Brevet FR3125329A1 — publié le 20230120

ÉCHANGEUR DE REFROIDISSEMENT À CONTRE-COURANT DESTINÉ À ETRE INTÉGRÉ DANS UN PYLÔNE DE SUSPENSION D’UN MOTEUR D’AÉRONEF ET PYLÔNE EQUIPÉ D’UN TEL ÉCHANGEUR L’invention concerne un échangeur de refroidissement (10) à contre-courant d’un flux d’air primaire chaud (22) par un flux d’air secondaire froid (24) circulant en sens inverse l’un de l’autre le long d’une direction longitudinale (L), caractérisé en ce qu’il comprend deux faisceaux (10a, 10b) juxtaposés de part et d’autre d’un axe central (12) et comprenant chacun une pluralité de plaques parallèles longitudinales (15) formant une passe chaude et une passe froide du faisceau, et en ce que l’une des passes chaude ou froide de chaque faisceau est alimentée par une entrée centrale (14a) commune aux deux faisceaux (10a, 10b) et l’une des passes chaude ou froide de chaque faisceau débouche dans une sortie centrale commune (16) aux deux faisceaux, lesdites entrées (14b, 14c) et sorties (16b, 16c) des passes conjuguées, dites entrées et sorties latérales, étant disjointes et s’écartant latéralement dudit axe central (12). Figure pour l’abrégé : figure 1 ÉCHANGEUR DE REFROIDISSEMENT À CONTRE-COURANT DESTINÉ À ETRE INTÉGRÉ DANS UN PYLÔNE DE SUSPENSION D’UN MOTEUR D’AÉRONEF ET PYLÔNE EQUIPÉ D’UN TEL ÉCHANGEUR Domaine technique de l’invention L’invention concerne un dispositif d’échange thermique, tel qu’un échangeur de refroidissement, destiné par exemple à équiper un système d’air d’un aéronef, tel qu’un système de conditionnement d’air. L’invention concerne tout particulièrement un tel échangeur de chaleur destiné à être monté au sein d’un pylône (ou mât) de suspension d’un moteur d’aéronef. Arrière-plan technologique Un système d’air d’un aéronef tel qu’un système de contrôle environnemental d’une cabine d’un aéronef, plus connu sous l’acronyme ECS pour la dénomination anglaise « Environmental Control System » est destiné à fournir à la cabine de l’aéronef (qui désigne de manière générale tout espace intérieur de l’aéronef dont la pression et/ou la température de l’air doit être contrôlée, tel qu’une cabine pour passagers, le cockpit de pilotage, une soute, etc.) un air à pression et/ou température contrôlées. Pour cela, il est connu de prélever un air haute pression sur les moteurs propulsifs de l’aéronef et de traiter cet air (aussi désigné par la terminologie d’air bleed ) par une pluralité d’équipements pour l’amener à une température et pression compatibles avec les besoins de la cabine. Parmi ces équipements, on trouve au moins un échangeur thermique air/air de pré-refroidissement qui vise à refroidir l’air prélevé sur les moteurs propulsifs de l’aéronef par un flux d’air froid. Cet échangeur est souvent désigné par sa terminologie anglaise de precooler . Un tel échangeur thermique comprend en général un circuit chaud et un circuit froid transverses configurés pour pouvoir assurer des échanges thermiques entre le flux d’air véhiculé par le circuit chaud (aussi désigné ci-après par la passe chaude) et le flux d’air froid véhiculé par le circuit froid (aussi désigné ci-après par la passe froide). Il existe également des échangeurs dont les circuits chaud et froid sont à contre-courants, c’est-à-dire que les flux d’air chaud et froid suivent des directions parallèles inverses l’une de l’autre. Quelle que soit la structure de l’échangeur, le circuit froid peut, par exemple, être alimenté par un flux d’air prélevé sur l’écoulement secondaire du moteur, connu sous la dénomination de fan air, dont la température est proche de l’environnement extérieur de l’aéronef, et qui peut donc atteindre en vol des températures de l’ordre de -50°C et une pression de l’ordre de 200 mbar. Le circuit froid peut aussi être alimenté par un flux d’air prélevé sur une écope de l’aéronef qui alimente un canal d’air, plus connu sous la dénomination de RAM air. Le circuit chaud peut être alimenté directement par l’air prélevé sur les moteurs propulsifs ou par un air issu des moteurs et déjà partiellement traité par un équipement en amont du système de conditionnement d’air. La plupart des échangeurs thermiques aujourd’hui utilisés à bord des aéronefs sont formés d’une chambre d’échanges thermiques de forme généralement rectangulaire qui loge un empilement de plaques ou d’ailettes (aussi désignées par la terminologie de « faisceau » de plaques ou d’ailettes) qui forment des canaux de circulation empilés, alternativement pour la passe chaude et pour la passe froide. Ainsi, la passe chaude qui alimente une face de l’échangeur circule dans les canaux des différentes couches et la passe froide qui alimente une face de l’échangeur (perpendiculaire pour les échangeurs transverses et opposée pour les échangeurs à contre-courant) circule dans les canaux intercalés entre deux canaux de la passe chaude. Cette architecture permet d’intercaler chaque canal chaud entre deux canaux froids sur toute la longueur ou hauteur de l’échangeur et donc d’assurer des échanges thermiques entre les deux fluides. Les demandes EP3521589 et EP3521590 au nom du demandeur décrivent des exemples de precooler . Ces échangeurs thermiques permettent de refroidir l’air prélevé sur les moteurs ou l’air ambiant compressé par des compresseurs dédiés, avant d’être traité par les autres équipements du système de conditionnement d’air pour pouvoir alimenter la cabine de l’aéronef. La capacité de refroidissement d’un échangeur est directement proportionnelle à son encombrement. Les inventeurs ont donc cherché une solution nouvelle permettant d’augmenter les surfaces d’échanges au sein d’un échangeur tout en limitant au maximum l’encombrement de l’échangeur. Les inventeurs ont notamment cherché à développer un échangeur de chaleur qui puisse être utilisé, non seulement dans le cadre des systèmes de conditionnement d’air d’un véhicule de transport, tel qu’un aéronef, mais également dans tous types de systèmes de refroidissement nécessitant le refroidissement d’un fluide chaud issu d’une source de fluide chaud par un fluide froid issu d’une source de fluide froid. Les inventeurs ont en particulier cherché à proposer un échangeur de chaleur destiné à être monté au sein d’un pylône de suspension d’un moteur d’aéronef. Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir un échangeur de refroidissement (plus connu sous la dénomination anglaise de precooler ) destiné à être utilisé dans un système d’air d’un aéronef. L’invention vise plus particulièrement à fournir un tel échangeur de refroidissement qui permet d’augmenter les surfaces d’échanges tout en limitant l’encombrement de l’échangeur. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un échangeur de refroidissement qui permet d’optimiser son volume d’intégration dans un pylône de suspension d’un moteur d’aéronef. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un tel échangeur de refroidissement qui peut être relié à diverses sources d’air chaud et froid selon les contraintes d’intégration. L’invention vise aussi à fournir un pylône de suspension d’un moteur d’aéronef équipé d’un échangeur de refroidissement selon l’invention. L’invention vise enfin à fournir un système de refroidissement d’un flux d’air chaud par un flux d’air froid mettant en œuvre un échangeur selon l’invention. Pour ce faire, l’invention concerne un échangeur de refroidissement à contre-courant d’un flux d’air primaire chaud par un flux d’air secondaire froid circulant en sens inverse l’un de l’autre le long d’une direction, dite direction longitudinale. L’échangeur selon l’invention est caractérisé en ce que ledit échangeur comprend deux blocs échangeurs à plaques, dits faisceaux, juxtaposés l’un à côté de l’autre de part, et d’autre d’un axe central de juxtaposition s’étendant le long de ladite direction longitudinale, et comprenant chacun : une pluralité de plaques parallèles longitudinales formant alternativement des canaux de circulation du flux d’air primaire chaud qui définissent une passe chaude du faisceau, et des canaux de circulation du flux d’air secondaire froid qui définissent une passe froide du faisceau, une entrée d’air chaud et une sortie d’air chaud agencées respectivement à chaque extrémité longitudinale dudit faisceau, une entrée d’air froid et une sortie d’air froid agencées respectivement à chaque extrémité longitudinale dudit faisceau. L’échangeur selon l’invention est aussi caractérisé en ce que l’une des passes chaude ou froide de chaque faisceau est en communication de fluide avec une entrée centrale commune aux deux faisceaux formant lesdites entrées d’air chaud ou froid desdits faisceaux, et l’une des passes chaude ou froide de chaque faisceau est en communication de fluide avec une sortie centrale commune aux deux faisceaux formant lesdites sorties d’air chaud ou froid desdits faisceaux, lesdites entrées et sorties des passes conjuguées, dites entrées et sorties latérales, étant disjointes et s’écartant latéralement dudit axe central. Ainsi et contrairement à la plupart des échangeurs de refroidissement actuellement embarqués sur les aéronefs qui comprennent en général un circuit simple d’échange thermique (une passe chaude et une passe froide qui se croisent à 90° l’une de l’autre), l’échangeur selon l’invention