Brevet FR3121411A1 — publié le 20221007

Procédé de commande de trajectoire de changement de voie Procédé de commande de trajectoire de changement de voie d’un véhicule autonome (10), le véhicule étant équipé d’un moyen de détection (4), et d’un module de contrôle latéral (5), le véhicule circulant sur une première voie de circulation (100), caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : une étape (E1) de détection d’une commande d’un changement de voie à un instant initial (T0), vers une deuxième voie de circulation (101), adjacente à la première voie (100), un trajet initial des première et deuxième voies (100,101) étant détecté à l’instant initial (T0) par le moyen de détection (4), une étape (E2) de détermination d’une position initiale de début de manœuvre (111) de changement de voie située sur une ligne de départ initiale (110) perpendiculaire à la première voie (100). Figure pour l’abrégé : 3 Procédé de commande de trajectoire de changement de voie pour véhicule autonome. L’invention concerne un procédé de commande de trajectoire de changement de voie pour véhicule autonome. L’invention porte encore sur un dispositif de commande de trajectoire de changement de voie pour véhicule autonome. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre le procédé mentionné. L’invention porte enfin sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme. Les véhicules autonomes permettent aujourd’hui d’améliorer le confort et la sécurité routière par l’intégration de systèmes embarqués d’aide à la conduite (ADAS). Actuellement les systèmes ADAS fournissent notamment une aide au maintien du véhicule dans sa voie courante de circulation. Un des enjeux technologiques actuels des systèmes ADAS est de les faire évoluer pour qu’ils assistent le conducteur lors d’un changement de voie de circulation. Une première étape de développement de cette fonctionnalité met en œuvre un changement de voie semi-automatique, dans lequel le conducteur initie le changement de voie en actionnant les feux clignotants pour désigner la voie vers laquelle il souhaite se diriger. Le système ADAS détermine ensuite une trajectoire permettant au véhicule d’effectuer le changement de voie de manière autonome. On connait du document EP 3 489 926 un procédé de changement de voie utilisant une cartographie, ce qui permet de connaitre la géométrie et les éléments de la route précisément. Les procédés et systèmes actuellement connus ne permettent pas la mise en œuvre d’un changement de voie semi-autonome de manière lisse et continue tout en prenant en compte les contraintes de perception sans disposer de cartographie. Le but de l’invention est de fournir un procédé et un dispositif remédiant aux inconvénients des procédés et systèmes existants. En particulier, l’invention permet de réaliser un procédé et un dispositif qui soient simples et fiables et qui améliorent les procédés et dispositifs connus. A cet effet, l’invention porte sur un procédé de commande de trajectoire de changement de voie d’un véhicule autonome, le véhicule étant équipé d’un moyen de détection, et d’un module de contrôle latéral, le véhicule circulant sur une première voie de circulation. Le procédé comprend les étapes suivantes : - une étape de détection d’une commande d’un changement de voie à un instant initial, vers une deuxième voie de circulation, adjacente à la première voie, un trajet initial des première et deuxième voies étant détecté à l’instant initial par le moyen de détection, - une étape de détermination d’une position initiale de début de manœuvre de changement de voie située sur une ligne de départ initiale perpendiculaire à la première voie, - une étape de détermination d’une position initiale de fin de manœuvre située sur une ligne médiane de la deuxième voie et sur une ligne d’arrivée initiale perpendiculaire à la deuxième voie, la position initiale de fin de manœuvre étant définie par l’extrémité d’une trajectoire initiale la plus courte reliant la position initiale de début de manœuvre à la position initiale de fin de manœuvre tout en vérifiant les conditions suivantes : • la trajectoire initiale est composée de trois clothoïdes présentant entre elles une continuité de courbure ou une continuité G2, et • la trajectoire initiale est telle que ses tangentes mesurées à la position initiale de début de manœuvre et à la position initiale de fin de manœuvre sont parallèles, et • la trajectoire initiale met en œuvre des accélérations latérales inférieures à un seuil maximal d’accélération latérale, en supposant que le véhicule parcoure la trajectoire initiale à la vitesse de translation qu’il présente lors du début de manœuvre de changement de voie, - une étape de transmission de la trajectoire initiale au module de contrôle latéral, et - une étape de commande de l’actionneur de commande de la direction du véhicule. Le seuil maximal d’accélération latérale peut être fixé en fonction de l’accélération latérale induite par la courbure des première et deuxième voies, par exemple le seuil maximal d’accélération latérale peut être supérieur de 2m/s 2 à l’accélération latérale induite par la courbure des première et deuxième voies. La trajectoire initiale peut mettre en œuvre des jerks latéraux inférieurs à un seuil maximal de jerk latéral, le seuil maximal de jerk latéral pouvant être, par exemple, inférieur ou égal à 1m/s 3 . Dans un mode de réalisation, l’étape de détermination ne modifie pas les étapes de trajectoire planifiées entre l’instant initial et un instant de limite de visée, le délai entre l’instant initial et l’instant de limite de visée pouvant être par exemple d’une seconde. Suite à l’étape de transmission, le procédé peut comprendre des itérations d’une étape d’actualisation comprenant : - une détection, à un instant d’actualisation, du trajet actualisé des première et deuxième voies par le moyen de détection, - une détermination d’une position actualisée de fin de manœuvre, située sur la ligne d’arrivée initiale et de préférence au centre du trajet actualisé de la deuxième voie. L’étape d’actualisation peut comprendre - un calcul d’une distance de déviation entre d’une part la position actualisée de fin de manœuvre déterminée lors de l’itération courante et d’autre part la position actualisée de fin de manœuvre déterminée lors de la précédente itération, et - une comparaison de la distance de déviation à un seuil de déviation maximum, puis un rebouclage sur l’étape de détermination d’une position initiale de début de manœuvre si la distance de déviation est supérieure au seuil de déviation maximum. Le procédé peut comprendre en outre une étape d’annulation, si la trajectoire établie dans les étapes de détermination d’une position initiale de fin de manœuvre, ou d’actualisation n’est pas conforme à l’infrastructure routière, ou au code de la route, ou aux normes de sécurité routière. L’invention porte en outre sur un dispositif de commande de trajectoire de changement de voie d’un véhicule autonome. Le dispositif comprend des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé tel que défini précédemment, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention, et/ou le dispositif comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment. L’invention porte également sur un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel que défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L’invention porte également sur un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment. L’invention porte encore sur un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé tel que défini précédemment. L’invention porte encore sur un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment. L’invention porte encore sur un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur tel que défini précédemment. Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un dispositif de commande de trajectoire de changement de voie selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de commande de trajectoire de changement de voie selon l’invention. La représente un véhicule équipé d’un dispositif de commande de trajectoire de changement de voie. La représente un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé de commande de trajectoire de changement de voie. La illustre une méthode de détermination d’une trajectoire de changement de voie. La représente une première trajectoire de changement de voie calculée lors d’une N ième itération du procédé de commande de trajectoire de changement de voie. La représente une deuxième trajectoire de changement de voie calculée lors de la N+1 ième itération du procédé de commande de trajectoire de changement de voie. Un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un dispositif de commande de trajectoire de changement de voie est décrit ci-après en référence à la . Le véhicule automobile 10 est un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Le véhicule automobile 10 comprend un dispositif 1 de commande de trajectoire de changement de voie. Le dispositif 1 de commande de trajectoire de changement de voie peut faire partie d’un système plus global de guidage latéral 8, faisant lui-même partie d’un système plus global d’aide à la conduite 9. Le dispositif 1 a pour fonction de déterminer et de commander une trajectoire de changement de voie du véhicule automobile 10, d’une première voie, où il circule, à une deuxième voie (adjacente et parallèle ou sensiblement parallèle à la première voie) sur laquelle le véhicule automobile 10 doit ensuite circuler. Le dispositif 1 de commande de trajectoire de changement de voie comprend principalement les éléments suivants : - un microprocesseur 2, - un sélecteur de feu clignotants 3, - un moyen de détection 4, - un module de contrôle latéral 5 du véhicule, - une mémoire 6, partagée entre le microprocesseur 2 et le module de contrôle latéral 5, - un actionneur 7 de commande de la direction du véhicule automobile 10, cet actionneur permettant de commander l’orientation des roues directrice du véhicule. Dans le mode de réalisation décrit, le sélecteur de feux clignotants 3 permet au conducteur du véhicule automobile 10, outre la fonction habituelle de signalisation d’un changement de voie, de commander un changement de voie, vers une voie adjacente à la voie de circulation du véhicule automobile 10. Ainsi, par exemple, lorsque le sélecteur est actionné vers la gauche, le dispositif de commande de trajectoire de changement de voie sélectionne la voie adjacente gauche comme étant la voie de destination du véhicule automobile 10. D’autres modes de réalisation de l’invention pourraient utiliser des moyens de commande différents, par exemple la sélection de la voie adjacente sur un écran ou, dans le cas d’un véhicule autonome, une sélection par un système automatique déterminant qu’un changement de voie est nécessaire. Le moyen de détection 4 permet d’acquérir les informations concernant l’environnement de circulation du véhicule automobile 10, parmi lesquelles - la trajectoire de la voie de circulation du véhicule automobile 10, dite voie principale, notamment la trajectoire du milieu de la voie de circulation, - la présence et la position d’une ou plusieurs voies adjacentes à la voie principale, - la présence de trafic sur les voies principales et adjacentes. Le moyen de détection 4 peut permettre plus généralement d’acquérir l’infrastructure routière environnant le véhicule automobile 10. Le moyen de détection 4 peut comprendre des caméras ou des lidars placés sur le véhicule automobile 10, notamment à l’avant, à l’arrière ou sur les côtés du véhicule. Le moyen de détection 4 peut aussi comprendre un ou plusieurs accéléromètres. Le moyen de détection 4 peut également comprendre des capteurs proprioceptifs du véhicule. Dans un mode de réalisation alternatif non décrit dans ce document, le moyen de détection 4 pourrait comprendre un horizon électronique, c’est-à-dire la localisation précise du véhicule sur une carte et les positions précises de tous les éléments de la scène de conduite. Le module de contrôle latéral 5 du véhicule automobile 10 met en œuvre une loi de commande latérale, qui transforme des données de planification de trajectoire en commandes directionnelles automatiques appliquées au véhicule automobile 10, via l’actionneur 7. La loi de commande latérale prend en compte la trajectoire définie à très court terme pour le véhicule automobile 10, à partir de laquelle elle détermine les commandes de direction du véhicule. La loi de commande latérale utilise ainsi les données de planification sur un intervalle de temps de l’ordre de la seconde, cet intervalle de temps étant également nommé distance de visée. La mémoire 6 est par exemple partagée entre le microprocesseur 2 et le module de contrôle latéral 5. La mémoire 6 stocke notamment une table contenant les étapes de planification de trajectoire. Par l’intermédiaire de la mémoire 6, le dispositif de commande a connaissance des étapes de planification de trajectoire, notamment les étapes qui ont été définies avant la survenue d’une commande de changement de voie. En particulier, le dispositif de commande peut identifier les étapes de planification qui ont déjà été prises en compte par la loi de commande latérale du véhicule au moment où le changement de voie est commandé, ces étapes correspondant à la planification de trajectoire dans la distance de visée définie à cet instant. Le dispositif 1 de commande de trajectoire de changement de voie, et particulièrement le microprocesseur 2, comprend principalement les modules suivants, ces derniers pouvant coopérer entre eux : - un module 21 de détection d’une commande d’un changement de voie, ce module pouvant coopérer avec le sélecteur de feux clignotants 3, et le moyen de détection 4, - un module 22 de détermination d’une position initiale de début de manœuvre, ce module pouvant coopérer avec la mémoire 6, - un module 23 de détermination d’une position initiale de fin de manœuvre, - un module 24 de transmission de trajectoire, ce module pouvant coopérer avec le moyen de détection 4 et le module de contrôle latéral 5, - un module 25 d’actualisation de trajectoire, ce module pouvant coopérer avec le moyen de détection 4, et - un module 26 d’annulation, ce module pouvant coopérer avec le moyen de détection 4 et le module de contrôle latéral 5. Le véhicule automobile 10, en particulier le dispositif 1 de commande de trajectoire de changement de voie, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas. Un mode d’exécution du procédé de commande de trajectoire de changement de voie, c’est-à-dire de détermination et de commande d’une trajectoire de changement de voie, est décrit ci-après en référence à la . Le procédé de commande de trajectoire de changement de voie comprend six étapes E1 à E6 pouvant s’exécuter dans l’ordre suivant : - à partir des données mesurées à un instant initial T0 concernant l’environnement de circulation du véhicule automobile 10, les étapes E1 à E4 s’exécutent successivement afin d’initialiser la commande de trajectoire de changement de voie, - les étape E5 et E4 s’exécutent ensuite en boucle pour actualiser la trajectoire de changement de voie en fonction de la mise à jour des données concernant l’environnement de circulation du véhicule automobile 10, et transmettre la trajectoire actualisée au module de contrôle latéral 5, - lorsque la trajectoire actualisée lors d’une itération de l’étape E5 s’éloigne sensiblement, par exemple de quelques millimètres, de la trajectoire calculée lors de la précédente itération, on reboucle sur les étapes E2 à E4 afin de réinitialiser une commande de trajectoire de changement de voie à partir de la position courante du véhicule automobile 10, - lorsque la trajectoire de changement de voie calculée dans l’étape E3 ou l’étape E5 est incompatible avec l’environnement de circulation du véhicule automobile 10, on enchaine sur l’étape E6 d’annulation de la manœuvre. La illustre la méthode de détermination mise en œuvre dans les étapes E1 à E3 pour définir une trajectoire initiale de changement de voie. Dans la situation illustrée par la , le véhicule automobile 10 se déplace sur la voie de droite 100 d’une route comprenant deux voies de circulation dans le même sens 100, 101. Dans la suite du document, la voie de circulation 100 du véhicule automobile 10 en début de manœuvre est nommée « voie initiale », et la voie de circulation 101 vers laquelle le conducteur du véhicule automobile 10 souhaite effectuer un changement de voie est nommée « voie finale ». Dans la suite du document, le terme « médiane » ou « ligne médiane » est utilisé pour désigner une ligne fictive partageant une voie de circulation en son milieu. Dans une première étape E1, à un instant initial T0 on détecte une commande de changement de voie, notamment par action du conducteur sur le sélecteur de feux clignotants du véhicule automobile 10. Les données issues du moyen de détection 4 sont alors analysées pour contrôler que l’environnement de circulation du véhicule automobile 10 est compatible avec la manœuvre commandée. Préalablement au calcul d’une trajectoire de changement de voie, on vérifie l’existence d’une voie finale 101, adjacente à la voie principale et se situant du côté désigné par la commande de changement de voie. Dans le mode de réalisation décrit, le trafic environnant n’est pas pris en compte à ce stade d’exécution du procédé. En effet, la compatibilité du trafic environnant avec une manœuvre de changement de voie sera préférentiellement vérifiée quand la trajectoire initiale de changement de voie sera connue, c’est-à-dire lors de l’étape E4. Dans un mode de réalisation alternatif, le trafic environnant pourrait être analysé dès l’étape E1 afin d’appliquer une première série de vérifications sur la faisabilité de la manœuvre, ces vérifications ne nécessitant pas de connaitre précisément la trajectoire de changement de voie. Ces critères pourraient porter sur la densité de trafic des voies initiale et finale 100, 101. Notamment, un des objectifs pourrait être d’évaluer la possibilité pour le véhicule automobile 10 de revenir sur la voie initiale en cas d’annulation de la manœuvre. Alternativement, ce traitement pourrait être effectué lors de l’étape E4. On enchaine ensuite sur une étape E2 de détermination d’une position initiale 111 de début de manœuvre de changement de voie. La position initiale de début de manœuvre 111 se situe sur une ligne dite de départ 110, coupant perpendiculairement la voie initiale 100. Dans ce mode de réalisation, la ligne de départ 110 est déterminée de sorte à respecter les étapes de planification déjà prises en compte par la loi de contrôle latéral. Les données de planification contenues dans la mémoire 6 permettent de déterminer la position initiale de début de manœuvre 111 comme étant le point de trajectoire le plus proche sur la voie initiale qui ne soit pas encore pris en compte par la loi de commande latérale. Autrement dit, la position initiale de début de manœuvre 111 correspond à une étape de planification située juste après la distance de visée, celle-ci étant définie à l’instant T0 de commande d’un changement de voie. Ainsi, dans l’étape E2 on détermine une zone de maintien 112 à l’intérieur de laquelle le véhicule automobile 10 se déplace sur la voie initiale 100 selon les étapes de planification connues de la loi de commande latérale à l’instant T0 et déterminées antérieurement à l’instant T0. La zone 112 est délimitée en amont par la position du véhicule automobile 10 à l’instant T0, et en aval par la ligne de départ 110. Dans le mode de réalisation décrit, la longueur de la zone de maintien 112 dépend de la vitesse longitudinale du véhicule automobile 10, et peut correspondre au déplacement effectué par le véhicule automobile 10 pendant une durée d’une seconde ou environ une seconde. Autrement dit, la longueur de la zone de maintien 112 correspond à la distance de visée. On enchaine ensuite sur une étape E3 de détermination d’une position initiale de fin de manœuvre 121. Dans le mode de réalisation décrit, la position initiale de fin de manœuvre 121 est située sur la médiane de la voie finale 101 et sur une ligne d’arrivée initiale de fin de manœuvre 120 perpendiculaire à la voie finale 101. La position initiale de fin de manœuvre 121 est définie par l’extrémité d’une trajectoire initiale 130 la plus courte possible reliant la position initiale de début de manœuvre 111 à un point 121 de fin de manœuvre appartenant à la médiane de la voie finale 101 tout en vérifiant les conditions de confort suivantes : - la trajectoire initiale 130 est composée de trois clothoïdes présentant entre elles une continuité de courbure nommée également « continuité G2 » , - la trajectoire initiale 130 est telle que ses tangentes sont parallèles à la position initiale de début de manœuvre 111 et à la position initiale de fin de manœuvre 121, - la trajectoire initiale 130 implique des accélérations latérales inférieures à un seuil maximal d’accélération latérale ALMAX, en supposant la vitesse de translation du véhicule constante pendant la manœuvre de changement de voie. Avantageusement, la trajectoire initiale 130 met également en œuvre des jerks latéraux inférieurs à un seuil maximal de jerk latéral JMAX, le seuil maximal de jerk latéral JMAX étant, par exemple, inférieur à 1m/s 3 . Les portions de voies de circulation 100, 101 situées entre la ligne de départ 110 et la ligne d’arrivée 120 définissent une zone 113 dite de manœuvre. La trajectoire de changement de voie est définie de sorte que la portion de trajectoire 130 contenue dans la zone de manœuvre 113 est composée d’une succession de trois clothoïdes, - la jonction entre deux clothoïdes successives présentant une continuité G2, et - la trajectoire 130 présentant une continuité G2 aux extrémités de la zone de manœuvre 113 avec la trajectoire antérieure à la manœuvre de changement de voie et avec la trajectoire postérieure à la manœuvre de changement de voie, c’est-à-dire aux points où la trajectoire 130 coupe les lignes de départ et d’arrivée 110, 120. Dans un mode de réalisation, le seuil maximal d’accélération latérale ALMAX correspond à une accélération supérieure de 2m/s 2 à l’accélération induite par la courbure des voies de circulation. Dans un mode de réalisation préférentiel, la position initiale de fin de manœuvre 121 est déterminée par itération. Les itérations ont pour objectif de déterminer la trajectoire la plus rapide respectant des critères de confort relatifs à l’accélération latérale. Chaque itération met en œuvre les sous-étapes suivantes : - le choix d’une position candidate de fin de manœuvre, - la détermination d’une trajectoire candidate reliant la position initiale de début de manœuvre 111 déterminée dans l’étape E2 et la position candidate de fin de manœuvre choisie, la trajectoire candidate étant composée de trois clothoïdes présentant entre elles une continuité G2, et la trajectoire candidate étant telle que ses tangentes sont parallèles à la position initiale de début de manœuvre 111 et à la position candidate de fin de manœuvre, - une comparaison des accélérations latérales mises en œuvre dans la trajectoire candidate au seuil d’accélération latérale maximal ALMAX. En d’autres termes, à chaque étape d’itération, la trajectoire reliant la position initiale de début de manœuvre 111 à la position candidate de fin de manœuvre 111 est définie mathématiquement par un spline de trois clothoïdes, c’est-à-dire par trois clothoïdes 301, 302, 303, vérifiant les critères suivants : - les clothoïdes 301 et 302 sont placées bout-à-bout, et présentent entre elles une continuité de courbure, - les clothoïdes 302 et 303 sont placées bout-à-bout, et présentent entre elles une continuité de courbure, - la trajectoire formée par la jonction des trois clothoïdes est telle que les tangentes en chacune de ses deux extrémités sont parallèles entre elles. Dans le mode de réalisation présenté, la détermination de chaque trajectoire candidate s’effectue par interpolation. Un exemple de méthode de calcul d’une trajectoire candidate est décrit dans l’article « On the G2 Hermite Interpolation Problem with clothoids », publié en 2018 par Enrico Bertolazzi et Marco Frego dans la revue Journal of Computational and Applied Mathematics . Plus la position candidate de fin de manœuvre est proche de la position initiale de début de manœuvre 111, plus les accélérations latérales de la trajectoire candidate reliant ces deux positions sont importantes. Dans le mode de réalisation décrit, les itérations se déroulent donc en deux phases. Dans une première phase, les positions candidates de fin de manœuvre s’éloignent progressivement de la position initiale de début de manœuvre 111, jusqu’à ce que le seuil d’accélération latérale maximale soit respecté. Puis dans une deuxième phase la position candidate de fin de manœuvre est affinée par dichotomie, afin de la rapprocher le plus possible de la position initiale de début de manœuvre 111. La position initiale de fin de manœuvre 121 ainsi déterminée permet de définir une ligne d’arrivée 120 passant par la position 121 et perpendiculaire à la voie finale 101. Dans un mode de réalisation alternatif, la position initiale de fin de manœuvre 121 pourrait être décalée par rapport au centre de la voie finale 101, par exemple pour augmenter la distance entre la trajectoire de changement de voie et un autre véhicule circulant sur la voie initiale 100. A l’issue de l’étape E3, on a déterminé la trajectoire initiale 130 la plus courte, passant par le point initial de début de manœuvre 111 et le point initial de fin de manœuvre 121, et répondant aux critères de confort précédemment définis. Suite à l’étape E3, on enchaine sur une étape E4 de transmission de la trajectoire au module de contrôle latéral 5, afin de mettre en œuvre le déplacement du véhicule automobile 10 selon la trajectoire initiale 130 définie dans l’étape E3, et dans lequel le module de contrôle latéral 5 commande l’actionneur 7 de contrôle de la direction du véhicule. Dans le mode d’exécution décrit, l’étape E4 peut également succéder à l’étape E5 décrite plus loin dans ce document. Dans ce cas, l’étape E4 transmettra, au module de contrôle latéral 5, la trajectoire actualisée définie dans l’étape E5 à un instant d’actualisation donné. L’étape E4 comprend une sous-étape de vérification de la compatibilité entre la trajectoire de changement de voie et l’environnement de circulation du véhicule automobile 10 mesuré par le moyen de détection 4. Des critères de compatibilité sont définis pour garantir la sécurité de la manœuvre, le respect du code de la route et le confort de la manœuvre. Notamment, on vérifie que la trajectoire calculée à l’instant courant ne génèrera pas de collision avec un autre véhicule au cours de la manœuvre planifiée. On vérifie par ailleurs que la trajectoire n’enfreint pas les règles du code de la route, par exemple ne franchit pas de ligne continue. Ce point est particulièrement pertinent lors des actualisations de trajectoire (suite à l’étape E5). En effet, l’environnement de circulation peut être fortement modifié entre deux actualisations, par exemple lorsque le véhicule automobile 10 évolue dans un virage dont la courbure est suffisamment importante pour limiter la portée du moyen de perception 4 à l’avant du véhicule. Plus généralement, la sous-étape de vérification permet de détecter des cas où la manœuvre vers la voie finale 101 n’est plus possible, par exemple lorsque les lignes de démarcation de la voie finale ne sont plus détectées par le moyen de perception 4. De plus, la sous-étape de vérification permet de vérifier le respect d’une distance de confort entre le véhicule automobile 10 et les véhicules environnants, afin que la manœuvre soit sécurisante pour les usagers du véhicule automobile 10. Par exemple, cette condition peut être mise en œuvre par application d’un délai minimal avant collision d’au moins 5 secondes, voire de 10 secondes, et/ou par application d’une distance de suivi minimale de trois secondes ou plus. Suite à ces vérifications, si une incompatibilité est détectée entre la trajectoire de changement de voie et l’environnement de circulation du véhicule automobile 10, on enchaine sur une étape E6 d’annulation de la manœuvre. Lorsque la trajectoire de changement de voie est compatible avec l’environnement de circulation du véhicule automobile 10, elle est transmise au module de contrôle latéral 5. On itère ensuite sur une étape E5 d’actualisation de la trajectoire. L’étape E5 a pour fonction de mettre à jour périodiquement la trajectoire de changement de voie à chaque réception de données issues des moyens de perception 4. Préférentiellement, la boucle d’itération sur l’étape E5 est synchronisée sur la réception des données de perception, celle-ci s’effectuant toutes les 40 millisecondes. La boucle d’itération s’exécute donc à une fréquence élevée. Dans le mode d’exécution présenté, la boucle d’itération de l’étape E5 comprend également une exécution de l’étape E4 après chaque exécution de l’étape E5. Ainsi, après chaque calcul de trajectoire actualisée, l’exécution de l’étape E4 assure que la trajectoire actualisée transmise au module de contrôle latéral 5 est compatible avec l’environnement de circulation du véhicule automobile 10. En outre, l’étape E5 comprend une évaluation de conditions de sortie de la boucle d’itération, qui, lorsqu’elles sont vérifiées, conduisent à enchainer sur l’étape E2 après l’étape E5. Ce fonctionnement, destiné à réinitialiser le calcul de trajectoire, sera décrit plus loin dans ce document. L’étape E5 comprend les sous-étapes suivantes : - une sous-étape E51 de détection du trajet actualisé de la voie initiale 100 et de la voie finale 101 par le moyen de détection 4, - une sous étape E52 de détermination d’une position actualisée de fin de manœuvre, située sur la ligne d’arrivée initiale 120 et au centre du trajet actualisé de la voie finale 101. Le traitement effectué dans les sous-étapes E51 et E52 est décrit en référence aux figures 4 et 5. La représente la trajectoire calculée lors d’une itération N de l’étape E5. La représente la trajectoire calculée lors d’une itération N+1 de l’étape E5. A un instant T N , le moyen de perception 4 détecte un premier tracé des voies initiale et finale 100, 101, tel qu’il est représenté dans la . Le premier tracé de la voie finale 101, perçu à l’instant T N , et la ligne d’arrivée initiale 120 –calculée dans l’étape E3- déterminent une position de fin de manœuvre 122 actualisée à l’instant T N , située sur la ligne d’arrivée et au centre de la voie finale 101. La trajectoire reliant la position initiale de début de manœuvre 111 à la position de fin de manœuvre 122 actualisée à l’instant T N est définie mathématiquement par un spline de trois clothoïdes 401, 402, 403, formant ensemble la trajectoire à la fois la plus courte possible entre ces deux points et vérifiant les critères de confort tels que définis dans la description de l’étape E3. A un instant T N+1 , le moyen de perception 4 détecte un deuxième tracé des voies initiale et finale 100, 101, tel qu’il est représenté dans la . Le deuxième tracé de la voie finale 101, perçu à l’instant T N+1 , et la ligne d’arrivée initiale 120 –calculée dans l’étape E3- déterminent une position de fin de manœuvre 123 actualisée à l’instant T N+1 , située sur la ligne d’arrivée et au centre de la voie finale 101. Ainsi, comme cela est illustré par la , la position de fin de manœuvre 123 actualisée à l’instant T N+1 peut différer de la position de fin de manœuvre 122 actualisée à l’instant T N . Cette situation se produit par exemple lorsque les données issues du moyen de perception modifient légèrement la courbe des voies de circulation 100, 101. Le traitement effectué dans l’étape E5 applique en outre un seuil de déviation maximal entre les positions de fin de manœuvre 122, 123 concernant deux itérations consécutives, seuil au-delà duquel la trajectoire de changement de voie doit être réinitialisée. A cet effet, l’étape E5 d’actualisation comprend, - un calcul d’une distance de déviation 124 entre d’une part la position actualisée de fin de manœuvre 123 déterminée lors de l’itération courante (dans l’exemple décrit, l’itération N+1) et d’autre part d’une part la position actualisée de fin de manœuvre 122 déterminée lors de la précédente itération (dans l’exemple décrit, l’itération N), - et une comparaison de la distance de déviation 124 à un seuil de déviation maximal, l’ordre de grandeur de ce seuil pouvant être, par exemple, 2 millimètres. Si la distance de déviation 124 est inférieure au seuil de déviation maximal, un calcul de trajectoire entre la position initiale de début de manœuvre 111 et la position de fin de manœuvre 123 actualisée à l’instant T N+1 est effectuée selon la méthode de calcul décrite dans l’étape E3. Autrement dit, la trajectoire reliant la position initiale de début de manœuvre 111 à la position de fin de manœuvre 123 actualisée à l’instant T N+1 est définie mathématiquement par un spline de trois clothoïdes, c’est-à-dire par trois clothoïdes 501, 502, 503, vérifiant les critères de confort tels que définis dans l’étape E3. Puis on enchaine sur l’étape E4 de transmission de la trajectoire au module de contrôle latéral 5. Si la distance de déviation 124 est supérieure au seuil de déviation maximal, on enchaine sur l’étape E2 afin de réinitialiser le calcul de trajectoire, notamment le calcul des lignes de départ 110 et d’arrivée 120. Le procédé de commande de trajectoire de changement de voie comprend par ailleurs une étape E6 d’annulation de la manœuvre de changement de voie. L’étape d’annulation est mise en œuvre lorsque la trajectoire de changement de voie calculée à un instant donné par le procédé ne vérifie pas tous les critères de conformité avec l’environnement de circulation du véhicule automobile 10 mesuré à l’instant donné par le moyen de détection 4. Dans un mode de réalisation, l’étape d’annulation consiste à maintenir le véhicule automobile 10 dans la voie initiale 100. Si la manœuvre de changement de voie a déjà été amorcée, une trajectoire ramenant le véhicule automobile 10 au centre de la voie initiale 100 sera définie et transmise au module de contrôle latéral 5. Dans un mode de réalisation alternatif, lorsqu’un retour vers la voie initiale 100 est impossible, par exemple du fait du trafic sur la voie initiale 100, une solution pourrait consister à reculer la ligne d’arrivée pour modifier la trajectoire de changement de voie. Dans un mode de réalisation, l’étape d’annulation peut comprendre une alerte pour signaler au conducteur que la manœuvre de changement de voie a été annulée. Au total, le procédé de commande de trajectoire de changement de voie selon l’invention présente de multiples avantages. En effet lors de la détermination de la trajectoire de changement de voie l’invention prend en compte simultanément diverses contraintes, parmi lesquelles des contraintes liées au confort des passagers du véhicule porteur de l’invention, des contraintes liées à la continuité des commandes induites par la planification de la trajectoire, et des contraintes liées aux limites des systèmes de perception dans certaines phases de conduite. Pour cela, la méthode de calcul mise en œuvre par l’invention établit un compromis entre la rapidité et le confort de la manœuvre. En effet, tout d’abord, la méthode de calcul recherche la plus courte trajectoire tout en prenant en compte un seuil d’accélération latéral maximal et un seuil de jerk latéral maximal, par exemple un seuil maximal de jerk latéral (JMAX) inférieur ou égal à 1m/s 3 . Ensuite, elle permet avantageusement de garantir la continuité temporelle des paramètres de trajectoire lors des transitions entre la phase de conduite précédant le début de manœuvre, la manœuvre de changement de voie, et la phase de conduite suivant la fin de la manœuvre. En outre, l’invention optimise son impact sur le fonctionnement de la loi de contrôle latéral, en préservant les étapes de planification relatives à la distance de visée. De plus, l’invention met en œuvre une actualisation à haute fréquence de la trajectoire à partir des données reçues des moyens de perception. Elle se rapproche ainsi du fonctionnement d’un conducteur humain et peut fonctionner sans cartographie. De plus, comparée aux approches utilisées dans l’art antérieur, la méthode de commande de la trajectoire mise en œuvre dans l’invention est peu couteuse en charge de calcul puisqu’elle est basée sur une interpolation, notamment une interpolation polynomiale. Par ailleurs, la mise au point des paramètres de la solution ne nécessite pas une compréhension mathématique de la méthode de calcul. En effet le paramétrage de l’invention porte uniquement sur des paramètres physiques, par exemple la valeur de la distance entre le véhicule automobile 10 et la ligne de départ, la valeur du seuil maximal d’accélération, les distances minimales de sécurité entre le véhicule automobile 10 et les objets, le temps de suivi par rapport aux autres véhicules. Procédé de commande de trajectoire de changement de voie d’un véhicule autonome (10), le véhicule étant équipé d’un moyen de détection (4), et d’un module de contrôle latéral (5), le véhicule circulant sur une première voie de circulation (100), caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : une étape (E1) de détection d’une commande d’un changement de voie à un instant initial (T0), vers une deuxième voie de circulation (101), adjacente à la première voie (100), un trajet initial des première et deuxième voies (100,101) étant détecté à l’instant initial (T0) par le moyen de détection (4), une étape (E2) de détermination d’une position initiale de début de manœuvre (111) de changement de voie située sur une ligne de départ initiale (110) perpendiculaire à la première voie (100), une étape (E3) de détermination d’une position initiale de fin de manœuvre (121) située sur une ligne médiane de la deuxième voie (101) et sur une ligne d’arrivée initiale (120) perpendiculaire à la deuxième voie (101), la position initiale de fin de manœuvre (121) étant définie par l’extrémité d’une trajectoire initiale (130) la plus courte reliant la position initiale de début de manœuvre (111) à la position initiale de fin de manœuvre (121) tout en vérifiant les conditions suivantes : la trajectoire initiale (130) est composée de trois clothoïdes présentant entre elles une continuité de courbure ou une continuité G2, et la trajectoire initiale (130) est telle que ses tangentes mesurées à la position initiale de début de manœuvre et à la position initiale de fin de manœuvre sont parallèles, et la trajectoire initiale (130) met en œuvre des accélérations latérales inférieures à un seuil maximal d’accélération latérale (ALMAX), en supposant que le véhicule parcoure la trajectoire initiale à la vitesse de translation qu’il présente lors du début de manœuvre de changement de voie, une étape (E4) de transmission de la trajectoire initiale (130) au module de contrôle latéral (5), et une étape de commande de l’actionneur (7) de commande de la direction du véhicule Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le seuil maximal d’accélération latérale (ALMAX) est fixé en fonction de l’accélération latérale induite par la courbure des première et deuxième voies (100, 101), par exemple le seuil maximal d’accélération latérale (ALMAX) est supérieur de 2m/s 2 à l’accélération latérale induite par la courbure des première et deuxième voies. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la trajectoire initiale (130) met en œuvre des jerks latéraux inférieurs à un seuil maximal de jerk latéral (JMAX), le seuil maximal de jerk latéral (JMAX) étant, par exemple, inférieur ou égal à 1m/s 3 . Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape (E2) de détermination ne modifie pas les étapes de trajectoire planifiées entre l’instant initial (T0) et un instant de limite de visée (T1), le délai entre l’instant initial (T0) et l’instant de limite de visée (T1) étant par exemple d’une seconde. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, suite à l’étape (E4) de transmission, il comprend des itérations d’une étape (E5) d’actualisation comprenant : une détection, à un instant d’actualisation, du trajet actualisé des première et deuxième voies (100, 101) par le moyen de détection (4), une détermination d’une position actualisée de fin de manœuvre (123), située sur la ligne d’arrivée initiale (120) et de préférence au centre du trajet actualisé de la deuxième voie (101). Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’étape (E5) d’actualisation comprend un calcul d’une distance de déviation (124) entre d’une part la position actualisée de fin de manœuvre (123) déterminée lors de l’itération courante et d’autre part la position actualisée de fin de manœuvre (122) déterminée lors de la précédente itération, et une comparaison de la distance de déviation (124) à un seuil de déviation maximum, puis un rebouclage sur l’étape (E2) de détermination d’une position initiale de début de manœuvre si la distance de déviation (124) est supérieure au seuil de déviation maximum. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape (E6) d’annulation, si la trajectoire (130, 131, 132) établie dans les étapes (E3) de détermination d’une position initiale de fin de manœuvre, ou (E5) d’actualisation n’est pas conforme à l’infrastructure routière, ou au code de la route, ou aux normes de sécurité routière. Dispositif (1) de commande de trajectoire de changement de voie d’un véhicule autonome (10), le dispositif comprenant des éléments (2, 3, 4, 5, 6, 7, 21, 22, 23, 24, 25, 26) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 7, notamment des éléments matériels (2, 3, 4, 5, 6, 7) et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes.