Brevet FR3124767A1 — publié le 20230106

L'invention porte sur un ensemble pour véhicule automobile comprenant: - un premier brancard (11.1) muni d'une première interface de fixation (15.1), - un deuxième brancard (11.2) muni d'une deuxième interface de fixation (15.2), - un dispositif de suspension (12) assurant une liaison mécanique entre un groupe motopropulseur (10) et ledit premier brancard (11.1) et ledit deuxième brancard (11.2), - ledit dispositif de suspension (12) comportant une barre de renfort transversale (16) ayant une première extrémité (18.1) liée mécaniquement à la première interface de fixation (15.1) et une deuxième extrémité (18.2) liée mécaniquement à la deuxième interface de fixation (15.2), et - une troisième interface de fixation (15.3) assurant une liaison mécanique entre ledit groupe motopropulseur (10) et une portion intermédiaire (24) de ladite barre de renfort (16) située entre la première extrémité (18.1) et la deuxième extrémité (18.2) de ladite barre de renfort (16). Figure 2 DISPOSITIF DE SUSPENSION D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR DE VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention porte sur un dispositif de suspension d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les groupes motopropulseurs de type électrique formés par un moteur électrique associé à un réducteur de vitesse. L'invention peut également être mise en œuvre avec un groupe motopropulseur de type thermique formé par un moteur thermique, un embrayage, et une boîte de vitesses. Classiquement, comme on peut le voir sur la , un groupe motopropulseur 1 est relié mécaniquement à un premier brancard 2.1 et à un deuxième brancard 2.2 d'un véhicule automobile par l'intermédiaire d'un dispositif de suspension 3. Ce dispositif de suspension 3 comporte deux bras de fixation 4.1, 4.2 situés respectivement du côté du moteur et du côté de la boîte de vitesses. Dans le cadre d'un test de sécurité passive, le véhicule peut être soumis à un choc frontal à grande vitesse et à faible recouvrement, c’est-à-dire à un choc avec un obstacle 5 ayant une faible largeur par rapport à celle du véhicule, tel que cela est illustré par la . Dans une telle configuration, le brancard soumis au choc a tendance à se plier du fait de sa faible raideur suivant la direction transversale du véhicule. Le véhicule continue donc sa course en ligne droite et vient s'encastrer dans l'obstacle. L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un ensemble pour véhicule automobile comprenant: - un premier brancard muni d'une première interface de fixation, - un deuxième brancard muni d'une deuxième interface de fixation, - un groupe motopropulseur, et - un dispositif de suspension assurant une liaison mécanique entre le groupe motopropulseur et ledit premier brancard et ledit deuxième brancard, - ledit dispositif de suspension comportant une barre de renfort transversale ayant une première extrémité liée mécaniquement à la première interface de fixation et une deuxième extrémité liée mécaniquement à la deuxième interface de fixation, et - une troisième interface de fixation assurant une liaison mécanique entre ledit groupe motopropulseur et une portion intermédiaire de ladite barre de renfort située entre la première extrémité et la deuxième extrémité de ladite barre de renfort. L'invention permet ainsi, grâce à l'intégration de la barre de renfort transversale, d'améliorer la rigidité transversale de l'ensemble, dans la mesure où les deux côtés du véhicule sont sollicités mécaniquement pour résister à un choc. On améliore ainsi la prestation sécuritaire du véhicule automobile pour tous les chocs frontaux à faible recouvrement latéral. L'invention présente également l'avantage de présenter un gain de masse et en coût de revient par rapport aux dispositifs de suspension existants. Selon une réalisation de l'invention, une cale élastique est interposée entre la première extrémité de la barre de renfort et la première interface de fixation. Selon une réalisation de l'invention, une cale élastique est interposée entre la deuxième extrémité de la barre de renfort et la deuxième interface de fixation. Selon une réalisation de l'invention, une cale élastique est interposée entre la troisième interface de fixation et la portion intermédiaire de la barre de renfort. Selon une réalisation de l'invention, une cale élastique est réalisée dans un matériau élastomère. Selon une réalisation de l'invention, la barre de renfort est constituée par un tube creux. Selon une réalisation de l'invention, la barre de renfort est réalisée dans un matériau métallique, notamment un matériau en acier ou en aluminium. Selon une réalisation de l'invention, le groupe motopropulseur est de type électrique. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant un ensemble tel que précédemment défini. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention. La , déjà décrite, est une vue de dessus d'un dispositif de suspension d'un groupe motopropulseur selon l'état de la technique; La , déjà décrite, est une vue de dessus illustrant le comportement d'un dispositif de suspension de la lors d'un choc frontal à faible recouvrement; La est une vue en perspective d'un dispositif de suspension d'un groupe motopropulseur selon la présente invention; La est une vue en perspective montrant les différentes interface de fixation avec la barre de renfort d'un dispositif de suspension d'un groupe motopropulseur selon l'invention; La est une vue en perspective détaillée montrant les cales élastiques intégrées aux interfaces de fixation du dispositif de suspension d'un groupe motopropulseur selon l'invention; La est une vue de dessus illustrant le comportement d'un dispositif de suspension d'un groupe motopropulseur selon l'invention lors d'un choc frontal à faible recouvrement. Sur les figures 2 et suivantes, les éléments identiques, similaires, ou analogues conservent la même référence d’une figure à l’autre. Par ailleurs, les termes relatifs à des indications spatiales du type "horizontal" ou "vertical" sont entendus par référence à l'orientation d'un véhicule en position d'utilisation disposé sur un plan horizontal. Les figures 2 et 3 montrent la partie avant d'un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur 10 relié mécaniquement à un premier brancard 11.1 et à un deuxième brancard 11.2 par l'intermédiaire d'un dispositif de suspension 12. Le groupe motopropulseur 10 pourra être un groupe motopropulseur 10 de type électrique formé notamment par un moteur électrique associé à un réducteur de vitesse ou un groupe motopropulseur 10 de type thermique formé notamment par un moteur thermique, un embrayage, et une boîte de vitesses. Les brancards 11.1, 11.2 pourront être reliés entre eux à une de leurs extrémités par l'intermédiaire d'une traverse 13. Les brancards 11.1, 11.2 s'étendent chacun suivant une direction d'extension longitudinale D1 du véhicule automobile. Le premier brancard 11.1 est muni d'une première interface de fixation 15.1. Le deuxième brancard 11.2 est muni d'une deuxième interface de fixation 15.2. Plus précisément, le dispositif de suspension 12 du groupe motopropulseur 10 comporte une barre de renfort transversale 16. La barre de renfort 16 s'étend dans un plan horizontal suivant une direction transversale D2 perpendiculaire à la direction d'extension longitudinale D1 du véhicule. Cette barre de renfort 16 présente une première extrémité 18.1 liée mécaniquement à la première interface de fixation 15.1 et une deuxième extrémité 18.2 liée mécaniquement à la deuxième interface de fixation 15.2. A cet effet, comme on peut le voir sur la , une interface de fixation 15.1, 15.2 comporte un trou de passage 19 de la barre de renfort 16. Une interface de fixation 15.1, 15.2 comporte en outre des moyens de fixation 20 avec un brancard 11.1, 11.2 correspondant. En l'occurrence, les moyens de fixation 20 comportent des ouvertures traversantes 21 dans lesquelles sont insérés des organes de fixation, tels que des vis ou des rivets ou tout autre organe de fixation adapté à l'application. Une interface de fixation 15.1, 15.2 pourra présenter une portion en forme d'équerre de façon à être fixée à une paroi supérieure et à une paroi latérale d'un brancard 11.1, 11.2 correspondant. Une première cale élastique 22.1 est interposée entre la première extrémité 18.1 de la barre de renfort 16 et la première interface de fixation 15.1. Une deuxième cale élastique 22.2 est interposée entre la deuxième extrémité 18.2 de la barre de renfort 16 et la deuxième interface de fixation 15.2. Avantageusement, une cale élastique 22.1, 22.2 est disposée entre une face interne d'un trou de passage 19 de la barre de renfort 16 et une face externe d'une extrémité 18.1, 18.2 de la barre de renfort 16. Par ailleurs, une troisième interface de fixation 15.3 assure une liaison mécanique entre le groupe motopropulseur 10 et une portion intermédiaire 24 de la barre de renfort 16 disposée entre la première extrémité 18.1 et la deuxième extrémité 18.2 de ladite barre de renfort 16. A cet effet, comme on peut le voir sur la , l'interface de fixation 15.3 comporte une portion annulaire 25 entourant au moins en