comprend un circuit complexe d’échanges thermiques (deux passes chaudes et deux passes froides agencées à contre-courant les unes des autres). L’échangeur de refroidissement selon l’invention présente la particularité de comprendre deux faisceaux adjacents juxtaposés et alimentés par une entrée commune (qui peut servir à alimenter selon les applications et contraintes d’intégration, soit la passe chaude, soit la passe froide des faisceaux) et débouchant dans une sortie commune (qui peut servir selon les applications et contraintes d’intégration, soit la passe chaude, soit la passe froide des faisceaux). L’échangeur de refroidissement selon l’invention permet donc d’offrir une grande surface d’alimentation froide (dans le cas où l’échangeur est alimenté en air froid par les entrées latérales) et une alimentation chaude centrale et commune. L’échangeur selon l’invention optimise son volume d’intégration par exemple dans un environnement moteur (pylône ou nacelle). Avantageusement et selon l’invention, les passes froides et/ou chaudes des deux faisceaux sont séparées par une barre de fermeture centrale. Selon cette variante, il y a une séparation des flux chaud et/ou froid entre les deux faisceaux dans la zone de circulation à contre-courant des flux d’air par la présence de barres de fermeture centrales. Avantageusement et selon l’invention, chaque faisceau est logé dans un carter comprenant à chaque extrémité longitudinale une paroi d’extrémité formée de deux plans ajourés inclinés par rapport à la direction longitudinale et reliés par une arête de jonction qui s’étend perpendiculairement à ladite direction longitudinale, chaque plan ajouré incliné formant une entrée latérale ou une sortie latérale d’une des passes dudit faisceau, et chaque paire de plans ajourés inclinés des deux faisceaux agencés en regard l’un de l’autre formant une entrée commune et/ou une sortie commune auxdits faisceaux. L’échangeur selon cette structure particulière permet de manière simple et économique de former l’entrée centrale commune et la sortie centrale commune aux deux faisceaux adjacents par la combinaison de deux plans inclinés ajourés en regard l’un de l’autre. L’inclinaison par rapport à la direction longitudinale des plans inclinés formant l’entrée commune et/ou la sortie commune est de préférence comprise entre 0 et 90°, de préférence comprise entre 30 et 60°. Une conduite d’alimentation de l’entrée centrale commune et une conduite de collecte de la sortie centrale commune peuvent être montées respectivement sur l’entrée centrale commune et sur la sortie centrale commune pour assurer l’alimentation et la collecte des flux d’air correspondants, par exemple en venant s’appuyer sur les arêtes de jonction. Selon une première variante de réalisation de l’invention, lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont en communication de fluide avec ladite entrée commune et ladite sortie commune, et lesdites passes froides des deux faisceaux sont en communication de fluide avec les entrées latérales disjointes et les sorties latérales disjointes En d’autres termes, lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont alimentées par une entrée commune et débouchent dans une sortie commune, et lesdites passes froides des deux faisceaux sont alimentées par les entrées latérales disjointes et débouchent dans les sorties latérales disjointes. Selon cette variante d’utilisation, l’échangeur comprend une alimentation en air chaud commune aux deux faisceaux et deux alimentations latérales en air froid dédiées chacune à un faisceau. La passe chaude est donc scindée en deux, dans les deux faisceaux juxtaposés, et chaque faisceau assure un refroidissement par une passe froide dédiée. Cela permet un refroidissement important du flux d’air chaud alimentant l’échangeur. Selon cette variante, la sortie de la passe chaude est également commune aux deux faisceaux et les sorties froides sont disjointes et dédiées chacune à un faisceau. Cette variante est particulièrement adaptée à une intégration au sein d’un pylône d’un aéronef en orientant l’échangeur de telle sorte que la direction longitudinale de l’échangeur (qui coïncide avec l’axe de juxtaposition) coïncide avec la direction principale du pylône (qui coïncide avec l’axe principal du moteur), les entrées d’air froid étant agencées vers l’avant de l’aéronef. De cette manière, les entrées latérales d’air froid peuvent être alimentées par l’air ambiant présent de part et d’autre du pylône et pénétrant dans le pylône par des prises d’air froid ménagées de part et d’autre du pylône en regard des entrées latérales de l’échangeur. Le