion de mesure entre chaque tour de roue, ce qui est accentuée par le fait que les signaux n’ont pas été corrigés de la gravité terrestre. Cependant si on applique une correction de la gravité terrestre à chaque tour de roue avant l’étape de normalisation puisque l’accéléromètre est ici sensible à la gravité terrestre, l’agrégation des données par une méthode de la moyenne sur un intervalle de décile détermine la courbe 104 bis qui bien plus stable au tour de roue. Cela permet d’obtenir le signal de déformation de l’enveloppe pneumatique soumis à des efforts extérieurs, en particulier la charge statique dans ce cas, Ce signal 104bis est représentatif de la mesure de l’enveloppe pneumatique en condition de roulage à vitesse variable sur sol de rugosité quelconque. Cette courbe est un invariant de l’enveloppe pneumatique en condition de roulage sous charge statique dans un état monté sur jante. La est une illustration pour expliciter le calcul des densités d’énergie positive S + et négative S - sur un signal tour de roue Sig TDR 10 normalisé rééchantillonnée angulairement correspond à un seul tour de roue. Bien entendu, la méthode est identique si le signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonnée angulairement est délimité sur plusieurs tours de roue. On détermine le seuil A comme étant ici la valeur unité. Ce seuil est matérialisé par la ligne continue 11. En fait, il est préférable sur des signaux réels de prendre une valeur égale à 0,7. Si les signaux sont fortement perturbés, on peut choisir une valeur égale à 0,5 ou 0,6. En revanche, pour des signaux obtenus sur des chaussées globalement lisses, une valeur de l’ordre de 0,8 ou 0,9 peut être employée. Il faut que cette valeur du seuil A soit figée pour toutes les étapes de la méthode. On calcule les densités d’énergie positive S + ou négative S - comme la sommation des valeurs absolues des différences entre le signal tour de roue 10 et la valeur unité, représentée par la courbe continue 11. Nécessairement, la surface délimitée par les surfaces S + est égale à la surface délimitée par la surface S - . A partir de l’estimation de ces densités d’énergie S, il est aisé de déterminer la déformation de l’enveloppe pneumatique Def % soumise à une charge statique en condition de roulage. La montre le spectre du signal tour de roue normalisé et rééchantillonnée angulairement avec un pas angulaire fixe de 0,1 degrés qui a été délimité sur 12 tours de roue. Afin de limiter les phénomènes hautes fréquences, le signal issu de l’étape 203 par le premier cheminement ou l’étape 204 par le second cheminement a été préalablement filtré à l’aide d’un filtre passe bas d’un trentième de tour de roue. Le signal filtré ou ici le signal issu de l’étape d’agrégation à l’étape 208 a ensuite été analysé spectralement à l’aide d’une transformée de fourrier avant d’obtenir la courbe 105 qui est la représentation de l’amplitude de la transformée de fourrier sur une bande de fréquence limité. Il ressort de cette courbe divers massifs spectraux dont un premier d’amplitude importante. Cependant des massifs suivants ne sont pas non plus négligeables. Sur cette réponse spectrale 105, il est possible de recueillir de multiples grandeurs spectrales. Dans notre cas, on se focalisera sur le premier massif mais l’analyse peut aussi avoir lieu sur les massifs suivants. Afin de se rendre compte de la sensibilité de la méthode, la fait apparaitre une seconde courbe en pointillé 106 qui correspond à la réponse spectrale du même capteur fixé sur le même ensemble monté pour une charge statique différente et une pression de gonflage différente en ayant permuté l’ensemble monté entre les essieux avant et arrière du véhicule. Ainsi, nécessairement la réponse mécanique de l’enveloppe pneumatique à ses deux variables, la pression de gonflage et la charge statique, est différente. Cependant, la réponse spectrale présente une similitude en termes de forme par une réponse sous forme de massifs successifs dans la largeur et la hauteur sont fonction des efforts externes appliquées à l’enveloppe pneumatique. A partir de ce constat, il s’avère que l’analyse du premier massif est suffisamment discriminante pour déterminer la déformation de l’enveloppe pneumatique suivant ces variations d’efforts externes bien que cela puisse ne pas être suffisant pour des variations plus faibles d’efforts externes appliqués à l’enveloppe pneumatique. Les grandeurs spectrales telle que la valeur maximale, la valeur médiane, la valeur moyenne, la bande passant, l’aire sous la courbe associée au premier massif sont tous des critères potentiels de différenciation de la déformation de l’enveloppe pneumatique. Mais aussi, la fréquence de la valeur médiane, la fréquence de la valeur moyenne, la fréquence de la valeur maximale sont des critères secondaires de la déformation de l’enveloppe pneumatique qui présentent une dynamique moins forte pourtant discriminante. On peut alors attribuer une valeur de déformation Def % de l’enveloppe pneumatique par l’intermédiaire d’une fonction d’une ou de plusieurs grandeurs spectrales sous la forme d’un vecteur ou d’un scalaire qui pondère éventuellement les diverses composantes du vecteur. Préférentiellement, il a été constaté que la valeur maximale 105bis et 106bis du premier massif est un très bon indicateur de la déformation de