Brevet FR3123866A1 — publié le 20221216

Procédé de commande d’un véhicule automobile, muni d’un groupe motopropulseur et d’une transmission automatique, comprenant les étapes suivantes : lorsque l’on détermine qu’une baisse des performances du groupe motopropulseur a lieu, on réalise les étapes suivantes : on détermine l'accélération maximale du véhicule en fonction de la vitesse du véhicule, de la force statique maximale disponible à la roue pour chaque état de la chaine cinématique et des masses équivalentes de chaque état de la chaine cinématique du véhicule, on détermine l’accélération maximale du véhicule dégradée en fonction de l'accélération maximale du véhicule, de la vitesse du véhicule et du typage global de la fonction responsable du choix de l’état chaîne cinématique, on détermine une contrainte d’accélération actualisée en fonction de l’accélération maximale du véhicule dégradée et de la contrainte d’accélération existante en cas nominal, et on commande la transmission automatique en fonction de la contrainte d’accélération actualisée. Figure pour l’abrégé : Fig 1 Procédé de commande d’une transmission automatique en cas de baisse de performance du groupe motopropulseur L’invention a pour domaine technique la commande des boites de transmission automatique, et en particulier, le choix de l’état cinématique de telles boites. Techniques antérieures Sur un véhicule automobile muni d’une boite de transmission automatique, on définit un état de chaine cinématique cible comme étant une combinaison de coupleurs et de réducteurs spécifiques à l’architecture du véhicule. Le choix de l'état de la chaine cinématique cible permet de faire une sélection optimale parmi les états possibles en prenant en compte un nombre donné de contraintes. La capacité du véhicule de répondre à la charge du groupe motopropulseur requise par le conducteur via la pédale d’accélération est assurée par l'une des contraintes les plus importantes, la contrainte de performance. L’état de chaine cinématique choisi comme cible doit pouvoir assurer au véhicule l’accélération exigée par le conducteur. Dans le cas d’une baisse des performances du groupe motopropulseur liée, soit à la baisse des couples maximaux offerts par les organes de tractions (baisse de la pression atmosphérique pour le moteur thermique, protection thermique de la batterie ou de la machine électrique, etc.), soit au choix du mode (EV ou Hybride versus mode Sport), il est nécessaire d’adapter les contraintes de performance afin de requérir une contrainte réalisable par le groupe motopropulseur. De l’état de la technique antérieure, on connait le document FR2992040 traitant du cas particulier d’un choix de rapport basé sur l’accélération maximale pour le rapport courant, lorsqu’un système de régulation de vitesse est actif. Il n’est pas fait mention d’une prise en compte d’une baisse des performances du groupe motopropulseur. Il existe donc un besoin d’adaptation de la contrainte de performance qu’un état de la chaîne cinématique doit respecter pour être choisi pour cible, dans le cas d’une baisse des performances du groupe motopropulseur. L’invention a pour objet un procédé de commande d’un véhicule automobile, muni d’un groupe motopropulseur et d’une transmission automatique, comprenant les étapes suivantes : • on détermine la vitesse du véhicule, la force statique maximale disponible à la roue pour chaque état de la chaine cinématique, les masses équivalentes de chaque état de la chaine cinématique du véhicule, une contrainte d’accélération existante en cas nominal, • lorsque l’on détermine qu’une baisse des performances du groupe motopropulseur a lieu, on réalise les étapes suivantes : • on détermine l'accélération maximale du véhicule en fonction de la vitesse du véhicule, de la force statique maximale disponible à la roue pour chaque état de la chaine cinématique et des masses équivalentes de chaque état de la chaine cinématique du véhicule, • on détermine l’accélération maximale du véhicule dégradée en fonction de l'accélération maximale du véhicule, de la vitesse du véhicule et du typage global de la fonction responsable du choix de l’état chaîne cinématique, • on détermine une contrainte d’accélération actualisée en fonction de l’accélération maximale du véhicule dégradée et de la contrainte d’accélération existante en cas nominal, • on détermine un état de chaine cinématique en fonction de la contrainte d’accélération actualisée et on commande la transmission automatique en fonction de l’état de chaine cinématique déterminé. Pour déterminer l'accélération maximale du véhicule, on peut réaliser les étapes suivantes : • on détermine une force résistive théorique appliquée au véhicule en fonction de la vitesse du véhicule avec l’aide d’une cartographie, • on détermine la force totale théorique appliquée sur véhicule pour chaque état de la chaine cinématique en fonction de la force statique maximale disponible à la roue pour chaque état de la chaine cinématique et de la force résistive théorique appliquée au véhicule, • on détermine l’accélération maximale de chaque état de la chaine cinématique en fonction des masses équivalentes de chaque état de la chaine cinématique du véhicule et de la force totale théorique appliquée sur véhicule pour chaque état de la chaine cinématique • on détermine l'accélération maximale du véhicule comme la valeur maximale parmi l’accélération maximale de chaque état de la chaine cinématique. Pour déterminer l’accélération maximale du véhicule dégradée, on peut réaliser les étapes suivantes : • on détermine un coefficient de performance en fonction de la vitesse du véhicule, du typage global de la fonction responsable du choix de l’état chaîne cinématique et d’une cartographie, • on détermine l’accélération maximale du véhicule dégradée comme le produit de l’accélération maximale du véhicule et du coefficient de performance. On peut déterminer la contrainte d’accélération actualisée comme la valeur maximale parmi l’accélération maximale du véhicule dégradée et la contrainte d’accélération existante en cas nominal. Le procédé de commande selon l’invention présente l’avantage de s’adapter automatiquement en temps réel en minimisant le nombre de paramètres de réglage permettant la simplification de la mise au point Le procédé de commande peut être implémenté sur tout véhicule possédant une transmission automatique à rapport discret. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la illustre les principales étapes d’un procédé de commande selon l’invention. Procédé de commande d’un véhicule automobile, muni d’un groupe motopropulseur et d’une transmission automatique, comprenant les étapes suivantes : on détermine la vitesse du véhicule, la force statique maximale disponible à la roue pour chaque état de la chaine cinématique, les masses équivalentes de chaque état de la chaine cinématique du véhicule et une contrainte d’accélération existante en cas nominal, lorsque l’on détermine qu’une baisse des performances du groupe motopropulseur a lieu, on réalise les étapes suivantes : on détermine l'accélération maximale du véhicule en fonction de la vitesse du véhicule, de la force statique maximale disponible à la roue pour chaque état de la chaine cinématique et des masses équivalentes de chaque état de la chaine cinématique du véhicule, on détermine une accélération maximale du véhicule dégradée en fonction de l'accélération maximale du véhicule, de la vitesse du véhicule et d’un typage global de la fonction responsable du choix de l’état chaîne cinématique, on détermine une contrainte d’accélération actualisée en fonction de l’accélération maximale du véhicule dégradée et de la contrainte d’accélération existante en cas nominal, on détermine un état de chaine cinématique en fonction de la contrainte d’accélération actualisée, et on commande la transmission automatique en fonction de l’ état de chaine cinématique déterminé. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel, pour déterminer l'accélération maximale du véhicule, on réalise les étapes suivantes : on détermine une force résistive théorique appliquée au véhicule en fonction de la vitesse du véhicule avec l’aide d’une cartographie, on détermine la force totale théorique appliquée sur véhicule pour chaque état de la chaine cinématique en fonction de la force statique maximale disponible à la roue pour chaque état de la chaine cinématique et de la force résistive théorique appliquée au véhicule, on détermine l’accélération maximale de chaque état de la chaine cinématique en fonction des masses équivalentes de chaque état de la chaine cinématique du véhicule et de la force totale théorique appliquée sur véhicule pour chaque état de la chaine cinématique on détermine l'accélération maximale du véhicule comme la valeur maximale parmi l’accélération maximale de chaque état de la chaine cinématique. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel pour déterminer l’accélération maximale du véhicule dégradée, on réalise les étapes suivantes : on détermine un coefficient de performance en fonction de la vitesse du véhicule, du typage global de la fonction responsable du choix de l’état chaîne cinématique et d’une cartographie, on détermine l’accélération maximale du véhicule dégradée comme le produit de l’accélération maximale du véhicule et du coefficient de performance. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on détermine la contrainte d’accélération actualisée comme la valeur maximale parmi l’accélération maximale du véhicule dégradée et la contrainte d’accélération existante en cas nominal.