Brevet FR3113622A1 — publié le 20220304

L’invention concerne un dispositif d’aide au dérapage muni d’un anneau circulaire permettant de provoquer artificiellement un dérapage pour Véhicules Terrestres à moteur, sur des revêtements de route traditionnels ou circuits, parking vide, tronçons de route fermée avec un revêtement en asphalte ou en béton. L’invention est constituée par une roue dite pleine, partie circulaire en forme d’anneau dépourvue de pneumatique, éventuellement accouplée à une platine, réversible, en acier, multi perforée aux entraxes des roues disponibles sur le marché, permettant le montage de l’ensemble sur les goujons de roues d’origine du véhicule quel que soit son entraxe pour un montage universel. Actuellement, des plateaux techniques équipés d’un revêtement de surface spécial régulièrement humidifié donc consommateurs d’eau permettent ce genre d’initiation. Ils ne sont donc pas mobiles géographiquement car installés durablement sur un site précis et couteux quant à leur installation, et exploitation. L’invention est destinée à simplifier la mise en œuvre d’un plateau d’initiation, supprimer toute utilisation d’eau, toute évaporation d’eau stagnant sur l’asphalte ou le béton chauffé par le soleil, supprimer toutes opérations de dépollution et leurs consommations électriques induites. DISPOSITIF D’AIDE AU DERAPAGE MUNI D’UN ANNEAU CIRCULAIRE La présente invention concerne une aide au dérapage pour véhicules terrestres à moteur (VTM). Actuellement il existe des organismes spécialisés qui dispensent des cours anti-dérapages pour apprendre à maîtriser les automobiles avant et pendant le dérapage, les dérapages s’effectuent de manière intentionnelle et de manière la plus contrôlée possible. Des parcours spécifiques sont aménagés pour une telle initiation et équipés de revêtements spéciaux. Revêtements spéciaux qui, à l’état humide, dégradent considérablement la tenue de route des véhicules. Logiquement, ces revêtements spéciaux sont spécialement mis en place et appropriés aux parcours destinés à l’entrainement au dérapage. Ils ne sont donc pas mobiles car installés durablement sur un site précis et sont coûteux quant à leur fabrication et mise en place. Un autre procédé existe consistant à installer un revêtement de pneu (en polyvinyle de chloride) en forme d’anneau d’environ 40mm d’épaisseur d’exploitation, à monter sur la surface de roulement d’un pneu spécialement dédié à cet usage, contrairement à la présente invention de roue pleine ne nécessitant plus la présence d’un pneu comme support et dont la surface d’exploitation avoisine les 100mm donc économiquement très rentable. But de l’invention : L’invention a pour but de créer une aide au dérapage. Elle doit permettre de démocratiser la pratique du dérapage avec tout Véhicule Terrestre à Moteur, sur des revêtements de route traditionnels, par exemple sur un parking avec une zone d’action et de sécurité clairement délimitées, sur un circuit homologué ou des tronçons de route sécurisés avec un revêtement en asphalte ou en béton. Routes temporairement fermées à la circulation pour la durée d’un cours ou initiation à l’anti-dérapage dispensé par un professionnel qualifié. Bon nombre d’assureurs incitent les jeunes conducteurs à participer à ce genre de stage dispensés par ces trop rares organismes. Description de l’invention : Ce but est atteint conformément à l’invention par une roue dite pleine donc dépourvue de pneumatique et chambre à air, éventuellement accouplée à une platine en acier côté moyeu du véhicule, permettant le montage de l’ensemble sur les goujons de roues d’origine du véhicule. Roue pleine avec une bande de roulement en forme d’anneau plus ou moins large en fonction de la perte d’adhérence souhaitée. La partie pleine en contact avec le sol responsable de la faible friction est configuré rigide d’une épaisseur allant de 20 à 250mm. On obtient donc une aide au dérapage fabriquée à un coût maîtrisé, qui peut être utilisé individuellement et dont le diamètre et la largeur de la bande de roulement peuvent être adaptés aux dimensions d’origine du véhicule équipé. Un tel dispositif conforme à l’invention nécessite ou non l’utilisation d’une jante (Tôle, aluminium, alliages spéciaux). Il peut également être prévu, longitudinalement, perpendiculairement ou diagonalement à la bande de roulement, des sculptures taillées dans la masse et destinées à aider à retrouver un pouvoir d’adhérence. Le diamètre de la roue pleine installée sur le véhicule est fonction du diamètre de la roue d’origine équipée d’un pneumatique du dit véhicule. De manière appropriée, la roue