Brevet FR3114617A1 — publié le 20220401

Clapet de surpression (40) pour un circuit de carburant (10) d’une turbomachine d’aéronef, ce clapet comportant : - un premier orifice (40a) d’entrée de carburant, - un orifice (40b) de sortie de carburant, - un tiroir (48) monté mobile entre deux positions de fermeture et d’ouverture du clapet, - et un ressort de compression (52) pour solliciter le tiroir (48) dans sa position de fermeture, caractérisé en ce que ledit ressort (52) est taré de sorte qu’il se comprime automatiquement et autorise le déplacement du tiroir (48) de la première à la seconde position lorsqu’une différence de pression au niveau des orifices est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé, et en ce qu’il comprend en outre : - un second orifice (40c) d’entrée de carburant uniquement lorsque le tiroir (48) est dans sa position d’ouverture afin que ce carburant maintienne le tiroir dans cette position. Figure pour l'abrégé : Figure 3 CLAPET DE SURPRESSION ET CIRCUIT DE CARBURANT POUR UNE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne notamment un clapet de surpression et un circuit de carburant pour une turbomachine d’aéronef. Arrière-plan technique L’arrière-plan technique comprend notamment les documents FR-A1-2 685 735, FR-A1-2 911 634 et FR-A1-3 021 073. De façon classique, une turbomachine d’aéronef comprend d’amont en aval, c'est-à-dire dans le sens d’écoulement des flux de gaz, une soufflante, un ou plusieurs compresseurs, une chambre de combustion, une ou plusieurs turbines, et une tuyère d’éjection des gaz de combustion sortant de la ou des turbines. Une partie de l’air qui traverse la soufflante en fonctionnement est comprimée dans le ou les compresseur(s) puis est mélangée à du carburant et brûlée dans la chambre de combustion. Les gaz de combustion sortant de la chambre sont détendus dans la ou les turbine(s) et entraînent en rotation son ou ses rotor(s) qui entraîne(nt) à son tour le rotor du compresseur ainsi que le rotor de la soufflante. Le carburant qui alimente la chambre de combustion provient d’un circuit de carburant dont une représentation schématique est illustrée à la . Le circuit de carburant 10 comprend pour l’essentiel : - un réservoir de carburant 12, - une pompe basse pression 14 comportant une entrée 14a reliée au réservoir 12 et deux sorties 14b, 14c, - un filtre 16 comportant une entrée 16a reliée à l’une des sorties 14b de la pompe basse pression 14, et une sortie 16b, - une pompe haute pression 18 comportant une entrée 18a reliée à la sortie 16b du filtre 16, et des sorties 18b, 18c, - un système 20 de régulation du débit de carburant, et - deux rampes 22, 24 d’alimentation d’injecteurs de la chambre de combustion. Un système de régulation 20 de la technique antérieure est représenté de manière schématique à la et comprend : - un port d’entrée de carburant 20a à une pression P1, qui est relié à la sortie 18b de la pompe 18, - un port de sortie principale de carburant 20b à une pression P2, qui est relié au port d’entrée 20a et alimente l’une des rampes 22, et - un port de sortie secondaire de carburant 20c à une pression P3, qui est relié au port d’entrée 20a et alimente l’autre rampes 24. La pression P2 est similaire à la pression P1 en fonction des pertes de charge dans le système 20. La liaison du port d’entrée 20a au port de sortie secondaire 20c est réalisée au moyen d’un clapet 26 en général du type à tiroir. La pression P3 dépend de l’état (ouvert ou fermé) de ce clapet 26 et des pertes de charge dans le système 20. Le tiroir du clapet 26 forme un élément mobile commandé par un organe électrique de contrôle 28 du type électrovanne par exemple. Le tiroir est mobile depuis une position d’ouverture par défaut et de mise en communication fluidique du port de sortie secondaire 20c au port d’entrée 20a, jusqu’à une position de fermeture et d’isolement du port de sortie secondaire 20c vis-à-vis du port d’entrée 20a. Le système de régulation 20 comporte en outre deux entrées 20d, 20e destinées à être reliées respectivement à la sortie 14c de la pompe 14 en vue de l’alimentation en carburant à basse pression du système 20, et l’une des sorties 18c de la pompe 18 en vue de l’alimentation en carburant à haute pression du système 20. Dans ce qui suit, la basse pression sera appelée et notée PBP et la haute pression sera appelée et notée PHP. Le système 20 comprend en outre un capteur 30 de détection du positionnement du tiroir du clapet 26. L’organe de contrôle 28 et le capteur 30 sont reliés électriquement à un calculateur 32 de la turbomachine. Le circuit de carburant 10 est configuré pour fonctionner selon deux modes distincts. Le premier mode de fonctionnement est le fonctionnement par défaut et consiste à alimenter l’ensemble des injecteurs de la chambre de combustion et donc les deux rampes de carburant 22, 24. Dans ce premier mode de fonctionnement, le clapet 26 du système de régulation 20 est ouvert. Du carburant circule dans le système 20, depuis son port d’entrée 20a jusqu’à ses deux ports de sorties principale et secondaire 20b, 20c. Le second mode de fonctionnement est en général utilisé pour augmenter la zone de pilotabilité du moteur, c’est-à-dire la phase de fonctionnement ou « d’enroulement » du moteur pendant laquelle la combustion dans la chambre permet d’entraîner le rotor de la turbine. Le second mode de fonctionnement est par exemple utilisé lorsqu’un phénomène d’autorotation de la soufflante (appelé couramment Windmilling) intervient en vol ou après un rallumage de la chambre de combustion qui vient de s’éteindre. Pour éviter une surchauffe de la chambre de combustion après un rallumage de la chambre et l’alimentation en carburant de tous les injecteurs de la chambre, le système 20 impose le second mode de fonctionnement dans lequel une seule des deux rampes est alimentée en carburant et donc une partie seulement des injecteurs est alimentée en carburant. Dans le second mode de fonctionnement, le clapet 26 du système de régulation 20 est fermé par l’organe de contrôle 28. Du carburant circule donc dans le système 20, uniquement depuis son port d’entrée 20a jusqu’à son port de sortie principale 20b. La fermeture du clapet 26 par l’organe 28 est en général commandée hydrauliquement car l’organe 28 reçoit une consigne du calculateur 22 sous forme d’un signal électrique, qu’il transforme en commande en pression du clapet 26. L’organe 28 contrôle l’alimentation en carburant aux pressions PBP et PHP du clapet 26. Lorsque l’organe 28 est activé, le clapet 26 est alimenté en carburant à la pression PHP, et cette pression provoque le déplacement du tiroir dans sa position de fermeture. Lorsque l’organe 28 est désactivé, le clapet 26 est alimenté en carburant à la pression PBP, et un organe élastique de rappel permet au tiroir de revenir dans sa position d’ouverture. Le capteur 30 permet de connaitre la position du tiroir dans le clapet 26. Une fois le régime ralenti atteint, le système 20 impose à nouveau le premier mode de fonctionnement de façon à alimenter les deux rampes de carburant 22, 24. Les technologies actuelles présentent toutefois des inconvénients. Le tiroir du clapet est susceptible de rester bloqué dans la position de fermeture ou dans une position intermédiaire entre ses positions d’ouverture et de fermeture. Une solution à ce problème consiste à équiper le clapet d’un bouton de réinitialisation qui permet, lors d’une opération de maintenance, de remettre le tiroir du clapet dans une position extrême en appuyant sur le bouton. Le clapet est alors équipé d’une butée mécanique, par exemple du type à billage, qui permet de retenir le tiroir dans cette position extrême jusqu’à ce qu’une nouvelle commande de l’organe de contrôle intervienne. Cependant, cette solution n’est pas satisfaisante car elle augmente le nombre de pièces à assembler, donc le taux de panne, la masse et le coût total du clapet et du système de régulation. De manière générale, les clapets et les systèmes de régulation de la technique actuelle sont complexes et coûteux à réaliser. La présente invention a pour but de remédier à au moins une partie des inconvénients décrits dans ce qui précède, de manière simple, efficace et économique. À cet effet, l’invention propose un clapet de surpression pour un circuit de carburant d’une turbomachine d’aéronef, ce clapet comportant : - un corps, - une première chambre de réception de carburant formée dans le corps, - une seconde chambre de réception de carburant formée dans le corps, - un premier orifice d’entrée de carburant destiné à être à une pression P1, formé dans le corps et apte à être relié à la première chambre, - un orifice de sortie de carburant destiné à être à une pression P3, formé dans le corps et apte à être relié à la seconde chambre, - un tiroir monté dans les première et seconde chambres et comportant une première surface sur laquelle le carburant contenu dans la première chambre est destiné à exercer une pression, le tiroir étant mobile en translation dans le corps entre : + une première position de fermeture par défaut dans laquelle ledit premier orifice d’entrée n’est pas en communication fluidique avec l’orifice de sortie, et + une seconde position d’ouverture automatique dans laquelle ledit premier orifice d’entrée est mis en communication fluidique avec l’orifice de sortie, - et un ressort de compression monté dans le corps et configuré pour solliciter le tiroir dans sa première position, caractérisé en ce que ledit ressort est taré de sorte qu’il se comprime automatiquement et autorise le déplacement du tiroir de la première à la seconde position lorsque la différence de pression P1-P3 est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé, et en ce qu’il comprend en outre : - un second orifice d’entrée de carburant destiné à être à une pression PHP, supérieure à la pression P1, ce second orifice étant formé dans le corps et étant configuré pour être mis en communication fluidique avec ladite première chambre uniquement lorsque le tiroir est dans sa seconde position afin que le carburant situé dans la première chambre exerce la pression PHP sur une seconde surface du tiroir, distincte de la première surface, et le maintienne ainsi dans sa seconde position. Le clapet de surpression selon l’invention est destiné à équiper un système de régulation de débit d’un circuit de carburant d’une turbomachine d’aéronef. Ce système de régulation comprend un clapet, appelé clapet principal, similaire à celui de la technique antérieure et est en outre destiné à comprendre un clapet de surpression selon l’invention. Le clapet de surpression est destiné à être monté en parallèle ou en dérivation par rapport au clapet principal et est destiné à palier un éventuel dysfonctionnement de ce dernier et en particulier un éventuel blocage de ce dernier dans sa position de fermeture. Lorsque le clapet principal est bloqué en position fermée, le clapet de surpression est destiné à s’ouvrir lorsque la différence de pression P1-P3 est supérieure ou égale à un certain seul, qui est de préférence de 10 bars, et par exemple compris entre 12,5 et 14 bars. Malgré le blocage du clapet principal, le clapet de surpression assure l’alimentation en carburant de la seconde rampe de façon à ce que l’ensemble des injecteurs puisse être alimentés en carburant. Pour maintenir le tiroir du clapet de surpression dans sa position d’ouverture, du carburant à la pression PHP, plus élevée que P1, applique une force hydraulique de maintien sur le tiroir. Ceci empêche au clapet de vibrer ou d’osciller entre ses positions d’ouverture et de fermeture. De par son (mauvais) dimensionnement, un clapet peut en effet s’ouvrir et se fermer très rapidement, puis se rouvrir puis se refermer infiniment. A l’arrêt de la turbomachine, le clapet de surpression ne sera plus alimenté en carburant à la pression PHP et son tiroir reviendra alors dans sa position initiale de fermeture sous l’effet du ressort de rappel. L’invention propose ainsi un clapet de surpression à commande hydraulique et automatique. L’ouverture du clapet est réalisée hydrauliquement et automatiquement par la différence de pression P1-P3, et la fermeture du clapet est également réalisée hydrauliquement et automatiquement par la chute de la pression PHP. Comme évoqué dans ce qui précède, la pression PHP peut correspondre à la pression du carburant en sortie de la pompe basse pression du circuit de carburant, et la pression P1 peut correspondre à la pression du carburant en en entrée du système de régulation. La pression P3 est nulle ou quasi nulle lorsque le clapet de surpression est fermé. Lorsque le clapet de surpression est ouvert, la pression P3 est inférieure ou égale à la pression P1. En pratique, elle est inférieure à cause des pertes de charge que le carburant subit en circulant depuis le premier orifice d’entrée jusqu’à l’orifice de sortie du clapet. Typiquement, P1 est comprise entre 50 et 60 bars et PHP est comprise entre 55 et 65 bars. P3 peut être comprise entre 50 et 60bars. Le clapet de surpression selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : -- le ressort est monté dans la seconde chambre ; - le tiroir comprend une queue cylindrique située dans la première chambre et un piston cylindrique situé dans la seconde chambre, le piston comportant une première face située du côté de la première chambre et formant ladite première surface, et une seconde face opposée sur laquelle prend appui ledit ressort ; - ladite queue comprend une rainure annulaire externe et un alésage interne, ledit alésage s’étendant sur une partie de la longueur de la queue et comportant une première extrémité longitudinale débouchant à une extrémité libre de la queue située du côté opposé au piston, et une seconde extrémité longitudinale reliée à ladite rainure annulaire ; - ledit premier orifice d’entrée est relié à deux conduits internes du corps, dont un premier conduit qui débouche entre la queue et le piston, et un second conduit qui débouche au niveau de la queue et qui est configuré pour être mis en communication fluidique avec ladite rainure lorsque le tiroir est dans la première position ; - ladite queue est configurée pour obturer ledit second orifice lorsque le tiroir est dans la première position, et pour libérer ce second orifice lorsque le tiroir est dans la seconde position ; - ledit orifice de sortie est relié à deux conduits internes du corps, dont un premier conduit qui débouche du côté de ladite première face du piston lorsque le tiroir est dans la seconde position, et un second conduit qui débouche du côté de ladite seconde face du piston ; - ladite première face du piston est configurée pour prendre appui de manière étanche sur un siège annulaire dudit corps lorsque le tiroir est dans la première position ; et - ladite queue porte au moins deux joints annulaires d’étanchéité situés respectivement de part et d’autre de ladite rainure. La présente invention concerne également un système de régulation du débit de carburant pour un circuit de carburant d’une turbomachine d’aéronef, ce système comportant : - un port d’entrée de carburant, - un port de sortie principale de carburant relié au port d’entrée, - un port de sortie secondaire de carburant, - un clapet principal de liaison du port de sortie secondaire au port d’entrée, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un clapet de surpression tel que décrit ci-dessus, dont le premier orifice d’entrée est relié au port d’entrée, dont l’orifice de sortie est relié au port de sortie secondaire, et dont ledit second orifice d’entrée est destiné à être alimenté par du carburant à la pression PHP. Avantageusement, le clapet principal comporte un élément qui est commandé par un organe électrique de contrôle et qui est mobile depuis une position d’ouverture par défaut et de mise en communication fluidique du port de sortie secondaire au port d’entrée, jusqu’à une position de fermeture et d’isolement du port de sortie secondaire vis-à-vis du port d’entrée, ce clapet principal comportant en outre deux entrées destinées à être alimentées respectivement par du carburant à la pression PHP et par du carburant à une pression PBP, inférieure à la pression PHP. La présente invention concerne encore un circuit de carburant pour une turbomachine d’aéronef, comportant : - un réservoir de carburant, - une pompe basse pression reliée au réservoir et comportant u deux sorties, - une pompe haute pression reliée au réservoir et comportant des sorties, - un système tel que décrit ci-dessus, dont le port d’entrée est relié à une sortie de la pompe haute pression, les entrées du clapet principal étant reliées respectivement à l’autre des sorties de la pompe basse pression et à l’une des sorties de la pompe haute pression, et le second orifice d’entrée du clapet de surpression étant relié à l’une des sorties de la pompe haute pression, - une première rampe d’alimentation d’injecteurs d’une chambre de combustion, qui est raccordée au port de sortie principale du système, et - une seconde rampe d’alimentation d’injecteurs de la chambre de combustion, qui est raccordée au port de sortie secondaire du système. Le circuit de carburant selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - la pompe basse pression comporte une entrée reliée au réservoir; - un filtre comportant une entrée reliée à l’une des sorties de la pompe basse pression, et une sortie ; - la pompe haute pression comporte une entrée reliée à la sortie du filtre. La présente invention concerne enfin un procédé d’alimentation en carburant d’une chambre de combustion de turbomachine d’aéronef, au moyen d’un circuit tel que décrit ci-dessus, le procédé comprenant deux modes distincts de fonctionnement : a) un premier mode de fonctionnement par défaut dans lequel le clapet principal est ouvert et le clapet de surpression est fermé, de façon à ce que les deux rampes soient alimentées en carburant, b) un deuxième mode de fonctionnement de la chambre dans lequel le clapet principal est fermé et le clapet de surpression est fermé, de façon à ce que l’une des deux rampes soit alimentée en carburant, le deuxième mode étant suivi par le premier mode, par exemple après rallumage de la chambre, ce qui se traduit par l’ouverture du clapet principal, caractérisé en ce que, en cas de blocage du clapet principal dans sa position de fermeture après un deuxième mode, le procédé comprend un troisième mode dégradé dans lequel le clapet de surpression s’ouvre automatiquement de façon à ce que les deux rampes soient alimentées en carburant. Avantageusement, à l’arrêt de la turbomachine après un troisième mode, le clapet de surpression reprend automatiquement sa position de fermeture. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue très schématique d’un circuit de carburant d’une turbomachine d’aéronef ; la est une vue très schématique d’un système de régulation de débit pour un circuit de carburant, selon la technique antérieure ; la est une vue très schématique d’un système de régulation de débit pour un circuit de carburant, selon l’invention ; la est une vue schématique en coupe axiale d’un clapet de surpression pour le système de régulation de la , le clapet étant ici en position de fermeture ; la est une vue similaire à celle de la et illustre le cheminement fluidique dans le clapet de surpression en position de fermeture; la est une vue schématique en coupe axiale du clapet de surpression ici en position d’ouverture ; la est une vue similaire à celle de la et illustre le cheminement fluidique dans le clapet de surpression en position d’ouverture ; et la est un schéma bloc illustrant un procédé selon l’invention d’alimentation en carburant d’une chambre de combustion de turbomachine d’aéronef. Description détaillée de l'invention Les figures 1 et 2 ont déjà été décrites dans ce qui précède. L’invention concerne plusieurs aspects. Le premier aspect est illustré aux figures 4 à 7 et concernent un clapet de surpression 40. Le second aspect est illustré à la et concerne un système 50 de régulation du débit de carburant qui intègre un clapet de surpression 40 selon l’invention. Un autre aspect de l’invention illustré également par la concerne un circuit de carburant 10 pour une turbomachine d’aéronef qui comprend le système 50 de la . Enfin, l’invention concerne un procédé d’alimentation en carburant d’une chambre de combustion de turbomachine d’aéronef, au moyen du circuit 10 équipé du système 50. La est une illustration schématique de ce procédé. Le système de régulation 50 de la diffère du système 20 de la essentiellement en ce qu’il comprend en outre le clapet de surpression 40 qui est monté en dérivation par rapport au clapet 26, appelé clapet principal. Le clapet de surpression 40 comprend un premier orifice d’entrée 40a reliée au port d’entrée 20a qui est à une pression P1, et un orifice de sortie 40b relié au port de sortie secondaire 20c qui est à une pression P3. Le clapet 40 comprend en outre un second orifice d’entrée 40c destinée à être alimentée par du carburant à la pression PHP et donc reliée à l’une des sorties de la pompe haute pression 18 ( ). Les figures 4 à 7 illustrent un mode préféré de réalisation du clapet de surpression 40 qui comprend pour l’essentiel : - un corps 42, - une première chambre 44 de réception de carburant formée dans le corps 42, - une seconde chambre 46 de réception de carburant formée dans le corps 42, - les orifices d’entrée 40a, 40c formés dans le corps 42 et aptes à être reliés à la première chambre 44, - l’orifice de sortie 40b de carburant destiné à être à une pression P3, formé dans le corps 42 et apte à être relié à la seconde chambre 46, - un tiroir 48 monté coulissant dans les chambres 44, 46 et mobile en translation dans le corps 42 entre : + une première position de fermeture par défaut dans laquelle ledit premier orifice d’entrée 40a n’est pas en communication fluidique avec l’orifice de sortie 40b (cf. figures 4 et 5), et + une seconde position d’ouverture automatique dans laquelle ledit premier orifice d’entrée 40a est mis en communication fluidique avec l’orifice de sortie 40b (cf. figures 6 et 7), - et un ressort de compression 52 monté dans le corps 42 et configuré pour solliciter le tiroir 48 dans sa première position. Ici, le ressort 52 est monté dans la seconde chambre 46. Le corps 42 du clapet 40 a une forme générale cylindrique et allongée le long d’un axe A. Les chambres 44, 46 ont également chacune une forme générale cylindrique et sont disposées de manière coaxiales l’une à côté de l’autre. La chambre 44 comprend une extrémité longitudinale qui débouche dans une extrémité longitudinale de l’autre chambre 46. Les autres extrémités longitudinales des chambres 44, 46 sont fermées de manière étanche. Les chambres 44, 46 ont ici des diamètres différents. La chambre 44 a par exemple un diamètre inférieur à celui de la chambre 46. Un épaulement annulaire 45 est situé à la jonction entre les chambres 44, 46. Les orifices 40a, 40b, 40c ont des orientations sensiblement radiales par rapport à l’axe A. L’orifice 40c débouche dans la chambre 44 et est situé du côté de l’extrémité fermée de la chambre 44 opposée à la chambre 46. L’orifice 40b débouche dans la chambre 46. En particulier, l’orifice 40b est relié à deux conduits internes 40ba, 40bb du corps, qui débouchent tous les deux dans la chambre 46. L’un des conduits 40ba débouche du côté de l’extrémité fermée de la chambre 46 opposée à la chambre 44. L’autre conduit 40bb débouche au voisinage de la jonction entre les chambres 44, 46. L’orifice 40a débouche dans la chambre 44. L’orifice 40a est également relié à deux conduits internes 40aa, 40ab du corps, qui débouchent tous les deux dans la chambre 44. Ceci permet de faciliter le déplacement du tiroir vers la position d’ouverture. L’un des conduits 40aa débouche au milieu de la chambre 44 et l’autre conduit 40ab débouche au voisinage de la jonction entre les chambres 44, 46. De manière alternative, le corps 42 du clapet est formé par une première partie 42a dans laquelle sont ménagés les orifices 40a, 40b, 40c et d’une deuxième partie 42b dans laquelle sont ménagés les conduits internes 40aa, 40ab, 40ba, 40bb. La première partie pouvant être formée par une portion d’un carter du système de régulation 50. Le tiroir 48 a une forme allongée et comprend dans l’exemple représenté deux parties à savoir une queue cylindrique 54 située dans la chambre 44 et un piston cylindrique 56 situé dans la chambre 46. La queue 54 et le piston 56 sont ici reliés rigidement entre eux par une tige intermédiaire 58 de façon à former un ensemble unitaire. Le tiroir 48 est apte à coulisser dans le corps 42 le long de l’axe A. La queue 54 est apte à coulisser dans la chambre 44 et le piston 56 est apte à coulisser dans la chambre 46. Le piston 56 comprend une première face 56a située du côté de la chambre 44, et une seconde face 56b opposée. La face 56a est destinée à prendre appui sur l’épaulement 45 en position de fermeture du clapet 40, cet épaulement 45 formant ainsi un siège annulaire d’appui du piston 56. Dans le présent exemple, la face 56a est définie dans un plan qui est perpendiculaire à l’axe X du clapet. Cet épaulement 45 peut être équipé d’un joint annulaire d’étanchéité (cf. ) afin d’assurer une étanchéité entre les chambres 44, 46 dans cette position. En d’autres termes, la face du piston est configurée pour prendre appui de manière étanche sur le siège annulaire lorsque le tiroir est dans la position de fermeture. Le ressort 52 est monté entre l’extrémité longitudinale fermée de la chambre 46, opposée à la chambre 44, et la face 56b du piston 56. Cette face 56b peut comprendre un doigt central 59 en saillie engagé dans le ressort 52 et destiné à le centrer et à guider sa compression (cf. ). En position de fermeture représentée aux figures 4 et 5, le piston 56 est en appui contre l’épaulement 45 et est situé au droit du conduit 40bb. Le conduit 40bb est obturé par le piston 56. Le conduit 40ba reste en communication fluidique avec la chambre 46. En position d’ouverture représentée aux figures 6 et 7, le piston 56 est écarté axialement de l’épaulement 45 et est situé axialement entre les conduits 40bb, 40ba. Ceci évite les fuites de carburant et permet au ressort de baigner dans le carburant pour sa lubrification. Le conduit 40bb débouche dans la chambre 46, entre l’épaulement 45 et la face 56a et les chambres 44, 46 sont en communication fluidique. La tige 58 a un diamètre inférieur à celui de la queue 54 qui a un diamètre inférieur à celui du piston 56. On comprend que la chambre 44 a un diamètre légèrement supérieur à celui de la queue 54 pour autoriser son coulissement axial et que la chambre 46 a un diamètre légèrement supérieur à celui du piston 56 pour autoriser son coulissement axial. La queue 54 comprend une rainure annulaire externe 60 et un alésage axial interne 62. L’alésage 62 s’étend sur une partie de la longueur de la queue 54 et comporte une première extrémité longitudinale débouchant à une extrémité libre 54a de la queue 54 située du côté opposé au piston 56, et une seconde extrémité longitudinale reliée à la rainure annulaire 60, par exemple par des trous radiaux formés au fond de la rainure 60. La queue 54 porte au moins deux joints annulaires d’étanchéité situés respectivement de part et d’autre de la rainure 60. Dans cette configuration, les joints empêchent le mélange des carburants qui sont à des pressions différentes P1 et PHP. Dans l’exemple représenté, elle porte trois joints 64a, 64b et 64c. Les joints 64a et 64b sont situés de part et d’autre de la rainure 60. Le joint 64a est situé du côté du piston 56. L’autre joint 64b est situé entre le joint 64a et le troisième joint 64c qui est situé au voisinage de l’extrémité libre 54a de la queue 54. Les joints 64b et 64c sont à distance axiale l’un de l’autre. La queue 54 est configurée pour obturer l’orifice 40c lorsque le clapet 40 est fermé (figures 4 et 5), et pour libérer cet orifice lorsque le clapet est ouvert (figures 6 et 7). Dans la position de fermeture des figures 4 et 5, on constate que la queue 54 est positionnée de sorte que l’orifice 40c soit situé axialement entre les deux joints 64b, 64c qui assurent une étanchéité entre cet orifice 40c et la chambre 44. La montre le début de l’ouverture du clapet. Le carburant passe à l’intérieur de la queue (alésage 62) vers la gauche et déplace le piston. Quand le piston est suffisamment déplacé, la PHP peut s’installer et plaquer le piston tout à droite (ressort comprimé). Dans la position d’ouverture des figures 6 et 7, la queue 54 laisse libre l’orifice 40c qui est en communication fluidique avec la chambre 44. La chambre 44 est alors alimentée en carburant à la pression PHP. Le conduit 40ab débouche dans la chambre 46 au niveau de la tige 58 et alimente constamment la portion de la chambre 46 située entre la queue 54 et le piston 56. Lorsque le clapet est fermé (figures 4 et 5), le conduit 40aa débouche dans la rainure 60 et est en communication fluidique avec l’autre portion de la chambre (via la rainure 60 et l’alésage 62) située entre la queue 54 et l’extrémité fermée de la chambre 44 opposée au piston 56. Lorsque le clapet est ouvert (figures 6 et 7), le conduit 40aa est fermé de manière étanche par la queue 54. Dans cette position, le conduit 40aa est situé axialement entre les joints 64b, 64c et la seconde portion de la chambre 44 est reliée à l’orifice 40c comme évoqué dans ce qui précède. La face 56a du piston 56 forme une surface d’application d’une pression par le carburant situé dans la chambre 44 et plus particulièrement dans la portion de la chambre 44 traversée par la tige 58. Cette pression est celle du carburant provenant de l’orifice d’entrée 40a. Ce carburant exerce une force schématisée par les flèches F1 sur la face 56a ( ). Le ressort 52 est taré de sorte qu’il se comprime automatiquement et autorise le déplacement du tiroir 48 de la position de fermeture à la position d’ouverture lorsque la différence de pression P1-P3 du carburant entre les orifices 40a, 40b est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé. Ce seuil est de préférence supérieur à 10 bars et est par exemple compris entre 12,5 et 14 bars. La queue 54 comprend en outre au moins une face sur laquelle le carburant applique une pression. Ici, la queue comprend des faces 54a, 54b formant des surfaces d’application d’une pression par le carburant situé dans la chambre 44 et plus particulièrement dans la portion de la chambre 44 située du côté opposé au piston 56. Cette pression est celle du carburant provenant de l’orifice d’entrée 40c. La face 54a est annulaire et correspond à la face d’extrémité de la queue 54 située du côté opposé au piston 56 et s’étendant autour de l’alésage 62. La face 54b est située à l’extrémité opposée de l’alésage 62, au droit de la rainure 60. Ce carburant exerce une force schématisée par les flèches F2 sur les faces 54a, 54b (figures 7). Le système de régulation 50 et le circuit de carburant 10 sont configurés pour fonctionner selon deux modes distincts (cf. ) : a) un premier mode de fonctionnement par défaut (MODE 1 à la ) dans lequel le clapet principal 26 est ouvert et le clapet de surpression 40 est fermé, de façon à ce que les deux rampes 22, 24 soient alimentées en carburant, b) un deuxième mode de fonctionnement (MODE 2 à la ) dans lequel le clapet principal 26 est fermé et le clapet de surpression 40 est fermé, de façon à ce que l’une des deux rampes soit alimentée en carburant. Le deuxième mode est suivi par le premier mode, par exemple après rallumage de la chambre, ce qui se traduit par l’ouverture du clapet principal 26. Dans le cas d’un dysfonctionnement du système 50, et de blocage du clapet principal 26 dans sa position de fermeture (après le deuxième mode), un troisième mode