Brevet FR3119797A1 — publié le 20220819

L’invention concerne un procédé de gestion de la ventilation de l’habitacle d’un véhicule automobile (5), ledit procédé comportant les étapes de réception d’informations signalant la présence et la position géographique d’une usine polluante et/ou malodorante (4) dans l’environnement dudit véhicule (5), de détermination de la direction du vent dans l’environnement dudit véhicule (5), de définition du vecteur de propagation (8) des effluves de ladite usine (4) à partir de sa position géographique et de la direction du vent, de vérification d’un éventuel croisement de ce vecteur de propagation avec la route (1) suivie par ledit véhicule (5), de détermination, lorsqu’un tel croisement est identifié, d’un tronçon (1A) de ladite route (1) impacté par lesdits effluves, et lors de l’entrée dudit véhicule (5) sur ledit tronçon (1A), fermeture automatique des ouvrants et/ou coupure de l’alimentation en air extérieur du système de traitement d’air dudit véhicule (5). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Procédé de gestion de la ventilation de l’habitacle d’un véhicule automobile La présente invention concerne d’une manière générale la problématique de l’amélioration de la qualité de l’air dans l’habitacle des véhicules automobiles. L’invention vise en particulier un procédé de gestion de la ventilation dans l’habitacle d’un véhicule automobile. De manière connue, les véhicules automobiles sont dotés d’un système de traitement de l’air au sein de l’habitacle du véhicule afin d’assurer le confort des passagers. Désigné généralement sous l’acronyme HVAC (pour Heating, Ventilation and Air-Conditioning en langue anglaise se traduisant par chauffage, ventilation et climatisation) et classiquement installé sous le tableau de bord du véhicule, un tel système de traitement de l’air est susceptible d'être alimenté en air extérieur prélevé dans un auvent situé au pied du pare-brise et/ou en air de recyclage prélevé dans l'habitacle. Un volet d’alimentation permet en outre de régler le ratio entre le débit d'air extérieur prélevé et le débit d'air recyclé, ce volet étant piloté par une commande manuelle ou automatique permettant de choisir l'air entrant soumis au conditionnement. L’habitacle d’un véhicule automobile constitue un lieu clos de faible volume favorisant la l’apparition d’odeurs désagréables causées notamment par les effluves de gaz d’échappement pénétrant par le système d’aération, les fumées de tabac, les restes de nourriture ou bien encore la présence d’animaux. Un renouvellement insuffisant de l’air de l’habitacle entraine également, en particulier lorsque cet habitacle contient un nombre important de passagers, une augmentation de la concentration en gaz toxiques tels que le monoxyde et le dioxyde de carbone, ce qui peut causer des maux de tête et/ou augmenter le niveau de fatigue du conducteur. Pour ces raisons, il est généralement préférable d’alimenter le système de traitement d’air par de l’air extérieur afin de renouveler en permanence l’air contenu dans l’habitacle. Afin d’accélérer ce renouvellement d’air, les passagers peuvent également baisser les vitres des portières et/ou ouvrir le toit ouvrant du véhicule lorsque ce dernier en est pourvu. Dans certains cas de figure et notamment lorsque le véhicule traverse des zones où règnent de mauvaises odeurs ou de la pollution atmosphérique, il est néanmoins recommandé, pour des questions de confort et de toxicité, de recycler l'air de l'habitacle. On connait du document KR 20140086690, un système de gestion de la ventilation de l’habitacle d’un véhicule automobile comportant : - une unité de collecte d'informations de détection apte à mesurer les concentrations de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de carbone (CO2), de poussières fines et similaires mesurées par divers capteurs pour mesurer le degré de pollution de l'air extérieur du véhicule ; - une unité de réglage des de commande d'ouverture et de fermeture d'un toit ouvrant et des vitres électrique du véhicule ; - une unité de mesure de vitesse du véhicule ; et - une unité de mesure des niveaux d'ouverture du toit ouvrant et des vitres électriques. Ce système est apte à fermer automatiquement le toit ouvrant et les vitres du véhicule lorsque le degré de pollution de l'air extérieur dépasse une valeur de référence admissible. Un tel système nécessite la présence de nombreux capteurs spécifiques pour la mesure des concentrations de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de carbone (CO2), et de poussières fines dans l’air extérieur, ce qui augmente sensiblement son coût de revient. Par ailleurs, ces capteurs ne mesurant que les concentrations de certains gaz ou particules toxiques, un tel système est inefficace lorsque le véhicule traverse des zones polluées par d’autres types de gaz ou de particules toxiques émises par des usines se trouvant à proximité. La présente invention vise donc à améliorer la situation. Elle propose à cet effet un procédé de gestion de la ventilation de l’habitacle d’un véhicule automobile, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - réception d’informations signalant la présence et la position géographique d’une usine polluante et/ou malodorante dans l’environnement dudit véhicule ; - détermination de la direction du vent dans l’environnement dudit véhicule ; - définition du vecteur de propagation des effluves de ladite usine à partir de sa position géographique et de la direction du vent ; - vérification d’un éventuel croisement de ce vecteur de propagation avec la route suivie par ledit véhicule ; - détermination, lorsqu’un tel croisement est identifié, d’un tronçon de ladite route impacté par lesdits effluves ; et - lors de l’entrée dudit véhicule sur ledit tronçon, fermeture automatique des ouvrants et/ou coupure de l’alimentation en air extérieur du système de traitement d’air dudit véhicule. Le procédé selon l’invention permet ainsi d’empêcher les effluves polluants et/ou malodorants provenant d’une usine située dans l’environnement dudit véhicule de pénétrer dans l’habitacle de ce véhicule. Selon un mode de réalisation préféré dudit procédé selon l’invention, celui-ci comporte également : - entre ladite étape de détermination d’un tronçon impacté et ladite étape de fermeture automatique des ouvrants et/ou coupure de l’alimentation en air extérieur, et lorsque ledit véhicule arrive en approche dudit tronçon, une étape de mémorisation des positions courantes desdits ouvrants et/ou de la valeur courante du taux de répartition du flux d’air alimentant le système de traitement d’air entre air extérieur et air recyclé, et - après ladite étape de fermeture automatique des ouvrants et/ou coupure de l’alimentation en air extérieur, et lorsque ledit véhicule atteint la fin dudit tronçon, une étape de restauration desdites positions mémorisées desdits ouvrants et/ou de la valeur mémorisée dudit taux de répartition dudit flux d’air. Selon d’autres caractéristiques préférées dudit procédé selon l’invention, prises seules ou en combinaison : - ladite étape de fermeture automatique des ouvrants et/ou coupure de l’alimentation en air extérieur s’accompagne également de l’émission d’une notification informative à l’attention dudit conducteur ; - ladite étape de fermeture automatique des ouvrants et/ou coupure de l’alimentation en air extérieur n’est mise en œuvre qu’après l’acquittement d’une demande de validation par ledit conducteur ; - ledit tronçon s’étend sur une première distance prédéterminée en amont de l’intersection entre ledit vecteur de propagation et ladite route, et sur une seconde distance prédéterminée en aval de cette même intersection ; - les informations signalant la présence et la position géographique d’une usine polluante et/ou malodorante sont réceptionnées via un protocole de communication sans fil en provenance d’une balise implantée dans ou à proximité de ladite usine ; - les informations signalant la présence et la position géographique d’une usine polluante et/ou malodorante sont réceptionnées en provenance du système de navigation du véhicule ; - la direction du vent est réceptionnée via un protocole de communication sans fil en provenance d’au moins une station météorologique implantée dans l’environnement dudit véhicule ; et/ou - la direction du vent est déterminée à l’aide d’au moins un capteur de vent implanté sur ledit véhicule et/ou à partir de l’analyse des images fournies par au moins une caméra vidéo capturant l’environnement dudit véhicule. L’invention vise également sous un second aspect un dispositif de gestion de la ventilation de l’habitacle d’un véhicule automobile, comportant une unité de traitement dotée d’un calculateur associé à un module mémoire et apte à mettre en œuvre ledit procédé. L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : représente un véhicule automobile équipé d’un dispositif de gestion de la ventilation de l’habitacle selon l’invention roulant sur une portion de route à proximité de laquelle est implantée une usine polluante et/ou malodorante ; est un schéma fonctionnel du dispositif de gestion de la ventilation de l’habitacle selon l’invention ; et illustre un organigramme d’un procédé selon l’invention de gestion de la ventilation de l’habitacle d’un véhicule automobile, mis en œuvre par le dispositif de la . La illustre schématiquement une portion d’une route à double sens de circulation 1 comportant deux voies de circulation 2, 3 accolées l’une à l’autre, et à proximité de laquelle est implantée une usine polluante et/ou malodorante 4. Un véhicule 5 roule sur la voie de circulation 2 de ce tronçon dans la direction représentée par la flèche F, ce véhicule 5 étant doté d’un système de gestion de la ventilation 10 selon l’invention dont le schéma fonctionnel est représenté sur la . En référence à cette , ce dispositif de gestion de la ventilation 10 comporte un module de communication sans fil 20, un module de pilotage 30 des ouvrants du véhicule, un module de réglage 40 du taux de répartition du flux d’air alimentant le système de traitement d’air du véhicule entre air extérieur et air recyclé, un module d’information 50, ainsi qu’une unité de traitement 60. Le module de communication 20 est apte à recevoir des informations indiquant la présence et la position géographique de l’usine 4 émises, via un protocole de communication sans fil en temps réel et à l’attention des véhicules (dont en particulier le véhicule hôte 5) situés dans son environnement (par exemple dans un certain rayon autour de cette usine 4), par une balise 6 implantée dans ou à proximité de l’usine 4 (voir ). Le module de communication 20 est également apte à recevoir, via un protocole de communication sans fil en temps réel, des informations transmises par une ou plusieurs stations météorologiques 7 implantées dans son environnement. Le protocole de communication sans fil en temps réel mis en œuvre par le module de communication est avantageusement : - de type véhicule à infrastructure (plus communément désignés respectivement sous les acronymes anglophones « V2I » pour « Vehicle to Infrastructure ») permettant aux véhicules d'échanger des informations avec les infrastructures aux alentours ; ou - de type véhicule à tout (plus communément désigné sous l’acronyme anglophone « V2X » pour « Vehicle to X ») permettant aux véhicules d'échanger des informations entre eux, avec les infrastructures et les piétons. Un tel protocole de communication véhicule à infrastructure ou véhicule à tout est par exemple basé sur le standard de communication sans fil Car2X développé par le consortium international 3GPP et s’appuyant sur les normes de réseaux mobiles 4G et 5G, ou basé sur le standard de communication sans fil ITS-G5 développé par l’association IEEE et s’appuyant sur la norme Wifi IEEE 802.11p. En variante, le protocole de communication sans fil en temps réel peut mettre en œuvre d’autres types de protocoles de communication sans fil en temps réel, basés par exemple sur un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G, sur un système de communication de type Wifi (par exemple selon la norme IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac), ou encore sur un système de communication de type Bluetooth (par exemple selon la norme Bluetooth v5). Le module de pilotage des ouvrants 30 est apte à commander le mécanisme d’entrainement électrique assurant l’ouverture et la fermeture des différents ouvrants du véhicule, tels que notamment les vitres des portières latérales du véhicule et le toit ouvrant lorsque le véhicule en est équipé. Ce module de pilotage des ouvrants 30 est également apte à mémoriser la position courante de chacun de ces ouvrants. Le module de réglage 40 du taux de répartition du flux d’air est apte à commander le déplacement du volet d’alimentation du système de traitement d’air du véhicule 5 de sorte à moduler le ratio entre le débit d'air extérieur prélevé et le débit d'air recyclé. Ce module de réglage 40 est également apte à mémoriser la valeur courante de ce taux de répartition (cette valeur étant associée directement à la position courante de ce volet d’alimentation). Le module d’information 50 est apte à informer le conducteur du véhicule hôte 5 via les différents moyens d’interaction homme machine (IHM) de type visuel et/ou sonore dont est équipé ce véhicule. Les moyens d’interaction visuels sont par exemple constitués par l’écran d’affichage tactile du dispositif d’info-divertissement intégré à la console centrale de la planche de bord, par celui du combiné d’instruments, et/ou par celui du dispositif d’affichage tête haute lorsque le véhicule en est équipé. Les moyens d’interaction sonores sont formés classiquement par les hauts parleurs du système d’info-divertissement et/ou par une alarme système indépendante. Les alertes consistent par exemple en l’affichage d’un message textuel d’alerte et/ou en l’émission d’un message vocal d’alerte. L’unité de traitement 60 comporte un calculateur 61 doté d’un ou de plusieurs microprocesseurs interconnectés, ainsi qu’un module mémoire 62 comprenant de la mémoire non volatile et non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Cette unité de traitement 60 est en outre reliée au système de navigation 70 du véhicule hôte 5. Selon l’invention, la mémoire non volatile de l’unité de traitement 60 stocke un processus selon l’invention de gestion de la ventilation de l’habitacle d’un véhicule automobile. On va maintenant décrire en détails et à l’appui de l’organigramme de la , les différentes étapes de ce processus. Celui-ci est initié lors de la réception, par le module de communication 20, d’informations signalant la présence et la position géographique d’une usine polluante et/ou malodorante telle que 4 située dans l’environnement du véhicule hôte 5 (étape initiale 100), ces informations étant transmises par une balise telle que 6 implantée dans ou à proximité de l’usine 4 et via un protocole de communication sans fil. Selon un mode de réalisation alternatif de l’invention, ces informations relatives à la présence et la position géographique d’une usine polluante et/ou malodorante telle que 4 située dans l’environnement du véhicule hôte 5 peuvent être transmises directement à l’unité de traitement 60 par le système de navigation 70 de ce véhicule 5 dont la cartographie du réseau routier recense non seulement les routes mais également une multitude de points d’intérêt classés par catégories dont en particulier les usines polluantes et/ou malodorantes. Suite à la détection de la présence d’une telle usine polluante et/ou malodorante, le processus va ensuite déterminer la direction du vent dans l’environnement du véhicule hôte 5 (étape 200). Cette direction du vent est avantageusement obtenue directement via les données transmises au module de communication 20 par la ou les stations météorologiques telles que 7 implantées dans l’environnement proche du véhicule hôte 5 et via un protocole de communication sans fil. En l’absence de telles stations météorologiques à proximité du véhicule hôte 5 et/ou selon une variante de réalisation de l’invention, la direction du vent pourra être déterminée par d’autres moyens comme par exemple à l’aide d’au moins un capteur de vent implanté sur le véhicule et/ou à partir de l’analyse des images fournies par au moins une caméra vidéo capturant l’environnement du véhicule hôte 5. Dans ce dernier cas de figure, l’unité de traitement 60 pourra par exemple déterminer la direction du vent grâce à la détection sur les images capturées de la présence d’un manche à air, d’une girouette, ou de tout autre objet de l’environnement du véhicule dont l’orientation est influencée par le vent (drapeaux, feuilles tombées au sol, pétales de fleurs, etc…). A partir de la position géographique de l’usine polluante et/ou malodorante telle que 4 et de la direction du vent, l’unité de traitement 60 va ensuite vérifier si les effluves de cette usine vont croiser la route suivie par le véhicule hôte 5. Pour ce faire, cette unité de traitement 60 définit tout d’abord un vecteur de propagation 8 des effluves de l’usine 4 (voir ) prenant son origine au niveau de cette usine 4 et s’étendant suivant la direction du vent (étape 300). L’unité de traitement 60 vérifie ensuite si ce vecteur de propagation 8 va croiser la route 1 suivie par le véhicule hôte 5 (étape 400). Dans la négative, le processus s’arrête et aucune modification de réglage n’est apportée aux ouvrants du véhicule hôte 5 ni au taux de répartition du flux d’air alimentant le système de traitement d’air de ce véhicule. Dans l’affirmative, l’unité de traitement 60 va déterminer un tronçon 1A de la route 1 impacté par les effluves (étape 500), ce tronçon 1A s’étendant en amont de l’intersection I entre le vecteur 8 et la route 1 sur une première distance prédéterminée D 1 , et en aval de cette même intersection sur une seconde distance prédéterminée D 2 . Avantageusement identiques, les distances D 1 et D 2 sont par de préférence comprises entre 150 et 300 mètres et avantageusement égales à 200 mètres. Lorsque le véhicule hôte 5 arrive en approche de ce tronçon 1A (c’est-à-dire en deçà d’une distance de référence prédéterminée comprise par exemple entre 1 et 10 mètres), l’unité de traitement 60 mémorise les positions courantes des différents ouvrants du véhicule ainsi que la valeur courante du taux de répartition du flux d’air alimentant le système de traitement d’air du véhicule 5, ces informations étant transmises par les modules 30 et 40 (étape 600). Dès que le véhicule hôte 5 entre sur le tronçon 1A, cette unité de traitement 60 ordonne au module de pilotage 30 de fermer l’ensemble des ouvrants de ce véhicule et au module de réglage 40 de couper l’alimentation en air extérieur du système de traitement d’air du véhicule 5 (étape 700). Cette étape 700 s’accompagne avantageusement de l’émission, par le module d’information 50, d’une notification textuelle à destination du conducteur du véhicule hôte 5 l’informant de la fermeture des ouvrants et de la coupure de l’alimentation en air extérieur du système de traitement d’air pour cause de passage dans une zone polluée et/ou malodorante (étape 800). Lorsque le véhicule hôte 5 atteint la fin du tronçon 1A, l’unité de traitement 60 ordonne au module de pilotage 30 et au module de réglage 40 de rétablir les positions mémorisées des ouvrants et la valeur mémorisée du taux de répartition du flux d’air (étape 900). En variante, on peut également prévoir que l’étape 700 ne soit mise en œuvre que sous réserve d’une validation au préalable par le conducteur. Dans un tel cas de figure, le module d’information 50 pourra par exemple afficher une notification textuelle à destination du conducteur du véhicule hôte 5 lui proposant de valider la fermeture des ouvrants et la coupure de l’alimentation en air extérieur du système de traitement d’air pour cause de passage dans une zone polluée et/ou malodorante. Cette notification se présentera par exemple sous la forme d’une fenêtre de type « pop-up » comprenant des boutons tactiles permettant au conducteur d’accepter cette proposition ou au contraire de la refuser. Selon d’autres variantes de réalisation de l’invention, l’unité de traitement 60 peut simplement ordonner au cours de l’étape 700 la fermeture de l’ensemble des ouvrants du véhicule et ne pas modifier le réglage du taux de répartition du flux d’air alimentant le système de traitement d’air du véhicule. D’une manière générale, on rappelle que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais qu’elle englobe toute variante d’exécution à la portée de l’homme du métier. Procédé de gestion de la ventilation de l’habitacle d’un véhicule automobile (5), ledit procédé comportant les étapes suivantes : - réception d’informations signalant la présence et la position géographique d’une usine polluante et/ou malodorante (4) dans l’environnement dudit véhicule (5) (100) ; - détermination de la direction du vent dans l’environnement dudit véhicule (5) (200) ; - définition du vecteur de propagation (8) des effluves de ladite usine (4) à partir de sa position géographique et de la direction du vent (300) ; - vérification d’un éventuel croisement de ce vecteur de propagation (8) avec la route (1) suivie par ledit véhicule (5) (400) ; - détermination, lorsqu’un tel croisement est identifié, d’un tronçon (1A) de ladite route (1) impacté par lesdits effluves (500) ; et - lors de l’entrée dudit véhicule (5) sur ledit tronçon (1A), fermeture automatique des ouvrants et/ou coupure de l’alimentation en air extérieur du système de traitement d’air dudit véhicule (5) (700). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte également : - entre ladite étape de détermination d’un tronçon impacté (500) et ladite étape de fermeture automatique des ouvrants et/ou coupure de l’alimentation en air extérieur (700), et lorsque ledit véhicule (5) arrive en approche dudit tronçon (1A), une étape de mémorisation des positions courantes desdits ouvrants et/ou de la valeur courante du taux de répartition du flux d’air alimentant le système de traitement d’air entre air extérieur et air recyclé (600), et - après ladite étape de fermeture automatique des ouvrants et/ou coupure de l’alimentation en air extérieur (700), et lorsque ledit véhicule (5) atteint la fin dudit tronçon (1A), une étape de restauration desdites positions mémorisées desdits ouvrants et/ou de la valeur mémorisée dudit taux de répartition dudit flux d’air (800). Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite étape de fermeture automatique des ouvrants et/ou coupure de l’alimentation en air extérieur (700) s’accompagne également de l’émission d’une notification informative à l’attention dudit conducteur (800). Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite étape de fermeture automatique des ouvrants et/ou coupure de l’alimentation en air extérieur (700) n’est mise en œuvre qu’après l’acquittement d’une demande de validation par ledit conducteur. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit tronçon (1A) s’étend sur une première distance prédéterminée (D 1 ) en amont de l’intersection (I) entre ledit vecteur de propagation (8) et ladite route (1), et sur une seconde distance prédéterminée (D 2 ) en aval de cette même intersection (I). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les informations signalant la présence et la position géographique d’une usine polluante et/ou malodorante (4) sont réceptionnées via un protocole de communication sans fil en provenance d’une balise (6) implantée dans ou à proximité de ladite usine (4). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les informations signalant la présence et la position géographique d’une usine polluante et/ou malodorante (4) sont réceptionnées en provenance du système de navigation du véhicule (5). Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la direction du vent est réceptionnée via un protocole de communication sans fil en provenance d’au moins une station météorologique (7) implantée dans l’environnement dudit véhicule (5). Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la direction du vent est déterminée à l’aide d’au moins un capteur de vent implanté sur ledit véhicule (5) et/ou à partir de l’analyse des images fournies par au moins une caméra vidéo capturant l’environnement dudit véhicule (5). Dispositif de gestion de la ventilation de l’habitacle d’un véhicule automobile, comportant une unité de traitement (60) dotée d’un calculateur (61) associé à un module mémoire (62) et apte à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 9