Brevet FR3114399A1 — publié le 20220325

L’invention concerne un procédé de recommandation d’une vitesse de franchissement d’un ralentisseur routier par un véhicule comprenant une phase de collecte au cours de laquelle on obtient (200) des signaux acquis par un capteur de vitesse de rotation d’au moins une roue avant d’un véhicule lors de la montée sur le ralentisseur routier, on applique (201) au moins un filtre passe haut au signal obtenu, on mesure (202) au moins l’amplitude d’une variation particulière dans le signal filtré, et on mémorise (203) l’amplitude mesurée en association avec la vitesse de déplacement du véhicule dans une base de données ; et une phase de recommandation au cours de laquelle on détermine (204, 205), à partir des données mémorisées, une vitesse de franchissement recommandée pour laquelle l’amplitude de la variation est inférieure à un seuil de confort, et on transmet (206) l’identifiant du ralentisseur et la vitesse recommandée associée à un véhicule. L’invention concerne aussi un dispositif pour mettre en œuvre un tel procédé. (figure 2) Procédé de recommandation d’une vitesse de franchissement d’un ralentisseur routier L’invention appartient au domaine des transports routiers et concerne en particulier un procédé pour adapter la vitesse d’un véhicule lors du franchissement d’un obstacle tel qu’un ralentisseur routier. Art antérieur Afin de modérer la vitesse des véhicules en circulation sur un réseau routier, notamment en zone urbaine, on utilise souvent des ralentisseurs routiers. Ces ralentisseurs, lorsqu’ils sont franchis à des vitesses excessives, peuvent endommager le véhicule ou provoquer un certain inconfort des passagers. Ainsi, un conducteur est fortement incité à réduire la vitesse de son véhicule à l’approche d’un tel dispositif. De tels ralentisseurs sont généralement configurés pour permettre un franchissement sans encombre à une vitesse de 20 ou 30 kilomètres par heure. Toutefois, selon le type de véhicule, un franchissement à la vitesse recommandée peut être plus ou moins inconfortable. Ainsi, il peut être difficile pour un conducteur d’estimer la vitesse à laquelle le ralentisseur peut être confortablement franchi. La vitesse de franchissement optimale est particulièrement difficile à estimer pour un véhicule autonome. Différentes méthodes ont été proposées pour permettre à un véhicule d’appréhender un ralentisseur routier. Par exemple, on peut mesurer la vitesse moyenne des véhicules qui franchissent un ralentisseur particulier, puis associer cette vitesse moyenne à un ralentisseur particulier dans une base de données géospatiale pour la proposer ensuite à un utilisateur à l’approche du ralentisseur. On peut également mesurer une accélération longitudinale et/ou verticale pour déterminer un indicateur d’inconfort lors du franchissement et associer cet indicateur à la vitesse de franchissement du ralentisseur pour déterminer une vitesse optimale. Ces méthodes présentent toutefois des inconvénients. Notamment, elles ne prennent pas en compte le style de conduite des conducteurs, l’état d’usure ou le réglage des amortisseurs, la taille des roues, le type de véhicule et peuvent donc conduire à une évaluation erronée de la vitesse optimale de franchissement. En outre, les capteurs nécessaires à leur mise en œuvre ne sont pas toujours disponibles sur les véhicules courants. Ainsi, il existe un besoin pour une méthode permettant de déterminer avec précision une vitesse de franchissement optimale pour un véhicule, c’est-à-dire la vitesse maximum à laquelle un ralentisseur particulier peut être confortablement franchi par un véhicule donné. A cet effet, il est proposé un procédé de recommandation d’une vitesse de franchissement d’un ralentisseur routier par un véhicule, le procédé comprenant pour un ralentisseur particulier, une phase de collecte, répétée pour une pluralité de véhicules, au cours de laquelle : On obtient des signaux acquis par un capteur de vitesse de rotation d’au moins une roue avant d’un véhicule lors de la montée sur le ralentisseur routier, On applique au moins un filtre passe haut au signal obtenu, On mesure au moins l’amplitude d’une variation particulière dans le signal filtré, et On mémorise l’amplitude mesurée en association avec la vitesse de déplacement du véhicule dans une base de données, le procédé comprenant en outre une phase de recommandation au cours de laquelle : On détermine, à partir des données mémorisées, une vitesse de franchissement recommandée pour laquelle l’amplitude de la variation est inférieure à un seuil de confort, et On transmet à un véhicule l’identifiant du ralentisseur et la vitesse recommandée associée. Le procédé permet ainsi de qualifier un ralentisseur routier à partir de micro-variations de la vitesse de rotation des roues avant d’un véhicule lors du franchissement et d’obtenir une vitesse de franchissement recommandée pour un niveau de confort souhaité, c’est-à-dire pour une amplitude donnée d’une variation dans le signal filtré. La qualification d’un ralentisseur à partir de micro-variation de vitesse de rotation des roues avant présente l’avantage d’être très peu sensible à des facteurs extérieurs, comme la présence de pluie ou de brouillard qui rend très imprécis des mesures réalisées par radar, lidar ou caméra. La mesure de ces micro-variations est en outre particulièrement indépendante de la dynamique du véhicule (accélération ou décélération) ainsi qu’aux spécificités du véhicule. Notamment, les réglages particuliers ou l’usure des amortisseurs du véhicule n’affectent pas la mesure de ces micro-variations de vitesse de rotation des roues, contrairement aux techniques antérieures se basant sur des variations d’accélérations longitudinales et/ou verticales pour qualifier un ralentisseur. Ainsi, une mesure effectuée par un véhicule est transposable à un large panel de véhicules. On note en outre que les capteurs de vitesse de rotation des roues sont disponibles sur la plupart des véhicules, notamment parce qu’ils sont utilisés par les systèmes ABS (Système Anti Blocage des roues) des véhicules. Le procédé peut donc être mis en œuvre à moindre coût. La vitesse recommandée ainsi obtenue peut être utilisée pour configurer un véhicule à l’approche d’un ralentisseur ou avertir un utilisateur d’un véhicule par un affichage de la vitesse recommandée obtenue sur un écran du véhicule. Le seuil de confort correspond à une valeur d’amplitude de la variation au-dessous de laquelle le franchissement est considéré confortable et au-dessus de laquelle le franchissement peut être considéré comme « sportif ». Différents seuils de confort peuvent être définis pour un ralentisseur, par exemple « Confort », « Sportif » ou encore « Dangereux ». Dans une réalisation particulière, le filtre passe haut est un filtre dont la fréquence de coupure est comprise entre 0.5Hz et 1 Hz, de préférence 0.7Hz. Ainsi, les variations de vitesse de rotation des roues caractéristiques d’un franchissement de ralentisseur sont mises en évidence en supprimant par exemple du signal les variations dues aux accélérations et freinages du véhicule. Selon un mode particulier de réalisation, le procédé comprend une étape de calcul d’un gradient du signal de vitesse de rotation filtré. Le gradient calculé sur le signal de vitesse de rotation filtré permet de mettre en évidence des micro-accélérations et micro-décélérations de la vitesse de rotation des roues. Ces accélérations et décélérations permettent de qualifier avec précision le ralentisseur, les micro-accélérations et micro-décélération de la vitesse de rotation étant particulièrement corrélées à la hauteur et la pente d’un ralentisseur. Selon un mode de réalisation particulier, l’étape de mesure de l’amplitude d’au moins d’une variation particulière de la vitesse de rotation dans le signal filtré comprend la mesure de l’amplitude d’un pic bas, et/ou la mesure de l’amplitude d’un pic haut suivant un pic bas. La montée des roues avant d’un véhicule sur un ralentisseur provoque une micro-perturbation caractéristique dans le signal de vitesse de rotation des roues avant. Une telle perturbation comprend notamment une première augmentation ponctuelle de la vitesse de rotation, suivie immédiatement d’une décélération ponctuelle puis d’une deuxième accélération ponctuelle. Cette séquence caractéristique de pics haut-bas-haut est reproduite à chaque franchissement d’un ralentisseur par un véhicule, avec des amplitudes différentes qui dépendent de la configuration géométrique du ralentisseur. Ainsi, l’amplitude de cette séquence de brèves augmentations et réductions de la vitesse de rotation des roues avant est caractéristique du ralentisseur en cours de franchissement, notamment de sa hauteur et de sa pente. Autrement dit, pour un type de véhicule donné, l’amplitude de ces micro-variations est comparable pour un même ralentisseur et dépend très peu d’un réglage particulier des suspensions, de l’usure des amortisseurs ou d’une dynamique particulière du véhicule lors du franchissement : que le véhicule soit en phase d’accélération ou de décélération, l’amplitude de ces variations de vitesse de rotation est sensiblement constante pour un ralentisseur donné. Dans une réalisation particulière, le