Brevet FR3115736A1 — publié le 20220506

Groupe motopropulseur (1) pour véhicule automobile à propulsion ou traction électrique comprenant : - une machine électrique principale (40) comprenant un rotor (42) solidaire d’un arbre de transmission de puissance principal (41) configuré pour être couplé ou découplé d’un arbre d’entrainement des roues du véhicule par un système de couplage principal (44, 45, 44b, 46), et - une machine électrique secondaire (50) comprenant un rotor (52) solidaire d’un arbre de transmission de puissance secondaire (51) configuré pour être couplé ou découplé de l’arbre d’entraînement des roues du véhicule soit par un premier système de couplage secondaire (54, 54b, 55) soit ou un deuxième système de couplage secondaire (54, 56, 54c, 57). Figure pour l’abrégé : Fig 2 Groupe motopropulseur pour véhicule automobile à propulsion ou traction électrique et procédé de commande associé La présente invention concerne le domaine des transmissions pour véhicules automobiles à propulsion ou à traction électrique. Plus particulièrement, l’invention concerne les groupes motopropulseurs comprenant deux machines électriques. Le marché des véhicules automobiles à propulsion électrique est en continuelle expansion grâce, notamment, à l’évolution des normes réglementaires concernant les véhicules automobiles à énergie fossile. Les exigences en termes de rendement, de qualité et de coût de tels véhicules automobiles à propulsion ou à traction électrique ont donc également fortement augmentées, se traduisant par le choix de l’architecture du groupe motopropulseur électrique pour répondre à ce besoin. Afin de choisir une architecture, il est nécessaire de prendre en compte le rendement du système de traction d’un véhicule électrique. Par ailleurs, la nécessité de répondre aux exigences des usagers des véhicules en termes de performances incite les constructeurs automobiles à équiper leurs véhicules de motorisation puissante. Toutefois, selon la technologie, la consommation d’un moteur électrique est optimisée dans une zone de fonctionnement donnée en termes de couple, puissance et régime. Afin de répondre aux exigences des usagers du véhicule, les motorisations électriques sont généralement surdimensionnées par rapport aux besoins primaires d’un véhicule automobile, notamment lors de son utilisation en milieu urbain et extra urbain à des vitesses réglementaires limitées. Le surdimensionnement des machines électriques implique une surconsommation électrique dépendant de l’utilisation du véhicule et de l’architecture des machines électriques. Dans le but d’améliorer la performance énergétique d’un groupe motopropulseur électrique, il est connu d’utiliser une transmission à au moins deux rapports de réduction. Ainsi, il est possible de concilier une haute performance en accélération et vitesse de pointe avec une machine électrique plus petite. Une telle machine électrique peut alors être dimensionnée au plus près des besoins de puissance nécessaires pour de nombreuses conditions de roulage. Toutefois, l’utilisation d’une transmission à au moins deux rapports de réduction peut dégrader fortement l’agrément de conduite, notamment si les changements de rapports sont en rupture de couple. La déchéance d’agrément de conduite peut être minimisée par la commande des changements de rapports sous couple, par exemple en utilisant un double embrayage. Une telle transmission est particulièrement coûteuse et nécessite des dispositifs de couplage actionnés par un réseau d’huile sous pressions, ce qui augmente la consommation d’énergie. Les conditions de roulage ne nécessitant que peu de puissances ne justifient pas l’utilisation d’une telle transmission. Dans le but d’améliorer l’efficacité globale d’un groupe moto propulseur, il est connu de doter le groupe motopropulseur d’une deuxième machine électrique. Chaque machine électrique comprend sa propre transmission et est sollicitée indépendamment en fonction des conditions de roulage. De tels groupes motopropulseurs sont connus. On peut se référer notamment au document FR 3 075 700 qui décrit un dispositif de propulsion ou de traction d’un véhicule comprenant deux moteurs électriques. Toutefois, dans ce document, le moteur électrique principal est couplé de manière permanente aux roues du véhicule et le moteur électrique secondaire est couplé aux roues selon deux rapports ou découplé des roues. On connait également le document EP 1 445 855 qui décrit un dispositif de propulsion ou de traction d’un véhicule comprenant deux moteurs électriques dans lequel le moteur électrique principal est couplé de manière permanente aux roues du véhicule et le moteur électrique secondaire est couplé par un dispositif de roue libre aux roues du véhicule. Enfin, le document US 2012/0247269 décrit un dispositif de propulsion ou de traction d’un véhicule comprenant deux moteurs électriques dotés chacun d’un dispositif de couplage de type embrayage. Il existe un besoin d’améliorer les dispositifs de propulsion ou de traction d’un véhicule de l’état de la technique. L’objet de la présente invention est donc de fournir un groupe motopropulseur électrique dont les performances énergétiques sont améliorées. L’invention a pour objet un groupe motopropulseur pour véhicule automobile à propulsion ou traction électrique comprenant : - une première machine ou machine électrique principale comprenant un rotor solidaire d’un arbre de transmission de puissance principal configuré pour être couplé ou découplé d’un arbre d’entraînement des roues du véhicule par un système de couplage principal, et - une deuxième machine ou machine électrique secondaire comprenant un rotor solidaire d’un arbre de transmission de puissance secondaire configuré pour être couplé ou découplé de l’arbre d’entraînement des roues du véhicule soit par un premier système de couplage secondaire soit ou un deuxième système de couplage secondaire. En d’autres termes, le groupe motopropulseur comprend un système de couplage principal pour coupler ou découpler la machine principale à l’arbre de transmission des roues du véhicule et deux systèmes de couplage secondaires, distincts, pour coupler ou découpler la machine secondaire à l’arbre de transmission des roues du véhicule. Ainsi, les performances énergétiques du groupe motopropulseur sont optimisées en fonction du mode de fonctionnement dudit groupe motopropulseur. Avantageusement, le premier système de couplage secondaire est configuré pour coupler instantanément la machine secondaire à l’arbre de transmission des roues en fonction de la vitesse du véhicule. Par exemple, le premier système de couplage secondaire comprend un dispositif de roue libre. Selon un mode de réalisation, l’arbre secondaire porte à rotation libre un pignon fou et est solidaire en rotation d’un crabot de connexion, le pignon fou comprenant une denture périphérique de transmission de puissance destinée à coopérer avec un pignon de descente vers un différentiel. Selon un mode de réalisation, le pignon fou comprend une piste d’accueil des galets dispositif de roue libre. Le premier système de couplage ne permet le couplage du pignon fou avec l’arbre secondaire qu’en marche avant du véhicule. En d’autres termes, en marche avant, la deuxième machine électrique n’est jamais déconnectée des roues du véhicule. En marche avant, la deuxième machine électrique est capable de transmettre sa puissance aux roues par l’intermédiaire du dispositif de roue libre. En phase de décélération et de freinage, ou de marche arrière, la transmission de puissance de la deuxième machine électrique aux roues du véhicule n’est pas possible. Selon un mode de réalisation, le deuxième système de couplage secondaire comprend d’une part des cannelures ou clabots solidaires du pignon fou et d’autre part des clabots solidaires d’un baladeur configuré pour être déplacé longitudinalement selon l’axe de l’arbre d’entraînement secondaire par un dispositif de commande de l’actionnement afin de coupler ou découpler le pignon fou et le crabot de connexion. Le deuxième système de couplage permet de coupler le pignon fou aux crabots et donc à l’arbre secondaire et ainsi neutraliser la fonction de roue libre du premier système de couplage. Selon un mode de réalisation, l’arbre principal porte à rotation libre un pignon fou et est solidaire en rotation d’un crabot de connexion, le pignon fou comprenant une denture périphérique de transmission de puissance destinée à coopérer avec un pignon de descente vers un différentiel. Selon un mode de réalisation, le système de couplage principal comprend d’une part des cannelures ou clabots solidaires du pignon fou et d’autre part des clabots solidaires d’un baladeur configuré pour être déplacé longitudinalement selon l’axe de l’arbre principal par un dispositif de commande de l’actionnement afin de coupler ou découpler le pignon fou et le crabot de connexion. Par exemple, le crabot de connexion porte en outre une roue dite de parking ou stationnement configurée pour immobiliser le véhicule lors d’un stationnement. La fonction d’immobilisation du véhicule nécessite que la roue soit en liaison avec les roues du véhicule, c’est-à-dire en liaison avec le pignon fou de l’arbre de transmission principal. En d’autres termes le crabot et le pignon fou doivent être couplés par le baladeur. Le groupe motopropulseur peut comprendre un carter des mécanismes, un carter intermédiaire et un carter des machines électriques, le carter des mécanismes et le carter intermédiaire délimitant entre eux un premier compartiment dans lequel est monté l’ensemble de la mécanique et le carter intermédiaire et le carter des machines électriques délimitent entre eux un deuxième compartiment dans lequel sont montées les deux machines électriques. Par « carter », on entend ici une enveloppe ouverte. Les systèmes de couplage sont avantageusement configurés pour être commandés selon au moins quatre modes de fonctionnements différents. Selon un second aspect, l’invention concerne un véhicule automobile à propulsion ou traction électrique comprenant au moins deux roues motrices et un groupe motopropulseur tel que décrit précédemment et configuré pour entraîner en rotation lesdites roues motrices. Selon un second aspect, l’invention concerne un procédé de commande d’un groupe motopropulseur pour véhicule automobile à propulsion ou traction électrique dans lequel on commande ledit groupe motopropulseur selon quatre modes de fonctionnements différents comprenant un premier mode de fonctionnement dans lequel la machine principale est couplée aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’un système de couplage principal, par exemple au pignon fou par l’intermédiaire du crabot et du baladeur, et la machine secondaire est connectée aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’un premier système de couplage secondaire, sans être sollicitée ; ce premier mode correspondant à des conditions de roulage demandant peu de puissance et de couple à la roue du véhicule. Les quatre modes de fonctionnement comprennent en outre un deuxième mode de fonctionnement dans lequel la machine principale est couplée aux roues du véhicule par l’intermédiaire du système de couplage principal, par exemple au pignon fou par l’intermédiaire du crabot et du baladeur et la machine secondaire est couplée instantanément aux roues du véhicule par l’intermédiaire du premier système de couplage secondaire. Ce deuxième mode correspond à une demande d’accélération du véhicule supérieure à l’accélération possible par la puissance seule de la machine principale. Les quatre modes de fonctionnement comprennent en outre un troisième mode de fonctionnement dans lequel la machine principale est couplée aux roues du véhicule par l’intermédiaire du système de couplage principal, par exemple au pignon fou par l’intermédiaire du crabot et du baladeur, et la machine secondaire est couplée aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’un deuxième système de couplage secondaire, par exemple au pignon fou par l’intermédiaire du crabot et du baladeur. Ce troisième mode correspond à des conditions de roulage demandant beaucoup de couple puissance et de couple à la roue du véhicule, ou en phase de décélération lors de laquelle on souhaite faire fonctionner la machine secondaire en mode régénératif. Le différentiel de vitesse accepté par une roue libre étant limité, il est préférable de la neutraliser par le deuxième système de couplage formé par les crabots du pignon fou, le crabot de l’arbre secondaire et le baladeur. Les quatre modes de fonctionnement comprennent en outre un quatrième mode de fonctionnement dans lequel la machine principale est découplée des roues du véhicule et la machine secondaire est couplée aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’un deuxième système de couplage secondaire, par exemple au pignon fou par l’intermédiaire du crabot et du baladeur. Ce quatrième mode correspond à des conditions de roulage sur autoroute, à vitesses très élevées. On pourrait prévoir d’autres types de système de couplage que les crabots et le baladeur utilisés pour le système de couplage principal et le deuxième système de couplage auxiliaire. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : représente une vue transversale schématique d’un groupe motopropulseur électrique d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention ; est une vue en coupe longitudinale A-A du groupe motopropulseur de la , passant par la machine principale, la machine secondaire, l’arbre secondaire et le différentiel, dans un premier et second mode de fonctionnement ; représente le groupe motopropulseur de la dans un troisième mode de fonctionnement ; et représente le groupe motopropulseur de la dans un quatrième mode de fonctionnement. Tel qu’illustré très schématiquement sur la , un groupe motopropulseur de type électrique, référencé 1 dans son ensemble, est destiné à être intégré dans un véhicule automobile à propulsion ou à traction électrique (non représenté). Le groupe motopropulseur 1 comprend deux machines électriques 40, 50 destinées chacune à entraîner un arbre d’entraînement (non représenté) des roues motrices du véhicule par l’intermédiaire d’un ensemble différentiel 70. Les machines électriques 40, 50 comprennent chacune leur propre chemin de transmission de puissance qui sera décrit ultérieurement. Tel qu’illustré, le groupe motopropulseur 1 comprend trois carters distincts 10, 20, 30, à savoir un carter des mécanismes 10, un carter intermédiaire 20 et un carter des machines électriques 30. Le carter des mécanismes 10 et le carter intermédiaire 20 délimitent entre eux un premier compartiment (non référencé) dans lequel est monté l’ensemble de la mécanique, tels que notamment les moyens de transmission de puissance, les systèmes de couplage, le mécanisme d’engagement d’un frein de stationnement, etc... Le carter intermédiaire 20 et le carter des machines électriques 30 délimitent entre eux un deuxième compartiment (non référencé) dans lequel sont montées les deux machines électriques 40, 50. La première machine électrique 40 ou machine principale comprend un rotor 42 et un stator 43 fixé sur le carter intermédiaire 20. Le rotor 42 est solidaire en rotation d’un arbre principal 41 supporté par deux roulements (non référencés). L’un des paliers à roulement est monté dans le carter des mécanismes 10 et l’autre des paliers à roulement est monté dans le carter 30 des machines. L’arbre principal 41 fait office d’arbre de transmission de puissance principal. L’arbre principal 41 porte à rotation libre un pignon fou 44 et est solidaire en rotation d’un crabot de connexion 45. Le pignon fou 44 comprenant une denture 44a périphérique de transmission de puissance destinée à coopérer avec un pignon intermédiaire 62 porté par un arbre intermédiaire 60. L’arbre intermédiaire est solidaire en rotation d’un pignon fixe 61 ou pignon de descente vers le différentiel 70. Le pignon fixe 61 coopère avec une couronne 73 portée par un boîtier 71 du différentiel 70 comprenant un mécanisme central 72 de répartition de la puissance aux roues du véhicule. Le pignon fou 44 et le crabot de connexion 45 peuvent être couplés ou découplés par l’intermédiaire d’un système de couplage comprenant d’une part des cannelures ou clabots 44b solidaires du pignon fou 44 et d’autre part des clabots solidaires d’un baladeur 46. Le baladeur 46 est configuré pour être déplacé longitudinalement selon l’axe de l’arbre d’entraînement par une fourchette 80 d’un dispositif de commande de l’actionnement afin d’engager ou désengager les clabots. Le crabot de connexion 45 porte en outre une roue 47 dite de parking ou stationnement configurée pour immobiliser le véhicule lors d’un stationnement. La fonction d’immobilisation du véhicule nécessite que la roue 47 soit en liaison avec les roues du véhicule, c’est-à-dire en liaison avec le pignon fou 44 de l’arbre de transmission principal 41. En d’autres termes le crabot 45 et le pignon fou 44 doivent être couplés par le baladeur 46. La commande de la machine électrique principale 40 nécessite l’utilisation d’organes de mesure de la vitesse et de la position angulaire du rotor 42. Tel qu’illustré, et de manière nullement limitative, lesdits organes de mesure comprennent une cible tournante 48 solidaire de l’arbre de transmission 41 et un lecteur statorique 49. Pour un fonctionnement fiable, il est nécessaire de refroidir la machine principale 40 et de lubrifier l’ensemble des pièces mécaniques. Tel qu’illustré, et de manière nullement limitative, un fluide de refroidissement, par exemple de l’huile, peut être envoyé de manière forcée par un embout extérieur 32 fixé sur le carter 30 des machines, puis dans un conduit 31 d’amenée du fluide de refroidissement pratiqué dans ledit carter 30 et enfin dans une canule 33 de sortie du conduit 31 débouchant dans un conduit central 41a de l’arbre principal 41. Un conduit radial 41b est pratiqué dans l’arbre principal 41, en partie centrale du rotor 42 et qui débouche dans un conduit longitudinal 42a dans l’empilement de tôle du rotor 42. Ledit conduit longitudinal 42a est ouvert à ses deux extrémités afin de permettre au fluide de refroidissement d’être éjecté sur les parois du rotor 42, puis projeté sur le stator 43. Le conduit central 41a se prolonge le long de l’arbre principal 41 jusque sous le pignon fou 44 et est relié à un perçage radial 41c permettant d’alimenter le palier du pignon 44 en fluide. La ligne référencée 21 sur la correspond au niveau de fluide dans le groupe motopropulseur 1. La deuxième machine électrique 50 ou machine secondaire comprend un rotor 52 et un stator 53 fixé sur le carter intermédiaire 20. Le rotor 52 est solidaire en rotation d’un arbre secondaire 51 supporté par deux roulements (non référencés). L’un des paliers à roulement est monté dans le carter des mécanismes 10 et l’autre des paliers à roulement est monté dans le carter 30 des machines. L’arbre secondaire 51 fait office d’arbre de transmission de puissance secondaire. L’arbre secondaire 51 porte à rotation libre un pignon fou 54 et est solidaire en rotation d’un crabot de connexion 56. Le pignon fou 54 comprenant une denture 54a périphérique de transmission de puissance destinée à coopérer avec le pignon 62 de descente vers le différentiel 70. Le pignon fou 54 et l’arbre secondaire 51 peuvent être couplés ou découplés par l’intermédiaire de deux systèmes de couplage distincts. Le premier système de couplage comprend un dispositif de roue libre 55 comportant des galets montés à rotation sur une piste 54b d’accueil des galets formée sur une surface radiale interne du pignon fou 54. Le dispositif de roue-libre 55 ne permet la transmission du couple de rotation de la deuxième machine électrique 50 vers la roue du véhicule que de manière unidirectionnelle. On entend par « dispositif de roue-libre », un élément monté entre deux pièces concentriques, ici le pignon fou 54 et l’arbre de transmission secondaire 51, comprenant généralement une bague intérieure montée sur un arbre de la première pièce et une bague extérieure montée dans un alésage de la deuxième pièce. Entre ces deux bagues se trouvent des éléments anti-retours interdisant la transmission de couple dans un sens, tels que par exemple des cliquets, des cames ou des rouleaux. Tel qu’illustré sur les figures, le dispositif de roue-libre 55 comprend des éléments anti-retour, tels que des galets, montés entre le pignon fou 54 et l’arbre de transmission secondaire 51. L’alésage 54b du pignon fou 54 fait office de bague extérieure pour les éléments anti-retour et l’arbre de transmission secondaire 51 fait office de bague intérieure pour les éléments anti-retour. En variante, on pourrait prévoir des bagues intérieure et extérieure indépendantes rapportées. Le premier système de couplage ne permet le couplage du pignon fou 54 avec l’arbre secondaire 51 qu’en marche avant du véhicule. En d’autres termes, en marche avant, la deuxième machine électrique 50 n’est jamais déconnectée des roues du véhicule. En marche avant, la deuxième machine électrique 50 est capable de transmettre sa puissance aux roues par l’intermédiaire du dispositif de roue libre 55. En phase de décélération et de freinage, ou de marche arrière, la transmission de puissance de la deuxième machine électrique 50 aux roues du véhicule n’est pas possible. Le deuxième système de couplage comprend d’une part des cannelures ou clabots 54c solidaires du pignon fou 54 et d’autre part des clabots solidaires d’un baladeur 57. Le baladeur 56 est configuré pour être déplacé longitudinalement selon l’axe de l’arbre d’entraînement 51 par une fourchette 81 d’un dispositif de commande de l’actionnement afin d’engager ou désengager les clabots. Le deuxième système de couplage permet de coupler le pignon fou 54 aux crabots 56 et donc à l’arbre secondaire 41 et ainsi neutraliser la fonction de roue libre du premier système de couplage. La commande de la machine électrique secondaire 50 nécessite l’utilisation d’organes de mesure de la vitesse et de la position angulaire du rotor 52. Tel qu’illustré, et de manière nullement limitative, lesdits organes de mesure comprennent une cible tournante 58 solidaire de l’arbre de transmission 51 et un lecteur statorique 59. Pour un fonctionnement fiable, il est nécessaire de refroidir la machine secondaire 50 et de lubrifier l’ensemble des pièces mécaniques. Tel qu’illustré, et de manière nullement limitative, un fluide de refroidissement, par exemple de l’huile, peut être envoyé de manière forcée par un embout extérieur 35 fixé sur le carter 30 des machines, puis dans un conduit 34 d’amenée du fluide de refroidissement pratiqué dans ledit carter 30 et enfin dans une canule 36 de sortie du conduit 34 débouchant dans un conduit central 51a de l’arbre secondaire 51. Un conduit radial 51b est pratiqué dans l’arbre secondaire 51, en partie centrale du rotor 52 et qui débouche dans un conduit longitudinal 52a dans l’empilement de tôle du rotor 52. Ledit conduit longitudinal 52a est ouvert à ses deux extrémités afin de permettre au fluide de refroidissement d’être éjecté sur les parois du rotor 52, puis projeté sur le stator 53. Le conduit central 51a se prolonge le long de l’arbre secondaire 51 jusque sous le pignon fou 54 et est relié à un premier perçage radial 51c permettant d’alimenter la piste du dispositif de roue libre 55 et un second perçage radial 51d permettant d’alimenter le palier du pignon 54 en fluide. Le groupe motopropulseur 1 comprend plusieurs modes de fonctionnement décrits comme suit. Un premier mode de fonctionnement du groupe motopropulseur 1 est illustré sur la . Ce premier mode correspond à des conditions de roulage demandant peu de puissance et de couple à la roue du véhicule. Dans ce premier mode de fonctionnement, la machine principale 40 est couplée au pignon fou 44 par l’intermédiaire du crabot 45 et du baladeur 46 et la machine secondaire 50 est connectée aux roues du véhicule par l’intermédiaire du dispositif de roue libre 55, sans être sollicitée. Dès que la demande d’accélération du véhicule est supérieure à l’accélération possible par la puissance seule de la machine principale 40, la machine secondaire 50 est couplée instantanément par le dispositif de roue libre 55 sans utiliser de système de commande. Il s’agit du deuxième mode de fonctionnement du groupe motopropulseur 1, également illustré sur la . Un troisième mode de fonctionnement du groupe motopropulseur 1 est illustré sur la . Ce troisième mode correspond à des conditions de roulage demandant beaucoup de couple puissance et de couple à la roue du véhicule, ou en phase de décélération lors de laquelle on souhaite faire fonctionner la machine secondaire 50 en mode régénératif. Dans ce troisième mode de fonctionnement, la machine principale 40 est couplée au pignon fou 44 par l’intermédiaire du crabot 45 et du baladeur 46 et la machine secondaire 50 est couplée au pignon fou 54 par l’intermédiaire du crabot 56 et du baladeur 57. Le différentiel de vitesse accepté par une roue libre étant limité, il est préférable de la neutraliser par le deuxième système de couplage formé par les crabots 54c du pignon fou, le crabot 56 de l’arbre secondaire 51 et le baladeur 57. Un quatrième mode de fonctionnement du groupe motopropulseur 1 est illustré sur la . Ce quatrième mode correspond à des conditions de roulage sur autoroute, à vitesses très élevées. Dans ce quatrième mode de fonctionnement, la machine principale 40 est découplée du pignon fou 44 et la machine secondaire 50 est couplée au pignon fou 54 par l’intermédiaire du crabot 56 et du baladeur 57. Le différentiel de vitesse accepté par une roue libre étant limité, il est préférable de la neutraliser par le deuxième système de couplage formé par les crabots 54c du pignon fou, le crabot 56 de l’arbre secondaire 51 et le baladeur 57. Lorsque le levier de commande de la transmission est sur la position marche arrière, le couple à la roue disponible par la machine principale 40 seule n’est pas suffisant et la machine secondaire 50 doit être couplée par le deuxième système de couplage. La configuration de la transmission correspond au troisième mode de fonctionnement. A l’arrêt du véhicule, lorsque le levier de commande de la transmission est sur la position neutre, le pignon 44 reste craboté à l’arbre principal 41 de la machine principale 40. Le baladeur 46 permet ainsi de coupler la roue de parking 47associée au crabot 45 à la roue du véhicule par l’intermédiaire du pignon intermédiaire 62, du pignon fixe 61 et de la couronne 73 du différentiel 70. La configuration de la transmission correspond au premier mode de fonctionnement. La machine électrique dite principale correspond à une machine électrique de faible puissance et de faible couple. Son usage est réservé aux vitesses du véhicule faibles, par exemple inférieures à 90km/h. Une telle machine est capable d’une faible accélération. La machine électrique dite secondaire est de taille supérieure à la machine électrique principale et est en mesure d’apporter plus de couple et de puissance à la roue, par exemple deux fois plus. Le système et le procédé selon l’invention permet d’optimiser la performance énergétique du groupe motopropulseur électrique. Groupe motopropulseur (1) pour véhicule automobile à propulsion ou traction électrique comprenant : - une machine électrique principale (40) comprenant un rotor (42) solidaire d’un arbre de transmission de puissance principal (41) configuré pour être couplé ou découplé d’un arbre d’entraînement des roues du véhicule par un système de couplage principal (44, 45,44b, 46), et - une machine électrique secondaire (50) comprenant un rotor (52) solidaire d’un arbre de transmission de puissance secondaire (51) configuré pour être couplé ou découplé de l’arbre d’entraînement des roues du véhicule soit par un premier système de couplage secondaire (54, 54b, 55) soit ou un deuxième système de couplage secondaire (54, 56, 54c, 57). Groupe motopropulseur (1) selon la revendication 1, dans lequel le premier système de couplage secondaire (54, 54b, 55) est configuré pour coupler instantanément la machine secondaire à l’arbre de transmission des roues en fonction de la vitesse du véhicule. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le premier système de couplage secondaire (54, 54b, 55) comprend un dispositif de roue libre (55). Groupe motopropulseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’arbre secondaire (51) porte à rotation libre un pignon fou (54) et est solidaire en rotation d’un crabot de connexion (56), le pignon fou (54) comprenant une denture (54a) périphérique de transmission de puissance destinée à coopérer avec un pignon (62) de descente vers un différentiel (70). Groupe motopropulseur (1) selon les revendications 3 et 4, dans lequel le pignon fou (54) comprend une piste (54b) d’accueil des galets dispositif de roue libre (55). Groupe motopropulseur (1) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le deuxième système de couplage secondaire comprend d’une part des cannelures (54c) solidaires du pignon fou (54) et d’autre part des clabots solidaires d’un baladeur (57) configuré pour être déplacé longitudinalement selon l’axe de l’arbre d’entraînement secondaire (51) par un dispositif de commande (81) de l’actionnement afin de coupler ou découpler le pignon fou (54) et le crabot de connexion (56). Groupe motopropulseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’arbre principal (41) porte à rotation libre un pignon fou (44) et est solidaire en rotation d’un crabot de connexion (45), le pignon fou (44) comprenant une denture (44a) périphérique de transmission de puissance destinée à coopérer avec un pignon (62) de descente vers un différentiel (70). Groupe motopropulseur (1) selon la revendication 7, dans lequel le système de couplage principal comprend d’une part des cannelures (44b) solidaires du pignon fou (44) et d’autre part des clabots solidaires d’un baladeur (46) configuré pour être déplacé longitudinalement selon l’axe de l’arbre principal (41) par un dispositif de commande (80) de l’actionnement afin de coupler ou découpler le pignon fou (44) et le crabot de connexion (45). Groupe motopropulseur (1) selon la revendication 7 ou 8, dans lequel le crabot de connexion (45) porte en outre une roue dite de stationnement (47) configurée pour immobiliser le véhicule lors d’un stationnement. Groupe motopropulseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un carter des mécanismes (10), un carter intermédiaire (20) et un carter des machines électriques (30), le carter des mécanismes (10) et le carter intermédiaire (20) délimitant entre eux un premier compartiment dans lequel est monté l’ensemble de la mécanique et le carter intermédiaire (20) et le carter des machines électriques (30) délimitent entre eux un deuxième compartiment dans lequel sont montées les deux machines électriques (40, 50). Groupe motopropulseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les systèmes de couplage sont configurés pour être commandés selon quatre modes de fonctionnements différents. Véhicule automobile à propulsion ou traction électrique comprenant au moins deux roues motrices et un groupe motopropulseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes configuré pour entrainer en rotation lesdites roues motrices. Procédé de commande d’un groupe motopropulseur pour véhicule automobile à propulsion ou traction électrique dans lequel on commande ledit groupe motopropulseur selon quatre modes de fonctionnements différents comprenant : - un premier mode de fonctionnement dans lequel la machine principale (40) est couplée aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’un système de couplage principal, et la machine secondaire (50) est connectée aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’un premier système de couplage secondaire (55), sans être sollicitée ; - un deuxième mode de fonctionnement dans lequel la machine principale (40) est couplée aux roues du véhicule par l’intermédiaire du système de couplage principal, et la machine secondaire (50) est couplée instantanément aux roues du véhicule par l’intermédiaire du premier système de couplage secondaire (55); - un troisième mode de fonctionnement dans lequel la machine principale (40) est couplée aux roues du véhicule par l’intermédiaire du système de couplage principal, et la machine secondaire (50) est couplée aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’un deuxième système de couplage secondaire; et - un quatrième mode de fonctionnement dans lequel la machine principale (40) est découplée des roues du véhicule et la machine secondaire (50) est couplée aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’un deuxième système de couplage secondaire.