l’enveloppe pneumatique, ce qui permet de déterminer la déformation de l’enveloppe pneumatique au travers d’une fonction affine de la valeur maximale du premier massif. Cependant, la détermination de la déformation de l’enveloppe pneumatique peut être plus sophistiquée en tenant compte d’autres grandeurs spectrales liés aussi à des massifs spectraux secondaires. La est une illustration de l’estimation de la charge Z appliquée sur un ensemble monté en condition de roulage à vitesse de rotation W. Ici, deux enveloppes différentes ont été employées. La première E1est une enveloppe pneumatique poids lourd 385/55R22.5 monté sur une roue tôle de 22.5 pouces de la marque Michelin de la gamme X Mutiway T à un niveau d’usure D1. La seconde enveloppe pneumatique E2 est de dimension 315/80R22.5 de la marque Michelin de la gamme X Multiway 3D XDE à un niveau d’usure D2. Chaque enveloppe est équipée d’un dispositif électronique embarqué comprenant un accéléromètre monoaxe positionné au droit du sommet, du coté de la gomme intérieure (en anglais « inner liner ») au niveau d’un élément de sculpture en saillie, c’est à-dire différent d’un sillon longitudinal. La fréquence d’acquisition de l’accéléromètre est de 1200Hz.. Chaque enveloppe pneumatique subit une série de roulages dans lequel on fait varier la vitesse de déplacement autour de 20, 40 et 60 km/h à une pression de gonflage P variant de 7 à 9 bars par pas de 1 bar. La pression est mesurée lors du roulage par l’intermédiaire d’un capteur de pression ici intégré dans un TPMS monté à la valve de roue. Enfin, la charge Z appliquée à l’ensemble monté varie entre 2000 et 5000 kg par pas de 1 tonne. Au préalable, à l’aide de la simulation numérique, les quatre coefficients (a 1 , a 2 , b 1 , b 2 ) des fonctions affines de la fonction H de chaque enveloppe pneumatique ont été déterminés. En effet, on se trouve exactement dans la zone d’usage préconisée par les règles de l’ETRTO, la représentation affine de la fonction H doit être privilégiée. La moitié des roulages ont été effectuée à vitesse de rotation constante tandis que l’autre a été effectuée à vitesse de rotation variable autour de la vitesse cible à +/-15%. La présente des droites continues correspondant à la réponse délivrée par les coefficients de la fonction H qui dépendent ici de la pression de gonflage P et de l’ensemble monté dont l’enveloppe pneumatique. On note aussi des symboles de forme différentes selon la vitesse de roulage cible, des losanges pour les vitesses à 20 km/h, des ronds pour les vitesses à 40 km/h et des croix pour les vitesses à 60 km/h La courbe 1001 correspond à l’ensemble monté comprenant l’enveloppe pneumatique E1 à une pression de gonflage de 7 bars. La courbe 1002 correspond à l’ensemble monté comprenant l’enveloppe pneumatique E2 à la pression de gonflage de 8 bars. Enfin la courbe 1003 correspond à l’ensemble monté dont l’enveloppe pneumatique est E1 à la pression de gonflage de 9 bars. On note une assez bonne corrélation entre l’estimation de la charge Z avec la vraie charge appliquée et ce quelle que soit la vitesse de déplacement,quele que soit la pressioon de gonflage. De plus, selon la nature de l’enveloppe pneumatique, la représentation affine de la charge est réaliste par rapport aux essais dans cette gamme de conditions d’usage de l’ensemble monté. De résultats tout aussi bons sont obtenus quelle que soit la nature de l’enveloppe pneumatique, de la charge appliquée, de la pression de gonflage employée et de l’usure du pneumatique. Méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique, dans un état montée sur roue afin de constituer un ensemble monté pneumatique en condition de roulage à une vitesse de rotation W, la dite enveloppe pneumatique ayant un sommet, en contact avec le sol qui est de révolution autour d’un axe naturel de rotation, comportant les étapes suivantes : Fixer au moins un capteur sur l’enveloppe pneumatique au droit du sommet de l’enveloppe pneumatique apte à générer au moins un signal de sortie sensible à l’accélération selon la direction normale au sommet subie par ledit capteur dans l’enveloppe pneumatique ; Réaliser l'acquisition d'au moins un premier signal Sig temporel comprenant au moins l’amplitude du au moins un signal de sortie lors d’un roulage; Délimiter le premier signal Sig sur un nombre N TdR de tours de roue afin de construire un signal tour de roue Sig TdR , N TdR étant supérieur à 1 ; Déterminer au moins une vitesse de référence W reference associée a au moins une partie du signal tour de roue Sig TdR Normaliser la au moins une partie du signal tour de roue Sig TdR par une grandeur qui est une fonction F proportionnelle au carré de la vitesse de référence W reference ; sur un nombre de tour de roue N’ TdR , N’ TdR est supérieur ou égal à 1 ; Rééchantilloner angulairement la au moins une partie du signal tour de roue Sig TdR ; Définir au moins une densité d’énergie S à partir de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement à l’aide d’un seuil A ou, si le pas angulaire est fixe, au moins une grandeur spectrale à partir d’un signal spectral spect(Sig) de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement ; Identifier la déformation de l’enveloppe pneumatique Def % comme une fonction G de la au moins une première densité d’énergie S ou de la au moins une grandeur spectrale ; Définir la charge Z appliquée à l’ensemble monté à l’aide d’une fonction bijective H comprenant au moins comme variable la déformation de l'enveloppe pneumatique Def % ; Méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon la revendications 1 dans laquelle, l’étape de détermination de la vitesse de reference W reference consiste à effectuer le rapport de la variation angulaire sur la durée temporelle séparant deux positions azimutales du capteur dans de l’enveloppe pneumatique autour de l’axe naturel de rotation à partir du premier signal Sig ou à partir d’un signal phasé avec le premier signal Sig, suivant la formule suivante : Où α est la position angulaire et t est l’abcisse temporel associé à la position angulaire Méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon l’une des revendications précédentes dans laquelle le pas angualire est inférieur à 18 degrés préférentiellement inférieur à 6 degrés, très préférentiellement inférieure à 3 degrès. Méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon l’une des revendications précédentes dans laquelle la méthode comprend une étape d’agrégation des données de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement sur au moins une sous partie de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement, la sous partie de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement devenant la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement. Méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon la revendication précedente dans laquelle la sous partie de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TdR est un mutilple entier de tour de roue. Méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon l’une des revendications précédentes dans laquelle, ayant phasé le premier signal Sig par rapport à une position angulaire de l’enveloppe pneumatique, une correction Corr est apportée au premier signal Sig pour prendre en compte l'effet de la gravité terrestre avant l’étape de normalisation. Méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon l’une des revendications précédentes dans laquelle, la méthode comprend une étape de filtrage de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TdR normalisé et rééchantilloné angulairement. Méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon l’une des revendications 1 à 7 dans laquelle l’étape d’obtention de la au moins une grandeur spectrale à partir d’un signal spectral spect(Sig) de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement consiste à identifier la au moins une grandeur spectrale sur au moins un massif spectral du signal spectral spect(Sig) , préférentiellement sur le premier massif spectral positif du signal spectral spect(Sig). Méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon la revendication 8 dans laquelle la au moins une grandeur spectrale identifiée est comprise dans le groupe comprenant la valeur maximale, la valeur médiane, la valeur moyenne, la bande passant du premier massif, aire sous la courbe du premier massif., la fréquence de la valeur médiane, la fréquence de la valeur moyenne, la fréquence de la valeur maximale. Méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon l’une des revendications 1 à 7 dans laquelle l’étape d’obtention de la au moins une densité d’énergie S à partir de la au moins une partie du signal tour de roue Sig TDR normalisé rééchantillonné angulairement à l’aide d’un seuil A consiste à définir une première densité d’énergie S + lorsque le au moins une partie du signal tour de roue Sig TdR normalisé rééchantillonée angulairement est supérieur au seuil A, ou à définir une seonde densité d’énergie S - lorsque le au moins une partie du signal tour de roue Sig TdR normalisé rééchantillonée angulairement est inférieure ou égale au dit seuil A. Méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon la revendication 10 dans laquelle le seuil A est compris entre 0,5 et 0,9. Méthode d’obtention de la charge appliquée à une enveloppe pneumatique soumise à une charge selon l’une des revendications 1 à 11 dans laquelle la fonction G est une fonction linéaire. Méthode d’obtention d’une charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon l’une des revendications 1 à 12 dans laquelle, la fonction H est une fonction affine ou une fonction puissance selon les formules suivantes : ; ou ; Où (A, B) ou (X, Y) sont des paramètres liés à l’ensemble monté. Méthode d’obtention d’une charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon la revendication 12 dans laquelle, l’ensemble monté étant gonflé à la pression de gonflage P, les paramètres A ou X sont au moins dépendants de la pression de gonflage P, préférentiellement, les paramètres A ou X sont une fonction affine de la pression de gonflage P selon la formule suivante : ; ; Où (a 1 , a 2 ) ou (x 1 , x 2 ) sont des coefficients liés à l’ensemble monté. Méthode d’obtention d’une charge appliquée à une enveloppe pneumatique selon l’une des revendications 13 à 14 dans laquelle, l’ensemble monté étant gonflé à la pression de gonflage P, les paramètres B ou Y sont au moins dépendants de la pression de gonflage P, préférentiellement, les paramètres B ou Y sont une fonction affine de la pression de gonflage P selon la formule suivante : ;ou ; Où (b1, b2) ou (y1, y2) sont des coefficients liés à l’ensemble monté. .