partie la portion intermédiaire 24 de la barre de renfort 16. L'interface de fixation 15.3 comporte à ses extrémités deux oreilles de fixation 26 munies de trous de passage d'organe de fixation, tel que des vis ou des rivets, destinés à être fixés sur un carter du groupe motopropulseur 10. L'interface de fixation 15.3 présente ainsi une forme en oméga (Ω). Une cale élastique 22.3 est interposée entre l'interface de fixation 15.3 et la portion intermédiaire 24 de la barre de renfort 16. En l'occurrence, la cale élastique 22.3 est disposée entre une face interne de la portion annulaire 25 de l'interface de fixation 15.3 et une face externe de la portion intermédiaire 24 de la barre de renfort 16. L'ensemble des cales élastiques 22.1, 22.2, 22.3 permet d'autoriser un débattement du groupe motopropulseur 10 tout en filtrant les vibrations générées par le fonctionnement du moteur thermique ou électrique. Avantageusement, la barre de renfort 16 est constituée par un tube creux. Le tube s'étend longitudinalement selon la direction D1. Le tube présente une forme rectiligne. En l'occurrence, la section du tube est de forme ronde. Toutefois, en variante, le tube pourrait présenter une section de forme rectangulaire, carrée, ovale, ou toute autre forme adaptée à l'application. La barre de renfort 16 est réalisée de préférence dans un matériau métallique, notamment un matériau en acier ou en aluminium. Alternativement, la barre de renfort 16 pourra être réalisée dans un matériau composite chargé en fibres de verre ou de carbone. Suivant un exemple de réalisation, le tube creux pourra présenter une longueur comprise entre 630mm et 660mm, un diamètre compris entre 30mm et 40mm, et une épaisseur comprise entre 1.5mm et 2.5mm. Comme cela est illustré par la , lors d'un choc frontal à faible recouvrement, l'ajout de la barre de renfort 16 permet d'améliorer la rigidité transversale du dispositif de suspension 12, dans la mesure où les deux côtés du véhicule sont sollicités mécaniquement pour résister au choc. En effet, lors du choc avec un obstacle 28, la barre de renfort 16 est chargée en compression et peut s'appuyer sur le brancard 11.1 situé du côté opposé au choc. Le brancard 11.2 situé côté choc peut alors résister suivant la direction transversale D2, de sorte que le véhicule est dévié suivant la flèche F. On évite ainsi le phénomène d'encastrement. Ensemble pour véhicule automobile comprenant: - un premier brancard (11.1) muni d'une première interface de fixation (15.1), - un deuxième brancard (11.2) muni d'une deuxième interface de fixation (15.2), - un groupe motopropulseur (10), et - un dispositif de suspension (12) assurant une liaison mécanique entre le groupe motopropulseur (10) et ledit premier brancard (11.1) et ledit deuxième brancard (11.2), caractérisé en ce que ledit dispositif de suspension (12) comporte une barre de renfort transversale (16) ayant une première extrémité (18.1) liée mécaniquement à la première interface de fixation (15.1) et une deuxième extrémité (18.2) liée mécaniquement à la deuxième interface de fixation (15.2), et - une troisième interface de fixation (15.3) assurant une liaison mécanique entre ledit groupe motopropulseur (10) et une portion intermédiaire (24) de ladite barre de renfort (16) située entre la première extrémité (18.1) et la deuxième extrémité (18.2) de ladite barre de renfort (16). Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une cale élastique (22.1) est interposée entre la première extrémité (18.1) de la barre de renfort (16) et la première interface de fixation (15.1). Ensemble selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une cale élastique (22.2) est interposée entre la deuxième extrémité (18.2) de la barre de renfort (16) et la deuxième interface de fixation (15.2). Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une cale élastique (22.3) est interposée entre la troisième interface de fixation (15.3) et la portion intermédiaire (24) de la barre de renfort (16). Ensemble selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'une cale élastique (22.1, 22.2, 22.3) est réalisée dans un matériau élastomère. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la barre de renfort (16) est constituée par un tube creux. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la barre de renfort (16) est réalisée dans un matériau métallique, notamment un matériau en acier ou en aluminium. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur (10) est de type électrique. Véhicule automobile comportant un ensemble tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes.