Brevet FR3122377A1 — publié le 20221104

L’invention concerne une traverse (5) de pare-chocs destinée à être fixée à des cales de train arrière de véhicule automobile. La traverse (5) de pare-chocs selon l’invention comporte une poutre d’impact (10) et deux cales impactrices (11). La poutre d’impact (10) est destinée à s’étendre latéralement entre les cales de train arrière du véhicule automobile. Chaque cale impactrice (11) est située à une extrémité longitudinale (12) de la poutre d’impact (10), et chaque cale impactrice (11) est configurée pour être fixée solidairement à l’une des cales de train arrière. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Traverse de pare-chocs Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments structuraux qui composent l’arrière des véhicules automobiles, et plus particulièrement des éléments de véhicules automobiles arrière dits « à sécurité passive » servant à préserver ledit véhicule automobile de chocs arrière qu’il est susceptible de subir. Plus particulièrement, l’invention a trait à une traverse de pare-chocs. Dans l’état de la technique, on connait des éléments structuraux de véhicule automobile arrière configurés pour améliorer la sécurité du véhicule automobile et de ses occupants en cas d’un choc appliqué à l’arrière du véhicule automobile. Ces éléments structuraux doivent satisfaire à des normes automobiles de crashs test. Notamment, ces éléments structuraux sont conçus pour satisfaire au protocole de choc arrière « 80 kph / barrière NHTSA 1368 kg / recouvrement 70% ». Ce protocole, aussi appelé « test barrière », est un protocole à forte intrusion mettant en œuvre une barrière de choc arrière standardisée percutant l’arrière du véhicule automobile. La barrière de choc arrière utilisée dans ce protocole est composée de deux éléments principaux : un corps 101 et un bumper, le bumper étant inférieur au corps 101 de la barrière de choc arrière, solidaire du corps 101 de la barrière de choc arrière et en saillie du corps 101 de la barrière de choc arrière. Le bumper de la barrière de choc arrière a une rigidité plus importante que celle du corps 101 de la barrière de choc arrière -respectivement, 245 psi et 45 psi. Le bumper de la barrière de choc arrière est orienté, dans le protocole à forte intrusion, en avant du corps 101 de la barrière. On connait des éléments structuraux de véhicule automobile qui permettent d’absorber un effort dû au choc afin de sécuriser le véhicule automobile et ses occupants. Parmi ces éléments structuraux, il est connu d’équiper l’arrière du véhicule automobile d’un pare-chocs arrière fixé solidairement à deux longerons latéraux arrière d’un châssis du véhicule automobile. Lorsqu’un un choc arrière est appliqué au véhicule automobile, le pare-chocs arrière se déforme et absorbe l’effort dû au choc afin de limiter un endommagement de l’arrière dudit véhicule automobile. L’inconvénient des pare-chocs arrière est qu’ils ont un effet délétère lorsque le véhicule automobile qu’ils équipent est soumis au protocole à forte intrusion décrit ci-avant. En effet, lorsque ce protocole est appliqué, il est très difficile de conserver un contact stable bumper/pare-chocs arrière. En effet, le bumper de la barrière de choc arrière tend à percuter le pare-chocs arrière du véhicule automobile dans sa partie inférieure. Alors, le pare-chocs arrière du véhicule automobile bascule et soulève les longerons latéraux. En conséquence d’une part, le pare-chocs arrière du véhicule automobile percute et déchire le corps de la barrière de choc arrière, moins rigide que le bumper de la barrière de choc arrière. En conséquence d’autre part, le bumper de la barrière de choc arrière vient percuter d’autres éléments arrière dans le véhicule automobile, comme un silencieux d’échappement et/ou un train arrière du véhicule automobile. Ainsi, ces pare-chocs arrière fixés solidairement aux longerons latéraux offrent une protection nettement insuffisante pour des collisions similaires au protocole à forte intrusion, que ce soit pour l’intégrité du véhicule automobile ou la sécurité de ses occupants. On connait également des éléments structuraux de véhicule automobile qui permettent de transmettre un effort dû au choc afin de sécuriser le véhicule automobile et ses occupants. Parmi ces éléments structuraux, il est connu d’équiper l’arrière du véhicule automobile d’une traverse de pare-chocs qui rigidifie l’arrière du véhicule automobile et qui est fixée solidairement à deux longerons latéraux arrière d’un châssis du véhicule automobile. Lorsqu’un choc arrière est appliqué au véhicule automobile, la traverse de pare-chocs, en étant rigide, transmet l’effort dû au choc aux longerons latéraux arrière. La transmission de cet effort a pour objectif d’actionner les roues arrière pour mettre en mouvement le véhicule automobile vers l’avant, afin de limiter un endommagement de l’arrière dudit véhicule automobile. L’inconvénient des traverses de pare-chocs destinés à être fixées solidairement aux longerons latéraux arrière du véhicule automobile est, qu’en étant fixée solidairement aux longerons latéraux, qu’elles transmettent de façon peu optimale l’effort du choc aux roues du véhicule automobile. Elles apportent ainsi peu de satisfaction pour mettre en mouvement le véhicule automobile qu’elles équipent soumis au protocole à forte intrusion décrit ci-avant. On connait par ailleurs des véhicules automobiles équipés d’un second pare-chocs arrière de véhicule automobile, positionné en avant et plus bas que le pare-chocs arrière classique précité. Ce second pare-chocs arrière de véhicule automobile permet, lors de l’application du protocole à forte intrusion, d’offrir un appui stable au bumper permettant de mettre en mouvement le véhicule automobile. Même s’il protège les éléments arrière dans le véhicule automobile, ce second pare-chocs arrière de véhicule automobile, formée d’acier, a pour inconvénient d’alourdir la structure du véhicule automobile. La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle traverse de pare-chocs afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de proposer une traverse de pare-chocs pour véhicule automobile qui soit fiable dans son fonctionnement. Un autre but de l’invention est de proposer une traverse de pare-chocs pour véhicule automobile configurée pour réduire la sévérité d’un choc arrière à forte intrusion au niveau du véhicule automobile qu’il équipe. Un autre but de l’invention est de proposer une traverse de pare-chocs pour véhicule automobile configurée pour satisfaire au protocole de choc arrière « 80 kph / barrière NHTSA 1368 kg / recouvrement 70% ». Un autre but de l’invention est de proposer une traverse de pare-chocs pour véhicule automobile peu massive, de sorte à ne pas impacter négativement la masse du véhicule automobile. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une traverse de pare-chocs destinée à être fixée à des cales de train arrière de véhicule automobile, la traverse de pare-chocs comportant (i) une poutre d’impact destinée à s’étendre latéralement entre les cales de train arrière du véhicule automobile, (ii) deux cales impactrices, chaque cale impactrice étant située à une extrémité longitudinale de la poutre d’impact, chaque cale impactrice étant configurée pour être fixée solidairement à l’une des cales de train arrière. La traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention est destinée à transmettre à un élément de structure d’un véhicule automobile équipé de ladite traverse de pare-chocs un choc appliqué à l’arrière dudit véhicule automobile. La traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention est destinée à résister à une déformation induite par un effort consécutif au choc. On comprend que la traverse de pare-chocs selon l’invention est configurée pour avoir une rigidité la préservant d’une déformation mécanique due au choc. Dans la traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention, la poutre d’impact relie les cales impactrices entre elles. Avantageusement, les cales impactrices sont symétriques entre elles par rapport à un plan médian vertical de la traverse de pare-chocs selon l’invention. Dans la traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention, la poutre d’impact permet d’augmenter une surface de contact entre le véhicule automobile équipé de la traverse de pare-chocs selon l’invention et un objet percutant l’arrière dudit véhicule automobile. La poutre d’impact est destinée à rigidifier l’arrière du véhicule automobile, notamment en avant d’un pare-chocs arrière du véhicule automobile. Lorsqu’un choc est appliqué à l’arrière du véhicule automobile équipé de la traverse de pare-chocs selon l’invention, la poutre d’impact est percutée. Lors de sa mise en œuvre, la poutre d’impact transmet un effort dû au choc aux deux cales impactrices. En étant chacune fixée solidairement à l’une des cales de train arrière du véhicule automobile équipé de la traverse de pare-chocs selon l’invention, les cales impactrices transmettent à chacune desdites cales de train arrière l’effort dû au choc provenant de la poutre d’impact. Alors, les cales de train arrière transmettent à un essieu arrière du véhicule automobile, et donc aux roues du véhicule automobile, l’effort dû au choc. Ainsi, l’effort dû au choc transmis aux roues du véhicule automobile met naturellement en mouvement le véhicule automobile vers l’avant. Une telle traverse de pare-chocs, destinée à être fixée solidairement aux cales de train arrière du véhicule automobile, permet de satisfaire au protocole de choc arrière « 80 kph / barrière NHTSA 1368 kg / recouvrement 70% », aussi appelé « test barrière ». Ainsi, cette solution permet de préserver l’intégrité du véhicule automobile qu’elle équipe lors de l’application du protocole à forte intrusion. Elle offre un appui stable entre la poutre d’impact et une barrière de choc arrière mise en œuvre dans le test barrière, notamment au niveau d’une partie basse de la barrière, permettant ainsi de mettre plus rapidement en mouvement le véhicule automobile par l’intermédiaire des cales impactrices. La traverse de pare-chocs selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans impacter négativement la masse du véhicule automobile qu’il équipe. La traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - chaque cale impactrice comporte un logement destiné à loger en partie la cale de train arrière à laquelle elle est fixée solidairement. Logée dans le logement de la cale impactrice, la cale de train arrière est protégée en cas de choc ; - chaque cale impactrice prend une forme cylindrique. Une cale impactrice de forme cylindrique améliore la répartition d’un effort imposé lors d’un test barrière ou lors de tout effort équivalent appliqué à la traverse de pare-chocs selon l’invention. Notamment, lors du test barrière, la forme cylindrique de la cale impactrice permet de conserver un contact entre la barrière de choc arrière et la cale impactrice, et cela tout au long du choc. Un rendement d’exploitation de la barrière de choc arrière est maximal. Avantageusement, une base de la cale impactrice est circulaire ; - la poutre d’impact comporte, sur au moins une de ses faces, des nervures de rigidification. Les nervures de rigidification sont configurées pour renforcer la robustesse aux efforts mécaniques pouvant être imposés à la poutre d’impact. Notamment, les nervures de rigidification sont configurées pour renforcer la robustesse de la poutre d’impact au regard d’un effort équivalent à l’effort imposé lors du test barrière. Les nervures de rigidification sont en saillie d’au moins une de faces de la poutre d’impact ; - les nervures de rigidification sont situées sur une face de la poutre d’impact destinée à être située en regard des cales de train arrière. Autrement dit, les nervures de rigidification sont situées sur une face avant de ladite poutre d’impact ; - les nervures de rigidification s’étendent longitudinalement entre les deux cales impactrices. De telles nervures de rigidification d’extension longitudinales renforcent d’autant plus la robustesse aux efforts mécaniques pouvant être imposés à la poutre d’impact lors du test barrière ; - selon un premier exemple de réalisation de l’invention, la poutre d’impact est délimitée longitudinalement par deux bords longitudinaux et s’étend entre les deux cales impactrices, la poutre d’impact étant formée par une bride pleine. On comprend qu’une poutre d’impact formée par une bride pleine a une section constante et homogène. Une telle poutre d’impact formée par une bride pleine renforce la rigidité de la poutre d’impact. Par exemple, la bride pleine formant la poutre d’impact est formée par une tôle mise en forme ; - selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention distinct du premier exemple de réalisation de l’invention, la poutre d’impact est délimitée longitudinalement par deux bords longitudinaux et s’étend entre les deux cales impactrices, chaque bord longitudinal présentant un rabat frontal, de sorte que la poutre d’impact présente une section transversale en forme de C. Les rabats frontaux s’étendent en avant et/ou en arrière de la face avant de la poutre d’impact. Les rabats frontaux renforcent la robustesse de la poutre d’impact face aux efforts mécaniques pouvant lui être imposés, tout en assurant une légèreté de ladite poutre d’impact. Avantageusement, le rabat frontal est destiné à être situé en regard des cales de train arrière. Dans une telle configuration, la poutre d’impact permet d’enchâsser un silencieux d’échappement du véhicule automobile monté en avant de la traverse de pare-chocs selon l’invention. Le silencieux d’échappement est maintenu malgré un choc arrière et se déforme suite audit choc arrière, jouant un rôle d’absorbeur de choc, complétant la sécurisation offerte par la traverse de pare-chocs selon l’invention ; - selon un troisième exemple de réalisation de l’invention, distinct du premier exemple de réalisation de l’invention et du deuxième exemple de réalisation de l’invention, la poutre d’impact est délimitée longitudinalement par deux bords longitudinaux et s’étend entre les deux cales impactrices selon une structure alvéolaire. On comprend qu’une telle poutre d’impact a un profilé présentant au moins une cellule fermée, avantageusement plusieurs cellules fermées. La structure alvéolaire renforce la robustesse de la poutre d’impact face aux efforts mécaniques pouvant lui être imposés, tout en assurant une légèreté de ladite poutre d’impact ; - dans la troisième variante de réalisation de l’invention, la structure alvéolaire présente une pluralité de cloisons qui s’étendent longitudinalement entre les deux cales impactrices, les cloisons étant adjacentes les unes aux autres entre les deux bords longitudinaux de la poutre d’impact ; - selon un premier mode de réalisation, la poutre d’impact est issue de matière avec les cales impactrices. On entend par « issus de matière » le fait que, dans la traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention, la poutre d’impact et les cales impactrices ne peuvent être séparées les unes des autres sans qu’il ne soit porté atteinte à tout ou partie de leur intégrité. Ainsi, dans la traverse de pare-chocs selon l’invention, la poutre d’impact et les cales impactrices forment un ensemble qualifié de monobloc du fait qu’elles ne forment ensemble qu’une seule et même pièce continue, faite d’un seul tenant et obtenue au cours d’un même procédé de fabrication. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement d’obtenir une traverse de pare-chocs préfabriquée, dont la fabrication est simplifiée puisqu’elle s’affranchi de l’assemblage de la poutre d’impact et des cales impactrices, ainsi que de la présence de moyens de fixation entre la poutre d’impact et les cales impactrices. De plus, une traverse de pare-chocs monobloc peut être usinée dans une variété de dimensions différentes de sorte à être adaptée à différents modèles de véhicules automobiles. Une telle traverse de pare-chocs est par ailleurs plus rigide et plus légère. Par exemple la poutre d’impact et les cales impactrices sont issues d’un même procédé de moulage. Ce procédé de formage industriel permet d’obtenir à moindre coût un grand nombre d’unités identiques par répétition de l’utilisation d’un même moule. Selon un deuxième mode de réalisation alternatif au premier mode de réalisation, la poutre d’impact est rapportée sur chacune des cales impactrices. Dans le cas où la poutre d’impact est rapportée sur chacune des cales impactrices, la poutre d’impact est par exemple fixée solidairement à chacune des cales impactrices par l’intermédiaire de moyens de fixation détachables, tels que par exemple par vissage. Alternativement ou de façon complémentaire, la poutre d’impact est fixée solidairement à chacune des cales impactrices par l’intermédiaire de moyens de fixation définitifs, tels que par exemple par collage et/ou par soudage ; - la poutre d’impact est formée d’un premier matériau et les cales impactrices sont formées d’un deuxième matériau différent du premier matériau. Alternativement, la poutre d’impact et les cales impactrices sont formées d’un même matériau ; - la poutre d’impact est formée d’une tôle d’acier mise en forme ; - une épaisseur de la tôle d’acier formant la poutre d’impact est inférieure à 3 mm, préférentiellement comprise entre 1 et 1,5 mm ; - la poutre d’impact est formée d’un matériau composite comportant une charge en fibres. Un tel matériau composite chargé de fibres a des propriétés mécaniques de résistance aux déformations renforcées. Par exemple, matériau composite chargé de fibres formant la poutre d’impact comporte une charge de fibres de verre et/ou une charge de fibres de carbone. Par exemple, matériau composite est du type SMC, pour l’acronyme anglais « Sheet Molding Compound », ou du type BMC, pour l’acronyme anglais « Bulk Molding Compound ». Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant (i) un élément de structure du véhicule automobile comportant des longerons latéraux et des cales de train arrière, (ii) un pare-chocs arrière fixé solidairement aux longerons latéraux, (iii) une traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, la traverse de pare-chocs étant fixée solidairement aux cales de train arrière. Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, la traverse de pare-chocs est destinée à transmettre à l’élément de structure un choc appliqué à l’arrière dudit véhicule automobile. La traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention est destinée à résister à une déformation induite par un effort induit par le choc. On comprend que la traverse de pare-chocs selon l’invention est configurée pour avoir une rigidité la préservant d’une déformation mécanique due au choc. Lorsqu’un choc est appliqué à l’arrière du véhicule conforme au deuxième aspect de l’invention, la poutre d’impact est percutée. Lors de sa mise en œuvre, la poutre d’impact transmet un effort dû au choc aux deux cales impactrices. En étant chacune fixée solidairement à l’une des cales de train arrière du véhicule automobile selon l’invention, les cales impactrices transmettent à chacune desdites cales de train arrière l’effort dû au choc provenant de la poutre d’impact. Alors, les cales de train arrière transmettent à un essieu arrière du véhicule automobile l’effort dû au choc, mettant naturellement en mouvement le véhicule automobile. Un tel véhicule automobile permet de satisfaire au protocole de choc arrière « 80 kph / barrière NHTSA 1368 kg / recouvrement 70% », aussi appelé « test barrière ». Ainsi, cette solution permet de préserver l’intégrité du véhicule automobile lors de l’application du protocole à forte intrusion, en offrant un appui stable au niveau de la poutre d’impact de la traverse de pare-chocs et permettant de mettre en mouvement le véhicule automobile par l’intermédiaire des cales impactrices. Le véhicule automobile selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir une masse impactée négativement. Le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - la traverse de pare-chocs est distincte du pare-chocs arrière. On comprend que la traverse et le pare-chocs arrière sont deux entités nettement individualisables. La traverse de pare-chocs et le pare-chocs arrière sont en outre différentes en formes et en dimensions. En outre, le pare-chocs arrière à vocation à dissiper un choc alors que la traverse de pare-chocs à vocation à le transmettre pour mettre en mouvement le véhicule automobile selon l’invention ; - la traverse de pare-chocs est fixée plus en avant que le pare-chocs arrière. Ainsi, lors d’un choc appliqué à l’arrière du véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, le pare-chocs arrière est susceptible d’être percuté en premier et la traverse de pare-chocs en deuxième ; - la traverse de pare-chocs est située verticalement en dessous du pare-chocs arrière, dans une position intermédiaire entre le pare-chocs arrière et une surface de roulage du véhicule automobile. Une telle configuration permet de protéger avantageusement le véhicule automobile d’une déformation lors du test barrière. Lors d’un test barrière, le bumper de la barrière de choc arrière est avantageusement susceptible de percuter uniquement la traverse de pare-chocs ; - la traverse de pare-chocs est fixée solidairement à chacune des cales de train arrière par l’intermédiaire de ses cales impactrices. Notamment, la traverse de pare-chocs est fixée solidairement à chacune des cales de train arrière par l’intermédiaire de vis de fixations traversant les cales impactrices et se logeant dans les cales de train arrière. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue schématique d’un véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention ; illustre une vue schématique d’une traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention dans une première variante de réalisation ; illustre une vue schématique de la traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention dans une deuxième variante de réalisation ; illustre une vue schématique de la traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention dans une troisième variante de réalisation ; illustre une vue schématique de la traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention dans une quatrième variante de réalisation ; illustre une vue schématique de la traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention dans une cinquième variante de réalisation ; illustre une vue schématique de la traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention dans une sixième variante de réalisation ; illustre la traverse de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention montrée en coopérant avec une cale de train arrière du véhicule automobile ; illustre une mise en œuvre du véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. La illustre un véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention, vu du dessous. Dans la suite de la description, on définit un référentiel dans lequel sont définis un axe longitudinal OX, un axe transversal OY et un axe vertical OZ. L’axe longitudinal OX correspond à une trajectoire du véhicule automobile 1 lorsqu’il est en marche avant, en ligne droite et sur une route plate. L’axe longitudinal OX correspond à une direction allant de l’avant à l’arrière du véhicule automobile 1, et il est orienté depuis l’avant vers l’arrière du véhicule automobile 1. On définit également une direction longitudinale parallèle à l’axe longitudinal OX, les adjectifs « avant », « arrière » ou « frontal » se réfèrent à cette direction de référence, le terme « longueur » également. L’axe transversal OY correspond à l’axe autour desquels des roues 40 du véhicule automobile 1 tournent, et le sens de l’axe OY est orienté depuis un côté passager vers un côté conducteur, dans la norme non anglo-saxonne. On définit également une direction transversale parallèle à l’axe transversal OY, et les adjectifs « latéral » ou « transversal » se réfèrent à cette direction de référence, le terme « largeur » également. L’axe vertical OZ est un axe perpendiculaire simultanément à l’axe OX et à l’axe OY, et qui est orienté depuis un plancher du véhicule automobile 1 vers un toit dudit véhicule automobile 1, les adjectifs « supérieur » et « inférieur » se réfèrent à cette direction de référence, le terme « hauteur » également. Dans la , seule une partie arrière 2 du véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention est représentée en détails. Le véhicule automobile 1 comporte un élément de structure 3, un pare-chocs 4 arrière et une traverse 5 de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention. La traverse 5 de pare-chocs est distincte du pare-chocs 4 arrière et est montée en avant du pare-chocs 4 arrière. La traverse 5 de pare-chocs selon l’invention est symétrique par rapport à un plan médian 6 vertical de ladite traverse 5 de pare-chocs selon l’invention, le plan médian 6 vertical s’étendant selon la direction longitudinale et étant confondu avec un axe d’extension longitudinal médian 7 du véhicule automobile 1. La montre que l’élément de structure 3 du véhicule automobile 1 comporte des longerons latéraux 8 et des cales de train arrière 9. Le pare-chocs 4 arrière et la traverse 5 de pare-chocs selon l’invention sont tous deux fixés solidairement à une partie distincte de l’élément de structure 3 du véhicule automobile 1. Le pare-chocs 4 arrière est fixé solidairement aux longerons latéraux 8 de l’élément de structure 3 du véhicule automobile 1. La traverse 5 de pare-chocs est fixée solidairement aux cales de train arrière 9 de l’élément de structure 3 du véhicule automobile 1. La montre que la traverse 5 de pare-chocs comporte une poutre d’impact 10 et deux cales impactrices 11 chacune située à une des extrémités longitudinales 12 de la poutre d’impact 10. La poutre d’impact 10 s’étend latéralement entre les cales de train arrière 9 du véhicule automobile 1. Dans la traverse 5 de pare-chocs selon l’invention, la poutre d’impact 10 s’étend entre les deux cales impactrices 11 et selon un axe transversal 13. Les deux cales impactrices 11 sont montées en avant par rapport à l’axe transversal 13 de la poutre d’impact 10. Chaque cale impactrice 11 est fixée solidairement à l’une des cales de train arrière 9. La illustre une vue rapprochée de la traverse 5 de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention montrée en , détaillant la coopération entre la cale de train arrière 9 et la cale impactrice 11 de la traverse 5 de pare-chocs du véhicule automobile 1. La montre que le véhicule automobile 1 comprend un silencieux d’échappement 14 en arrière de la traverse 5 de pare-chocs. Le silencieux d’échappement 14 est enchâssé dans la poutre d’impact 10 de ladite traverse 5 de pare-chocs. La poutre d’impact 10 de la traverse 5 de pare-chocs conforme à l’invention comporte une face avant 15, orientée en regard des cales de train arrière 9 et vers le silencieux d’échappement 14 du véhicule automobile 1. La poutre d’impact 10 de la traverse 5 de pare-chocs conforme à l’invention comporte une face arrière 16 opposée à la face avant 15 de la poutre d’impact 10. La face arrière 16 de la poutre d’impact 10 est orientée vers le pare-chocs 4 arrière du véhicule automobile 1. Le véhicule automobile 1 comprend en outre un réservoir de carburant 17. On comprend que le véhicule automobile 1 représenté est un véhicule thermique, mais l’invention s’étend aux véhicules automobiles de type électriques et/ou hybrides. Le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention est par exemple de type BEV pour l’acronyme anglais Battery Electric Vehicle , dotés d'une motorisation électrique. Le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention est par exemple de type PHEV, pour l’acronyme anglais Plug-in Hybrid Electric , dotés à la fois d'une motorisation thermique et d'une motorisation électrique. En référence aux FIGURES 2 à 7, différentes variantes de réalisation de la traverse 5 de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention sont illustrées. Seule l’une des extrémités longitudinales 12 de la poutre d’impact 10 et l’une des deux cales impactrice 11 qui lui est associée sont représentées, mais on comprend que la traverse 5 de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention est identique de part et d’autre du plan médian 6 vertical de la traverse 5 de pare-chocs selon l’invention tel que représenté en . L’axe transversal 13 de la poutre d’impact 10 est représenté. Les FIGURES 2 à 7 montrent que la cale impactrice 11 prend une forme cylindrique ayant une base supérieure 18 circulaire opposée à une base inférieure 19 circulaire, et une paroi interne 20 opposée à une paroi externe 21. La cale impactrice 11 comprend un corps 22 qui s’étend selon un axe vertical 23 sensiblement perpendiculaire à l’axe transversal 13 de la poutre d’impact 10 et en avant de l’axe transversal 13 de la poutre d’impact 10. La cale impactrice 11 comporte un logement 24 destiné à loger en partie la cale de train arrière 9. Le logement 24 comprend en espace central 25 centré sur l’axe vertical 23 de la cale impactrice 11, l’espace central 25 étant délimité par la paroi interne 20 du corps 22 de la cale impactrice 11. La montre en particulier que l’espace central 25 du logement 24 est délimité par un manchon central 50 centré sur l’axe vertical 23 de la cale impactrice 11 et par une paroi transversale 51 formant un fond de l’espace central 25 du logement 24. La montre que le manchon central 50 est destiné à coopérer avec la cale de train arrière 9 prenant appui contre la paroi transversale 51. Les FIGURES 2 à 7 montrent que le logement 24 comprend un espace périphérique 26 ménagé dans le corps 22 de la cale impactrice 11 en arrière de la poutre d’impact 10, entre la paroi interne 20 et la paroi externe 21 de la cale impactrice 11. L’espace périphérique 26 du logement 24 s’étend verticalement entre la base supérieure 18 de la cale impactrice 11 et l’axe transversal 13 de la poutre d’impact 10. Dans les variantes de réalisation de la traverse 5 de pare-chocs selon l’invention illustrées en FIGURES 2 à 7, la poutre d’impact 10 est délimitée longitudinalement par deux bords longitudinaux 27. Chaque bord longitudinal 27 de la poutre d’impact 10 présentant un rabat frontal 28. Dans la variante de réalisation de la traverse 5 de pare-chocs selon l’invention illustrée en , 6 et 7, la poutre d’impact 10 comporte des nervures de rigidification 29 sur sa face avant 15 s’étendant longitudinalement entre les deux cales impactrices 11. En particulier dans la variante illustrée en , nervures de rigidification 29 s’étendent d’une extrémité longitudinale 12 à l’autre. Dans la variante de réalisation de la traverse 5 de pare-chocs selon l’invention illustrée en , 5, 6 et 7, la poutre d’impact 10 comporte une nervure de rigidification 29 sur sa face avant 15 s’étendant verticalement entre les deux bords longitudinaux 27. Dans les variantes de réalisation de la traverse 5 de pare-chocs selon l’invention illustrée en et 4, la poutre d’impact 10 est formée par une bride 30. En , la bride 30 formant la poutre d’impact 10 a une hauteur homogène entre les deux cales impactrices 11, les bords longitudinaux 27 de la poutre d’impact 10 s’étendent à la même hauteur que les bases 18, 19 de la cale impactrice 11. En , la bride 30 formant la poutre d’impact 10 comprend une partie centrale 31 plus étroite qu’une partie latérale 32 reliant la partie centrale 31 à la cale impactrice 11. La partie latérale 32 a des bords longitudinaux 27 qui s’étendent à la même hauteur que les bases 18, 19 de la cale impactrice 11. La partie centrale 31 s’étendent entre les bords longitudinaux 27 de la partie latérale 32 au niveau de l’axe transversal 13 de la poutre d’impact 10. Dans les variantes de réalisation de la traverse 5 de pare-chocs selon l’invention illustrée en et 7, la poutre d’impact 10 a une structure alvéolaire 33. La structure alvéolaire 33 de la poutre d’impact 10 de la traverse 5 de pare-chocs illustrée en présente une unique cellule 55 en saillie de la face arrière 16 de la poutre d’impact 10. La structure alvéolaire 33 de la poutre d’impact 10 de la traverse 5 de pare-chocs illustrée en présente une pluralité de cloisons 34 qui s’étendent longitudinalement entre les deux cales impactrices 11, les cloisons 34 étant adjacentes les unes aux autres entre les deux bords longitudinaux 27 de la poutre d’impact 10. La variante de réalisation illustrée en est avantageusement formée en acier ou en matériaux composite. Les variantes de réalisation illustrées en FIGURES 4 et 5 sont avantageusement formées en acier et/ou en matériaux composite, par exemple avec une cale impactrice 11 formée en matériau composite et une bride 30 formée d’une tôle mince. Les variantes de réalisation illustrées en FIGURES 6 et 7 sont avantageusement formées d’un matériau composite. La montre que la traverse 5 de pare-chocs est fixée solidairement à la cale de train arrière 9 par l’intermédiaire de la cale impactrice 11. La cale de train arrière 9 du véhicule automobile 1 est engagée dans le logement 24 de la cale impactrice 11, à la fois dans l’espace central 25 du logement 24 et dans l’espace périphérique 26 du logement 24. La traverse 5 de pare-chocs est fixée solidairement à la cale de train arrière 9 par l’intermédiaire de vis de fixations 35 traversant la cale impactrice 11 et se logeant dans la cale de train arrière 9. La vis de fixations 35 est coaxiale avec l’axe vertical 23 de la cale impactrice 11 et est logée dans le manchon central 50. La illustre, vu du dessous, une mise en œuvre du véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention dans un test barrière, autrement appelé protocole de choc arrière « 80 kph / barrière NHTSA 1368 kg / recouvrement 70% ». La montre une barrière de choc arrière 100 standardisée percutant l’arrière du véhicule automobile 1 selon une forte intrusion caractérisant le test barrière. La barrière de choc arrière 100 est composée de deux éléments principaux : un corps 101 et un bumper 102 inférieur solidaire du corps 101 de la barrière de choc arrière 100 et en saillie et en avant dudit corps 101. Le bumper 102 de la barrière de choc arrière 100 a une rigidité importante par rapport au corps 101 de la barrière de choc arrière 100. La montre que la traverse 5 de pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention a une importante surface de contact avec le bumper 102 de la barrière de choc arrière 100. Un premier encart 901 de la montre que la barrière de choc arrière 100 percute l’arrière du véhicule automobile 1 selon une direction allant d’arrière en avant, tel qu’illustré par une flèche 36. Le pare-chocs 4 arrière du véhicule automobile 1 n’est pas illustré en mais on comprend que ce dernier est à une hauteur telle qu’il n’est pas percuté par le bumper 102 de la barrière de choc arrière 100. Dans le premier encart 901 de la , le bumper 102 de la barrière de choc arrière 100 entre au contact de la poutre d’impact 10 de la traverse 5 de pare-chocs selon l’invention. Dans un deuxième encart 902 de la , la barrière de choc arrière 100 a poursuivi sa progression vers l’avant du véhicule automobile 1, et elle se déforme comme montré par la pluralité de flèches 37. Une surface avant 103 du bumper 102 de la barrière de choc arrière 100 est exploitée au maximum, la traverse 5 de pare-chocs selon l’invention offrant une large surface de contact avec ledit bumper 102. Simultanément, le silencieux d’échappement 14 reste maintenu par la traverse 5 de pare-chocs selon l’invention dans lequel il est enchâssé. La forme cylindrique de la cale impactrice 11 permet de conserver un contact avec la barrière de choc arrière 100 tout au long du choc, permettant d’avoir un rendement maximum d’exploitation de ladite barrière de choc arrière 100. L’effort dû au choc est transmis aux cales de train arrière 9, comme le montre une première flèche pleine 39, ce qui induit une mise en mouvement du véhicule automobile 1, comme le montre une seconde flèche pleine 41. En synthèse, l’invention concerne une traverse 5 de pare-chocs destinée à être fixée à des cales de train arrière 9 de véhicule automobile 1. La traverse 5 de pare-chocs selon l’invention comporte une poutre d’impact 10 et deux cales impactrices 11. La poutre d’impact 10 est destinée à s’étendre latéralement entre les cales de train arrière 9 du véhicule automobile 1. Chaque cale impactrice 11 est située à une extrémité longitudinale 12 de la poutre d’impact 10, et chaque cale impactrice 11 est configurée pour être fixée solidairement à l’une des cales de train arrière 9. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Traverse (5) de pare-chocs destinée à être fixée à des cales de train arrière (9) de véhicule automobile (1), la traverse (5) de pare-chocs comportant : - une poutre d’impact (10) destinée à s’étendre latéralement entre les cales de train arrière (9) du véhicule automobile (1) ; - deux cales impactrices (11), chaque cale impactrice (11) étant située à une extrémité longitudinale (12) de la poutre d’impact (10), chaque cale impactrice (11) étant configurée pour être fixée solidairement à l’une des cales de train arrière (9). Traverse (5) de pare-chocs selon la revendication précédente, dans laquelle chaque cale impactrice (11) comporte un logement (24) destiné à loger en partie la cale de train arrière (9) à laquelle elle est fixée solidairement. Traverse (5) de pare-chocs selon la revendication précédente, dans laquelle chaque cale impactrice (11) prend une forme cylindrique. Traverse (5) de pare-chocs selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle, la poutre d’impact (10) comporte, sur au moins une de ses faces (15, 16), des nervures de rigidification (29). Traverse (5) de pare-chocs selon la revendication précédente, dans laquelle les nervures de rigidification (29) sont situées sur une face (15) de la poutre d’impact (10) destinée à être située en regard des cales de train arrière (9). Traverse (5) de pare-chocs selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, dans laquelle les nervures de rigidification (29) s’étendent longitudinalement entre les deux cales impactrices (11). Traverse (5) de pare-chocs selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle la poutre d’impact (10) est délimitée longitudinalement par deux bords longitudinaux (27) et s’étend entre les deux cales impactrices (11), la poutre d’impact (10) étant formée par une bride (30) pleine. Traverse (5) de pare-chocs selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle la poutre d’impact (10) est délimitée longitudinalement par deux bords longitudinaux (27) et s’étend entre les deux cales impactrices (11), chaque bord longitudinal (27) présentant un rabat frontal (28), de sorte que la poutre d’impact (10) présente une section transversale en forme de C. Traverse (5) de pare-chocs selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle la poutre d’impact (10) est délimitée longitudinalement par deux bords longitudinaux (27) et s’étend entre les deux cales impactrices (11) selon une structure alvéolaire (33). Véhicule automobile (1) comportant : - un élément de structure (3) du véhicule automobile (1) comportant des longerons latéraux (8) et des cales de train arrière (9) ; - un pare-chocs (4) arrière fixé solidairement aux longerons latéraux (8) ; - une traverse (5) de pare-chocs selon l’une quelconque des revendications précédentes, la traverse (5) de pare-chocs étant fixée solidairement aux cales de train arrière (9).