procédé est tel que la mesure de l’amplitude d’au moins d’une variation particulière dans le signal filtré comprend : Une mesure de l’amplitude d’un pic bas dans le signal de vitesse filtré, Une mesure de l’amplitude d’un pic bas dans le gradient du signal de vitesse de rotation, et Une mesure de l’amplitude d’un pic haut suivant le pic bas dans le gradient du signal de vitesse de rotation. La combinaison de ces trois mesures est particulièrement représentative de la configuration géométrique d’un ralentisseur comme ont pu le constater les inventeurs. La mesure de l’amplitude du pic bas dans le signal de vitesse de rotation permet de quantifier un ralentissement ponctuel de la vitesse de rotation de la roue qui, lorsqu’il est mis en relation avec les mesures de micro-accélération et micro-décélérations réalisées dans le gradient et une valeur de vitesse de rotation permet de distinguer de manière fiable des ralentisseurs. Selon un mode particulier de réalisation, le procédé est tel que l’étape de détermination d’une vitesse de franchissement recommandée comprend : L’estimation d’un modèle de régression à partir des amplitudes et vitesses de déplacement mémorisées, et L’application du modèle estimé à au moins une amplitude de variation particulière. Le modèle est par exemple un modèle d’optimisation mathématique comme une régression linéaire ou un modèle d’apprentissage automatique tel qu’un réseau de neurones artificiels et permet de déterminer une vitesse de franchissement selon un niveau de perturbation souhaité à partir de quelques mesures effectuées sur un même ralentisseur. Il est ainsi possible de recommander des vitesses de franchissement selon un niveau de confort souhaité, c’est-à-dire selon une amplitude de variation cible du signal de vitesse de rotation et/ou de son gradient, sans qu’il soit nécessaire d’avoir obtenu des mesures pour ce niveau de confort particulier. Selon un autre aspect, l’invention concerne aussi un dispositif de recommandation d’une vitesse de franchissement d’un ralentisseur routier par un véhicule, le dispositif comprenant un processeur et une mémoire dans laquelle sont enregistrées des instructions de programme d’ordinateur configurées pour mettre en œuvre, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur, une phase de collecte, répétée pour une pluralité de véhicules, au cours de laquelle : On obtient des signaux acquis par un capteur de vitesse de rotation d’au moins une roue avant d’un véhicule lors de la montée sur le ralentisseur routier, On applique au moins un filtre passe haut au signal obtenu, On mesure au moins l’amplitude d’une variation particulière dans le signal filtré, On mémorise l’amplitude mesurée en association avec la vitesse de déplacement du véhicule dans une base de données, et une phase de recommandation au cours de laquelle : On détermine, à partir des données mémorisées, une vitesse de franchissement recommandée pour laquelle l’amplitude de la variation est inférieure à un seuil de confort, et On transmet l’identifiant du ralentisseur et la vitesse recommandée associée à un véhicule. Selon encore un autre aspect, l’invention vise un serveur comprenant un tel dispositif de recommandation. Enfin, l’invention concerne un support d'informations lisible par un processeur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes d’un procédé de recommandation tel que décrit ci-avant. Le support d'information peut être un support d'information non transitoire tel qu'un disque dur, une mémoire flash, ou un disque optique par exemple. Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker des instructions. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, RAM, PROM, EPROM, SSD, un CD ROM ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple un disque dur. D'autre part, le support d'informations peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Les différents modes ou caractéristiques de réalisation précités peuvent être ajoutés indépendamment ou en combinaison les uns avec les autres, aux étapes du procédé de recommandation. Les dispositifs, serveurs et supports d’informations présentent au moins des avantages analogues à ceux conférés par le procédé auquel ils se rapportent. Brève description des figures D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, parmi lesquels : : la représente une architecture adaptée pour mettre en œuvre le procédé de recommandation d’une vitesse de franchissement recommandée selon un mode particulier de réalisation, : La est ordinogramme montrant les principales étapes d’un procédé de recommandation d’une vitesse de franchissement recommandée