Brevet FR3119159A1 — publié le 20220729

« L’Aile à disques dynamiques» a été conçue pour améliorer la finesse d’une aile et en particulier les ailes de faible allongement. La réponse est apportée par la conception d’une aile qui dispose sous l’intrados, dans l’épaisseur de l’aile, des cavités en forme de Coupoles dans lesquelles sont installés des « disques dynamiques » concaves ou « Corolles » qui en rotation provoquent une surpression de l’air sous l’aile, qui favorise l’écoulement du flux d’air inférieur qui « glisse » sur de l’air en surpression, ce qui augmente sa vitesse d’écoulement, provoque la diminution de la « Trainée » et l’augmentation de la « Portance ». Ce type d’avion équipé d’une telle Aile, prendra la dénomination de « Corolloptère ». « Figure pour l’abrégé : Fig.5 » Aile pour aéronef, à disques dynamiques concave. Le domaine la présente invention est celui des dispositifs qui concourent à apporter à une aile pour aéronef des améliorations significatives en matière de Portance et de Trainée. Concourir à augmenter la Portance et à diminuer la Trainée d’une aile, revient à en améliorer sa Finesse et en conséquence première, de réduire le besoin de la puissance nécessaire à engager pour faire voler l’aéronef qui en est équipé. C’est un des sujets de recherche qui anime l’évolution de l’aviation depuis sa naissance. Sans parler des travaux sur l’évolution de la définition des profils et de l’amélioration aérodynamique générale qui en résulte, divers dispositifs ont été imaginés en complément, pour favoriser les écoulements des flux que ce soit sur l’extrados ou l’intrados de l’aile ou pour diminuer les perturbations des écoulements des flux en bout d’aile. Cependant, un sujet d’amélioration qui n’est pas couramment abordé est celui de la Finesse des ailes de faible allongement. On rappelle que l’allongement d’une aile est caractérisée par le ratio, noté AR ou λ, qui est égal au rapport de l’envergure de l’aile au carré par la surface alaire Sa de cette aile. Il se trouve que le coefficient de Trainée d’une aile dépend du coefficient de frottement et d’interaction Cx0, qui est en principe indépendant du régime vol, complété par le facteur cinétique, qui est la Trainée induite, qui lui, est dépendant des conditions de vol (vitesse altitude ..) et qui est inversement proportionnel à λ. On comprend que pour améliorer le coefficient de Trainée (on y a intérêt car la Finesse sera d’autant plus grande que la Trainée sera faible) il faut que le complément cinétique du Cx0 soit le plus faible possible donc tendre à avoir un λ important. C’est ainsi que pour les planeurs de compétition on recherchera des allongements très importants de l’ordre de plus de 30 (planeur Nimbus 4 (®), λ = 39) qui concourent à obtenir des Finesses exceptionnelles mais qui ont de ce fait de grandes envergures. En effet, qui dit fort allongement, dit grande envergure, et une aile de grande envergure n’a pas que des avantages. Structurellement une aile plus courte est plus rigide, et est plus légère, dans certains cas c’est un exploit technique de réaliser des ailes à très grand allongement (voir le Hurel Dubois HD 32/34/36, le Solar Impulse (®), ou le Helios de la NASA (®). Sur le plan de la manœuvrabilité, une aile de grande envergure a plus d’inertie et a donc une accélération angulaire plus faible en roulis. La manœuvrabilité d’un grand planeur est parfois problématique que ce soit en vol ou dans les phases de décollage et d’atterrissage et demande de grandes qualités de pilotage. Elle donne lieu à des avions encombrants difficiles à stocker et en général très coûteux à réaliser. Il se trouve que dans certaines applications, il est absolument nécessaire d’essayer de réduire le plus possible l’envergure de l’aile, tout en conservant une surface alaire donnée (pour des raisons de réduction de charge alaire, par exemple), ce qui, comme on l’a vu, va à l’encontre de la Finesse de l’aile avec toutes ses conséquences. Réfléchir à un dispositif qui donnerait à une aile de faible allongement de meilleures qualités de Finesse, apporterait dans ces cas une réponse utile aux applications qui cherchent à avoir des ailes courtes avec beaucoup de surface alaire donc de faible allongement. Comment faire pour que des ailes de grande surface alaire avec peu d’envergure, donc de faible allongement, présentent des caractéristiques de Finesse comparables ou meilleures, dans les mêmes conditions de vol, à des ailes de même surface alaire mais de grande envergure donc de fort allongement ? Trouver une réponse efficace à cette question peut avoir une grande utilité dans certaines applications. Le dispositif selon l’invention apporte une réponse efficace à cette question. Conception générale et principes de fonctionnement: Le dispositif selon l’invention, est une présentation particulière d’une aile fixe classique [Fid.1](1), destinée à équiper un avion ou un planeur motorisé ou un engin volant, en formule, monoplan, biplan ou autres, caractérisée par le fait qu’elle comporte en plus une partie mobile : des disques dynamiques concaves. La particularité de « l’aile à disques dynamiques », dispositif selon l’invention, est celle de disposer sous l’intrados (1b) de chaque demi-aile, dans l’épaisseur de l’aile, en symétrie du plan médian de l’aile, des cavités(2)en forme de Coupoles dans lesquelles on installe des « disques dynamiques concaves », qu’on appellera « Corolles » (3), qui sont enterrés sous les Coupoles, dans l’axe des Coupoles (1d), et qui sont mis en rotation dans des sens contrarotatifs, directement ou par renvois mécaniques, par l’effet de moteurs électriques ou thermiques (4),intégrés en tout ou partie dans l’épaisseur de l’aile. La mise en rotation des disques dynamiques ou « Corolles » (3) se fait dès lors que l’on veut décoller et elle est maintenue durant le vol avec la possibilité d’ajuster le régime de rotation en fonction des conditions de vol (vitesse, altitude, phase de monté ou de descente, conditions générales de l’atmosphère etc..). Pour expliquer le fonctionnement de « l’Aile à disques dynamiques» (au moins, dans des conditions d’écoulements soniques) on rappelle que l’aile fixe d’un aéronef quand elle est en vol et qu’elle avance, est soumise au souffle d’un flux d’air continu (5) qui est le flux d’air principal, qu’on appelle aussi « le vent relatif » qui heurte l’aile au bord d’attaque et qui se sépare en deux flux, le flux supérieur (5a)qui passe sur l’extrados de l’aile (1a)et le flux inférieur (5b)qui passe sous l’intrados de l’aile (1b). L’endroit précis où la séparation des flux s’établie sur le bord d’attaque de l’aile, constitue un point d’arrêt, c’est-à-dire un point de l’écoulement où la vitesse des flux s’annule. La pression en ce point est la pression totale Pt du flux (on parle aussi de pression d’arrêt). Du fait de la loi de conservation de l’énergie, la pression totale reste constante dans un écoulement non perturbé, dans ce cas, on doit retrouver, au bord de fuite de l’aile à l’endroit où le flux supérieur et le flux inférieur se rejoignent, la même pression totale Pt que celle établie au niveau du point d’arrêt. D’après la relation de Bernoulli, la pression totale Pt est décomposable en deux termes dont elle est la somme, la pression statique Ps et la pression cinétique q. la Pression cinétique est fonction de la vitesse (au carré) et de la masse volumique de l’air, et égale 1/2rho*V^2. Il résulte donc que dans un écoulement de flux où la pression totale reste constante (c’est le cas quand n’y a pas de perturbation dans le trajet du flux) : si la vitesse du flux augmente, la pression cinétique q augmente au carré de la vitesse et de ce fait la pression statique Ps doit diminuer d’autant : pour que la pression totale Pt reste constante, puisque Pt = Ps + q. D’autre part, du fait de la loi de conservation de l’énergie, il y a conservation du débit masse, et le débit masse d’air du flux principal qui se présente au bord d’attaque de l’aile est égal au débit masse d’air que l’on mesure en sortie au bord de fuite, cela signifie que si la vitesse d’écoulement du flux inférieur (5b) augmentait, le respect de la loi provoquerait nécessairement l’augmentation de la vitesse du flux supérieur (5a). Il se trouve que dans une aile fixe classique, du fait de la cambrure de son profil, la vitesse d’écoulement du flux supérieur (5a) est plus grande que la vitesse d’écoulement du flux inférieur (5b), de ce fait, il s’établit une différence entre les Ps des flux inférieur Ps_inf et supérieur Ps_sup qui tend à soulever l’aile car Ps_inf>Ps_sup, cette force normale à la surface de l’intrados (1b) s’appelle la « Portance ». Dans le cas où, pour une raison particulière, pour un même débit masse en entrée, la vitesse du flux inférieur (5b) augmentait, la vitesse du flux supérieur (5a) augmenterait et le delta P entre les Ps_inf et Ps_sup augmenterait aussi, donc la « Portance » augmenterait. C’est ce phénomène qui se produit quand on met en rotation « les disques dynamiques » ou « Corolles » (3). La mise en rotation des Corolles (3), provoque sous l’aile, par effet de centrifugation de l’air qui les mouille, une surpression (8b) dans la zone couverte par les Corolles qui facilite l’écoulement du flux d’air inférieur (5b)par le fait que ce flux inférieur ne mouille plus l‘intrados de l’aile dans cette zone, comme dans le cas d’une aile classique, mais « glisse » sur l’air en surpression (8b), ce qui augmente sa vitesse d’écoulement et qui diminue la « Trainée » induite, et en conséquence, provoque l’augmentation de la vitesse de l’écoulement du flux d’air supérieur(5a) ce qui entraine l’augmentation du delta P entre les Ps_inf et Ps_sup donc l’augmentation de la Portance. Augmentation de la Portance f(Cz) et diminution de la Trainée f(Cx) concourent à améliorer la Finesse qui est le rapport des deux. Comme l’effet de surpression (8b) est efficace dans la zone couverte par les corolles, l’aile à Corolle sera d’autant plus efficace que la zone couverte par les corolles représentera une part importante de la surface alaire de l’aile Sa. Si Sc est la surface totale couverte par les Corolles, qui est aussi la somme des surfaces alaires des Corolles, le rapport Sa/Sc devra tendre le plus possible vers 1 et au minimum être égal à 0.3. C’est justement ce qui se passe quand l’aile est de faible allongement et que les Corolles couvrent le plus de surface possible. Le dispositif selon l’invention, appelé « Aile à disques dynamiques» ou « Aile à Corolles », appliqué en particulier aux ailes de faible allongement, répond bien à l’objectif fixé. Présentation et comportement aérodynamique des « disques dynamiques » ou « Corolles » Présentation : Les « disques dynamiques » ou « Corolles » (3)sont des machines tournantes, au sens aérodynamique du terme, par le fait qu’elles mettent en mouvement l’air qui les mouille, par effet de bord du fait de sa viscosité, en provoquant un mouvement de centrifugation des flux qui entraine, sous les « Corolles », l’apparition de zones de surpression (8b). C’est en ce sens qu’on peut parler de machines tournantes au même sens que sont les machines aérodynamiques comme les hélices, rotors, compresseurs, et turbines. Par contre, ce sont des machines de forces faibles qui demandent peu de puissance pour les mettre et les maintenir en rotation et dont les effets, sont réduits à la création de surpressions qui n’ont pas d’effets d’entrainement horizontal ou vertical. Les « disques dynamiques » ou « Corolles » (3) présentent un même profil concave de section symétrique autour de l’axe de révolution (1d) comprenant : un extrados (10) dont la surface supérieure est cambrée, une jante (12) et un intrados (11) dont la surface intérieure est aussi cambrée, de telle sorte à créer, avec la jante (12), une cavité sous la « Corolle » dont le volume dépend de hauteur interne de la jante (3c). Les « disques dynamiques » concaves ou « Corolles » sont caractérisés principalement par leur diamètre extérieur (3a) et leur épaisseur générale (3b). La jante (12) qui est en périphérie du disque dynamique est caractérisée, par la position et la forme de son « bec » (12a), qui constitue le point de séparation aérodynamique des flux au contact du vent relatif (5) quand il est établi, et par la cambrure de sa surface supérieure (12b) et par la cambrure de sa surface intérieure (12c). L’extrados(10) et l’intrados (11)sont cambrés de telle sorte que l’épaisseur générale de l’ensemble soit supérieure à la hauteur (3d) du flanc intérieur de la jante (12d) et qu’il est ainsi créé une cavité dont le diamètre intérieur est égal au diamètre du disque (3a) moins deux fois la largeur de la jante (3c) et dont le volume dépend de la hauteur du flanc intérieur de la jante (3d) et de la courbure de l’intrados du disque (11). Le volume de la cavité a un rôle important dans le comportement aérodynamique des « disques dynamiques » ou « Corolles » (3) et doit représenter au moins 20% de l’encombrement volumique total de la « Corolles », l’encombrement volumique total étant défini comme égal à la somme du volume du « disque dynamique » ou « Corolle » (3) et du volume de la cavité. Le comportement aérodynamique des « disques dynamiques » ou « Corolles » (3) dépend du profil général de la section centrale qui aura été retenu, en particulier de la concavité de sa cambrure, du volume de la cavité intérieure, de la surface projetée de la section, de la charge au disque (masse supportée par la surface portante), du régime donné à la rotation des « disques dynamiques » ou « Corolles » et des conditions générales de vol (incidence du vent relatif, vitesse, altitude etc..). Le comportement aérodynamique des « disques dynamiques » ou « Corolles » (3) dépend aussi de « l’Advance Ratio » ou AdvR qui est le rapport entre la vitesse périphérique du disque au niveau du bec (12a) de la jante (12) et la vitesse de déplacement du vent relatif (5). Spécificité du comportement aérodynamique : Von Karman a étudié l'écoulement induit par un disque infini mis en rotation dans un fluide au repos . Dans ce cas, le fluide qui mouille le disque, sur l’extrados du disque plat (13), est mis en rotation par effet de bord du fait de sa viscosité, et est expulsé radialement comme le ferait un ventilateur centrifuge (13a) en provoquant une aspiration du fluide au repos suivant l'axe de rotation du disque du haut vers le bas. En symétrie c’est ce qui se passe à l’inverse sur l’intrados du disque plat (13), l’air est tiré suivant l'axe de rotation du disque, mais du bas vers le haut, et le flux inférieur induit (13b) est expulsé radialement comme le flux supérieur induit (13a). Les deux flux sont de vitesses identiques et se rejoignent en périphérie du disque. Mais dans le cas de « l’aile à disque dynamique », l’extrados de la Corolle est enterré sous la coupole et il n’est pas mouillé par le flux supérieur (5a). Donc le phénomène de centrifugation qui crée un flux supérieur induit (13a) comme décrit par Von Karman, ne peut pas exister. Pour qu’il se produise, ce que nous recherchons, il faut alimenter la surface mouillée de l’extrados de la Corolle et pour y parvenir, on aménage dans le bord d’attaque de l’aile et pour chaque Corolle, une entrée d’air (7)à hauteur de la zone de l’emplacement des Corolles, qui conduit un prélèvement du flux d’air principal (5c) à travers une veine vers l’intrados de la cavité de la coupole (2), de telle sorte qu’une large partie de la surface de l’extrados de la Corolle qui tourne (10), soit mouillée par ce prélèvement, permettant de créer ainsi les conditions de centrifugation du flux (5c) qui devient le flux supérieur induit. D’autre part, la Corolle présente une cavité sous son intrados (11), et le phénomène de centrifugation décrit par Von Karman de l’apparition d’un flux inférieur induit (13b) comme sur un disque plat, existe, c’est le flux (5d), mais dans ce cas l’éjection par centrifugation est dirigée vers le bas. En effet, du fait de la centrifugation il se crée une mise en pression de ce flux (5d) sur la surface du flanc intérieur de la jante (12d) qui réoriente l’éjection vers le bas . Cette situation provoque une forte réduction de la vitesse d’éjection radiale du flux inférieur induit (5d) et du fait de la différence des vitesses radiales entre le flux supérieur induit (5c) et le flux inférieur induit (5d) (situation qu’il n’y a pas sur le disque (13) de Von Karman) il se produit la création d’une dépression, par effet Coanda, dans la zone de la cambrure de la surface inférieure du bec de la jante (8a) ce qui provoque la déviation d’une partie du flux supérieur induit (5c) vers le bas en dessous du bec de la jante (12c). Ce phénomène se produit sur toute la périphérie de la Corolle et provoque l’apparition d’une surpression sous la cavité dans la zone (8b) qu’on appelle « surpression induite ». Pour une même Corolle, cet effet est d’autant plus grand que la vitesse périphérique de la Corolle est importante. Cet effet de « surpression induite » est de force faible mais, il est cependant essentiel et suffisant pour faciliter l’écoulement du flux d’air inférieur (5b) par le fait que ce flux inférieur (5b) ne mouille plus l‘intrados de l’aile dans cette zone mais « glisse » sur de l’air en surpression donc sans gros effort, contribuant ainsi à diminuer la Trainée et provoquant l’amélioration de la Portance. Une autre particularité qui existe dans la topologie de l’écoulement des flux qui mouillent la Corolle (5c et 5b), vient du fait de la création d’un double vortex qui s’écoule de part et d’autre de la Corolle (3) quand la Corolle ne tourne pas, et qui se met lui-même à tourner dans le sens de la rotation de la Corolle en se transformant en un unique vortex (9) en spirale, quand la Corolle tourne, et qui est d’autant plus détaché du bord de fuite de la Corolle que le ratio (Advance ratio) AdvR est important. En se détachant, la Trainée induite par ce double vortex diminue au bénéfice de la Trainée générale. On cherchera donc pour tout point de fonctionnement, à adapter, si il est possible, la vitesse de rotation des Corolles (3) à la vitesse d’avance du flux du vent relatif (5), c’est-à-dire à ajuster le ratio AdvR de telle sorte à éloigner la formation de la spirale du bord de fuite de la Corolle (3) et à placer « l’aile à disques dynamiques » dans un situation de moindre Trainée. La réduction de la Trainée du fait de la mise en rotation des Corolles (3) à un régime bien adapté en fonction de la vitesse du vent relatif (5), c’est-à-dire un AdvR adéquat, contribue à l’amélioration de la Finesse de « l’Aile à disques dynamiques». Une dernière particularité du comportement aérodynamique de « l’aile à disques dynamiques » apparait dans la phase de décollage : la mise en rotation des Corolles et la création de la surpression induite (8b) provoque une amélioration significative de l’effet de sol que l’on rencontre avec une aile fixe traditionnelle. Cette particularité est importante car elle permet de réduire la distance de décollage et/ou parvenir à décoller avec des charges importantes avec la même puissance engagée. Spécificités du comportement dynamique de « l’Aile à disques dynamiques» Contrairement à une aile fixe, « l’aile à disques dynamiques » a un comportement particulier du fait de la mise en rotation des « disques dynamiques » ou Corolles. Une Corolle en rotation a un effet de stabilisation gyroscopique par rapport à son référentiel propre, mais dans le cas d’un montage de deux Corolles, si on se place dans le référentiel de l’avion ou de l’engin volant, la mise en rotation d’une Corolle crée un couple qui provoque une rotation autour de l’axe de lacet qu’il faut combattre et il en résulte que pour équilibrer cet effet il est nécessaire de faire tourner la Corolle opposée en sens contraire et sensiblement au même régime. Dans « l’aile à disques dynamiques », dispositif selon l’invention, les sens de rotation des Corolles seront contraires et de même régime. Dans ce cas les phénomènes gyroscopiques se neutralisent. D’autre part, « l’aile à disques dynamiques » peut être sujet, à un phénomène critique d’instabilité déjà connu sur les avions classiques munies de voilures tournantes en bout d’ailes, du fait d’une part de la grande taille des Corolles, et d’autre part de leur masse suspendue. Ainsi, à de grandes vitesses d’avancement, suivant les valeurs de l’AdvR, si certaines caractéristiques sont mal définies, cette instabilité appelée flottement gyroscopique (whirl flutter) génère des efforts dans la structure qui peuvent entraîner la rupture d’éléments. Ce problème d’aéroélasticité apparaît sous la forme d’un mouvement de rotation divergeant de l’ensemble Corolles - mât - nacelle, autour de sa position initiale, chacune des deux Corolles est concernée de façon indépendante. Les éléments intervenant dans le phénomène sont les efforts aérodynamiques des Corolles, la masse des Corolles et les caractéristiques de l’ensemble comprenant l’aile, et le rotor. Ces phénomènes sont maitrisables en prenant soin de ne pas trop excentrer les corolles de l’emplanture de l’aile, à répartir leur effets sur la surface de l’aile, et à veiller à ce que les diamètres et les masses des « Corolles » (3) soient aussi de dimensions raisonnables. Dans ce cas l’influence du flottement gyroscopique sera de moindre importance. Cela dit, une des contraintes que l’on rencontrera, vient des difficultés de réalisation de « Disques dynamiques ou Corolles », particulièrement quand elles sont de grandes dimensions, ainsi que dans leur mise en œuvre (moteurs d’entrainement (4) de plus forte puissance, plus fortes vibrations etc..). Plus les dimensions sont grandes, plus les difficultés de fabrication sont élevées. L’exigence de la qualité de conception et de réalisation des « Corolles » est du même ordre que l’exigence de réalisation d’une hélice de haute performance. Pour résoudre cette difficulté, la disposition enterrée permet d’envisager d’aménager l’aile à Corolles, et , avec non plus une seule partie mobile constituée par deux Corolles, mais avec une partie mobile constituée par plus de deux Corolles voire une multitude, de plus faible dimension et de moindre masse, voire de très faible dimension et de faible masse, possédant chacune leur moteur ou leur système d’entrainement et qui sont amenées à tourner à de hautes vitesses périphériques afin de conserver un niveau d’AdvR nécessaires à la capacité de produire l’effet d’amélioration de la Portance et de la Trainée de chaque Corolle. L’effet d’amélioration de la Portance et de la Trainée est alors réparti sur plusieurs ou même une multitude de Corolles, et au total, c’est la somme des effets de chaque Corolles qui s’établit. Applications « L’Aile à disques dynamiques», dispositif selon l’invention, est bien adaptée aux ailes de faible allongement donc d’envergure réduite. Le principal bénéfice de ce dispositif est celui de pouvoir imaginer réaliser des avions ou engins à forte surface alaire Sa, mais avec une faible envergure, tout en ayant une bonne, voire très bonne Finesse. La propriété d’améliorer l’effet de sol dans la phase de décollage, permet d’envisager de faire décoller des avions ou des engins équipés « d’aile à disques dynamiques » portant de fortes charges, avec moins de puissances engagée et/ou de décoller comme un STOL (Short Take Off Landing)en s’accommodant de pistes de longueurs réduites. La propriété de disposer d’une grande surface alaire, permet aussi, d’envisager d’avoir suffisamment de surface disponible sur l’extrados de l’aile pour mettre suffisamment de cellules photovoltaïques conduisant à capter par l’irradiation solaire l’énergie suffisante pour alimenter les moteurs électriques et les équipements, et rendre ainsi l’avion autonome. Dans ce cas, « l’aile à disques dynamiques » ou « aile à Corolle » peut constituer une avancée certaine dans la conception d’avions autonomes (autonomie complète énergétique) de dimensions raisonnables, sujet terriblement dans l’ordre des recherches actuelles. Dénomination : ce type d’avion ou d’engin volant sera nommé « Corolloptère », soit de la racine « Corolle » et du grec « π τ ε ρ ο (plume ou aile) et ωψ (qui a l’air de..) », ce qui peut se traduire en : « aile en forme de Corolle ». Brève description des dessins : représente « une aile à disques dynamiques » intégré dans un avion et les écoulements élémentaires des flux. représente le profil d’une « Corolle » en section centrale, avec le détail du profil de la jante. illustre le phénomène d’aspiration décrit par Von Karman et des flux qui apparaissent sous l’action d’un disque plan (13) en rotation, et en comparaison, la topologie des flux particuliers qui apparaissent sous l’action d’une Corolle (3) en rotation. représente différentes dispositions envisageables des Corolles en présentation enterrées sur une aile droite. représente une autre disposition envisageable des Corolles en présentation enterrées sur une aile delta. Aile fixe, dite « L’Aile à disques dynamiques», destinée à équiper un avion ou un planeur (motorisé ou non) ou un engin volant, en formule, monoplan, biplan ou autres, caractérisée en ce qu’elle dispose sous l’intrados de chaque demi-aile, dans l’épaisseur de l’aile, en symétrie du plan médian de l’aile, des cavités en forme de « Coupoles » (2) dans lesquelles sont installés des « disques dynamiques », de forme concave, qui sont enterrés sous les « Coupoles », dans l’axe des « Coupoles » (1d), et qui sont mis en rotation dans des sens contrarotatifs, directement ou par renvois mécaniques, par l’effet de moteurs électriques ou thermiques (4),intégrés en tout ou partie dans l’épaisseur de l’aile. Aile, selon la revendication 1, caractérisée en ce que les « disques dynamiques » qu’on appelle « Corolles » (3), partie mobile de « L’Aile à disques dynamiques», présentent une section symétrique autour de l’axe de révolution (1d), comprenant, un extrados (10) dont la surface supérieure est cambrée, une jante (12), et un intrados (11) dont la surface intérieure est aussi cambrée, de telle sorte à créer, avec la jante (12), sous l »intrados de la Corolle, une cavité dont le volume dépend de hauteur interne de la jante (3c). Aile, selon la revendication 2, caractérisée en ce que le volume de la cavité formée sous l’intrados (11) de la Corolle, doit représenter au moins 20% de l’encombrement volumique total « du disque dynamique », l’encombrement volumique total étant défini comme égal à la somme du volume du « disque dynamique » ou « Corolle » (3) et du volume de la cavité, et que la somme des surfaces alaires des disques dynamiques Sc soit supérieure à 30% de la surface alaire Sa de l’Aile. Aile, selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisée par l’aménagement dans le bord d’attaque de l’aile et pour chaque « Corolle », d’une entrée d’air (7) à hauteur de la zone de l’emplacement de chaque « Corolle », qui permet de faire un prélèvement (5c) d’une partie du flux de « l’air principal » ou « vent relatif » (5) et de le conduire à travers une veine, vers l’intrados de la cavité de la « Coupole » (2), au contact de la surface de l’extrados de la « Corolle » (10), ce qui entraine la centrifugation du flux (5c) et ce qui provoque l’apparition d’une surpression sous la cavité dans la zone (8b). Aile, selon l’une des revendications de 2 à 4, caractérisée en ce que, la partie mobile n’est plus constituée par seulement deux « Corolles » (3)enterrées, mais par plus de deux « Corolles », voire une multitude [Fig. 4], chacune enterrées dans des cavités en forme de coupole, placées en symétrie de part et d’autre du plan médian de l’aile, dans l’épaisseur de l’aile, possédant chacune leur moteur ou leur système d’entrainement de telle sorte à créer un effet surpression global qui soit la somme des effets (8b) de chaque « Corolle ». Aéronef, dénommé « Corolloptère », pour classifier un type d’avion ou un planeur (motorisé ou non) ou un engin volant, équipé au moins d’une « Aile à disques dynamiques » selon l’une quelconque des revendications précédentes.