dégradé (MODE 3 à la ) est enclenché dans lequel le clapet de surpression 40 s’ouvre automatiquement de façon à ce que les deux rampes 22, 24 soient à nouveau alimentées en carburant. Lors de ce dysfonctionnement, la pression P3 du carburant à l’orifice de sortie 40b est nulle ou quasi nulle et la pression P1 du carburant à l’orifice d’entrée 40a augmente jusqu’à atteindre une valeur telle que la différence de pression P1-P3 est supérieure au seuil. La force F1 exercée sur le piston 56 est supérieure à la force de rappel du ressort 52 qui se comprime. Le tiroir 48 se déplace de la position des figures 4 et 5 à la position des figures 6 et 7. Le déplacement du tiroir 48 et l’ouverture du clapet 40 sont faibles, ce qui induit de fortes pertes de charge lors de la circulation du carburant entre l’orifice d’entrée 40a et l’orifice de sortie 40b. Par la même occasion, une faible ouverture du clapet 40 induit des forces de jet qui vont tendre à refermer le clapet et induire un mouvement oscillant du clapet (ouverture et fermeture répétées). Les oscillations interviennent autour d’une position d’équilibre donc il n’y pas de sens préférentiel. Ce cycle n’est pas souhaitable selon les précisions des exigences de débit et de pression. De plus, ce cycle peut aboutir à ce que le ressort 52 atteigne sa fréquence de résonance et se casse. Ce problème est évité par l’alimentation de la chambre 44 avec du carburant à la pression PHP. Ce carburant pénètre dans la chambre 44 et exerce la force F2 sur la queue 54 pour maintenir le tiroir 48 dans cette position d’ouverture. Cette pression PHP sera maintenue sur le tiroir 48 tant que le circuit de carburant génèrera du carburant haute pression, c’est-à-dire tant que la turbomachine fonctionnera. A l’arrêt de la turbomachine (ARRET MOTEUR à la ), la pompe haute pression 18 s’arrête et il n’y a plus de carburant à la pression PHP. La force F2 s’annule et le ressort de rappel 52 sollicite le piston 56 et le tiroir 48 dans la position de fermeture du clapet 40. Le retour du clapet 40 dans la position de fermeture est donc automatique. Au prochain redémarrage de la turbomachine, le premier mode de fonctionnement sera enclenché. Clapet de surpression (40) pour un circuit de carburant (10) d’une turbomachine d’aéronef, ce clapet comportant : - un corps (42), - une première chambre (44) de réception de carburant formée dans le corps, - une seconde chambre (46) de réception de carburant formée dans le corps, - un premier orifice (40a) d’entrée de carburant destiné à être à une pression P1, formé dans le corps et apte à être relié à la première chambre (44), - un orifice (40b) de sortie de carburant destiné à être à une pression P3, formé dans le corps et apte à être relié à la seconde chambre (46), - un tiroir (48) monté dans les première et seconde chambres (44, 46) et comportant une première surface (56a) sur laquelle le carburant contenu dans la première chambre (44) est destiné à exercer une pression, le tiroir étant mobile en translation dans le corps entre : + une première position de fermeture par défaut dans laquelle ledit premier orifice d’entrée (40a) n’est pas en communication fluidique avec l’orifice de sortie (40b), et + une seconde position d’ouverture automatique dans laquelle ledit premier orifice d’entrée (40a) est mis en communication fluidique avec l’orifice de sortie (40b), - et un ressort de compression (52) monté dans le corps (42) et configuré pour solliciter le tiroir (48) dans sa première position, caractérisé en ce que ledit ressort (52) est taré de sorte qu’il se comprime automatiquement et autorise le déplacement du tiroir (48) de la première à la seconde position lorsque la différence de pression P1-P3 est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé, et en ce qu’il comprend en outre : - un second orifice (40c) d’entrée de carburant destiné à être à une pression PHP, supérieure à la pression P1, ce second orifice étant formé dans le corps (42) et étant configuré pour être mis en communication fluidique avec ladite première chambre (44) uniquement lorsque le tiroir (48) est dans sa seconde position afin que le carburant situé dans la première chambre exerce la pression PHP sur une seconde surface (54a, 54b) du tiroir, distincte de la première surface (56a), et le maintienne ainsi dans sa seconde position. Clapet de surpression (40) selon la revendication 1, dans lequel le tiroir (48) comprend une queue cylindrique (54) située dans la première chambre (44) et un piston cylindrique (56) situé dans la seconde chambre (46), le piston comportant une première face (56a) située du côté de la première chambre (44) et formant ladite première surface, et une seconde face (56b) opposée sur laquelle prend appui ledit ressort (52). Clapet de surpression (40) selon la revendication 2, dans lequel ladite queue (54) comprend une rainure annulaire externe (60) et un alésage interne (62), ledit alésage s’étendant sur une partie de la longueur de la queue et comportant une première extrémité longitudinale débouchant à une extrémité libre de la queue située du côté opposé au piston (56), et une seconde extrémité longitudinale reliée à ladite rainure annulaire. Clapet de surpression (40) selon la revendication 3, dans lequel ladite queue (54) porte au moins deux joints annulaires (64a, 64b, 64c) d’étanchéité situés respectivement de part et d’autre de ladite rainure (60). Clapet de surpression (40) selon l’une des revendications 2 à 4, dans lequel ledit premier orifice d’entrée (40a) est relié à deux conduits internes (40aa, 40ab) du corps (42), dont un premier conduit (40ab) qui débouche entre la queue (54) et le piston (56), et un second conduit (40aa) qui débouche au niveau de la queue et qui est configuré pour être mis en communication fluidique avec ladite rainure (60) lorsque le tiroir (48) est dans la première position. Clapet de surpression (40) selon l’une des revendication 2 à 5, dans lequel ladite queue (54) est configurée pour obturer ledit second orifice (40c) lorsque le tiroir (48) est dans la première position, et pour libérer ce second orifice lorsque le tiroir est dans la seconde position. Clapet de surpression (40) selon l’une des revendication 2 à 6, dans lequel ledit orifice de sortie (40b) est relié à deux conduits internes (40ba, 40bb) du corps (42), dont un premier conduit (40bb) qui débouche du côté de ladite première face (56a) du piston (56) lorsque le tiroir (48) est dans la seconde position, et un second conduit (40ba) qui débouche du côté de ladite seconde face (56b) du piston. Clapet de surpression (40) selon l’une des revendications 2 à 7, dans lequel ladite première face (56a) du piston (56) est configurée pour prendre appui de manière étanche sur un siège annulaire dudit corps (42) lorsque le tiroir (48) est dans la première position. Système (50) de régulation du débit de carburant pour un circuit (10) de carburant d’une turbomachine d’aéronef, ce système comportant : - un port (20a) d’entrée de carburant, - un port (20b) de sortie principale de carburant relié au port d’entrée (20a), - un port (20c) de sortie secondaire de carburant, - un clapet principal (26) de liaison du port (20c) de sortie secondaire au port d’entrée (20a), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un clapet de surpression (40) selon l’une des revendications précédentes, dont le premier orifice (40a) d’entrée est relié au port d’entrée (20a), dont l’orifice de sortie (40b) est relié au port (20c) de sortie secondaire, et dont ledit second orifice d’entrée (40c) est destiné à être alimenté par du carburant à la pression PHP. Système selon la revendication précédente, dans lequel le clapet principal comporte un élément qui est commandé par un organe électrique (28) de contrôle et qui est mobile depuis une position d’ouverture par défaut et de mise en communication fluidique du port (20c) de sortie secondaire au port d’entrée (20a), jusqu’à une position de fermeture et d’isolement du port (20c) de sortie secondaire vis-à-vis du port d’entrée, ce clapet principal (26) comportant en outre deux entrées (20d, 20e) destinées à être alimentées respectivement par du carburant à la pression PHP et par du carburant à une pression PBP, inférieure à la pression PHP Circuit de carburant (10) pour une turbomachine d’aéronef, comportant : - un réservoir (12) de carburant, - une pompe basse pression (14) reliée au réservoir de carburant et comportant deux sorties (14b, 14c), - une pompe haute pression (18) reliée au réservoir de carburant et comportant des sorties (18b, 18c), - un système (50) selon la revendication 10, dont le port d’entrée (20a) est relié à une sortie (18b) de la pompe haute pression (18), les entrées (20d, 20e) du clapet principal (26) étant reliées respectivement à l’autre des sorties (14c) de la pompe basse pression (14) et à l’une des sorties (18c) de la pompe haute pression (18), et le second orifice d’entrée (40c) du clapet de surpression (40) étant relié à l’une des sorties (18c) de la pompe haute pression (18), - une première rampe (22) d’alimentation d’injecteurs d’une chambre de combustion, qui est raccordée au port (20b) de sortie principale du système (50), et - une seconde rampe (24) d’alimentation d’injecteurs de la chambre de combustion, qui est raccordée au port (20c) de sortie secondaire du système (50). Procédé d’alimentation en carburant d’une chambre de combustion de turbomachine d’aéronef, au moyen d’un circuit (10) selon la revendication précédente, le procédé comprenant deux modes distincts de fonctionnement : a) un premier mode de fonctionnement par défaut dans lequel le clapet principal (26) est ouvert et le clapet de surpression (40) est fermé, de façon à ce que les deux rampes (22, 24) soient alimentées en carburant, b) un deuxième mode de fonctionnement de la chambre dans lequel le clapet principal (26) est fermé et le clapet de surpression (40) est fermé, de façon à ce que l’une des deux rampes soit alimentée en carburant, le deuxième mode étant suivi par le premier mode, par exemple après rallumage de la chambre, ce qui se traduit par l’ouverture du clapet principal (26), caractérisé en ce que, en cas de blocage du clapet principal (26) dans sa position de fermeture après un deuxième mode, le procédé comprend un troisième mode dégradé dans lequel le clapet de surpression (40) s’ouvre automatiquement de façon à ce que les deux rampes (22, 24) soient alimentées en carburant. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, à l’arrêt de la turbomachine après un troisième mode, le clapet de surpression (40) reprend automatiquement sa position de fermeture.