selon une réalisation particulière, La est un graphique montrant l’évolution de la vitesse de rotation d’une roue avant d’un véhicule lors du franchissement d’un ralentisseur routier, La montre un signal de vitesse de rotation d’une roue avant d’un véhicule après application d’un filtre passe haut, La montre le gradient du signal de vitesse représenté sur la , La est un exemple de mesures de variation obtenues lors du franchissement de 5 ralentisseurs par un même véhicule à 20 km/h. La est un graphique montrant des mesures variation obtenues lors du franchissement d’un ralentisseur à différentes vitesses. Description détaillée La représente un véhicule 100 adapté pour mettre en œuvre le procédé de recommandation d’une vitesse de franchissement recommandée d’un ralentisseur routier selon un mode de réalisation particulier. Le véhicule 100 comprend de manière classique au moins un capteur 101 adapté pour mesurer la vitesse de rotation d’une roue avant 102 du véhicule 100. Le capteur 101 est par exemple un capteur utilisé par un dispositif ABS (Anti Blocking System) du véhicule et communique avec un calculateur 103 du véhicule, par exemple un ECU (Unité de Commande Electronique), par l’intermédiaire d’un bus de communication, par exemple un bus CAN (Controler Area Network). Le calculateur 103 comprend par exemple une unité de traitement tel qu’un processeur, et une mémoire dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certaines tâches lorsqu’elles sont exécutées, et pour enregistrer des données issues du capteur 103 dans la mémoire. Le véhicule 100 comprend aussi un récepteur GNSS (Global Navigation Satellite System) lui permettant d’obtenir sa localisation. Le véhicule 100 comprend en outre une interface de communication 104 lui permettant de se connecter à un réseau d’accès cellulaire 108 de type 2G, 3G, 4G, 5G, WiFi ou Wimax, afin d’établir des communications avec un serveur 105 d’un réseau de communication 106. En particulier, l’interface de communication 104 permet au véhicule 100 de transmettre au serveur 105 un signal de vitesse de rotation de la roue 102 capturé par le capteur 101 ainsi que sa localisation obtenue via le récepteur GNSS. Le serveur 105 offre un service de traitement de données en ligne de type « Cloud » aux véhicules tels que le véhicule 100. Ainsi, le serveur 105 peut recevoir des signaux de vitesse de rotation des roues d’une pluralité de véhicules, analyser ces données et stocker des résultats d‘analyse dans une base de données 107. Pour cela, le serveur comprend une mémoire et un processeur configuré par des instructions de programme d’ordinateur enregistrées dans la mémoire, ainsi qu’une interface de communication, par exemple une interface réseau Ethernet, lui permettant d’échanger des messages avec d’autres dispositifs, et en particulier de recevoir des données transmises par des véhicules. Selon un mode particulier de réalisation, les instructions enregistrées dans la mémoire du serveur sont configurées pour mettre en œuvre les étapes du procédé de recommandation selon un mode de réalisation particulier qui va maintenant être décrit en relation avec la . Lors d’une première étape 200, le serveur 105 reçoit un signal de vitesse de rotation d’une ou plusieurs roues d’un véhicule 100 capturé lors du franchissement d’un ralentisseur ainsi qu’une localisation géographique du véhicule au moment du franchissement. Le véhicule 100 acquière le signal de vitesse de rotation à partir du capteur 101 de vitesse de rotation de la roue avant 102 du véhicule au cours de la montée de la roue avant de ce véhicule sur un ralentisseur et transmet le signal capturé au serveur 105 dans un message adapté, par exemple un message au format JSON transmis conformément à un protocole de type TCP/IP ou UDP. Le message reçu par le serveur 105 comprend en outre une localisation géographique du véhicule au moment du franchissement. Cette localisation est par exemple donnée sous la forme d’une longitude et d’une latitude déterminées par le récepteur GNSS du véhicule 100. De cette façon, le serveur reçoit un signal de vitesse de rotation d’au moins une roue d’un véhicule associée à une localisation d’un ralentisseur en cours de franchissement lors de la capture du signal. La montre un exemple de données pouvant être reçues par le serveur 105 dans un graphique permettant d’apprécier l’évolution de la vitesse de rotation d’une roue avant d’un véhicule (en ordonnée) au cours du temps (en abscisse) lors du franchissement d’un ralentisseur. L’instant où la roue entre en contact avec le ralentisseur est matérialisé par un trait vertical. Cet instant est par exemple détecté par analyse d’un signal d’accélération, d’un mouvement particulier d’une suspension ou par tout autre moyen adapté. Dans un mode de réalisation particulier, le message comporte en outre une indication représentative d’un type du véhicule ayant réalisé la capture du signal, par exemple un numéro VIN (Vehicle Identification Number) ou une partie de numéro VIN ou tout autre identifiant permettant au serveur de déterminer un type ou une catégorie de véhicule. Selon une réalisation particulière, le message peut également comporter une indication relative au style de conduite de l’utilisateur du véhicule, par exemple un style de conduite « sport » ou « confort ». Le style de conduite peut être déterminé à partir d’une configuration du véhicule, par exemple un mode de conduite « sport », « confort » ou « eco » paramétré pour le véhicule. En variante, l’indication de style de conduite est obtenue par analyse, sur une période de conduite, d’un nombre de freinage et d’accélération, ains que l’amplitude des accélérations et la pression dans le dispositif de freinage. A l’étape 201, le serveur réalise un traitement sur le signal reçu. Ce traitement comprend notamment un premier filtrage visant à supprimer le bruit présent dans le signal et l’application d’un filtre passe-haut visant à éliminer du signal les variations de vitesses de rotation dues aux accélérations et freinages du véhicule, aux micro-patinages et autres bruits parasites. A cet effet, on applique par exemple un filtre passe haut dont la fréquence de coupure est comprise entre 0.5 Hz et 1 Hz, par exemple de 0.7Hz. La est un graphique obtenu après débruitage du signal de vitesse de rotation et application d’un filtre passe haut dont la fréquence de coupure est 0.7Hz. Cette étape de filtrage fait apparaître une variation caractéristique de la vitesse de rotation lors de la montée de la roue sur le ralentisseur. Cette variation particulière comprend un premier pic haut 400 correspondant à une augmentation ponctuelle de la vitesse de rotation, suivi d’un pic bas 401 caractéristique d’un ralentissement ponctuel de la vitesse de rotation et enfin un deuxième pic haut 402. Cette succession de pics hauts et bas est caractéristique du franchissement d’un ralentisseur par un véhicule routier à une vitesse d’environ 20km/h. Selon un mode de réalisation particulier, l’étape 201 comprend en outre le calcul d’un gradient du signal de vitesse de rotation filtré. La montre le signal de la après calcul du gradient. Le signal ainsi obtenu met en évidence des micro-accélérations et micro-décélérations de la vitesse de rotation de la roue du véhicule. Lors d’une étape 202, le serveur détecte au moins une variation particulière dans le signal filtré dont il mesure l’amplitude. Plus précisément, le serveur détecte un pic bas dans le signal de vitesse de rotation filtré à l’étape 201, par exemple le pic bas 401 de la et en mesure l’amplitude. Le serveur mesure également l’amplitude du pic bas 403 correspondant dans le gradient ainsi que l’amplitude d’un pic haut 404 qui suit le pic bas 403. Ces trois mesures d’amplitude correspondent respectivement à une réduction de la vitesse de rotation de la roue, une micro décélération et une micro accélération. Les amplitudes ainsi mesurées sont mémorisées à l’étape 203 dans une base de données 107 en association avec un identifiant du ralentisseur concerné et/ou sa localisation géographique. La est un extrait d’une table de la base de données 107 dans laquelle sont enregistrées des mesures effectuées pour cinq ralentisseurs distincts lors du passage d’un véhicule à une vitesse de 20km/h. Les premières et deuxièmes colonnes comprennent respectivement un identifiant et une localisation géographique du ralentisseur (une longitude et une latitude). La troisième colonne comprend la vitesse du véhicule lors du franchissement du ralentisseur. La quatrième colonne comprend l’amplitude du pic bas 401 mesuré sur le signal de vitesse rotation et correspond à une réduction de la vitesse de rotation. Les cinquièmes et sixièmes colonnes comprennent respectivement l’amplitude des pics bas 403 et pics haut 404 mesurée sur le gradient calculé à partir du signal de vitesse rotation filtré. Bien entendu, la base de données 107 comprend plusieurs enregistrements pour un même ralentisseur, notamment des enregistrements réalisés à différentes vitesses de franchissement d’un même ralentisseur. En outre, dans un mode de réalisation particulier, la base de données peut comprendre une donnée représentative d’un style de conduite du conducteur du véhicule ayant transmis les