déplacement de l’aéronef en vol conduit naturellement et spontanément la prise d’air froid de part et d’autre du pylône pour alimenter les passes froides de l’échangeur. Selon une deuxième variante de réalisation de l’invention, lesdites passes froides des deux faisceaux sont en communication de fluide avec une entrée commune et une sortie commune, et lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont en communication de fluide avec les entrées latérales disjointes et les sorties latérales disjointes. En d’autres termes, lesdites passes froides des deux faisceaux sont alimentées par une entrée commune et débouchent dans une sortie commune, et lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont alimentées par les entrées latérales disjointes et débouchent dans les sorties latérales disjointes. Selon cette variante, les deux passes froides des deux faisceaux sont alimentées par l’entrée centrale commune et débouchent dans la sortie centrale commune. En revanche, les alimentations et sorties des passes chaudes sont latérales et disjointes. Cela limite le refroidissement par rapport à la première variante dans la mesure où la prise d’air unique du flux d’air froid alimente les deux faisceaux alors que les flux d’air chaud sont chacun alimentés par une prise d’air dédiée. Selon une troisième variante de réalisation de l’invention, lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont en communication de fluide avec une entrée commune et lesdites sorties latérales disjointes, et lesdites passes froides des deux faisceaux sont en communication de fluide avec une entrée commune et les sorties latérales disjointes. En d’autres termes, lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont alimentées par une entrée commune et débouchent dans lesdites sorties latérales disjointes, et lesdites passes froides des deux faisceaux sont alimentées par une entrée commune et débouchent dans les sorties latérales disjointes. Cette variante d’utilisation est identique à celle de la première variante à la différence près que les passes chaudes de chacun des faisceaux ne débouchent pas dans une sortie commune, mais dans les sorties latérales disjointes. Ainsi, l’air chaud récupéré en sortie d’échangeur est scindé en deux flux d’air distincts. L’alimentation des passes froides est en revanche identique à celle de la première variante décrite précédemment. Selon une quatrième variante de réalisation de l’invention, lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont en communication de fluide avec lesdites entrées latérales disjointes et une sortie centrale commune, et lesdites passes froides des deux faisceaux sont en communication de fluide avec lesdites entrées latérales disjointes et une sortie centrale commune. En d’autres termes, lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont alimentées par lesdites entrées latérales disjointes et débouchent dans une sortie centrale commune, et lesdites passes froides des deux faisceaux sont alimentées par lesdits entrées latérales disjointes et débouchent dans une sortie centrale commune. Selon cette variante, chaque faisceau reçoit respectivement un flux d’air chaud et froid issu d’une source distincte. Les passes froides et chaudes des deux faisceaux débouchent dans une sortie commune, respectivement froide et chaude. Cela permet donc de maximiser les échanges thermiques au sein de l’échangeur (un flux d’air froid distinct est en interaction thermique avec un flux d’air chaud distinct), tout en limitant la tuyauterie nécessaire pour collecter les flux de sortie. Selon une cinquième variante de réalisation de l’invention, ladite passe chaude d’un premier faisceau est en communication de fluide avec une entrée latérale disjointe et ladite sortie centrale commune reliée fluidiquement à ladite passe chaude dudit deuxième faisceau qui est en communication de fluide avec une sortie latérale disjointe, et lesdites passes froides des deux faisceaux sont en communication de fluide avec lesdites entrées latérales disjointes et une sortie centrale commune. En d’autres termes, ladite passe chaude d’un premier faisceau est alimentée par une entrée latérale disjointe et débouche dans une sortie centrale reliée fluidiquement à ladite passe chaude dudit deuxième faisceau qui débouche dans une sortie latérale disjointe, et lesdites passes froides des deux faisceaux sont alimentées par lesdits entrées latérales disjointes et débouchent dans une sortie centrale commune. Selon cette variante, les passes chaudes des deux faisceaux sont alimentées en série de telle sorte que le même flux d’air chaud est d’abord refroidi par le premier faisceau, puis pas le deuxième faisceau. Cette variante permet donc d’obtenir un fort refroidissement du flux d’air chaud par deux flux d’air froid distincts, le premier faisceau faisant office de premier étage de refroidissement et le deuxième faisceau faisant office de deuxième étage de refroidissement. L’invention s’étend également à un système de refroidissement d’un flux d’air chaud par un flux d’air froid. Le système de refroidissement selon l’invention comprend : au moins une source d’air chaud et au moins une source d’air froid, au moins un collecteur d’air chaud et au moins un collecteur d’air froid, un échangeur de refroidissement selon l’invention, un réseau de conduites de circulation d’air reliant au moins ladite source d’air chaud auxdites entrées d’air chaud dudit échangeur, au moins ladite source d’air froid auxdites entrées d’air froid dudit échangeur, au moins lesdites sorties d’air chaud dudit échangeur audit collecteur d’air chaud, au moins lesdites sorties d’air froid dudit échangeur audit collecteur d’air froid. Avantageusement et selon l’invention, chaque conduite de circulation est équipée d’au moins une vanne de régulation du flux d’air circulant dans la conduite. L’invention concerne également un pylône de suspension d’un moteur propulsif d’un aéronef sous une aile d’un aéronef caractérisé en ce qu’il comprend un échangeur de refroidissement selon l’invention logé dans ledit pylône et des conduites de distribution d’un air chaud adaptés pour relier fluidiquement un dispositif de prélèvement d’air sur ledit moteur d’aéronef et lesdites entrées desdites passes chaudes dudit échangeur, lesdites passes froides dudit échangeur étant alimentées par un air frais ambiant prélevé au voisinage dudit pylône. L’invention concerne également un échangeur de refroidissement, un système de refroidissement et un pylône de suspension d’un moteur d’aéronef caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. Liste des figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : est une vue schématique en coupe d’un échangeur de refroidissement selon une première variante de réalisation de l’invention, est une vue schématique en coupe d’un échangeur de refroidissement selon une deuxième variante de réalisation, est une vue schématique en coupe d’un échangeur de refroidissement selon une troisième variante de réalisation, est une vue schématique en coupe d’un échangeur de refroidissement selon une quatrième variante de réalisation, est une vue schématique en coupe d’un échangeur de refroidissement selon une cinquième variante de réalisation, est une vue schématique en perspective d’un échangeur de refroidissement selon un mode de réalisation de l’invention permettant d’appréhender la forme globale de l’échangeur, est une vue schématique d’un pylône de suspension d’un moteur d’aéronef selon un mode de réalisation de l’invention équipé de l’échangeur de la . Description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention Sur les figures, les échelles et les proportions ne sont pas strictement respectées et ce, à des fins d’illustration et de clarté. Dans toute la description détaillée qui suit en référence aux figures, sauf indication contraire, chaque élément de l’échangeur est décrit tel qu’il est agencé lorsque l’échangeur est agencé au sein d’un pylône de suspension d’un moteur d’aéronef. Cette configuration est notamment représentée par la . En outre, les éléments identiques, similaires ou analogues sont désignés par les mêmes références dans toutes les figures. La illustre en coupe longitudinale un échangeur 10 selon un mode de réalisation de l’invention qui comprend deux faisceaux 10a, 10b juxtaposés l’un à côté de l’autre, de part et d’autre d’un axe central 12 de juxtaposition qui s’étend le long de de la direction longitudinale L. Dans le mode de réalisation des figures, les deux faisceaux sont séparés par une barre de fermeture 38 (visible sur la ). Chaque faisceau 10a, 10b comprend une pluralité de plaques 15 qui s’étendent chacune le long de la direction longitudinale. Ces plaques 15 sont par exemple des plaques métalliques qui sont brasées sur une armature externe pour les maintenir selon un arrangement parallélépipédique. Ces plaques 15 délimitent, deux à deux, des canaux de circulation des flux d’air qui forment eux-mêmes les passes chaude et froide à contre-courant du faisceau. Comme expliqué ultérieurement, l’alimentation en air (chaud ou froid) des canaux de circulation et la distribution d’air (chaud ou froid) par ces canaux peuvent présenter différentes variantes de réalisation qui dépendent des mises en communication de fluide des entrées et des sorties d’air avec les différents canaux de circulation d’air. Le faisceau 10a est logé dans un carter qui comprend, à une première extrémité longitudinale, une paroi d’extrémité formée de deux plans ajourés inclinés 24a, 24b et, à une seconde extrémité longitudinale opposée, une paroi d’extrémité formée de deux plans ajourés inclinés 26a, 26b. Les plans 24a et 24b sont reliés l’un à l’autre par une arête 24c de jonction qui s’étend perpendiculairement à la direction longitudinale L. Les plans 26a et 26b sont reliés l’un à l’autre par une arête 26c de jonction qui s’étend perpendiculairement à la direction longitudinale L et parallèlement à l’arête 24c. Le faisceau 10b adjacent est logé dans un carter qui comprend à une première extrémité longitudinale une paroi d’extrémité formée de deux plans ajourés inclinés 25a, 25b et à une seconde extrémité longitudinale opposée une paroi d’extrémité formée de deux plans ajourés inclinés 27a, 27b. Les plans 25a et 25b sont reliés l’un à l’autre par une arête 25c de jonction qui s’étend perpendiculairement à la direction longitudinale L. Les plans 27a et 27b sont reliés l’un à l’autre par une arête 27c de jonction qui s’étend perpendiculairement à la direction longitudinale L et parallèlement à l’arête 25c. Les plans ajourés inclinés 24a, 25a, 26a et 27a forment chacun une entrée latérale ou une sortie latérale d’une des passes (chaude ou froide) du faisceau. Les plans ajourés inclinés 26b et 27b des deux faisceaux agencés en regard l’un de l’autre forment une entrée commune ou une sortie commune des faisceaux et les plans ajourés inclinés 24b, 25b de agencés à l’autre extrémité longitudinale forment une entrée commune ou une sortie commune conjuguée. Dans toutes les figures, les flèches en traits pleins représentent la direction principale de circulation du flux d’air froid au sein (et au voisinage) de l’échangeur et les flèches en pointillés représentent la direction principale de circulation du flux d’air chaud au sein (et au voisinage) de l’échangeur. Les références des différentes parois et entrées/sorties ne sont pas reproduites sur les différentes figures à des fins de clarté. Seules les positions de l’entrée centrale commune et/ou de la sortie centrale commune et des parois formant les entrées/sorties latérales sont représentées sur les différentes figures. A noter que l’entrée commune d’un mode de réalisation peut former la sortie commune d’un autre mode de réalisation et inversement Sur la , les passes chaudes des deux faisceaux 10a, 10b sont en communication de fluide avec l’entrée commune 30 formée, dans ce mode de réalisation, par les parois 26b et 27b et la sortie commune 32 formée, dans ce mode de réalisation, par les parois 24b et 25b. Les passes froides des deux faisceaux sont en communication de fluide avec les entrées latérales disjointes formées, dans ce mode de réalisation, par les plans ajourés 24a et 25a et les sorties latérales disjointes formées, dans ce mode de réalisation, par les plans ajourés 26a et 27a. En d’autres termes, les passes chaudes des deux faisceaux 10a, 10b sont alimentées par l’entrée commune 30 et débouchent dans la sortie commune 32, et les passes froides des deux faisceaux 10a, 10b sont alimentées par les entrées latérales disjointes 24a, 25a et débouchent dans les sorties latérales disjointes 26a, 27a. Sur la , les passes froides des deux faisceaux 10a, 10b sont en communication de fluide avec l’entrée commune 30 et la sortie commune 32, et les passes chaudes des deux faisceaux 10a, 10b sont en communication de fluide avec les entrées latérales disjointes formées, dans ce mode de réalisation, par les parois 26a et 27a et les sorties latérales disjointes formées, dans ce mode de réalisation, par les parois 24a et 25a. En d’autres termes, les passes froides des deux faisceaux 10a, 10b sont alimentées par une entrée commune 30 et débouchent dans une sortie commune 32, et lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont alimentées par les entrées latérales disjointes et débouchent dans les sorties latérales disjointes. Sur la , les passes chaudes des deux faisceaux 10a, 10b sont en communication de fluide avec une entrée commune 30 et les sorties latérales disjointes formées, dans ce mode de réalisation, par les parois 24a et 25a. Les passes froides des deux faisceaux 10a, 10b sont en communication de fluide avec une entrée commune 32 et les sorties latérales disjointes formées, dans ce mode de réalisation, par les parois 26a et 27a. En d’autres termes, les passes chaudes des deux faisceaux10a, 10b sont alimentées par une entrée commune 30 et débouchent dans les sorties latérales disjointes, et les passes froides des deux faisceaux 10a, 10b sont alimentées par une entrée commune 32 et débouchent dans les sorties latérales disjointes. A noter que dans ce mode de réalisation, il n’y a pas de sortie commune aux différentes passes de l’échangeur. Sur la , lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont en communication de fluide avec les entrées latérales disjointes formées, dans ce mode de réalisation, par les parois 26a et 27a et une sortie centrale commune 32. Les passes froides des deux faisceaux sont en communication de fluide avec les entrées latérales disjointes formées, dans ce mode de réalisation, par les parois 24a et 25a et une sortie centrale commune 30. En d’autres termes, les passes chaudes des deux faisceaux 10a, 10b sont alimentées par les entrées latérales disjointes et débouchent dans une sortie centrale commune, et les passes froides des deux faisceaux sont alimentées par les entrées latérales disjointes et débouchent dans une sortie centrale commune. A noter que dans ce mode de réalisation, il n’y a pas d’entrée commune aux différentes passes de l’échangeur. Sur la , la passe chaude du premier faisceau 10a est en communication de fluide avec une entrée latérale disjointe formée par la paroi 26a et une sortie centrale 32 qui est reliée fluidiquement à la passe chaude du deuxième faisceau 10b qui est en communication de fluide avec une sortie latérale disjointe formée par la paroi 27a. Les passes froides des deux faisceaux 10a, 10b sont en communication de fluide avec les entrées latérales disjointes formées par les parois 24a et 25a et une sortie centrale commune 30. En d’autres termes, la passe chaude du premier faisceau 10a est alimentée par une entrée latérale disjointe et débouche dans une sortie centrale reliée fluidiquement à la passe chaude du deuxième faisceau 10b qui débouche dans une sortie latérale disjointe. Les passes froides des deux faisceaux 10a, 10b sont alimentées par les entrées latérales disjointes et débouchent dans une sortie centrale commune. La illustre schématiquement en perspective un échangeur selon un mode de réalisation de l’invention permettant d’appréhender la forme générale de l’échangeur. Sur cette vue, on peut également observer certaines des parois ajourées formant les entrées et/ou sorties selon les différents modes de réalisation. La illustre de manière schématique l’intégration de l’échangeur selon le mode de réalisation de la dans un pylône 40 d’un aéronef. Ce dernier peut être fixé dans le pylône par tous moyens à la portée immédiate de la personne du métier. Le pylône loge l’échangeur 10 de telle sorte que la direction longitudinale L de l’échangeur coïncide avec la direction principale du pylône (qui coïncide avec l’axe principal du moteur et la direction principale de déplacement de l’aéronef). Les entrées d’air froid formées par les parois 24a et 25a sont agencées vers l’avant de l’aéronef. De cette manière, les entrées latérales d’air froid peuvent être alimentées par l’air ambiant présent de part et d’autre du pylône 40, lorsque l’aéronef se déplace suivant la direction de la flèche référencée F sur la . Des prises d’air agencées de part et d’autre du pylône 40 permettent de fournir l’air des passes froides de l’échangeur 10 et ainsi d’assurer le refroidissement de l’air chaud conduit vers l’échangeur 10 par des conduites appropriées depuis une source d’air chaud, qui est par exemple un air prélevé sur le moteur propulsif (non représenté sur la ) portée par le pylône 40. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisation décrits dans la demande. Ainsi, un échangeur selon l’invention peut être utilisé non seulement au sein d’un aéronef, et notamment au sein du pylône de suspension d’un moteur, mais il peut également être agencé au sein de la nacelle d’un moteur d’aéronef ou au sein de toute zone de l’aéronef permettant d’être alimenté en air froid pouvant utilement bénéficier de la grande surface d’alimentation froide permise par l’échangeur selon l’invention pour refroidir un flux d’air chaud. Échangeur de refroidissement (10) à contre-courant d’un flux d’air primaire chaud (22) par un flux d’air secondaire froid (24) circulant en sens inverse l’un de l’autre le long d’une direction, dite direction longitudinale (L), caractérisé en ce que ledit échangeur (10) comprend deux blocs échangeurs à plaques, dits faisceaux (10a, 10b), juxtaposés l’un à côté de l’autre de part et d’autre d’un axe central (12) de juxtaposition s’étendant le long de ladite direction longitudinale (L), et comprenant chacun : une pluralité de plaques parallèles longitudinales (15) formant alternativement des canaux de circulation du flux d’air primaire chaud qui définissent une passe chaude du faisceau, et des canaux de circulation du flux d’air secondaire froid qui définissent une passe froide du faisceau, une entrée d’air chaud et une sortie d’air chaud agencées respectivement à chaque extrémité longitudinale dudit faisceau, une entrée d’air froid et une sortie d’air froid agencées respectivement à chaque extrémité longitudinale dudit faisceau, et en ce que l’une des passes chaude ou froide de chaque faisceau est en communication de fluide avec une entrée centrale (30 ; 32) commune aux deux faisceaux (10a, 10b) formant lesdites entrées d’air chaud ou froid desdits faisceaux, et l’une des passes chaude ou froide de chaque faisceau est en communication de fluide avec une sortie centrale commune (30 ; 32) aux deux faisceaux formant lesdites sorties d’air chaud ou froid desdits faisceaux, lesdites entrées (24a, 25a ; 26a, 27a) et sorties (24a, 25a ; 26a, 27a) des passes conjuguées, dites entrées et sorties latérales, étant disjointes et s’écartant latéralement dudit axe central (12). Échangeur de refroidissement (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les passes froides et/ou chaudes des deux faisceaux sont séparées par une barre de fermeture (38) centrale. Échangeur de refroidissement (10) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque faisceau (10a, 10b) est logé dans un carter comprenant à chaque extrémité longitudinale une paroi d’extrémité formée de deux plans ajourés inclinés (24a, 24b ; 25a, 25b ; 26a, 26b ; 27a, 27b) par rapport à la direction longitudinale (L) et reliés par une arête (24c, 25c, 26c, 27c) de jonction qui s’étend perpendiculairement à ladite direction longitudinale (L), chaque plan ajouré incliné (24a, 25a, 26a, 27a) formant une entrée latérale ou une sortie latérale d’une des passes dudit faisceau, et chaque paire de plans ajourés inclinés (24b, 25b ; 26b, 27b) des deux faisceaux agencés en regard l’un de l’autre formant une entrée commune (30 ; 32) et/ou une sortie commune (30 ; 32) desdits faisceaux. Échangeur de refroidissement (10) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont en communication de fluide avec une entrée commune (30) et une sortie commune (32), et lesdites passes froides des deux faisceaux sont en communication de fluide avec les entrées latérales disjointes et les sorties latérales disjointes. Échangeur de refroidissement (10) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdites passes froides des deux faisceaux sont en communication de fluide avec une entrée commune (30) et une sortie commune (32), et lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont en communication de fluide avec les entrées latérales disjointes et les sorties latérales disjointes. Échangeur de refroidissement (10) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont en communication de fluide avec une entrée commune et lesdites sorties latérales disjointes, et lesdites passes froides des deux faisceaux sont en communication de fluide avec une entrée commune et les sorties latérales disjointes. Échangeur de refroidissement (10) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdites passes chaudes des deux faisceaux sont en communication de fluide avec lesdites entrées latérales disjointes et une sortie centrale commune, et lesdites passes froides des deux faisceaux sont en communication de fluide avec lesdites entrées latérales disjointes et une sortie centrale commune. Échangeur de refroidissement (10) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite passe chaude d’un premier faisceau est en communication de fluide avec une entrée latérale disjointe et une sortie centrale reliée fluidiquement à ladite passe chaude dudit deuxième faisceau qui est en communication de fluide avec une sortie latérale disjointe, et lesdites passes froides des deux faisceaux sont en communication de fluide avec lesdites entrées latérales disjointes et une sortie centrale commune. Pylône de suspension (40) d’un moteur propulsif d’un aéronef sous une aile d’un aéronef caractérisé en ce qu’il comprend un échangeur de refroidissement (10) selon l’une des revendications 1 à 8 logé dans ledit pylône (40) et des conduites de distribution d’un air chaud adapté pour relier fluidiquement un dispositif de prélèvement d’air sur ledit moteur d’aéronef et lesdites entrées desdites passes chaudes dudit échangeur, lesdites passes dudit échangeur froides étant alimentées par un air frais ambiant prélevé au voisinage dudit pylône.