pleine est fabriquée en une matière qui présente un très faible pouvoir d’adhérence et de friction contrairement au caoutchouc du pneumatique d’origine du véhicule école. Par le choix du matériau, la faible friction et donc les propriétés dérapantes du véhicule école peuvent ainsi être influencées. La surface interne de la roue pleine éventuellement en contact avec une jante en tôle, aluminium, ou alliage léger, peut être équipée de visserie/boulonnerie pour garantir une bonne liaison avec la jante. Un matériau approprié pour la roue pleine est, par exemple, une matière synthétique, le PEHD Polyéthylène obtenu par extrusion ou pression : Le PEHD 300. Il existe un matériau qui est meilleur pour ce qui est de sa propriété de glissement, résistance à l’abrasion et à la montée en température, mais qui est cependant plus cher : Le PEHD Haute Densité 500 ou mieux encore le PEHD 1000, 6000, 8000 également appelé PEHD UHMW PE. Avec des propriétés spécifiques d’auto lubrification et de résistance à l’écrasement permettant de limiter l’ovalisation du dispositif et de garantir une toute petite surface en contact direct avec le revêtement du sol. Plaques de PEHD issues de l’extrusion ou par pression. La partie pleine en contact avec le sol responsable de la faible friction peut être également fabriquée à partir de thermoplastiques semi-cristallins tels que le Polyétheréthercétone (PEEK), Polyamide coulé chargé de lubrifiant solide (SUSTAGLIDE), Polyamide coulé chargé de lubrifiant liquide (PA6G OIL), Polyamide coulé (PA6G), Polyacétal (POM C), Polyéthylène téréphtalate (PETP). L’invention concerne aussi un procédé pour le montage d’une roue pleine prise en sandwich par deux demi jantes, deux flasques en acier ou alliage léger, maintenues entre elles par un système de visserie/boulonnerie. Brève description des figures : (↲) La montre un croquis en perspective d’une roue pleine dépourvue de jante et de pneumatique, munie de trous et d’un alésage central permettant le montage de l’ensemble sur les goujons de roue du moyeu du véhicule. (↲) La montre un croquis d’une platine réversible en acier munie de multiples trous fraisés. (↲) La montre la vue intérieure d’une roue pleine dépourvue de jante mais accouplée à une platine montée sur le moyeu de roue. (↲) La montre une vue extérieure de la roue pleine qui peut être accouplée à une platine montée sur le moyeu du véhicule, fixée grâce aux écrous d’origine. (↲) La montre une roue pleine qui peut être équipée d’une platine, la bande de roulement présentant des sculptures plus ou moins profondes, plus ou moins nombreuses, taillées dans la masse longitudinalement à la bande de roulement. (↲) La montre une roue pleine qui peut être équipée d’une platine, la bande de roulement présentant des sculptures plus ou moins profondes, plus ou moins nombreuses, taillées dans la masse perpendiculairement à la bande de roulement. (↲) La montre un croquis en perspective d’une roue pleine prise en sandwich entre deux demi jantes, maintenues par un système de visserie/boulonnerie. (↲) La montre une section schématique à travers une roue pleine prise en sandwich entre deux demi jantes, maintenues par un système de visserie/boulonnerie, la bande de roulement pouvant présenter des sculptures plus ou moins profondes, plus ou moins nombreuses, taillées dans la masse longitudinalement ou perpendiculairement. (↲) La présente la roue pleine prise en sandwich par une platine côté extérieur et la platine multi perforée réversible côté moyeu du véhicule. (↲) Description détaillée des exemples de réalisation à l’aide des figures : Roue pleine (1) représentée schématiquement sur la , de forme cylindrique, alésée en son centre (2) et pourvue de trous (3) permettant sa fixation sur le véhicule à équiper. La roue pleine possède une bande de roulement (4) qui peut être de largeur variable selon le véhicule et les réactions attendues en terme de perte d’adhérence avec le sol. La partie pleine en contact avec le sol responsable de la faible friction est configuré rigide d’une épaisseur allant de 20 à 250mm. Son diamètre extérieur est également fonction de la monte d’origine du véhicule. La représente une platine réversible en acier (5) solidement maintenue au moyen d’une boulonnerie adaptée type BTR ou de tiges filetées (6). Platine équipée de trous fraisés (7) d’entre axes multiples, fraisage différencié, côté recto de la platine pour les entraxes 4 x 100 et 4 X 110 et 4 X 156 par exemple et côté verso de la platine pour les entraxes 4 x 115 et 4 x 136 et 4 X 144 par exemple. La roue pleine représentée sur la peut être équipée de la platine réversible permettant le montage sur le moyeu de roue (8) du véhicule. Comme l’indique la , la fixation de la roue pleine sur le moyeu s’effectue par vissage des écrous (9) sur les goujons ou à l’aide des boulons de roues à leur emplacement d’origine. La bande de roulement de la roue pleine peut cependant ne pas être configurée comme continue, comme elle l’est sur les Fig. 1et . Elle peut aussi être configurée interrompue comme représenté sur la longitudinalement (10) et/ou perpendiculairement (11) sur la , de profondeur variable en fonction du résultat souhaité, de la nature du revêtement de sol et des conditions météorologiques. Comme représenté sur la , la roue pleine (1) peut être prise en sandwich entre deux demi flasques de jantes (12) solidement maintenues entre-elles par un ensemble de visserie/boulonnerie (13) adéquat. La montre une section schématique à travers un ensemble roue pleine (1) prise en sandwich par les deux demi flasques (12) maintenues par un ensemble de visserie et boulonnerie (13). : La bande de roulement (4) de la roue pleine prise en sandwich entre deux demi flasques, peut cependant ne pas être configurée comme continue, comme elle l’est sur la . Elle peut aussi être configurée interrompue comme représenté sur la longitudinalement ou perpendiculairement comme représenté sur la , ou diagonalement, de profondeur variable en fonction du résultat souhaité, de la nature du revêtement de sol et des conditions météo. : La roue pleine peut être prise en sandwich par une platine côté extérieur (14) et la platine multi perforée réversible (5) côté moyeu (8) du véhicule. On voit immédiatement que les différentes caractéristiques des exemples de réalisation représentés peuvent être combinées de manière pratiquement quelconque l’une avec l’autre. C’est pourquoi ces exemples de réalisation doivent être compris comme une indication de la multiplicité des variantes possibles de telles roues pleines équipées ou non de platines internes et/ou externes, et pas du tout de manière restrictive comme portée de la revendication. Dispositif d’aide au dérapage pour Véhicules Terrestres à Moteur (VTM) caractérisé en ce qu’il comporte un anneau circulaire (1), plein, exempt de pneumatique, air, et/ou chambre à air, dont le centre peut être allésé. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la partie pleine (1) en contact avec le sol (4) est fabriquée en une matière synthétique qui présente une friction moins importante par rapport à un revêtement de route usuel tel que l’asphalte ou le béton, que le caoutchouc d’origine du pneu. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la partie pleine peut être accouplée (au moyen d’une visserie (6) adéquate) à une platine réversible (5) côté intérieur (moyeu (8) de roue), multi perforée et fraisée (9) aux différents entraxes des roues (7) disponibles sur le marché pour permettre un montage « universel ». Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la partie pleine en contact avec le sol représentant la surface d’adhérence peut être interrompu. Interruption dans le sens du roulement, diagonalement ou perpendiculairement, de profondeur variable. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la partie pleine en contact avec le sol responsable de la faible friction est fabriqué en une matière synthétique, le PEHD Polyéthylène Haute Densité (HMW PE) obtenu par extrusion ou pression : PEHD 300, 500, 1000 ou encore le PEHD Polyéthylène Ultra Haute Densité (UHMW PE) 6000 ou 8000. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la partie pleine en contact avec le sol responsable de la faible friction peut être fabriqué à partir de thermoplastiques semi-cristallins tels que le Polyétheréthercétone (PEEK), Polyamide coulé chargé de lubrifiant solide (SUSTAGLIDE), Polyamide coulé chargé de lubrifiant liquide (PA6G OIL), Polyamide coulé (PA6G), Polyacétal (POM C), Polyéthylène téréphtalate (PETP). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la partie pleine en contact avec le sol responsable de la faible friction est configuré rigide d’une épaisseur allant de 20 à 250mm. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la partie pleine en contact avec le sol responsable de la faible friction est prise en sandwich entre deux flasques (12) quel que soit la matière utilisée, maintenues entre elles par un système de visserie/boulonnerie (13). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la roue pleine soit prise en sandwich entre la platine intérieure multi perforée et une platine côté extérieur (14) permettant d’assurer un serrage maximal sans déformation de la matière.