données. Les étapes 200 à 203 sont répétées pour une pluralité de véhicules et de ralentisseur, afin notamment d’obtenir des données relatives à des franchissement de ralentisseur à différentes vitesses. La phase de recommandation comprend une étape 204 de qualification au cours de laquelle un ralentisseur routier est qualifié à partir de l’amplitude des variations mesurées pour une vitesse de franchissement donnée. L’étape de qualification comprend l’estimation d’un modèle de régression à partir des amplitudes mesurées pour un ralentisseur routier particulier, et des vitesses de franchissement associées. Le modèle de régression est par exemple estimé par la méthode des moindres carrés. La est un graphique sur lequel on a représenté des mesures 600 d’amplitudes (AMP) obtenues à partir d’un signal de vitesse de rotation des roues transmis par des véhicules lors du franchissement d’un ralentisseur routier à différentes vitesses (SPD) ainsi qu’une droite de régression 601 estimée à partir de ces mesures. On a également représenté deux seuils de confort S1 et S2 correspondant à une première et une deuxième amplitude de variation du signal de vitesse de rotation de la roue avant d’un véhicule. Les seuils S1 et S2 sont par exemple déterminés par des tests utilisateurs permettant de mettre en relation une amplitude d’une variation de la vitesse de rotation d’une roue avec un niveau de confort ressenti lors du franchissement. Lors d’une étape 205, le modèle de régression est inféré à partir d’au moins une amplitude de variation cible afin d’obtenir une vitesse de franchissement recommandée, c’est-à-dire qui une vitesse pour laquelle l’amplitude d’une variation de vitesse de rotation d’une roue avant ne dépasse pas un seuil de confort prédéfini. En référence à la , le modèle de régression estimé à partir des mesures permet par exemple de déterminer une vitesse SP1 de franchissement du ralentisseur garantissant un niveau de confort S1. On peut également déterminer une vitesse de franchissement SP2 pour niveau de confort S2 plus « sportif ». Selon un mode particulier de réalisation, l’étape de qualification 204 comprend l’entrainement d’un modèle d’apprentissage associé à un ralentisseur à partir des mesures d’amplitude et des vitesses de franchissement mémorisées pour ce ralentisseur dans la base de données 107. Pour entrainer un modèle à partir de données transmises par un véhicule, le serveur crée un vecteur caractéristique comprenant une ou plusieurs mesures d’amplitude sélectionnées parmi : L’amplitude d’un pic bas 401 mesuré dans le signal de vitesse de rotation filtré L’amplitude d’un pic bas 403 mesuré dans le gradient du signal de vitesse de rotation filtré, L’amplitude d’un pic haut 404 mesuré dans le gradient du signal de vitesse de rotation filtré. Le vecteur caractéristique comprend également une variable cible correspondant à la vitesse du véhicule lors du franchissement du ralentisseur. Selon une réalisation particulière, le vecteur caractéristique comprend également une valeur représentative du style de conduite, par exemple « eco », « confort » ou « sportif », et/ou une valeur représentative du type de véhicule ayant réalisé la capture du signal de vitesse de rotation, ces valeurs étant transmises par le véhicule avec le signal de vitesse de rotation. Le serveur entraine ainsi une pluralité de modèles associés à des ralentisseurs pour lesquels il obtient des signaux de vitesse de rotation en provenance de véhicules en circulation sur le réseau routier. Le modèle entrainé est utilisé lors de l’étape 205 pour prédire une vitesse de franchissement recommandée du ralentisseur. Pour cela, on associe au moins un critère de confort à une amplitude de variation de la vitesse de rotation d’une roue avant. Par exemple, on définit une première amplitude de variation S1 correspondant à un passage confortable sur un ralentisseur donné, et une deuxième amplitude de variation S2 correspondant à un franchissement « sportif » du même ralentisseur. La variation de vitesse de rotation correspondant au critère de confort est ensuite appliquée au modèle de prédiction associé au ralentisseur pour obtenir une vitesse de franchissement recommandée pour ce ralentisseur qui respecte le critère de confort. Enfin, lors d’une étape 206, la vitesse de franchissement recommandée pour un critère de confort donné est associée à l’identifiant du ralentisseur dans une base de données et transmise à un véhicule, par exemple sous la forme de métadonnées associées à une cartographie numérique du réseau routier sur lequel circule le véhicule. De cette façon, lorsqu’un véhicule est en approche d’un ralentisseur routier particulier, il peut obtenir une vitesse de franchissement recommandée pour un niveau de confort souhaité. Cette indication de vitesse recommandée peut être utilisée par le véhicule pour contrôler un système d’assistance à la conduite ou un système de conduite autonome. La vitesse recommandée peut également être proposée au conducteur du véhicule sur un écran ou utilisée pour alerter le conducteur lorsque la vitesse d’approche est trop importante. Procédé de recommandation d’une vitesse de franchissement d’un ralentisseur routier par un véhicule, le procédé comprenant pour un ralentisseur particulier, une phase de collecte, répétée pour une pluralité de véhicules, au cours de laquelle : On obtient (200) des signaux acquis par un capteur de vitesse de rotation d’au moins une roue avant d’un véhicule lors de la montée sur le ralentisseur routier, On applique (201) au moins un filtre passe haut au signal obtenu, On mesure (202) au moins l’amplitude d’une variation particulière dans le signal filtré, On mémorise (203) l’amplitude mesurée en association avec la vitesse de déplacement du véhicule dans une base de données, et une phase de recommandation au cours de laquelle : on détermine (204, 205), à partir des données mémorisées, une vitesse de franchissement recommandée pour laquelle l’amplitude de la variation est inférieure à un seuil de confort, et on transmet (206) l’identifiant du ralentisseur et la vitesse recommandée associée à un véhicule. Procédé selon la revendication 1 dans lequel le filtre passe haut est un filtre dont la fréquence de coupure est de 0.7Hz. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes tel qu’il comprend une étape de calcul d’un gradient du signal de vitesse de rotation filtré. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’étape de mesure de l’amplitude d’au moins d’une variation particulière de la vitesse de rotation dans le signal filtré comprend la mesure de l’amplitude d’un pic bas, et/ou la mesure de l’amplitude d’un pic haut suivant le pic bas. Procédé selon la revendication 3 dans lequel de mesure de l’amplitude d’au moins d’une variation particulière de la vitesse de rotation dans le signal filtré comprend la mesure de l’amplitude d’un pic bas dans le signal de vitesse filtré, la mesure de l’amplitude d’un pic bas dans le gradient du signal de vitesse de rotation et la mesure de l’amplitude d’un pic haut suivant le pic bas dans le gradient du signal de vitesse de rotation. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes tel que l’étape de détermination d’une vitesse de franchissement recommandée comprend l’estimation d’un modèle de régression à partir des amplitudes et vitesses de déplacement mémorisées, et l’application du modèle estimé à au moins une amplitude de variation de particulière. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5 dans lequel l’étape de détermination d’une vitesse de franchissement recommandée comprend l’entrainement d’un modèle de d’apprentissage à partir des à partir des amplitudes et vitesses de déplacement mémorisées, et l’application du modèle entrainé à une amplitude de variation particulière. Dispositif de recommandation d’une vitesse de franchissement d’un ralentisseur routier par un véhicule, le dispositif comprenant un processeur et une mémoire dans laquelle sont enregistrées des instructions de programme d’ordinateur configurées pour mettre en œuvre, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur, une phase de collecte, répétée pour une pluralité de véhicules, au cours de laquelle : On obtient (200) des signaux acquis par un capteur de vitesse de rotation d’au moins une roue avant d’un véhicule lors de la montée sur le ralentisseur routier, On applique (201) au moins un filtre passe haut au signal obtenu, On mesure (202) au moins l’amplitude d’une variation particulière dans le signal filtré, On mémorise (203) l’amplitude mesurée en association avec la vitesse de déplacement du véhicule dans une base de données, et une phase de recommandation au cours de laquelle : On détermine (204 , 205), à partir des données mémorisées, une vitesse de franchissement recommandée pour laquelle l’amplitude de la variation est inférieure à un seuil de confort, et On transmet (206) l’identifiant du ralentisseur et la vitesse recommandée associée à un véhicule. Serveur comprenant un dispositif de recommandation selon la revendication 8. Support d'informations lisible par un processeur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes d’un procédé de recommandation selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.