Brevet FR3116949A1 — publié le 20220603

Dispositif comprenant : - une batterie (B) comprenant un réchauffeur (2) comprenant une entrée d’air chaud (3), - un moteur thermique (M) comprenant un système de recyclage (1, 5, 8) des gaz d’échappement du moteur thermique (M), - un moyen de chauffage (C) électrique des gaz d’échappement, ce système de recyclage (1, 5, 8) comprenant : - une pompe électrique (1) apte à refouler ces gaz d’échappement dans l’admission (4) du moteur thermique (M), et - une première conduite (5) débouchant dans l’admission (4) du moteur thermique, le dispositif de conditionnement thermique comprenant : - une deuxième conduite d’air (6) fluidiquement couplée d’une part à la première conduite (5), et d’autre part fluidiquement couplée à l’entrée d’air chaud (3). Figure 1 DISPOSITIF DE CONDITIONNEMENT THERMIQUE D’UNE BATTERIE PAR UN SYSTEME DE RECYCLAGE DES GAZ D’UN MOTEUR THERMIQUE L’invention s’applique au domaine de l’alimentation électrique des moteurs des véhicules hybrides. Plus particulièrement, l’invention concerne un dispositif et un procédé de conditionnement thermique des batteries à haut-voltage utilisées pour l’alimentation des moteurs électriques des véhicules hybrides et, notamment, des véhicules hybrides rechargeables. Un véhicule hybride est équipé d’au moins deux groupes de motorisation différents comprenant, respectivement, un moteur thermique et au moins un moteur électrique. Il existe aussi aujourd’hui des véhicules hybrides rechargeables (Plug-in-Hybrid-Electric Vehicle ou PHEV) qui disposent, notamment, d’une batterie spécifique haute tension dédiée essentiellement à la motorisation électrique. Cette batterie haute tension (de tension de fonctionnement comprise entre 300V et 500V voire 600V et dont la puissance est généralement comprise entre 90 kW et 100 kW) se recharge lorsque le véhicule roule par récupération de l’énergie de décélération ou lorsque le véhicule est à l’arrêt par un branchement sur le secteur. Ce type de véhicule est capable de fonctionner en mode tout électrique indépendamment du moteur thermique et permet de concilier les avantages d’un véhicule électrique pour de courts trajets, de l’ordre de 50 Km par exemple, et d’un véhicule thermique pour les plus longues distances. Toutefois, le démarrage à froid en mode électrique de ces véhicules hybrides est problématique, en particulier, en présence de basses températures. En effet, dans de telles conditions climatiques, le véhicule ne peut pas démarrer en mode électrique malgré une pleine charge de la batterie haute tension parce que sa température ne lui permet pas de fournir l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement du moteur électrique. Il en résulte que le véhicule va devoir démarrer et rouler en utilisant son moteur thermique jusqu’à ce que la température de la batterie haute tension du moteur électrique se réchauffe, ce qui est pénalisant pour les performances du véhicule et entraîne des nuisances pour l’environnement (pollution). Il est connu de réchauffer des batteries électriques de véhicules automobiles au moyen d’un dispositif tel que celui décrit dans le US10005450B2. Cependant, ce dispositif qui utilise les calories des gaz d’échappement nécessite donc que le moteur thermique soit en fonctionnement. Par conséquent, ce dispositif n’est pas adapté au chauffage de la batterie haute tension du moteur électrique d’un véhicule hybride dans lequel le moteur thermique, froid, doit rester à l’arrêt pour le démarrage du véhicule de sorte à éviter une pollution importante au démarrage à froid. Par ailleurs, dans certains véhicules hybrides, le moteur thermique est équipée d’un circuit de recyclage des gaz haute ou basse pression, et d’une ligne de gaz d’échappement pourvue d’un filtre catalytique. Cette ligne est souvent munie de moyens de chauffage électriques (« Electrical Heated Catalyst » ou EHC) alimentés par une batterie basse tension, par exemple de 12V, dite batterie de servitude ou encore SLI pour « Start-Lighting-Ignition » équipant habituellement tous les véhicules automobiles y compris les véhicules hybrides pour l’alimentation électrique d’un réseau de bord. Dans ce contexte, l’invention propose de résoudre le problème de l’inactivation à froid de la batterie haute tension au démarrage du véhicule, en la réchauffant grâce à des équipements préexistants du moteur thermique. A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de conditionnement thermique d’une batterie comprenant : - la batterie comprenant un réchauffeur comprenant une entrée d’air chaud et apte à fournir de la chaleur de d’air chaud à au moins un module de la batterie, - un moteur thermique comprenant un système de recyclage des gaz d’échappement du moteur thermique, - un moyen de chauffage électrique des gaz d’échappement du moteur thermique, ce système de recyclage comprenant : - une pompe électrique apte à refouler ces gaz d’échappement dans l’admission du moteur thermique, et - une première conduite débouchant dans l’admission du moteur thermique et apte à être alimentée en gaz d’échappement par la pompe électrique, le dispositif de conditionnement thermique comprenant en outre une deuxième conduite d’air fluidiquement couplée d’une part à la première conduite, et d’autre part fluidiquement couplée à l’entrée d’air chaud. Selon un mode de réalisation de l’invention, cette deuxième conduite comprend en outre un moyen d’échange de chaleur entre le moyen de chauffage et l’air qu’elle achemine. On comprendra par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique, la batterie de servitude étant considérée équivalente à au moins un module. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module. Lorsqu’il y a plusieurs modules, ils sont regroupés dans un carter et forment alors un bloc batterie, ce bloc batterie étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter formant une enceinte hermétique et comprenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement. Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou encore plomb. La pompe électrique et/ou le moyen de chauffage électrique peuvent être alimentés en électricité par la batterie, même lorsque cette batterie est en dessous d’un seuil de température de fonctionnement, étant donné que ce cette pompe électrique et le moyen de chauffage électrique sont de faibles puissances comparativement à la puissance fournie par le moteur thermique. Cette batterie est par exemple une batterie haute tension et sera nommé par la suite, pour des raisons de clarté, batterie de puissance. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ce dispositif comprend une batterie électrique basse tension alimentant directement la pompe électrique indépendamment de la batterie de puissance. Cette batterie basse tension est une batterie supplémentaire à la batterie de puissance. Ainsi, même si le moteur thermique est à l’arrêt et à une température ne permettant pas une dépollution optimale des gaz d’échappement interdisant son démarrage, et même si la batterie de puissance est à une température basse en dessous du seuil de température de fonctionnement lui empêchant de fournir une énergie de remplacement à l’énergie du moteur thermique, il est possible grâce à cette invention, de réchauffer la batterie de puissance sans démarrer le moteur thermique en actionnant la pompe électrique et le moyen de chauffage électrique simultanément. Ainsi la pompe électrique aspirera l’air ambiant à travers le moteur thermique, et/ou à travers le moyen de chauffage, et/ou à travers une prise d’air, et refoulera cet air dans la première conduite, puis la deuxième conduite. Cet air ambiant est par exemple aspiré en totalité ou en partie à travers le moyen de chauffage, c’est-à-dire à travers une ligne d’échappement du moteur thermique, cette ligne d’échappement comprenant le moyen de chauffage. Cet air ambiant aspiré circule alors en sens inverse des gaz d’échappement et rentre par exemple par une canule d’échappement et se réchauffe par le moyen de chauffage de la même façon que ce moyen de chauffage réchauffe les gaz d’échappement. Le moyen d’échange de chaleur n’est alors pas obligatoire ou pas utilisé, car au moins une partie de l’air ambiant est déjà réchauffée par le moyen de chauffage avant d’être refoulée par la pompe électrique vers la batterie. Puis cet air refoulé par la pompe électrique est acheminé jusqu’au réchauffeur de la batterie de puissance via la deuxième conduite, réchauffant ainsi la batterie de puissance. Avantageusement, cet air ambiant est réchauffé au travers du moyen d’échange de chaleur, puis est acheminé jusqu’au réchauffeur de la batterie de puissance via la deuxième conduite, réchauffant ainsi la batterie de puissance. Ce moyen d’échange de chaleur est avantageux pour réchauffer au moins une partie de l’air aspiré, cette partie provenant d’un passage de l’air aspiré au travers du moteur thermique et/ou de la prise d’air, cette partie d’air aspiré étant à une température ambiante, non préalablement réchauffée par le moyen de chauffage, contrairement à l’air ambiant aspiré à travers le moyen de chauffage. Un autre avantage de cette invention est que la pompe électrique n’est pas une pompe électrique spécifique à l’invention, et est préexistante à l’invention, ce qui en limite son coût et le temps de développement d’une telle solution. On fera le même constat concernant le moyen de chauffage électrique, qui est préexistant à l’invention. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce dispositif comprend un clapet anti-retour fluidiquement couplé avec la pompe électrique et agencé de sorte qu’il permette une aspiration d’air ambiant par la pompe électrique lorsqu’elle crée une dépression par rapport à la pression atmosphérique, créant ainsi la prise d’air. Cette disposition a pour avantage de créer moins de pertes de charge à l’aspiration de la pompe électrique, l’air aspiré court-circuitant le moteur thermique et/ou la ligne d’échappement. On notera que cette batterie électrique basse tension aura avantageusement un fonctionnement possible dans une plage de températures basses inférieures au seuil de température de fonctionnement, températures pour lesquelles la batterie de puissance est à réchauffer. Cette batterie basse tension sera donc avantageusement d’une technologie différente de la batterie de puissance, par exemple comprenant des cellules de type plomb, alors que la batterie de puissance comprendra des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion). Par exemple, pour une batterie de puissance de type lithium-ion le seuil de température de fonctionnement sera entre 0 et 5 °C alors que pour une batterie de type plomb son fonctionnement est toléré jusqu’à -20°C. On comprendra par batterie basse tension dans tout le texte de ce document, une batterie habituellement nommée batterie de servitude dont la tension (à vide) est comprise entre 12 et 50V. En général, cette batterie de servitude alimente un réseau de bord d’un véhicule, par exemple des calculateurs ou des dispositifs de sécurité de type freins électriques. Selon un mode de réalisation de l’invention, la batterie est une batterie lithium-ion haute tension. On comprendra par batterie haute tension, dans tout le texte de ce document, une batterie apte à fournir une puissance équivalente a celle du moteur thermique. En général, cette définition implique une tension élevée aux bornes de cette batterie pour limiter les intensités de courant, tension de l’ordre de 300V à 500V voire 600 V et dont la puissance est généralement comprise entre 90 kW et 100 kW mais peut aller jusqu’à 150 KW ou plus pour des véhicules utilitaires de type poids lourds par exemple. Selon un mode de réalisation de l’invention, la batterie électrique basse tension alimente directement le moyen de chauffage indépendamment de la batterie de puissance. Selon un mode de réalisation de l’invention, la première conduite comprend une vanne apte à bloquer les gaz d’échappement refoulés, la deuxième conduite étant fluidiquement couplée à la première conduite en amont de la vanne par rapport au sens de circulation des gaz refoulés. Cette vanne est préexistante, et habituellement nommée vanne EGR pour l’acronyme anglais de « Exhaust Gas Recirculation ». Selon un mode de réalisation de l’invention, la deuxième conduite comprend une vanne d’isolement. Cette vanne EGR et cette vanne d’isolement forment un système de vannes permettant d’orienter le gaz refoulé par la pompe électrique soit vers l’admission du moteur thermique, soit vers le réchauffeur de la batterie, soit les deux. Selon un mode de réalisation de l’invention, la pompe électrique comprend un corps de pompe, et la première conduite comprend une partie du corps de pompe apte à recevoir le gaz refoulé, la deuxième conduite étant fluidiquement couplée à cette partie du corps de pompe. Selon un mode de réalisation de l’invention, le réchauffeur est pourvu d’un capteur de température, couplé à des moyens d’asservissement de la pompe électrique et/ou du moyen de chauffage. L’invention a également pour objet un véhicule équipé d’un dispositif de conditionnement thermique tel que précédemment décrit. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend une machine motrice électrique et un réseau de bord, la batterie de puissance alimentant la machine motrice et la batterie basse tension alimentant le réseau de bord. On notera que ce véhicule est donc avantageusement un véhicule à propulsion hybride, mais ce n’est pas obligatoire : Ce véhicule peut être un véhicule à propulsion uniquement thermique, mais de type utilitaire et comprenant une batterie de puissance pour alimenter un compresseur d’une enceinte frigorifique, ou un dispositif de puissance servant à autre chose que la propulsion du véhicule, par exemple une grue, un treuil, une pompe cinétique d’asséchement. On notera que cette invention peut également s’appliquer à une station fixe de type groupe électrogène, ou une station de stockage d’énergie électrique en phase de démarrage parés un long arrêt. D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : : représente un schéma d’un véhicule selon l’invention. Il est à garder à l’esprit que la figure est donnée à titre d'exemples et n’est pas limitative de l’invention. Elle constitue une représentation schématique de principe destinée à faciliter la compréhension de l’invention et n’est pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. La divulgue un dispositif de conditionnement thermique d’une batterie B comprenant : - la batterie B comprenant un réchauffeur 2 comprenant une entrée d’air chaud 3 et apte à fournir de la chaleur de d’air chaud à au moins un module de la batterie B, - un moteur thermique M comprenant un système de recyclage 1, 5, 8 des gaz d’échappement du moteur thermique M, - un moyen de chauffage C électrique des gaz d’échappement du moteur thermique M, ce système de recyclage 1, 5, 8 comprenant : - une pompe électrique 1 apte à refouler ces gaz d’échappement dans l’admission 4 du moteur thermique M, et - une première conduite 5 débouchant dans l’admission 4 du moteur thermique et apte à être alimentée en gaz d’échappement par la pompe électrique 1, le dispositif de conditionnement thermique comprenant : - une deuxième conduite d’air 6 fluidiquement couplée d’une part à la première conduite 5, et d’autre part fluidiquement couplée à l’entrée d’air chaud 3, cette deuxième conduite 6 comprenant en outre un moyen d’échange de chaleur 7 entre le moyen de chauffage C et l’air qu’elle achemine. On notera que, comme précédemment décrit, ce moyen d’échange de chaleur 7 n’est pas obligatoire. La pompe électrique 1 et le moyen de chauffage électrique C peuvent être alimentés en électricité par la batterie B, même lorsque cette batterie est en dessous d’un seuil de température de fonctionnement, étant donné que ce cette pompe électrique 1 et le moyen de chauffage électrique C sont de faibles puissances comparativement à la puissance fournie par le moteur thermique M. Cette batterie B est par exemple une batterie haute tension et sera nommé par la suite, pour des raisons de clarté, batterie de puissance B. Ce dispositif comprend une ligne d’échappement des gaz E du moteur thermique M. Cette ligne E comprend : - le moyen de chauffage électriques C, autrement nommé EHC pour l’acronime anglais Electrical Heated Catalyst, et - en aval du moyen de chauffage électriques C par rapport au sens de circulation des gaz d’échappement, un moyen de dépollution 9 des gaz d’échappement, par exemple un filtre à particules et/ou un filtre doté d’un catalyseur utilisant la chaleur fournie par le moyen de chauffage électriques C. En variante, le moyen de chauffage électrique C peut être intégré au moyen de dépollution 9. Le moyen de chauffage C est par exemple une résistance électrique chauffante qui par conduction thermique, réchauffe une paroi de la ligne d’échappement E. Le gaz d’échappement circulant dans la ligne d’échappement E sera alors à son tour réchauffé au contact d’une face interne de la paroi chaude. Le moyen d’échange de chaleur 7 et par exemple une enceinte entourant la paroi de la ligne d’échappement E, autour du moyen de chauffage électrique C, de sorte à préserver un espace entre l’enceinte et la paroi. L’air circulant dans la deuxième conduite 6 et dans cet espace peut alors se réchauffer au contact de la paroi de la ligne d’échappement, sur une face extérieure de cette paroi, opposée à la face intérieure de cette paroi. D’autres moyens de chauffage C sont envisageables. Par exemple la résistance électrique peut être placée directement dans le flux du gaz d’échappement, ou noyée dans un filtre catalyseur d’oxydation, et réchauffer indirectement par conduction la paroi. Dans ce cas, l’espace préservé pourra avoir une fonction d’isolant thermique lorsqu’il n’y a pas d’air qui le traverse, et au contraire avoir une fonction de réchauffeur de l’air qui le traverse pour réchauffer la batterie de puissance B. Comme précédemment expliqué, la résistance électrique placée directement dans le flux du gaz d’échappement pourra avantageusement réchauffer l’air aspiré par la pompe électrique 1, cet air traversant la ligne d’échappement E en sens inverse de celui des gaz d’échappement. Le réchauffeur 2 est par exemple une plaque comprenant un évidement parcouru par un fluide caloporteur issu de l’entrée d’air chaud 3. Cette plaque est en contact thermique avec au moins un module de la batterie de puissance B. Par exemple, une face de cette plaque est en contact direct avec un module. Mais il peut par exemple y avoir une pâte thermique insérée entre cette plaque et ce module. On notera que l’on distingue l’air et/ou l’air chaud, du gaz d’échappement, qu’il soit aspiré ou refoulé par la pompe électrique 1: En effet, comme précédemment décrit, moteur thermique M à l’arrêt, et la batterie de puissance B étant à une température basse en dessous d’un seuil de température de fonctionnement lui empêchant de fournir une énergie de remplacement ou supplémentaire à l’énergie du moteur thermique M, ce procédé réchauffe la batterie de puissance B sans démarrer le moteur thermique M en actionnant la pompe électrique 1 et le moyen de chauffage électrique C simultanément. Ainsi la pompe électrique 1, aspire l’air ambiant à travers le moteur thermique M, et/ou à travers la ligne d’échappement E, et/ou à travers une prise d’air 12, et refoule cet air dans la première conduite 5, puis la deuxième conduite 6. Cet air se réchauffe alors au travers du moyen de chauffage électrique C, ou du moyen de chauffage électrique C et du moyen d’échange de chaleur 7, ou du moyen d’échange de chaleur 7, et devient l’air chaud, puis est acheminé jusqu’au réchauffeur 2 de la batterie de puissance B via la deuxième conduite 6, réchauffant ainsi la batterie de puissance B. Le moteur thermique M étant à l’arrêt, l’air pompé / aspiré par la pompe électrique 1 n’est donc pas le gaz d’échappement, mais l’air ambiant, qui se transforme alors en air chaud dans la deuxième conduite 6 et/ou dans la ligne d’échappement E. La deuxième conduite 6 comprend une vanne d’isolement 10, en amont de l’espace préservé par rapport au sens de l’air refoulés, qui est ouverte, moteur thermique M à l’arrêt, lorsqu’un réchauffement de la batterie de puissance B selon le procédé de l’invention est en cours, et fermée le reste du temps. La première conduite 5 comprend une vanne 8, dite vanne EGR, apte à bloquer les gaz d’échappement refoulés, la deuxième conduite 6 étant fluidiquement couplée à la première conduite 5 en amont de la vanne 8 par rapport au sens de circulation des gaz refoulés. Cette vanne EGR est fermée lorsqu’un réchauffement de la batterie de puissance B selon le procédé de l’invention est en cours, et est pilotée en fonction des besoins de recirculation des gaz d’échappement le reste du temps. Ceci a pour avantage de canaliser tout l’air aspiré par la pompe électrique 1 dans la deuxième conduite 6, mais ce n’est pas obligatoire, cette vanne peut rester dans un état indifférent, l’air aspiré n’étant alors que partiellement canalisée dans la deuxième conduite 6, en fonction des pertes de charges de la première 5 et deuxième conduite 6. Avantageusement cette vanne EGR et la vanne d’isolement 10 sont regroupées dans une vanne trois voies permettant de fermer au moins deux voies simultanément. La pompe électrique 1 est par exemple une pompe cinétique : Elle n’est pas réversible, et les gaz d’échappement ou l’air pompés sont refoulés soit vers l’admission 4 soit dans la deuxième conduite 6, soit dans les deux, selon l’état ouvert ou fermé de la vanne EGR et de la vanne d’isolement 10. Mais en variante, cette pompe électrique 1 est une pompe réversible, par exemple une pompe volumétrique : il est alors avantageux, lors de l’exécution de ce procédé, que la vanne EGR soit ouverte, ce qui évite d’aspirer l’air au travers du moteur thermique M ou de la ligne d’échappement E ou de la prise d’air 12. On notera en outre que, pour l’invention, le moteur thermique M est à l’arrêt, et lorsque la pompe électrique 1 non réversible aspire l’air ambiant à travers le moteur thermique M et donc à travers les soupapes d’admission et d’échappement de la culasse du moteur thermique M, on constatera que pour un moteur thermique à quatre temps, et quatre cylindres, quelle que soit la position d’arrêt du vilebrequin, il y aura au moins un passage possible de l’air aspiré au travers d’au moins une chambre. Mais il sera avantageux de prédéterminer une position d’arrêt pour des moteurs monocylindres, bicylindres, ou tri-cylindres, et / ou d’utiliser un moyen de commande des soupapes indépendant de la rotation du moteur thermique M, par exemple des soupapes à commandes électromagnétiques, lorsque le moteur thermique permet une position d’arrêt du vilebrequin où il n’y a aucune chambre de combustion ayant une soupape d’admission et une soupape d’échappement ouvertes simultanément. En variante et/ou en combinaison, ce dispositif comprend un clapet anti-retour 12 fluidiquement couplé avec la pompe électrique 1 et agencé de sorte qu’il permette une aspiration de l’air ambiant par la pompe électrique 1 lorsqu’elle crée une dépression par rapport à la pression atmosphérique. Ce clapet 12 permet de créer une prise d’air. Ce clapet 12 est par exemple placé sur la ligne d’échappement entre le moteur thermique M et le moyen de chauffage C, et en amont de la pompe électrique 1 par rapport au sens de l’air aspiré par la pompe 1. Ce clapet 12 peut par exemple être intégré au corps de la pompe électrique 1. Ainsi l’air ambiant aspiré par la pompe électrique 1 peut provenir en totalité ou en partie de ce clapet 12. Ceci a pour avantage de créer moins de pertes de charge à l’aspiration de la pompe électrique 1. Lorsque le moteur thermique M fonctionne, la surpression engendrée par les gaz d’échappement permet de fermer ce clapet 12. La batterie de puissance B est par exemple une batterie lithium-ion haute tension. Ce dispositif comprend par exemple et non nécessairement une batterie électrique basse tension (non représentée) alimentant directement la pompe électrique 1 indépendamment de la batterie B. La batterie électrique basse tension alimente par exemple directement le moyen de chauffage C indépendamment de la batterie B. La pompe électrique 1 comprend le corps de pompe, et la première conduite 5 comprend une partie du corps de pompe apte à recevoir le gaz refoulé, la deuxième conduite 6 étant fluidiquement couplée à cette partie du corps de pompe. Le réchauffeur C est pourvu d’un capteur de température 11, couplé à des moyens d’asservissement de la pompe électrique 1 et/ou du moyen de chauffage C. Le procédé selon l’invention peut donc graduer la vitesse de rotation de la pompe électrique 1 et la puissance de chauffe du moyen de chauffage électrique C en fonction d’une température cible à atteindre pour le module de la batterie de puissance B. Cette invention concerne avantageusement un véhicule équipé d’un dispositif de conditionnement thermique tel que précédemment décrit. Ce véhicule comprend par exemple une machine motrice électrique et un réseau de bord, la batterie B alimentant la machine motrice et la batterie basse tension alimentant le réseau de bord. Dispositif de conditionnement thermique d’une batterie (B) comprenant : - la batterie (B) comprenant un réchauffeur (2) comprenant une entrée d’air chaud (3) et apte à fournir de la chaleur de d’air chaud à au moins un module de la batterie (B), - un moteur thermique (M) comprenant un système de recyclage (1, 5, 8) des gaz d’échappement du moteur thermique (M), - un moyen de chauffage (C) électrique des gaz d’échappement du moteur thermique (M), caractérisé en ce que ce système de recyclage (1, 5, 8) comprend : - une pompe électrique (1) apte à refouler ces gaz d’échappement dans l’admission (4) du moteur thermique (M), et - une première conduite (5) débouchant dans l’admission (4) du moteur thermique et apte à être alimentée en gaz d’échappement par la pompe électrique (1), le dispositif de conditionnement thermique comprenant : - une deuxième conduite d’air (6) fluidiquement couplée d’une part à la première conduite (5), et d’autre part fluidiquement couplée à l’entrée d’air chaud (3). Dispositif selon la revendication 1, cette deuxième conduite (6) comprenant en outre un moyen d’échange de chaleur (7) entre le moyen de chauffage (C) et l’air qu’elle achemine. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, la batterie (B) étant une batterie lithium-ion haute tension. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, comprenant une batterie électrique basse tension alimentant directement la pompe électrique (1) indépendamment de la batterie (B). Dispositif selon la revendication 4, la batterie électrique basse tension alimentant directement le moyen de chauffage (C) indépendamment de la batterie (B). Dispositif selon l’une des revendications précédentes, la première conduite (5) comprenant une vanne (8) apte à bloquer les gaz d’échappement refoulés, la deuxième conduite (6) étant fluidiquement couplée à la première conduite (5) en amont de la vanne (8) par rapport au sens de circulation des gaz refoulés. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, la pompe électrique (1) comprenant un corps de pompe, et la première conduite (5) comprenant une partie du corps de pompe apte à recevoir le gaz refoulé, la deuxième conduite (6) étant fluidiquement couplée à cette partie du corps de pompe. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, ce dispositif comprenant un clapet anti-retour (12) fluidiquement couplé avec la pompe électrique (1) et agencé de sorte qu’il permette une aspiration d’air ambiant par la pompe électrique (1) lorsqu’elle crée une dépression par rapport à la pression atmosphérique. Véhicule équipé d’un dispositif de conditionnement thermique selon l’une des revendications 1 à 7. Véhicule selon la revendication 9 en combinaison avec la revendication 4, comprenant une machine motrice électrique et un réseau de bord, la batterie (B) alimentant la machine motrice et la batterie basse tension alimentant le réseau de bord.